–

D. S.A. vārdā – P. Gad, K. Puchalska un K. Żbikowska, adwokaci,

–

P. S.A. vārdā – E. Cieplak‑Greszta, adwokat,

–

Polijas valdības vārdā – B. Majczyna, pārstāvis,

–

Eiropas Komisijas vārdā – N. Yerrell un B. Sasinowska, pārstāves,

1

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.), 5. panta 3. punktu.

2

Šis lūgums iesniegts tiesvedībā starp D. S.A., agrāk – P.[R] (turpmāk tekstā – “prasītāja pamatlietā”), kas ir J. D. tiesību vērsties pret gaisa pārvadātāju P. S.A. (turpmāk tekstā – “gaisa pārvadātājs pamatlietā”) cesionāre, par pēdējā minētā atteikumu izmaksāt kompensāciju J. D. par lidmašīnas ielidošanas ilgu kavējumu.

3

Regulas Nr. 261/2004 1., 14. un 15. apsvērumā ir noteikts:

[..]

4

Šīs regulas 5. pantā “Atcelšana” ir noteikts:

“1.   Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:

[..]

[..]

3.   Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

[..]”

5

Minētās regulas 7. panta “Tiesības saņemt kompensāciju” 1. punktā ir paredzēts:

“Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:

[..]”

6

2018. gada 2. jūlijā J. D. noslēdza ar pamatlietā aplūkoto gaisa pārvadātāju līgumu par gaisa pārvadājumu pakalpojumu saistībā ar lidojumu no Krakovas (Polija) uz Čikāgu (Amerikas Savienotās Valstis).

7

Pirms tam 2018. gada aprīlī šī lidojuma veikšanai paredzētās lidmašīnas dzinēja ražotājs nosūtīja šim pārvadātājam direktīvu un biļetenu, kuros bija norādīts, ka pastāv slēpts konstrukcijas defekts, kas skar augsta spiediena kompresoru dzinēju sprauslas, ar kurām aprīkotas šī modeļa lidmašīnas (turpmāk tekstā – “dzinēja konstrukcijas defekts”), un kuros noteikti vairāki šo lidmašīnu izmantošanas ierobežojumi. Kopš šī datuma minētais pārvadātājs apgalvo, ka ir vairākkārt sazinājies ar dažādiem pārvadātājiem, piedāvājot fraktēt papildu lidmašīnas, lai labotu iespējamo situāciju, ka kādai no tā flotes lidmašīnām parādās dzinēja konstrukcijas defekts.

8

2018. gada 28. jūnijā, proti, četras dienas pirms paredzētā lidojuma, dzinēja darbības traucējumi radās tā lidojuma laikā, kuru veica lidmašīna, kas bija paredzēta J. D. rezervētā lidojuma veikšanai. Saskaņā ar dzinēja ražotāja ieteikumiem pamatlietā aplūkotais gaisa pārvadātājs steidzamības kārtā pārbaudīja attiecīgo dzinēju un konstatēja dzinēja konstrukcijas defektu. Pēc apspriešanās ar dzinēja ražotāju attiecīgais dzinējs tika izņemts no ekspluatācijas, pēc tam demontēts un nosūtīts remontam tehniskās apkopes centrā. Tā kā dzinēju pasaules mēroga trūkuma dēļ nebija rezerves dzinēja, kas būtu nekavējoties pieejams, bojāto dzinēju varēja nomainīt tikai 2018. gada 5. jūlijā, un tādējādi lidmašīna tika nodota ekspluatācijā tā paša gada 7. jūlijā.

9

Šajā kontekstā pārvadātājs 2018. gada 2. jūlijā paredzēto lidojumu šajā pašā dienā veica nevis ar sākotnēji paredzēto lidmašīnu, bet gan ar rezerves lidmašīnu, kuras ielidošana kavējās par vairāk nekā trim stundām salīdzinājumā ar sākotnēji paredzēto ielidošanas laiku.

10

2018. gada 18. jūlijā J. D. savu prasījumu saistībā ar lidmašīnas ielidošanas ilgu kavējumu cedēja prasītājai pamatlietā.

