ĢENERĀLADVOKĀTES JULIANAS KOKOTES [JULIANE KOKOTT]

SECINĀJUMI,

sniegti 2011. gada 6. oktobrī (1)

Lieta C‑366/10

The Air Transport Association of America u.c.

(High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division, Administrative Court (Apvienotā Karaliste) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Vide – Siltumnīcas efektu izraisošās gāzes – Emisijas kvotas – ES sistēma tirdzniecībai ar emisijas kvotām (“ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma”) – Gaisa satiksmes iekļaušana – Starptautiskā gaisa satiksme – Starptautiskās tiesības – Savienības sekundāro tiesību saderība ar starptautiskajiem nolīgumiem un starptautiskajām paražu tiesībām – Direktīva 2003/87/EK un Direktīva 2008/101/EK

Satura rādītājs

I –   Ievads

II – Piemērojamās tiesību normas

A –   Starptautiskās tiesības

1)     Čikāgas konvencija

2)     Kioto protokols

3)     Atvērto debesu nolīgums starp ES un ASV

B –   Savienības tiesības

C –   Valsts tiesības

III – Pamattiesvedība

IV – Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu un tiesvedība Tiesā

V –   Vērtējums

A –   Par starptautisko nolīgumu un starptautisko paražu tiesību principu izmantošanu par Direktīvas 2008/101 spēkā esamības pārbaudes kritēriju (pirmais jautājums)

1)     Starptautiskie nolīgumi (pirmais jautājuma e)–g) apakšpunkts)

a)     Čikāgas konvencija (pirmā jautājuma e) apakšpunkts)

i)     Saskaņā ar LESD 351. pantu Čikāgas konvencija nav saistoša

ii)   Čikāgas konvencija nav saistoša, pamatojoties uz funkciju pārmantošanu

iii) Starpsecinājums

b)     Kioto protokols un Atvērto debesu nolīgums (pirmā jautājuma f) un g) apakšpunkts)

i)     Ievada apsvērumi

ii)   Kioto protokols (pirmā jautājuma g) apakšpunkts)

–       Kioto protokola veids un struktūra

–       Kioto protokola 2. panta 2. punkts

iii) Atvērto debesu nolīgums (pirmā jautājuma f) apakšpunkts)

–       Atvērto debesu nolīguma veids un struktūra

–       Satura beznosacījumu raksturs un izskatāmo Atvērto debesu nolīguma normu pietiekama precizitāte

iv)   Starpsecinājumi

2)     Starptautiskās paražu tiesības (pirmā jautājuma a)–d) apakšpunkts)

a)     Par aplūkojamo starptautisko paražu tiesību principu esamību un to saistošo raksturu attiecībā uz Eiropas Savienību

i)     Valstu suverenitāte pār savu gaisa telpu (pirmā jautājuma a) apakšpunkts)

ii)   Pretenziju spēkā neesamība uz suverenitāti pār atklāto jūru (pirmā jautājuma b) apakšpunkts)

iii) Brīvība veikt lidojumus virs atklātās jūras (pirmā jautājuma c) apakšpunkts)

iv)   Apgalvojums par suverēnām izņēmuma tiesībām pār gaisa kuģi, kas lido virs atklātās jūras (pirmā jautājuma d) apakšpunkts)

b)     Par aplūkojamo starptautisko paražu tiesību principu piemērotību spēkā esamības izvērtēšanai fiziskas vai juridiskas personas izvirzītā tiesiskā strīdā

3)     Starpsecinājumi

B –   Par Direktīvas 2008/101 saderību ar norādītajiem starptautiskajiem nolīgumiem un starptautisko paražu tiesību principiem (otrais, trešais un ceturtais jautājums)

1)     Saderība ar konkrētiem starptautisko paražu tiesību principiem (otrais jautājums)

a)     Par ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas ekstrateritoriālas iedarbības trūkumu

b)     Par pietiekamas teritoriālas piesaistes esamību

c)     Par ietekmes uz trešo valstu suverenitāti neesamību

d)     Starpsecinājumi

2)     Saderība ar konkrētiem starptautiskajiem nolīgumiem (trešais un ceturtais jautājums)

a)     Ārpus ES gaisa telpas esošo lidojumu maršrutu posmu iekļaušanas ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā tiesiskums (trešais jautājums)

i)     Saderība ar Čikāgas konvencijas 1., 11. un 12. pantu (trešā jautājuma a) apakšpunkts)

ii)   Saderība ar Atvērto debesu nolīguma 7. pantu (trešā jautājuma b) apakšpunkts)

b)     ES vienpusējās rīcības (ārpus ICAO) tiesiskums (ceturtā jautājuma a) apakšpunkts)

i)     Saderība ar Kioto protokola 2. panta 2. punktu

ii)   Saderība ar Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktu

–       Nepastāv pretruna ar ICAO vides aizsardzības standartiem

–       Atvērto debesu nolīgumā minētā diskriminācijas aizlieguma pārkāpuma neesamība

–       Vienpusējas rīcības ārpus ICAO ietvariem aizlieguma neesamība

c)     Aizlieguma ieviest maksu par gaisa kuģu ielidošanu un izlidošanu pārkāpuma neesamība (ceturtā jautājuma b) apakšpunkts)

d)     Aizlieguma noteikt nodokļus vai nodevas degvielai pārkāpuma neesamība (ceturtā jautājuma c) apakšpunkts)

i)     Par aizliegumu degvielu aplikt ar akcīzes nodokli

ii)   Par aizliegumu degvielu aplikt ar muitas nodokli

iii) Starpsecinājumi

C –   Kopsavilkums

VI – Secinājumi

I –    Ievads

1.        Eiropas Savienības sistēma tirdzniecībai ar siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotām, kas tika izveidota 2003. gadā, ir viens no galvenajiem Eiropas klimata aizsardzības politikas (2) balstiem. Pirmkārt, ar to ir paredzēts īstenot nozīmīgus Eiropas iestāžu uzstādījumus dabas vides politikas jomā; otrkārt, ar šo sistēmu ir iespējams izpildīt saistības, ko Savienība un tās dalībvalstis ir uzņēmušās kopš 90. gadiem Apvienoto Nāciju, it īpaši tā dēvētā Kioto protokola, ietvaros.

2.        Direktīvā 2008/101/EK (3) ir paredzēts, ka no 2012. gada 1. janvāra šajā ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā tiek iekļauta arī gaisa satiksme.

3.        Pret to vēršas vairākas aviosabiedrības un aviosabiedrību apvienības, kuru galvenais birojs atrodas Amerikas Savienotajās Valstīs (ASV) vai attiecīgi Kanādā. Tās High Court of Justice of England and Wales [Anglijas un Velsas Augstākajā tiesā] ir apstrīdējušas Apvienotās Karalistes īstenotos Direktīvas 2008/101 transponēšanas pasākumus. Šajā ziņā tās apgalvo, ka Eiropas Savienība, savā emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā iekļaujot arī starptautisko gaisa satiksmi – it īpaši transatlantisko gaisa satiksmi, pārkāpj virkni starptautisko paražu tiesību principu, kā arī dažādus starptautiskos nolīgumus.

4.        Tiesa ir tikusi lūgta, pieņemot prejudiciālu nolēmumu, lemt par Direktīvas 2008/101 spēkā esamību. Tās spriedumam varētu būt fundamentāla nozīme ne tikai Eiropas klimata aizsardzības politikas turpmākā attīstībā, bet arī, vispārīgāk – attiecībās starp Savienības tiesībām un starptautiskajām tiesībām. It īpaši būs jāapsver, vai un cik lielā mērā privātpersonas Tiesā var atsaukties uz konkrētiem starptautiskajiem nolīgumiem un starptautisko paražu tiesību principiem, lai varētu apstrīdēt Eiropas Savienības likumdevēju pieņemta akta spēkā esamību.

II – Piemērojamās tiesību normas

A –    Starptautiskās tiesības

5.        Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu ir ietverta atsauce uz, pirmkārt, konkrētiem starptautisko paražu tiesību principiem un, otrkārt, uz dažādiem starptautiskajiem nolīgumiem, it īpaši uz Čikāgas konvenciju, Kioto protokolu un tā dēvēto Atvērto debesu nolīgumu starp Eiropas Savienību un Amerikas Savienotajām Valstīm.

1)      Čikāgas konvencija

6.        Eiropas Savienība gan nav pievienojusies 1944. gada 7. decembrī Čikāgā parakstīšanai atvērtajai Konvencijai par starptautisko civilo aviāciju (4) (turpmāk tekstā – “Čikāgas konvencija”), taču līgumslēdzēju pušu vidū ir visas 27 Savienības dalībvalstis. Konvencijas 1. nodaļas (“Vispārējie principi un konvencijas piemērošana”) 1. pantā ir ietverta norma par suverenitāti pār gaisa telpu:

“Līgumslēdzējas valstis atzīst, ka katrai valstij ir pilnīga un ekskluzīva suverenitāte attiecībā uz gaisa telpu virs tās teritorijas.”

7.        Čikāgas konvencijas 2. nodaļas (“Lidojumi virs līgumslēdzēju valstu teritorijas”) 11. pantā (“Noteikumu par pārvietošanos gaisa telpā pielietošana”) ir noteikts šādi:

“Ja tiek ievēroti šīs Konvencijas noteikumi, Līgumslēdzējas valsts likumi un noteikumi, kas regulē starptautiskajā aeronavigācijā iesaistīto gaisa kuģu ierašanos tās teritorijā vai tās teritorijas atstāšanu, vai šādu gaisa kuģu ekspluatāciju un navigāciju to atrašanās laikā šīs valsts teritorijā, tiek piemēroti visiem Līgumslēdzēju valstu gaisa kuģiem neatkarīgi no to piederības un tos ievēro visi šādi gaisa kuģi, ierodoties, atstājot vai uzturoties šīs valsts teritorijā.”

8.        Turklāt attiecībā uz “Lidojumu noteikumiem” Čikāgas konvencijas 12. pantā ir teikts:

“Ikviena Līgumslēdzēja valsts apņemas veikt pasākumus, lai nodrošinātu, ka ikviens gaisa kuģis, kas lido vai manevrē tās teritorijā, kā arī ikviens gaisa kuģis ar tās nacionālo simboliku, lai kur arī tas neatrastos, ievēros dotajā vietā darbojošos noteikumus un reglamentus, kas regulē gaisa kuģu lidojumus un manevrēšanu. Ikviena līgumslēdzēja valsts apņemas saglabāt maksimāli iespējamo vienveidību savos noteikumos šai sfērā, kā arī noteikumos, kas periodiski tiek pieņemti, pamatojoties uz šo Konvenciju. Virs atklātas jūras spēkā ir noteikumi, kas izstrādāti atbilstoši šai Konvencijai. Ikviena Līgumslēdzēja valsts apņemas saukt pie atbildības personas, kuras pārkāpj spēkā esošos reglamentus.”

9.        Čikāgas konvencijas 15. pantā runa ir par “Lidostu un tiem pielīdzinātiem maksājumiem”:

“Ikviena lidosta Līgumslēdzējā valstī, kas atvērta sabiedriskai lietošanai nacionāliem gaisa kuģiem [..], tāpat ir atvērta uz vienveidīgiem noteikumiem visu pārējo Līgumslēdzēju valstu gaisa kuģiem.

[..]

Jebkuri maksājumi, kas var tikt iekasēti vai kuru iekasēšanu atļāvusi Līgumslēdzēja valsts par lidostu un aeronavigācijas līdzekļu lietošanu, ko izmanto jebkuras citas Līgumslēdzējas valsts gaisa kuģi, nepārsniedz

a)      attiecībā uz gaisa kuģiem, kas izmantoti starptautiskajā aviosatiksmē – maksājumus, kas tiktu iekasēti no tādas pašas klases nacionāliem gaisa kuģiem, kas tiek izmantoti analoģiskā gaisa satiksmē, un

b)      attiecībā uz gaisa kuģiem, kas tiek izmantoti regulārā starptautiskā aviosatiksmē – maksājumus, kas tiktu iekasēti no saviem nacionāliem gaisa kuģiem, kas tiek izmantoti analoģiskā starptautiskā gaisa satiksmē.

Informācija par visiem šādiem maksājumiem tiek publicēta un paziņota Starptautiskajai Civilās aviācijas organizācijai, pie tam pēc ieinteresētās Līgumslēdzējas valsts iesnieguma maksājumi, kas tiek iekasēti par lidostu un citu līdzekļu lietošanu, jāizskata Padomei, kura sagatavo par tiem ziņojumu un rekomendācijas ieinteresētās valsts vai valstu izskatīšanai. Neviena Līgumslēdzēja valsts neiekasē ne no viena Līgumslēdzēju valstu gaisa kuģa vai tajā esošiem pasažieriem un mantas nekādas nodevas, nodokļus vai citus maksājumus, tikai – par tranzīta tiesībām pār tās teritoriju, kā arī par ielidošanu tās teritorijā un izlidošanu no tās.”

10.      Čikāgas konvencijas 4. nodaļas (“Aeronavigācijas veicināšanas pasākumi”) 24. pantā, kas attiecas uz “muitas nodevām”, citu starpā ir teikts:

“a)      Gaisa kuģi, kuri lido uz, no vai pār citas Līgumslēdzējas valsts teritoriju, uz laiku tiek atbrīvoti no muitas nodevu maksas, ievērojot šīs valsts muitas noteikumus. Degviela [..], kas atrodas Līgumslēdzējas valsts gaisa kuģī, ierodoties citas Līgumslēdzējas valsts teritorijā un paliek tajā, atstājot šīs valsts teritoriju, tiek atbrīvotas no muitas nodevām, apskates maksājumiem un līdzīgiem valsts vai vietējiem maksājumiem un nodevām. [..]

[..]”

11.      Ar Čikāgas konvenciju tika izveidota Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija (ICAO), kurai kopš 1947. gada ir Apvienoto Nāciju Organizācijai pakļautas organizācijas statuss (5). Tajā ir iestājušās visas 27 Eiropas Savienības dalībvalstis, savukārt pašai Savienībai ICAO ietvaros ir tikai novērotājas statuss. Papildus juridiski saistošu normu radīšanai ICAO var izdot arī nesaistošus ieteikumus tiesību politikas jomā.

2)      Kioto protokols

12.      Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām Kioto protokols (turpmāk tekstā – “Kioto protokols”) (6) tika pieņemts 1997. gada 11. decembrī un stājās spēkā 2005. gada 16. februārī. To ratificēja gan toreizējā Eiropas Kopiena (7), gan arī visas 27 Eiropas Savienības dalībvalstis.

13.      Kioto protokolā līgumslēdzējas puses, kas tiek dēvētas par attīstītajām valstīm (8), ir uzņēmušās saistības attiecībā uz savas antropogēno siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas ierobežošanu vai samazināšanu. Eiropas Savienībai un tās dalībvalstīm no tā attiecībā uz laikposmu no 2008. līdz 2012. gadam izriet globālas saistības savu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju samazināt līdz līmenim, kas ir par 8 % zemāks nekā 1990. gada līmenis (9).

14.      Pie iespējamiem pasākumiem, ko Kioto protokola līgumslēdzējas puses īstenos, pildot savas saistības attiecībā uz emisijas ierobežošanu un samazināšanu, saskaņā ar Kioto protokola 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta vii) daļu ir pieskaitāmi arī

“pasākumi Monreālas protokolā neiekļauto siltumnīcefekta gāzu izmešu ierobežošanai un/vai samazināšanai transporta sektorā”.

15.      Kioto protokola 2. panta 2. punktā turklāt ir noteikts:

“I pielikumā iekļautās Līgumslēdzējas puses nodarbosies ar Monreālas protokolā neiekļauto aviācijas un kuģu uzpildes degvielu radīto siltumnīcefekta gāzu izmešu ierobežošanu vai samazināšanu, attiecīgi sadarbojoties ar Starptautisko civilās aviācijas organizāciju un Starptautisko jūrniecības organizāciju.”

3)      Atvērto debesu nolīgums starp ES un ASV

16.      Eiropas Kopiena un tās dalībvalstis, no vienas puses, un Amerikas Savienotās Valstis, no otras puses, 2007. gada aprīlī parakstīja Gaisa transporta nolīgumu (10) (turpmāk tekstā – “Atvērto debesu nolīgums”), kura vairākas normas tika grozītas ar 2010. gada 24. jūnija protokolu (turpmāk tekstā – “2010. gada grozījumu protokols”) (11). Savā sākotnējā redakcijā Atvērto debesu nolīgums tika piemērots kopš 2008. gada 30. marta (12), bet 2010. gada grozījumu protokola redakcijā – kopš 2010. gada 24. jūnija (13).

17.      Atvērto debesu nolīguma 2. pantā “godīgu un vienlīdzīgu [konkurences] iespēju” princips ir izklāstīts šādi:

“Katra Puse nodrošina godīgas un vienlīdzīgas iespējas abu Pušu aviosabiedrībām konkurēt šajā nolīgumā paredzēto starptautisko gaisa pārvadājumu nodrošināšanā.”

18.      Ar virsrakstu “Tiesību piešķiršana” Atvērto debesu nolīguma 3. pantā, konkrētāk, tā 4. punktā, ir noteikts šādi:

“Katra Puse ļauj ikvienai aviosabiedrībai noteikt piedāvāto starptautisko gaisa pārvadājumu pakalpojumu biežumu un ietilpību atkarībā no komerciāliem apsvērumiem tirgū. Saskaņā ar minētajām tiesībām neviena Puse vienpusēji neierobežo satiksmes apjomu, pakalpojumu biežumu vai periodiskumu, vai otras Puses aviosabiedrību izmantoto gaisa kuģu tipu vai tipus, kā arī neprasa otras Puses aviosabiedrību lidojumu grafiku, čārterlidojumu programmu vai darbības plānu iesniegšanu – izņemot muitas, tehnisku, operatīvu un vides iemeslu (atbilstīgi 15. pantam) dēļ, ievērojot vienādus nosacījumus atbilstīgi Konvencijas 15. pantam.”

19.      Attiecībā uz “tiesību aktu piemērošanu” Atvērto debesu nolīguma 7. pantā ir ietverta šāda norma:

“1.      Katras Puses tiesību akti, kas saistīti ar starptautiskā aeronavigācijā iesaistīta gaisa kuģa ielaišanu tās teritorijā vai izlidošanu no tās, vai ar šāda gaisa kuģa ekspluatāciju un navigāciju, tam atrodoties tās teritorijā, ir piemērojami gaisa kuģiem, ko izmanto otrās Puses aviosabiedrības, un tie ir jāievēro šādām aviosabiedrībām, ierodoties vai atrodoties pirmās Puses teritorijā, vai izlidojot no tās.

2.      Ielidojot vienas Puses teritorijā, atrodoties tajā vai izlidojot no tās, otras Puses aviosabiedrības pasažieru, apkalpju vai kravu sakarā ievēro attiecīgajā teritorijā piemērojamos tiesību aktus un noteikumus par gaisa kuģu pasažieru, apkalpju vai kravu ielaišanu minētajā teritorijā vai izceļošanu no tās (arī noteikumus par ielidošanu, formalitātēm, imigrāciju, pasēm, muitu un karantīnu vai – pasta gadījumā – pasta noteikumus).”

20.      Ar virsrakstu “Muitas nodokļi un maksājumi [nodevas]” Atvērto debesu nolīguma 11. pantā ir ietverta šāda norma:

“1.      Vienas Puses teritorijā otras Puses aviosabiedrību veiktos starptautiskos gaisa pārvadājumos iesaistīti gaisa kuģi [..] saskaņā ar savstarpējības principu ir atbrīvoti no visiem importa ierobežojumiem, īpašuma un kapitāla nodokļiem, muitas nodokļiem, akcīzes nodokļiem un līdzīgiem maksājumiem un atlīdzībām, ko a) uzliek valsts vai vietējas iestādes, vai Eiropas Kopiena un b) ko nenosaka sniedzamo pakalpojumu izmaksas – ar noteikumu, ka iekārtas un krājumi paliek gaisa kuģī.

2.      No šā panta 1. punktā minētajiem nodokļiem, maksājumiem un atlīdzībām, izņemot maksājumus, ko nosaka sniegtā pakalpojuma izmaksas, pēc savstarpējības principa ir atbrīvoti arī:

[..]

c)      smērvielas un tehniskās apkopes palīgmateriāli, ko ieved vai piegādā kādas Puses teritorijā, lai izmantotu otras Puses aviosabiedrības starptautiskā gaisa pārvadājumā iesaistītā gaisa kuģī, kaut arī minētos krājumus paredzēts izmantot ceļojuma daļā, kas notiks virs tās Puses teritorijas, kurā tos iekrauj gaisa kuģī.”

21.      Atvērto debesu nolīguma 15. pantā atrodas norma ar nosaukumu “Vide”, kuras 2010. gada grozījumu protokola redakcijā citu starpā ir teikts (14):

“1.      Puses atzīst vides aizsardzības nozīmi starptautiskās aviācijas politikas izstrādē un īstenošanā, rūpīgi izsverot vides aizsardzības pasākumu izmaksas un ieguvumus šādas politikas izstrādē un – attiecīgos gadījumos – kopīgi veicinot efektīvu globālo risinājumu īstenošanu. Attiecīgi Puses plāno sadarboties, lai ekonomiski pamatotā veidā ierobežotu vai samazinātu starptautiskās aviācijas ietekmi uz vidi.

2.      Ja kāda no Pusēm apsver noteiktu vides aizsardzības pasākumu ieviešanu reģionālā, valsts vai vietējā mērogā, tai ir jānovērtē to iespējamā negatīvā ietekme uz šajā nolīgumā noteikto tiesību izmantošanu un, ja šādi pasākumi tiek piemēroti, ir jāveic arī nepieciešamās darbības negatīvas ietekmes mazināšanai. Pēc vienas Puses pieprasījuma otra Puse sniedz šāda novērtējuma un negatīvās ietekmes mīkstināšanas pasākumu aprakstu.

3.      Nosakot vides aizsardzības pasākumus, ir jāievēro aviācijas vides standarti, ko pieņēmusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija kā Konvencijas pielikumus, ja vien nav konstatētas atšķirības. Puses piemēro jebkādus vides aizsardzības pasākumus, kas ietekmē gaisa pārvadājumu pakalpojumus, uz kuriem attiecas šis nolīgums, saskaņā ar šā nolīguma 2. pantu un 3. panta 4. punktu.

4.      Puses atkārtoti apliecina dalībvalstu un ASV apņemšanos piemērot līdzsvarotas pieejas principu.

[..]

7.      Ja to pieprasa kāda no Pusēm, Apvienotā komiteja ar ekspertu palīdzību izstrādā ieteikumus, lai novērstu pārklāšanos starp Pušu īstenotajiem uz tirgus principiem balstītiem pasākumiem, kas attiecas uz aviācijas radītajām emisijām, un nodrošinātu to saskaņotību, kā arī lai novērstu pasākumu un izmaksu dublēšanos un pēc iespējas samazinātu administratīvo slogu aviosabiedrībām. Šādi ieteikumi jāīsteno saskaņā ar tādu iekšējās apstiprināšanas vai ratificēšanas procedūru, kas atbilst Pušu iespējamām prasībām.

8.      Ja kāda no Pusēm uzskata, ka jautājums, kas saistīts ar vides aizsardzību aviācijā, tostarp ierosinātie jaunie pasākumi, var radīt problēmas šā nolīguma piemērošanai vai īstenošanai, tā var pieprasīt Apvienotās komitejas sanāksmes sasaukšanu, kā noteikts 18. pantā, lai izskatītu šo jautājumu un izstrādātu attiecīgus risinājumus, ja bažas tiktu atzītas par pamatotām.”

B –    Savienības tiesības

22.      Eiropas Savienībā spēkā esošā sistēma tirdzniecībai ar siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotām (turpmāk tekstā – “ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma”) ir paredzēta, lai ar instrumentiem, kas orientēti uz tirgu, ierobežotu un samazinātu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju. Šī sistēma, kas dažkārt tiek raksturota, lietojot arī angļu valodas izteicienu “cap and trade”, tika ieviesta ar Direktīvu 2003/87/EK (15) un attiecas uz visu Eiropas Ekonomikas zonu (EEZ) (16).

23.      Kā liecina Direktīvas 2003/87 preambulas 5. apsvērums, viens no galvenajiem tās nolūkiem ir izpildīt Savienības saistības, kas izriet no Kioto protokola:

“Kopiena un dalībvalstis ir vienojušās par šo saistību izpildi, lai kopīgi samazinātu Kioto protokolā noteiktās antropogēnās siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas saskaņā ar Lēmumu 2002/358/EK. Šīs direktīvas mērķis ir palīdzēt pilnīgāk izpildīt Eiropas Kopienas un dalībvalstu saistības, izmantojot efektīvu Eiropas siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju kvotu tirgu, pēc iespējas mazāk traucējot ekonomisko attīstību un nodarbinātību.”

24.      Sākotnēji ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma neaptvēra gaisa satiksmes izraisīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju. Taču 2008. gadā Savienības likumdevēji nolēma, ka sistēmā ir jāiekļauj arī gaisa satiksme, proti, no 2012. gada 1. janvāra. Tādēļ par 2012. gadu pirmoreiz visām aviosabiedrībām – arī no trešām valstīm – par saviem lidojumiem no un uz Eiropas lidostām ir jāiegādājas un jāizlieto emisijas kvotas. Tādējādi tika pieņemta Direktīva 2008/101, ar ko tika grozīta un papildināta Direktīva 2003/87 (17).

25.      Grozītā direktīva ietver jaunu II nodaļu ar virsrakstu “Aviācija”, kas sastāv no 3.a–3.g pantam. Šīs nodaļas piemērošanas joma 3.a pantā tiek definēta šādi:

“Šī nodaļa attiecas uz kvotu sadali un piešķiršanu I pielikumā uzskaitītajām aviācijas darbībām.”

Saskaņā ar grozītās direktīvas I pielikumā ietverto termina definīciju aviācijas darbības direktīvas izpratnē ir “lidojumi no lidlauka vai uz lidlauku, kas atrodas tādas dalībvalsts teritorijā, uz kuru attiecas Līgums” (18).

Grozītās direktīvas IV pielikuma B daļā turpinājumā ir noteikts, ka aviācijas darbību izraisītās emisijas apjoma aprēķins tiek veikts, izmantojot formulu “degvielas patēriņš × emisiju [emisijas] koeficients”. Turklāt no šā pielikuma izriet, ka, lai konstatētu aviācijas darbības apmēru, gaisa kuģu operatori galvenokārt izmanto formulu “tonnkilometr[s] = attālums × kravas masa”, kur par attālumu tiek uzskatīta lielā loka attālums starp izlidošanas lidlauku un ielidošanas lidlauku, pie kā pieskaita nemainīgu papildu koeficientu – 95 km.

26.      Attiecībā uz “kopējo kvotu daudzumu aviācijai” grozītās direktīvas 3.c pantā ir teikts:

“1.      Laikposmam no 2012. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 31. decembrim kopējais gaisa kuģu operatoriem sadalāmo emisiju kvotu daudzums atbilst 97 % aviācijas vēsturisko emisiju.

