20.2.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 47/9

1.

Šī lieta attiecās uz Īrijā reģistrētās aviosabiedrības Ryanair ierosināto tās konkurenta Aer Lingus iegādi. Abi uzņēmumi piedāvā regulārus aviopārvadājumu pakalpojumus. To darbības savstarpēji pārklājas, jo īpaši Dublinas lidostā.

2.

Ierosinātā iegāde, ar kuru Ryanair iegūtu vienpersonisku kontroli pār Aer Lingus, ir koncentrācija Apvienošanās regulas 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta nozīmē. Saskaņā ar Apvienošanās regulas 1. panta 3. punktu tā ir Kopienas mēroga koncentrācija.

3.

Lēmumā saskaņā ar iepriekšējām lietām gaisa transporta nozarē noteikts, ka konkrētais produktu tirgus ir regulāri aviopārvadājumu pakalpojumi no punkta uz punktu, un katrs maršruts starp izlidošanas punktu un galamērķa punktu tiek definēts kā atsevišķs tirgus (izlidošanas un galamērķa pieeja). Tirgus izpētē tika secināts arī, ka atsevišķas lidostas, kas apkalpo līdzīgas transporta zonas (piem., Aer Lingus apkalpotās lielākās lidostas un Ryanair apkalpotās sekundāras nozīmes lidostas), pieder vienam un tam pašam konkrētajam produktu tirgum.

4.

Lēmumā uzsvērts, ka tiktu apvienotas divas zema servisa aviosabiedrības ar nozīmīgu klātbūtni īpaši Dublinas lidostā, kur tās pēc apvienošanās apkalpotu aptuveni 80 % no īso pārvadājumu satiksmes Eiropā. Lēmumā konstatēti kopā 35 maršruti, kuros pušu darbības savstarpēji pārklājas. Darījuma rezultātā 22 no šiem maršrutiem tiktu iegūts monopolstāvoklis un pārējos 13 maršrutos — ļoti augstas apvienotā tirgus daļas virs 60 %. Ryanair un Aer Lingus ir arī viens otra reālākais konkurents tajos maršrutos, ko pašlaik apkalpo tikai viena no apvienošanā iesaistītajām pusēm.

5.

Komisijas veiktā izpēte apstiprināja, ka pastāv ievērojami šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas jebkuram konkurentam radītu grūtības piekļūt maršrutiem, kuros apvienošanā iesaistīto pušu darbības savstarpēji pārklājas.

6.

Ryanair iesniegtās saistības tika uzskatītas par lielā mērā nepietiekamām, lai novērstu Komisijas konstatētos efektīvas konkurences traucējumus.

7.

Tāpēc lēmumā secināts, ka paziņotā koncentrācija ievērojami traucētu efektīvu konkurenci zināmajos maršrutos uz Īriju un no tās, un atzīts, ka koncentrācija ir nesaderīga ar kopējo tirgu un EEZ līguma darbību.

8.

Ryanair ir aviosabiedrība, kas piedāvā regulārus aviopārvadājumu pakalpojumus no punkta uz punktu vairāk nekā 400 maršrutos 24 Eiropas valstīs. Ryanair darbojas vairāk nekā 75 maršrutos starp Īriju (galvenokārt Dublinu, bet arī Šenonu, Korku, Keriju un Noku) un citām Eiropas valstīm. Uzņēmumam pašlaik pieder flote ar aptuveni 120 lidmašīnām un 19 bāzēm visā Eiropā, no kurām svarīgākās ir Londona-Stansteda un Dublina.

9.

Aer Lingus ir Dublinā bāzēta aviosabiedrība. Tāpat kā Ryanair, tā piedāvā regulārus aviopārvadājumu pakalpojumus no punkta uz punktu vairāk nekā 70 maršrutos starp Īrijas lidostām Dublinu, Šenonu un Korku un daudziem galamērķiem Eiropā, kā arī dažiem galamērķiem ārpus Eiropas. Aer Lingus papildus piedāvā garos pārvadājumus, galvenokārt uz Amerikas Savienotajām Valstīm, kravas transporta pakalpojumus un sēdvietas ceļojumu rīkotājiem. Aer Lingus bāze atrodas galvenokārt Dublinas lidostā (un mazākā mērā Korkas un Šenonas lidostās), un tā kopējā flotē ir 28 īso pārvadājumu un 7 garo pārvadājumu lidmašīnas.

10.