11

Tā kā pamatlietā aplūkotais gaisa pārvadātājs atteicās izmaksāt Regulas Nr. 261/2004 7. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzēto kompensāciju 600 EUR apmērā, pamatojoties uz to, ka attiecīgā lidojuma kavēšanās pie ielidošanas iemesls bija gaisa kuģa dzinēja konstrukcijas defekta konstatēšana un ka tas bija veicis visus iespējamos pasākumus, lai mazinātu paredzētā lidojuma kavējuma laiku, prasītāja pamatlietā 2019. gada 29. martā vērsās Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Galvaspilsētas Varšavas rajona tiesa Varšavā, Polija).

12

Ar 2021. gada 3. decembra nolēmumu šī pirmās instances tiesa nosprieda, ka 2018. gada 28. jūnija steidzamības pārbaudē atklātais dzinēja konstrukcijas defekts ir “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē un ka pamatlietā aplūkotais gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai lidojuma veikšanai nodrošinātu rezerves lidmašīnu.

13

Prasītāja pamatlietā šo nolēmumu apelācijas kārtībā pārsūdzēja Sąd Okręgowy w Warszawie (Varšavas apgabaltiesa, Polija), kas ir iesniedzējtiesa.

14

Lai gan šī tiesa balstās uz pieņēmumu, ka attiecīgā lidojuma kavēšanās iemesls ir dzinēja konstrukcijas defekts, kas atklāts 2018. gada 28. jūnijā attiecīgās lidmašīnas steidzamības pārbaudes laikā, tai ir divu veidu šaubas.

15

Pirmām kārtām, tā vēlas noskaidrot, vai dzinēja konstrukcijas defekts, par ko dzinēja ražotājs paziņoja attiecīgajam gaisa pārvadātājam 2018. gada aprīlī, nosūtot direktīvu un biļetenu, kuros bija noteikti vairāki lidmašīnas izmantošanas ierobežojumi, var ietilpt jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, kā Tiesa to interpretējusi 2008. gada 22. decembra spriedumā Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), 2015. gada 17. septembra spriedumā van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618) un 2020. gada 12. marta spriedumā Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), jo šī defekta rašanās kļuva paredzama.

16

Šajā ziņā iesniedzējtiesai ir šaubas par to, ka dzinēja konstrukcijas defektam noteikti bija jārodas, jo pārbaudēs, kas tika veiktas uz dažādiem aparātiem, netika atklāta plaisa sprauslu pamatnē. Tā arī uzsver faktu, ka dzinēja ražotājs nebija ieteicis nekavējoties pārstāt izmantot visas lidmašīnas, nedz arī norādījis, ka tās nevar veikt lidojumus.

17

Šajā kontekstā iesniedzējtiesa arī norāda, ka gaisa pārvadātājiem jāievēro īpaši stingras tehniskās un administratīvās procedūras. Tādējādi gaisa pārvadātājs principā nevar apgalvot, ka tam nav nekādas kontroles pār lidmašīnu skarošu tehnisku bojājumu rašanos neatkarīgi no to iemesla, jo tam jāievēro visas atbilstošās procedūras vai jāveic visi vajadzīgie, iespējamie un saprātīgie pasākumi, lai novērstu tāda notikuma rašanos, kas var izraisīt lidojuma kavēšanos vai atcelšanu.

18

Šajā gadījumā šādas procedūras esot ievērotas, un gaisa pārvadātājs esot rīkojies atbilstoši dzinēja ražotāja ieteikumiem, veicot pārbaudes norādītajā apjomā un biežumā. Tādējādi varētu apgalvot, ka šīs pārbaudes ir raksturīgas parastai pārvadātāja darbībai. Šo procedūru piemērošana tomēr nenozīmējot, ka gaisa pārvadātājam ir faktiska kontrole pār slēptā konstrukcijas defekta, kas ietekmē attiecīgās lidmašīnas dzinēju, atklāšanu.