2.      Laikposmam, kas minēts 11. panta 2. punktā, sākot no 2013. gada 1. janvāra un, ja pēc 30. panta 4. punktā minētās pārskatīšanas neizdara nekādus grozījumus, – katrā nākamajā laikposmā kopējais gaisakuģu operatoriem sadalāmo emisiju kvotu daudzums atbilst 95 % aviācijas vēsturisko emisiju, reizinot ar laikposma gadu skaitu.

[..] (19)”

27.      Grozītās direktīvas 3.d pants ar virsrakstu “Kvotu sadale aviācijai, izmantojot izsoles”, ietver šādas normas:

“1)      Šīs direktīvas 3.c panta 1. punktā minētajā periodā izsola 15 % kvotu.

2)      No 2013. gada 1. janvāra izsola 15 % kvotu. Šo procentuālo apjomu var palielināt, kad veic vispārējo šīs direktīvas pārskatīšanu.

[..]

4)      Dalībvalstis nosaka kvotu izsolēs iegūto ieņēmumu izmantojumu. Šie ieņēmumi būtu jāizmanto, lai risinātu problēmas, kas saistītas ar klimata pārmaiņām Eiropas Savienībā un trešās valstīs, [..]

[..].”

28.      Grozītās direktīvas IV nodaļas (“Noteikumi, ko piemēro aviācijai un stacionārām iekārtām”) 12. panta 2.a punktā attiecībā uz kvotu cesiju, nodošanu un dzēšanu ir paredzēts:

“Administrējošās dalībvalstis nodrošina, ka līdz katra gada 30. aprīlim katrs gaisakuģa operators nodod tādu kvotu skaitu, kas ir līdzvērtīgs emisiju kopapjomam iepriekšējā kalendārajā gadā no tām I pielikumā uzskaitītajām aviācijas darbībām, kurās viņš ir gaisakuģa operators, to pārbaudot saskaņā ar 15. pantu. Dalībvalstis nodrošina, ka kvotas, ko nodod saskaņā ar šo punktu, pēc tam anulē.”

29.      Saskaņā ar grozītās direktīvas 16. pantu dalībvalstīm ir iedarbīgi jāīsteno paredzētā sistēma tirdzniecībai ar siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotām un jāparedz iedarbīgas, samērīgas un preventīvas sankcijas par pārkāpumiem. Šīs sankcijas var sasniegt pat darbības aizliegumu, par ko vajadzības gadījumā uz dalībvalsts pieteikuma pamata izlemj Komisija. To gaisa kuģu operatoru nosaukumi, kas nepilda savas saistības, ko paredz emisijas kvotu sistēma, ir jāpublisko.

30.      Grozītās direktīvas 25.a pantā ar nosaukumu “Trešo valstu veikti pasākumi, lai mazinātu aviācijas ietekmi uz klimata pārmaiņām”, ir noteikts:

“1.      Ja kāda trešā valsts paredz pasākumus, lai mazinātu to lidojumu ietekmi uz klimata pārmaiņām, kuri izlido no attiecīgās valsts un nolaižas Kopienā, Komisija, apspriedusies ar attiecīgo trešo valsti un dalībvalstīm, kas ir 23. panta 1. punktā minētajā komitejā, apsver pieejamās iespējas, lai nodrošinātu Kopienas sistēmas un šīs valsts pasākumu optimālu mijiedarbību.

Vajadzības gadījumā Komisija var pieņemt grozījumus, lai paredzētu noteikumus, ka lidojumus, kas veikti no attiecīgās trešās valsts, svītro no I pielikumā uzskaitītajām aviācijas darbībām, vai lai attiecībā uz aviācijas darbībām, kuras uzskaitītas I pielikumā, noteiktu jebkurus citus grozījumus, kas prasīti nolīgumā saskaņā ar šā punkta ceturto daļu.

[..]

2.      Kopiena un tās dalībvalstis turpina centienus panākt vienošanos par pasaules mēroga pasākumiem, lai samazinātu aviācijas radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju apjomu. Ņemot vērā jebkādu tādu vienošanos, Komisija izvērtē, vai ir jāveic grozījumi šajā direktīvā, ciktāl tā attiecas uz gaisakuģu operatoriem.”

31.      Papildus ir jānorāda uz Direktīvas 2008/101 preambulu, kuras 8., 9., 10., 11. un 17. apsvērumā ir ietverts šāds teksts:

“(8)      [..] Kioto protokolā [..] prasīts attīstītajām valstīm, darbojoties Starptautiskajā Civilās aviācijas organizācijā (ICAO), ierobežot vai samazināt tādu aviācijas radītu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju apjomu, ko nekontrolē saskaņā ar Monreālas protokolu.

(9)      Lai gan Kopiena nav [Čikāgas konvencijas] līgumslēdzēja puse, visas dalībvalstis ir minētās konvencijas līgumslēdzējas puses un ICAO locekles. Dalībvalstis joprojām atbalsta darbu ar citām valstīm ICAO, lai izstrādātu pasākumus, ar ko pievērsties aviācijas radītai ietekmei uz klimata pārmaiņām, tostarp tirgus instrumentus. ICAO Aviācijas vides aizsardzības komitejas sestajā sanāksmē 2004. gadā vienojās par to, ka emisiju kvotu tirdzniecības sistēma, kas paredzēta īpaši aviācijai un pamatota uz jaunu tiesisku instrumentu ICAO aizgādnībā, šķita pietiekami nepievilcīga, lai to tobrīd neizvērstu. Tādēļ 2004. gada septembrī notikušās ICAO 35. asamblejas Rezolūcijā A35‑5 nav ierosināts jauns tiesisks instruments, bet tā vietā ir atbalstīta atvērta emisiju kvotu tirdzniecība un iespēja valstīm iekļaut starptautiskās aviācijas radītas emisijas savās emisiju kvotu tirdzniecības sistēmās. 2007. gada septembrī notikušās ICAO 36. asamblejas Rezolūcijas A36‑22 L pielikumā līgumslēdzējas valstis ir mudinātas nepiemērot emisiju kvotu tirdzniecības sistēmu citu līgumslēdzēju valstu gaisakuģu operatoriem, izņemot tad, ja to dara, attiecīgajām valstīm savstarpēji vienojoties. Atsaucoties uz to, ka Čikāgas konvencijā skaidri atzītas katras līgumslēdzējas puses tiesības bez diskriminācijas piemērot savus aviācijas jomā piemērojamos normatīvos aktus visu valstu gaisakuģiem, Eiropas Kopienas dalībvalstis un piecpadsmit citas Eiropas valstis iesniedza atrunu par minēto rezolūciju un saskaņā ar Čikāgas konvenciju paturēja tiesības bez diskriminācijas ieviest un piemērot tirgus pasākumus visu valstu visiem gaisakuģu operatoriem, kuri sniedz pakalpojumus uz to teritoriju, no to teritorijas vai to teritorijā.

(10)      Sestajā Kopienas vides rīcības programmā, ko izveidoja ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu Nr. 1600/2002/EK, bija paredzēts, ka Kopiena nosaka un veic konkrētas darbības, lai samazinātu aviācijas radītu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju apjomu, ja ICAO līdz 2002. gadam nav panākta vienošanās par tādām darbībām. Padome 2002. gada oktobra, 2003. gada decembra un 2004. oktobra secinājumos atkārtoti aicināja Komisiju ierosināt darbības, lai mazinātu starptautiskā gaisa transporta radīto ietekmi uz klimata pārmaiņām.

(11)      Lai sasniegtu vajadzīgo būtisko samazinājumu, dalībvalstu un Kopienas mērogā būtu jāīsteno attiecīga politika un pasākumi visās Kopienas ekonomikas nozarēs. Ja aviācijas nozares ietekme uz klimata pārmaiņām turpinātu palielināties pašreizējā apjomā, tas ļoti nelabvēlīgi ietekmētu citu nozaru doto ieguldījumu klimata pārmaiņu apkarošanā.

[..]

(17)      Kopienai un tās dalībvalstīm būtu jāturpina centieni panākt vienošanos par pasaules mēroga pasākumiem, lai samazinātu aviācijas radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju apjomu. Kopienas sistēma varētu būt emisiju kvotu tirdzniecības paraugs visai pasaulei. Kopienai un dalībvalstīm šīs direktīvas īstenošanas laikā vajadzētu kontaktēties ar trešām personām un mudināt tās pieņemt līdzvērtīgus pasākumus. Ja kāda trešā valsts nolūkā mazināt ietekmi, ko uz klimatu atstāj reisi uz Kopienu, pieņem pasākumus, kuru ietekme uz vidi ir vismaz līdzvērtīga šīs direktīvas pasākumiem, Komisijai pēc apspriedēm ar attiecīgo valsti būtu jāapsver iespējas, kā nodrošināt optimālu Kopienas sistēmas un attiecīgās valsts pasākumu mijiedarbību. Trešās valstīs izstrādātās emisiju tirdzniecības sistēmas sāk nodrošināt optimālu mijiedarbību ar Kopienas sistēmu attiecībā uz to izplatību aviācijas jomā. Solis ceļā uz vispārēju nolīgumu varētu būt divpusējas vienošanās par Kopienas sistēmas mijiedarbību ar citām tirdzniecības sistēmām, lai izveidotu kopīgu sistēmu vai ņemtu vērā līdzvērtīgus pasākumus ar mērķi nepieļaut noteikumu dublēšanos. Slēdzot šādas divpusējās vienošanās, Komisija var grozīt Kopienas sistēmā iekļautos aviācijas darbību veidus, tostarp atbilstīgi pielāgot kopējo gaisakuģu operatoriem piešķiramo emisiju kvotu daudzumu.”

C –    Valsts tiesības

32.      Apvienotās Karalistes tiesībās kā šai lietai nozīmīgi ir minami Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009 (20) [2009. gada Ar aviāciju saistīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecības noteikumi] (turpmāk tekstā – “2009. gada Regulations”), kas ietver daļu no šajā valstī pieņemtajiem Direktīvas 2008/101 (21) transponēšanas pasākumiem.

III – Pamattiesvedība

33.      Iesniedzējtiesā – High Court of Justice of England and Wales (Queen’s Bench Division, Administrative Court) [Anglijas un Velsas Augstākās tiesas Karaliskajā Administratīvajā tiesā] – tiek izskatīta prasība par 2009. gada Regulations.

34.      Šo prasību 2009. gada 16. decembrī cēla četras prasītājas, kuru galvenā mītne atrodas ASV. Runa ir par The Air Transport Association of America (ATAA), American Airlines (AA), Continental Airlines (Continental) un United Air Lines (UAL). ATAA ir ASV gaisa satiksmes uzņēmumu tirdzniecības un pakalpojumu apvienība, kas nav orientēta uz peļņas gūšanu. AA, Continental un UAL ir trīs visā pasaulē darbību veicošas aviosabiedrības, kuru galvenā mītne atrodas ASV un kuras veic lidojumus arī uz galamērķiem Eiropas Savienībā. Par tām atbildīgā administrējošā dalībvalsts ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas izpratnē ir Apvienotā Karaliste (22).

35.      Atbildētājs ir Apvienotās Karalistes enerģētikas un klimata pārmaiņu ministrs (23) kā par Direktīvas 2008/101 īstenošanu galvenā atbildīgā dalībvalsts iestāde.

36.      Katru pusi atbalsta attiecīgas personas, kas iestājas lietā. Prasītāju atbalstam pamattiesvedībā ir iestājušās vēl divas apvienības (24), proti, pirmkārt, Starptautiskā aviosabiedrību apvienība The International Air Transport Association (IATA) un, otrkārt, Kanādas aviosabiedrību apvienība The National Airlines Council of Canada (NACC). Atbildētāja atbalstam tiesvedībā ir iestājušās kopumā piecas vides aizsardzības organizācijas (25), proti, The Aviation Environment Federation [Aviācijas vides federācija] (AEF), World Wide Fund For Nature (WWF‑UK) [Pasaules dabas fonda] Lielbritānijas nodaļa, The European Federation for Transport and Environment [Eiropas Transporta un vides federācija] (EFTE), The Environmental Defense Fund (EDF) [Vides aizsardzības fonds] un Earthjustice.

37.      Prasītājas, personu, kas iestājas lietā, atbalstītas, galvenokārt iebilst, ka Direktīva 2008/101 (kas transponēta ar 2009. gada Regulations), nav saderīga ar starptautiskajām tiesībām un tādēļ nav spēkā. Atbildētājs un personas, kas iestājas lietā tā prasījumu atbalstam, pārstāv diametrāli pretēju viedokli.

IV – Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu un tiesvedība Tiesā

38.      Ar savu 2010. gada 8. jūlija lēmumu, kas Tiesā saņemts 2010. gada 22. jūlijā, High Court of Justice of England and Wales (Queen’s Bench Division, Administrative Court) Tiesai ir uzdevusi šādus prejudiciālus jautājumus:

“1)      Vai nolūkā apstrīdēt Direktīvas 2003/87/EK, kas grozīta ar Direktīvu 2008/101/EK, lai aviācijas darbības iekļautu ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (kopā sauktas par “grozīto direktīvu”), spēkā esamību šajā gadījumā var atsaukties uz kādu no vai visām šīm starptautisko tiesību normām:

a)      starptautisko paražu tiesību principu, ka visām valstīm ir pilnīga un ekskluzīva suverenitāte pār gaisa telpu virs to teritorijas;

b)      starptautisko paražu tiesību principu, ka neviena valsts nevar likumīgi pretendēt uz atklātās jūras daļas pakļaušanu savai suverenitātei;

c)      starptautisko paražu tiesību principu par tiesībām lidot pār atklāto jūru;

d)      starptautisko paražu tiesību principu (kura esamībai atbildētājs nepiekrīt), ka gaisa kuģis, kas šķērso atklāto jūru, ir pakļauts tās valsts ekskluzīvai jurisdikcijai, kurā tas ir reģistrēts, ja vien starptautiskā līgumā nav skaidri noteikts citādi;

e)      Čikāgas konvenciju (īpaši tās 1., 11., 12., 15. un 24. pantu);

f)      “Atvērto debesu” nolīgumu (īpaši tā 7. pantu, 11. panta 2. punkta c) apakšpunktu un 15. panta 3. punktu);

g)      Kioto protokolu (īpaši tā 2. panta 2. punktu)?

Ja atbilde uz pirmo jautājumu būtu apstiprinoša:

2)      Vai grozītā direktīva ir spēkā neesoša, ja un ciktāl tajā emisijas kvotu tirdzniecības sistēma tiek piemērota tiem lidojuma posmiem (vispārēji vai trešās valstīs reģistrētiem gaisa kuģiem), kuri tiek veikti ārpus ES dalībvalstu gaisa telpas, jo ar to tiek pārkāpts viens vai vairāki iepriekš minētie starptautisko paražu tiesību principi?

3)      Vai grozītā direktīva ir spēkā neesoša, ja un ciktāl tajā emisijas kvotu tirdzniecības sistēma tiek piemērota tiem lidojuma posmiem (vispārēji vai trešās valstīs reģistrētiem gaisa kuģiem), kuri tiek veikti ārpus ES dalībvalstu gaisa telpas:

a)      jo ar to tiek pārkāpts Čikāgas konvencijas 1., 11. un/vai 12. pants;

b)      jo ar to tiek pārkāpts “Atvērto debesu” nolīguma 7. pants?

4)      Vai grozītā direktīva ir spēkā neesoša tiktāl, ciktāl tajā emisijas kvotu tirdzniecības sistēma tiek piemērota gaisa satiksmei:

a)      jo ar to tiek pārkāpts Kioto protokola 2. panta 2. punkts un “Atvērto debesu” nolīguma 15. panta 3. punkts;

b)      jo ar to tiek pārkāpts Čikāgas konvencijas 15. pants viens pats vai kopā ar “Atvērto debesu” nolīguma 3. panta 4. punktu un 15. panta 3. punktu;

c)      jo ar to tiek pārkāpts Čikāgas konvencijas 24. pants viens pats vai kopā ar “Atvērto debesu” nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunktu?”

39.      Rakstveida procesā Tiesā piedalījās prasītājas pamattiesvedībā, personas, kas iestājas lietā abu pamattiesvedības pušu atbalstam, Beļģijas, Vācijas, Spānijas, Francijas, Itālijas, Nīderlandes, Austrijas, Polijas, Zviedrijas, Apvienotās Karalistes, Islandes un Norvēģijas valdības, kā arī Eiropas Parlaments, Eiropas Savienības Padome un Eiropas Komisija.

40.      Tiesā 2011. gada 5. jūlijā notika tiesas sēde, kurā bija pārstāvēti visi rakstveida procesa dalībnieki (izņemot Beļģijas, Vācijas, Itālijas, Nīderlandes, Austrijas un Islandes valdības), kā arī papildus vēl Dānijas valdība.

V –    Vērtējums

41.      Prasītājas pamattiesvedībā un tās atbalstošās apvienības uzskata, ka starptautiskās gaisa satiksmes iekļaušana Eiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā nav saderīga ar virkni starptautisko paražu tiesību principu un dažādiem starptautiskajiem nolīgumiem. Tādēļ Direktīva 2008/101, ar ko ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma tika paplašināta, to attiecinot arī uz gaisa satiksmi, neesot spēkā.

42.      Būtībā šie procesa dalībnieki pret Direktīvu 2008/101 vēršas ar apgalvojumiem, kas iedalāmi trīs grupās, proti, pirmkārt, tie apgalvo, ka Eiropas Savienība, savu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu attiecinot ne tikai uz Eiropas iekšējiem lidojumiem, bet arī uz tādiem starptautisko lidojumu posmiem, kas norisinās virs atklātās jūras vai virs trešo valstu teritorijas, pārsniedz savu starptautiskajās tiesībās noteikto kompetenci (26). Otrkārt, tās uzskata, ka par emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu attiecībā uz starptautisko gaisa satiksmi ir jāpanāk vienošanās un jāizlemj ICAO ietvaros; to nedrīkstot ieviest vienpusēji (27). Un treškārt, tās uzskata, ka emisijas kvotu tirdzniecības sistēma līdzinās nodoklim vai nodevai, kas starptautiskajos nolīgumos ir aizliegtas (28).

43.      Nav strīda par to, ka Eiropas Savienībai ir saistošas starptautiskās tiesības. Pirmkārt, Savienībai ir juridiskas personas statuss (LES 47. pants) un līdz ar to tā var būt starptautiskajās tiesībās noteikto pienākumu un tiesību subjekts. Otrkārt, Savienība tieši par savu mērķi ir atzinusi to, ka tā sniedz ieguldījumu starptautisko tiesību striktā ievērošanā un turpmākā attīstībā (LES 3. panta 5. punkta otrais teikums), kā arī palīdz stiprināt starptautisko tiesību principu ievērošanu visā pasaulē (LES 21. panta 1. punkta 1) apakšpunkts).

44.      Atbilstoši tam un saskaņā ar pastāvīgo judikatūru Savienībai sava kompetence ir jāīsteno, ievērojot starptautiskās tiesības (29). Savas kompetences ietvaros prejudiciālajā tiesvedībā (LES 19. panta 3. punkta b) apakšpunkts un LESD 267. panta 1. punkta b) apakšpunkts) Tiesai ir jāizvērtē, vai Savienības iestāžu rīcības spēkā esamību ietekmē tas, ka tā ir pretrunā kādai starptautisko tiesību normai (30).

45.      Tomēr tas nenozīmē, ka privātpersonas (t.i., fiziskas vai juridiskas personas) tiesas procesā drīkst pēc sava ieskata atsaukties uz starptautisko tiesību normām vai principiem, lai panāktu Savienības iestāžu pieņemtu tiesību aktu atcelšanu. Drīzāk, ņemot vērā katru konkrēti izskatāmo starptautisko tiesību normu un katru konkrēti izskatāmo starptautisko tiesību principu, vienmēr atsevišķi jānoskaidro, vai un cik lielā mērā tie fiziskas vai juridiskas personas izvirzītā tiesiskā strīdā var tikt izmantoti kā Savienības tiesību aktu tiesiskuma izvērtēšanas kritērijs (31). Šī problemātika, kam veltīts pirmais prejudiciālais jautājums, loģiski ir jāaplūko vēl pirms Direktīvas 2008/101 (resp., Direktīvas 2003/87 ar grozījumiem, kas izdarīti ar Direktīvu 2008/101) spēkā esamības īstenās izvērtēšanas; tādēļ tā ir jāiztirzā vispirms.

46.      Izvērtējot izvirzītos tiesību jautājumus, papildus es aplūkošu tikai tos starptautisko tiesību principus un normas, ko dalībvalsts tiesa ir konkrēti izvirzījusi kā savu jautājumu priekšmetu. Man nešķiet lietderīgi aplūkot citus starptautiskos nolīgumus, uz kuriem atsaukušās (32) it īpaši personas, kas iestājas lietā pamattiesvedības prasītāju prasījumu atbalstam. Teorētiski gan ir iespējams, ka Tiesa prejudiciālajā tiesvedībā pati pauž savu nostāju par iespējamiem spēkā neesamības pamatiem, kurus iesniedzējtiesa tai nav norādījusi (33). Tomēr, iztirzājot spēkā esamību, tai šo iespēju vajadzētu izmantot tikai ļoti ierobežoti. Ja no lietas materiāliem izriet, ka dalībvalsts tiesa klusējot atsakās Tiesai uzdot jautājumu par kādu normu, Tiesai tā arī nav jāaplūko (34). Izskatāmajā lietā tā ir šādi rīkojusies, proti, High Court lēmumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu gan vairākkārt ir minēti citi starptautiskie nolīgumi, uz kuriem atsaucas personas, kas iestājas lietā, tomēr tā tos nav iekļāvusi Tiesai adresēto spēkā esamības jautājumu priekšmetā.

A –    Par starptautisko nolīgumu un starptautisko paražu tiesību principu izmantošanu par Direktīvas 2008/101 spēkā esamības pārbaudes kritēriju (pirmais jautājums)

47.      Pirmā jautājuma ietvaros ir jāiztirzā fundamentālā problēma – vai un cik lielā mērā iesniedzējtiesas minētie starptautiskie nolīgumi un starptautisko paražu tiesību principi vispār var tikt izmantoti kā Direktīvas 2008/101 spēkā esamības pārbaudes kritērijs un, proti, attiecībā uz tādiem tiesiskiem strīdiem, kas tiek risināti dalībvalstu tiesās un ko izvirza fiziskas vai juridiskas personas – šajā gadījumā uzņēmumi un uzņēmumu apvienības.

48.      Šī tematika vispirms ir jāiztirzā attiecībā uz trim aplūkojamajiem starptautiskajiem nolīgumiem – Čikāgas konvenciju, Kioto protokolu un Atvērto debesu nolīgumu – (par to skat. turpmāk 1) sadaļu), bet pēc tam – attiecībā uz dažādajiem iesniedzējtiesas minētajiem starptautisko paražu tiesību principiem (par to skat. turpmāk 2) sadaļu).

1)      Starptautiskie nolīgumi (pirmais jautājuma e)–g) apakšpunkts)

49.      Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru starptautiskie nolīgumi var tikt izmantoti kā Savienības iestāžu rīcības spēkā esamības pārbaudes kritērijs, ja tiek ievēroti divi priekšnosacījumi (35):

–        Pirmkārt, attiecīgais nolīgums ir saistošs Eiropas Savienībai.

–        Otrkārt, attiecīgā nolīguma veids un struktūra nedrīkst būt pretrunā šādai spēkā esamības izvērtēšanai, turklāt tā normām satura ziņā ir jābūt bez nosacījumiem un pietiekami tiešām.

50.      Turklāt otrā kritērija ietvaros būs jāņem vērā, ka izskatāmajā lietā jautājums par Direktīvas 2008/101 spēkā esamību tiek uzdots tāda tiesiska strīda kontekstā, kas tika izvirzīts no privātpersonu – vairāku aviosabiedrību un vienas aviosabiedrību apvienības – puses (36).

a)      Čikāgas konvencija (pirmā jautājuma e) apakšpunkts)

51.      Vispirms, ciktāl runa ir par Čikāgas konvenciju, nav izpildīts jau pirmais no iepriekš 49. punktā minētajiem kritērijiem.

52.      Proti, Eiropas Savienība nav Čikāgas konvencijas līgumslēdzēja puse. Līdz ar to formāli šī konvencija Savienībai nerada nedz tiesības, nedz pienākumus.

53.      Neraugoties uz to, pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības uzskata, ka Savienībai Čikāgas konvencija būtībā ir saistoša. Tās to, pirmkārt, pamato ar LESD 351. pantu un, otrkārt, atsaucas uz funkciju pārmantošanas teoriju.

54.      Tomēr abi argumenti nepārliecina.

i)      Saskaņā ar LESD 351. pantu Čikāgas konvencija nav saistoša

55.      No LESD 351. panta 1. punkta (agrākā EKL 307. panta, resp., EEK līguma 234. panta) izriet, ka līgumi (t.i., LES un LESD (37)) neietekmē dalībvalstu tiesības un pienākumus attiecībā pret trešām valstīm, ja un ciktāl runa ir par tādos starptautiskajos nolīgumos noteiktām tiesībām un pienākumiem, kas laika ziņā tika noslēgti pirms attiecīgās dalībvalsts iestāšanās Eiropas Savienībā.

56.      Savienības tiesībās saskaņā ar LESD 351. panta 1. punktu, atzīstot šādu dalībvalstu agrāk noslēgtos līgumus ar trešām valstīm, tiek ņemts vērā starptautisko tiesību princips pacta sunt servanda (38). Ar citiem vārdiem, dalība Eiropas Savienībā dalībvalstīm neuzliek pienākumu attiecībā pret trešām valstīm pārkāpt līgumsaistības saistībā ar agrāk noslēgtiem starptautiskiem nolīgumiem (39).

57.      Tomēr Savienības iestādēm savukārt ir tikai pienākums nekavēt no tāda veida agrāk noslēgtiem līgumiem izrietošo dalībvalstu pienākumu izpildi; nav tā, ka līdz ar dalībvalstu agrāk noslēgtiem līgumiem pašai Savienībai tiktu uzlikti pienākumi attiecībā pret ietekmētajām trešām valstīm starptautisko tiesību izpratnē (40). Spēkā ir arī starptautiskajās tiesībās atzītais līgumu relatīvas iedarbības princips, saskaņā ar ko līgumi trešām personām nerada nedz tiesības, nedz pienākumus (pacta tertiis nec nocent nec prosunt) (41).