Īstenojot darījumu, Ryanair iegūtu vienpersonisku kontroli pār Aer Lingus, publiskā piedāvājumā iegādājoties visas tā neapmaksātās kapitāla daļas. No 2006. gada septembra līdz novembrim Ryanair jau iegādājās ievērojamu skaitu akciju, kas sasniedza 25,17 % no Aer Lingus akciju kapitāla. 2006. gada 5. oktobrīRyanair izziņoja arī publisku piedāvājumu uz visu Aer Lingus akciju kapitālu ar apstiprināšanas termiņu līdz 2006. gada 13. novembrim, ko pēc tam pagarināja vispirms līdz 2006. gada 4. decembrim un tad līdz 2006. gada 22. decembrim. Tā kā Ryanair akciju iegāde un publiskais piedāvājums ir cieši saistīti gan laika, gan galīgā ekonomiskā mērķa ziņā, akciju iegāde pirms publiskā piedāvājuma un tā laikā, kā arī pats piedāvājums ir viena koncentrācija Apvienošanās regulas 3. panta nozīmē. Tas, ka Ryanair piedāvājuma termiņš ir beidzies, neatceļ lietas piekritību Komisijai, jo Ryanair jau ir solījis izziņot jaunu piedāvājumu, ja Komisija atļautu šo darījumu (2).

11.

Koncentrācija ir Kopienas mērogā saskaņā ar Apvienošanās regulas 1. panta 3. punktu. Attiecīgo uzņēmumu kopējais apgrozījums pasaulē kopā ir vairāk nekā EUR 2 500 miljoni, un gan Ryanair, gan Aer Lingus atsevišķais apgrozījums Kopienā pārsniedz 100 miljonus euro. Tādējādi ir izpildīti 1. panta 3. punkta a) un d) apakšpunkta nosacījumi. Turklāt ir skaidrs, ka ne Ryanair, ne Aer Lingus neiegūst vairāk kā divas trešdaļas no kopējā apgrozījuma Kopienā vienā un tajā pašā dalībvalstī. Tas, vai Ryanair un Aer Lingus kopā sasniedz kopējo apgrozījumu vairāk nekā 100 miljonus euro vismaz trijās dalībvalstīs un vai katrs no tiem atsevišķi sasniedz vismaz 25 miljonus euro šajās dalībvalstīs, kā noteikts Apvienošanās regulas 1. panta 3. punkta b) un c) apakšpunktā, ir atkarīgs no šo uzņēmumu apgrozījuma ģeogrāfiskā sadalījuma.

12.

Lēmumā apsvērtas vairākas metodes, kā sadalīt apgrozījumu par biļetēm lidojumiem starp dažādām dalībvalstīm, ja pircēja atrašanās vieta pirkšanas brīdī nav nosakāma. Secinājums ir, ka šādā situācijā un šajā konkrētajā lietā aviosabiedrībām, kas piedāvā pakalpojumus no punkta uz punktu, kā Ryanair un Aer Lingus, no iespējamām alternatīvām metodēm vispiemērotākās varētu būt metode “50/50” un metode, kas balstās uz katras biļetes izlidošanas vietu (abas puses uz maršrutiem Eiropā pārdod biļetes tikai vienā virzienā), arī tad, ja biļetes turpceļam un atpakaļceļam tiek pirktas vienlaicīgi.

13.

Ryanair un Aer Lingus darbības savstarpēji pārklājas pasažieru aviopārvadājumu regulāru pakalpojumu jomā Eiropas Ekonomikas zonā. Ryanair apgalvo, ka specifiskā uzņēmējdarbības modeļa un ārkārtīgi zemo pamatizmaksu dēļ tā cenas nenosaka neviena cita aviosabiedrība, bet drīzāk patērētāju vispārīgā pirktspēja. Lēmumā atzīts, ka regulāri aviopārvadājumu pakalpojumi tiešām veido diferencētu tirgu ar vairākiem darbības nodrošināšanas un uzņēmējdarbības modeļiem un dažādiem aviosabiedrību pakalpojumu līmeņiem. Kaut arī gan Ryanair, gan Aer Lingus attiecībā uz darbību Eiropā var uzskatīt par zema servisa aviopārvadātājiem, Ryanair ir izteikts bezservisa pārvadātājs, bet Aer Lingus produkts ir pozicionēts zināmā mērā augstāk, t. i., tas piedāvā papildu kvalitāti, kādas nav Ryanair (piemēram, tas lido uz dārgākām lielajām lidostām, bet Ryanair lido tikai uz sekundāras nozīmes lidostām). Attiecīgi Aer Lingus vidējās cenas ir augstākas nekā Ryanair. Tomēr, par spīti šai produktu atšķirību pakāpei, lēmumā atzīts, ka Ryanair un Aer Lingus šo pakalpojumu sniegšanā ir konkurenti.

14.

Ryanair apgalvo, ka konkrētais produktu tirgus ir regulāri aviopārvadājumu pakalpojumi no punkta uz punktu, un katrs maršruts starp izlidošanas punktu un galamērķa punktu definējams kā atsevišķs tirgus. Lēmumā paskaidrots, ka tas ir saskaņā ar Komisijas iepriekš pieņemtajiem lēmumiem (3), un šo pieeju apstiprināja arī padziļināta tirgus izpēte. Otra iespēja, tas ir, definēt par vienu tirgu visus īsos pārvadājumus uz Īriju un no tās, balstoties galvenokārt uz piedāvājuma aizstājamību starp dažādiem maršrutiem no pušu kopīgās bāzes Dublinā, netika izskatīta. Piedāvājuma aizstājamības analīze nebūtu pietiekami viegli īstenojama un efektīva. Turklāt šī tirgus definīcija neņemtu vērā pieprasījuma aizstājamību starp dažādiem maršrutiem, kuras lielākajai daļai klientu praktiski nav.