19

Otrām kārtām, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, kā interpretēt jēdzienu “visi iespējamie pasākumi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, kurus var sagaidīt no gaisa pārvadātāja, ja tas saskaras ar “ārkārtējiem apstākļiem”. Proti, saskaņā ar Tiesas judikatūru: tā kā visi ārkārtējie apstākļi neatbrīvo no pienākuma, gaisa pārvadātājam, kurš vēlas uz tiem atsaukties, vēl ir jāpierāda, ka no ārkārtējiem apstākļiem nekādā ziņā nevarētu izvairīties, veicot situācijai atbilstošus pasākumus, proti, pasākumus, kas šo ārkārtējo apstākļu rašanās brīdī atbilst nosacījumiem, kurus attiecīgais gaisa pārvadātājs tehniski un ekonomiski var izpildīt. No minētā pārvadātāja nevar prasīt, lai tas uzņemtos savām spējām neatbilstošu slogu.

20

Šajā ziņā šī tiesa būtībā jautā par tādu preventīvu “iespējamo pasākumu” līmeni, kuru varētu sagaidīt no gaisa pārvadātāja situācijā, kad joprojām nav skaidrs, vai slēpts konstrukcijas defekts, kas ietekmē kādu no tā gaisa kuģiem, tiks konstatēts. Konkrētāk, lai gan tā šaubās, ka no šī gaisa pārvadātāja var prasīt, lai tas saskaņā ar šiem preventīva rakstura “iespējamajiem pasākumiem” nomainītu dzinēju pirms konstrukcijas defekta faktiskas konstatēšanas vai lai tas neizmanto aparātu līdz dzinēja ražotājs būs novērsis dzinēja konstrukcijas defektu, tā neizslēdz, ka no minētā gaisa pārvadātāja varētu sagaidīt, ka tas izstrādā plānu, lai tā rīcībā būtu “rezerves” gaisa kuģu flote ar pilnu apkalpi, kas ārkārtas apstākļu iestāšanās gadījumā var veikt plānotos lidojumus.

21

Visbeidzot iesniedzējtiesa norāda, ka kopš 2018. gada aprīļa attiecīgais gaisa pārvadātājs bija sazinājies tikai ar astoņiem pārvadātājiem, lai fraktētu rezerves lidmašīnu, un tas prasītājai pamatlietā nešķiet pietiekami: tā apgalvo, ka pamatlietā aplūkotais gaisa pārvadātājs tādējādi nav sazinājies ar 18 citiem gaisa pārvadātājiem, tostarp tiem, kuri nodarbojas ar wet lease, proti, lidmašīnu ar apkalpi fraktēšanu. Turklāt prasītāja pamatlietā norāda, ka šī pārvadātāja veiktie pasākumi, lai fraktētu rezerves gaisa kuģu, noslēdzās 2018. gada septembrī, un tas liecinot par minētā pārvadātāja novēlotu reakciju uz iespējamību, ka parādīsies konstrukcijas defekts, kas ietekmēs kāda no tā gaisa kuģiem dzinēju.

22

Šajos apstākļos Sąd Okręgowy w Warszawie (Varšavas apgabaltiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

23

Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka uz lidmašīnas, kurai jāveic lidojums, dzinēja slēpta konstrukcijas defekta konstatēšanu attiecas jēdziens “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē, pat ja dzinēja ražotājs gaisa pārvadātāju par šāda veida defektu bija informējis vairākus mēnešus pirms attiecīgā lidojuma.

24

Vispirms jāatgādina, ka kavēto lidojumu pasažieri var tikt pielīdzināti atcelto lidojumu pasažieriem saistībā ar tiesībām uz kompensāciju, un tie var atsaukties uz šīs regulas 7. pantā paredzētajām tiesībām uz kompensāciju, kad kavētā lidojuma dēļ ir zaudējuši trīs vai vairāk stundu, proti, tie sasnieguši galamērķi trīs vai vairāk stundas vēlāk par gaisa pārvadātāja sākotnēji paredzēto laiku (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c., C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 69. punkts).