58.      Dalībvalstu agrāk noslēgto līgumu saistošā spēka neesamība Savienībai kļūst acīmredzama, ja agrāk noslēgtiem līgumiem piemērojamos LESD 351. panta noteikumus pretstata tiem, kas saskaņā ar LESD 216. pantu ir spēkā attiecībā uz pašas Savienības noslēgtajiem nolīgumiem. Proti, kamēr LESD 216. panta 2. punktā ir noteikts, ka pašas Savienības noslēgtie nolīgumi ir saistoši Savienības iestādēm un dalībvalstīm, LESD 351. pantā trūkst salīdzinošas normas attiecībā uz dalībvalstu agrāk noslēgtiem līgumiem. No LESD 351. panta neizriet Savienības iestāžu saistības pielāgot Savienības tiesības tās dalībvalstu agrāk noslēgtiem līgumiem. Turpretī saskaņā ar LESD 351. panta 2. punktu dalībvalstīm ir pienākums izmantot visus piemērotos līdzekļus, lai labotu iespējamo neatbilstību starp saviem agrāk noslēgtiem līgumiem un Savienības pamatlīgumiem (LES un LESD). Vajadzības gadījumā dalībvalstīm savi agrāk noslēgtie līgumi ar trešām valstīm ir jāpielāgo vai no tiem jāatkāpjas (42).

59.      Tātad no LESD 351. panta neizriet, ka Savienībai būtu saistoša Čikāgas konvencija.

ii)    Čikāgas konvencija nav saistoša, pamatojoties uz funkciju pārmantošanu

60.      Arī ar funkciju pārmantošanas teorijas palīdzību nevar interpretēt, ka Savienībai būtu saistoša Čikāgas konvencija.

61.      Funkciju pārmantošanas teorijas izcelsme ir saistāma ar Tiesas spriedumu lietā International Fruit Company. Tajā Tiesa konstatēja, ka toreizējai Eiropas Ekonomikas kopienai bija saistošas GATT 1947 normas, lai arī formāli tā nebija šīs konvencijas dalībvalsts, ciktāl tā attiecīgajā jomā, pamatojoties uz EEK līgumu, bija pārņēmusi funkcijas, kuras agrāk pildīja tās dalībvalstis (43).

62.      Tomēr šo judikatūru par GATT nevar tieši pārnest uz citiem starptautiskiem nolīgumiem (44). It īpaši tā nav piemērota šajā lietā interesējošajai gaisa satiksmes jomai.

63.      Proti, pirmkārt, gaisa satiksmē – pretēji pamattiesvedības prasītājas un to atbalstošo apvienību viedoklim – uz Savienību gan ir pārceltas gan daudzas, taču vēl ne visas dalībvalstu funkcijas (45). Atbilstoši tam, piemēram, gaisa satiksmes nolīgumi vēl līdz nesenam laikam tika noslēgti kā “jaukta tipa konvencijas”, kurās kā līgumslēdzējas puses piedalījās ne vien Savienība, bet arī tās dalībvalstis (46).

64.      Otrkārt, nepastāv nekādi pierādījumi par to, ka Eiropas Savienības – jeb attiecīgi pirms tam Eiropas Kopienas – ietvaros ICAO uzstātos kā tās dalībvalstu pēctece un ka šādai rīcībai piekristu Čikāgas konvencijas pārējās dalībvalstis, kā tas bija noticis GATT 1947 gadījumā (47). Kā izriet arī no lietas materiāliem, Savienībai ICAO ietvaros ir tikai novērotājas statuss, proti, pirms ICAO institūciju sēdēm tā koordinē savu dalībvalstu viedokļus, tomēr tā šajos forumos – katrā ziņā ne pašreizējā stāvoklī – neuzstājas savu dalībvalstu vietā (48). To pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības atzina mutvārdu procesā Tiesā, atbildot uz jautājumu.

65.      Šajos apstākļos nevar pieņemt nekādu funkciju pārmantošanu, uz kuras pamata Savienības ietvaros ICAO būtu pārņēmis savu dalībvalstu lomu un līdz ar to pati – būtībā – kā sev saistošu būtu atzinusi Čikāgas konvenciju. Apstāklis, ka visas Eiropas Savienības dalībvalstis ir Čikāgas konvencijas līgumslēdzējas puses, pats par sevi nav pietiekams, lai šo konvenciju padarītu saistošu Savienībai (49).

iii) Starpsecinājums

66.      Tā kā Eiropas Savienībai līdz ar to Čikāgas konvencija nav saistoša, šī konvencija nevar tikt izmantota kā Direktīvas 2008/101 spēkā esamības pārbaudes kritērijs. Tas apstāklis, ka visas Eiropas Savienības dalībvalstis ir Čikāgas konvencijas līgumslēdzējas puses, katrā ziņā var ietekmēt Savienības tiesību normu interpretāciju (50); tas izriet no vispārīgā labticības principa, kas ir spēkā arī starptautiskajās tiesībās un turklāt īpašu izpausmi ir ieguvis Savienības tiesībās – LES 4. panta 3. punktā (51).

b)      Kioto protokols un Atvērto debesu nolīgums (pirmā jautājuma f) un g) apakšpunkts)

67.      Kioto protokols un Atvērto debesu nolīgums Eiropas Savienībai (agrāk Eiropas Kopienai) kā abu šo nolīgumu līgumslēdzējai pusei neapšaubāmi ir saistošs (skat. arī LESD 216. panta 2. punktu kopsakarā ar LES 1. panta 3. punkta trešo teikumu). Līdz ar to ir attiecīgi izpildīts pirmais no iepriekš 49. punktā minētajiem kritērijiem. Tomēr vēl jānoskaidro, vai ir ievērots arī otrais no šiem kritērijiem, t.i., vai Kioto protokols un Atvērto debesu nolīgums pēc sava veida un struktūras ir piemēroti, lai tos izmantotu kā Savienības tiesību akta spēkā esamības pārbaudes kritērijus, un vai aplūkojamās šo nolīgumu normas satura ziņā ir bez nosacījumiem un pietiekami precīzas.

i)      Ievada apsvērumi

68.      Katrs starptautisks nolēmums, ko ir noslēgusi Eiropas Savienība, starptautisko tiesību izpratnē ir tai saistošs attiecībā pret citām līgumslēdzējām pusēm. Tomēr šāda veida nolīgumu spēkā esamība (Savienības iekšējās attiecībās) nav starptautisko tiesību jautājums, bet gan Savienības tiesību jautājums. Pastāvīgajā judikatūrā Tiesa uz to ir atbildējusi tādējādi, ka Savienības noslēgtie starptautiskie nolīgumi no to spēkā stāšanās brīža kļūst par Savienības tiesību būtisku (“neatņemamu”) sastāvdaļu (52). Turklāt no LESD 216. panta 2. punkta izriet, ka šie nolīgumi ir saistoši Savienības iestādēm un dalībvalstīm. Tomēr no starptautiska nolīguma spēkā esamības būtu jāatšķir jautājums par tajā ietverto normu iedarbību konkrētā strīdā. Tas tādēļ, ka no attiecīgā nolīguma veida un struktūras var izrietēt, ka, tiesai izvērtējot Savienības iestāžu rīcības spēkā esamību, tā normas Savienības ietvaros vai nu vispār nav piemērojamas vai ir piemērojamas tikai ierobežotā mērā.

69.      Lemjot par to, kāda ir starp Eiropas Savienību un trešām valstīm noslēgtas konvencijas normu iedarbība Savienībā, nedrīkst neņemt vērā to, ka attiecīgās normas izcelsme ir starptautiskās tiesības. Ja konvencija – kā tas parasti notiek – neietver tieši formulētu regulējumu par to, kādai jābūt tajā ietverto normu iedarbībai līgumslēdzēju pušu iekšējā tiesību sistēmā, tad kompetentajām tiesām tas ir jānoskaidro interpretācijas ceļā (53), it īpaši ņemot vērā konvencijas nozīmi, sistemātiku vai teksta formulējumu (54). Katrā ziņā Tiesa, pamatojoties uz iepriekš minētajiem kritērijiem, ir pilnvarota konstatēt, vai Savienības tiesībām pakļautas personas ir tiesīgas tiesā apšaubīt Savienības tiesību akta spēkā esamību, atsaucoties uz starptautisku konvenciju (55).

70.      Piemēram, Tiesa attiecībā uz PTO noteikumiem un PTO institūciju lēmumiem savā pastāvīgajā judikatūrā ir spriedusi, ka tie sava veida un struktūras dēļ vispār nevar tikt izmantoti kā Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanas kritēriji. Būtībā Tiesa to pamato ar GATT (attiecīgi šobrīd – PTO tiesību) lielo “lokanību” (jeb “elastīgumu”, franciski – “souplesse”), kas ir interpretēts uz kompromisu pamata un balstās uz atziņu par savstarpējību (56).

71.      Turklāt pavisam vispārīgi var teikt, ka tiesiskos strīdos, kurus izvirza privātpersonas (t.i., fiziskas vai juridiskas personas), starptautisko nolīgumu parasti var izmantot kā Savienības iestāžu pieņemto tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanas mērauklu vienīgi tad, ja tas sava veida un struktūras ziņā ir piemērots, lai pamatotu tiesības, uz kurām privātpersona tiesā var atsaukties (57). Ar citiem vārdiem, attiecīgajam starptautiskajam nolīgumam ir jāattiecas uz privātpersonas tiesisko statusu (58).

72.      Privātpersonu tiesiskais statuss it īpaši tiek ietekmēts tad, ja starptautiskajā nolīgumā tiek piešķirtas tādas patstāvīgas tiesības un brīvības (59), kā tas ir, piemēram, daudzos Eiropas Savienības noslēgtajos asociācijas, sadarbības vai partnerattiecību nolīgumos (60). Vides aizsardzības nolīgumi tāpat var ietvert normas, uz kurām ikviena ieinteresētā persona tiesā var atsaukties (61).

73.      To, ka privātpersonām ir tikai ierobežota iespēja tiesā atsaukties uz starptautiskiem nolīgumiem kā kritēriju, izvērtējot spēkā esamību, var izskaidrot ar individuālo tiesību aizsardzības nolūku, proti, Savienības tiesībās – tāpat kā lielākajā daļā dalībvalstu tiesību sistēmu – privātpersonas savu tiesību aizsardzību parasti bauda tiktāl, cik tas ir vajadzīgs tiem garantēto tiesību vai brīvību nodrošināšanai (skat. arī Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. panta 1. punktu).

74.      Ņemot to vērā, arī izskatāmajā lietā Atvērto debesu nolīgums un Kioto protokols vispirms ir jāizvērtē tādā ziņā, vai tie sava veida un struktūras ziņā ir piemēroti, lai pamatotu tiesības, uz kurām privātpersona tiesā var atsaukties; pēc tam ir konkrēti jāpārbauda, vai attiecīgās izskatāmās šo nolīgumu normas satura ziņā ir bez nosacījumiem un ir pietiekami precīzas, lai privātpersona tiesā uz tām varētu atsaukties.

75.      Izskatāmajā lietā atklāts var palikt jautājums, vai spēkā būtu jābūt citiem, izdevīgākiem priekšnosacījumiem, ja LESD 263. panta 2. punktā minētie privileģētie prasītāji, prasot aktu atzīt par spēkā neesošu, apgalvotu, ka šāds Savienības tiesību akts ir pretrunā tās starptautisko tiesību saistībām (62). Par labu tam runājot tas, ka starptautiskās tiesības ir Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļa un privileģētie prasītāji Eiropas Savienības primāro līgumu sistēmā drīkst izmantot ne tikai paši savas tiesības, bet vispārējās interesēs arī sniegt ieguldījumu Savienības iestāžu rīcības tiesiskuma pārbaudē. Pie tā saskaņā ar LES 3. panta 5. punkta otro teikumu pieskaitāma (nebūt ne kā mazsvarīga) arī starptautisko tiesību striktas ievērošanas nodrošināšana.

ii)    Kioto protokols (pirmā jautājuma g) apakšpunkts)

76.      Vispirms attiecībā uz Kioto protokolu jāsaka, ka tikai pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības uzskata, ka tas var tikt piemērots tieši. Prejudiciāla nolēmuma procesā pārstāvētās iestādes un valdības, kā arī vides aizsardzības organizācijas pauž diametrāli pretēju nostāju un pieņem, ka Kioto protokols nevar būt Direktīvas 2008/101 spēkā esamības izvērtēšanas kritērijs.

77.      Pēdējais minētais uzskats šķiet pārliecinošs. Nedz Kioto protokola veids un struktūra vispār, nedz konkrēti aplūkojamās normas (tā 2. panta 2. punkts) īpaši neļauj konstatēt nekādus faktus, kas liecinātu par labu tiešai piemērojamībai.

–       Kioto protokola veids un struktūra

78.      Kioto protokols ir dabas un klimata aizsardzības nolīgums. Tas ir Apvienoto Nāciju Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (63) papildprotokols.

79.      Vispārējās konvencijas un visu ar to saistīto tiesību aktu galamērķis ir atmosfērā esošo siltumnīcas efektu izraisošo gāzu koncentrācijas stabilizēšana tādā līmenī, kādā tiek novērsta bīstama, antropogēna ietekme uz klimata sistēmu (64). Vispārējās konvencijas preambulā citu starpā ir uzsvērtas cilvēces rūpes par planētas klimata pārmaiņu nelabvēlīgām sekām (65); tajā visas valstis tiek aicinātas sadarboties pēc iespējas plašākā jomā (66) un tajā tiek uzsvērta valstu suverenitāte starptautiskajā sadarbībā, vēršoties pret klimata pārmaiņām (67).

80.      Jau šis mērķa uzstādījums un kopsakars, kurā Kioto protokols ir ietverts, norāda uz to, ka runa ir par tiesību aktu, kas regulē tikai attiecības starp valstīm (68) un to attiecīgajām saistībām visas pasaules pūliņu ietvaros, cenšoties novērst klimata pārmaiņas.

81.      Šis iespaids nostiprinās, ja konkrēti pievēršas svarīgākajām paša Kioto protokola normām, proti, tajās ir minēts neizsmeļošs tādu ilgtspējīgas attīstības veicināšanas politiku un pasākumu katalogs, ar kurām konkrētas līgumslēdzējas puses (būtībā attīstītās valstis) paredz īstenot savu attiecīgo emisijas ierobežošanas un samazināšanas saistību izpildi (69).

82.      Protams, var pieņemt, ka Kioto protokola ietvaros līgumslēdzēju pušu īstenotie klimata aizsardzības pasākumi vidējā un ilgā termiņā labvēlīgi ietekmēs privātpersonu, jo to nolūks ir vides aizsardzības nodrošināšana. Tāpat ir iespējams, ka daži no veiktajiem pasākumiem būs saistīti ar apgrūtinājumiem privātpersonām. Tomēr šādas sekas ir tikai netiešas. Nedz Vispārējā konvencijā, nedz Kioto protokolā nav ietvertas konkrētas normas, kas tieši varētu attiekties uz privātpersonas tiesisko statusu. Neko vairāk par dažām vispārīgām atsaucēm uz “cilvēci” un “cilvēkiem” (70) šajos tiesību aktos nevar atrast.

83.      Tas viss liecina pret pieņēmumu, ka privātpersonas tiesā var atsaukties uz Kioto protokolu, īpaši ja viņas ir tādas valsts piederīgās, kas šo protokolu nav ratificējusi (71).

84.      Papildus tam Kioto protokolā saskaņotās saistības par emisijas ierobežošanu un samazināšanu gan ir kvantificētas, tomēr līgumslēdzējām pusēm atstāj plašu rīcības brīvību attiecībā uz konkrēti īstenojamām politikām un konkrēti īstenojamiem pasākumiem atbilstoši attiecīgajā valstī pastāvošajiem apstākļiem (72). Visas Kioto protokolā noteiktās saistības ir jāpārņem attiecīgās valsts tiesību sistēmā un arī visādi citādi tās nav pietiekami precīzas, lai tām varētu būt tieša privātpersonas labvēlīgi vai nelabvēlīgi ietekmējoša iedarbība (73).

–       Kioto protokola 2. panta 2. punkts

85.      Konkrētā Kioto protokola 2. panta 2. punkta norma, uz ko atsaucas iesniedzējtiesa, ļoti labi iederas iepriekš izklāstītajā vispārējā situācijā. Līgumslēdzējas puses tajā ir vienojušās (ciktāl tas ir aktuāli šai lietai) turpināt to centienus ierobežot vai samazināt konkrētu, gaisa satiksmes radītu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju ICAO ietvaros.

86.      Izskatāmā norma tādējādi vienīgi regulē konkrētas tiesiskas attiecības starp Kioto protokola līgumslēdzējām pusēm. Tajā ir aprakstīts organizatoriskais ietvars, kurā līgumslēdzējas puses vēlas sadarboties, lai ierobežotu vai samazinātu konkrētu, gaisa satiksmes radītu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju. Taču privātpersonu tiesisko statusu tas neietekmē. It īpaši jau Kioto protokola 2. panta 2. punktā izklāstītajai pieejai – līgumslēdzēju pušu sadarbībai ICAO ietvaros – nav tādas procesuālas garantijas rakstura, kas būtu noteikta, lai aizsargātu privātpersonu tiesības vai intereses, vai arī tikai būtu tam piemērota.

87.      Atbilstoši tam privātpersonas tiesā nevar atsaukties uz Kioto protokola 2. panta 2. punktu; tādējādi izskatāmajā lietā šī norma nevar tikt izmantota kā kritērijs Direktīvas 2008/101 spēkā esamības izvērtēšanai.

iii) Atvērto debesu nolīgums (pirmā jautājuma f) apakšpunkts)

88.      Turpinājumā par Atvērto debesu nolīgumu ir jāsaka, ka lielākā daļa prejudiciālā nolēmuma tiesvedībā pārstāvēto iestāžu un valdību pavisam vispārīgi nepiekrīt, ka arī tas būtu piemērojams attiecībā uz privātpersonu tiesisko statusu. Tomēr Komisija un Francijas valdība principā atzīst, ka fiziskas un juridiskas personas tiesā var atsaukties uz Atvērto debesu nolīgumu (74).

89.      Piekrītu pēdējam minētajam viedoklim. Tas vairāk atbilst gan Atvērto debesu nolīguma veidam un struktūrai, gan dažādajām aplūkojamajām šīs konvencijas normām.

–       Atvērto debesu nolīguma veids un struktūra

90.      Tādējādi atsevišķu Atvērto debesu nolīguma normu formulējumu noteikti var interpretēt tādējādi, ka ar šo gaisa satiksmes nolīgumu tiek regulētas attiecības starp līgumslēdzējām pusēm, tātad starp Eiropas Savienību – agrāko Eiropas Kopienu – un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un ASV, no otras puses (75).

91.      Taču daudzās citās Atvērto debesu nolīguma normās ir ietverts formulējums, kurā ir konsekventas atsaucas uz privātpersonu tiesībām un pienākumiem; konvencijā it īpaši un tieši ir runa par gaisa satiksmes uzņēmumiem un citādiem pakalpojumu sniedzējiem (76). Daļēji tā pat paredz tiesības “ikvienam” (77). Šādi formulējumi ļauj secināt, ka Atvērto debesu nolīgums attiecas vismaz arī uz privātpersonu, it īpaši uzņēmumu, tiesisko statusu.

92.      Šis iespaids nostiprinās, ja apsvērumos iekļauj arī Atvērto debesu nolīguma preambulu. Tajā runa ir par “godīgu konkurenci aviosabiedrību tirgū”, “kurā valsts iejaucas un to regulē pēc iespējas maz” un kura ir jāveicina (78), jāstiprina (79) un jāaizsargā no nelabvēlīgas ietekmes, kāda varētu piemist valsts sniegtai palīdzībai (80). Tajā ir formulēts nolūks – “atvērt piekļuvi tirgiem” (81), kā arī pausta vēlme – “radīt aviosabiedrībām iespēju piedāvāt ceļotājiem un transportētājiem konkurētspējīgas cenas un pakalpojumus atvērtos tirgos” (82); turklāt ir jāuzlabo gaisa satiksmes uzņēmumu piekļuve pasaules kapitāla tirgiem (83). Tātad runa ir par klasisko saimniecisko brīvību īstenošanu. Šāda veida uzstādījumi ir raksturīgi starptautiskajām konvencijām, kuru saturs nav izsmelts attiecību starp līgumslēdzējām pusēm regulēšanā, bet papildus ietver arī atsevišķu ekonomikas dalībnieku tiesisko statusu. It īpaši uzskatāma ir privātpersonas loma Atvērto debesu nolīgumā, turklāt visur tur, kur runa ir par [gaisa satiksmes] uzņēmumiem, lidojumu pasažieriem, ceļotājiem, nosūtītājiem, patērētājiem vai pat nodarbinātajiem un darba ņēmējiem (84).

93.      Spriedumā lietā Intertanko (85), uz ko vairākas iestādes un valdības savos paskaidrojumos Tiesā ir atsaukušās, nav pretrunā pieņēmumam, ka Atvērto debesu nolīgums attiecas uz privātpersonu tiesisko statusu.

94.      Jāatzīst, ka Tiesa lietā Intertanko par Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijas (86) veidu un struktūru sprieda, ka šī konvencija regulē tikai attiecības starp līgumslēdzējām pusēm un nepiešķir privātpersonām nekādas patstāvīgas tiesības un brīvības, kaut arī tajā dažviet runa ir par kuģiem un ar tiem saistītām tiesībām (87). To personu tiesības un pienākumi, kas ar kuģiem pārvietojas pa jūru, spriedumā lietā Intertanko tiek saprastas tikai kā viņu attiecīgo karoga valstu tiesību un pienākumu atvasinājums (88).

95.      Taču tas apstāklis vien, ka konkrētu, no starptautiskas konvencijas izrietošu tiesību izmantošana ir piesaistīta attiecīgās personas valstspiederībai vai arī kuģa vai gaisa kuģa valstspiederībai, nav pretrunā attiecīgās konvencijas normas tiešai piemērojamībai (89). Arī vispārēji atzītais princips, ka ikviena valsts nosaka nosacījumus, saskaņā ar kuriem tā piešķir savu valstspiederību (90), pats par sevi vēl neizslēdz, ka valstspiederībai piesaistītās starptautisko konvenciju normas attiecas uz privātpersonu tiesisko statusu.

96.      Lielākā daļa starptautisko konvenciju paredz tiesības un pienākumus tikai līgumslēdzēju pušu valstspiederīgajiem. Ja vēlētos jau šīs piesaistes valstspiederībai dēļ vien izslēgt tiešu piemērojamību, tad privātpersonas diez vai jebkad varētu atsaukties uz starptautisko nolīgumu normām, kas attiecas uz tām.

97.      Tomēr arī neatkarīgi no tā spriedumā lietā Intertanko attiecībā uz Jūras tiesību konvenciju atrasto risinājumu nevar vienkārši pārnest uz šai lietai aktuālo Atvērto debesu nolīgumu.

98.      Tas tādēļ, ka Jūras tiesību konvencijā daudz vairāk tiek uzsvērts starpvalstu attiecību regulējums, bet privātpersonu tiesiskajam statusam tiek piešķirta daudz mazāka nozīme, kā tas ir arī Atvērto debesu nolīguma gadījumā. Jūras tiesību konvencijas galvenais mērķis ir kodificēt, precizēt un attīstīt vispārīgās starptautisko tiesību normas, kas attiecas uz starptautiskās sabiedrības brīvprātīgu sadarbību ūdeņu izpētē, lietošanā un izmantošanā (91), kā arī izveidot “jūru konstitūciju” (92). Ir jārada taisnīgs līdzsvars starp valstu interesēm, tām esot piekrastes valsts statusā, un to interesēm, esot karoga valsts statusā, kas var būt savstarpēji pretrunīgas; šajā ziņā līgumslēdzēju valstu nolūks ir noteikt to attiecīgo suverēno tiesību materiāltiesiskās un teritoriālās robežas (93).

99.      Atvērto debesu nolīgumā atsauce uz privātpersonām un uzņēmumiem ir daudz vairāk izteikta, nekā tas ir Jūras tiesību konvencijā (94), un Atvērto debesu nolīguma preambulā, kā jau tika minēts (95), privātpersonu un uzņēmumu nozīme ir uzsvērta tik skaidri izteikti, kam Jūras tiesību konvencijā nav atrodams ekvivalents.

100. Visādi citādi arī tas, ka pastāv kopīga komisija un šķīrējtiesas process līgumslēdzēju pušu strīdu risināšanai attiecībā uz Atvērto debesu nolīguma (96) piemērošanu vai interpretāciju, vēl nebūt neizslēdz, ka šis nolīgums var attiekties uz privātpersonu tiesisko statusu un ka dažas tā normas attiecībā uz fiziskām vai juridiskām personām var tikt piemērotas tieši (97). Tas tādēļ, ka atšķirībā no PTO tiesībām Atvērto debesu nolīgums ir daudz mazāk orientēts uz pārrunām starp līgumslēdzējām pusēm un uz abpusējības principu (98).

101. Tādēļ, kopumā ņemot, uzskatu, ka Atvērto debesu nolīgums atbilstoši tā veidam un struktūrai var attiekties uz privātpersonu tiesisko statusu. Tiesiskos strīdos, kurus ir virzījušas privātpersonas, Atvērto debesu nolīgums tādējādi principā drīkst tikt izmantots kā Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanas kritērijs.

–       Satura beznosacījumu raksturs un izskatāmo Atvērto debesu nolīguma normu pietiekama precizitāte

102. Iesniedzējtiesa ir uzdevusi jautājumus, konkrēti par trim Atvērto debesu nolīguma normām – 7. pantu, 11. panta 2. punkta c) apakšpunktu un 15. panta 3. punktu. Katras šīs normas gadījumā ir atsevišķi jāizpēta, vai to saturam ir beznosacījumu raksturs un vai tās ir pietiekami precīzas, lai tās varētu izmantot kā Direktīvas 2008/101 spēkā esamības izvērtēšanas kritēriju.

103. Atvērto debesu nolīguma 7. pantā, vienkāršoti izsakoties, ir paredzēts, ka līgumslēdzējas puses likumi un noteikumi tās teritorijā ir piemērojami arī citu līgumslēdzēju pušu lidmašīnu pasažieriem, apkalpēm un lidmašīnu kravām un tiem ir jāievēro. Sava satura ziņā tā ir beznosacījumu norma; it īpaši tā neparedz, ka Atvērto debesu nolīguma līgumslēdzējām pusēm būtu jāpieņem iekšējās īstenošanas normas. Turklāt norma ir pietiekami precīza, lai no tās privātpersonām varētu atvasināt konkrētas tiesiskas sekas, proti, tajā ir detalizēti izklāstīts, par kāda veida likumiem un noteikumiem ir runa (99), un tā kategoriski nosaka, ka šie likumi un noteikumi “ir spēkā” un “ir jāievēro”. Turklāt tā privātpersonas konkrēti uzrunā kā adresātus, it īpaši tie ir gaisa satiksmes uzņēmumi (resp., to gaisa kuģi un krava), kā arī pasažieri un apkalpe, attiecībā uz kuriem ir piemērojami attiecīgie likumi un noteikumi un kuriem tie ir jāievēro. Līdz ar to Atvērto debesu nolīguma 7. pants atbilst visiem tiešas piemērošanas priekšnosacījumiem.

104. Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunktā, vienkāršoti sakot, paredzēta atbrīvošana no nodokļiem, muitas nodokļiem vai nodevām, nodokļiem vai citādiem maksājumiem par degvielu, smēreļļām un tehniskām patēriņa precēm līgumslēdzēju pušu gaisa kuģiem. Šī norma gan ir pietiekami precīza, lai to varētu tieši piemērot, jo tā konkrēti nosaka, uz kādiem priekšmetiem attiecas šāds atbrīvojums un no kā tie ir atbrīvoti. Tomēr tā nav beznosacījumu norma, jo tajā atbrīvojums tiek piešķirts tikai, “pamatojoties uz savstarpējību” (100). Tādējādi tas, vai gaisa satiksmes uzņēmumi konkrētā laikā attiecībās ar konkrētu Atvērto debesu nolīguma līgumslēdzēju pusi var atsaukties uz atbrīvojumu, ir atkarīgs no attiecīgās otrās līgumslēdzējas puses rīcības šajā laikā. ASV gaisa satiksmes uzņēmums var attiecībā pret Eiropas iestādēm Atvērto debesu nolīgumā paredzētu atbrīvojumu izmantot vienīgi tad, ja un ciktāl šajā laikā arī iestādes tā atrašanās valstī piešķir atbilstošu atbrīvojumu Eiropas gaisa satiksmes uzņēmumiem. Ņemot vērā to, ka pastāv šis nosacījums, Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunkta tiešas piemērošanas priekšnosacījums nav izpildīts.

105. Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta pirmajā teikumā ir paredzēts, ka, nosakot vides aizsardzības pasākumus, ir jāievēro ICAO pieņemtās vides aizsardzības normas attiecībā uz gaisa satiksmi, “ja vien nav konstatētas atšķirības”. Šķiet, ka šī norma nav nedz beznosacījuma norma, nedz tā ir pietiekami precīza, lai to piemērotu tieši, proti, tās pēdējā pusteikumā (“ja vien [..]”) ir norādīts uz ICAO tiesībām un tā pati neregulē, kādas atšķirības no ICAO vides aizsardzības normu priekšnosacījumiem ir pieļaujamas. Turklāt nav acīmredzams, ka šī norma vispār varētu attiekties uz privātpersonu tiesisko statusu, proti, runa ir par vides aizsardzības pasākumu “noteikšanu” vispārējās interesēs, nevis par to piemērošanu attiecībā uz gaisa satiksmes uzņēmumiem.

106. Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta otrajā teikumā līgumslēdzējas puses apņemas, ka vides aizsardzības pasākumi, kas ietekmē gaisa satiksmes dienestus, tiks piemēroti atbilstoši Atvērto debesu nolīguma 2. pantam un 3. panta 4. punktam. Šī norma atšķirībā no 15. panta 3. punkta pirmā teikuma īpaši attiecas uz vides aizsardzības pasākumu piemērošanu attiecībā uz gaisa satiksmes uzņēmumiem, tātad konkrēti var ietekmēt to tiesisko statusu. Satura ziņā tā nosaka, ka vides aizsardzības pasākumi ir jāpiemēro atbilstoši principam par lētākiem un vienādiem konkurences apstākļiem gaisa satiksmes uzņēmumiem (Atvērto debesu nolīguma 2. pants). Turklāt it īpaši ir jāievēro gaisa satiksmes uzņēmumu tiesības noteikt to piedāvāto starptautisko gaisa satiksmes pakalpojumu biežumu un apjomu, pamatojoties uz komerciāliem, ar tirgu saistītiem apsvērumiem (Atvērto debesu nolīguma 3. panta 4. punkta pirmais teikums). Tāpat arī ir jāpiemēro vienveidīgi noteikumi atbilstoši Čikāgas konvencijas (“ICAO konvencija”) 15. pantam (Atvērto debesu nolīguma 3. panta 4. punkta otrais teikums). Un, visbeidzot, visām šīm prasībām kopīgs ir tas, ka vides aizsardzības pasākumi attiecībā pret gaisa satiksmes uzņēmumiem ir jāpiemēro nediskriminējošā veidā un tie nedrīkst negatīvi ietekmēt gaisa satiksmes uzņēmumu izredzes savstarpējā konkurencē. Šādas prasības ir beznosacījuma un pietiekami precīzas. Līdzīgi kā no dažādiem asociācijas, sadarbības un partnerattiecību nolīgumiem zināmos diskriminācijas aizliegumus un līdzīgi kā Eiropas iekšējā tirgū spēkā esošos konkurences principus (101) to ir iespējams piemērot tieši.

iv)    Starpsecinājumi

107. Līdz ar to izskatāmajā lietā vienīgi Atvērto debesu nolīguma 7. pants un 15. panta 3. punkta otrais teikums var tikt izmantoti kā Direktīvas 2008/101 spēkā esamības izvērtēšanas kritērijs.

2)      Starptautiskās paražu tiesības (pirmā jautājuma a)–d) apakšpunkts)

108. Tas, ka Eiropas Savienībai papildus tajā piemērojamiem starptautiskiem nolīgumiem saistošas ir arī starptautiskās paražu tiesības, ir vispārēji atzīts (102) un to apstiprina LES 3. panta 5. punkta otrais teikums (“starptautisko tiesību normu stingra ievērošana un attīstība”). Attiecīgie starptautisko paražu tiesību principi ir Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļa (103).

109. Taču Savienības tiesu judikatūrā līdz šim nav bijis iespējams konstatēt nekādus skaidrus kritērijus, saskaņā ar kuriem būtu jāspriež, vai un cik lielā mērā starptautisko paražu tiesību princips var būt Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanas kritērijs. Proti, pagātnē Savienības tiesas, ciktāl var konstatēt, vēl nav tikušas aicinātas veikt šāda veida spēkā esamības izvērtēšanu; līdz šim starptautiskās paražu tiesības judikatūrā tika izmantotas tikai Savienības tiesību normu un principu interpretācijā (104).

110. Kā pareizi apgalvo daudzas tiesvedībā iesaistītās iestādes un valdības, šie kritēriji nebūtu jāatšķir no tiem, kas tiek piemēroti, ja ir jāpārbauda, vai un cik lielā mērā Savienības tiesību aktu spēkā esamība var tikt konstatēta, izvērtējot starptautiskos nolīgumus.

111. Pirmkārt, tas tādēļ, ka nevar konstatēt pārliecinošāku pamatojumu, kāpēc privātpersonu atsaukšanās uz starptautisko paražu tiesību principiem būtu jāatļauj ar mazāk stingriem nosacījumiem nekā atsaukšanās uz starptautiskiem nolīgumiem. Arī pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības tiesvedībā Tiesā neizvirzīja nekādu šādu pamatojumu.

112. Otrkārt, daudzi starptautisko paražu tiesību principi pa šo laiku ir tikuši kodificēti starptautiskajos nolīgumos (105). Nebūtu loģiski, ja attiecībā uz privātpersonu atsaukšanos uz vienu un to pašu starptautisko tiesību principu būtu spēkā atšķirīgi nosacījumi atkarībā no tā, vai tas tiek izmantots kā starptautisko paražu tiesību vai kā starptautisko līgumtiesību princips.

113. Piekrītot jau apspriestajai judikatūrai attiecībā uz starptautiskajiem nolīgumiem (106), līdz ar to ierosinu Tiesai starptautisko paražu tiesību principus atzīt par Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanas kritēriju vienīgi tad, ja ir ievēroti divi nosacījumi:

–        Pirmkārt, ir jāpastāv starptautisko paražu tiesību principam, kas ir saistošs Eiropas Savienībai.

–        Otrkārt, attiecīgā starptautisko paražu tiesību principa veids un struktūra nedrīkst būt pretrunā šādai spēkā esamības izvērtēšanai, turklāt attiecīgajam principam satura ziņā jābūt bez nosacījumiem un pietiekami precīzam.

114. Savukārt otrā kritērija ietvaros ir jāņem vērā, ka izskatāmajā lietā jautājums par Direktīvas 2008/101 spēkā esamību tiek uzdots tiesiskā strīdā, ko izvirzīja privātpersonas – vairākas aviosabiedrības un viena aviosabiedrību apvienība (107).

a)      Par aplūkojamo starptautisko paražu tiesību principu esamību un to saistošo raksturu attiecībā uz Eiropas Savienību

115. Kā var secināt citu starpā no CIJ Statūtu (108) 38. panta 1. punkta b) apakšpunkta, starptautiskās paražu tiesības ir viens no vispārēji atzītiem starptautisko tiesību avotiem. Lai tās rastos, ir vajadzīgs, ka tās tiek vispārēji praktizētas attiecīgo ieinteresēto starptautisko tiesību subjektu vidū (consuetudo; objektīvais elements), tā ka tās tiek atzītas kā tiesības (opinio iuris sive necessitatis; subjektīvais elements) (109).

116. Tādas daudzpusējas konvencijas ietvaros, kurā piedalās ļoti liels, reprezentatīvs starptautisko tiesību subjektu skaits, dažkārt tiek kodificēti konkrēti starptautisko paražu tiesību principi. Tas it īpaši ir sakāms par dažām Čikāgas konvencijas normām (110), par Konvenciju par atklāto jūru (111) un uz atsevišķām Jūras tiesību konvencijas sadaļām (112).

117. Izskatāmās prejudiciālās tiesvedības procesa dalībnieki principā ir vienisprātis par to, ka Čikāgas konvencija un Jūras tiesību konvencija ir viens no galvenajiem avotiem, kas var sniegt informāciju par attiecīgo starptautisko paražu tiesību principu esamību vai neesamību un par to saistošo raksturu attiecībā uz Eiropas Savienību.

i)      Valstu suverenitāte pār savu gaisa telpu (pirmā jautājuma a) apakšpunkts)

118. Princips, ka valstīm ir suverēnas tiesības pār savu gaisa telpu (dažkārt apzīmēts arī kā “suverenitāte pār gaisa telpu”), ir atvasināts no valstu suverenitātes pār savu teritoriju (113). Tas tika nostiprināts jau 1919. gada Parīzes Starptautiskās konvencijas par civilo aviāciju (114) 1. pantā; mūsdienās tas ir kodificēts Čikāgas konvencijā (1. pants), kurai kā līgumslēdzējas puses pašlaik ir pievienojušās 190 valstis, tostarp visas Eiropas Savienības dalībvalstis. Šajā ziņā starptautisko tiesību līgumu regulējums Čikāgas konvencijā, kā ir atzinusi arī Starptautiskā Tiesa, pauž tikai jau pirms ilgāka laika nostiprinājušos starptautisko paražu tiesību principu (115).

119. Tas, ka Eiropas Savienība pati nav Čikāgas konvencijas līgumslēdzēja puse, nerada pretrunu tās saiknei ar šajā konvencijā kodificēto starptautisko paražu tiesību principu par valstu suverenitāti pār savu gaisa telpu (116). Tas tādēļ, ka starptautisko paražu tiesību princips turpina pastāvēt patstāvīgi paralēli starptautiskajām konvencijām, kurās tas ir kodificēts (117).

ii)    Pretenziju spēkā neesamība uz suverenitāti pār atklāto jūru (pirmā jautājuma b) apakšpunkts)

120. Princips, ka neviena valsts nedrīkst izvirzīt pretenzijas par to, lai kāda atklātās jūras daļa tiktu pakļauta tās suverenitātei, ir atklātās jūras brīvības, kuras konceptuālie pirmsākumi sniedzas pagātnē vismaz līdz 1609. gadam, konkretizācija (118). Vēlākais kopš XX gadsimta sākuma atklātās jūras brīvība ir atzīta starptautiski (119).

121. Princips, ka neviena valsts nedrīkst izvirzīt pretenzijas par to, lai kāda atklātās jūras daļa tiktu pakļauta tās suverenitātei, 1958. gadā tika kodificēts Konvencijas par atklāto jūru 2. panta pirmajā teikumā, bet vēlāk tika iekļauts Jūras tiesību konvencijas 89. pantā – ar virsrakstu “Pretenziju spēkā neesamība uz suverenitāti pār atklāto jūru”. Jūras tiesību konvencijai pašlaik ir 162 līgumslēdzējas puses, tostarp Eiropas Savienība – agrākā Eiropas Kopiena – (120), kā arī visas tās dalībvalstis.

122. Ņemot vērā to, ka šī valstu prakse ir ilgusi vismaz vienu gadsimtu – ja ne ilgāk – un ka tā ir bijusi plaši atzīta, piedaloties Eiropas Savienībai un visām tās dalībvalstīm, var pieņemt, ka Jūras tiesību konvencijas 89. panta gadījumā runa ir par Savienībai saistoša starptautisko paražu tiesību principa kodifikāciju (121). Neviens izskatāmās prejudiciālās tiesvedības dalībnieks to nav apstrīdējis.

123. Brīžiem prejudiciālās tiesvedības laikā tika paustas šaubas, vai suverenitātes pretenziju spēkā neesamības princips (attiecībā uz atklāto jūru) var būt nozīmīgs Direktīvas 2008/101 spēkā esamības izvērtēšanai. Tomēr šajā ziņā pietiek norādīt, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru prezumpcija ir arguments par labu tam, ka iesniedzējtiesas jautājumi ir nozīmīgi nolēmuma pieņemšanai (122). Tā kā nav acīmredzams, ka pirmā jautājuma b) apakšpunkts būtu nenozīmīgs nolēmuma pieņemšanai pamattiesvedībā, Tiesai to vajadzētu apsvērt.

iii) Brīvība veikt lidojumus virs atklātās jūras (pirmā jautājuma c) apakšpunkts)

124. Brīvība veikt lidojumus virs atklātās jūras (“pārlidošanas brīvība”) tāpat tika minēta jau 1958. gada Konvencijas par atklāto jūru 2. panta trešā teikuma 4. apakšpunktā, bet mūsdienās ir kodificēta Jūras tiesību konvencijas 87. panta 1. punkta trešā teikuma b) apakšpunktā.

125. To pašu iemeslu dēļ, kas iepriekš jau tika izklāstīti saistībā ar pretenziju spēkā neesamību uz suverenitāti pār atklāto jūru (123), arī brīvība veikt lidojumus virs atklātās jūras ir uzskatāma par starptautisko paražu tiesību principu, kas ir saistošs Savienībai.

iv)    Apgalvojums par suverēnām izņēmuma tiesībām pār gaisa kuģi, kas lido virs atklātās jūras (pirmā jautājuma d) apakšpunkts)

126. Atšķirībā no tā, kā tas bija attiecībā uz līdz šim apspriestajiem starptautisko paražu tiesību principiem, iesniedzējtiesas izvirzītā ceturtā principa pastāvēšana tiek apstrīdēta.

127. Pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības apgalvo, ka no starptautisko paražu tiesībām izriet, ka gaisa kuģis, kurš šķērso atklāto jūru, ir pakļauts tās valsts ekskluzīvai jurisdikcijai, kurā tas ir reģistrēts, ja vien tas nav skaidri noteikts starptautiskā līgumā. Ja dažu valstu valdības un iestādes to nav detalizēti aplūkojušas, citi procesa dalībnieki – konkrēti, Vācijas valdība, Francijas valdība, Apvienotās Karalistes valdība un Norvēģijas valdība, bet arī Komisija un vides aizsardzības organizācijas – stingri uzskata, ka šāds starptautisko paražu tiesību princips nepastāv.

128. Faktiski princips, saskaņā ar ko – vienkāršoti izsakoties – transporta līdzekļi atklātā jūrā ir pakļauti vienīgi savas karoga valsts suverenitātei, ir kodificēts tikai attiecībā uz kuģiem, bet ne attiecībā uz gaisa kuģiem. To var konstatēt, aplūkojot Jūras tiesību konvencijas 92. panta 1. punkta pirmo teikumu, bet arī pirms tās spēkā bijušo normu – 1958. gada Konvencijas par atklāto jūru 6. panta 1. punkta pirmo teikumu.

129. Konvencijas par atklāto jūru 6. panta 1. punkta un Jūras tiesību konvencijas 92. panta normas nevar tieši un pēc analoģijas pārnest uz gaisa kuģiem. Proti, kā izriet no šo abu daudzpusējo konvenciju kopīgas analīzes, to autori kuģus nepārprotami atšķīra no gaisa kuģiem un daudzās normās, kas ir piemērojamas attiecībā uz abiem transporta līdzekļu veidiem vai speciāli attiecībā uz gaisa kuģiem, gaisa kuģi tiek minēti tieši (124).

130. Šajos apstākļos Konvencijas par atklāto jūru 6. pantu un Jūras tiesību konvencijas 92. pantu nevar uzskatīt par pārliecinošu pierādījumu par it kā pastāvoša starptautisko paražu tiesību principa esamību attiecībā uz tajos neminētajiem gaisa kuģiem. Tas vēl jo vairāk ir sakāms par Čikāgas konvenciju, kura ir specifiski orientēta uz gaisa satiksmi un kurā tāpat nav nostiprināts princips, ka reģistrācijas valstīm būtu suverēnas izņēmuma tiesības un vara pār to gaisa kuģiem, kas lido pāri atklātai jūrai. Turklāt Tokijas konvencijas (125), kas līdzīgi kā Čikāgas konvencijas gadījumā ir spēkā gandrīz visā pasaulē, 4. pantā ir ietverta norma, kurā valstīm krimināltiesiskā nolūkā un konkrētās situācijās atļauts kavēt gaisa kuģi lidojumā arī, ja tie tajās nav reģistrēti.

131. Attiecīgā judikatūra, kas līdz šim ir pieņemta attiecībā uz aplūkojamo principu, attiecās – ciktāl to var redzēt – tikai uz kuģiem, bet ne gaisa kuģiem (126).

132. Ņemot to vērā, ierosinu Tiesai pieņemt nolēmumu, ka pašreizējā situācijā nav pietiekamu norāžu par labu tam, ka pastāv starptautisko paražu tiesību princips, saskaņā ar ko “gaisa kuģi, kas šķērso atklāto jūru, ir pakļauti vienīgi tās valsts jurisdikcijai, kurā tie ir reģistrēti, ja vien starptautiskā nolīgumā nav skaidri noteikts citādi”.

133. Līdz ar to šādu principu arī nevar izmantot kā Savienības tiesību aktu (Direktīvas 2008/101) spēkā esamības izvērtēšanas kritēriju.

b)      Par aplūkojamo starptautisko paražu tiesību principu piemērotību spēkā esamības izvērtēšanai fiziskas vai juridiskas personas izvirzītā tiesiskā strīdā

134. Arī ja ikviens Eiropas Savienībai saistošs starptautisko paražu tiesību princips tai ir saistošs starptautisko tiesību izpratnē, no attiecīgā principa veida un struktūras var izrietēt, ka tas Savienības iekšienē vai nu vispār nav piemērojams, vai tikai ierobežotā mērā ir piemērojams, kad tiesa izvērtē Savienības iestāžu rīcības spēkā esamību (127), it īpaši tiesiskos strīdos, ko izvirza fiziskas vai juridiskas personas.

135. Visiem trim starptautisko paražu tiesību principiem, kurus High Court sava pirmā jautājuma a)–c) apakšpunktā ir padarījusi par sava lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu priekšmetu, kopīgs ir tas, ka tie nosaka valstu suverēno tiesību darbības jomu un to suverenitātes teritorijas robežas.

136. Šāda veida principi atbilstoši to veidam un struktūrai nav piemēroti, lai attiektos uz privātpersonu tiesisko statusu (128). Uz to pareizi norāda tiesvedībā iesaistītās iestādes un lielākā daļa iesaistīto valstu valdību.

137. Atbilstoši tam šādi principi tiesiskos strīdos, ko izvirzījušas fiziskas vai juridiskas personas, nevar tikt izmantoti kā kritērijs Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanai (129).

3)      Starpsecinājumi

138. Visā visumā tātad no pirmajā prejudiciālajā jautājumā minētajām starptautisko tiesību normām un principiem vienīgi Atvērto debesu nolīguma 7. pants un 15. panta 3. punkta otrais teikums var tikt izmantots fizisku vai juridisku personu izvirzītā tiesiskā strīdā kā kritērijs Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanai.

B –    Par Direktīvas 2008/101 saderību ar norādītajiem starptautiskajiem nolīgumiem un starptautisko paražu tiesību principiem (otrais, trešais un ceturtais jautājums)

139. Otrais, trešais un ceturtais jautājums ir veltīts Direktīvas 2008/101 saderībai ar iesniedzējtiesas minētajiem starptautiskajiem nolīgumiem un starptautisko paražu tiesību principiem. Šie jautājumi ir uzdoti tikai gadījumam, ja uz pirmo jautājumu tiek atbildēts apstiprinoši. Saskaņā ar iepriekš manis izklāstīto tas tā ir vienīgi attiecībā uz Atvērto debesu nolīguma 7. pantu un 15. panta 3. punkta otro teikumu. Neatkarīgi no tā alternatīvi un informācijas pilnīguma pēc izvērtēšu arī Direktīvas 2008/101 saderību ar pārējām iesniedzējtiesas minētajām starptautisko tiesību normām un principiem.

140. Tiesvedībā Tiesā par šo tematiku tika pausti galēji pretēji viedokļi par tiesībām. Proti, pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības uzskata, ka ir pārkāpti visi aplūkojamie starptautiskie nolīgumi un starptautisko paražu tiesību principi, bet procesā iesaistītās iestādes un valdības, kā arī vides aizsardzības organizācijas vienprātīgi pauž diametrāli pretēju nostāju.

1)      Saderība ar konkrētiem starptautisko paražu tiesību principiem (otrais jautājums)

141. Ar savu otro jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai pamattiesvedības prasītāju norādītie starptautisko paražu tiesību principi izraisa Direktīvas 2008/101 spēkā neesamību, ciktāl ar direktīvu ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma ir attiecināta uz lidojumu posmiem, kas norisinās ārpus Eiropas Savienības dalībvalstu gaisa telpas.

142. Vispārēji atzīts ir tas, ka Eiropas Savienībai savas funkcijas ir jāveic, ievērojot starptautisko paražu tiesības (130).

143. Izskatāmajā lietā pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības būtībā pārmet Savienības likumdevējiem, ka viņi, ierobežojot valstu kompetenci, ir pārkāpuši starptautisko paražu tiesību principus. Proti, iekļaujot lidojumu posmus, kas norisinās gaisa telpā ārpus Eiropas Savienības, esot ticis pieņemts ekstrateritoriāls regulējums, kas pārkāpjot, pirmkārt, trešo valstu suverenitātes tiesības un, otrkārt, atklātās jūras brīvību.

144. Šis pārmetums nav pamatots. Tas ir balstīts uz kļūdainu un ārkārtīgi virspusēju Direktīvas 2008/101 normu interpretāciju.

a)      Par ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas ekstrateritoriālas iedarbības trūkumu

145. Kā pareizi ir norādījušas daudzās tiesvedībās iesaistītās iestādes un valdības, Direktīva 2008/101 neietver nekādas ekstrateritoriālas normas. Šajā direktīvā netiek paredzēti nekādi obligāti Savienības tiesību noteikumi gaisa satiksmes uzņēmumiem ne trešo valstu gaisa telpā, ne virs atklātās jūras. No Direktīvas 2008/101 it īpaši neizriet gaisa satiksmes uzņēmumu jebkāda veida pienākums ar saviem gaisa kuģiem lidot konkrētos maršrutos, ievērot noteiktu maksimālo ātrumu vai ievērot konkrētas degvielas patēriņa un izplūdes gāzu robežvērtības.

146. Direktīvas 2008/101 regulējuma priekšmets ir tikai un vienīgi gaisa kuģu izlidošana un ielidošana Eiropas Savienības lidostās, un vienīgi attiecībā uz šādu izlidošanu un ielidošanu arī notiek suverēnās varas īstenošana attiecībā pret gaisa satiksmes uzņēmumiem, proti, atkarībā no attiecīgā lidojuma šiem uzņēmumiem atšķirīgā apmērā ir jāizlieto emisijas kvotas (131), turklāt šo prasību neizpildes gadījumā tiem draud sankcijas – līdz pat komercdarbības aizliegumam (132).

147. Tas, ka, aprēķinot izlietojamās emisijas tiesības, galvenokārt tiek izmantots viss attiecīgā lidojuma sakarā paveiktais lidojuma maršruts, Direktīvas 2008/101 normām nepiešķir nekādu ekstrateritoriālu raksturu. Bez šaubām, šādā veidā gan daļēji tiek ņemtas vērā norises, kas notiek virs atklātās jūras vai trešo valstu teritorijas. Netieši ar to gaisa satiksmes uzņēmumiem tiek radīts stimuls, kā konkrēti rīkoties lidojumos virs atklātās jūras vai trešo valstu teritorijas, it īpaši izlietot pēc iespējas mazāk degvielas un izpūst pēc iespējas mazāk siltumnīcas efektu izraisošo gāzu. Tomēr konkrēta tā rīcības regulēšana gaisa telpā ārpus Eiropas Savienības netiek īstenota.

148. Nekādā ziņā nav neparasti, ka valsts vai starptautiskā organizācija, īstenojot savu suverēno varu, ņem vērā apstākļus, kas pastāv vai ir pastāvējuši ārpus tās teritoriālās kompetences jomas. Tā, piemēram, ienākuma nodokļu tiesībās daudzās valstīs ir spēkā kopējo pasaulē gūto ienākumu princips. Arī konkurences tiesībās, kā arī uzņēmumu apvienošanas uzraudzībā ir spēkā visā pasaulē atzīta prakse, ka konkurences uzraudzības iestādes iejaucas uzņēmumu vienošanās gadījumā, pat ja tā ir tikusi noslēgta ārpus to teritoriālo pilnvaru jomas un pat, iespējams, tās sekas lielā mērā ir jūtamas vai sagaidāmas ārpus šīs teritoriālo pilnvaru jomas (133). Kādā lietā saistībā ar zvejniecību Tiesa pat nosprieda, ka atklātā jūrā nozvejotas zivis drīkst tikt konfiscētas, tiklīdz attiecīgais kuģis, kas kuģoja ar trešās valsts karogu, bija ieradies ostā Eiropas Savienības teritorijā (134).

149. No starptautisko tiesību viedokļa izšķiroši ir tas, ka attiecīgajiem faktiskajiem apstākļiem piemīt pietiekama saikne ar attiecīgo valsti vai attiecīgo starptautisko organizāciju. Attiecīgā piesaiste var tikt pamatota ar teritorialitātes principu (135), personalitātes principu (136) vai – retāk – universalitātes principu.

b)      Par pietiekamas teritoriālas piesaistes esamību

150. Izskatāmajā lietā Eiropas Savienība var pamatoties uz teritorialitātes principu.

151. Principā Savienība drīkst visiem uzņēmumiem, kas tās teritorijā vēlas sniegt pakalpojumus, pieprasīt, lai tie ievēro konkrētus Savienības tiesībās noteiktus standartus. Atbilstoši tam tā drīkst no gaisa satiksmes uzņēmumiem pieprasīt, lai tie saistībā ar katru izlidošanu no lidostas, kas atrodas Eiropas Savienības teritorijā, un ielidošanu tajā piedalās Savienības tiesībās paredzētos vides aizsardzības un klimata aizsardzības pasākumos (137), konkrēti, ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā.