15.

Tādējādi Komisijas veiktā tirgus izpēte apstiprināja izlidošanas un galamērķa pieeju. Tomēr piedāvājuma puses attiecīgie apsvērumi tiek ņemti vērā, bet tikai attiecībā uz konkurences novērtējumu.

16.

Ryanair turklāt apgalvo, ka izlidošanas un galamērķa konkrētie tirgi būtu jānosaka kā lidostu pāri, jo uzņēmums uzskata, ka pat gadījumos, kad vienā pilsētā vai tās tuvumā ir vairākas lidostas, pircējs neuzskata šīs lidostas par savstarpēji aizstājamām. Turpretī Komisijas izpēte parādīja, ka lielu daļu no šīm lidostām klienti uzskata par aizstājamām un ka attiecīgie izlidošanas un galamērķa pāri daudzos maršrutos būtu jānosaka pēc pilsētas. Gan kvalitatīvā, gan kvantitatīvā analīze apstiprināja lidostu aizstājamību gala pasažieriem 18 maršrutos no 20, kuros lēmumā konstatēta pārklāšanās pēc attiecīgās pilsētas. Tādējādi dažādu lidostu apkalpošana šajā gadījumā ir tikai atšķirīgs elements starp konkurējošiem aviosabiedrību pakalpojumiem vienā tirgū un neattaisno divu dažādu tirgu definēšanu.

17.

Turpmākajā tabulā apkopoti pilsētu pāri, attiecībā uz kuriem šajā lēmumā vērtēja aizstājamību. Tikai lidostu pāri Amsterdama/Eindhovena un Nante/Renna tirgus izpētes rezultātā netika atzīti par aizstājamiem.

1. tabula

Attiecīgo lidostu saraksts pilsētu pāru noteikšanai

18.

Tirgus izpēte apstiprināja arī to, ka netiešos reisus un citus transporta veidus nevar uzskatīt par tiešo reisu aizstājējiem tajos pušu maršrutos, kas savstarpēji pārklājas. Darījums ietekmē tikai Eiropas iekšējos lidojumus ar īsu lidojuma laiku. Komisija arī iepriekš parasti nav ņēmusi vērā netiešos lidojumus šā veida maršrutos (ar dažiem izņēmumiem). Turklāt tā kā šī lieta galvenokārt skar pasažierus, kas ceļo no punkta uz punktu reisos, kuros savienojošo lidojumu nav (Ryanair) vai tie ir ierobežoti (Aer Lingus), netiešie lidojumi klientus īpaši neinteresē. Ņemot vērā Īrijas ģeogrāfiskās īpatnības, citi transporta veidi vai nu nav pieejami (piem., ātrvilcieni) vai nav konkurējoši ar gaisa transportu (piem., autobusi/prāmji).

19.

Ryanair apgalvo, ka īpaši galvenajos izklaides maršrutos čartera aviosabiedrības rada ievērojamu konkurences spiedienu uz pušu pakalpojumiem. Tomēr tirgus izpēte neapstiprināja, ka čartera aviosabiedrības radītu vērā ņemamu spiedienu uz apvienošanā iesaistītajām pusēm Īrijas maršrutos. Komisijas veiktā tirgus izpēte parādīja, ka Īrijā, atšķirībā no citām valstīm, čartera aviosabiedrības piedāvā ļoti maz tā saucamo “tīro vietu”, t. i., vietu, ko tiešajiem pircējiem pārdod atsevišķi, nevis kopā ar kompleksām brīvdienām. Ir arī citi argumenti, kāpēc čartera pārvadātāju darbības nebūtu iekļaujamas attiecīgajā tirgū (īpaši tas, ka to pakalpojumu veids ir citāds (Īrijā vietas čarterreisos galvenokārt pārdod kopā ar kompleksām brīvdienām), tie pārdod biļetes citos izplatīšanas kanālos (faktiski tikai caur ceļojumu rīkotājiem), tie piedāvā mazāku elastību (čarterreisus parasti veic tikai nedēļas nogalēs, un tādējādi tie nevar piedāvāt dažādu lidojumu elastību nedēļas laikā) un pakalpojumi bieži ir sezonas raksturs). Tomēr, pat ņemot vērā pārdotās “tīrās vietas”, konkurences novērtējums šajā lietā netiktu ietekmēts, jo šo vietu pārdotais skaits ir nenozīmīgs.

20.