25

Ar minētās regulas 5. panta 3. punktu, lasot to tās 14. un 15. apsvēruma gaismā, gaisa pārvadātājs ir atbrīvots no šī kompensācijas izmaksāšanas pienākuma, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu vai kavējumu ir izraisījuši “ārkārtēji apstākļi”, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi, un šāda apstākļa iestāšanās gadījumā tas ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus, izmantojot visu tā rīcībā esošo personālu vai materiālus un finanšu līdzekļus, lai izvairītos no tā, ka šie apstākļi izraisa attiecīgā lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 22. punkts un tajā minētā judikatūra).

26

Tā kā minētais 5. panta 3. punkts ir atkāpe no principa par pasažieru tiesībām uz kompensāciju un ņemot vērā Regulas Nr. 261/2004 mērķi, kas, kā izriet no tās 1. apsvēruma, ir nodrošināt augsta līmeņa pasažieru aizsardzību, jēdziens “ārkārtēji apstākļi” minētā 5. panta 3. punkta izpratnē jāinterpretē šauri (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c., C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, EU:C:2018:258, 36. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

27

Šajā ziņā jāatgādina, ka ar jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē apzīmē notikumus, kuri to būtības vai izcelsmes dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un ir ārpus šī pārvadātāja faktiskās kontroles; šie divi nosacījumi ir kumulatīvi un tas, vai tie ir ievēroti, jāizvērtē katrā konkrētajā gadījumā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 23. punkts un tajā minētā judikatūra).

28

Tādējādi, ja vien nav izpildīti abi iepriekšējā punktā atgādinātie kumulatīvie nosacījumi, gaisa kuģu tehniski bojājumi paši par sevi nevar būt Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā paredzētie “ārkārtējie apstākļi” (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. punkts, un 2020. gada 12. marts, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, 39. punkts).

29

Šajā kontekstā jāizvērtē, vai gaisa kuģa dzinēja slēpta konstrukcijas defekta konstatēšana, kura dēļ lidmašīnas ielidošana ilgi kavējusies, pat tad, ja dzinēja ražotājs vairākus mēnešus pirms šī lidojuma bija informējis gaisa pārvadātāju par šāda veida defektu, var būt “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.

30

Pirmām kārtām, jānosaka, vai slēpts konstrukcijas defekts ar iepriekšējā punktā minētajām iezīmēm savas būtības vai izcelsmes dēļ varētu būt uzskatāms par notikumu, kas nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai.

31

Šajā ziņā Tiesa ir nospriedusi, ka, ņemot vērā īpašos apstākļus, kādos notiek gaisa pārvadājumi, un gaisa kuģu tehnoloģiskās sarežģītības pakāpi, tā kā lidmašīnu funkcionēšanā nenovēršami tiek atklāti noteiktu gaisa kuģa detaļu tehniski bojājumi, atteice vai priekšlaicīgi un iepriekš nepieteikti bojājumi, gaisa pārvadātāji savā darbībā parasti saskaras ar šādām problēmām (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 22. punkts un tajā minētā judikatūra).

32

No tā izriet, ka tādas tehniskas problēmas atrisināšana, kas radusies atteices, gaisa kuģa apkopes trūkuma vai noteiktu gaisa kuģa detaļu priekšlaicīga un iepriekš nepaziņota bojājuma dēļ, ir uzskatāma par gaisa pārvadātāja parastas darbības neatņemamu sastāvdaļu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. punkts; 2015. gada 17. septembris, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 41. un 42. punkts, kā arī 2020. gada 12. marts, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, 41. punkts).

33

Tomēr gaisa pārvadātāja parastai darbībai nav raksturīgi un jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” nevar ietilpt tehniski bojājumi, attiecībā uz kuriem gaisa kuģu, kas ir attiecīgā gaisa pārvadātāja flotē, ražotājs vai kompetentā iestāde pēc to nodošanas ekspluatācijā atklāj, ka šiem gaisa kuģiem ir slēpts konstrukcijas defekts, kas ietekmē lidojumu drošību (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 26. punkts, un 2015. gada 17. septembris, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 38. punkts).