152. Tas tādēļ, ka izlidošana un ielidošana ir būtiska un īpaši raksturīga ikviena lidojuma sastāvdaļa. Ja izlidošanas vieta vai galamērķis ir lidosta, kas atrodas Eiropas Savienības teritorijā, tad pastāv pietiekama teritoriāla piesaiste, lai attiecīgo lidojumu iekļautu ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā.

153. Piemērojot ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu, no attiecīgajiem gaisa satiksmes uzņēmumiem drīkst pieprasīt, lai tie izlidošanas no Eiropas lidostas un ielidošanas tajā gadījumā izmantotu lielāku emisijas kvotu apjomu – atkarībā no tā, cik tālu izlidošanas vieta atrodas no attiecīgā lidojuma galamērķa. Tas, ka tiek ņemts vērā kopējais lidojuma attālums, galu galā ir samērīguma principa izpausme un atbilst piesārņojuma izraisītāja principam vides aizsardzības tiesībās.

154. Teritorialitātes princips neaizliedz to, ka, piemērojot ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu, tiek ņemtas vērā arī ārpus Eiropas Savienības teritorijas veiktie lidojumu maršrutu posmi. Šāds rīcības veids drīzāk atbilst vides aizsardzības un klimata aizsardzības pasākumu raksturam, nozīmei un nolūkam. Kā zināms, gaisa piesārņojumu nevar apturēt nekādas robežas, un siltumnīcas efektu izraisošās gāzes neatkarīgi no vietas, kurā tās tiek izmestas, visā pasaulē veicina klimata pārmaiņas; tās var ietekmēt vides aizsardzību un klimatu ikvienā valstī vai valstu apvienībā, arī Eiropas Savienībā.

155. Arī salīdzinājums ar jau minēto zvejniecības lietu šajā ziņā sevi attaisno. Ja saskaņā ar teritorialitātes principu ir pieļaujami, ka ārpus Eiropas Savienības nozvejotas zivis tiek izņemtas no ar trešās valsts karogu braucoša kuģa ostā Eiropas Savienības teritorijā (138), tad nevar aizliegt to, ka izmeši, kas no gaisa kuģa izpūsti ārpus Eiropas Savienības gaisa telpas, tiek ņemti vērā, aprēķinot emisijas kvotas, kas izlietojamas saistībā ar gaisa kuģa izlidošanu no lidostas vai ielidošanu lidostā, kura atrodas Eiropas Savienības teritorijā.

c)      Par ietekmes uz trešo valstu suverenitāti neesamību

156. Pretēji pamattiesvedības prasītāju un tās atbalstošo apvienību viedoklim – Direktīva 2008/101 neliedz trešām valstīm nedz tiesiski, nedz faktiski vajadzības gadījumā izveidot un pielāgot gaisa satiksmei savu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu.

157. Jāatzīst, ka, iekļaujot lidojumu maršrutus, kas nolidoti pār atklāto jūru un trešo valstu teritoriju, pastāv “dubulta regulējuma” risks, t.i., risks, ka viens un tas pats maršruts tiek ņemts vērā divu valstu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmās. Tas it īpaši var tā būt tad, ja gan izlidošanas vietā, gan arī starptautiska lidojuma galamērķī ir spēkā attiecīga emisijas kvotu tirdzniecības sistēma, kas – kā teikts Direktīvā 2008/101 – ņem vērā kopīgo lidojumu posmu.

158. Tomēr šāda dubulta ņemšana vērā, lai cik apgrūtinoša attiecīgajam gaisa satiksmes uzņēmumam tā arī nebūtu, saskaņā ar šeit aplūkojamiem starptautisko paražu tiesību principiem nav aizliegta. Starptautisko paražu tiesību kontekstā tā tiek pieņemta līdzīgi kā tiešo nodokļu jomā tiek pieņemts plaši izplatītais fenomens – dubultā aplikšana ar nodokļiem (139).

159. Vienīgi vienpusēju pasākumu ceļā vai līgumiski noslēdzot vienošanos starp ieinteresētajām valstīm un starptautiskām organizācijām, var novērst dubultu viena un tā paša lidojuma ņemšanu vērā divās atšķirīgās emisijas kvotu tirdzniecības sistēmās. Šajā sakarā Savienības likumdevēji – lai gan viņiem starptautiskās paražu tiesības šajā ziņā neuzlika nekādas saistības – Direktīvā 2008/101 ir tieši parādījuši savu gatavību un arī paredzējuši konkrētu ievadklauzulu (140).

d)      Starpsecinājumi

160. Tādējādi – visā visumā – tādu lidojumu maršrutu, kas tiek nolidoti ārpus Eiropas Savienības teritorijas, iekļaušana ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, nedod nekādu iemeslu apsvērt Direktīvas 2008/101 saderīgumu ar starptautisko paražu tiesību principiem, kas ir šā tiesiskā strīda priekšmets.

2)      Saderība ar konkrētiem starptautiskajiem nolīgumiem (trešais un ceturtais jautājums)

161. Ar savu trešo un ceturto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīva 2008/101 ir saderīga ar dažādām starptautisko nolīgumu normām. Šajā ziņā jautājums par starptautiskās gaisa satiksmes iekļaušanu ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, kā to paredz Direktīva 2008/101, tās tiesiskuma pārbaudei Tiesai ir uzdots četros aspektos, proti, pirmkārt, attiecībā uz to lidojumu maršrutu posmu ņemšanu vērā, kas atrodas ārpus ES gaisa telpas (trešais jautājums), otrkārt, attiecībā uz Eiropas Savienības vienpusējās rīcības ārpus ICAO (ceturtā jautājuma a) apakšpunkts), treškārt, attiecībā uz aizliegumu piemērot nodokļus un nodevas attiecībā uz ielidošanu un izlidošanu (ceturtā jautājuma b) apakšpunkts) un, ceturtkārt, attiecībā uz aizliegumu piemērot nodokļus (tostarp muitas nodokļus) starptautiskajā gaisa satiksmē izmantotajai degvielai (ceturtā jautājuma c) apakšpunkts).

a)      Ārpus ES gaisa telpas esošo lidojumu maršrutu posmu iekļaušanas ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā tiesiskums (trešais jautājums)

162. Ar savu trešo jautājumu iesniedzējtiesa vēlas iegūt informāciju par to, vai dažādu Čikāgas konvencijas un Atvērto debesu nolīguma normu piemērošana Direktīvu 2008/101 padara par spēkā neesošu, ciktāl šī direktīva ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā iekļauj lidojumu maršrutu posmus, kas norisinās ārpus Eiropas Savienības dalībvalstu gaisa telpas.

i)      Saderība ar Čikāgas konvencijas 1., 11. un 12. pantu (trešā jautājuma a) apakšpunkts)

163. Kā jau pirmā jautājuma ietvaros tika minēts, Eiropas Savienībai Čikāgas konvencija nav saistoša; līdz ar to šī konvencija nevar būt kritērijs Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanai (141). Tomēr, tā kā visas Savienības dalībvalstis ir Čikāgas konvencijas līgumslēdzējas puses, tas ir jāņem vērā arī, interpretējot atvasinātās Savienības tiesību normas (142). Līdz ar to Direktīva 2008/101 (jeb attiecīgi Direktīva 2003/87 Direktīvas 2008/101 redakcijā) pēc iespējas ir jāinterpretē tādējādi, lai tā būtu saderīga ar Čikāgas konvenciju.

164. Tomēr, pārbaudot iesniedzējtiesas minētās Čikāgas konvencijas normas, ir jāsecina, ka tās nav pretrunā Direktīvai 2008/101.

165. Vispirms attiecībā uz Čikāgas konvencijas 1. pantu – ar to ir izteikts valstu suverenitātes princips un it īpaši to suverenitāte pār gaisa telpu (143). Kā jau tika iepriekš minēts attiecībā uz starptautiskajām paražu tiesībām (144), Direktīva 2008/101 neietver ekstrateritoriālu regulējumu un nepārkāpj trešo valstu suverēnās tiesības. Šos apsvērumus var attiecināt burtiski uz Čikāgas konvencijas 1. pantu.

166. Attiecībā uz Čikāgas konvencijas 11. pantu jāpiebilst, ka tajā ietvertais regulējums jau atbilstoši tā tekstam vien ir attiecināms tikai uz starptautiskajā gaisa satiksmē izmantoto gaisa kuģu ielidošanu līgumslēdzēju pušu teritorijā un izlidošanu no tās, kā arī uz šo gaisa kuģu ekspluatāciju un satiksmi līgumslēdzēju pušu teritorijā. To apstiprina arī ieskats sistēmā, kādā atrodas aplūkojamais 11. pants, proti, šī norma atrodas Čikāgas konvencijas II nodaļā, kas veltīta lidojumiem virs līgumslēdzēju pušu teritorijas. Tas, vai vienas līgumslēdzējas puses piemērotā emisijas kvotu tirdzniecības sistēma drīkst ņemt vērā ārpus šīs valsts teritorijas nolidotos lidojuma maršruta posmus, Čikāgas konvencijas 11. pantā nav teikts.

167. Čikāgas konvencijas 11. pantā izteiktā vienīgā prasība attiecībā uz līgumslēdzēju pušu likumu un noteikumu par gaisa kuģu ielidošanu vai izlidošanu un ekspluatāciju saturu ir aizliegums diskriminēt gaisa kuģus to valstspiederības dēļ, proti, attiecīgie likumi un noteikumi tiek piemēroti “visiem Līgumslēdzēju valstu gaisa kuģiem neatkarīgi no to piederības”. To, ka ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma atbilst šai prasībai, neviens procesa dalībnieks nav apšaubījis.

168. Arī no Čikāgas konvencijas 11. panta pēdējās teikuma daļas neizriet aizliegums līgumslēdzējas puses emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas ietvaros ņemt vērā ārpus tās teritorijas nolidotos lidojuma maršruta posmus. Šajā teikuma daļā ir minēts tikai tas, ka līgumslēdzējas puses likumi un noteikumi attiecas uz “ierašanos tās teritorijā vai tās teritorijas atstāšanu, vai [..] atrašan[os] šīs valsts teritorijā”. Tieši to un tikai to – normu ievērošanu attiecībā uz ielidošanu un izlidošanu – Eiropas Savienība pieprasa no gaisa satiksmes uzņēmumiem tās emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas ietvaros. Normas, kas būtu jāņem vērā attiecībā uz lidojuma maršruta posmiem ārpus Eiropas Savienības teritorijas, ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā nav ietvertas.

169. Galu galā attiecībā uz Čikāgas konvencijas 12. pantu jāsaka, ka tajā runa ir par gaisa satiksmes noteikumiem. Tomēr Direktīvā 2003/87 (Direktīvas 2008/101 redakcijā) šāda veida gaisa satiksmes noteikumi nav ietverti – nedz attiecībā uz Eiropas Savienības teritoriju, nedz attiecībā uz gaisa telpu virs trešām valstīm vai virs konvencijas 12. panta trešajā teikumā īpaši minēto atklāto jūru. Kā jau tika minēts, ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma konkrēti neparedz, ka gaisa satiksmes uzņēmumi un to ekspluatētie gaisa kuģi ievērotu konkrētu lidojumu maršrutu vai konkrētu maksimālo ātrumu, vai robežvērtības attiecībā uz degvielas patēriņu vai izplūdes gāzēm.

170. Arī pamattiesvedības prasītāju norāde uz Čikāgas konvencijas 2. pielikumu (145), kurā ir minēti konkrēti gaisa satiksmes noteikumi, nav piemērota, lai atbalstītu viņu tēzi. Tā 3.1.4. sadaļā gan ir ietverta norma par “izmešanu vai izpūšanu” (146) no gaisa kuģiem lidojuma laikā. Tomēr ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma nekādā veidā nav salīdzināma ar regulējumu par vielu izmešanu vai izpūšanu, taču tas tieši neietver nekādas normas par siltumnīcas efektu izraisošajām gāzēm vai atsevišķu gaisa kuģu dzinēju izmešu robežvērtībām attiecīgajos lidojumos no un uz lidostām Eiropas Savienībā.

171. Tā kā līdz ar to nav pamata bažām par neatbilstību Čikāgas konvencijas 1., 11. un 12. pantam, nav arī nekāda iemesla Direktīvu 2008/101, ievērojot Čikāgas konvenciju, interpretēt un piemērot sašaurināti. It īpaši ņemot vērā šo konvenciju, nav jāierobežo ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas piemērošanas joma, to attiecinot vienīgi uz lidojumu maršrutu posmiem, kas tiek veikti Eiropas Savienības teritorijā.

ii)    Saderība ar Atvērto debesu nolīguma 7. pantu (trešā jautājuma b) apakšpunkts)

172. Atšķirībā no iepriekš apspriestajām Čikāgas konvencijas normām Atvērto debesu nolīguma 7. pantu var tieši izmantot kā Direktīvas 2008/101 spēkā esamības izvērtēšanas kritēriju (147).

173. Tomēr šajā lietā nav nekādu šaubu par ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas saderību ar šo starptautisko tiesību normu. Tas tādēļ, ka Atvērto debesu nolīguma 7. pantā būtībā paredzēts, ka līgumslēdzējas puses teritorijā ir spēkā un ir jāievēro tās likumi un citi noteikumi, kas attiecas uz gaisa kuģu ielidošanu, izlidošanu un ekspluatāciju starptautiskajā gaisa satiksmē. Līdz ar to Atvērto debesu nolīguma 7. pants, ciktāl tas ir aktuāli šai lietai, ietver Čikāgas konvencijas 11. panta saturam lielā mērā līdzīgu normu. Tātad attiecībā uz pēdējo minēto normu izteiktos paskaidrojumus (148) var tieši attiecināt uz Atvērto debesu nolīguma 7. pantu.

b)      ES vienpusējās rīcības (ārpus ICAO) tiesiskums (ceturtā jautājuma a) apakšpunkts)

174. Ceturtā jautājuma pirmās daļas (ceturtā jautājuma a) apakšpunkts) mērķis ir noskaidrot, vai Eiropas Savienība drīkstēja savu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu vienpusēji attiecināt arī uz starptautisko gaisa satiksmi, bez iepriekšēja daudzpusēja risinājuma izstrādes un sagaidīšanas ICAO ietvaros. Šajā ziņā iesniedzējtiesa lūdz Tiesu izvērtēt Direktīvas 2008/101 spēkā esamību no diviem aspektiem, proti, pirmkārt, attiecībā uz tās saderību ar Kioto protokola 2. panta 2. punktu un, otrkārt, attiecībā uz jebkādiem Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta pārkāpumiem.

i)      Saderība ar Kioto protokola 2. panta 2. punktu

175. Pēc pamattiesvedības prasītāju un tās atbalstošo apvienību interpretācijas – ar Kioto protokola 2. panta 2. punktu Eiropas Savienībai tiek aizliegts ārpus ICAO ietvariem īstenot gaisa satiksmē radušos siltumnīcas efektu izraisošo gāzu ierobežošanu vai samazināšanu.

176. Šis viedoklis nepārliecina. Proti, kā pareizi ir uzsvērušas daudzas procesā iesaistītās iestādes un valdības, Kioto protokola 2. panta 2. punktā ICAO nav paredzēta īpaša, izņēmuma kompetence ierobežot un samazināt gaisa satiksmē radītās siltumnīcas efektu izraisošās gāzes. To tā var saprast, iepazīstoties gan ar šīs normas tekstu, gan arī ar tās kontekstu un mērķiem.

177. Jau Kioto protokola 2. panta 2. punkta tekstā trūkst jebkādas atsauces uz kaut kāda veida izņēmuma statusu. Centieni ierobežot vai samazināt gaisa satiksmē radīto siltumnīcas efektu izraisošās gāzes ir jāturpina, bet ne “vienīgi” vai “tikai” ICAO ietvaros. Ja Kioto protokola līgumslēdzējas puses vēlas pamatot ICAO ārkārtas pilnvaras, tad būtu sagaidāms, ka tas normas tekstā tiek pausts ar vajadzīgu skaidrības pakāpi.

178. Turklāt Kioto protokols ir iekļauts kopējā Apvienoto Nāciju Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām kontekstā, kuras īstenošanai tas tika pieņemts (149), un tās kontekstā tas arī ir jāinterpretē. Šī Vispārējā konvencija pieļauj ne tikai daudzpusējas rīcībpolitikas un pasākumus, kas vērsti uz siltumnīcas efektu izraisošo gāzu ierobežošanu vai samazināšanu, bet arī šādas rīcībpolitikas un pasākumus valsts un reģiona mērogā.

179. Tā, piemēram, Vispārējās konvencijas 4. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir tieši paredzēts, ka līgumslēdzējas puses “formulēs, īstenos, publicēs un regulāri atjaunos valstiskās un, kur tas ir lietderīgi, reģionālās programmas, kas ietver klimata pārmaiņu seku mazināšanas pasākumus, strādājot ar Monreālas protokolā neiekļauto siltumnīcefekta gāzu antropogēniem izme[šiem] [..]”. Šajā pašā ziņā Vispārējās konvencijas 4. panta 2. punkta a) apakšpunktā ir noteikts, ka ikviena līgumslēdzēja puse, kas tiek pieskaitīta attīstītajām valstīm, pieņem “valstisko politiku” un īsteno pasākumus, “kas paredzēti klimata pārmaiņu iedarbības mazināšanai”, turklāt vienā zemsvītras piezīmē ir tieši paskaidrots, ka tas ietver arī reģionālās ekonomiskās integrācijas organizāciju pieņemtas politikas un īstenotus pasākumus.

180. Pretēji viedoklim, ko pamattiesvedības prasītājas pauda mutvārdu procesā Tiesā, nekas nenorāda, ka ar Kioto protokola 2. panta 2. punktu būtu paredzēts novērsties no Vispārējās konvencijas 4. pantā minētajiem principiem.

181. Tas tādēļ, ka tas būtu pretrunā Vispārējās konvencijas vispārīgajiem mērķiem un Kioto protokola konkrētajiem mērķiem, ja jebkādi gaisa satiksmē radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu ierobežošanas vai samazināšanas pasākumi būtu iespējami vienīgi daudzpusējo attiecību līmenī ICAO ietvaros. Proti, nepastāv nekāda līdzība starp Vispārējās konvencijas un Kioto protokola līgumslēdzēju pušu loku, no vienas puses, un Čikāgas konvencijas un uz tās pamata izveidotās ICAO līgumslēdzēju pušu loku, no otras puses. Ja vienīgā kompetentā organizācija būtu ICAO, tad ICAO dalībnieki, kuri paši nav iesaistījušies Kioto protokolā, varētu apgrūtināt Kioto mērķu sasniegšanu. Un otrādi – Kioto protokola līgumslēdzējām pusēm būtu apgrūtināta aktīva līdzdalība Kioto mērķu sasniegšanā, ja tās pašas – gluži kā Eiropas Savienība – nebūtu ICAO līgumslēdzējas puses.

182. Ņemot to vērā, var pieņemt, ka Kioto protokola līgumslēdzējas puses tā 2. panta 2. punktā nav apņēmušās savus centienus ierobežot vai samazināt gaisa satiksmē radītās siltumnīcas efektu izraisošās gāzes turpināt vienīgi ICAO ietvaros.

183. Protams, Kioto protokola 2. panta 2. punktā izpaužas līgumslēdzēju pušu izvēle par labu gaisa satiksmē radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu ierobežošanai vai samazināšanai ar daudzpusēju risinājumu ICAO ietvaros. To arī Eiropas Savienība, veidojot un īstenojot savu vides aizsardzības un klimata aizsardzības politiku, nevar atstāt bez ievērības, pat ja tā pati (atšķirībā no tās dalībvalstīm) nav ICAO dalībniece (150).

184. Tomēr līgumslēdzēju pušu izvēle par labu daudzpusējam risinājumam ICAO ietvaros ar Kioto protokola 2. panta 2. punkta starpniecību tiek izpausta tikai kā ārkārtīgi vispārīgi formulēts rīcības pienākums (franciski – “obligation de moyen”, angliski – “obligation of conduct”). Ja ICAO ietvaros samērīgā laikā netiek panākta vienošanās, tad Kioto protokola līgumslēdzējām pusēm ir jābūt brīvai izvēlei pasākumus, kas vajadzīgi Kioto mērķu sasniegšanai, īstenot valsts vai reģiona līmenī (151). Citādi pastāvētu vērā ņemams risks, ka šie mērķi varētu netikt sasniegti.

185. Tas, vai un kad Eiropas Savienība ārpus ICAO ietvariem vienpusēji īsteno pasākumus, lai ierobežotu vai samazinātu gaisa satiksmē radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu apjomu, galu galā ir jautājums par lietderību, kuras izvērtēšana atrodas Savienības politisko iestāžu kompetencē. Tas gan nenozīmē, ka attiecīgās Savienības iestādes tādā ziņā varētu rīkoties brīvi no tiesas kontroles. Tomēr ir jāņem vērā, ka tām, pieņemot lēmumus, kuriem vajadzīga sarežģītu ekonomisku un sociālu kontekstu izvērtēšana, tāpat kā pieņemot sarežģītus lēmumus ārējās tirdzniecības jomā, pienākas plašas manevrēšanas iespējas (152). Tieši saistībā ar valsts vienpusējas rīcības priekšrocību un reģiona vienpusējas rīcības neizdevīguma, lai ierobežotu vai samazinātu gaisa satiksmē radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu apjomu, izsvēršanu, kā arī saistībā ar laika šādai vienpusējai rīcībai izvēlēšanos kompetentajām Savienības iestādēm ir jāpiešķir rīcības brīvība.

186. Izskatāmajā lietā pastāv pārliecība (kas arī netiek apstrīdēta), ka Eiropas Savienības dalībvalstis vairāku gadu garumā ir piedalījušās daudzpusējās sarunās ICAO ietvaros par iespējamiem gaisa satiksmē radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu ierobežošanas un samazināšanas pasākumiem (153). Savienības iestādēm nevarēja saprātīgi pieprasīt to, lai tās ICAO lēmējinstitūcijām daudzpusēja risinājuma izstrādei atvēlētu neierobežoti ilgu laiku. Proti, jāņem vērā laika ierobežojumi, ko Kioto protokols uzliek Eiropas Savienībai un daudzām citām līgumslēdzējām pusēm, lai sasniegtu to kvantitatīvos mērķus emisijas ierobežošanas un samazināšanas jomā, proti, Kioto protokolā ir noteikts pavisam konkrēts saistību laikposms, kas sniedzas no 2008. līdz 2012. gadam.

187. Šajos apstākļos nekādā gadījumā nevar par priekšlaicīgu uzskatīt to, ka Savienības likumdevēji 2008. gadā nolēma gaisa satiksmi no 2012. gada iekļaut ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā. Tas vēl jo vairāk tā ir tādēļ, ka ar Direktīvu 2008/101 nekādā gadījumā netika noliegta iespēja vēlāk rast daudzpusēju risinājumu ICAO ietvaros. Savienība un tās dalībvalstis turpina centienus panākt “vienošanos par pasaules mēroga pasākumiem, lai samazinātu aviācijas radīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju apjomu” (154). Turklāt ar ievadklauzulu grozītajā direktīvā (155) tiek padarīts iespējams tas, ka īsā laikā tiek īstenoti pasākumi, lai novērstu dubultregulējumu.

188. Visā visumā līdz ar to Eiropas Parlaments un Eiropas Savienības Padome, pieņemot Direktīvu 2008/101, nav pārsnieguši tiem attiecībā uz Kioto protokola 2. panta 2. punktu pienākošās rīcības brīvības robežas. Direktīva nav uzskatāma par Kioto protokola 2. panta 2. punkta pārkāpumu.

ii)    Saderība ar Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktu

189. Atvērto debesu nolīgumā ir paredzēts, ka, nosakot vides aizsardzības pasākumus, ir jāņem vērā vides aizsardzības standarti attiecībā uz gaisa satiksmi, ko ir pieņēmusi ICAO un kas pielikuma formā ir pievienoti Čikāgas konvencijai (156), izņemot gadījumus, kuros tika norādītas novirzes (Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta pirmais teikums). Turklāt vides aizsardzības pasākumi ir jāpiemēro atbilstoši Atvērto debesu nolīguma 2. pantam un 3. panta 4. punktam (Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta otrais teikums).

–       Nepastāv pretruna ar ICAO vides aizsardzības standartiem

190. Vispirms attiecībā uz Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta pirmo teikumu jāsaka, ka pietiek konstatēt, ka pašlaik – vismaz pēc šajā prejudiciālajā tiesvedībā Tiesai iesniegtajām ziņām – attiecībā uz gaisa satiksmi nepastāv nekādi ICAO vides aizsardzības standarti, kas liegtu gaisa satiksmi iekļaut tādā emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, kāda pastāv ES; tas ir sakāms arī par Čikāgas konvencijas 16. pielikumu.

191. ICAO 36. asambleja 2007. gada septembrī gan uzstājīgi pieprasīja, lai Čikāgas konvencijas līgumslēdzējas puses citu līgumslēdzēju pušu gaisa kuģu operatorus emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā iekļautu vienīgi ar attiecīgo valstu abpusēju piekrišanu (157). Taču līdz ar to netika noteikts, piemēram, juridiski saistošs gaisa satiksmes standarts un katrā ziņā jau arī nekāds vides aizsardzības standarts Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta pirmā teikuma izpratnē. Drīzāk runa ir tikai par ICAO asamblejā pārstāvēto līgumslēdzēju pušu nesaistošu politisku deklarāciju.

192. Tomēr, pat ja minētajai ICAO 36. asamblejas rezolūcijai vēlētos piedēvēt tiesiskas sekas, tad katrā ziņā Eiropas Savienībai tās nebūtu ievērojamas, jo visas tās dalībvalstis, pamatojoties uz to Čikāgas konvencijas līgumslēdzēju pušu statusu, par šo lēmumu ir iesniegušas atrunu, proti, tās ir tieši sev rezervējušas tiesības attiecībā uz visiem gaisa kuģu operatoriem no visām valstīm, kas uz vai no to teritorijas vai to teritorijā sniedz gaisa satiksmes pakalpojumus, izdot un piemērot nediskriminējošus, uz tirgus attiecībām pamatotus normatīvos aktus (158).