Bez tam Komisija iepriekš pasažierus iedalīja tādos, kuriem ir svarīgs laiks, un tādos, kuriem laiks nav svarīgs (jeb biznesa un izklaides pasažieros). Tomēr tirgus izpēte šajā lietā apstiprināja, ka, ņemot vērā apvienojošos pušu specifiskās īpašības, kas atšķiras no pilna servisa tīkla aviosabiedrībām, kuras tika izskatītas iepriekšējās lietās, šajā lietā šāds dalījums nevar būt pamats atsevišķu tirgu definēšanai. Lai arī šis klientu iedalījums pastāv, šajā lietā nav iespējams definēt divas izteikti atšķirīgas klientu grupas, jo abas apvienošanā iesaistītās aviosabiedrības neizšķir šos pasažieru veidus un bez šiem diviem pasažieru veidiem ir daudz citu pasažieru veidu. Tāpēc, lai gan konkurences analīzē ir ņemta vērā to pasažieru kopējā daļa, kuriem ir svarīgs laiks, minētās pasažieru grupas nav izmantotas, lai definētu atsevišķus tirgus.

21.

Lai novērtētu, vai no klienta viedokļa divas konkrētas lidostas ir savstarpēji aizstājamas, Komisija ņēma vērā vairākus pierādījumu avotus.

22.

Pamatojoties uz iepriekš minētajiem pierādījumiem, lēmumā tiek secināts, ka, lai novērtētu ierosināto darījumu, konkrētais tirgus ir regulāri pasažieru aviopārvadājumu pakalpojumi no punkta uz punktu. Minētos tirgus definē, pamatojoties uz izlidošanu un galamērķi, kas atkarībā no attiecīgā izlidošanas un galamērķa punkta var ietvert divas vai vairāk lidostas izlidošanas un galamērķa punktā (transporta zona).

23.

Lēmumā tiek uzsvērts, ka ierosinātais darījums atšķiras no iepriekšējām lietām gaisa transporta nozarē, ko Komisija ir vērtējusi, jo abas apvienošanā iesaistītās puses ir “zema servisa” aviopārvadātāji, kas koncentrējas uz pārvadājumiem no punkta uz punktu Eiropā. Turklāt tiktu apvienotas divas aviosabiedrības ar nozīmīgu klātbūtni to pamatbāzē Dublinas lidostā, kur tās pēc apvienošanās apkalpotu aptuveni 80 % no īso pārvadājumu satiksmes Eiropā. Rezultātā Aer Lingus un Ryanair darbības savstarpēji pārklājas ļoti daudzos maršrutos.

24.

Lēmumā konstatēti kopā 35 maršruti, kuros pušu darbības savstarpēji pārklājas. Turpmākajā tabulā sniegts šo pārklājošos maršrutu pārskats ar attiecīgo pušu un esošo konkurentu tirgus daļām.

2. tabula

Maršruti, kuros Ryanair un Aer Lingus darbības savstarpēji pārklājas, un apvienojošos pušu un esošo konkurentu tirgus daļas (4)

25.

Darījuma rezultātā 22 maršrutos rastos monopolstāvoklis un vēl 13 maršrutos — ļoti augstas apvienotā tirgus daļas virs 60 %.

26.

Ryanair savai aizstāvībai argumentē, ka abas apvienošanā iesaistītās puses nav tiešākie konkurenti, jo abas ir “fundamentāli atšķirīgas” un “aizņem dažādas nišas tirgos, kuros tās darbojas”. Turklāt Ryanair apgalvo, ka, tā kā lidostas nav pārslogotas, nav ievērojamu šķēršļu iekļūšanai tirgū, un apvienošanā iesaistītajām pusēm nav ekskluzīva stāvokļa Dublinā un Īrijā kopumā, kas kavētu konkurējošām aviosabiedrībām iekļūt attiecīgajos tirgos vai pat bāzēt savas lidmašīnas Īrijā.

27.

Bez tam Ryanair apgalvo, ka ir vairākas konkurējošas aviosabiedrības, kuras varētu piekļūt maršrutiem, kas pašlaik savstarpēji pārklājas, ja apvienotais uzņēmums paaugstinātu cenas. Daudzos maršrutos, kuros pušu kopējā tirgus daļa ir 100 %, galamērķa lidostā tiešām ir iespējami konkurenti. Piemēram, Berlīnē bāzes ir aviosabiedrībām Air Berlin, Lufthansa, Germanwings un easyJet. Tas pats attiecas uz Flybe, BA, bmi un easyJet (u. c.) Birmingemā. Kā apgalvo Ryanair, šo iespējamo konkurentu bāzēm nav jāatrodas Dublinas lidostā, lai radītu nozīmīgu konkurences spiedienu uz apvienoto uzņēmumu, bet tie varētu darboties attiecīgajos maršrutos vai nu no to esošās bāzes galamērķa lidostā ārpus Īrijas, vai pat bāzei neatrodoties nevienā maršruta galapunktā. Tomēr, kā sīkāk aprakstīts lēmumā, Komisijas izpētes rezultāti neapstiprina, ka šie aviopārvadātāji varētu radīt tik nozīmīgu spiedienu, kādu rada abas puses viena otrai.

28.