34

Šajā gadījumā, kā izriet no lēmuma lūgt prejudiciālu nolēmumu, ir pierādīts, ka lidmašīnai, kas sākotnēji bija paredzēta kavētā lidojuma veikšanai, bija slēpts konstrukcijas defekts, kurš bija visiem tā paša veida dzinējiem un kurš ietekmēja lidojuma drošību, un par šo defektu dzinēja ražotājs paziņoja dažus mēnešus pirms tā konstatēšanas attiecīgajā aparātā. Saskaņā ar iepriekšējā punktā minēto judikatūru šāds notikums nav raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai.

35

Otrām kārtām, jāizvērtē, vai tāda slēpta dzinēja konstrukcijas defekta konstatēšana, kam piemīt šī sprieduma 29. punktā minētās iezīmes, jāuzskata par notikumu, ko attiecīgais gaisa pārvadātājs nekādi nevar ietekmēt, proti, par notikumu, kas nekādi nav pakļauts attiecīgā gaisa pārvadātāja faktiskajai kontrolei (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36. punkts).

36

Protams, principā tehniski bojājumi vai atteice nav ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja kontroles, jo šāda bojājuma vai atteices novēršana vai labošana ir daļa no pienākuma, kas gaisa pārvadātājam jāizpilda, lai nodrošinātu gaisa kuģu, kurus tas izmanto savas saimnieciskās darbības veikšanai, apkopi un funkcionēšanu (spriedums, 2015. gada 17. septembris, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 43. punkts). Tomēr citādi ir tad, ja gaisa kuģim ir slēpts dzinēja konstrukcijas defekts.

37

Proti, pirmkārt, lai gan gaisa pārvadātājam ir jānodrošina savas saimnieciskās darbības veikšanai ekspluatētā gaisa kuģa tehniskā apkope un pienācīga darbība, var rasties šaubas, ka gadījumā, ja attiecīgā gaisa kuģa vai dzinēja ražotājs vai kompetentā iestāde atklāj slēptu konstrukcijas defektu tikai pēc šī gaisa kuģa nodošanas ekspluatācijā, šim pārvadātājam faktiski ir kompetence konstatēt un novērst šo defektu, tādēļ nevar uzskatīt, ka tas kontrolē šāda defekta rašanos.

38

Otrkārt, no Tiesas judikatūras par jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē izriet, ka notikumi, kuru izcelsme gaisa pārvadātājam ir “iekšēja”, jānošķir no notikumiem, kuru izcelsme tam ir “ārēja”, un tikai pēdējie var nebūt šī pārvadātāja faktiskajā kontrolē. Jēdziens “ārējie notikumi” ietver notikumus, kas izriet no gaisa pārvadātāja darbības un no praksē vairāk vai mazāk regulāriem ārējiem apstākļiem, kurus gaisa pārvadātājs nevar ietekmēt, jo tos izraisījusi tādas trešās personas rīcība, kā, piemēram, cits gaisa pārvadātājs vai publiskā vai privātā sektora struktūra, kas iesaistīta aviācijas vai lidostu darbībā (spriedums, 2022. gada 7. jūlijs, SATA International – Azores Airlines (Degvielas uzpildes sistēmas nepilnības), C‑308/21, EU:C:2022:533, 25. punkts un tajā minētā judikatūra).

39

Tātad šajā gadījumā jānosaka, vai tas, ka dzinēja ražotājs par slēpta dzinēja konstrukcijas defekta, kas var ietekmēt lidojuma drošību, esamību ziņo vai to atzīst pirms attiecīgā kavētā lidojuma, var būt tādas trešās personas rīcība, kura iesaistās pārvadātāja aviācijas darbībā, un tādējādi tas var būt ārējs notikums.