193. Turklāt minētā ICAO 36. asamblejas 2007. gada rezolūcija šobrīd ir aizstāta ar jaunāku ICAO 37. asamblejas 2010. gada rezolūciju (159). Pēdējā minētajā rezolūcijā, ko principā virzīja arī ICAO dalībnieki no Eiropas, tiek atzīta uz tirgus attiecībām pamatotu pasākumu (kā emisijas kvotu tirdzniecības sistēma) svarīgā loma un tās pielikumā ir ieteiktas vadlīnijas šādu sistēmu ieviešanai valstīs, kas ir Čikāgas konvencijas līgumslēdzējas puses. Papildus tam, ka ICAO 37. asamblejas rezolūcija tāpat nav tiesiski saistoša, neviens no procesa dalībniekiem izskatāmajā prejudiciālajā tiesvedībā nav norādījis, ka Direktīva 2008/101 nebūtu ar to saderīga. Turklāt pēdējā minētajā rezolūcijā ir norādīts uz to, ka ICAO ietvaros tagad un turpmāk sāks nostiprināties pozitīvāka attieksme pret gaisa satiksmes iekļaušanu atsevišķas valsts vai reģiona emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā.

194. Tādējādi kopumā no Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta pirmajā teikumā ietvertās norādes uz ICAO vides aizsardzības standartiem nevar izsecināt neko tādu, kas norādītu uz Direktīvas 2008/101 spēkā neesamību.

–       Atvērto debesu nolīgumā minētā diskriminācijas aizlieguma pārkāpuma neesamība

195. Tādā gadījumā attiecībā uz Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta otro teikumu jāsaka, ka tajā vides aizsardzības pasākumu piemērošana gaisa satiksmei tiek padarīta atkarīga no tā, ka tiek ievērots princips par lētākiem un vienādiem konkurences apstākļiem gaisa satiksmes uzņēmumiem (Atvērto debesu nolīguma 2. pants) un gaisa satiksmes uzņēmumu tiesības noteikt to sniegto starptautisko gaisa satiksmes pakalpojumu biežumu un apjomu (Atvērto debesu nolīguma 3. panta 4. punkts). Kā jau tika minēts (160), galu galā visām šīm prasībām kopīgs ir tas, ka vides aizsardzības pasākumi attiecībā uz gaisa satiksmes uzņēmumiem ir jāpiemēro nediskriminējošā veidā (161) un ka nedrīkst tikt ietekmētas gaisa satiksmes uzņēmumu izredzes savstarpējā konkurencē.

196. Atvērto debesu nolīguma 2. pantā un 3. panta 4. punktā nostiprinātais diskriminācijas aizliegums ir vispārīga tiesību principa izpausme, kā tas arī ir atzīts Savienības tiesībās un nostiprināts Pamattiesību hartas 20. un 21. pantā (162). Nepastāv nekādi pierādījumi, kas liecinātu, ka šā principa ietvaros Atvērto debesu nolīgums būtu jāsaprot citādi nekā parasti Savienības tiesībās. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru Savienības tiesībās vienlīdzīgas attieksmes princips nosaka, ka līdzīgas situācijas nevar aplūkot atšķirīgi un dažādas situācijas savukārt nevar aplūkot vienādi, ja vien šāda pieeja nav objektīvi pamatojama (163).

197. Ar Direktīvu 2008/101 visu gaisa satiksmes uzņēmumu veiktie lidojumi no un uz Eiropas lidostām tika iekļauti ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, šajā ziņā tos neizšķirot pēc to valstspiederības vai pēc attiecīgā lidojuma izlidošanas lidostas vai galamērķa lidostas. Tādējādi saskaņā ar Atvērto debesu nolīguma 2. pantu un 3. panta 4. punktu direktīva varētu radīt aizliegtu diskrimināciju vienīgi tad, ja attiecīgie faktiskie apstākļi nebūtu salīdzināmi.

198. Faktisko apstākļu salīdzināmība ir jāizvērtē, ievērojot attiecīgā Savienības tiesību akta, ar ko tika ieviesta izskatāmā atšķirība, nolūku un mērķi (164). Kā pasākums, ar ko paredzēts samazināt starptautiskās gaisa satiksmes ietekmi uz klimatu, Direktīva 2008/101 ir vērsta uz šīs ekonomikas nozares izraisīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas samazināšanu (165). Tas ir paredzēts ANO Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām un Kioto protokola īstenošanai (166). Ņemot vērā šo mērķi, nav svarīgi, kāda ir attiecīgā gaisa satiksmes uzņēmuma valstspiederība. Tikpat mazsvarīgs minētajam mērķim ir tas, no kuras lidostas tiek veikts lidojums uz kādu no Eiropas lidostām, un tas, uz kuru galamērķi tiek veikts lidojums no kādas Eiropas lidostas. Attiecīgie faktiskie apstākļi ir salīdzināmi. Līdz ar to saskaņā ar Atvērto debesu nolīguma 2. pantu un 3. panta 4. punktu bija vajadzīga vienāda attieksme pret attiecīgajiem faktiskajiem apstākļiem, kā tas Direktīvā 2008/101 arī ir izdarīts.

199. Ja Savienības likumdevēji no ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas būtu izslēguši tādus gaisa satiksmes uzņēmumus, kuriem ir trešās valsts valstspiederība, tad šādi uzņēmumi attiecībā pret saviem Eiropas konkurentiem būtu ieguvuši nepamatotu konkurences priekšrocību. Ar efektīvu un vienādu konkurences apstākļu principu, kas ir noteikts Atvērto debesu nolīguma 2. pantā un citu starpā ir likts arī pašas Direktīvas 2008/101 pamatā (167), šāda pieeja nebūtu bijusi saderīga.

200. Ja Savienības likumdevēji no ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas būtu izslēguši lidojumus no vai uz lidostu, kas atrodas trešā valstī, tad – piemēram, attiecībā uz transatlantiskajiem lidojumiem – būtu pastāvējis risks, ka garo lidojumu maršruti salīdzinājumā ar īso lidojumu maršrutiem būtu izdevīgākā stāvoklī. Šāds labāks stāvoklis nebūtu bijis pamatots, arī ņemot vērā Direktīvas 2008/101 mērķi, proti, Savienības likumdevējiem bija svarīga pēc iespējas plašāka gaisa satiksmes iekļaušana ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, lai samazinātu gaisa satiksmes izraisīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju.

201. Tādējādi kopumā nevar konstatēt, ka būtu ticis pārkāpts Atvērto debesu nolīguma 2. pantā un 3. panta 4. punktā noteiktais nediskriminācijas princips.

–       Vienpusējas rīcības ārpus ICAO ietvariem aizlieguma neesamība

202. Pamattiesvedības prasītājas uz Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktu atsaucas arī vēl tādēļ, ka tajā – ar starpnorādi uz Atvērto debesu nolīguma 3. panta 4. punktu – ir ietverta atsauce uz Čikāgas konvencijas 15. pantu. Pamatojoties uz šo norāžu ķēdi, tie – līdzīgi kā jau iepriekš saistībā ar Kioto protokola 2. panta 2. punktu – pauž viedokli, ka Eiropas Savienība nav drīkstējusi vienpusēji gaisa satiksmi pakļaut emisijas kvotu tirdzniecības sistēmai un ka tai vajadzēja gaidīt uz daudzpusēju risinājumu ICAO ietvaros.

203. Par to ir jāpiebilst, ka Čikāgas konvencijas 15. pantā, kurā runa ir par lidostu nodevām un līdzīgām maksām, kā arī vispārīgi par pieeju lidostām, nav ietverts nekāds konkrēts regulējums par vienpusēji ieviestas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas pieļaujamību vai nepieļaujamību attiecībā uz gaisa satiksmi. Tādēļ ir maz ticams, ka Atvērto debesu nolīguma līgumslēdzējas puses, tikai atsaucoties uz Čikāgas konvencijas 15. pantu, vēlējās šādu regulējumu ieviest “pa sētas durvīm”, īpaši ņemot vērā, ka šajā jautājumā starp tām jau tā nepastāvēja nekāda vienprātība (168).

204. Drīzāk, aplūkojot Atvērto debesu nolīguma 15. panta 7. punktu jaunajā redakcijā (2010. gada grozījumu protokolā), kļūst skaidrs, ka līgumslēdzējas puses nekādā gadījumā nevēlējās liegt piemērot “uz tirgus attiecībām pamatotus pasākumus attiecībā uz gaisa satiksmes izraisītu emisiju”, pat ja tie tiktu ieviesti vienpusēji. Tas tādēļ, ka šajā jaunajā punktā runa tieši ir par pārklāšanos un par Kopīgās komitejas ieteikumiem novērst “dubultojošos pasākumus un izmaksas”.

205. Visbeidzot, šo iemeslu dēļ Čikāgas konvencijas 15. pantam var būt nozīme 3. panta 4. punkta, skatīta kopā ar Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktu, ietvaros tikai tiktāl, ciktāl viena līgumslēdzēja puse vides aizsardzības dēļ vienpusēji ierobežo satiksmes apjomu vai gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanas biežumu vai regularitāti, vai arī no gaisa satiksmes uzņēmumiem pieprasa lidojumu plānus, čārterreisu programmas un ekspluatācijas plānus. Attiecībā uz šādiem gadījumiem Atvērto debesu nolīguma 3. panta 4. punktā ir paredzēti “vienveidīgi noteikumi atbilstoši [Čikāgas konvencijas 15. pantam]”; tātad tā ir tikai diskriminācijas aizlieguma izpausme, kas – kā iepriekš tika noskaidrots (169) – Direktīvā 2008/101 netiek pārkāpts.

206. Galu galā attiecībā uz jautājumu par to, vai ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma ir uzskatāma par lidostas nodevu vai citādu maksu Čikāgas konvencijas 15. panta izpratnē, norādīšu uz maniem turpmākajiem apsvērumiem par ceturtā jautājuma otro daļu (ceturtā jautājuma b) apakšpunkts) (170).

c)      Aizlieguma ieviest maksu par gaisa kuģu ielidošanu un izlidošanu pārkāpuma neesamība (ceturtā jautājuma b) apakšpunkts)

207. Ceturtā jautājuma otrās daļas priekšmets ir problēma, vai ar ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas paplašināšanu, attiecinot to uz starptautisko gaisa satiksmi, ir pārkāpts starptautisko tiesību aizliegums ieviest nodevas attiecībā uz gaisa kuģu ielidošanu vai izlidošanu, kas izriet no Čikāgas konvencijas 15. panta, turklāt pēdējā minētā norma tiek aplūkota “atsevišķi vai kopsakarā ar” 3. panta 4. punktu un Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktu.

208. Pati par sevi vien Čikāgas konvencija, kā jau tika minēts, nav uzskatāma par kritēriju Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanai (171). Tomēr tās 15. pants tiek piemērots ar norādi 3. panta 4. punktā kopsakarā ar Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktu.

209. Īpaši nozīmīgs šajā kontekstā ir Čikāgas konvencijas 15. panta pēdējais teikums, saskaņā ar ko līgumslēdzēja valsts nevar noteikt nekādas maksas, nodevas vai citus maksājumus tikai par tiesībām veikt tranzīta lidojumu pāri tās teritorijai vai ielidošanu tās teritorijā, vai izlidošanu no tās, ko veic līgumslēdzējas valsts gaisa kuģis, vai personas vai īpašums, kas atrodas uz šī gaisa kuģa.

210. Pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības uzskata, ka ar ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu tiek ieviesta tieši šāda maksa par ielidošanu vai izlidošanu, tādējādi pārkāpjot Čikāgas konvencijas 15. panta pēdējā teikuma normu.

211. Šajā ziņā ir jāpiebilst, ka Čikāgas konvencijas 15. panta pēdējo teikumu nedrīkst aplūkot atšķirti no kopējās sistēmas, kurā šī norma iekļaujas. Proti, kā var konstatēt 15. panta 1. punktā, šīs normas galvenais nolūks ir visiem gaisa kuģiem neatkarīgi no to valstspiederības “ar vienveidīgiem noteikumiem” nodrošināt pieeju līgumslēdzēju pušu publiskajām lidostām. Saistībā ar to 15. panta 2. punktā ir paredzēts, ka maksa par to, ka citas līgumslēdzējas puses gaisa kuģi izmanto lidostas un gaisa satiksmes infrastruktūru, nedrīkst būt augstāka nekā maksa, kas tiek iekasēta no iekšzemes gaisa kuģiem. Tātad beigu beigās 15. pantā attiecībā uz pieeju līgumslēdzēju pušu lidostām ir nostiprināts aizliegums diskriminēt gaisa kuģus to valstspiederības dēļ. Ar to ir ļoti cieši saistīts 15. panta 3. punkts, kas ietver frāzi “visas šīs maksas [..]”.

212. Ja visu 15. pantu kopumā saprot tikai kā diskriminācijas (valstspiederības dēļ) aizlieguma izpausmi, tad nepastāv nekādas šaubas par ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas saderību ar šo normu, jo šī sistēma tiek vienādi piemērota visiem gaisa kuģiem – neatkarīgi no to valstspiederības.

213. Taču pat gadījumā, ja Čikāgas konvencijas 15. panta pēdējais teikums ir vairāk nekā tikai diskriminācijas aizlieguma izpausme un tajā var konstatēt tālākejošu aizliegumu attiecībā uz konkrētām maksām un nodevām, šī norma neliedz piemērot ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu. Tas tādēļ, ka ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas ietvaros no gaisa satiksmes uzņēmumiem netiek pieprasītas nekādas maksas vai citādas nodevas un katrā ziņā jau ne tādas, kas tiek ieturētas “tikai par tranzīta tiesībām pār tās teritoriju, kā arī par ielidošanu tās teritorijā un izlidošanu no tās”.

214. Maksa tiek ieturēta kā pretizpildījums par izmantotu publisku pakalpojumu (172). Tās summu vienpusēji nosaka valsts iestādes un to var jau iepriekš noskaidrot. Arī citādas nodevas, it īpaši nodokļus, vienpusēji nosaka valsts iestādes, un tās tiek aprēķinātas pēc iepriekš noteiktiem kritērijiem, piem., nodokļa likmes un ar nodokli apliekamā objekta (nodokļa bāzes).

215. Tādas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas gadījumā, kāda pastāv Eiropas Savienībā, runa turpretī ir par pasākumu, kas ir pamatots uz tirgus attiecībām. Lai iegūtu emisijas kvotas, nav paredzēts maksāt nekādas maksas vai nodevas. Turklāt vispirms 85 % kvotu tiek izsniegti pilnīgi bez maksas un tikai pārējie 15 % kvotu tiek pārdoti izsolē (Direktīvas 2003/87 3.d panta 1. un 2. punkts). Arī attiecībā uz pēdējām minētajām kvotām sākumā atlīdzība nav stingri noteikta, bet gan tiek konstatēta atkarībā no piedāvājuma un pieprasījuma. Ja emisijas kvotas vēlāk, pēc tam, kad kompetentās iestādes tās ir piešķīrušas, nonāk tirgū, tad arī tur cena tiek aprēķināta atkarībā no piedāvājuma un pieprasījuma un iepriekš tā nav zināma.

216. Maigi izsakoties, būtu neparasti, ja par vienu emisijas kvotu samaksāto pirkuma cenu, kas veidojas tirgus spēku brīvas mijiedarbības dēļ, pamatojoties uz piedāvājumu un pieprasījumu, apzīmētu kā maksu vai nodokli, lai arī attiecībā uz ieņēmumu izlietojumu dalībvalstīm ir zināma rīcības brīvība (Direktīvas 2003/87 3.d panta 4. punkts).

217. Visādi citādi atlīdzība par emisijas kvotām netiek maksāta “tikai par tranzīta tiesībām pār tās teritoriju, kā arī par ielidošanu tās teritorijā un izlidošanu no tās”, kā to paredz Čikāgas konvencijas 15. panta pēdējais teikums. Katra izlidošana un katra nosēšanās kādā no Eiropas Savienības lidostām gaisa kuģa operatoram gan uzliek pienākumu noteiktā termiņā izmantot tam vajadzīgās emisijas kvotas (Direktīvas 2003/87 12. panta 2.a punkts). Tomēr līdz ar to attiecīgā izlidošana vai ielidošana kā tāda netiek vis “apmaksāta”, bet gan tiek ņemta vērā siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisija, ko izraisīja attiecīgais lidojums, un, proti, neatkarīgi no tā, vai runa ir par Savienības iekšējiem vai Savienības robežas šķērsojošiem lidojumiem.

218. Arī ICAO lēmējinstitūcijās tiek nošķirtas vides aizsardzības nodevas, no vienas puses, un emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas, no otras puses (173). Uz to ir norādījušas daudzas prejudiciālajā tiesvedībā iesaistītās iestādes un valdības.

219. Turklāt, ja ICAO emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas pakļautu aizliegumam par maksām vai citādām nodevām Čikāgas konvencijas 15. panta izpratnē, tad tā savās lēmējinstitūcijās diez vai varētu ieteikt vadlīnijas par jebkādu šādu sistēmu ieviešanu tās dalībvalstīs (174).

220. Kā liecina jaunā Atvērto debesu nolīguma 15. panta 7. punkta redakcija (2010. gada grozījumu protokols), arī Atvērto debesu nolīguma līgumslēdzējas puses pieņem, ka uz tirgus attiecībām pamatoti pasākumi principā ir pieļaujami. Šai jaunajai normai nebūtu nekādas nozīmes, ja līgumslēdzējas puses šādus pasākumus uzskatītu par Čikāgas konvencijas 15. panta, uz ko, kā zināms, norādīts Atvērto debesu nolīgumā, pārkāpumu.

221. Ņemot to vērā, nevar pieņemt, ka ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma ir pretrunā Čikāgas konvencijas 15. pantam – kopsakarā ar 3. panta 4. punktu – un Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktam.

d)      Aizlieguma noteikt nodokļus vai nodevas degvielai pārkāpuma neesamība (ceturtā jautājuma c) apakšpunkts)

222. Un visbeidzot, ar ceturtā jautājums trešo daļu ir paredzēts noskaidrot, vai Savienības likumdevēji, starptautisko gaisa satiksmi iekļaujot ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, ir pārkāpuši starptautisko tiesību aizliegumu starptautiskajā gaisa satiksmē izmantoto degvielu aplikt ar nodokļiem un muitas nodokļiem, kā izriet no Čikāgas konvencijas 24. panta a) apakšpunkta un Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunkta.

223. Tā kā Čikāgas konvencija, kā jau tika minēts, nav kritērijs Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanai (175), uz šo pēdējo iesniedzējtiesas jautājumu var atbildēt vienīgi kopsakarā ar Atvērto debesu nolīgumu (176). Tā 11. panta 2. punkta c) apakšpunkts katrā ziņā ir jāinterpretē, ievērojot Čikāgas konvencijas, kuras līgumslēdzēju pušu vidū ir gan ASV, gan arī visas Eiropas Savienības dalībvalstis, 24. panta a) apakšpunktu (177).

224. Atbilstoši Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunktam, skatītam kopā ar 1. punktu, degviela, kas tiek iepildīta vai pārvadāta starptautiskajā gaisa satiksmē iesaistītā gaisa kuģī izmantošanai šādā satiksmē, uz abpusējības pamata ir atbrīvota no konkrētām nodevām, it īpaši no muitas nodokļa un akcīzes nodokļa. Čikāgas konvencijas 24. panta a) apakšpunkta otrajā teikumā savukārt ir noteikts, ka degviela, kas atrodas gaisa kuģī, ir atbrīvota no muitas nodokļa, ekspertīzes maksas vai līdzīgām valsts vai pašvaldību nodevām un maksām. Galvenokārt līdz ar to abas normas citu starpā aizliedz, ka degviela starptautiskajā gaisa satiksmē iesaistītiem gaisa kuģiem tiek aplikta ar muitas nodokli vai akcīzes nodokli.

i)      Par aizliegumu degvielu aplikt ar akcīzes nodokli

225. Pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības uzskata, ka ar ES emisijas tirdzniecības sistēmu tiek ieviests degvielai uzliekams akcīzes nodoklis, kas saskaņā ar Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunktu un Čikāgas konvencijas 24. panta a) apakšpunktu ir aizliegts.

226. Šis viedoklis nepārliecina.

227. ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma jau nu nepavisam nevar tikt uzskatīta par nodokli, proti, to pašu iemeslu dēļ, kuru dēļ tā arī nav kvalificējama kā maksa (178).

228. Arī citādi Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunkta un Čikāgas konvencijas 24. panta a) apakšpunkta regulējuma mērķi un regulējuma priekšmets atšķiras no ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas regulējuma mērķiem un priekšmeta.

229. Vispirms attiecībā uz regulējuma mērķiem jāsaka, ka Atvērto debesu nolīguma 11. pants un Čikāgas konvencijas 24. pants līgumslēdzējas valsts gaisa satiksmes uzņēmumus aizsargā no tā, ka tās gaisa kuģi un uz tiem esošie krājumi pēc parastas nosēšanās citā līgumslēdzējā valstī tiek uzskatīti par “importētiem”; tādēļ tie ir jāatbrīvo no konkrētām nodevām, kas parasti tiek uzliktas ievestām precēm. Turpretī ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmai ir pavisam citāds mērķis, proti, ar to tiek veicināta vides aizsardzība un klimata aizsardzība un tai nav nekā kopēja ar lietu ievešanu vai izvešanu. Atbilstoši tam emisijas kvotas, kas ir izlietojamas par lidojumiem izlidojot no Eiropas Savienības lidostām vai ielidojot tajās, tiek ieturētas tādēļ, ka tiek izmestas siltumnīcas efektu izraisošās gāzes, un nevis vienkārši tādēļ, ka tiek patērēta degviela.

230. Attiecībā uz regulējuma priekšmetu vēl jāpiebilst, ka Atvērto debesu nolīguma 11. pants un Čikāgas konvencijas 24. panta a) apakšpunkts attiecas uz degvielas apjomu, kas atrodas uz attiecīgā gaisa kuģa klāja vai kas ir piegādāts šā gaisa kuģa vajadzībām, t.i., tā degvielas krājumiem. Turpretī ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas pamatā ir konkrēta gaisa kuģa lidojuma laikā faktiski izlietotās degvielas apjoms. Gaisa kuģa degvielas krājumi, par kuriem ir runa Atvērto debesu nolīgumā un Čikāgas konvencijā, paši par sevi nepieļauj nekādus tiešus secinājumus par šā gaisa kuģa faktisko siltumnīcas efektu izraisošo gāzu izmešu apjomu konkrētā lidojumā (179). Tādēļ emisijas kvotas nav jāizmanto tādēļ, ka degviela atrodas gaisa kuģī vai tā tiek uzpildīta, bet gan tādēļ, ka, lidojuma laikā sadedzinot šo degvielu, notiek siltumnīcas efektu izraisošu gāzu emisija.

231. Pieņēmumu, ka ar ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu pati gaisa kuģu degviela tiek aplikta ar akcīzes nodokli, nevar pamatot arī ar spriedumu lietā Braathens (180), uz ko norāda pamattiesvedības prasītājas un tās atbalstošās apvienības. Jāatzīst, ka Tiesa šajā lietā attiecībā uz Zviedrijas vides aizsardzības nodokļa uzlikšanu iekšzemes gaisa satiksmei nosprieda, ka tas ir uzskatāms par akcīzes nodokli, jo tas – vismaz daļēji – bija atkarīgs no gaisa kuģu degvielas patēriņa apjoma. Taču spriedumu lietā Braathens uz izskatāmo lietu nevar attiecināt divu iemeslu dēļ.

232. Pirmkārt, spriedums lietā Braathens attiecās uz divām direktīvām par Eiropas iekšējā tirgus izveidi, ar kurām Savienības ietvaros tiek saskaņotas minerāleļļām uzliekamo akcīzes nodokļu strukturālās iezīmes (181). Ņemot vērā šo iekšējā tirgus politikas mērķuzstādījumu, var saprast salīdzinoši plašu interpretāciju, ko Tiesa šajā spriedumā izmantoja attiecībā uz akcīzes nodokļa jēdzienu. Šāda vajadzība izskatāmajā lietā nepastāv. Tas tādēļ, ka nedz Atvērto debesu nolīgums, nedz Čikāgas konvencija neuzņemas ar ES iekšējā tirgus direktīvām salīdzināmu valsts iekšējo akcīzes nodokļu tiesību strukturālo iezīmju saskaņošanu.

233. Otrkārt, lietā Braathens pastāvēja tieša, nedalāma saikne starp degvielas patēriņu un no gaisa kuģa izmestajām piesārņotājvielām, kuru dēļ tika uzlikts Zviedrijas vides aizsardzības nodoklis (182). Turpretī ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā šādas tiešas un nedalāmas saiknes nav. Tas tādēļ, ka degvielas patēriņš pats par sevi vien neļauj izdarīt tiešu secinājumu par attiecīgajā lidojumā izmestajām siltumnīcas efektu izraisošajām gāzēm; drīzāk atkarībā no izmantotās degvielas papildus ir jāpiemēro emisijas faktors. Degvielas veidiem, ko Savienības likumdevēji uzskatīja par īpaši draudzīgiem dabas videi, tas tika noteikts nulles apmērā, kā tas ir biomasas gadījumā (183).

234. Tātad kopumā ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu nevar uzskatīt par degvielas aplikšanu ar aizliegtu akcīzes nodokli Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunkta vai Čikāgas konvencijas 24. panta a) apakšpunkta izpratnē.

ii)    Par aizliegumu degvielu aplikt ar muitas nodokli

235. Tikai informācijas pilnības pēc piebildīšu, ka ar ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu arī nenotiek degvielas aplikšana ar muitas nodokli. Tas tādēļ, ka muitas nodokļi ir nodevas, kas tiek uzliktas precēm par robežas šķērsošanu, t.i., par to ievešanu vai izvešanu. Turpretī emisijas kvotas ir izmantojamas nevis tādēļ, ka degviela tiek pārvesta pāri muitas robežai, bet gan tādēļ, ka konkrēta lidojuma laikā notiek siltumnīcas efektu izraisošo gāzu izplūde. Emisijas kvotas ir jāizmanto pat Savienības iekšējiem lidojumiem, kuru laikā vispār netiek šķērsotas nekādas muitas robežas.

iii) Starpsecinājumi

236. Interpretējot saskaņā ar Čikāgas konvencijas 24. panta a) apakšpunktu, Direktīva 2008/101 nav pretrunā Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunktam.

C –    Kopsavilkums

237. Tātad visā visumā Direktīva 2008/101 (jeb attiecīgi Direktīva 2003/87 Direktīvas 2008/101 redakcijā) ir saderīga ar visām lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu minētajām starptautisko tiesību normām un principiem.

238. Atbilstoši tam izskatāmajā tiesvedībā apspriestie jautājumi arī nedod iemeslu attiecībā uz kādu no minētajām normām vai kādu no minētajiem principiem direktīvu interpretēt vai piemērot sašaurināti.

239. Kopumā ņemot, iesniedzējtiesai ir jāatbild, ka iesniegto jautājumu izskatīšanā netika konstatēti apstākļi, kas liktu apšaubīt Direktīvas 2003/87 (Direktīvas 2008/101 redakcijā) spēkā esamību.