Lai gan Aer Lingus iepriekš bija Īrijas valstij piederošs aviopārvadātājs, tas ir īstenojis pārstrukturēšanas plānu, ievērojami mainījis uzņēmējdarbības modeli un pozicionējis sevi par “zema servisa” (jeb “zemo izmaksu” vai “mazcenas”) aviosabiedrību, kas pārsvarā veic īso pārvadājumu maršrutu pakalpojumus no punkta uz punktu. Aer Lingus pamatcenā iekļautie pakalpojumi pārsvarā ir tie paši, kas iekļauti Ryanair pamatcenā. Lai gan joprojām ir dažas atšķirības abu aviopārvadātāju piedāvātajos pakalpojumos, kas atspoguļojas arī dažādos cenu līmeņos, tas neizslēdz efektīvu konkurences spiedienu starp Ryanair un Aer Lingus. Gluži pretēji — tirgus izpēte apstiprināja, ka maršrutos, kurus veic abas sabiedrības, katra no tām ņem vērā otras piedāvātās cenas un pakalpojumus un atkarībā no tā pielāgo savas darbības un cenas. Bez tam lielākā daļa esošo konkurentu maršrutos, kas savstarpēji pārklājas, ir vai nu pilna servisa tīkla pārvadātāji (piem., Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) vai mazākas reģionālās aviosabiedrības, kas bieži koncentrējas uz biznesa klientiem (piem., Loganair, Luxair vai Dublinā bāzētā Aer Arann), ko nevar uzskatīt par pušu tiešiem konkurentiem. Visbeidzot, klientu aptauja par attiecīgajiem maršrutiem parādīja, ka pasažieri uzskata abas puses par savstarpēji aizstājošām daudz lielākā mērā nekā citus aviopārvadātājus.

29.

Tādējādi izpēte apstiprināja, ka apvienojošos pušu pakalpojumi diferencētajā pasažieru aviopārvadājumu pakalpojumu tirgū ir savstarpēji aizstājoši un ka starp Ryanair un Aer Lingus pastāv spēcīga konkurence attiecībā uz galamērķiem, jaudu, lidojumu sarakstu, cenām un pakalpojumiem uz Īriju un no tās. Komisija īpaši konstatēja, ka Aer Lingus un Ryanair kopē viens otra darbību. Tās izmanto īpašu programmatūru, lai uzraudzītu cenas, un ienākumu pārvaldības sistēmu, lai pielāgotu jaudu un pazeminātu cenas, reaģējot uz galvenā konkurenta darbību. Ja lidmašīnas biļešu tirdzniecība atpaliek no plānotā (piem., otra konkurenta zemāku cenu vai īpašo piedāvājumu gadījumā), abu sabiedrību analītiķi mēģina stimulēt pieprasījumu, parasti piedāvājot vairāk vietu zemāko cenu kategorijās. To apstiprina tas, ka tirgvedības kampaņās abas sabiedrības uzsver zemās cenas un bieži salīdzina sevi viena ar otru. Ierosinātais darījums tādējādi likvidētu nozīmīgu konkurences sāncensību starp abām pusēm daudzos maršrutos, kuros to darbības savstarpēji pārklājas, un cenas attiecīgi paaugstinātos. To apstiprina arī Komisijas kvantitatīvā analīze, kas pierāda Ryanair piedāvājuma ietekmi uz Aer Lingus cenām.

30.

Bez konkurences maršrutos, kas tieši pārklājas, lēmumā tiek uzsvērts tas, ka abu aviopārvadātāju bāzes ir vienā lidostā, un tas veicina dinamisku konkurences vidi, kurā abi pārvadātāji bieži maina jaunos maršrutus. Tādējādi darījums ne tikai likvidē konkurenci starp pusēm esošajos maršrutos, kas savstarpēji pārklājas, bet arī novērš iespēju, ka Ryanair un Aer Lingus varētu ieviest jaunus maršrutus uz Īriju un no tās tajos maršrutos, kurus pašlaik apkalpo tikai viena no pusēm.

31.

Komisijas izpēte apstiprināja, ka ir ievērojami šķēršļi iekļūšanai tirgū, kas radītu grūtības jebkuram jaunam konkurentam piekļūt maršrutiem, kuros apvienojušos pušu darbības savstarpēji pārklājas. Galvenie šķēršļi iekļūšanai tirgū ir šādi: 1) neizdevīgs stāvoklis, ja nav liela mēroga darbību (“bāzes”) Dublinā; 2) ievērojamas izmaksas un riski jebkura jauna konkurenta ienākšanai tirgū, ko jau apkalpo divas spēcīgas aviosabiedrības ar īpaši Īrijā labi zināmiem zīmoliem; 3) Ryanair reputācija agresīvi reaģēt uz jaunienācējiem; 4) jaudas ierobežojumi Dublinas lidostā, kā arī dažās galamērķa lidostās.

32.

Lēmumā minēti vairāki pierādījumi, kas apstiprina, ka liela bāze Dublinā dod ievērojamas izmaksu priekšrocības un elastību jebkuram aviopārvadātājam, kas veic maršrutus uz Dublinu un no tās. Tādēļ galvenā esošā vai potenciālā Ryanair konkurenta ar bāzi Dublinā (un mazākā mērā Korkā un Šenonā) likvidēšana neizbēgami mazinātu konkurences spiedienu uz Ryanair Īrijas maršrutos. Neviens cits aviopārvadātājs nebūtu spējīgs efektīvi aizstāt Aer Lingus ar tā pašreizējo elastību un izmaksu efektivitāti, lai konkurētu daudzos maršrutos uz Īriju un no tās. Jebkuram jaunienācējam būtu jāsastopas ar spēcīgu un stabilu apvienotu uzņēmumu ar ievērojamām izmaksu priekšrocībām, kas varētu ātri reaģēt uz jebkuru jaunienācēju, kurš darbotos tikai dažos maršrutos uz Īriju un no tās. Tomēr jāatzīst, ka aviopārvadātāji, kuru bāzes ir galamērķa lidostās, attiecīgajos maršrutos būtu līdzīgā priviliģētā situācijā. Taču šie aviopārvadātāji sastaptos ar pārējiem izpētē atklātajiem šķēršļiem iekļūšanai tirgū, un, kā norādīts turpmāk, nekas neliecina par to, ka kāds no šādiem jaunienācējiem varētu radīt pietiekamu konkurences spiedienu uz apvienoto uzņēmumu.

33.

Ievērojamās tirgū ienākšanas izmaksas un riski ir saistīti ar to, ka pašlaik Ryanair un Aer Lingus ir Īrijas vadošās sabiedrības Eiropas iekšējos lidojumos un tām ir stabili zīmoli un liels piedāvāto maršrutu skaits. Pēc iespējamo jaunienācēju domām konkurence ar šiem diviem stabilajiem zīmoliem ir daudz sīvāka salīdzinājumā ar citām valstīm, kurās nav divu stabilu zema servisa aviopārvadātāju ar lielām bāzēm. Turklāt daudzos maršrutos, kas savstarpēji pārklājas, ir ievērojama daļa īru izcelsmes pasažieru. Tādēļ jebkuram jaunienācējam būtu jāveic ievērojami ieguldījumi tirgvedībā un reklāmā Īrijā. Bez tam lēmumā minēti vairāki piemēri, ka Ryanair ir agresīvi reaģējis pret jaunienācējiem Īrijas tirgos. Piemēram, easyJet 2005. gadā mēģināja ieviest trīs maršrutus no Londonas uz trim reģionālajām lidostām Īrijā. Ryanair nekavējoties reaģēja, pazeminot cenas un paaugstinot jaudu, lai izstumtu easyJet no Īrijas tirgus. Vairākas konkurējošas aviosabiedrības norādīja, ka, ņemot vērā ierobežoto Īrijas tirgus lielumu un ar iekļūšanu šajā tirgū saistītos ieguldījumus un riskus, tām ir labākas iespējas citur Eiropā.

34.

Attiecībā uz jaudas ierobežojumiem laika nišu dēļ lēmumā uzsvērts, ka (pretēji iepriekšējām gaisa transporta apvienošanās lietām) tie gan ir nozīmīgi, bet ir tikai daļa no šķēršļiem iekļūšanai tirgū. Jaudas ierobežojumi Dublinas lidostā ir tikai augsta pieprasījuma stundās. Tomēr, kaut arī Dublinas lidosta ir tikai daļēji pārslogota, šis pārslogojums ir šķērslis iespējamiem jaunienācējiem, lai efektīvi konkurētu ar Aer Lingus un Ryanair, jo īpaši tajos maršrutos, kuros ir nepieciešami bieži pakalpojumi augsta pieprasījuma stundās. Bez tam daudzos no šiem maršrutiem pārslogojums galamērķa lidostās (īpaši Londonā, Parīzē, Frankfurtē vai Milānā) arī rada šķēršļus iekļūšanai tirgū tiem aviopārvadātājiem, kuriem piedāvājuma puses iemeslu dēļ nav iespējas efektīvi izmantot kādu aizstājēju lidostu (piemēram, Parīzi-Bovē vai Frankfurti-Hānu). Turklāt ierobežota jauda Dublinā (apvienotais uzņēmums aizņem gandrīz visas rīta laika nišas) ir ievērojams šķērslis jebkurai konkurējošai aviosabiedrībai, kura gribētu izveidot bāzi ar nozīmīgāku klātbūtni Dublinas lidostā.

35.

Ņemot vērā iepriekš aprakstītos šķēršļus iekļūšanai tirgū, Komisija savā tirgus izpētē mēģināja atrast jebkādus aviopārvadātājus, kuriem būtu iespējas un pamudinājums uzsākt darbību maršrutos, kas savstarpēji pārklājas, un radīt efektīvu konkurences spiedienu uz apvienoto uzņēmumu. Lēmumā novērtēts, kādā mērā individuāliem konkurentiem varētu būt nodoms tieši konkurēt ar Ryanair/Aer Lingus, ja pēc apvienošanās tiktu paaugstinātas cenas.

36.

Lēmumā sīkāk analizētie iespējamie jaunienācēji ir Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin un Clickair. Tomēr lielākā daļa no šiem aviopārvadātājiem tirgus aptaujā un intervijās atsaucās uz iepriekš aprakstītajiem šķēršļiem iekļūšanai tirgū un grūtībām, kas rastos darbībā, ņemot vērā apvienotā uzņēmuma spēcīgo pozīciju. Lēmumā norādīts, ka nav ticams, ka kāda aviosabiedrība kļūs par ievērojamu Ryanair/Aer Lingus konkurentu, apvienotajam uzņēmumam radot tādu konkurences spiedienu, ko varētu salīdzināt ar pašreizējo spiedienu, ko viena otrai rada sabiedrības Ryanair un Aer Lingus.

37.

Tādējādi tirgus izpēte neapstiprināja, ka iespējamā jaunu konkurentu ienākšana tirgū vai paplašināšanās individuālajos maršrutos, kas savstarpēji pārklājas, varētu laika un apjoma ziņā radīt konkurences spiedienu uz apvienoto uzņēmumu un tādējādi attiecīgajā maršrutā kompensētu sacensības zudumu starp Ryanair un Aer Lingus.

38.

Lēmumā secināts, ka darījums ievērojami traucētu efektīvu konkurenci vairākos maršrutos uz Īriju un no tās.

39.

Ryanair apgalvo, ka ierosinātā apvienošanās nerada pamatu bažām par konkurenci. Tomēr, arī ja tā būtu, Ryanair apgalvo, ka apvienošanās neizraisītu vienpusēju ietekmi efektivitātes guvuma un sabiedrības īpašā uzņēmējdarbības modeļa dēļ. Efektivitāte galvenokārt rastos, piemērojot Ryanair zemo izmaksu uzņēmējdarbības modeli un vadības paņēmienus sabiedrībai Aer Lingus. Kā apgalvo Ryanair, tas ļautu samazināt Aer Lingus darbības izmaksas līdz Ryanair līmenim. Efektivitāte rastos tādās jomās kā lidmašīnu īpašumtiesību izmaksas, darbības izmaksas uz zemes, personāla izmaksas, ekspluatācijas izmaksas, lidostu nodevas, papildu tirdzniecības un izplatīšanas efektivitāte.

40.

Ryanair piebilst, ka šo efektivitāti nevar iegūt ne ar alternatīvu darījumu, ne katram no darījumā iesaistītajiem uzņēmumiem darbojoties atsevišķi. Tā apgalvo, ka no efektivitātes guvuma priekšrocības gūs klienti, saņemot vēl zemākas cenas. Turklāt tā apgalvo, ka minētais izmaksu ietaupījums nekā neietekmēs Aer Lingus pakalpojumu kvalitāti (tieši otrādi, tā uzlabosies).

41.

Principi, pēc kuriem Komisija vērtē efektivitāti, ir izklāstīti Apvienošanās regulas 29. apsvērumā (5) un Komisijas Horizontālās apvienošanās pamatnostādnēs (6). Lai Komisija varētu atzīt, ka efektivitāte neitralizē apvienošanās negatīvo ietekmi uz patērētājiem, tai jābūt pārbaudāmai (t. i., pamatotai, skaitliski izteiktai un attiecīgā gadījumā pierādāmai ar veiktajiem pētījumiem un dokumentiem), tai jāsniedz priekšrocības patērētājiem, un jābūt tādai, ko līdzīgā apmērā nevar sasniegt ar citiem konkurenci mazāk ierobežojošiem līdzekļiem nekā ierosinātā koncentrācija (apvienošanās specifiskums). Jābūt izpildītiem visiem trim nosacījumiem — pārbaudāmībai, apvienošanās specifiskumam un patērētāju priekšrocībām.

42.

Lēmumā atzīts, ka Ryanair apgalvojumi par efektivitāti nav pārbaudāmi, jo tie galvenokārt sastāv no vispārīga apgalvojuma par sava uzņēmējdarbības modeļa piemērošanu Aer Lingus, īpaši attiecībā uz cenu līmeni, bet pietiekami neņemot vērā iespējamo produktu kvalitātes un ienākumu pazemināšanos. Lēmumā konstatēts, ka vairāki Ryanair apgalvojumi par efektivitātes ieguvumu ir balstīti uz ļoti stingriem pieņēmumiem, ko nav iespējams objektīvi pārbaudīt. Ar to vien Ryanair apgalvojumi par efektivitātes ieguvumu jau neatbilst Horizontālajās apvienošanās pamatnostādnēs minēto kumulatīvo nosacījumu pirmajai daļai. Lai secinājums būtu pilnīgs, lēmumā iekļauts arī Ryanair apgalvojuma par efektivitātes ieguvumu apvienošanās specifiskuma un iespējamo patērētāju priekšrocību novērtējums.

43.

Lēmumā secināts, ka Ryanair apgalvojumi par efektivitātes ieguvumu nav pārbaudāmi un tie nav atkarīgi no šīs konkrētās apvienošanās. Ja arī abi nosacījumi būtu izpildīti, efektivitāte ietekmētu Aer Lingus pastāvīgās (lidmašīnu ekspluatācijas) izmaksas, kas liek apšaubīt dalīšanos ieguvumos ar patērētājiem. Visbeidzot, lēmumā minēta atsauce uz Horizontālās apvienošanās pamatnostādnēm, apšaubot, ka apvienošanos, kas uzņēmumam nodrošinātu tādu stāvokli tirgū, kas līdzinās monopolstāvoklim, varētu uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu ar argumentu, ka efektivitātes guvums būtu pietiekams, lai neitralizētu iespējamo pret konkurenci vērsto ietekmi.

44.

Ryanair2007. gada 17. aprīlī kopā ar atbildi uz iebildumiem iesniedza saistības, lai novērstu bažas par konkurenci, kas konstatētas iebildumos (“sākotnējās 2. posma saistības”). Pēc rezultātu pārskatīšanas sanāksmes ar Komisiju 2007. gada 26. aprīlī, kurā Ryanair tika informēts par provizorisko Komisijas vērtējumu attiecībā uz sākotnējām 2. posma saistībām, Ryanair2007. gada 3. maijā iesniedza grozītu saistību kopumu (turpmāk tekstā — “galīgās saistības”) (7).

45.

Saistībās ir uzsvērts tā saucamais “pieejamības līdzeklis”. Līdzīgi kā iepriekšējās aviosabiedrību lietās Ryanair saistību mērķis galvenokārt ir novērst pastāvošos šķēršļus, lai citas aviosabiedrības varētu iekļūt tirgū. Tās ietver šādus galvenos elementus:

46.

Lēmumā secināts, ka ierosinātās saistības noteikti neatrisinātu konstatētās konkurences problēmas, un tādējādi nav pietiekamas, lai novērstu būtiskos efektīvas konkurences traucējumus gan formālu, gan materiālu iemeslu dēļ. Lēmumā ir izvirzīti šādi argumenti.

47.

Pēc rezultātu pārskatīšanas sanāksmes un tai sekojošām papildu apspriedēm Ryanair2007. gada 1. jūnijā iesniedza pārskatītu saistību kopuma projektu. Šis teksts bija iesniegts tikai projekta formā bez paraksta, un tas neatbilda noteiktajām formas prasībām. Tādējādi Ryanair formāli nav iesniedzis jaunas saistības, un Komisijas pienākums nebija iekļaut to vērtējumu lēmumā. Bez tam saistību iesniegšanas termiņš saskaņā ar Apvienošanās regulas īstenošanas regulu bija beidzies 2007. gada 3. maijā. Lai gan Komisija atsevišķos gadījumos var pieņemt izmaiņas iesniegtajos kompensācijas līdzekļos arī tad, kad vairs nav iespējams veikt jaunu tirgus izpēti, šīm saistībām jāpiedāvā skaidri redzami risinājumi visām konstatētajām konkurences problēmām.

48.

Pat ja grozīto saistību projekts formāli skaitītos iesniegts, tas noteikti nebūtu bijis pietiekams, lai atrisinātu visus iepriekšējā saistību kopumā konstatētos trūkumus. Grozīto saistību projekts joprojām bija balstīts uz laika nišu pārvietošanu (t. i., dodot pieeju lidostas infrastruktūrai) un nepiedāvāja jaunus elementus, kas risinātu citus konstatētos šķēršļus iekļūšanai tirgū un tādējādi dotu iespēju Komisijai pārvērtēt tirgus izpētes negatīvos rezultātus attiecībā uz jaunu konkurentu faktisko ienākšanu tirgū. Turklāt garantēta jauna konkurenta ienākšanas tirgū apjoms joprojām nebija pietiekams, jo saistībās bija paredzēts tikai tūlītējs jaunienācējs ar [6–10] lidmašīnām. Projekts tāpat neparedz laika nišu pārvietošanu visās attiecīgajās galamērķa lidostās, jo īpaši pārslogotajās lidostās. Citas neatrisinātās problēmas bija galvenokārt juridiska rakstura šaubas attiecībā uz laika nišām Londonas Hītrovas lidostā un nenoteiktie kritēriji tūlītējam pircējam.

49.

Lēmumā secināts, ka minētā koncentrācija ievērojami traucētu efektīvu konkurenci kopējā tirgū vai tā ievērojamā daļā Apvienošanās regulas 2. panta 3. punkta nozīmē, jo tās rezultātā Ryanair un Aer Lingus rastos dominējošs stāvoklis 35 maršrutos no Dublinas, Šenonas, Korkas un uz tām un nostiprinātu vai izveidotu dominējošu stāvokli 15 citos maršrutos no Dublinas un Korkas un uz tām. Tādējādi lēmumā atzīts, ka koncentrācija nav saderīga ar kopējo tirgu un EEZ līguma darbību saskaņā ar Apvienošanās regulas 8. panta 3. punktu un EEZ līguma 57. pantu.