40

Šajā ziņā jāprecizē, ka no šī sprieduma 33. un 38. punktā minētās judikatūras neizriet, ka Tiesa slēpta konstrukcijas defekta kvalificēšanai par “ārkārtējiem apstākļiem” būtu izvirzījusi nosacījumu, ka lidmašīnas vai dzinēja ražotājam vai kompetentajai iestādei par šī defekta esamību jāpaziņo pirms minētā defekta radīta tehniska bojājuma rašanās. Proti, brīdim, kad lidmašīnas vai dzinēja ražotājs vai kompetentā iestāde atklāj saikni starp tehnisko bojājumu un slēpto konstrukcijas defektu, nav nozīmes, jo šis slēptais konstrukcijas defekts pastāvēja lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās brīdī un pārvadātājs nekādi nevarēja to kontrolēt, lai to labotu.

41

Tādas situācijas kā pamatlietā aplūkotā kvalificēšana par “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē atbilst šīs regulas mērķim nodrošināt pasažieru augsta līmeņa aizsardzību, kā konkrēti norādīts tās 1. apsvērumā. Proti, šis mērķis nozīmē, ka gaisa pārvadātāji nav jāaicina atturēties veikt saistībā ar šādu starpgadījumu nepieciešamos pasākumus, savu lidojumu grafika saglabāšanu un punktualitāti nostādot augstāk par lidojumu drošību (pēc analoģijas skat. spriedumus, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25. punkts, kā arī 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 28. punkts).

42

Ņemot vērā iepriekš izklāstīto pamatojumu, uz pirmo jautājumu jāatbild, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka uz lidmašīnas, kurai jāveic lidojums, dzinēja slēpta konstrukcijas defekta konstatēšanu attiecas jēdziens “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē, pat ja dzinēja ražotājs gaisa pārvadātāju par šāda veida defektu bija informējis vairākus mēnešus pirms attiecīgā lidojuma.

43

Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājam, izpildot pienākumu veikt “visus iespējamos pasākumus”, lai novērstu “ārkārtēju apstākļu” rašanos un sekas šīs tiesību normas izpratnē, piemēram, dzinēja slēpta konstrukcijas defekta konstatēšanu kādā no tā gaisa kuģiem, jāveic preventīvs pasākums – rezerves gaisa kuģu flotes uzturēšana.

44

Kā atgādināts šī sprieduma 25. punktā, gadījumā, ja rodas “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, pārvadātājs no pienākuma izmaksāt kompensāciju pasažieriem saskaņā ar šīs regulas 7. pantu ir atbrīvots tikai tad, ja tas var pierādīt, ka ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus, proti, pasākumus, kuri šo “ārkārtējo apstākļu” rašanās brīdī atbilst tostarp nosacījumiem, kurus attiecīgais gaisa pārvadātājs tehniski un ekonomiski var izpildīt (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 40. punkts, un 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 31. punkts).

45

Šim pārvadātājam jāpierāda, ka, pat izmantojot visu tā rīcībā esošo personālu vai materiālus un finanšu līdzekļus, tas acīmredzami nebūtu varējis, neuzņemoties attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstošu slogu, novērst, ka ārkārtējie apstākļi, ar kuriem tas ir saskāries, izraisa lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 41. punkts, kā arī 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 29. punkts).

46

Tādējādi Tiesa ir apstiprinājusi elastīgu un individualizētu “iespējamo pasākumu” jēdzienu, atstājot valsts tiesas ziņā izvērtēt, vai attiecīgās lietas apstākļos var uzskatīt, ka gaisa pārvadātājs ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus, proti, pasākumus, kas ārkārtējo apstākļu iestāšanās brīdī atbilst šī pārvadātāja tostarp tehniski un ekonomiski izpildāmiem nosacījumiem (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 42. punkts; 2011. gada 12. maijs, Eglītis un Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, 30. punkts, kā arī 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 30. punkts).

47

No tā izriet, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts nevar tikt interpretēts tādējādi, ka tas vispārīgi un nediferencēti nosaka gaisa pārvadātājam pienākumu – lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem un to sekām – šajā tiesību normā paredzēto “iespējamo pasākumu” ietvaros veikt tādu konkrētu preventīvu pasākumu kā rezerves gaisa kuģu flotes uzturēšana kopā ar atbilstošu apkalpi, ja tas tiek informēts par dzinēja ražotāja atklāto dzinēja konstrukcijas defektu.