VI – Secinājumi

240. Pamatojoties uz iepriekš minētajiem apsvērumiem, ierosinu Tiesai uz High Court of Justice iesniegtajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:

1)      fiziskas vai juridiskas personas izvirzītā tiesiskā strīdā no visām pirmajā prejudiciālajā jautājumā minētajām starptautisko tiesību normām un principiem vienīgi 2007. gada aprīlī parakstītā Gaisa transporta nolīguma starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Amerikas Savienotajām Valstīm, no otras puses, 7. pants un 15. panta 3. punkta otrais teikums var tikt izmantoti kā kritērijs Savienības tiesību aktu spēkā esamības izvērtēšanai;

2)      iesniegto jautājumu izskatīšanas gaitā netika konstatēti apstākļi, kas liktu apšaubīt Direktīvas 2003/87/EK (Direktīvas 2008/101/EK redakcijā) spēkā esamību.

---

1 – Oriģinālvaloda – vācu.

---

2 – Piemēram, Sestajā Kopienas vides rīcības programmā “izstrādā[t] Kopienas sistēmu nolūkā attīstīt efektīvu CO2 emisijas tiesību apmaiņu ar iespēju attiecināt šo sistēmu arī uz citām siltumnīcas efektu izraisošajām gāzēm” ir noteikta kā Eiropas Savienības “prioritāra darbība” cīņā pret klimata pārmaiņām (Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 22. jūlija Lēmums Nr. 1600/2002/EK, ar ko nosaka Sesto Kopienas vides rīcības programmu, OV L 242, 1. lpp., 5. panta 2. punkta i) apakšpunkta b) daļa); skat. arī Komisijas 2005. gada 9. februāra paziņojumu – Stratēģija cīņai ar klimata pārmaiņām pasaulē (COM(2005) 35, galīgā redakcija), kuras 7. sadaļas 4. punktā ir teikts, ka “uz tirgu balstītu elastīgu instrumentu turpmāka izmantošana”, tostarp emisijas kvotu tirdzniecība, ir “elementi, kas jāiekļauj ES turpmākās klimata pārmaiņu stratēģijās”.

---

3 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 19. novembra Direktīva 2008/101/EK, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK, lai aviācijas darbības iekļautu Kopienas siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (OV 2009, L 8, 3. lpp.).

---

4 – Recueil des Traités des Nations Unies (RTNU), 15. sēj., 295. lpp.

---

5 – Šajā ziņā skat. 1947. gada 1. oktobrī Ņujorkā parakstīto protokolu (RTNU, 8. sēj., 315. lpp.).

---

6 – OV 2002, L 130, 4. lpp (RTNU, 2303. sēj., 148. lpp.).

---

7 – Padomes 2002. gada 25. aprīļa Lēmums par Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām Kioto protokola apstiprināšanu Eiropas Kopienas vārdā, kā arī no tā izrietošo saistību kopēju īstenošanu (OV L 130, 1. lpp.).

---

8 – Saraksts ar tām līgumslēdzējām pusēm, kas uzskatāmas par attīstītām valstīm, un dažām valstīm, kas atrodas pārejas procesā uz tirgus ekonomiku, atrodas Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (pieņemta 1992. gada 9. septembrī Ņujorkā; OV 1994, L 33, 13. lpp.; RTNU, 1771. sēj., 107. lpp.) I pielikumā; to vidū it īpaši minama toreizējā Eiropas Kopiena un visas tās dalībvalstis.

---

9 – Kioto protokola 3. panta 1. punkts kopsakarā ar I B pielikumu un II pielikumu.

---

10 – OV 2007, L 134, 4. lpp.

---

11 – Protokols, ar ko groza Gaisa transporta nolīgumu starp Amerikas Savienotajām Valstīm un Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, kas parakstīts 2007. gada 25. un 30. aprīlī, parakstīts 2010. gada 24. jūnijā Luksemburgā (OV L 223, 3. lpp.).

---

12 – Atvērto debesu nolīguma 25. panta 1. punkts kopsakarā ar Padomes un Padomē sanākušo Eiropas Savienības dalībvalstu valdību pārstāvju 2007. gada 25. aprīļa Lēmuma 2007/339/EK, lai parakstītu un provizoriski piemērotu gaisa transporta nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Amerikas Savienotajām Valstīm, no otras puses (OV L 134, 1. lpp.), 1. panta 3. punktu.

---

13 – 2010. gada grozījumu protokola 9. panta 1. punkts kopsakarā ar Padomes un Padomē sanākušo Eiropas Savienības dalībvalstu valdību pārstāvju 2010. gada 24. jūnija Lēmuma 2010/465/ES par to, lai parakstītu un provizoriski piemērotu Protokolu, ar ko groza Gaisa transporta nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Amerikas Savienotajām Valstīm, no otras puses (OV L 223, 1. lpp.), 1. panta 3. punktu.

---

14 – Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punkta teksts, uz ko savos jautājumos tieši atsaucas iesniedzējtiesa, attiecībā pret Atvērto debesu nolīguma sākotnējo redakciju nav mainījies. Minimālā novirze vācu valodas versijas 15. panta 3. punkta pirmajā teikumā (tur tagad runa ir par vides aizsardzības standartiem, nevis vairs par vides aizsardzības normām) citu valodu versijās neatspoguļojas; angļu valodas versijā joprojām runa ir par “aviation environmental standards”, bet franču valodas versijā – par “normes sur la protection de l’environnement”.

---

15 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 13. oktobra Direktīva 2003/87/EK, ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Kopienā un groza Padomes Direktīvu 96/61/EK (OV L 275, 32. lpp.).

---

16 –      Piemērošanas jomas paplašināšana uz visu EEZ sekoja pēc EEZ Kopējās komitejas 2007. gada 26. oktobra Lēmuma Nr. 146/2007, ar ko groza EEZ līguma XX pielikumu (Vide) (OV 2008, L 100, 92. lpp.), un attiecībā uz gaisa satiksmi – pēc EEZ Kopējās komitejas 2011. gada 1. aprīļa Lēmuma Nr. 6/2011, ar ko groza EEZ līguma XX pielikumu (Vide) (OV L 93, 35. lpp.).

---

17 – Turpmāk tekstā Direktīva 2003/87 Direktīvas 2008/101 redakcijā tiek dēvēta arī par “grozīto direktīvu”.

---

18 – Daži nedaudzi gaisa satiksmes aspekti saskaņā ar grozītās direktīvas I pielikumu ir izņemti no ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas, piemēram, militāri lidojumi ar militārām lidmašīnām.

---

19 – Saskaņā ar grozītās direktīvas 3. panta s) apakšpunktu vēsturiskā gaisa satiksmes emisija tiek aprēķināta, pamatojoties uz laikposmā no 2004. līdz 2006. kalendāra gadam gaisa kuģu radītās emisijas gada apjoma vidējo vērtību. Tā tika noteikta nesen – Komisijas 2011. gada 7. marta Lēmumā 2011/149/ES (OV L 61, 42. lpp.).

---

20 – SI 2009/2301.

---

21 – Citu dalībvaltstu pieņemtie transponēšanas pasākumi jau ir ietverti Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2010 [2010. gada Ar aviāciju saistīto siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecības noteikumi] (turpmāk tekstā – “2010. gada Regulations”, SI 2010/1996). Pēc Apvienotās Karalistes valdības sniegtajām ziņām – ar 2010. gada Regulations tika daļēji aizstāti un papildināti 2009. gada Regulations, tā ka 2010. gada Regulations varot turpmāk uzskatīt par jaunu pamatprāvas strīda priekšmetu.

---

22 – Par administrējošo dalībvalsti skat. grozītās direktīvas 3. panta q) apakšpunktu un 18.a pantu, kā arī – kā jaunāko – Komisijas 2011. gada 2. februāra Regulu (ES) Nr. 115/2011, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 748/2009 par to gaisa kuģu operatoru sarakstu, kuri 2006. gada 1. janvārī vai pēc minētā datuma ir veikuši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/87/EK I pielikumā uzskaitītās aviācijas darbības, katram gaisa kuģa operatoram norādot administrējošo dalībvalsti (OV L 39, 1. lpp.).

---

23 – The Secretary of State for Energy and Climate Change.

---

24 – Abi uzstājas kā “vienota persona, kas iestājas lietā” (single intervener).

---

25 – Arī tie piedalās kā “vienota persona, kas iestājas lietā” (single intervener).

---

26 – Šis apgalvojums ir otrā un trešā prejudiciālā jautājuma priekšmets.

---

27 – Šis apgalvojums ir ceturtā prejudiciālā jautājuma a) punkta priekšmets.

---

28 – Šis apgalvojums ir ceturtā prejudiciālā jautājuma b) un c) punkta priekšmets.

---

29 – Skat. 1992. gada 24. novembra spriedumu lietā C‑286/90 Poulsen un Diva Navigation (Recueil, I‑6019. lpp., 9. punkts), 1998. gada 16. jūnija spriedumu lietā C‑162/96 Racke (Recueil, I‑3655. lpp., 45. punkts), 2008. gada 3. jūnija spriedumu lietā C‑308/06 Intertanko u.c. (turpmāk tekstā – “Intertanko”) (Krājums, I‑4057. lpp., 51. punkts) un 2008. gada 3. septembra spriedumu apvienotajās lietās C‑402/05 P un C‑415/05 P Kadi un Al Barakaat International Foundation/Padome un Komisija (turpmāk tekstā – “Kadi”) (Krājums, I‑6351. lpp., 291. punkts).

---

30 – Skat. 1972. gada 12. decembra spriedumu apvienotajās lietās no 21/72 līdz 24/72 International Fruit Company u.c. (turpmāk tekstā – “International Fruit Company”) (Recueil, 1219. lpp., 6. punkts) un spriedumu lietā Racke (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 27. punkts).

---

31 – Skat. spriedumu lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, 8. punkts); šajā pašā ziņā skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, it īpaši 43. un 45. punkts).

---

32 – Šajā ziņā runa it īpaši ir par Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu aviācijas nolīgumu starp Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm, no vienas puses, un Marokas Karalisti, no otras puses (parakstīts Briselē 2006. gada 12. decembrī, OV L 386, 57. lpp.), kā arī par Gaisa transporta nolīgumu starp Kanādu un Eiropas Kopienu un tās dalībvalstīm (parakstīts Briselē 2009. gada 17. decembrī, OV 2010, L 207, 32. lpp.). Papildus tam personas, kas iestājas lietā, atsaucas uz dažiem dalībvalstu noslēgtajiem divpusējiem gaisa satiksmes nolīgumiem.

---

33 – Skat. 1999. gada 7. septembra spriedumu lietā C‑61/98 De Haan (Recueil, I‑5003. lpp., 47. punkts).

---

34 – Šajā ziņā skat. 1988. gada 5. oktobra spriedumu lietā 247/86 Alsatel (Recueil, 5987. lpp., 7. un 8. punkts) un 1997. gada 11. novembra spriedumu lietā C‑408/95 Eurotunnel u.c. (Recueil, I‑6315. lpp., 34. punkts kopsakarā ar 33. punktu).

---

35 – Skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 43.–45. punkts); papildus skat. spriedumu lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, 7. un 8. punkts), 2001. gada 9. oktobra spriedumu lietā C‑377/98 Nīderlande/Parlaments un Padome (Recueil, I‑7079. lpp., 52. punkts), kā arī – īpaši attiecībā uz otro kritēriju – 2006. gada 10. janvāra spriedumu lietā C‑344/04 IATA un ELFAA (Krājums, I‑403. lpp., 39. punkts) un 2008. gada 9. septembra spriedumu apvienotajās lietās C‑120/06 P un C‑121/06 P FIAMM u.c./Padome un Komisija (turpmāk tekstā – “FIAMM”) (Krājums, I‑6513. lpp.,110. punkts).

---

36 – Šajā ziņā skat. arī spriedumu lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, 8. punkts).

---

37 – Skat. LES 1. panta 3. punkta pirmo teikumu un LESD 1. panta 2. punkta otro teikumu.

---

38 – Par principu pacta sunt servanda skat. 1969. gada 23. maija Vīnes konvencijas par starptautisko līgumu tiesībām (RTNU, 1155. sēj., 331. lpp.) 26. pantu un, papildinoši, arī 30. panta 4. punkta b) apakšpunktu.

---

39 – Šajā ziņā skat. 1980. gada 14. oktobra spriedumu lietā 812/79 Burgoa (Recueil, 2787. lpp., 8. punkts), 1997. gada 14. janvāra spriedumu lietā C‑124/95 Centro‑Com (Recueil, I‑81. lpp., 56. punkts), 2000. gada 4. jūlija spriedumu lietā C‑62/98 Komisija/Portugāle (Recueil, I‑5171. lpp., 44. punkts), 2003. gada 18. novembra spriedumu lietā C‑216/01 Budejovický Budvar (Recueil, I‑13617. lpp., 144. un 145. punkts) un 2009. gada 19. novembra spriedumu lietā C‑118/07 Komisija/Somija (Krājums, I‑10889. lpp., 27. punkts).

---

40 – Skat. spriedumu lietā Burgoa (minēts 39. zemsvītras piezīmē, 9. punkts).

---

41 – Skat. 2010. gada 25. februāra spriedumu lietā C‑386/08 Brita (Krājums, I‑1289. lpp., 44. punkts).

---

42 –      Skat. spriedumu lietā Komisija/Portugāle (minēts 39. zemsvītras piezīmē, 49. un 52. punkts) un spriedumu lietā Budejovický Budvar (minēts 39. zemsvītras piezīmē, 170. punkts).

---

43 – Skat. spriedumu lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, it īpaši 18. punkts); par funkciju pārmantošanas teoriju skat. arī 2009. gada 22. oktobra spriedumu lietā C‑301/08 Bogiatzi (Krājums, I‑10185. lpp., 25. punkts) un 2010. gada 4. maija spriedumu lietā C‑533/08 TNT Express Nederland (Krājums, I‑4107. lpp., 62. punkts).

---

44 – Skat. 1994. gada 14. jūlija spriedumu lietā C‑379/92 Peralta (Recueil, I‑3453. lpp., 16. punkts), 2008. gada 24. jūnija spriedumu lietā C‑188/07 Commune de Mesquer (Krājums, I‑4501. lpp., 85. punkts) un spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 48. punkts).

---

45 – Tajā pašā nozīmē – atsaucoties uz 1929. gada 12. oktobra Varšavas Konvenciju par dažu starptautisko pārvadājumu noteikumu unifikāciju – spriedums lietā Bogiatzi (minēts 43. zemsvītras piezīme, 32. un 33. punkts).

---

46 – Šajā ziņā, piemēram, skat. arī 32. zemsvītras piezīmē minētos gaisa satiksmes nolīgumus ar Maroku un Kanādu.

---

47 – Šajā pašā nozīmē skat. manus 2007. gada 20. novembra secinājumus lietā Intertanko (minēta 29. zemsvītras piezīmē, 44. punkts).

---

48 – Skat. arī Komisijas paskaidrojumus tās interneta vietnē, kas angļu valodā pieejami adresē http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/european_community_icao/european_community_icao_en.htm (pēdējoreiz apmeklēta 2011. gada 30. jūnijā).

---

49 – Šajā pašā ziņā skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 49. punkts) un spriedumu lietā Bogiatzi (minēts 43. zemsvītras piezīmē, 33. punkts).

---

50 – Par šo jautājumu skat. manis teikto par trešo un ceturto prejudiciālo jautājumu (šo secinājumu 161.–236. punkts).

---

51 – Skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 52. punkta beigas).

---

52 – Skat. 1974. gada 30. aprīļa spriedumu lietā 181/73 Haegeman (Recueil, 449. lpp., 5. punkts), spriedumu lietā IATA un ELFAA (minēts 35. zemsvītras piezīmē, 36. punkts), spriedumu lietā Brita (minēts 41. zemsvītras piezīmē, 39. punkts) un 2011. gada 8. marta spriedumu lietā C‑240/09 Lesoochranárske zoskupenie (Krājums, I‑1255. lpp., 30. punkts).

---

53 – Skat. 1982. gada 26. oktobra spriedumu lietā 104/81 Kupferberg (Recueil, 3641. lpp., 17. punkts), 1999. gada 23. novembra spriedumu lietā C‑149/96 Portugāle/Padome (Recueil, I‑8395. lpp., 34. punkts) un spriedumu lietā FIAMM (minēts 35. zemsvītras piezīmē, 108. punkts).

---

54 – Skat. spriedumu lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, 20. punkts), 1994. gada 5. oktobra spriedumu lietā C‑280/93 Vācija/Padome (Recueil, I‑4973. lpp., 110. punkts) un spriedumu lietā FIAMM (minēts 35. zemsvītras piezīmē, 108. punkta beigas), līdzīgi arī spriedumu lietā Kupferberg (minēts 52. zemsvītras piezīmē, 18. punkts).

---

55 – Skat. spriedumu lietā FIAMM (minēts 35. zemsvītras piezīmē, 109. punkts).

---

56 – No vairākiem skat. spriedumu lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, 19.–27. punkts, it īpaši 21. punkts), spriedumu lietā Vācija/Padome (minēts 54. zemsvītras piezīmē, 106.–109. punkts), 1995. gada 12. decembra spriedumu lietā C‑469/93 Chiquita Italia (Recueil, I‑4533. lpp., 26.–29. punkts), spriedumu lietā Portugāle/Padome (minēts 53. zemsvītras piezīmē, it īpaši 47. punkts), 2003. gada 30. septembra spriedumu lietā C‑93/02 P (Recueil, I‑10497. lpp., it īpaši 52. punkts) un spriedumu lietā Biret un Cie/Padome C‑94/02 P (Recueil, I‑10565. lpp., it īpaši 55. punkts), 2005. gada 1. marta spriedumu lietā C‑377/02 Van Parys (Krājums, I‑1465. lpp., it īpaši 39. punkts) un spriedumu lietā FIAMM (minēts 35. zemsvītras piezīmē, it īpaši 111. punkts).

---

57 – Skat. spriedumu lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, 8. un 19. punkts). Līdzīgi Tiesa arī, ja ir vajadzīgs izvērtēt, vai privātpersonas attiecībā pret dalībvalstu iestādēm vai valsts pašas pasākumiem var atsaukties uz starptautiskiem nolīgumiem, kurus Eiropas Savienība ir noslēgusi. Skat. konservatīvu spriedumu lietā C‑160/09 Ioannis Katsivardas – Nikolaos Tsitsikas (Krājums, I‑4591. lpp., 45. punkts).

---

58 – Atkarībā no konkrētā gadījuma šim aspektam ir vajadzīga vairāk vai mazāk intensīva iztirzāšana. Piemēram, spriedumā lietā IATA un ELFAA (minēts 35. zemsvītras piezīmē, 39. punkts) kā pašsaprotams priekšnosacījums varēja tikt atzīts tas, ka 1999. gada 28. maija Monreālas konvencija (Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, OV 2001, L 194, 39. lpp.; RTNU, 2242. sēj., 369. lpp.) bija piemērota, lai to attiecinātu uz privātpersonu tiesisko statusu. Tas tādēļ, ka aplūkojamās konvencijas normas attiecās uz privātpersonu civiltiesiskiem prasījumiem pret gaisa satiksmes uzņēmumiem par kaitējuma atlīdzināšanu un šo uzņēmumu civiltiesiskās atbildības ierobežošanu.

---

59 – Skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 59. punkts).

---

60 – Vairāku spriedumu vidū skat. 1991. gada 31. janvāra spriedumu lietā C‑18/90 Kziber (Recueil, I‑199. lpp., 15.–23. punkts), 2002. gada 29. janvāra spriedumu lietā C‑162/00 Pokrzeptowicz‑Meyer (Recueil, I‑1049. lpp., 19.–30. punkts) un 2005. gada 12. aprīļa spriedumu lietā C‑265/03 Simutenkov (Krājums, I‑2579. lpp., 22.–29. punkts); tajā pašā ziņā arī 2010. gada 9. decembra spriedumu apvienotajās lietās C‑300/09 un C‑301/09 Toprak (Krājums, I‑12845. lpp.); jau 1987. gada 30. septembra spriedumā lietā 12/86 Demirel (Recueil, 3719. lpp., 14. punkts) Tiesa atzina, ka šādi nolīgumi principā ir paredzēti, lai tos piemērotu tieši.

---

61 – Skat. 2004. gada 15. jūlija spriedumu lietā C‑213/03 Pêcheurs de l’étang de Berre (Krājums, I‑7357. lpp., it īpaši 47. punkts).

---

62 – Spriedumā lietā Nīderlande/Parlaments un Padome (minēts 35. zemsvītras piezīmē, it īpaši 53. un 54. punkts) Tiesa atzina par pieļaujamu, ka kāda dalībvalsts tiesā iesūdz Parlamenta un Padomes pieņemtu direktīvu un tādējādi apgalvo, ka šī direktīva ir pretrunā starptautiskajās publiskajās tiesībās noteiktajām Eiropas Kopienas (tagad – Eiropas Savienības) saistībām, kas izriet no Konvencijas par bioloģisko daudzveidību, kas parakstīta 1992. gada 5. jūnijā Riodežaneiro (OV 1993, L 309, 3. lpp.; RTNU, 1760. sēj., 79. lpp.). Tiesa uzskatīja, ka šāda izvērtēšana noteikti ir iespējama arī tad, ja šādas konvencijas normām nav tiešas iedarbības, tātad tām nav jārada tiesības, uz kurām privātpersona tiesā var atsaukties (šā sprieduma 54. punkts).

---

63 – Skat., piemēram, Kioto protokola nosaukumu un tā preambulas pirmo apsvērumu.

---

64 – Skat. Vispārējās konvencijas 2. pantu, uz kuru ir izdarīta atsauce Kioto protokola preambulā.

---

65 – Skat. Vispārējās konvencijas preambulas pirmo apsvērumu.

---

66 – Skat. Vispārējās konvencijas preambulas sesto apsvērumu.

---

67 – Skat. Vispārējās konvencijas preambulas devīto apsvērumu.

---

68 – Līdzās valstīm Kioto protokola līgumslēdzējas puses var būt reģionālās ekonomiskās integrācijas organizācijas. Īpaši tas attiecas uz Eiropas Savienību (agrāko Eiropas Kopienu).

---

69 – Kioto protokola 2. pants 1. un 3. punkts, skatīts kopā ar 3. pantu.

---

70 – Skat., piemēram, Vispārējās konvencijas preambulas pirmo, otro un septīto apsvērumu.

---

71 – Pamattiesvedības prasītāju galvenā mītne atrodas ASV – valstī, kas Kioto protokolu nav ratificējusi.

---

72 – Skat. it īpaši Kioto protokola 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta formulējumu, saskaņā ar ko ikviena Vispārējās konvencijas I pielikumā minētā līgumslēdzēja puse tiek aicināta “atbilstoši savā valstī pastāvošajiem apstākļiem pārņemt un/vai detalizētāk izstrādāt šādas politikas un pasākumus”.

---

73 – Šajā ziņā skat., piemēram, spriedumu lietā Demirel (minēts 60. zemsvītras piezīmē, 14. punkts), spriedumu lietā Pêcheurs de l’étang de Berre (minēts 61. zemsvītras piezīmē, 39. punkts) un spriedumu lietā Lesoochranárske zoskupenie (minēts 52. zemsvītras piezīmē, 44. punkts); saskaņā ar ko starptautiskās konvencijas, ko Savienība noslēgusi ar trešām valstīm, norma ir uzskatāma par tieši piemērojamu, ja tajā ir ietvertas skaidri un nepārprotami formulētas saistības, kuru izpilde un sekas nav atkarīgas no vēl kāda papildu akta izdošanas.

---

74 – Precīzāk sakot, Komisija uzskata, ka visas iesniedzējtiesas minētās Atvērto debesu nolīguma normas var izmantot kā kritēriju Direktīvas 2008/101 spēkā esamības izvērtēšanai, bet savukārt Francijas valdība kā izvērtēšanas kritēriju atzīst tikai šā nolīguma 7. pantu un 11. panta 2. punktu, bet ne tā 15. panta 3. punktu.

---

75 – Skat., piemēram, Atvērto debesu nolīguma 3. panta 1. punktu (“Katra Puse piešķir otrai Pusei šādas tiesības, lai otras Puses aviosabiedrības varētu veikt starptautiskus gaisa pārvadājumus: [..]”), 3. panta 4. punktu (“Katra Puse ļauj ikvienai aviosabiedrībai noteikt piedāvāto starptautisko gaisa pārvadājumu pakalpojumu biežumu un ietilpību [..].”) un 11. panta 7. punktu (“Puse tās aviosabiedrības vai aviosabiedrību vārdā var lūgt otras Puses palīdzību [..]”).

---

76 – Skat., piemēram, Atvērto debesu nolīguma 3. panta 2. punktu (“Katra aviosabiedrība jebkurā vai visos lidojumos pēc izvēles var: [..]”), 3. panta 5. punktu (“Ikviena aviosabiedrība drīkst veikt starptautiskus gaisa pārvadājumus, bez kādiem ierobežojumiem [..]”), 10. panta 1. punktu (“Katras Puses aviosabiedrībām ir tiesības izveidot birojus otras Puses teritorijā, lai veicinātu un pārdotu gaisa pārvadājumu pakalpojumus un ar tiem saistītas darbības.”), 10. panta 4. punkta otro teikumu (“Ikvienai aviosabiedrībai ir tiesības pārdot tādus pārvadājumu pakalpojumus [..]”), 10. panta 5. punktu (“Ikvienai aviosabiedrībai ir tiesības konvertēt un pārskaitīt ienākumus uz savu teritoriju [..].”) un 17. panta 1. punktu (“Datorizētu rezervācijas sistēmu piegādātājiem [..] ir tiesības [..]”).

---

77 – Atvērto debesu nolīguma 10. panta 4. punkta otrais teikums: “[..] ikviena persona drīkst brīvi [..]”.

---

78 – Skat. Atvērto debesu nolīguma preambulas 1. apsvērumu.

---

79 – Skat. Atvērto debesu nolīguma preambulas 11. apsvērumu.

---

80 – Skat. Atvērto debesu nolīguma preambulas 7. apsvērumu.

---

81 – Skat. Atvērto debesu nolīguma preambulas 10. apsvērumu.

---

82 – Skat. Atvērto debesu nolīguma preambulas 3. apsvērumu.

---

83 – Skat. Atvērto debesu nolīguma preambulas 11. apsvērumu.

---

84 – Šajā ziņā skat. Atvērto debesu nolīguma preambulas 2., 3., 4. un 10. apsvērumu.

---

85 – Skat. iepriekš 29. zemsvītras piezīmē.

---

86 – Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencija (OV 1998, L 179, 3. lpp.; RTNU, 1833. sēj., 397. lpp.) tika parakstīta 1982. gada 10. decembrī Montegobejā [Montego Bay] un stājās spēkā 1994. gada 16. novembrī. Tā tika apstiprināta ar Padomes 1998. gada 23. marta Lēmumu 98/392/EK (OV L 179, 1. lpp.) – toreizējās Eiropas Kopienas vārdā.

---

87 – Skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, it īpaši 58., 59., 61. un 64. punkts).

---

88 – Skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, it īpaši 60.–62. punkts).

---

89 – Šajā ziņā skat., piem., Starptautiskās Tiesas (ICJ) 2001. gada 27. jūnija spriedumu lietā LaGrand (Vācija/Amerikas Savienotās Valstis) (C.I.J., Recueil, 2001, 466. lpp., 77. punkta noslēgums kopsakarā ar 76. punkta noslēgumu), kurā ir minēts, ka 1963. gada 24. aprīļa Vīnes Konvencijas par konsulārajiem sakariem (RTNU, 596. sēj., 261. lpp.) 36. panta 1. punktā ir pamatotas nemainīgas privātpersonu tiesības, pretstatā individuālām tiesībām, kas ir atvasinātas no valstu tiesībām (franciski – “des droits intransgressibles de l’individu par opposition à des droits individuels dérivés des droits des États”; angliski – “immutable individual rights, as opposed to individual rights derivative of the rights of States”).

---

90 – Šis princips izpaužas, piemēram, Čikāgas konvencijas 19. pantā un Jūras tiesību konvencijas 91. panta 1. punktā.

---

91 – Skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 55. punkts); skat. arī Jūras tiesību konvencijas preambulas ceturto apsvērumu.

---

92 – Par šo jautājumu skat. manus secinājumus lietā Intertanko (minēta 29. zemsvītras piezīmē, 55. punkts).

---

93 – Skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 58. punkts).

---

94 – Par šo jautājumu skat. šo secinājumu 91. punktu.

---

95 – Par šo jautājumu skat. šo secinājumu 92. punktu.

---

96 – Skat. Atvērto debesu nolīguma 18. un 19. pantu.

---

97 – Arī daudzajos asociācijas, sadarbības vai partnerattiecību nolīgumos, ko Eiropas Savienība ir noslēgusi ar trešām valstīm, atrodas šādas normas par kopējām komitejām un šķīrējtiesas procesu, lai gan Tiesa to nav uzskatījusi par argumentu pret šā nolīguma tiešo piemērojamību. Daudzo normu vidū skat., piem., 1963. gada 12. septembra Vienošanās par asociācijas izveidi starp Eiropas Ekonomikas Kopienu un Turciju (OV 1964, Nr. 217, 3687. lpp.) 22.–25. pantu, kā arī 1992. gada 2. maija Līguma par Eiropas Ekonomikas zonu (OV 1994, L 1, 3. lpp.) 105. un 111. pantu.

---

98 – Atbilstoši tam arī neviens šīs prejudiciālās tiesvedības dalībnieks nav atsaucies uz normām par kopējo komiteju vai šķīrējtiesas procesu, lai noliegtu Atvērto debesu nolīguma tiešo piemērojamību.

---

99 – Runa ir par likumiem un noteikumiem, kas attiecas uz lidmašīnu ielidošanu un izlidošanu, kā arī to ekspluatāciju un satiksmi (Atvērto debesu nolīguma 7. panta 1. un 2. punkts); papildus minamas normas par iebraukšanu, pārbaudēm, ieceļošanu, pasēm, muitu, karantīnu un pasta sūtījumiem (Atvērto debesu nolīguma 7. panta 2. punkts).

---

100 – Savā spriedumā lietā International Fruit Company (minēts 30. zemsvītras piezīmē, 21. punkts) Tiesa GATT 1947 preambulā minēto savstarpējības principu (“pamatojoties uz savstarpējību un kopēju izdevīgumu”) atzina kā vienu no vairākām pazīmēm, kas liecināja pret tās normu tiešu piemērojamību.

---

101 – Par diskriminācijas aizliegumiem skat. 60. zemsvītras piezīmē minēto judikatūru. Attiecībā uz konkurences principiem jāsaka, ka tiek atzīts, ka LESD 101. un 102. pants ir tieši piemērojams (skat. 1974. gada 30. janvāra spriedumu lietā 127/73 BRT un Société belge des auteurs, compositeurs et éditeurs, Recueil, 51. lpp., 15.–17. punkts).

---

102 – Skat. Tiesas spriedumu lietā Poulsen un Diva Navigation (9. un 10. punkts), Racke (45. un 46. punkts) un Intertanko (51. punkts), visi minēti 29. zemsvītras piezīmē, kā arī spriedumu lietā Brita (minēts 41. zemsvītras piezīmē, 40.–42. punkts); papildus skat. Vispārējās tiesas 1997. gada 22. janvāra spriedumu lietā T‑115/94 Opel Austria/Padome (Recueil, II‑39. lpp., it īpaši 90. punkts).

---

103 –      Skat. spriedumu lietā Racke (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 46. punkts).

---

104 – 1993. gada 24. novembra spriedumā lietā C‑405/92 (Recueil, I‑6133. lpp., 11.–16. punkts), spriedumā lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 11. punkta pēdējais teikums) un Brita (minēts 41. zemsvītras piezīmē, it īpaši 45. punkts) starptautiskās paražu tiesības tiek izmantotas tikai tādēļ, lai interpretētu Savienības iestāžu rīcību. Spriedumā Racke (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 47. punkts) tiek uzsvērts, ka regulas spēkā esamība ir uzskatāma tikai par papildjautājumu, savukārt prasītāja savus īstenos prasījumus atvasināja tieši no nolīguma starp Kopienu un trešo valsti. Spriedumā lietā Opel Austria/Padome (minēts 102. zemsvītras piezīmē, 93. un 94. punkts) Tiesa piemēroja Savienības tiesībās atzīto vispārējo tiesiskās paļāvības principu, kas – pēc tās uzskata – atbilda starptautisko paražu tiesību labticības principam; kā aplūkojamā Savienības tiesību akta spēkā esamības kritērijs tomēr tad galu galā tika izmantota starptautiska konvencija (EEZ līgums), nevis vispārīgs Savienības tiesību vai starptautisko paražu tiesību princips (spriedums lietā Opel Austria/Padome, 95. punkts).

---

105 – Par to skat., piem., spriedumu lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 10. punkts), spriedumu lietā Mondiet (minēts 104. zemsvītras piezīmē, 13. punkts) un spriedumu lietā Brita (minēts 41. zemsvītras piezīmē, 40. punkts).

---

106 – Minēts iepriekš 35. zemsvītras piezīmē; līdzīgi arī ģenerāladvokāta Džeikobsa [Jacobs] 1997. gada 4. decembra secinājumi lietā Racke (minēta 29. zemsvītras piezīmē, it īpaši 71. un 84. punkts).

---

107 – Par to skat. jau iepriekš šo secinājumu 50. punktā teikto; šajā pašā ziņā skat. arī ģenerāladvokāta Džeikobsa secinājumus lietā Racke (minēta 29. zemsvītras piezīmē, it īpaši 71. un 84. punkts).

---

108 – Starptautiskās Tiesas 1945. gada 26. jūnija Statūti ir Apvienoto Nāciju Hartas sastāvdaļa (RTNU, 1. sēj., XVI lpp.).

---

109 – Par to skat. it īpaši ICJ 1969. gada 20. februāra spriedumu lietās Nordsee‑Festlandsockel (Vācija/Nīderlande un Vācija/Dānija) (C.I.J.Recueil, 1969, 4. lpp., 77. punkts) un 1986. gada 27. jūnija spriedumu lietā “Militārās un paramilitārās darbības Nikaragvā un pret to” (Nikaragva/Amerikas Savienotās Valstis), “Nikaragva” (C.I.J., Recueil, 1986, 14. lpp., 183. un 184. punkts).

---

110 – Šajā lietā interesējošais Čikāgas konvencijas 1. pants ietver frāzi “Līgumslēdzējas valstis atzīst, [..]”, kas liecina par to, ka ir kodificēts jau iepriekš pastāvējis starptautisko tiesību princips.

---

111 – ANO Konvencija par atklāto jūru tika iesniegta parakstīšanai 1958. gada 29. aprīlī Ženēvā un stājās spēkā 1962. gada 30. septembrī (RTNU, 450. sēj., 11.[82.] lpp.), jau tās preambulas pirmajā apsvērumā ir norādīta līgumslēdzēju pušu vēlme “kodificēt starptautisko tiesību normas par atklāto jūru”; to Tiesa ir atzinusi arī spriedumā lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 10. punkts).

---

112 – Jūras tiesību konvencijas preambulas septītajā apsvērumā runa ir par “jūras tiesību kodifikācij[u] un pakāpenisku attīstīb[u], kas panākta šajā Konvencijā”. Tas ir apstiprināts arī judikatūrā; skat., piem., ICJ spriedumu lietā “Nikaragva” (minēts 109. zemsvītras piezīmē, 212. punkts) un mūsu Tiesas spriedumu lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 10. punkts), spriedumu lietā Mondiet (minēts 104. zemsvītras piezīmē, 13. punkts) un spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 55. punkts).

---

113 – Skat. ICJ spriedumu lietā “Nikaragva” (minēts 109. zemsvītras piezīmē, 212. punkts).

---

114 – Convention portant réglemenation de la navigation aérienne (noslēgta 1919. gada 13. oktobrī Parīzē un stājusies spēkā 1922. gadā (Recueil des Traités de la Société des Nations, XI sērija [1922], 173. un nākamās lpp.). Šo konvenciju savulaik ratificēja kopumā 33 valstis. Tās 1. pantā un Čikāgas konvencijas 1. pantā ir ietverti būtībā identiski formulējumi.

---

115 – Franciski – “Il est hors de doute pour la Cour que ces prescriptions du droit conventionnel ne font que correspondre à des convictions qui, depuis longtemps, sont bien établies en droit starptautiski coutumier”; angliski – “The Court has no doubt that these prescriptions of treaty‑law merely respond to firmly established and longstanding tenets of customary starptautiski law” (ICJ spriedums lietā “Nikaragva”, minēts 109. zemsvītras piezīmē, 212. punkta noslēgums).

---

116 – Tajā pašā ziņā saistībā ar Vīnes konvenciju par starptautisko līgumu tiesībām skat. spriedumu lietā Racke (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 24., 45. un 46. punkts) un spriedumu lietā Brita (minēts 41. zemsvītras piezīmē, 42. punkts); līdzīgi saistībā ar jūras tiesībām skat. spriedumu lietā Mondiet (minēts 104. zemsvītras piezīmē, 13. punkts).

---

117 – Tajā pašā ziņā skat. ICJ spriedumu lietā “Nikaragva” (minēts 109. zemsvītras piezīmē, 174.–179. punkts).

---

118 – Par to skat. līdz mūsdienām par fundamentālu atzīto Hugo Grociusa [Grotius] 1609. gadā izdoto rakstu “Mare liberum” (“Brīvā jūra”).

---

119 – Par to skat., piem., Pastāvīgās Starptautiskās Tiesas 1927. gada 7. septembra spriedumu lietā Lotus (Francija/Turcija) (C.P.J.I Recueil, 1927, A sērija, Nr. 10, 25. lpp.).

---

120 – Par to skat. 86. zemsvītras piezīmē minēto apstiprinošo Padomes lēmumu.

---

121 – Šajā ziņā skat. arī ICJ 1974. gada 25. jūlija spriedumu lietā “Zvejniecības kompetence” (Apvienotā Karaliste/Islande) (C.I.J. Recueil, 1974, 3. lpp., 50. punkts).

---

122 – Skat. 2008. gada 22. decembra spriedumu lietā C‑333/07 Régie Networks (Krājums, I‑10807. lpp., 46. un 47. punkts), 2010. gada 12. oktobra spriedumu lietā C‑45/09 Rosenbladt (Krājums, I‑9391. lpp., 33. punkts) un 2011. gada 5. aprīļa spriedumu lietā C‑119/09 Société fiduciaire nationale d’expertise comptable (Krājums, I‑2551. lpp., 21. punkts).

---

123 – Skat. šo secinājumu 120.–122. punktu.

---

124 – Skat., piem., Konvencijas par atklāto jūru 15., 17., 19.–21. pantu un 23. panta 4. punktu un 5. punkta b) apakšpunktu, kā arī Jūras tiesību konvencijas 1. panta 5. apakšpunktu, 18. panta 2. punktu, 19. panta 2. punkta e) apakšpunktu, 38., 39. pantu, 42. panta 4. punktu, 53. panta 1. punktu, 53. panta 5. un 12. punktu, 54. pantu, 58. panta 1. punktu, 87. panta 1. punkta b) apakšpunktu, 101.–107. pantu, 110. panta 4. un 5. punktu, 111. pantu, 212. panta 1. punktu, 216. panta 1. punkta b) apakšpunktu, 222., 224., 236., 262. pantu un 298. panta 1. punkta b) apakšpunktu.

---

125 – Konvencija par noziegumiem un dažām citām nelikumīgām darbībām, kas izdarītas gaisa kuģos (turpmāk tekstā – “Tokijas konvencija”, RTNU, 704. sēj., 219. lpp.) tika noslēgta 1963. gada 14. septembrī Tokijā un stājās spēkā 1969. gada 4. decembrī. Pašlaik tai ir pievienojušās 185 valstis.

---

126 – Skat. it īpaši Pastāvīgās Starptautiskās Tiesas spriedumu lietā Lotus (minēts 119. zemsvītras piezīmē) un mūsu Tiesas spriedumu lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē). Ciktāl izskatāmajai tiesvedībai varētu būt nozīmīgs Jaunzēlandes Apelācijas tiesas (New Zealand Court of Appeal) 1998. gada 5. novembra spriedums lietā Sellers/Maritime Safety Inspector ([1999] 2 NZLR 44), uz ko atsaucas pamattiesvedības prasītājas, pietiek ar norādi, ka arī tajā – ciktāl tas ir redzams – nebija runa par gaisa kuģiem.

---

127 – Par to – attiecībā uz starptautiskiem nolīgumiem – skat. šo secinājumu 68. un 69. punktu.

---

128 – Citādi var rīkoties, piemēram, ar konkrētu humanitāro starptautisko paražu tiesību regulējumu; par to skat. ģenerāladvokāta Džeikobsa secinājumus lietā Racke (minēta 29. zemsvītras piezīmē, 84. punkta pēdējais teikums).

---

129 – Citādi var rīkoties attiecībā uz tiesiskiem strīdiem, ko izvirzījuši privileģēti pieteicēji LESD 263. panta 2. punkta izpratnē (par to skat. iepriekš šo secinājumu 75. punktā teikto).

---

130 – Skat. spriedumu lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 9. punkts), spriedumu lietā Racke (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 45. punkts) un 1988. gada 27. septembra spriedumu apvienotajās lietās 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 un no 125/85 līdz 129/85 Ahlström Osakeyhtiö u.c./Komisija (“Celuloze”) (Recueil, 5193. lpp., 15.–18. punkts).

---

131 – Skat. Direktīvas 2003/87 12. panta 2.a punktu kopsakarā ar IV pielikuma B daļu (Direktīvas 2008/101 redakcijā).

---

132 – Skat. Direktīvas 2003/87 16. pantu (Direktīvas 2008/101 redakcijā).

---

133 – Par diviem labi zināmiem piemēriem no Eiropas uzņēmumu apvienošanas uzraudzības jomas var izlasīt Vispārējās tiesas 1999. gada 25. marta spriedumā lietā T‑102/96 Gencor/Komisija (Recueil, II‑753. lpp., 88. un 90. punkts) un 2005. gada 14. decembra spriedumā lietā T‑210/01 General Electric/Komisija (Krājums, II‑5575. lpp.).

---

134 – Skat. spriedumu lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 3., 4. un 30.–34. punkts); līdzīgi – spriedumā lietā Commune de Mesquer (minēts 44. zemsvītras piezīmē, 60. un 61. punkts) attiecībā uz naftu, kas kuģa negadījuma dēļ izplūda dalībvalsts ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā un pēc tam tika izskalota tās krastos.

---

135 – Skat. spriedumu lietā “Celuloze” (minēts 130. zemsvītras piezīmē, 18. punkts); arī jau minētajā spriedumā lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 30.–34. punkts) pilnvaras izņemt kuģa kravu galu galā ir pamatotas uz teritorialitātes principu.

---

136 – Šajā ziņā skat. spriedumu lietā Mondiet (minēts 104. zemsvītras piezīmē, 15. punkts), kurā toreizējās Eiropas Kopienas kompetence īstenot pasākumus, ar ko paredzēts saglabāt zivju krājumus atklātā jūrā, tiek atvasināta no karoga valsts kompetences.

---

137 – Tas, vai konkrētā lietā, pamatojoties uz starptautiskiem nolīgumiem, šī kompetence ir ierobežojama, būs vēl atsevišķi jāizskata trešā un ceturtā prejudiciālā jautājuma ietvaros; par to skat. šo secinājumu 161.–236. punktu.

---

138 – Skat. spriedumu lietā Poulsen un Diva Navigation (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 3., 4. un 30.–34. punkts).

---

139 – Pašreizējā situācijā pat Eiropas Savienības tiešo nodokļu jomā nepastāv vispārējs aizliegums piemērot dubultu aplikšanu ar nodokļiem (skat. 2006. gada 14. novembra spriedumu lietā C‑513/04 Kerckhaert un Morres, Krājums, I‑10967. lpp., 20.–24. punkts, un 2009. gada 12. februāra spriedumu lietā C‑67/08 Block, Krājums, I‑883. lpp., 28.–31. punkts).

---

140 – Skat. Direktīvas 2008/101 preambulas 17. apsvērumu un Direktīvas 2003/87 (Direktīvas 2008/101 redakcijā) 25.a pantu.

---

141 – Skat. iepriekš šo secinājumu 51.–66. punktu.

---

142 – Šajā ziņā skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 52. punkta beigas).

---

143 – Skat. iepriekš šo secinājumu 118. punktu.

---

144 – Skat. manis teikto par otro prejudiciālo jautājumu (šo secinājumu 145.–160. punkts).

---

145 – ICAO publicējusi izdevumā “Rules of the Air”, 10. izd., 2005. gada jūlijs.

---

146 – Angliski – “dropping or spraying”.

---

147 – Skat. iepriekš it īpaši šo secinājumu 103. punktā teikto.

---

148 – Skat. iepriekš šo secinājumu 166.–168. punktā teikto.

---

149 – Skat., piem., Kioto protokola nosaukumu un tā preambulas pirmo apsvērumu.

---

150 – Šajā ziņā skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 52. punkta noslēgums).

---

151 – Šajā ziņā Vispārējās konvencijas 4. panta 2. punkts e) apakšpunkta i) daļu var arī saprast tā, ka saskaņā ar to ikviena līgumslēdzēja puse ar citām līgumslēdzējām pusēm “saskaņos pienācīgā kārtā” nozīmīgus ekonomiskus un administratīvus instrumentus.

---

152 – Par Savienības iestāžu rīcības vai attiecīgi novērtēšanas brīvību, izvērtējot sarežģītas ekonomiskas un sociālas kopsakarības, skat. spriedumu lietā IATA un ELFAA (minēts 35. zemsvītras piezīmē, 80. punkts), 2008. gada 10. jūlija spriedumu lietā C‑413/06 P Bertelsmann un Sony Corporation of America/Impala (Krājums, I‑4951. lpp., 69. un 144. punkts) un 2010. gada 8. jūnija spriedumu lietā C‑58/08 Vodafone u.c. (Krājums, I‑4999. lpp., 52. punkts); par Savienības iestāžu pilnvarām ārējās tirdzniecības jomā skat. spriedumu lietā Racke (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 52. punkts) un 2007. gada 27. septembra spriedumu lietā C‑351/04 Ikea Wholesale (Krājums, I‑7723. lpp., 40. punkts).

---

153 – Skat. arī Direktīvas 2008/101 preambulas 9. apsvērumu.

---

154 – Skat. Direktīvas 2008/101 preambulas 17. apsvērumu.

---

155 – Skat. Direktīvas 2003/87 (Direktīvas 2008/101 redakcijā) 25.a pantu.

---

156 – Atvērto debesu nolīguma 15. panta 3. punktā Čikāgas konvencija visai neparasti tiek dēvēta par “ICAO nolīgumu”.

---

157 – ICAO 36. asamblejas Rezolūcija A36‑22, L pielikums, 1. punkta b) apakšpunkta 1. daļa (minēts Direktīvas 2008/101 preambulas 9. apsvērumā).

---

158 – Par to skat. Direktīvas 2008/101 preambulas 9. apsvērumu.

---

159 – ICAO 37. asamblejas 2010. gada oktobra Rezolūcija A37‑19.

---

160 – Skat. iepriekš šo secinājumu 106. punktu.

---

161 – Par to skat. arī norādi uz “vienotajiem nosacījumiem” Atvērto debesu nolīguma 3. panta 4. punkta otrā teikuma beigās.

---

162 – Skat. 2010. gada 14. septembra spriedumu lietā C‑550/07 P Akzo Nobel Chemicals un Akcros Chemicals/Komisija u.c. (turpmāk tekstā – “Akzo”) (Krājums, I‑8301. lpp., 54. punkts).

---

163 – Skat. spriedumu lietā IATA un ELFAA (minēts 35. zemsvītras piezīmē, 95. punkts), 2008. gada 16. decembra spriedumu lietā C‑127/07 Arcelor Atlantique un Lorraine u.c. (turpmāk tekstā – “Arcelor”) (Krājums, I‑9895. lpp., 23. punkts), spriedumu lietā Akzo (minēts 162. zemsvītras piezīmē, 55. punkts) un 2011. gada 1. marta spriedumu lietā C‑236/09 Association Belge des Consommateurs Test‑Achats u.c. (turpmāk tekstā – “Test‑Achats”) (Krājums, I‑773. lpp., 28. punkts).

---

164 – Skat. spriedumu lietā Arcelor (minēts 163. zemsvītras piezīmē, 26. punkts), spriedumu lietā Test‑Achats (minēts 163. zemsvītras piezīmē, 29. punkts), 2011. gada 17. marta spriedumu lietā C‑221/09 AJD Tuna (Krājums, I‑1655. lpp., 93. punkts) un 2011. gada 12. maija spriedumu lietā C‑176/09 Luksemburga/Parlaments un Padome (Krājums, I‑0000. lpp., 32. punkts).

---

165 – Skat. Direktīvas 2008/101 preambulas 3., 4., 10. un 11. apsvērumu.

---

166 – Skat. Direktīvas 2008/101 preambulas 2., 7. un 8. apsvērumu kopsakarā ar Direktīvas 2003/87 preambulas 5. apsvērumu.

---

167 – Skat. Direktīvas 2008/101 preambulas 16. apsvērumu.

---

168 – Protokola par konsultācijām par Atvērto debesu nolīgumu (OV 2007, L 134, 33. lpp.) 54. punktā un 2010. gada Protokola par konsultācijām par grozījumiem (OV 2010, L 223, 16. lpp.) 11. punktā abas delegācijas atzīst, ka Atvērto debesu nolīguma normas “nekādā veidā neietekmē to attiecīgo tiesisko un politisko nostāju par dažādiem ar gaisa satiksmi saistītiem vides aizsardzības jautājumiem”. 2007. gada protokola 35. punktā attiecībā uz Atvērto debesu nolīguma 15. punktu gan tiek uzsvērta starptautiska konsensa (ICAO ietvaros) par vides aizsardzības jautājumiem nozīme un tiek atgādināts par ICAO 35. asamblejas 2004. gada septembra Rezolūcijas A35‑5 ievērošanu. Tomēr nedz no šā protokola, nedz no Rezolūcijas A35‑5 nevar secināt tieši izteiktu, juridiski saistošu aizliegumu īstenot vienpusējus pasākumus attiecībā uz emisijas kvotu tirdzniecību. Gluži pretēji – Rezolūcijā A35‑5 (H pielikuma 2. punkta c) apakšpunkts) tiek atbalstīta atklāta emisijas kvotu tirdzniecība un netiek noliegts, ka valstis starptautiskās gaisa satiksmes radīto emisiju iekļauj to emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (par to skat. arī Direktīvas 2008/101 preambulas 9. apsvērumu).

---

169 – Par to skat. iepriekš šo secinājumu 195.–201. punktā teikto.

---

170 – Skat. šo secinājumu 207.–221. punktu.

---

171 – Skat. iepriekš šo secinājumu 51.–66. punktu.

---

172 – Šķiet, ka šādā nozīmē nodevu jēdziens tiek saprasts arī ICAO ietvaros: “a charge is a levy that is designed and applied specifically to recover the costs of providing facilites and services for civil aviation”; skat. ICAO padomes izdevumu “ICAO Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services”, 7. izd., 2004, (Dok. Nr. 9082/7), priekšvārda 3. punkts; skat. arī 1996. gada 9. decembra ICAO Council Resolution on environmental charges and taxes) [ICAO padomes lēmuma par vides aizsardzības nodevām un nodokļiem] preambulas piekto apsvērumu.

---

173 – Viens šāds atšķirības formulējums ir atrodams, piem., ICAO 36. asamblejas 2007. gada septembra Rezolūcijā A36‑22, L pielikums, 1. punkts; tur a) apakšpunktā runa ir par nodevām un nodokļiem saistībā ar emisiju (“Emissions‑related charges and taxes”), bet b) apakšpunktā – par emisijas kvotu tirdzniecību (“Emissions trading”).

---

174 – Šīs vadlīnijas atrodas ICAO 36. asamblejas 2010. gada oktobra Rezolūcijas A37‑19 pielikumā.

---

175 – Skat. iepriekš šo secinājumu 51.–56. punktu.

---

176 – Taču, kā jau iepriekš izklāstīts (skat. šo secinājumu 104. punktu), privātpersonas nevar tieši atsaukties uz Atvērto debesu nolīguma 11. panta 2. punkta c) apakšpunktu.

---

177 – Šajā ziņā skat. spriedumu lietā Intertanko (minēts 29. zemsvītras piezīmē, 52. punkta noslēgums).

---

178 – Par to skat. manus paskaidrojumus attiecībā uz ceturtā jautājuma b) apakšpunktu (šo secinājumu 213.–221. punkts).

---

179 – Faktiskais degvielas patēriņš tiek aprēķināts no degvielas daudzuma gaisa kuģa degvielas bākā pēc pabeigtas uzpildes attiecīgajam lidojumam, atņemot degvielas daudzumu pēc pabeigtas uzpildes nākamajam lidojumam un pieskaitot uzpildīto degvielas daudzumu šādam nākamajam lidojumam (Direktīvas 2003/87 (Direktīvas 2008/101 redakcijā) IV pielikuma B daļas 3. punkta pēdējais teikums).

---

180 – Skat. 1999. gada 10. jūnija spriedumu lietā C‑346/97 Braathens (Recueil, I‑3419. lpp.).

---

181 – Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīva 92/81/EEK par minerāleļļām piemērojamā akcīzes nodokļa struktūras saskaņošanu (OV L 316, 12. lpp.) un Padomes 1992. gada 25. februāra Direktīva 92/12/EEK par preču, kas apliekamas ar akcīzes nodokli, vispārīgo sistēmu, turēšanu, pārvadāšanu un kontroli (OV L 76, 1. lpp.).

---

182 – Spriedums lietā Braathens (minēts 180. zemsvītras piezīmē, 23. punkts).

---

183 – Direktīvas 2003/87 (Direktīvas 2008/101 redakcijā) IV pielikuma B daļas 5. punkta pēdējais teikums.