3.12.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 315/1

(1)

Līguma 16. pantā ir apstiprināts, ka vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumi ieņem svarīgu vietu Eiropas Savienības kopīgo vērtību sistēmā.

(2)

Līguma 86. panta 2. punktā ir paredzēts, ka uz uzņēmumiem, kam uzticēti pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, attiecas Līgumā ietvertie noteikumi, un jo īpaši noteikumi par konkurenci, ciktāl minēto noteikumu piemērojums netraucē tiem veikt uzticētos uzdevumus juridiski vai faktiski.

(3)

Līguma 73. pants ir lex specialis attiecībā uz 86. panta 2. punktu. Tajā ir ietverti noteikumi, ko piemēro kompensācijām par sabiedrisku pakalpojumu sniegšanas saistībām iekšzemes transportā.

(4)

Komisijas 2001. gada 12. septembra Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu” paredzētie galvenie mērķi ir garantēt drošus, efektīvus un augstas kvalitātes pasažieru transporta pakalpojumus ar regulētas konkurences starpniecību, garantējot arī sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu pārredzamību un pareizu darbību, ņemot vērā sociālos un vides faktorus, kā arī faktorus, kas saistīti ar reģionu plānošanu, vai arī piedāvāt dažu kategoriju pasažieriem, piemēram, pensionāriem, īpašas tarifu likmes un likvidēt atšķirības starp dažādu dalībvalstu transporta uzņēmumiem, kuras var radīt būtiskus konkurences izkropļojumus.

(5)

Pašlaik daudzus vispārējas ekonomiskas nozīmes sauszemes pasažieru transporta pakalpojumus nevar piedāvāt, jo tiem nav saimnieciska pamatojuma. Kompetentajām dalībvalstu iestādēm ir jāspēj attiecīgi rīkoties, lai nodrošinātu tādu pakalpojumu sniegšanu. Nodrošinot sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu, tās var izmantot šādus mehānismus: dot sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem ekskluzīvas tiesības, piešķirt sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem finanšu kompensāciju un definēt visiem sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem piemērojamus vispārējus noteikumus par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu. Ja saskaņā ar šo regulu dalībvalstis izvēlas tās darbības jomā neietvert konkrētus vispārējus noteikumus, būtu jāpiemēro vispārējais valsts atbalsta režīms.

(6)

Vairākas dalībvalstis ir ieviesušas tiesību aktus, kuros, izmantojot pārredzamas un taisnīgas piešķiršanas procedūras, paredzēts piešķirt ekskluzīvas tiesības un pakalpojumu valsts līgumus vismaz attiecībā uz daļu no to sabiedriskā transporta tirgus. Tādējādi dalībvalstu savstarpējā tirdzniecība ir ievērojami vērsusies plašumā, un vairāki sabiedrisko pakalpojumu sniedzēji tagad sniedz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus vairāk nekā vienā dalībvalstī. Pārmaiņas valstu tiesību aktos tomēr ir radījušas atšķirības piemērojamajās procedūrās, kā arī juridisku nenoteiktību attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju tiesībām un kompetento iestāžu pienākumiem. Padomes Regulā (EEK) Nr. 1191/69 (1969. gada 26. jūnijs) par dalībvalstu darbību sakarā ar saistībām, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem, dzelzceļa pārvadājumu, autopārvadājumu un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē (4) nav noteikts, kā Kopienā jāpiešķir pakalpojumu valsts līgumi, un konkrēti – tā neparedz apstākļus, kādos būtu jārīko konkurss par tādiem līgumiem. Tālab būtu jāatjaunina Kopienas tiesiskais regulējums.

(7)

Pētījumi, kas veikti dalībvalstīs, kuru sabiedriskā transporta nozarē jau vairākus gadus ir bijusi konkurence, un tajās gūtā pieredze rāda, ka, ieviešot regulētu pakalpojumu sniedzēju konkurenci – ar attiecīgiem drošības noteikumiem –, pakalpojumus var padarīt pievilcīgākus, novatoriskākus un lētākus, netraucējot sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem turpināt uzticēto uzdevumu veikšanu. Tādu pieeju ir atbalstījusi Eiropadome saskaņā ar 2000. gada 28. marta tā dēvēto Lisabonas procesu, kurā Komisija, Padome un dalībvalstis, ciktāl ļauj to attiecīgās pilnvaras, tika aicinātas “paātrināt liberalizāciju tādās nozarēs kā … transports”.

(8)

Būtu jāļauj pasažieru transporta tirgiem, kuros ierobežojumi ir atcelti un kuros nav ekskluzīvu tiesību, saglabāt īpatnības un darbības metodes, ciktāl tās nav pretrunā Līguma prasībām.

(9)

Lai sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus varētu organizēt tā, lai tie vislabāk atbilstu sabiedrības vajadzībām, visām kompetentajām iestādēm saskaņā ar šajā regulā ietvertajiem nosacījumiem jāspēj brīvi izvēlēties sabiedrisko pakalpojumu sniedzējus, ņemot vērā mazo un vidējo uzņēmumu intereses. Lai nodrošinātu pārredzamības, vienlīdzīgas attieksmes pret konkurējošiem pakalpojumu sniedzējiem un proporcionalitātes principa piemērošanu, piešķirot kompensācijas vai ekskluzīvas tiesības, ir svarīgi, lai kompetentās iestādes pakalpojumu valsts līgumā ar izraudzīto sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju būtu definēta sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību būtība un tādas atlīdzības apjoms, par ko panākta vienošanās. Līguma forma vai nosaukums var atšķirties atkarībā no dalībvalsts tiesību sistēmas.

(10)

Atšķirībā no Regulas (EEK) Nr. 1191/69, kuras darbības joma attiecas arī uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, nav atzīts par lietderīgu attiecināt šo regulu uz pakalpojumu valsts līgumu piešķiršanu minētajā konkrētajā nozarē. Uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu organizāciju iekšējos ūdensceļos un, ciktāl uz tiem neattiecas īpaši Kopienas tiesību akti, arī valsts jūras ūdeņos tādējādi attiecas vispārējie Līguma principi, ja vien dalībvalstis neizvēlas piemērot šo regulu minētajām konkrētajām nozarēm. Ar šo regulu neliedz integrēt iekšējos ūdensceļos un valsts jūras ūdeņos piedāvātos pakalpojumus plašākā pilsētu, priekšpilsētu vai reģionālā sabiedriskā pasažieru transporta tīklā.

(11)

Atšķirībā no Regulas (EEK) Nr. 1191/69, kuras darbības joma attiecas arī uz kravu transporta pakalpojumiem, šajā regulā nav atzīts par lietderīgu regulēt pakalpojumu valsts līgumu piešķiršanu minētajā konkrētajā nozarē. Tādējādi trīs gadus pēc šīs regulas stāšanās spēkā kravu transporta pakalpojumu organizācijai būtu jāatbilst Līguma vispārējiem principiem.

(12)

No Kopienas tiesību aktu viedokļa nav svarīgi, vai sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus veic valsts vai privāti uzņēmumi. Šī regula pamatojas uz Līguma 295. pantā minēto neitralitātes principu attiecībā uz īpašumtiesību sistēmu, uz Līguma 16. pantā minēto iespēju dalībvalstīm brīvi definēt vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumus, kā arī uz Līguma 5. pantā minētajiem subsidiaritātes un proporcionalitātes principiem.

(13)

Dažus pakalpojumus, kas bieži vien ir saistīti ar noteiktu infrastruktūru, galvenokārt izmanto vēsturiskas nozīmes dēļ vai tūrisma mērķiem. Tā kā šādus pakalpojumus sniedz acīmredzami citādā nolūkā nekā sabiedriskā pasažieru transporta nodrošināšana, tos nereglamentē noteikumi un procedūras, kas attiecas uz sabiedriskajiem pakalpojumiem izvirzītajām prasībām.

(14)

Ja kompetentās iestādes ir atbildīgas par sabiedriskā transporta tīkla organizēšanu, līdztekus transporta pakalpojumu sniegšanai šāda atbildība var attiekties uz daudzām citām darbībām un funkcijām, attiecībā uz kurām kompetentajām iestādēm jābūt brīvai izvēlei – vai nu veikt tās pašām, vai arī pilnībā vai daļēji uzticēt kādai trešai personai.

(15)

Ilgtermiņa līgumu rezultāts var būt tirgus slēgšana uz nevajadzīgi ilgu laiku, tādējādi mazinot labvēlīgo konkurences spiediena ietekmi. Lai pēc iespējas mazāk kropļotu konkurenci, vienlaikus sargājot pakalpojumu kvalitāti, pakalpojumu valsts līgumiem vajadzētu būt termiņa līgumiem. Šāda līguma pagarināšana varētu būt atkarīga no tā, vai transporta pakalpojumu lietotāji to vērtē pozitīvi. Ir jāparedz pakalpojumu valsts līgumu termiņu pagarināšana uz laiku, kas nepārsniedz pusi no tā sākotnējā termiņa, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam jāiegulda līdzekļi aktīvos, kuru amortizācijas laikposms ir ārkārtīgi ilgs, kā arī attiecībā uz attālākiem reģioniem, kā minēts Līguma 299. pantā, ņemot vērā to konkrētās iezīmes un ierobežojumus. Turklāt, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs veic ieguldījumus infrastruktūrā vai ritošajā sastāvā un transportlīdzekļos, kas ir ārkārtas ieguldījumi tādēļ, ka tie abos gadījumos attiecas uz lieliem līdzekļu apjomiem, un ja vien līgums ir piešķirts saskaņā ar taisnīgu konkursa procedūru, vajadzētu būt iespējai pagarināt līgumu pat vēl uz ilgāku laiku.

(16)

Ja pakalpojumu valsts līguma noslēgšana var būt par iemeslu sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja nomaiņai, kompetentajām iestādēm vajadzētu būt tiesīgām lūgt izraudzīto sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju piemērot noteikumus, kas ietverti Padomes Direktīvā 2001/23/EK (2001. gada 12. marts) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz darbinieku tiesību aizsardzību uzņēmumu, uzņēmējsabiedrību vai uzņēmumu vai uzņēmējsabiedrību daļu īpašnieka maiņas gadījumā (5). Ar šo direktīvu dalībvalstīm nav liegts sargāt tādu darbinieku tiesību nodošanas nosacījumus, uz ko neattiecas Direktīva 2001/23/EK, un tādējādi vajadzības gadījumā ņemt vērā sociālos standartus, kas noteikti attiecīgās valsts normatīvajos vai administratīvajos aktos, kā arī koplīgumos vai līgumos, kas noslēgti starp sociālajiem partneriem.

(17)

Ievērojot subsidiaritātes principu, kompetentās iestādes var paredzēt sociālus un kvalitatīvus kritērijus, lai saglabātu un uzlabotu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību kvalitātes standartus, piemēram, attiecībā uz minimālajiem darba apstākļiem, pasažieru tiesībām, vajadzībām, kādas ir personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, vai vides aizsardzību, pasažieru un darbinieku drošību, kā arī koplīguma saistībām un citiem noteikumiem un nolīgumiem attiecībā uz darba vietu un sociālo aizsardzību vietā, kurā sniedz pakalpojumu. Lai nodrošinātu pārredzamus un salīdzināmus konkurences nosacījumus tirgus dalībnieku starpā un novērstu sociālo dempinga risku, kompetentajām iestādēm vajadzētu būt tiesīgām piemērot īpašus sociālos un pakalpojumu kvalitātes standartus.

(18)

Jebkura vietēja iestāde vai, ja tādas nav, jebkura valsts iestāde saskaņā ar atbilstīgiem attiecīgās valsts tiesību aktiem var izvēlēties pati sniegt sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus teritorijā, ko tā pārvalda, vai bez konkursa uzticēt tos tieši pakļautam pakalpojumu sniedzējam. Lai nodrošinātu vienādu konkurences nosacījumu ievērošanu, šāda iespēja pašai sniegt sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus tomēr ir stingri jākontrolē. Vajadzīgā kontrole būtu jāveic kompetentajai iestādei vai kompetento iestāžu grupai, kas sniedz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, vai nu kolektīvi, vai ar savu locekļu starpniecību. Turklāt kompetentajai iestādei, kas pati sniedz transporta pakalpojumus, vai tieši pakļautam pakalpojumu sniedzējam būtu jāliedz piedalīties konkursa procedūrās ārpus šīs iestādes pārvaldītās teritorijas. Iestādei, kas kontrolē tieši pakļauto pakalpojumu sniedzēju, arī būtu jāļauj liegt šim pakalpojumu sniedzējam piedalīties konkursos, ko organizē minētās iestādes teritorijā. Tieši pakļauto pakalpojumu sniedzēju darbību ierobežojumi neskar iespēju tieši piešķirt pakalpojumu valsts līgumus, ja tie attiecas uz pārvadājumiem pa dzelzceļu, izņemot pārvadājumus pa citu tipu sliežu ceļiem, piemēram, metro vai tramvajus. Turklāt smagā dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas tiesību tieša piešķiršana neliedz kompetentajām iestādēm iespēju piešķirt tieši pakļautam pakalpojumu sniedzējam pakalpojumu valsts līgumus par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu pa citu tipu sliežu ceļiem, piemēram, metro vai tramvaja pakalpojumus.

(19)

Apakšuzņēmuma līgumu slēgšana var sabiedrisko pasažieru transportu padarīt efektīvāku un dod iespēju piedalīties citiem uzņēmumiem, kas nav sabiedrisko pakalpojumu sniedzēji, kuriem piešķirts pakalpojumu valsts līgums. Lai vislabāk izmantotu valsts līdzekļus, kompetentajām iestādēm tomēr būtu jāspēj noteikt to, kā slēdz apakšuzņēmuma līgumus par savu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu, jo īpaši attiecībā uz pakalpojumiem, ko sniedz tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs. Turklāt apakšuzņēmējam nebūtu jāliedz iespēja piedalīties konkursos jebkuras kompetentās iestādes teritorijā. Kompetentajai iestādei vai tās tieši pakļautajam pakalpojumu sniedzējam apakšuzņēmēju vajadzētu izvēlēties saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem.

(20)

Ja kāda valsts iestāde vispārējas nozīmes pakalpojumus izvēlas uzticēt trešai personai, tai ir jāizvēlas sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, ievērojot gan Kopienas tiesību aktus par valsts līgumiem un koncesijām, kā paredzēts Līguma 43. līdz 49. pantā, gan pārredzamības un vienādas attieksmes principu. Konkrēti, šī regula neskar pienākumus, ko piemēro valsts iestādēm saskaņā ar direktīvām par valsts līgumu piešķiršanu, ja pakalpojumu valsts līgumi ir to darbības jomā.

(21)

Būtu jānodrošina efektīva tiesiskā aizsardzība ne vien valsts līgumu piešķiršanai, uz ko attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/17/EK (2004. gada 31. marts), ar ko koordinē iepirkuma procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un pasta pakalpojumu nozarēs (6), un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/18/EK (2004. gada 31. marts) par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru (7), bet arī citiem valsts līgumiem, kas piešķirti saskaņā ar šo regulu. Ir vajadzīga efektīva pārskatīšanas procedūra, un tai vajadzētu būt salīdzināmai ar atbilstīgajām procedūrām, kas noteiktas, attiecīgi, Padomes Direktīvā 89/665/EEK (1989. gada 21. decembris) par to normatīvo un administratīvo aktu koordinēšanu, kuri attiecas uz izskatīšanas procedūru piemērošanu, piešķirot piegādes un uzņēmuma līgumus valsts vajadzībām (8), un Padomes Direktīvā 92/13/EEK (1992. gada 25. februāris), ar ko koordinē normatīvos un administratīvos aktus par to, kā piemēro Kopienas noteikumus par līgumu piešķiršanas procedūrām, ko piemēro subjekti, kuri darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un telekomunikāciju nozarē (9).

(22)

Dažos uzaicinājumos uz konkursu kompetentajām iestādēm jādefinē un jāapraksta kompleksas sistēmas. Tādēļ, piešķirot līgumus šādos gadījumos, šīm iestādēm vajadzētu būt pilnvarotām pēc piedāvājumu iesniegšanas veikt sarunas par šādu līgumu elementiem ar daļu vai visiem iespējamiem sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem.

(23)

Ja līgumi attiecas uz nenozīmīgām summām vai pakalpojumu sniegšanu niecīgos attālumos, pakalpojumu valsts līgumu konkursiem nevajadzētu būt obligātiem. Šajā sakarā lielākām summām vai attālumiem būtu jāļauj kompetentajām iestādēm ņemt vērā mazo un vidējo uzņēmumu īpašās intereses. Kompetentajām iestādēm nevajadzētu būt tiesīgām sadalīt līgumus vai tīklus, lai izvairītos no konkursa organizēšanas.

(24)

Ja pastāv iespēja, ka pakalpojumu sniegšanā var iestāties pārtraukums, kompetentajām iestādēm vajadzētu būt pilnvarotām ieviest ārkārtas īstermiņa pasākumus tikmēr, kamēr nav piešķirts jauns pakalpojumu valsts līgums, kas ir saskaņā ar visiem šajā regulā paredzētajiem piešķiršanas nosacījumiem.

(25)

Pasažieru transports pa dzelzceļu rada īpašas problēmas, kas saistītas ar ieguldījumu nastu un infrastruktūras izmaksām. Komisija 2004. gada martā iesniedza priekšlikumu grozīt Padomes Direktīvu 91/440/EEK (1991. gada 29. jūlijs) par Kopienas dzelzceļa attīstību (10), lai visiem Kopienas dzelzceļa uzņēmumiem nodrošinātu piekļuvi visu dalībvalstu infrastruktūrai starptautisku pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanas vajadzībām. Šīs regulas mērķis ir izveidot tiesisku regulējumu kompensācijai un/vai paredzēt ekskluzīvas tiesības uz pakalpojumu valsts līgumiem, nevis vēl vairāk atvērt tirgu dzelzceļa pakalpojumiem.

(26)

Attiecībā uz sabiedriskajiem pakalpojumiem ar šo regulu katrai kompetentajai iestādei saistībā ar pakalpojumu valsts līgumu atļauj izvēlēties sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniedzēju. Tā kā dažādas dalībvalstis šajā ziņā dažādi organizē savu teritoriju, kompetentajām iestādēm pamatoti var atļaut piešķirt pakalpojumu valsts līgumus tieši attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumiem.

(27)

Kompensāciju, ko piešķir kompetentās iestādes, lai segtu izmaksas, kas radušās, izpildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, aprēķina tā, lai novērstu pārmērīgu kompensāciju. Ja kāda kompetentā iestāde paredz piešķirt pakalpojumu valsts līgumu, neizsludinot konkursu, tai būtu jāievēro arī sīki izstrādāti noteikumi, nodrošinot, lai kompensāciju summa būtu atbilstīga, un atspoguļojot vēlmi nodrošināt pakalpojumu efektivitāti un kvalitāti.

(28)

Pielikuma aprēķinu shēmā pienācīgi ņemot vērā jebkādu ietekmi, kāda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei ir uz pieprasījumu pēc sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, kompetentā iestāde un sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs var pierādīt, ka pārmērīga kompensācija ir novērsta.

(29)

Lai piešķirtu pakalpojumu valsts līgumus, izņemot ārkārtas pasākumus un līgumus, kas attiecas uz nelieliem attālumiem, kompetentajām iestādēm būtu vismaz vienu gadu iepriekš jāveic vajadzīgie pasākumi, lai publiskotu faktu, ka tās paredz piešķirt šādus līgumus, tādējādi dodot iespēju atsaukties iespējamiem sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem.

(30)

Uz pakalpojumu valsts līgumiem, kas piešķirti tieši, būtu jāattiecina lielāka pārredzamība.

(31)

Tā kā kompetentajām iestādēm un sabiedrisko pakalpojumu sniedzējiem būs vajadzīgs laiks, lai pielāgotos šai regulai, būtu jāparedz pārejas mehānismi. Lai saskaņā ar šo regulu pakāpeniski piešķirtu pakalpojumu valsts līgumus, dalībvalstīm pēc pārejas laika pirmās puses beigām sešu mēnešu laikā būtu jāsniedz Komisijai progresa ziņojums. Pamatojoties uz šiem ziņojumiem, Komisija var ierosināt attiecīgus pasākumus.

(32)

Pārejas laikā kompetentās iestādes šīs regulas noteikumus var ieviest dažādos laikos. Tādējādi var gadīties, ka šajā posmā sabiedrisko pakalpojumu sniedzēji no tirgiem, kuros šī regula vēl nav piemērota, piesakās uz konkursiem par pakalpojumu valsts līgumiem tirgos, kas regulētai konkurencei ir kļuvuši ātrāk pieejami. Lai ar samērīgu rīcību izvairītos no jebkādas nestabilitātes atvērtā sabiedriskā transporta tirgū, kompetentajām iestādēm vajadzētu būt tiesīgām pārejas laika otrajā pusē noraidīt piedāvājumus, ko iesniedz uzņēmumi, ja vairāk nekā pusi no šo uzņēmumu sabiedriskā transporta pakalpojumu vērtības nepiešķir saskaņā ar šo regulu, ar noteikumu, ka šo noraidījumu piemēro bez diskriminācijas un ka lēmumu pieņem, pirms izsludināts konkurss.

(33)

Eiropas Kopienu Tiesa 2003. gada 24. jūlija sprieduma lietā C-280/00 Altmark Trans GmbH  (11) 87. līdz 95. punktā norādīja, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas nav priekšrocības Līguma 87. panta nozīmē, ja ir ievēroti četri kumulatīvi nosacījumi. Ja nav ievēroti šie nosacījumi un ir ievēroti galvenie nosacījumi, lai piemērotu Līguma 87. panta 1. punktu, sabiedrisko pakalpojumu kompensācija ir valsts atbalsts, un uz to attiecas Līguma 73., 86., 87. un 88. pants.

(34)

Kompensācija par sabiedriskajiem pakalpojumiem var izrādīties vajadzīga iekšzemes pasažieru transporta nozarē, lai uzņēmumi, kas atbild par sabiedriskajiem pakalpojumiem, darbotos, pamatojoties uz principiem un ievērojot nosacījumus, kas ļauj tiem veikt savus uzdevumus. Tāda kompensācija var būt saderīga ar Līgumu atbilstīgi tā 73. pantam, ievērojot konkrētus nosacījumus. Pirmkārt, tā ir jāpiešķir, lai nodrošinātu tādu pakalpojumu sniegšanu, kas ir vispārējas nozīmes pakalpojumi Līguma nozīmē. Otrkārt, lai izvairītos no nepamatotiem konkurences izkropļojumiem, tai nevajadzētu būt lielākai par apjomu, kas vajadzīgs, lai segtu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību radītās tīrās izmaksas, ņemot vērā ar to radītos ieņēmumus un samērīgu peļņu.

(35)

Saskaņā ar šo regulu kompetento iestāžu piešķirtās kompensācijas tādējādi var atbrīvot no Līguma 88. panta 3. punktā paredzētās iepriekšējās paziņošanas prasības.

(36)

Ar šo regulu aizstāj Regulu (EEK) Nr. 1191/69; tādēļ minētā regula būtu jāatceļ. Trīs gadu pārejas laiks palīdzēs pakāpeniski pārtraukt kompensāciju par sabiedriskā kravu transporta pakalpojumiem, kādu Komisija nav atļāvusi saskaņā ar Līguma 73., 86., 87. un 88. pantu. Jebkurai kompensācijai, ko piešķir saistībā ar sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu un kas nav kompensācija, uz kuru attiecas šī regula, un kas varētu ietvert valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, vajadzētu atbilst Līguma 73., 86., 87. un 88. panta noteikumiem, tostarp jebkurai attiecīgai Eiropas Kopienu Tiesas interpretācijai un jo īpaši tās nolēmumam lietā C-280/00 Altmark Trans GmbH. Izskatot šādus gadījumus, Komisijai tādēļ būtu jāpiemēro principi, kas līdzvērtīgi šajā regulā izklāstītajiem principiem, vai vajadzības gadījumā citi tiesību akti vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu jomā.

(37)

Šī regula attiecas uz piemērošanas jomu Padomes Regulai (EEK) Nr. 1107/70 (1970. gada 4. jūnijs) par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem (12). Iepriekšējo regulu uzskata par novecojušu, jo tā ierobežo Līguma 73. panta piemērošanu, nesniedzot atbilstīgu juridisko pamatu pašreizējo ieguldījumu shēmu atļaušanai, jo īpaši attiecībā uz valsts un privātā sektora partnerībā veiktiem ieguldījumiem transporta infrastruktūrā. Tādējādi tā būtu jāatceļ, lai Līguma 73. pantu varētu pareizi piemērot nozares nepārtrauktai attīstībai, neskarot šo regulu vai Padomes Regulu (EEK) Nr. 1192/69 (1969. gada 26. jūnijs) par kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa transporta uzņēmumos (13). Lai vēl vairāk veicinātu attiecīgo Kopienas noteikumu piemērošanu, Komisija 2007. gadā ierosinās valsts atbalsta pamatnostādnes ieguldījumiem dzelzceļos, tostarp ieguldījumiem infrastruktūrā.

(38)

Lai novērtētu šīs regulas īstenošanu un notikumu attīstību, nodrošinot sabiedrisko pasažieru transportu Kopienā, jo īpaši – lai novērtētu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu kvalitāti un pakalpojumu valsts līgumu tiešās piešķiršanas ietekmi, Komisijai būtu jāsagatavo ziņojums. Vajadzības gadījumā šim ziņojumam var pievienot attiecīgus priekšlikumus par to, kā grozīt šo regulu,

a)

“sabiedriskais pasažieru transports” ir vispārējas ekonomiskas nozīmes pasažieru transporta pakalpojumi, kurus bez diskriminācijas un nepārtraukti sniedz sabiedrībai;

b)

“kompetenta iestāde” ir jebkura dalībvalsts vai dalībvalstu valsts iestāde vai valsts iestāžu grupa, kam ir pilnvaras attiecīgā ģeogrāfiskajā apgabalā iesaistīties sabiedriskā pasažieru transportā, vai jebkura šādi pilnvarota struktūra;

c)

“kompetenta vietēja iestāde” ir jebkura kompetentā iestāde, kuras kompetencē ir ģeogrāfisks apgabals, kas nav valsts mēroga apgabals;

d)

“sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs” ir jebkurš publisks vai privāts uzņēmums vai uzņēmumu grupa, kas veic sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, vai jebkura valsts struktūra, kas sniedz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus;

e)

“sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības” ir kompetentās iestādes definēta vai noteikta prasība, lai nodrošinātu vispārējas nozīmes sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, ko tirgus dalībnieks, ja tas ņemtu vērā savas komerciālās intereses, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā pašā mērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem, nesaņemot papildu atlīdzību;

f)

“ekskluzīvas tiesības” ir sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam dotas tiesības sniegt konkrētus sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus konkrētā maršrutā, tīklā vai konkrētā apgabalā, nedodot tiesības to darīt nevienam citam šādam pakalpojumu sniedzējam;

g)

“kompensācija par sabiedriskajiem pakalpojumiem” ir jebkura priekšrocība, jo īpaši finansiāla, ko valsts iestāde tieši vai netieši piešķir no valsts resursu līdzekļiem sabiedrisko pakalpojumu saistību īstenošanas laikā, vai priekšrocība, kas saistīta ar šo laikposmu;

h)

“tieša piešķiršana” ir pakalpojumu valsts līguma piešķiršana noteiktam sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam bez iepriekšējas konkursa procedūras;

i)

“pakalpojumu valsts līgums” ir viens vai vairāki akti, kas uzliek juridiskas saistības un kuros ir apliecināta kādas kompetentās iestādes vienošanās ar sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju, uzticot šim sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam tādu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu apsaimniekošanu un sniegšanu, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības; atkarībā no dalībvalsts tiesību aktiem līgums var būt arī kompetentās iestādes pieņemts lēmums:

j)

“iekšējs pakalpojumu sniedzējs” ir juridiski patstāvīgs subjekts, ko kompetentā iestāde vai, vairāku iestāžu gadījumā, vismaz viena kompetentā vietējā iestāde kontrolē līdzīgi tam, kā tā kontrolē savas struktūrvienības;

k)

“vērtība” ir sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu, maršruta, pakalpojumu valsts līguma vai kompensācijas shēmas vērtība, kas līdzinās sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja vai sniedzēju atalgojuma kopsummai bez PVN, ietverot visu tipu kompensācijas, ko izmaksā valsts iestādes, un biļešu pārdošanas ieņēmumus, ko neatmaksā attiecīgajai kompetentajai iestādei;

l)

“vispārējs noteikums” ir pasākums, kas bez diskriminācijas attiecas uz visiem viena tipa sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem kādā ģeogrāfiskā apgabalā, par ko ir atbildīga kompetentā iestāde;

m)

“integrēti sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumi” ir noteiktā ģeogrāfiskā apgabalā savstarpēji saistīti transporta pakalpojumi, kam ir viens informācijas dienests, biļešu sistēma un grafiks.

a)

skaidri jādefinē sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, kas jāpilda sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam, kā arī attiecīgās ģeogrāfiskās teritorijas;

b)

iepriekš objektīvi un pārredzami jānosaka:

tādā veidā, lai būtu novērsta pārmērīga kompensēšana. Attiecībā uz pakalpojumu valsts līgumiem, kas piešķirti saskaņā ar 5. panta 2., 4., 5. un 6. punktu, šos parametrus nosaka tā, lai neviens kompensācijas maksājums nevarētu pārsniegt to summu, kas vajadzīga, lai segtu neto finanšu ietekmi uz izmaksām un ieņēmumiem, kas radusies, izpildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā ar to saistītos ieņēmumus, ko patur sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs, un samērīgu peļņu;

c)

paredz kārtību ar pakalpojumu sniegšanu saistītu izmaksu sadalei. Izmaksas konkrēti var ietvert izmaksas, kas saistītas ar personālu, enerģiju, maksājumiem par infrastruktūru, sabiedrisko transportlīdzekļu, ritošā sastāva un instalāciju, kas vajadzīgas, lai sniegtu pasažieru transporta pakalpojumus, profilaksi un remontu, kā arī pastāvīgās izmaksas un pietiekamu kapitāla rentabilitāti.

a)

lai noteiktu, vai kompetentā vietējā iestāde veic šādu kontroli, ņem vērā to, cik lielā mērā tā ir pārstāvēta administratīvās, vadības vai pārraudzības struktūrās, kādas ir statūtos ietvertās normas, kas uz to attiecas, kādas tai ir īpašumtiesības un faktiskā ietekme uz stratēģiskiem lēmumiem un individuāliem vadības lēmumiem, kā arī kontrole pār tiem. Saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem kompetentajai valsts iestādei, jo īpaši valsts un privātā sektora partnerībā, nav obligāti jābūt 100 % īpašumtiesībām, lai nodibinātu kontroli šā punkta nozīmē, ar noteikumu, ka valsts ietekme dominē un kontroli var nodibināt, pamatojoties uz citiem kritērijiem;

b)

nosacījums šā punkta piemērošanai ir tāds, ka tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs un jebkurš subjekts, ko minētais pakalpojumu sniedzējs kaut minimāli ietekmē, sabiedriskā pasažieru transporta darbības veic kompetentās vietējās iestādes teritorijā – neatkarīgi no jebkādām ārējām līnijām vai citiem šīs darbības palīgelementiem, kas iesniedzas kompetento vietējo kaimiņu iestāžu teritorijā, – un nepiedalās konkursos, ko attiecībā uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu organizē ārpus minētās kompetentās vietējās iestādes teritorijas;

c)

neatkarīgi no b) apakšpunkta tieši pakļauts pakalpojumu sniedzējs var piedalīties taisnīgos konkursos, sākot ar diviem gadiem pirms šim pakalpojumu sniedzējam tieši piešķirtā pakalpojumu valsts līguma beigām, ar nosacījumu, ka ir pieņemts galīgs lēmums nodot tieši pakļautā pakalpojumu sniedzēja līgumā ietvertos sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus taisnīgai konkursa procedūrai un ka tieši pakļautais pakalpojumu sniedzējs nav noslēdzis citu tieši piešķirtu pakalpojumu valsts līgumu;

d)

ja nav kompetentās vietējās iestādes, a), b) un c) apakšpunktu piemēro valsts iestādei attiecībā uz tādu ģeogrāfisku teritoriju, kas nav visa valsts, ar noteikumu, ka tieši pakļautais pakalpojumu sniedzējs nepiedalās konkursos, kas attiecībā uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu tiek organizēti ārpus teritorijas, kurai pakalpojumu valsts līgums ir ticis piešķirts;

e)

ja saskaņā ar 4. panta 7. punktu apsver apakšuzņēmuma līguma slēgšanu, iekšējam pakalpojumu sniedzējam ir pienākums pašam sniegt lielāko daļu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu.

a)

kompetentās iestādes nosaukumu un adresi;

b)

paredzētās piešķiršanas veidu;

c)

iespējamus ar piešķiršanu saistītus pakalpojumus un teritorijas.

a)

līgumslēdzēja nosaukumu, tā īpašniekus un, attiecīgā gadījumā, nosaukumu personai vai personām, kam ir juridiskā kontrole;

b)

pakalpojumu valsts līguma darbības ilgumu;

c)

sniedzamo pasažieru transporta pakalpojumu aprakstu;

d)

finanšu kompensācijas parametru aprakstu;

e)

kvalitātes mērķus, piemēram, precizitāti un ticamību, kā arī piemērojamās piemaksas un soda naudas;

f)

ar būtiskajiem aktīviem saistītus nosacījumus.

a)

pirms 2000. gada 26. jūlija saskaņā ar taisnīgu konkursa procedūru;

b)

pirms 2000. gada 26. jūlija saskaņā ar procedūru, kas nav taisnīga konkursa procedūra;

c)

no 2000. gada 26. jūlija un pirms 2009. gada 3. decembra saskaņā ar taisnīgu konkursa procedūru;

d)

no 2000. gada 26. jūlija un pirms 2009. gada 3. decembra saskaņā ar procedūru, kas nav taisnīga konkursa procedūra.

a)

līdz stājas spēkā kopēji noteikumi par infrastruktūras izmaksu sadalījumu, ja palīdzību sniedz uzņēmumiem, kam jāsedz izdevumi saistībā ar to izmantoto infrastruktūru, kamēr citiem uzņēmumiem šādu izdevumu nav. Nosakot šādi piešķirtās palīdzības apjomu, ņem vērā infrastruktūras izmaksas, kuru nav konkurējošiem transporta veidiem;

b)

ja palīdzības mērķis ir veicināt vai nu pētījumus par transporta sistēmām un tehnoloģijām, kas ir ekonomiskākas Kopienai kopumā, vai to attīstību.

3.12.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 315/14

(1)

Īstenojot kopējo transporta politiku, ir svarīgi nodrošināt dzelzceļa pasažieru tiesības un uzlabot kvalitāti un efektivitāti dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem starp dalībvalstīm, lai palīdzētu palielināt dzelzceļa pārvadājumu daļu attiecībā pret citiem pārvadājumu veidiem.

(2)

Komisijas paziņojumā “Patērētāju aizsardzības politikas stratēģija 2002.-2006. gadam” (4) ir noteikts mērķis sasniegt augstu patērētāju aizsardzības līmeni transporta jomā saskaņā ar Līguma 153. panta 2. punktu.

(3)

Ņemot vērā to, ka dzelzceļa pasažieris ir pārvadājuma līguma vājākā puse, pasažieru tiesības šajā ziņā būtu jāaizsargā.

(4)

Dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu izmantotāju tiesības ietver tiesības saņemt informāciju par pakalpojumu gan pirms brauciena, gan tā laikā. Ja vien iespējams, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un biļešu pārdevējiem būtu jāsniedz šī informācija pirms brauciena un cik drīz vien iespējams.

(5)

Sīkāk izstrādātas prasības attiecībā uz ceļojuma informācijas sniegšanu tiks izklāstītas savstarpējas izmantojamības tehniskajās specifikācijās (TSI), kas minētas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/16/EK (2001. gada 19. marts) par parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (5).

(6)

Nostiprinot dzelzceļa pasažieru tiesības, būtu jāņem vērā pastāvošā starptautisko tiesību sistēma šajā jomā, kas ir noteikta A papildinājumā – Vienotie noteikumi attiecībā uz pasažieru un bagāžas starptautisko dzelzceļa pārvadājuma līgumu (CIV) –, kurš pievienots 1980. gada 9. maija Konvencijai par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem (COTIF), kura grozīta ar 1999. gada 3. jūnija Protokolu par grozījumiem Konvencijā par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem (1999. gada protokols). Tomēr būtu vēlams paplašināt darbības jomu un aizsargāt ne tikai starptautiskos dzelzceļa pasažierus, bet arī pasažierus, kas izmanto vienas valsts dzelzceļa pakalpojumus.

(7)

Ja vien iespējams, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu jāsadarbojas, nodrošinot tranzīta biļetes, lai atvieglinātu dzelzceļa pasažieru pāreju no viena operatora pie cita.

(8)

Informācijas un biļešu nodrošināšana dzelzceļa pasažieriem būtu jāatvieglina, datorsistēmas pielāgojot kopējai specifikācijai.

(9)

Turpmāka ceļojuma informācijas un rezervācijas sistēmu īstenošana būtu jāveic saskaņā ar TSI.

(10)

Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem būtu jāsniedz vispārējs labums. Tādēļ invalīdiem un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, kas radušās invaliditātes, vecuma vai kādu citu faktoru dēļ, būtu jānodrošina tādas iespējas ceļošanai pa dzelzceļu, kas ir līdzvērtīgas ar pārējo cilvēku iespējām. Invalīdiem un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām ir tādas pašas tiesības uz brīvu pārvietošanos, izvēles brīvību un nediskrimināciju kā pārējiem cilvēkiem. Tostarp būtu jāpievērš īpaša uzmanība tādas informācijas sniegšanai invalīdiem un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, kura attiecas uz dzelzceļa pakalpojumu pieejamību, nosacījumiem attiecībā uz piekļuvi ritošajam sastāvam un vilcienā pieejamām ērtībām. Lai pasažieriem ar maņu orgānu traucējumiem sniegtu vislabāko iespējamo informāciju par kavēšanos, būtu atbilstīgi jāizmanto vizuālās sistēmas un audiosistēmas. Invalīdiem un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām vajadzētu būt iespējai nopirkt biļetes vilcienā bez papildu piemaksām.

(11)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un staciju apsaimniekotājiem būtu jāņem vērā invalīdu vai cilvēku ar ierobežotām pārvietošanās spējām vajadzības un jārīkojas saskaņā ar tehnisko specifikāciju (TSI) par savstarpējo izmantojamību saistībā ar personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, lai nodrošinātu, ka saskaņā ar Kopienas noteikumiem par publiskajiem iepirkumiem visas stacijas ēkas un ritošais sastāvs būtu pieejams jaunu materiālu iegādes, būvniecības vai lielu atjaunošanas darbu gadījumos, pakāpeniski likvidējot fiziskus un funkcionālus šķēršļus.

(12)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vajadzētu būt pienākumam būt apdrošinātiem vai veikt līdzvērtīgus pasākumus, lai nodrošinātu viņu atbildību attiecībā uz dzelzceļa pasažieriem, ja notiek nelaimes gadījumi. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu minimālā apdrošināšanas summa nākotnē būtu jāpārskata.

(13)

Nostiprinātām tiesībām uz kompensāciju un palīdzību, ja noticis pakalpojuma kavējums, nokavēta pārsēšanās vai pakalpojums atcelts, būtu jāstimulē dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus darbība pasažieru interesēs.

(14)

Ar šo regulu ir vēlams radīt sistēmu pasažieru kompensācijai par kavējumiem, kas ir saistīti ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma atbildību, šai sistēmai izmantojot to pašu pamatojumu kā starptautiskajai sistēmai, kas paredzēta COTIF, un jo īpaši tā CIV papildinājumā par pasažieru tiesībām.

(15)

Ja dalībvalsts piešķir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem atbrīvojumu no šīs regulas noteikumu piemērošanas, tā mudina dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus, konsultējoties ar organizācijām, kas pārstāv pasažierus, ieviest mehānismu kompensācijas piešķiršanai un palīdzībai gadījumā, ja ir būtiski apdraudēta dzelzceļa pasažieru pakalpojumu sniegšana.

(16)

Tāpat ir vēlams atvieglināt nelaimes gadījumos cietušo personu un viņu apgādājamo īslaicīgas finansiālās rūpes laikā tūlīt pēc nelaimes gadījuma.

(17)

Starptautisko dzelzceļa pasažieru interesēs ir tas, lai, vienojoties ar valsts iestādēm, tiktu paredzēti atbilstīgi pasākumi, lai gan stacijās, gan vilcienos nodrošinātu viņu personisko drošību.

(18)

Dzelzceļa pasažieriem vajadzētu būt iespējai iesniegt sūdzību jebkuram iesaistītam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam par tiesībām un pienākumiem, kas paredzēti ar šo regulu, un viņiem vajadzētu būt tiesībām saņemt atbildi pieņemamā laikposmā.

(19)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu jānosaka, jāpārvalda un jāpārrauga dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu kvalitātes standarti.

(20)

Šīs regulas saturs būtu jāpārskata, lai pielāgotu finanšu apjomus saistībā ar inflāciju un informācijas un pakalpojumu kvalitātes prasības saistībā ar tirgus attīstību, kā arī saistībā ar šīs regulas ietekmi uz pakalpojumu kvalitāti.

(21)

Šī regula nedrīkstētu skart Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 95/46/EK (1995. gada 24. oktobris) par personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti (6).

(22)

Dalībvalstīm būtu jāparedz sankcijas, ko piemēro par šīs regulas pārkāpumiem, un jānodrošina to piemērošana. Sankcijām, kas varētu ietvert kompensācijas maksāšanu attiecīgajai personai, vajadzētu būt efektīvām, samērīgām un atturošām.

(23)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus – proti, attīstīt Kopienas dzelzceļu un ieviest pasažieru tiesības – nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka šos mērķus var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šo mērķu sasniegšanai.

(24)

Šīs regulas mērķis ir uzlabot dzelzceļa pasažieru pakalpojumu kvalitāti Kopienā. Tādēļ dalībvalstīm vajadzētu spēt piešķirt atbrīvojumus pakalpojumu sniegšanai reģionos, kur nozīmīgu pakalpojumu daļu sniedz ārpus Kopienas.

(25)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem dažās dalībvalstīs varētu būt grūtības piemērot šīs regulas noteikumus pilnībā no tās spēkā stāšanās. Tādēļ dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai piešķirt pagaidu atbrīvojumus no šīs regulas noteikumu piemērošanas attiecībā uz pārrobežu pakalpojumiem. Šādu pagaidu atbrīvojumu tomēr nevar attiecināt ne uz tiem regulas noteikumiem, kas uzliek par pienākumu nodrošināt dzelzceļa pakalpojumu pieejamību invalīdiem un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, ne uz noteikumiem attiecībā uz tiesībām iegādāties biļetes ceļošanai pa dzelzceļu bez nepamatotiem ierobežojumiem, ne arī attiecībā uz noteikumiem par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbildību saistībā ar pasažieriem un to bagāžu, prasību uzņēmumam būt pienācīgi apdrošinātam un prasību, ka šie uzņēmumi veic atbilstīgus pasākumus, lai nodrošinātu pasažieru personīgo drošību stacijās un vilcienos un lai pārvaldītu risku.

(26)

Pilsētas, piepilsētas un reģionālie dzelzceļa pasažieru pakalpojumi atšķiras no garu maršrutu pakalpojumiem. Tādēļ, izņemot konkrētus noteikumus, kuri būtu jāpiemēro dzelzceļa pasažieru pakalpojumu sniegšanā visā kopienā, dalībvalstīm vajadzētu būt tiesībām piešķirt atbrīvojumus no šīs regulas noteikumu piemērošanas attiecībā uz pilsētas, piepilsētas un reģionālajiem dzelzceļa pasažieru pakalpojumiem.

(27)

Šīs regulas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (7).

(28)

Jo īpaši Komisijai būtu jāpiešķir pilnvaras pieņemt īstenošanas pasākumus. Tā kā šie ir vispārējas nozīmes pasākumi, kas izstrādāti, lai grozītu nebūtiskus šīs regulas elementus vai papildinātu to ar jauniem nebūtiskiem elementiem, tie jāpieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas paredzēta Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā,

a)

informāciju, kas jāsniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, transporta līgumu noslēgšanu, biļešu pārdošanu un datorizētu dzelzeļa pārvadājumu informācijas un rezervācijas sistēmu;

b)

dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbildību un apdrošināšanas pienākumiem attiecībā pret pasažieriem un viņu bagāžu;

c)

dzelzceļa pārvadājuma uzņēmumu pienākumiem pret pasažieriem kavējuma gadījumā;

d)

to, kā aizsargāt invalīdus un personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām un kas ceļo ar vilcienu, un par palīdzību šīm personām;

e)

pakalpojumu kvalitātes standartu noteikšanu un pārraudzību, pasažieru personiskās drošības apdraudējumu pārvaldību un sūdzību izskatīšanu; un

f)

vispārīgiem īstenošanas noteikumiem.

1)

“dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kā noteikts Direktīvas 2001/14/EK (10) 2. pantā, un jebkurš valsts vai privāts uzņēmums, kas nodarbojas ar kravu un/vai pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu, ar nosacījumu, ka tas nodrošina vilci; tas ietver arī uzņēmumus, kas nodrošina vienīgi vilci;

2)

“pārvadātājs” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, ar ko pasažieris ir noslēdzis pārvadājuma līgumu, vai vairāki secīgi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas ir atbildīgi, pamatojoties uz minēto līgumu;

3)

“pārvadātāja aizvietotājs” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas nav noslēdzis pārvadājuma līgumu ar pasažieri, bet kam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kurš ir līgumslēdzēja puse, daļēji vai pilnīgi ir uzticējis dzelzceļa pārvadājuma veikšanu;

4)

“infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kas atbild jo īpaši par dzelzceļa infrastruktūras vai tās daļas izveidi un uzturēšanu, kā noteikts Direktīvas 91/440/EEK 3. pantā, un tas var ietvert arī infrastruktūras kontroles un drošības sistēmu pārvaldību; infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas visā tīklā vai tīkla daļā var piešķirt dažādām struktūrām vai uzņēmumiem;

5)

“stacijas apsaimniekotājs” ir tāda organizatoriska struktūra dalībvalstī, kurai uzlikts pienākums apsaimniekot dzelzceļa staciju un kura var būt infrastruktūras pārvaldītājs;

6)

“ceļojuma rīkotājs” ir organizētājs vai mazumtirgotājs, kas nav dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, Direktīvas 90/314/EEK (11) 2. panta 2. un 3. punkta nozīmē;

7)

“biļešu pārdevējs” ir jebkurš dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu mazumtirgotājs, kas noslēdz pārvadājuma līgumus un pārdod biļetes vai nu dzelzceļa pārvadājuma uzņēmumu vārdā, vai pats savā vārdā;

8)

“pārvadājuma līgums” ir līgums par pārvadājuma veikšanu pret atlīdzību vai par brīvu, kuru dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vai biļešu pārdevējs un pasažieris noslēdz par viena vai vairāku pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu;

9)

“rezervācija” ir atļauja papīra vai elektroniskā formā, kas dod tiesības tikt pārvadātam saskaņā ar iepriekš apstiprinātu personalizētu pārvadāšanas vienošanos;

10)

“tranzīta biļete” ir biļete vai biļetes, kas ir pārvadājuma līgums par tādu secīgu dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, kurus veic viens vai vairāki dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi;

11)

“vietējs dzelzceļa pasažieru pakalpojums” ir pasažieru dzelzceļa pārvadājuma pakalpojums, ko sniedz, nešķērsojot dalībvalsts robežu;

12)

“kavējums” ir laiks starp publicētajā vilcienu sarakstā norādīto pasažiera ierašanās laiku un viņa faktisko vai paredzēto ierašanās laiku;

13)

“braukšanas karte” vai “braukšanas biļete uz noteiktu laiku” ir biļete nenoteiktam braucienu skaitam, kas sniedz tā īpašniekam dzelzceļa braucienu konkrētā maršrutā vai maršrutu tīklā noteiktā laikposmā;

14)

“datorizētā dzelzceļa pārvadājumu informācijas un rezervācijas sistēma (DDPIRS)” ir datorizēta sistēma, kurā ir informācija par visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu piedāvātajiem dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem; DDPIRS glabātā informācijā par pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem ietver informāciju par:

15)

“invalīds” vai “persona ar ierobežotām pārvietošanās spējām” ir jebkura persona, kuras pārvietošanās spējas, izmantojot transportlīdzekļus, ir ierobežotas kādas fiziskas (sensoriskas vai kustību, pastāvīgas vai īslaicīgas) invaliditātes, garīgas invaliditātes vai traucējumu vai jebkādu citu invaliditātes iemeslu vai vecuma dēļ un kuras stāvoklis prasa atbilstīgu uzmanību un visiem pasažieriem pieejamo pakalpojumu pielāgošanu šīs personas vajadzībām;

16)

“vispārēji pārvadāšanas nosacījumi” ir pārvadātāja nosacījumi, kas ir vispārēju nosacījumu vai tarifu formā, kuri juridiski ir spēkā katrā dalībvalstī un kuri pēc pārvadājuma līguma noslēgšanas ir kļuvuši par tā sastāvdaļu;

17)

“transportlīdzeklis” ir mehāniskais transportlīdzeklis vai piekabe, ko pārvadā, pārvadājot pasažierus.

a)

biļešu kases vai automātus;

b)

tālruni/internetu vai jebkuras citas plaši pieejamas informācijas tehnoloģijas;

c)

vilcienos.

a)

biļešu kases vai automātus;

b)

vilcienos.

a)

iespēju iegādāties biļeti pa tālruni, internetā vai vilcienā, kā arī veicamo procedūru;

b)

tuvāko staciju vai citu vietu, kur atrodamas biļešu kases un/vai automāti.

a)

saņemt atmaksājumu biļetes pilnas cenas apjomā saskaņā ar iegādes nosacījumiem par brauciena daļu vai daļām, kas nav veiktas, kā arī par daļu vai daļām, kas jau ir veiktas, ja brauciens vairs neatbilst pasažiera sākotnējam ceļošanas plānam, kā arī – attiecīgos gadījumos – apmaksātu atpakaļbraucienu uz pirmo brauciena sākumpunktu, cik drīz vien iespējams. Atmaksājuma izmaksu veic saskaņā ar tiem pašiem nosacījumiem kā 17. pantā minētās kompensācijas izmaksu; vai

b)

ar līdzvērtīgiem pārvadāšanas nosacījumiem un cik drīz vien iespējams braucienu turpināt līdz galamērķim vai mainīt maršrutu, lai sasniegtu galamērķi; vai

c)

ar līdzvērtīgiem pārvadāšanas nosacījumiem kādā vēlākā dienā, kad vien pasažierim ir ērtāk, turpināt braucienu līdz galamērķim vai mainīt maršrutu, lai sasniegtu galamērķi.

a)

25 % no biļetes cenas, ja kavējums ir 60 līdz 119 minūtes;

b)

50 % no biļetes cenas, ja kavējums ir 120 minūtes vai ilgāks.

a)

maltītes un atspirdzinājumus apjomā, kas pamatoti atbilst gaidīšanas laikam, ja tie ir pieejami vilcienā vai stacijā vai tos iespējams saprātīgā veidā piegādāt;

b)

ja ir jāpārnakšņo viena vai vairākas naktis vai ja ir jāuzturas ilgāk – izmitināšanu viesnīcā vai citur un pārvadāšanu starp dzelzceļa staciju un izmitināšanas vietu, kur un ja vien tas fiziski iespējams;

c)

ja vilciena turpmāka kustība nav iespējama – pārvadāšanu no vilciena līdz dzelzceļa stacijai, alternatīvam pakalpojuma sākumpunktam vai galamērķim, kur un ja vien tas fiziski iespējams.

a)

palīdzību sniedz ar nosacījumu, ka par personas vajadzību saņemt šādu palīdzību dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, stacijas apsaimniekotājam, biļešu pārdevējam vai ceļojuma rīkotājam, no kura biļete nopirkta, ir paziņots vismaz 48 stundas, pirms palīdzība ir vajadzīga. Ja biļete ir derīga vairākiem braucieniem, pietiek ar vienu paziņojumu, ja ir sniegta attiecīga informācija par turpmāko braucienu laiku;

b)

dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, staciju apsaimniekotāji, biļešu pārdevēji un ceļojumu rīkotāji veic visus vajadzīgos pasākumus paziņojumu saņemšanai;

c)

ja paziņojums saskaņā ar a) punktu nav sniegts, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums un stacijas apsaimniekotājs dara visu iespējamo, lai sniegtu palīdzību invalīdam vai personai ar ierobežotām pārvietošanās spējām, lai tā varētu ceļot;

d)

neskarot citu vienību pilnvaras attiecībā uz teritorijām ārpus dzelzceļa stacijas telpām, stacijas apsaimniekotājs vai jebkura cita pilnvarota persona dzelzceļa stacijā un ārpus tās norāda vietas, kurās invalīdi un personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām var paziņot par ierašanos dzelzceļa stacijā un, ja vajadzīgs, lūgt palīdzību;

e)

palīdzību sniedz ar nosacījumu, ka invalīds vai persona ar ierobežotām pārvietošanās spējām ierodas noteiktajā vietā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma vai stacijas apsaimniekotāja, kas sniedz šādu palīdzību, iepriekš noteiktā laikā. Šāds laiks nevar būt ilgāks par 60 minūtēm pirms publicētā atiešanas laika vai laika, kurā visiem pasažieriem tiek lūgts reģistrēties. Ja nav noteikts laiks, līdz kuram invalīdam vai personai ar ierobežotām pārvietošanās spējām jāierodas, attiecīgā persona ierodas noteiktajā vietā vēlākais 30 minūtes pirms publicētā atiešanas laika vai laika, kurā visiem pasažieriem tiek lūgts reģistrēties.

3.12.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 315/42

(1)

Saskaņā ar Lisabonas Stratēģiju un kā apstiprināts minētās stratēģijas starpposma pārskatīšanā 2005. gadā, Eiropai politikā uzmanība aizvien jāpievērš izaugsmei un nodarbinātībai, lai sasniegtu Lisabonas Stratēģijas mērķus.

(2)

Kopienas attīstība un iekšējā tirgus darbība palielina vajadzību pēc salīdzināmiem datiem, kas ļauj izvērtēt darba samaksas struktūras un izplatības ietekmi uz darba tirgu, jo īpaši nolūkā analizēt ekonomiskās un sociālās kohēzijas attīstību.

(3)

Lai veiktu tai noteiktos uzdevumus, Komisijai ir vajadzīgi dati par darba samaksas klasifikāciju pēc sociālekonomiskajiem rādītājiem un arī saistībā ar dažādiem algota darba veidiem; minētie dati ir svarīgi, lai analizētu un saprastu darba tirgu un darbaspēka struktūrā notiekošās pārmaiņas. Saistībā ar šo plaši ir atzītas priekšrocības, ko sniedz dati par darba samaksu, kas iedalīti decilēs, attiecībā pret citiem nodarbinātības rādītājiem.

(4)

Kopienas Darbaspēka apsekojums būtībā ir pirmais un visnozīmīgākais atsauces avots informācijai par darba tirgu Eiropas Savienībā, un informācijai par darba samaksu kā galveno mainīgo lielumu, raksturojot stāvokli darba tirgū, vajadzētu būt minētā apsekojuma standartelementam, lai būtu iespējama darba tirgu pilnīgāka analīze.

(5)

Saskaņā ar Padomes Lēmuma 89/382/EEK, Euratom (2) 3. pantu ir notikusi apspriešanās ar Statistikas programmu komiteju, kas izveidota ar minēto lēmumu.

(6)

Tādēļ būtu attiecīgi jāgroza Padomes Regula (EK) Nr. 577/98 (3),

1.

Regulas 4. panta 1. punkta l) apakšpunktu aizstāj ar šādu apakšpunktu:

2.

Regulas 6. pantu aizstāj ar šādu pantu:

“6. pants

Rezultātu nosūtīšana

Divpadsmit nedēļās pēc pārskata perioda beigām dalībvalstis nosūta Eurostat apsekojuma rezultātus bez tiešiem identifikatoriem.

Datus, kas atbilst apsekojuma rādītājiem “darba samaksa pamatdarbā”, var nosūtīt Eurostat divdesmit viena mēneša laikā pēc pārskata perioda beigām, ja šīs informācijas sniegšanai izmanto administratīvos datus.”

3.12.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 315/44

(1)

Padomes Direktīva 91/440/EEK (1991. gada 29. jūlijs) par Kopienas dzelzceļa attīstību (4) bija paredzēta, lai veicinātu Kopienas dzelzceļu pielāgošanu vienotā tirgus prasībām un uzlabotu to efektivitāti.

(2)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2001/14/EK (2001. gada 26. februāris) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu (5) attiecas uz principiem un procedūrām, kas piemērojamas attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras maksas noteikšanu un iekasēšanu un dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu.

(3)

Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu” Komisija paziņoja par nodomu turpināt iekšējā tirgus veidošanu dzelzceļa pakalpojumiem, ierosinot atvērt starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgu.

(4)

Šīs direktīvas mērķis ir pievērsties starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanai Kopienā, un tādējādi tai nebūtu jāattiecas uz pārvadājumiem starp dalībvalsti un trešo valsti. Turklāt dalībvalstīm vajadzētu spēt piemērot šo direktīvu pārvadājumiem, ko veic tranzītā caur Kopienu.

(5)

Saistībā ar starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem šobrīd paveras ļoti kontrastējoša aina. Tālsatiksmes pārvadājumiem (piemēram, nakts vilcieniem) ir grūtības, un vairākus no tiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas tos veic, nesen ir atcēluši, lai ierobežotu zaudējumus. No otras puses, starptautisko ātrgaitas pārvadājumu tirgū pārvadājumu apjoms ir krasi pieaudzis, un tas turpinās enerģiski attīstīties, līdz 2010. gadam divkāršojot un savstarpēji savienojot Eiropas ātrgaitas tīklus. Tomēr abos gadījumos spēcīgs konkurences spiediens ir jūtams no zemo cenu aviosabiedrībām. Tādēļ ir būtiski stimulēt jaunas ierosmes, veicinot konkurenci starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

(6)

Starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgu nav iespējams atvērt bez sīki izstrādātiem noteikumiem par piekļuvi infrastruktūrai, būtiska progresa savstarpējās izmantojamības ziņā un stingras sistēmas attiecībā uz dzelzceļa drošību valsts un Eiropas mērogā. Visi šie elementi šobrīd ir nodrošināti pēc šādu direktīvu transponēšanas: Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/12/EK (6), ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK, Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/51/EK (7), ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK, Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/13/EK (8), ar ko groza Padomes Direktīvu 95/18/EK, Direktīva 2001/14/EK, kā arī Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/49/EK (2004. gada 29. aprīlis) par drošību Kopienas dzelzceļos (9). Šos jaunos reglamentējošos noteikumus līdz ierosinātajam termiņam jāpapildina ar stabilu, konsolidētu praksi atvērt tirgu starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem. Tas prasīs konkrētu laiku. Tirgus atvēršanas termiņam tādēļ vajadzētu būt 2010. gada 1. janvārim.

(7)

Tādu dzelzceļa pārvadājumu skaits, kas tiek veikti bez pieturām, ir ļoti neliels. Pārvadājumos ar pieturām ir nepieciešams atļaut jauniem tirgus dalībniekiem pa ceļam uzņemt un izlaist pasažierus, lai nodrošinātu, ka šādām operācijām ir reāla iespēja būt ekonomiski stabilām, un novērstu to, ka potenciālie konkurenti tiek nostādīti nelabvēlīgā situācijā salīdzinājumā ar esošajiem operatoriem, kuriem ir tiesības pa ceļam uzņemt un izlaist pasažierus. Šīm tiesībām nebūtu jāskar Kopienas un valstu noteikumus attiecībā uz konkurences politiku.

(8)

Jaunas atvērtas piekļuves, starptautisku pārvadājumu ar pieturām ieviešanai nevajadzētu izraisīt tirgus atvēršanu iekšzemes pasažieru pārvadājumiem, bet tikai koncentrēties uz pieturām, kas ir iekļautas starptautiskā maršrutā. Šajā sakarā to ieviešanai vajadzētu attiekties uz pakalpojumiem, kuru galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus, kas dodas starptautiskos braucienos. Nosakot, vai tāds ir pakalpojuma galvenais mērķis, būtu jāņem vērā tādi kritēriji kā attiecīgi no vietējo vai starptautisko pasažieru pārvadājumiem iegūtā apgrozījuma un apjoma proporcija, kā arī pakalpojuma ilgums. Šī noteikšana pēc ieinteresētās puses lūguma būtu jāveic attiecīgajai regulatīvajai iestādei.

(9)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1370/2007 (2007. gada 23. oktobris) par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem (10) pilnvaro dalībvalstis un vietējās iestādes piešķirt pakalpojumu valsts līgumus. Šajos līgumos var būt noteiktas ekskluzīvas tiesības sniegt dažus pakalpojumus. Tāpēc ir jānodrošina, lai minētās regulas noteikumi būtu saskaņoti ar principu par starptautisko pasažieru pārvadājumu atvēršanu konkurencei.

(10)

Atvērt konkurencei starptautiskos pasažieru pārvadājumus, kas ietver tiesības uzņemt pasažierus jebkurā stacijā, kura atrodas starptautiskā pārvadājuma maršrutā, un izlaist tos citā stacijā, tostarp tādā, kas atrodas tajā pašā dalībvalstī, var radīt sekas to dzelzceļa pasažieru pārvadājumu organizēšanai un finansēšanai, kas tiek veikti saskaņā ar pakalpojumu valsts līgumu. Dalībvalstīm būtu jādod iespēja ierobežot piekļuves tiesības tirgum, ja šādu tiesību izmantošana varētu izjaukt šo pakalpojumu valsts līgumu ekonomisko līdzsvaru un ja attiecīgā regulatīvā iestāde, kas paredzēta Direktīvas 2001/14/EK 30. pantā, sniedz piekrišanu, pamatojoties uz objektīvu ekonomisko analīzi, pēc tās kompetentās iestādes lūguma, kas piešķīrusi pakalpojumu valsts līgumu.

(11)

Dažas dalībvalstis jau ir sākušas atvērt tirgu dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem, izmantojot pārskatāmu, atklātu konkursa izsludināšanas procedūru dažu šādu pārvadājumu veikšanai. Tām nebūtu jāuzliek par pienākumu nodrošināt pilnīgi atvērtu piekļuvi starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem, jo šī konkurence par tiesībām izmantot dažus dzelzceļa maršrutus ir ietvērusi pietiekamu šo pakalpojumu īstenošanas tirgus vērtības pārbaudi.

(12)

Novērtējot, vai pakalpojumu valsts līguma ekonomiskais līdzsvars varētu tikt izjaukts, būtu jāņem vērā iepriekš noteikti kritēriji, piemēram, ietekme uz pakalpojumu valsts līgumā iekļauto pakalpojumu rentabilitāti, tostarp to radītā ietekme uz neto izmaksām kompetentajai valsts iestādei, kas piešķīra līgumu, pasažieru pieprasījums, biļešu cena, biļešu pārdošanas kārtība, pieturu atrašanās vieta un skaits abās robežas pusēs, kā arī ierosinātā jaunā pārvadājuma grafiks un biežums. Ievērojot šāda novērtējuma rezultātus un attiecīgās regulatīvās iestādes lēmumu, dalībvalstis varētu piešķirt, grozīt vai aizliegt pieprasītās tiesības par piekļuvi starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem, tostarp iekasēt maksu no jauna starptautiska pasažieru pārvadājuma operatora, ņemot vērā ekonomisko analīzi un saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem un vienlīdzības un nediskriminācijas principiem.

(13)

Lai atbalstītu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu darbību uz līnijām, kas pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, dalībvalstīm vajadzētu varēt pilnvarot iestādes, kas atbildīgas par šiem pakalpojumiem, iekasēt maksu par pasažieru pārvadājumiem, kas atrodas šo iestāžu jurisdikcijā. Šai maksai būtu jāpapildina sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību finansējums, kas noteikts pakalpojumu valsts līgumos, kuri noslēgti atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem. Tai vajadzētu būt iekasētai atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem un jo īpaši saskaņā ar taisnīguma, pārredzamības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principiem.

(14)

Regulatīvajai iestādei būtu jāpilda savas funkcijas tā, lai tai nebūtu nekādu interešu konfliktu un lai tā nekādi nebūtu iesaistīta attiecīgā pakalpojumu valsts līguma piešķiršanā. Jo īpaši, ja tai organizatorisku vai juridisku apstākļu dēļ ir ciešas saiknes ar kompetento iestādi, kas ir iesaistīta attiecīgā pakalpojumu valsts līguma piešķiršanā, būtu jānodrošina tās funkcionālā neatkarība. Regulatīvās iestādes pilnvaras būtu jāpaplašina, lai tā varētu novērtēt starptautiskā pakalpojuma mērķi un vajadzības gadījumā iespējamo ekonomisko ietekmi uz esošajiem pakalpojumu valsts līgumiem.

(15)

Šī direktīva ir nākamais posms dzelzceļa tirgus atvēršanā. Dažas dalībvalstis jau ir atvērušas tirgu starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem savā teritorijā. Šajā kontekstā šo direktīvu nevajadzētu saprast tā, ka tā rada šīm dalībvalstīm saistības sniegt pirms 2010. gada 1. janvāra piekļuves tiesības dzelzceļa uzņēmumiem, kas licencēti dalībvalstī, kurā līdzīgas tiesības netiek piešķirtas.

(16)

Lai veicinātu ieguldījumus pakalpojumos, kur izmanto specializētu infrastruktūru, piemēram, ātrgaitas dzelzceļa līnijas, pieteikuma iesniedzējiem ir jābūt spējīgiem plānot un nodrošināt tiesisko noteiktību par apjomīgiem ilgtermiņa ieguldījumiem. Tādēļ šiem uzņēmumiem parasti būtu jārada priekšnoteikumi pamatlīgumu slēgšanai līdz 15 gadiem.

(17)

Valstu regulatīvajām iestādēm, pamatojoties uz Direktīvas 2001/14/EK 31. pantu, būtu jāapmainās ar informāciju un atsevišķos vajadzības gadījumos jāsaskaņo principi un prakse, kā novērtēt to, vai tiek izjaukts pakalpojumu valsts līguma ekonomiskais līdzsvars. Tām būtu pakāpeniski jāizstrādā uz savu pieredzi balstītas pamatnostādnes.

(18)

Šīs direktīvas piemērošana būtu jāizvērtē, pamatojoties uz ziņojumu, ko Komisija iesniegs divus gadus pēc starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanas dienas. Šajā ziņojumā būtu jānovērtē tirgus attīstība, tostarp sagatavošanās darbu stāvoklis turpmākai dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanai. Komisijai šajā ziņojumā būtu jāanalizē dažādi šā tirgus organizācijas veidi un šīs direktīvas ietekme uz pakalpojumu valsts līgumiem un to finansēšanu. To darot, Komisijai būtu jāņem vērā Regulas (EK) Nr. 1370/2007 īstenošana un būtiskās atšķirības starp dalībvalstīm (tīklu blīvums, pasažieru skaits, vidējais ceļojuma attālums). Komisijai šajā ziņojumā vajadzības gadījumā būtu jāierosina papildu pasākumi, lai veicinātu šādu tirgu atvēršanu, un būtu jānovērtē šādu pasākumu ietekme.

(19)

Direktīvu 91/440/EEK un 2001/14/EK īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (11).

(20)

Komisijai jo īpaši būtu jābūt pilnvarotai pielāgot pielikumus šīm direktīvām. Tā kā šie pasākumi ir vispārēja rakstura un ir paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, tie ir jāpieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas ir noteikta Lēmuma 1999/468/EK 5.a punktā.

(21)

Dalībvalstij, kurā nav dzelzceļu sistēmas un nav arī plānots tuvākajā laikā tādu izveidot, tiktu uzlikts nesamērīgs un nevajadzīgs pienākums, ja tai būtu bijis jātransponē un jāievieš Direktīvas 91/440/EEK un 2001/14/EK. Tādēļ šādas dalībvalstis visā laikposmā, kamēr tajās nav dzelzceļu sistēmas, būtu jāatbrīvo no pienākuma transponēt un ieviest šīs direktīvas.

(22)

Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, Kopienas dzelzceļu attīstību, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, ņemot vērā vajadzību nodrošināt taisnīgus un nediskriminējošus nosacījumus attiecībā uz piekļuvi infrastruktūrai un ievērojot acīmredzamo starptautisko mērogu, kādā funkcionē svarīgas dzelzceļu tīklu daļas, kā arī to, ka vajadzīga saskaņota starpvalstu darbība, šo mērķi var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kā tas noteikts minētajā pantā, šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šā mērķa sasniegšanai.

(23)

Saskaņā ar 34. punktu Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (12) dalībvalstīm ieteikts izstrādāt savas tabulas gan pašu lietošanai, gan arī Kopienas vajadzībām, pēc iespējas labāk atainojot attiecības starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un darīt tās pieejamas sabiedrībai.

(24)

Tādēļ attiecīgi būtu jāgroza Direktīvas 91/440/EEK un 2001/14/EK,

1.

Direktīvas 2. pantu papildina ar šādu punktu:

“4.   Dalībvalstis var nepiemērot šo direktīvu attiecībā uz jebkuru dzelzceļa pārvadājumu, ko veic tranzītā caur Kopienu un kas sākas un beidzas ārpus Kopienas teritorijas.”

2.

Direktīvas 3. panta ceturto ievilkumu svītro.

3.

Aiz 3. panta piektā ievilkuma iekļauj šādu ievilkumu:

4.

Aiz 3. panta sestā ievilkuma iekļauj šādu ievilkumu:

5.

Svītro 5. panta 3. punkta pirmo ievilkumu.

6.

Svītro vārdus “un starptautiskie uzņēmumu grupējumi” 8. panta 1. punktā.

7.

Direktīvas 10. panta 1. punktu svītro.

8.

Direktīvas 10. pantā iekļauj šādus punktus:

“3.a   Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, uz ko attiecas 2. pants, līdz 2010. gada 1. janvārim visās dalībvalstīs piešķir tiesības piekļūt infrastruktūrai, lai tie varētu veikt starptautisku pasažieru pārvadājumu. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, veicot starptautisku pasažieru pārvadājumu, ir tiesības uzņemt pasažierus jebkurā stacijā, kas atrodas starptautiskajā maršrutā, un izlaist tos citā stacijā, tostarp stacijās, kas atrodas tajā pašā dalībvalstī.

Piekļuves tiesības to dalībvalstu infrastruktūrai, kurās starptautisko pasažieru dzelzceļa pārvadājumu daļa pārsniedz pusi no dzelzceļa uzņēmumu pasažieru pārvadājumu apgrozījuma šajā dalībvalstī, nodrošina līdz 2012. gada 1. janvārim.

To, vai pakalpojuma galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus starp stacijām, kas atrodas dažādās dalībvalstīs, nosaka Direktīvas 2001/14/EK 30. pantā minētā attiecīgā regulatīvā iestāde vai iestādes pēc attiecīgo kompetento iestāžu un/vai ieinteresēto dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu lūguma.

3.b   Dalībvalstis var ierobežot 3.a punktā paredzētās piekļuves tiesības tādiem pārvadājumiem no izbraukšanas vietas līdz galamērķa vietai, uz kuriem attiecas viens vai vairāki pakalpojumu valsts līgumi, kas noslēgti saskaņā ar spēkā esošiem Kopienas tiesību aktiem. Šādu ierobežojumu sekas nevar būt tiesību ierobežošana uzņemt pasažierus jebkurā stacijā, kas atrodas starptautiskā pārvadājuma maršrutā, un izlaist tos citā stacijā, tostarp stacijās, kas atrodas tajā pašā dalībvalstī, izņemot, ja šo tiesību izmantošana izjauktu pakalpojumu valsts līguma ekonomisko līdzsvaru.

To, vai ekonomiskais līdzsvars būtu izjaukts, nosaka Direktīvas 2001/14/EK 30. pantā minētā attiecīgā regulatīvā iestāde vai iestādes, pamatojoties uz objektīvām ekonomiskām analīzēm un iepriekš noteiktiem kritērijiem, ja saņemts lūgums no:

Kompetentās iestādes un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas sniedz sabiedriskos pakalpojumus, sniedz attiecīgajai regulatīvajai iestādei vai iestādēm visu informāciju, kas pamatoti vajadzīga, lai varētu pieņemt lēmumu. Regulatīvā iestāde, vajadzības gadījumā apspriežoties ar visām attiecīgajām pusēm, izskata visu sniegto informāciju un informē attiecīgās puses par savu pamatoto lēmumu iepriekš noteiktā, saprātīgā termiņā, tomēr ne vēlāk kā divus mēnešus pēc tam, kad saņemta visa attiecīgā informācija. Regulatīvā iestāde sniedz sava lēmuma pamatojumu un norāda termiņu, kurā, kā arī nosacījumus, ar kādiem

var pieprasīt lēmuma pārskatīšanu.

3.c   Dalībvalstis var arī ierobežot tiesības starptautiska pasažieru pārvadājuma maršrutā uzņemt un izlaist pasažierus stacijās, kas atrodas vienā un tajā pašā dalībvalstī, ja ekskluzīvas tiesības pārvadāt pasažierus starp šīm stacijām ir piešķirtas saskaņā ar koncesijas līgumu, kas piešķirts pirms 2007. gada 4. decembra saskaņā ar taisnīgu konkursa izsludināšanas procedūru un atbilstīgi attiecīgajiem Kopienas tiesību aktu principiem. Šis ierobežojums var būt spēkā tik ilgi, cik ilgi ir spēkā sākotnējais līgums, vai arī 15 gadus, atkarībā no tā, kurš termiņš ir īsāks.

3.d   Šīs direktīvas noteikumi neuzliek dalībvalstij par pienākumu pirms 2010. gada 1. janvāra piešķirt 3.a punktā minētās piekļuves tiesības dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un to tieši vai netieši kontrolētiem meitasuzņēmumiem, kas licencēti citā dalībvalstī, kur līdzīgas piekļuves tiesības nav piešķirtas.

3.e   Dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka 3.b, 3.c un 3.d punktā minētie lēmumi ir pakļauti tiesiskai kontrolei.

3.f   Neskarot 3.b punktu un saskaņā ar šā panta nosacījumiem, dalībvalstis var pilnvarot iestādi, kas atbildīga par dzelzceļa pasažieru transportu, iekasēt maksu no dzelzceļa uzņēmumiem, kas sniedz pasažieru pārvadājumu pakalpojumus maršrutu nodrošināšanai, kuri atrodas šīs iestādes jurisdikcijā un darbojas starp divām stacijām šajā dalībvalstī.

Šādā gadījumā dzelzceļa uzņēmumi, kuri sniedz valstu iekšējos vai starptautiskos pasažieru transporta pakalpojumus, maksā tādu pašu maksu par to maršrutu darbību, kuri atrodas šīs iestādes jurisdikcijā.

Maksa ir paredzēta, lai kompensētu iestāžu izdevumus par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību veikšanu, kas noteiktas pakalpojumu valsts līgumos, kas noslēgti atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem. Ienākumi, kas gūti no šādas maksas un samaksāti kā kompensācija, nedrīkst pārsniegt summu, kura nepieciešama, lai segtu visus vai daļu no izdevumiem, kas radušies, nodrošinot attiecīgās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā attiecīgos maksājumu dokumentus un samērīgus šo saistību izpildē gūtos ienākumus.

Maksa ir jāiekasē atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem, jo īpaši ievērojot taisnīguma, pārskatāmības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principus, jo īpaši attiecībā uz vidējo pakalpojumu cenu pasažierim un maksas lielumu. Kopējā uzliktā samaksa saskaņā ar šo punktu neapdraud to dzelzceļa pasažieru pārvadājumu ekonomisko dzīvotspēju, par kuriem to iekasē.

Attiecīgās iestādes uzglabā informāciju, kas nepieciešama, lai nodrošinātu iespēju izsekot maksu izcelsmei un to pielietojumam. Dalībvalstis šo informāciju sniedz Komisijai.”

9.

10. panta 8. punktu aizstāj ar šādu punktu:

“8.   Komisija līdz 2009. gada 1. janvārim iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu.

Šajā ziņojumā iekļauj šādus jautājumus:

10.

Regulas 10. pantu papildina ar šādu punktu:

“9.   Komisija vēlākais līdz 2012. gada 31. decembrim iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai ziņojumu par 3.a līdz 3.f punkta noteikumu īstenošanu.

Šīs direktīvas piemērošanu izvērtē, pamatojoties uz ziņojumu, ko Komisija iesniegs divus gadus pēc starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanas dienas.

Šajā ziņojumā arī izvērtē tirgus attīstību, tostarp sagatavošanās darbu stāvokli turpmākai dzelzceļa tirgus atvēršanai. Komisijai šajā ziņojumā jāanalizē dažādi šī tirgus organizācijas veidi un šīs direktīvas ietekme uz pakalpojumu valsts līgumiem un to finansēšanu. To darot, Komisija ņem vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulas (EK) Nr. 1370/2007 [par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem] (13) īstenošanu un būtiskās atšķirības starp dalībvalstīm (tīklu blīvums, pasažieru skaits, vidējais ceļojuma attālums). Komisija šajā ziņojumā vajadzības gadījumā ierosina papildu pasākumus, lai veicinātu šādu tirgu atvēršanu, un novērtē šādu pasākumu ietekmi.

11.

11. panta 2. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“2.   Pasākumus, ar kuriem paredzēts grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus un pielāgot tās pielikumus, pieņem saskaņā ar 11.a panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.”

12.

11.a panta 3. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“3.   Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. pantu.”

13.

Šādu daļu pievieno 15. pantam:

“Pienākums transponēt un ieviest šo direktīvu neattiecas uz Kipru un Maltu, kamēr to teritorijā nav izveidota dzelzceļu sistēma.”

1.

Direktīvas 1. panta 3. punktā iekļauj šādu apakšpunktu:

2.

Direktīvas 2. pantu papildina ar šādu punktu:

3.

Direktīvas 13. pantā iekļauj šādu punktu:

“4.   Ja pretendents plāno pieprasīt infrastruktūras jaudu, lai veiktu starptautisku pasažieru pārvadājumu, kā noteikts Direktīvas 91/440/EEK 3. pantā, tas informē infrastruktūras pārvaldītāju un attiecīgās regulatīvās iestādes. Lai varētu novērtēt starptautiskā pakalpojuma mērķi – pārvadāt pasažierus starp stacijām, kas atrodas dažādās dalībvalstīs – un iespējamo ekonomisko ietekmi uz esošajiem pakalpojumu valsts līgumiem, regulatīvās iestādes nodrošina, lai tiktu informēta jebkura kompetentā iestāde, kas piešķīrusi dzelzceļa pasažieru pārvadājumu, kas noteikts pakalpojumu valsts līgumā, jebkura cita ieinteresēta kompetenta iestāde, kam ir tiesības ierobežot piekļuvi saskaņā ar Direktīvas 91/440/EEK 10. panta 3.b punktu, un jebkurš dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas īsteno pakalpojumu valsts līgumu šajā starptautiskā pasažieru pārvadājuma maršrutā.”

4.

Direktīvas 17. panta 5. punktu aizstāj ar šādu punktu:

“5.   Pamata vienošanās parasti slēdz uz pieciem gadiem, un tās var ikreiz atjaunot uz laikposmu, kas vienāds ar sākotnējo. Infrastruktūras pārvaldītājs īpašos gadījumos var piekrist īsākam vai ilgākam laikposmam. Jebkuru laikposmu, kas ir ilgāks par pieciem gadiem, pamato ar komerciālu līgumu esamību, specializētiem ieguldījumiem vai risku.

5.a   Par pakalpojumiem, kuriem izmanto 24. pantā minēto specializēto infrastruktūru, kam vajadzīgi lieli un ilgtermiņa ieguldījumi, kurus pretendents pienācīgi pamato, pamata vienošanos var slēgt uz 15 gadiem. Laikposms, kas ilgāks par 15 gadiem, ir iespējams vienīgi izņēmuma gadījumos, piemēram, liela mēroga ilgtermiņa ieguldījuma gadījumā un jo īpaši, ja uz šo ieguldījumu attiecas līgumsaistības, tostarp daudzgadu amortizācijas plāns.

Šādā gadījumā pretendenta vajadzību dēļ var būt nepieciešams sīki noteikt jaudas raksturlielumus – tostarp biežumu, apjomu un vilcienu ceļu kvalitāti –, kas pretendentam jānodrošina pamata vienošanās darbības laikā. Infrastruktūras pārvaldītājs par samazināt rezervēto jaudu, kas vismaz vienu mēnesi ir tikusi izmantota mazāk par 27. pantā paredzēto robežkvotu.

Sākot no 2010. gada 1. janvāra var noslēgt sākotnēju pamata vienošanos uz 5 gadiem, ko var atjaunot vienu reizi, pamatojoties uz jaudas raksturlielumiem, kurus izmanto pretendenti, kas sniedz dzelzceļa pakalpojumus pirms 2010. gada 1. janvāra, lai ņemtu vērā specializētus ieguldījumus vai komerciālu līgumu esamību. Direktīvas 2001/14/EK 30. pantā minētā regulatīvā iestāde ir atbildīga par atļaujas sniegšanu, lai šāda vienošanās stātos spēkā.”

5.

Pirms 30. panta 1. punkta pēdējā teikuma iekļauj šādu teikumu:

“Turklāt tā savu funkciju izpildē ir neatkarīga no jebkuras kompetentas iestādes, kas iesaistīta pakalpojumu valsts līguma piešķiršanā.”

6.

34. panta 3. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“3.   Pasākumi, ar kuriem paredzēts grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus un pielāgot tās pielikumus, pieņem saskaņā ar 35. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.”

7.

35. panta 3. punktu aizstāj ar šādu tekstu:

“3.   Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. pantu.”

8.

Šādu daļu pievieno 38. pantam:

“Pienākums transponēt un ieviest šo direktīvu neattiecas uz Kipru un Maltu, kamēr to teritorijā nav izveidota dzelzceļu sistēma.”

3.12.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 315/51

(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/49/EK (4) (2004. gada 29. aprīlis) par drošību Kopienas dzelzceļos paredz, ka infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi drošības vadības sistēmas izveido tā, lai dzelzceļu sistēma atbilstu vismaz kopīgiem drošības mērķiem un tā izpildītu valstu drošības noteikumus un drošības prasības, kas definētas savstarpējās izmantojamības tehniskajās specifikācijās (“SITS”), un ka piemēro kopīgo drošības metožu attiecīgās daļas. Šajās drošības vadības sistēmās cita starpā paredzētas personāla apmācību programmas un sistēmas, ar kurām nodrošina, ka saglabājas personāla kompetence un pienākumus veic atbilstīgi.

(2)

Direktīvā 2004/49/EK ir paredzēts, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, lai tas varētu izmantot dzelzceļa infrastruktūru, jābūt drošības sertifikātam.

(3)

Saskaņā ar Padomes Direktīvu 91/440/EEK (1991. gada 29. jūlijs) par Kopienas dzelzceļa attīstību (5) licencētiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem no 2003. gada 15. marta ir bijušas tiesības Eiropas kravu pārvadājumu tīklā sniegt starptautiskos kravu pārvadājumu pakalpojumus un, vēlākais no 2007. gada, tiem būs tiesības piekļūt visam iekšzemes un starptautisko kravu pārvadājumu pakalpojumu tīklam. Šī pakāpeniskā piekļuves tiesību paplašināšana neizbēgami palielinās vilcienu vadītāju nodarbinātību ārpus savas valsts. Rezultātā būs vajadzīgs lielāks skaits vilciena vadītāju, kas ir apmācīti un sertificēti, lai veiktu pakalpojumus vairāk kā viena dalībvalstī.

(4)

Komisijas 2002. gadā veiktajā pētījumā uzsvērts, ka dalībvalstu tiesību akti par vilciena vadītāju sertificēšanas nosacījumiem ievērojami atšķiras. Tādēļ, lai novērstu šīs atšķirības, būtu jāpieņem Kopienas noteikumus par vilciena vadītāju sertificēšanu, saglabājot Kopienas dzelzceļu sistēmas pašreiz augsto drošības līmeni.

(5)

Šiem Kopienas noteikumiem būtu arī jāveicina to Kopienas politikas mērķu sasniegšana, kas attiecas uz darba ņēmēju brīvu pārvietošanos, brīvību veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu sniegšanas brīvību saistībā ar kopējo transporta politiku, izvairoties no jebkādiem konkurences izkropļojumiem.

(6)

Šo kopējo noteikumu galvenajam mērķim vajadzētu būt tam, ka atvieglo vilciena vadītāju pārvietošanos no vienas dalībvalsts uz citu, kā arī atvieglo viņu pārvietošanos no viena dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma uz citu, un vispārēji panākt, ka apliecību un saskaņoto papildu sertifikātu atzīst visas dzelzceļa nozarē iesaistītās puses. Tādēļ ir svarīgi noteikumos paredzēt obligātās prasības, kas pretendentiem būtu jāizpilda, lai iegūtu apliecību vai saskaņoto papildu sertifikātu.

(7)

Šajā direktīvā ir ievērots un tās pamatā lielā mērā ir vēsturiskais Eiropas Transporta darbinieku federācijas (ETDF) un Eiropas Dzelzceļu kopienas (EDK) noslēgtais kopīgais Nolīgums par dažiem to mobilo darbinieku darba apstākļu aspektiem, kuri veic savstarpējas izmantojamības pārrobežu pakalpojumus (6).

(8)

Pat ja dalībvalsts šīs direktīvas darbības jomu nepiemēro vadītājiem, kas strādā tikai konkrētās dzelzceļu sistēmās, tīklos un infrastruktūras kategorijās, tam nekādā ziņā nebūtu jāierobežo šīs dalībvalsts pienākums atzīt apliecību derīgumu visā Eiropas Savienības teritorijā vai atzīt saskaņoto papildu sertifikātu derīgumu attiecīgajā infrastruktūrā.

(9)

Šīm prasībām būtu jāattiecas vismaz uz minimālo vecumu, no kura atļauta vilciena vadīšana, pretendenta fizisko un psiholoģisko piemērotību darbam, profesionālo pieredzi un zināšanām konkrētās jomās, kas saistītas ar vilciena vadīšanu, zināšanām par infrastruktūru, kurā viņiem vajadzēs strādāt, kā arī darba valodu.

(10)

Lai palielinātu izmaksu efektivitāti, apmācībās, ko vilciena vadītāji apgūst, lai saņemtu saskaņoto papildu sertifikātu, ja vien tas ir iespējams un vēlams, ņemot vērā drošības apsvērumus, būtu jākoncentrējas uz konkrētiem pakalpojumiem, ko vadītājs veiks, piemēram, manevru veikšanu, apkopes pakalpojumiem, pasažieru vai kravu pārvadājumu pakalpojumiem. Vērtējot šīs direktīvas īstenošanu, Eiropas Dzelzceļa aģentūrai (turpmāk – “Aģentūra”) būtu jāizvērtē vajadzība grozīt apmācību prasības, kas precizētas pielikumā, lai labāk sagatavotos notiekošajām tirgus struktūras pārmaiņām.

(11)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītāji, kas izsniedz saskaņotos papildu sertifikātus, var organizēt vispārējo profesionālo zināšanu, valodu zināšanu, ritošā sastāva un infrastruktūras zināšanu apmācības. Tomēr pārbaudēs būtu jāizvairās no jebkāda interešu konflikta, izslēdzot iespēju, ka eksaminētājs var pārstāvēt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu vai infrastruktūras pārvaldītāju, kas izsniedz saskaņoto papildu sertifikātu.

(12)

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vai infrastruktūras pārvaldītāji ir atbildīgi par to darbinieku apmācību saskaņā ar Direktīvas 2004/49/EK 13. panta 4. punktu. Šim nolūkam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāņem vērā minēto vadītāju jau iegūtā apmācība un kvalifikācija, atbilstīgi minētās direktīvas 13. panta 3. punktam. Turklāt ir būtiski nodrošināt, ka tiek apmācīti pietiekami daudzi vadītāji. Šajā sakarā ir nepieciešams veikt pasākumus, lai nodrošinātu to, ka viena dzelzceļa pārvadājuma uzņēmuma vai infrastruktūras pārvaldītāja ieguldījums vilciena vadītāja apmācībā nesniegtu nelikumīgu ieguvumu citam dzelzceļa pārvadājuma uzņēmumam vai infrastruktūras pārvaldītājam gadījumā, kad vilciena vadītājs ir izbeidzis darba attiecības ar šo dzelzceļa pārvadājuma uzņēmumu vai infrastruktūras pārvaldītāju. Šie var būt jebkāda veida pasākumi, piemēram, valsts tiesību akti, kolektīvi darba līgumi, klauzulas līgumā starp vilciena vadītāju un darba devēju, kā arī vienošanās, kas nosaka vilciena vadītāju pārvietošanas no viena uzņēmuma uz citu noteikumus, gadījumos, kad vilciena vadītāji ir šādas vienošanās puse.

(13)

Personāla kompetences, kā arī veselības un drošības nosacījumus izstrādā, ņemot vērā savstarpējās izmantojamības direktīvas, jo īpaši kā daļu no “satiksmes pārvaldības un ekspluatācijas” – SITS. Ir vajadzīgs nodrošināt šo SITS un šīs direktīvas pielikumu konsekvenci. Komisija to panāks, pieņemot grozījumus vai pielāgojot attiecīgo SITS šai direktīvai un tās pielikumiem, izmantojot procedūras, kas paredzētas Padomes Direktīvā 96/48/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (7) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/16/EK (2001. gada 19. marts) par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (8).

(14)

Lai palielinātu darba ņēmēju brīvu pārvietošanos un Kopienas dzelzceļu drošību, īpaša uzmanība būtu jāpievērš citiem apkalpes locekļiem, kas veic svarīgus ar drošību saistītus uzdevumus lokomotīvēs un vilcienos. Tādēļ dalībvalstīm būtu jānodrošina to, lai citi apkalpes locekļi, kas veic svarīgus ar drošību saistītus uzdevumus, atbilstu SITS noteiktajām minimālajām prasībām attiecībā uz satiksmes pārvaldību un ekspluatāciju. Ņemot vērā valsts īstenošanas plānus, kurus dalībvalstīm jāpaziņo attiecībā uz minēto SITS ieviešanu, Aģentūrai būtu jāapzina iespējas sertificēt citus apkalpes locekļus, kas veic svarīgus ar drošību saistītus uzdevumus, un jānovērtē šādu iespēju ietekme. Pamatojoties uz šo ziņojumu, Komisijai būtu, ja nepieciešams, jāsniedz priekšlikums par citu apkalpes locekļu, kas veic svarīgus ar drošību saistītus uzdevumus lokomotīvēs un vilcienos, sertifikācijas noteikumiem un procedūrām.

(15)

Šajā direktīvā noteiktajām prasībām saistībā ar apliecību un saskaņotos papildu sertifikātu būtu jāattiecas tikai uz juridiskajiem nosacījumiem, kas atļauj vadītājam vadīt vilcienu. Pirms vadītājs var vadīt vilcienu konkrētā infrastruktūrā, būtu jānodrošina atbilstība arī visām pārējām juridiskajām prasībām, kas ir saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem un ko bez diskriminācijas piemēro dzelzceļa pārvadājuma uzņēmumam, infrastruktūras pārvaldītājiem, infrastruktūrai un ritošajam sastāvam.

(16)

Šai direktīvai nevajadzētu skart Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 95/46/EK (1995. gada 24. oktobris) par personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti (9) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 45/2001 (2000. gada 18. decembris) par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi Kopienas iestādēs un struktūrās un par šādu datu brīvu apriti (10) īstenošanu.

(17)

Lai nodrošinātu vajadzīgo saskaņotību un pārskatāmību, Kopienai būtu jāizstrādā vienots, dalībvalstu savstarpēji atzīts sertificēšanas modelis, kas apliecina gan vilcienu vadītāju atbilstību konkrētiem obligātiem nosacījumiem, gan profesionālai kvalifikācijai un valodu zināšanām, dalībvalstu kompetento iestāžu ziņā atstājot apliecību izsniegšanu, un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju ziņā – saskaņoto papildu sertifikātu izsniegšanu.

(18)

Aģentūrai būtu jāizskata iespēju apliecības un saskaņoto papildu sertifikātu vietā izmantot viedkarti. Šādas viedkartes priekšrocība ir minēto divu elementu apvienojums vienā, un turklāt to var izmantot citās ierīcēs vai nu drošības jomā vai arī, lai pārvaldītu vilciena vadītājus.

(19)

Drošības iestādēm būtu jāizmanto visa apliecībā, saskaņotajā papildu sertifikātā, kā arī apliecību un saskaņoto papildu sertifikātu reģistros ietvertā informācija, lai atvieglotu personāla sertificēšanas procesu, kas paredzēts Direktīvas 2004/49/EK 10. un 11. pantā, un lai paātrinātu šajos pantos paredzēto drošības sertifikātu izsniegšanu.

(20)

Tam, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītāji nodarbina vilciena vadītājus, kas sertificēti saskaņā ar šo direktīvu, nebūtu jāatbrīvo tās no pienākuma izveidot pārraudzības un iekšējās kontroles sistēmu, ar ko atbilstīgi Direktīvas 2004/49/EK 9. pantam un III pielikumam kontrolē vilciena vadītāju kompetences un uzvedību, un tam vajadzētu būt minētās sistēmas daļai. Saskaņotajam papildu sertifikātam nebūtu jāatbrīvo ne dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, ne infrastruktūras pārvaldītāju no atbildības par drošību, jo īpaši no atbildības par viņu personāla apmācībām.

(21)

Dažas sabiedrības sniedz vilcienu vadītāju pakalpojumus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem. Šādos gadījumos atbildību par to, lai vadītājam būtu šai direktīvai atbilstīga apliecība un sertifikāts, būtu jāuzņemas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam vai infrastruktūras pārvaldītājam, kas ar vadītāju slēdz līgumu.

(22)

Lai dzelzceļa transports arī turpmāk darbotos efektīvi, vilciena vadītājiem, kas savā profesijā jau strādā pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā, pārejas posmā būtu jāsaglabā iegūtās tiesības.

(23)

Aizstājot vadīšanas atļaujas, kas vadītājiem izsniegtas pirms šīs direktīvas attiecīgo noteikumu piemērošanas, ar saskaņotajiem papildu sertifikātiem un apliecībām, kuri ir saskaņā ar šo direktīvu, būtu jāizvairās no nevajadzīgiem administratīviem un finanšu apgrūtinājumiem. Tādēļ pēc iespējas būtu jāsaglabā vadītājiem iepriekš izsniegtās vadīšanas tiesības. Aizstājot šīs atļaujas, izsniedzējām struktūrām būtu jāņem vērā katra vadītāja vai vadītāju grupas kvalifikācijas un pieredze. Pamatojoties uz kvalifikāciju un/vai pieredzi, izsniedzējām struktūrām būtu jāpieņem lēmums, vai vadītājam vai vadītāju grupai jāorganizē papildu pārbaudes un/vai apmācības, pirms tie var saņemt jaunas apliecības un saskaņotos papildu sertifikātus. Tādēļ izsniedzējai struktūrai vajadzētu būt iespējai izlemt, vai pietiek ar kvalifikāciju un/vai pieredzi, lai izsniegtu vajadzīgās apliecības un saskaņotos papildu sertifikātus, un ka nav vajadzības organizēt papildu pārbaudes vai apmācības.

(24)

Vilcienu vadītājiem mainot darba devēju būtu jāizvairās arī no nevajadzīgiem administratīviem un finanšu apgrūtinājumiem. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas pieņēmis darbā vadītāju, būtu jāņem vērā iepriekš gūtās kompetences un pēc iespējas būtu jāizvairās no vajadzības organizēt papildu pārbaudes un apmācības.

(25)

Ar šo direktīvu neparedz nekādas tiesības savstarpēji atzīt vadīšanas tiesības, ko vadītāji ieguvuši pirms šīs direktīvas piemērošanas, tomēr neierobežo vispārējo savstarpējās atzīšanas shēmu, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2005/36/EK (2005. gada 7. septembris) par profesionālo kvalifikāciju atzīšanu (11) un kuru turpina piemērot līdz pārejas perioda beigām.

(26)

Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (12).

(27)

Jo īpaši Komisija būtu jāpilnvaro izstrādāt nosacījumus un kritērijus, kas nepieciešami šīs direktīvas īstenošanai. Šie pasākumi, kuri ir vispārīgi un kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus vai arī papildināt to, iekļaujot jaunus nebūtiskus elementus, jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.

(28)

Ja nenovēršamu steidzamu iemeslu dēļ regulatīvās kontroles procedūras parastos termiņus nav iespējams ievērot, Komisijai būtu jāvar piemērot Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 6. punktā paredzēto steidzamības procedūru, lai pieņemtu Kopienas kritērijus eksaminētāju un pārbaužu izvēlei, kā paredzēts šajā direktīvā, un lai pielāgotu šīs direktīvas pielikumus zinātnes un tehnikas attīstībai.

(29)

Saskaņā ar 34. punktu Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (13) dalībvalstīm ir ieteikts gan savām vajadzībām, gan Kopienas interesēs izstrādāt savas tabulas, kas pēc iespējas precīzāk atspoguļotu atbilstību starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un padarīt tās publiski pieejamas.

(30)

Dalībvalstīm saistībā ar šīs direktīvas ievērošanu būtu jāparedz kontroles un attiecīgas darbības, ja vadītājs pārkāpj jebkuru šīs direktīvas nosacījumu.

(31)

Dalībvalstīm būtu jāparedz attiecīgas pārkāpumu sankcijas, ko piemēro, ja ir pārkāpti valsts noteikumi, kas pieņemti šīs direktīvas īstenošanai.

(32)

Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķus, proti, tādu kopējo reglamentējošos noteikumu izstrādāšana, kas attiecas uz to vilciena vadītāju sertificēšanu, kuri, pārvadājot pasažierus un preces, vada lokomotīves un vilcienus, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka šīs direktīvas šīs direktīvas mēroga vai iedarbības dēļ šos mērķus var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šo mērķu sasniegšanai.

(33)

Efektivitātes apsvērumu dēļ var izrādīties lietderīgi uz ierobežotu laikposmu atbrīvot vilcienu vadītājus, kas darbojas tikai vienas valsts teritorijā no to šīs direktīvas noteikumu piemērošanas, saskaņā ar kuriem vadītājiem ir jābūt šai direktīvai atbilstīgām apliecībām un saskaņotajiem papildu sertifikātiem. Šādu izņēmumu nosacījumi būtu skaidri jādefinē.

(34)

Dalībvalstij, kurai nav dzelzceļu sistēmas un kura tuvākajā nākotnē tādu neplāno, būtu uzlikts nesamērīgs un nelietderīgs pienākums transponēt un īstenot šo direktīvu. Tādēļ šādas dalībvalstis, kamēr tām nav dzelzceļu sistēmas, būtu jāatbrīvo no pienākuma transponēt un īstenot šo direktīvu,

a)

metro, tramvaju un citās vieglās dzelzceļu sistēmās;

b)

tīklos, kuru ekspluatācija ir atdalīta no pārējās dzelzceļu sistēmas, un ir paredzēti tikai vietējo, pilsētas vai piepilsētas pasažieru un kravu pārvadājumu nodrošināšanai;

c)

privātās dzelzceļa infrastruktūrās, ko izmanto tikai infrastruktūras īpašnieki savu kravu pārvadājumu nodrošināšanai;

d)

sliežu ceļu posmos, kuri parastai satiksmei uz laiku ir slēgti, lai apkoptu, atjaunotu vai uzlabotu dzelzceļu sistēmu.

a)

“kompetentā iestāde” ir drošības iestāde, kas minēta Direktīvas 2004/49/EK 16. pantā;

b)

“vilciena vadītājs” ir persona, kas spēj un kurai ir atļauts patstāvīgi, atbildīgi un droši vadīt vilcienus, tostarp lokomotīves, manevru lokomotīves, darba vilcienus, ceļu remonta transportlīdzekļus vai vilcienus pasažieru vai kravu pārvadāšanai pa dzelzceļu;

c)

“pārējie apkalpes locekļi, kas veic svarīgus ar drošību saistītus uzdevumus”, ir vilciena personāls, kas nevada vilcienu, bet palīdz nodrošināt vilciena, pasažieru un pārvadāto preču drošību;

d)

“dzelzceļu sistēma” ir sistēma, ko veido dzelzceļa infrastruktūra, tīkla līnijas un stacionārās iekārtas, kā arī visu kategoriju un izcelsmes ritošais sastāvs, kas paredzēts braukšanai pa minētajām infrastruktūrām, kā definēts Direktīvā 96/48/EK un Direktīvā 2001/16/EK;

e)

“infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kas jo īpaši atbild par dzelzceļa infrastruktūras vai kādas tās daļas izveidi un uzturēšanu, kā definēts Direktīvas 91/440/EEK 3. pantā, kurā var ietilpt arī infrastruktūras kontroles un drošības sistēmu pārvaldība. Infrastruktūras pārvaldītāja pienākumus visā tīklā vai tīkla daļā var uzticēt veikt dažādām struktūrām vai uzņēmumiem;

f)

“dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums” nozīmē jebkuru dzelzceļa uzņēmumu, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/14/EK (2001. gada 26. februāris) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (14), un jebkuru valsts vai privātu uzņēmumu, kura darbība ir dzelzceļa transporta pakalpojumu sniegšana attiecībā uz kravām un/vai pasažieriem, ar noteikumu, ka uzņēmumam jānodrošina vilce. Termins ietver arī uzņēmumus, kas nodrošina tikai vilci;

g)

“savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas” vai “SITS” ir specifikācijas, kas piemērojamas katrai apakšsistēmai vai apakšsistēmas daļai, lai tā atbilstu pamatprasībām un nodrošinātu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas un parasto dzelzceļu sistēmu savstarpējo izmantojamību, kā tas definēts Direktīvā 96/48/EK un 2001/16/EK;

h)

“Aģentūra” ir Eiropas Dzelzceļa aģentūra, kas izveidota saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regulu (EK) Nr. 881/2004 (15);

i)

“drošības sertifikāts” ir sertifikāts, ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam izsniegusi kompetentā iestāde saskaņā ar Direktīvas 2004/49/EK 10. pantu;

j)

“sertifikāts” ir saskaņots papildu sertifikāts, kas norāda infrastruktūras, pa kurām vilciena vadītājam ir atļauts braukt, un ritošo sastāvu, kādu viņam atļauts vadīt;

k)

“drošības atļauja” ir atļauja, ko infrastruktūras pārvaldītājam izsniegusi kompetentā iestāde saskaņā ar Direktīvas 2004/49/EK 11. pantu;

l)

“apmācību centrs” ir kompetentās iestādes akreditēta vai atzīta iestāde, lai organizētu apmācību kursus.

a)

apliecība, kas norāda, ka vadītājs atbilst medicīnisko prasību obligātajiem nosacījumiem, viņam ir pamatizglītība un vispārējas iemaņas. Apliecībā ir identificēts vilciena vadītājs un izsniedzēja iestāde un noteikts derīguma termiņš. Kamēr nav pieņemts 4. punktā paredzētais Kopienas sertificēšanas modelis, apliecība atbilst I pielikuma prasībām;

b)

viens vai vairāki sertifikāti, kas norāda infrastruktūras, pa kurām vilciena vadītājam ir atļauts braukt, un ritošo sastāvu, kādu viņam atļauts vadīt. Katrs sertifikāts atbilst I pielikuma prasībām.

a)

ja dzelzceļa pakalpojumu traucējumi prasa, lai vilcienus novirzītu vai veiktu ceļu apkopes darbus, kā to norādījis infrastruktūras pārvaldītājs;

b)

īpašos izņēmuma braucienos, kuros izmanto antīkus vilcienus;

c)

īpašos izņēmuma kravu pārvadājumos, ja vien tam piekritis infrastruktūras pārvaldītājs;

d)

piegādājot vai demonstrējot jaunu vilcienu vai lokomotīvi;

e)

vadītāju apmācību vai pārbaudes nolūkos.

a)

A kategorija: manevru lokomotīves, darba vilcieni, ceļu remonta transportlīdzekļi un visas pārējās lokomotīves, kuras izmanto manevru veikšanai;

b)

B kategorija: pasažieru un/vai preču pārvadājumi.

a)

izsniedz un atjaunina apliecības, nodrošina otru eksemplāru, kā tas paredzēts 6. un 14. pantā;

b)

nodrošina regulārus eksāmenus un/vai pārbaudes, kas paredzētas 16. panta 1. punktā;

c)

atceļ vai atsauc apliecības un paziņo izsniedzējai iestādei pamatotas sertifikātu atcelšanas prasības, kā tas paredzēts 29. pantā;

d)

ja dalībvalstis devušas šādas pilnvaras, atzīst personas un struktūras, kā tas paredzēts 23. un 25. pantā;

e)

nodrošina to, ka publicē un atjaunina akreditēto vai atzīto personu un struktūru reģistru, kas paredzēts 20. pantā;

f)

uztur un atjaunina apliecību reģistru, kas paredzēts 16. panta 1. punktā un 22. panta 1. punktā;

g)

pārrauga vadītāju sertificēšanas procesu, kas paredzēts 26. pantā;

h)

veic pārbaudes, kas paredzētas 29. pantā;

i)

izstrādā valsts kritērijus eksaminētājiem, kas paredzēti 25. panta 5. punktā.

a)

dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums apliecības izsniedz tikai saviem vilciena vadītājiem;

b)

dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam nav ekskluzīvu tiesību teritorijā, uz kuru attiecas kāds no deleģētajiem vai ar līgumu uzticētajiem uzdevumiem.

a)

uzturēt reģistru par visām izsniegtām, precizētām, atjaunotām, grozītām, tādām, kurām beidzies termiņš, apturētām, atsauktām kompetences apliecībām vai tādām, kas izziņotas par pazaudētām, nozagtām vai iznīcinātām. Šajā reģistrā ir I pielikuma 4. iedaļā uzskaitītie dati par katru kompetences apliecību, kurus var pieprasīt, izmantojot katram vilciena vadītājam piešķirto valsts numuru. Tas regulāri atjaunina;

b)

pēc attiecīgi pamatota lūguma sniegt dalībvalstu kompetentām iestādēm, Aģentūrai vai jebkuram vilcienu vadītāju darba devējam informāciju par šo apliecību statusu.

a)

uzturēt reģistru vai nodrošināt, ka reģistru uztur par izsniegtām, precizētām, atjaunotām, grozītām, tādām, kurām beidzies termiņš, apturētām, atsauktām kompetences apliecībām vai tādām, kas izziņotas par pazaudētām, nozagtām vai iznīcinātām. Šajā reģistrā ir I pielikuma 4. iedaļā uzskaitītie dati par katru apliecību, kā arī dati par 16. pantā paredzētajām periodiskajām pārbaudēm. To regulāri atjaunina;

b)

sadarboties ar tās dalībvalsts kompetento iestādi, kurā uzņēmums reģistrēts, lai apmainītos ar informāciju ar kompetento iestādi un dotu iespēju piekļūt prasītajiem datiem;

c)

pēc dalībvalstu kompetento iestāžu lūguma tām sniegt informāciju par šo apliecību saturu, ja tas nepieciešams iestāžu starptautiskajām darbībām.

a)

attiecīgām SITS, kas pieņemtas saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK vai Direktīvu 2001/16/EK. Šādā gadījumā Komisija nodrošina saskaņotību starp SITS un IV, V un VI pielikumu; vai

b)

kritērijiem, ko ierosinājusi Aģentūra saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 881/2004 17. pantu. Šos kritērijus, kas ir paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, to papildinot, pieņem saskaņā ar 32. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.

a)

saistībā ar apliecību: kompetentā iestāde, kad tā nosaka apliecības iegūšanai nepieciešamās procedūras saskaņā ar 14. panta 1. punktu;

b)

saistībā ar sertifikātu: dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vai infrastruktūras pārvaldītājs, kad tas nosaka sertifikāta iegūšanai nepieciešamās procedūras saskaņā ar 15. pantu.

a)

ja tas attiecas uz kompetentās iestādes izdotu apliecību – kompetentā iestāde aptur apliecību. Apliecības apturēšana ir īslaicīga vai ilglaicīga atkarībā no dzelzceļu drošībai radīto problēmu mēroga. Tā nekavējoties informē attiecīgo vadītāju un tā darba devēju par savu pamatoto lēmumu, neskarot 21. pantā paredzētās pārskatīšanas tiesības. Tā norāda, kas jādara, lai apliecību atgūtu;

b)

ja tas attiecas uz citas dalībvalsts kompetentas iestādes izdotu apliecību, kompetentā iestāde vēršas šajā iestādē un iesniedz pamatotu pieprasījumu vai nu veikt turpmāko pārbaudi, vai arī anulēt apliecību. Pieprasītāja iestāde par savu pieprasījumu informē Komisiju un citas kompetentās iestādes. Attiecīgo apliecību izdevusī iestāde šo prasību pārbauda četru nedēļu laikā un savu lēmumu paziņo otrai iestādei. Iestāde, kas izdevusi apliecību, par savu lēmumu informē arī Komisiju un citas kompetentās iestādes. Līdz izsniedzējas iestādes lēmuma paziņošanas jebkura kompetentā iestāde var aizliegt vilcienu vadītājiem darboties tās jurisdikcijā esošajā teritorijā;

c)

ja tas attiecas uz sertifikātu – kompetentā iestāde vēršas izsniedzējā iestādē un pieprasa vai nu veikt turpmāko pārbaudi, vai arī apturēt sertifikātu. Izsniedzēja iestāde sper attiecīgus soļus un četru nedēļu laikā atskaitās kompetentajai iestādei. Kompetentā iestāde var līdz izsniedzējas iestādes atskaites saņemšanai aizliegt vilcienu vadītājiem darboties tās jurisdikcijā esošajā teritorijā un par to informē Komisiju un citas kompetentās iestādes.

a)

apliecību un sertifikātu izdošanu;

b)

apmācību centru un vērtētāju akreditāciju;

c)

kompetento iestāžu ieviesto kvalitātes sistēmu;

d)

sertifikātu savstarpējo atzīšanu;

e)

to apmācību prasību atbilstību, kas minēti IV, V un VI pielikumā saistībā ar tirgus struktūru un 4. panta 2. punkta a) apakšpunktā minētajām kategorijām;

f)

reģistru savstarpējo savienojamību un mobilitāti darba tirgū.

1.

Divos gados no 22. panta 4. punktā paredzētās reģistru galveno parametru noteikšanas izveido 22. pantā minētos reģistrus.

2.

3.

Vadītāji, kuriem ir atļauja vadīt transportu saskaņā ar noteikumiem, ko piemēroja pirms tam, kad sāka piemērot 2. punkta a) un b) apakšpunktu, var, pamatojoties uz viņu dokumentiem un nepiemērojot šīs direktīvas noteikumus, turpināt savu profesionālo darbību septiņus gadus pēc 1. punktā paredzētās reģistru izveidošanas.

Tādu mācekļu gadījumā, kas sākuši mācīties apstiprinātā izglītības vai apmācību programmā, vai apstiprinātā apmācību kursā pirms 2. punkta a) un b) apakšpunkta piemērošanas, dalībvalstis var sertificēt šos mācekļus saskaņā ar esošajiem valstu noteikumiem.

Attiecībā uz šajā punktā minētajiem vadītājiem un mācekļiem attiecīgā kompetentā iestāde vai iestādes īpašos gadījumos var pieļaut atkāpes no II pielikumā noteiktajām medicīniskajām prasībām. Apliecība, kas izdota ar šādu atkāpi, ir derīga tikai attiecīgo dalībvalstu teritorijā.

4.

Kompetentās iestādes, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina to, ka pakāpeniski ievieš periodiskas pārbaudes, kas atbilst 16. pantā noteiktajām, transportlīdzekļu vadītājiem, kam nav šai direktīvai atbilstošu apliecību un sertifikātu.

5.

Attiecībā uz dalībvalstīm, kas to lūdz, Komisija, konsultējoties ar dalībvalsti, lūgs aģentūru veikt izmaksu un ieguvumu analīzi par šīs direktīvas noteikumu piemērošanu vilcienu vadītājiem, kas darbojas tikai attiecīgās dalībvalsts teritorijā. Izmaksu un ieguvumu analīze aptver 10 gadus. Komisijai izmaksu un ieguvumu analīzi iesniedz divos gados no 1. punktā paredzētās reģistru izveidošanas.

Ja šī izmaksu un ieguvumu analīze liecina, ka izmaksas, kas radušās, piemērojot direktīvas noteikumus šādiem vilciena vadītājiem, ir lielākas nekā ieguvumi, Komisija saskaņā ar 32. panta 2. punktā minēto regulatīvo procedūru pieņem lēmumu sešu mēnešu laikā pēc izmaksu un ieguvumu analīzes rezultātu iesniegšanas. Var pieņemt lēmumu, ka šā panta 2. punkta b) un c) apakšpunkta noteikumi nav jāpiemēro šādiem vadītājiem laikposmā līdz desmit gadiem attiecīgās dalībvalsts teritorijā.

Ne vēlāk kā 24 mēnešus pirms šā pagaidu atbrīvošanas laikposma beigām Komisija, ņemot vērā būtisku attīstību attiecīgās dalībvalsts dzelzceļa nozarē, var saskaņā ar 32. panta 2. punktā minēto regulatīvo procedūru lūgt aģentūru veikt atkārtotu izmaksu un ieguvumu analīzi, ko iesniedz Komisijai ne vēlāk kā 12 mēnešus pirms šī pagaidu atbrīvošanas laikposma beigām. Komisija pieņem lēmumu saskaņā ar šī punkta otrajā daļā aprakstīto procedūru.