48

To paturot prātā, jānorāda, ka, lai novērtētu, vai gaisa pārvadātājs ir veicis “visus iespējamos pasākumus” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, iesniedzējtiesai jāveic visaptverošs novērtējums, ņemot vērā, pirmkārt, visus pasākumus, ko gaisa pārvadātājs ir veicis kopš dienas, kad tas uzzinājis par dzinēja ražotāja atklātiem konstrukcijas defektiem, un ko tas varējis veikt, lai nodrošinātos pret šādu ārkārtēju apstākļu rašanos kādā no tā gaisa kuģiem, un otrkārt, šī pārvadātāja veiktos pasākumus pēc tam, kad šis defekts atklāts vienā no attiecīgā gaisa kuģa dzinējiem, lai izvairītos no attiecīgā lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās.

49

Šajā ziņā jāatgādina, ka tas vien, ka gaisa pārvadātājs ir ievērojis minimālās gaisa kuģa tehniskās apkopes normas, nav pietiekami, lai pierādītu, ka tas ir veicis “visus iespējamos pasākumus” šīs tiesību normas izpratnē (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 43. punkts).

50

Šajā kontekstā iesniedzējtiesai, ņemot vērā gaisa pārvadātāja finanšu, materiālos un cilvēkresursus, jāizvērtē, vai tas bija spējīgs fraktēt papildu gaisa kuģus dažādos pastāvošos veidos, proti, dry lease/wet lease, vai arī tas, ņemot vērā šos pašus līdzekļus, varēja preventīvi aizstāt dzinēju remonta plāna ietvaros vai neizmantot lidmašīnu līdz ražotājs būs salabojis vai nomainījis dzinēju. Šajā nolūkā minētajai tiesai jāņem vērā rezerves dzinēju zemā pieejamība dzinēju trūkuma pasaules mērogā apstākļos, kā arī laiks, kas nepieciešams jauna dzinēja montāžai, sākot no konstrukcijas defekta parādīšanās brīža.

51

Visbeidzot, veicot šo vispārējo analīzi, vēl jānorāda, ka principā nekas neliedz gaisa pārvadātājam, kurš ir informēts par dzinēja konstrukcijas defektu un tā iespējamo parādīšanos kādā no lidmašīnām, ko tas ekspluatē, kā preventīvu pasākumu uzturēt rezerves gaisa kuģu floti ar atbilstošu apkalpi, ja viņš tehniski, ekonomiski un no cilvēkresursu viedokļa var uzņemties šo pasākumu, un tas ir jāizvērtē iesniedzējtiesai.

52

Savukārt pie visiem “iespējamajiem pasākumiem”, ko var sagaidīt no gaisa pārvadātāja, nevar pieskaitīt D. rakstveida apsvērumos piedāvāto – ka gaisa pārvadātājam tiek noteikts pienākums automātiski mainīt savu lidojumu tīklu proporcionāli savai darbības kapacitātei. Proti, šāds pasākums lidojumu plānošanas stadijā var būt vairāku lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās hipotētiskas konstrukcijas defekta rašanās dēļ un var prasīt, lai pārvadātājs uzņemas sava uzņēmuma spējām neatbilstošu slogu.

53

Ņemot vērā iepriekš izklāstīto pamatojumu, uz otro jautājumu jāatbild, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājs kā vienu no “visiem iespējamiem pasākumiem”, kas tam jāveic, lai novērstu “ārkārtēju apstākļu” rašanos un sekas šīs tiesību normas izpratnē, piemēram, dzinēja slēpta konstrukcijas defekta konstatēšanu kādā no tā gaisa kuģiem, var veikt preventīvu pasākumu – rezerves gaisa kuģu flotes uzturēšanu, ar nosacījumu, ka pārvadātājs tehniski un ekonomiski var veikt šo pasākumu, ņemot vērā tā kapacitāti attiecīgajā brīdī.

54

Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība izriet no tiesvedības, kas notiek iesniedzējtiesā, tāpēc tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (astotā palāta) nospriež: