Pagaidu versija

TIESAS SPRIEDUMS (astotā palāta)

2024. gada 13. jūnijā (*)

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Gaisa pārvadājumi – Regula (EK) Nr. 261/2004 – 5. panta 3. punkts – Kompensācija pasažieriem lidojuma ilgas kavēšanās vai atcelšanas gadījumā – Atbrīvojums no kompensācijas izmaksāšanas pienākuma – Ārkārtēji apstākļi – Tehniski bojājumi, ko izraisījis slēpts konstrukcijas defekts, kuru ražotājs atklājis pēc lidojuma atcelšanas – Gaisa kuģa degvielas daudzuma mērīšanas sistēma

Lietā C‑385/23

par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Korkein oikeus (Augstākā tiesa, Somija) iesniegusi ar 2023. gada 22. jūnija lēmumu un kas Tiesā reģistrēts 2023. gada 22. jūnijā, tiesvedībā

Matkustaja A

pret

Finnair Oyj,

TIESA (astotā palāta)

šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs N. Pisarra [N. Piçarra], tiesneši N. Jēskinens [N. Jääskinen] un M. Gavalecs [M. Gavalec] (referents),

ģenerāladvokāte: L. Medina,

sekretārs: A. Kalots Eskobars [A. Calot Escobar],

ņemot vērā rakstveida procesu,

ņemot vērā apsvērumus, ko snieguši:

–        Matkustaja A vārdā – K. Väänänen, kuluttaja-asiamies, kā arī J. Suurla, johtava asiantuntija,

–        Finnair Oyj vārdā – T. Väätäinen, asianajaja,

–        Somijas valdības vārdā – M. Pere, pārstāve,

–        Nīderlandes valdības vārdā – M. K. Bulterman un J. M. Hoogveld, pārstāvji,

–        Eiropas Komisijas vārdā – T. Simonen un N. Yerrell, pārstāves,

ņemot vērā pēc ģenerāladvokātes uzklausīšanas pieņemto lēmumu izskatīt lietu bez ģenerāladvokāta secinājumiem,

pasludina šo spriedumu.

Spriedums

1        Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.), 5. panta 3. punktu.

2        Šis lūgums iesniegts saistībā ar tiesvedību starp pasažieri Matkustaja A (turpmāk tekstā – “A”) un gaisa pārvadātāju Finnair Oyj par pēdējā minētā atteikumu piešķirt kompensāciju šim pasažierim, kura lidojums ticis atcelts.

 Atbilstošās tiesību normas

3        Regulas Nr. 261/2004 1., 14. un 15. apsvērumā ir noteikts:

“(1)      [Eiropas] Kopienas rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības.

[..]

(14)      Saskaņā ar [..] Konvenciju [par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas noslēgta Monreālā 1999. gada 28. maijā un Eiropas Kopienas vārdā apstiprināta ar Padomes Lēmumu 2001/539/EK (2001. gada 5. aprīlis) (OV 2001, L 194, 38. lpp.),] apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.

(15)      Par ārkārtējiem apstākļiem uzskata tos, kuros gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā izraisa ilgu kavēšanos, kavēšanos līdz nākamajai dienai vai viena vai vairāku šā gaisa kuģa lidojumu atcelšanu, pat ja attiecīgais gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no lidojumu kavēšanās vai atcelšanas.”

4        Šīs regulas 5. pantā “Atcelšana” ir noteikts:

“1.      Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:

[..]

c)      ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:

i)      pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai

ii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, saskaņā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī

iii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.

[..]

3.      Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

[..]”

5        Minētās regulas 7. panta “Tiesības saņemt kompensāciju” 1. punktā ir paredzēts:

“Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:

a)      EUR 250 par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā;

b)      EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā;

c)      EUR 600 par visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts.

[..]”

 Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi

6        A rezervēja Finnair lidojumu, kas bija paredzēts 2016. gada 25. martā no Helsinkiem (Somija) uz Bangkoku (Taizeme). Šis lidojums bija jāveic ar gaisa kuģi, kas nonāca ekspluatācijā mazliet vairāk nekā pirms pieciem mēnešiem.

7        Uzpildot tvertni tieši pirms pacelšanās, radās tehnisks bojājums šī gaisa kuģa degvielas padeves mērītājā. Uzskatot, ka šis bojājums būtiski ietekmē lidojuma drošību, Finnair atcēla paredzēto lidojumu un, kā norāda iesniedzējtiesa, to veica tikai nākamajā dienā, proti, 2016. gada 26. martā, izmantojot rezerves lidmašīnu. Lidojums galamērķi sasniedza ar aptuveni 20 stundu nokavējumu.

8        Ņemot vērā, ka sākotnēji paredzētās lidmašīnas modelis ir jauns, attiecīgais defekts, kurš izpaudās pirmo reizi visas pasaules mērogā, pirms minētā bojājuma nebija zināms. Tādēļ ne šīs lidmašīnas ražotājs, nedz aviācijas drošības iestāde pirms šīs izpausmes nebija par to zinājuši un tātad nevarēja par to paziņot.

9        Finnair nekavējoties sāka meklēt degvielas padeves mērītāja bojājuma iemeslu. Pēc aptuveni 24 stundām tas tika novērsts, iztukšojot tvertni un tad to no jauna uzpildot ar degvielu. Tādējādi minētā lidmašīna atkal bija piemērota lidošanai.

10      Pēc tam, kad attiecīgais lidmašīnas ražotājs veica detalizētāku izmeklēšanu, izrādījās, ka minēto bojājumu izraisījis slēpts konstrukcijas defekts, kas skāra visus šā veida gaisa kuģus.

11      Laikā, kamēr tika gaidīts, kad galīgi tiks novērsts minētais bojājums – tas notika 2017. gada februārī –, atjauninot programmatūru, šie gaisa kuģi tomēr turpināja lidot.

12      Tā kā Finnair atteicās izmaksāt A fiksētu kompensāciju 600 EUR, kas paredzēta Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā un 7. panta 1. punkta c) apakšpunktā, A cēla prasību käräjäoikeus (Pirmās instances tiesa, Somija). Finnair apgalvoja, ka attiecīgais bojājums ir “ārkārtējs apstāklis” šīs regulas 5. panta 3. punkta izpratnē un ka tā ir veikusi visus no tās saprātīgi sagaidāmos pasākumus.

13      Minētā tiesa apmierināja A prasību, nospriežot, ka, lai gan pamatlietā aplūkotais bojājums bija radies grūti paredzama konstrukcijas defekta dēļ, tomēr tas ir raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai. Tādēļ vien, ka lidmašīnas ražotājs nebija sniedzis Finnair instrukcijas par to, kā reaģēt gadījumā, ja rodas šāds bojājums, kas ietekmē jauna veida lidmašīnu, attiecīgais notikums neesot kļuvis par izņēmuma gadījumu.

14      Finnair par käräjäoikeus (Pirmās instances tiesa, Somija) spriedumu iesniedza apelācijas sūdzību hovioikeus (Apelācijas tiesa, Somija). Šī tiesa nosprieda, ka degvielas padeves mērītāja bojājums ir uzskatāms par “ārkārtēju apstākli”, jo tas nav raksturīgs Finnair parastai darbībai un tā būtības vai cēloņa dēļ tas nav bijis faktiskā Finnair kontrolē.

15      A iesniedza kasācijas sūdzību Korkein oikeus (Augstākā tiesa, Somija), kas ir iesniedzējtiesa.

16      Iesniedzējtiesai ir šaubas, vai tāds tehnisks bojājums kā pamatlietā, kas ietekmē jaunu lidmašīnu, ir “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.

17      Konkrētāk, tai ir šaubas, vai par ārēju notikumu 2022. gada 7. jūlija sprieduma SATA International – Azores Airlines (Degvielas uzpildes sistēmas nepilnības) (C‑308/21, EU:C:2022:533) izpratnē – un tādējādi par “ārkārtēju apstākli” šīs regulas 5. panta 3. punkta izpratnē – ir uzskatāms tehnisks bojājums, kurš saistīts ar lidojuma drošību un attiecībā uz kuru ražotājs tikai pēc šī lidojuma atcelšanas atzinis, ka šo tehnisko bojājumu ir izraisījis slēpts konstrukcijas defekts, kas ietekmē visas šā veida lidmašīnas.

18      Noliedzošas atbildes gadījumā šī tiesa jautā, vai Tiesas judikatūra par atsevišķu tehnisko detaļu priekšlaicīgu bojāšanos ir attiecināma uz slēptu konstrukcijas defektu, kas pirmo reizi atklājas jauna veida gaisa kuģos. Tomēr nav nekas neparasts, ka jauna tipa lidmašīnai ekspluatācijas sākumposmā ir slēpti defekti.

19      Šādos apstākļos Korkein oikeus (Augstākā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

“1)      Vai gaisa pārvadātājs var atsaukties uz ārkārtējiem apstākļiem Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē situācijā, kad lidmašīnas ražotājs ir paziņojis par slēptu defektu konkrēta tipa lidmašīnu konstrukcijā, kurš ietekmē lidojumu drošību, pat ja šis paziņojums tika sniegts tikai pēc lidojuma kavēšanās vai atcelšanas?

2)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu būtu noliedzoša un ja būtu jāpārbauda, vai šos apstākļus ir izraisījuši notikumi, kuri raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un kurus to būtības vai cēloņa dēļ tam faktiski būtu jāspēj ietekmēt, vai Tiesas judikatūra par konkrētu tehnisko detaļu priekšlaicīgu bojāšanos ir piemērojama arī tādā lietā kā šī, kurā lidojuma atcelšanas brīdī nedz ražotājs, nedz gaisa pārvadātājs nezināja, kāda veida defekts ir aplūkojamā jaunā tipa lidmašīnai un kā to var novērst?”

 Par prejudiciālajiem jautājumiem

20      Ar šiem abiem jautājumiem, kas jāizvērtē kopā, iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka uz iepriekš nepieteiktu un nepieredzētu tehnisku bojājumu, kurš skar jaunu gaisa kuģa modeli, kas nesen nodots ekspluatācijā, un kura dēļ gaisa pārvadātājs atceļ lidojumu, attiecas jēdziens “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē, ja šī gaisa kuģa ražotājs pēc šī lidojum atcelšanas atzīst, ka šo bojājumu ir izraisījis slēpts konstrukcijas defekts, kas skar visus šā veida gaisa kuģus un ietekmē lidojuma drošību.

21      Vispirms jāatgādina, ka šīs regulas 5. panta 1. punktā ir paredzēts, ka lidojuma atcelšanas gadījumā attiecīgajiem pasažieriem ir tiesības uz kompensāciju no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saskaņā ar minētās regulas 7. panta 1. punktu, ja vien viņi iepriekš nav tikuši informēti par atcelšanu, ievērojot šī 5. panta 1. punktā paredzētos termiņus.

22      Ar šīs pašas regulas 5. panta 3. punktu, lasot to tās 14. un 15. apsvēruma gaismā, gaisa pārvadātājs ir atbrīvots no šī kompensācijas izmaksāšanas pienākuma, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši “ārkārtēji apstākļi”, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi, un šāda apstākļa iestāšanās gadījumā tas ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus, izmantojot visu tā rīcībā esošo personālu vai materiālus un finanšu līdzekļus, lai izvairītos no tā, ka šie apstākļi izraisa attiecīgā lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 22. punkts un tajā minētā judikatūra).

23      Tā kā 5. panta 3. punkts ir atkāpe no principa par pasažieru tiesībām uz kompensāciju un ņemot vērā Regulas Nr. 261/2004 mērķi, kas, kā izriet no tās 1. apsvēruma, ir nodrošināt pasažieru augsta līmeņa aizsardzību, jēdziens “ārkārtēji apstākļi” minētā 5. panta 3. punkta izpratnē jāinterpretē šauri (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c., C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, EU:C:2018:258, 36. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

24      Šajā ziņā jāatgādina, ka ar jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē apzīmē notikumus, kuri to būtības vai cēloņa dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un ir ārpus šī pārvadātāja faktiskās kontroles; šie divi nosacījumi ir kumulatīvi, un tas, vai tie ir ievēroti, jāizvērtē katrā konkrētajā gadījumā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 23. punkts un tajā minētā judikatūra).

25      Tādējādi, ja vien nav izpildīti abi iepriekšējā punktā atgādinātie kumulatīvie nosacījumi, gaisa kuģu tehniskie bojājumi paši par sevi nevar būt Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā paredzētie “ārkārtējie apstākļi” (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. punkts, un 2020. gada 12. marts, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, 39. punkts).

26      Šajā kontekstā jāizvērtē, vai iepriekš nepieteikts un nepieredzēts tehnisks bojājums, kurš skar jaunu lidmašīnas modeli, kas nesen nodots ekspluatācijā, un kurš atklājas pēc lidojuma atcelšanas, ir slēpta konstrukcijas defekta izraisīts un skar visas šā veida lidmašīnas, kā arī ietekmē lidojuma drošību, var būt “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.

27      Pirmām kārtām, jānosaka, vai tehniskais bojājums ar iepriekšējā punktā minētajām iezīmēm savas būtības vai cēloņa dēļ varētu būt uzskatāms par notikumu, kas nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai.

28      Šajā ziņā Tiesa ir nospriedusi, ka, ņemot vērā īpašos apstākļus, kādos notiek gaisa pārvadājumi, un gaisa kuģu tehnoloģiskās sarežģītības pakāpi, tā kā lidmašīnu funkcionēšanā nenovēršami tiek atklātas tehniskas problēmas, atteice vai noteiktu gaisa kuģa detaļu priekšlaicīgi un iepriekš nepieteikti bojājumi, gaisa pārvadātāji savā darbībā parasti saskaras ar šādām problēmām (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 22. punkts un tajā minētā judikatūra).

29      No tā izriet, ka tādas tehniskas problēmas atrisināšana, kas radusies atteices, gaisa kuģa apkopes trūkuma vai noteiktu gaisa kuģa detaļu priekšlaicīga un iepriekš nepaziņota bojājuma dēļ, ir uzskatāma par gaisa pārvadātāja parastas darbības neatņemamu sastāvdaļu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. punkts; 2015. gada 17. septembris, van der Lans, C‑257/17, EU:C:2015:618, 41. un 42. punkts, kā arī 2020. gada 12. marts, Finnair, C‑832/17, EU:C:2020:204, 41. punkts).

30      Tomēr gaisa pārvadātāja parastai darbībai nav raksturīgi un jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” nevar ietilpt tehniski bojājumi, attiecībā uz kuriem gaisa kuģu, kas ir attiecīgā gaisa pārvadātāja flotē, ražotājs vai kompetentā iestāde pēc gaisa kuģu nodošanas ekspluatācijā atklāj, ka šiem gaisa kuģiem ir slēpts ražošanas defekts, kas ietekmē lidojumu drošību (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 26. punkts, un 2015. gada 17. septembris, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 38. punkts).

31      Šajā gadījumā, kā izriet no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu, ir pierādīts, ka tehniskā bojājuma cēlonis ir slēpts konstrukcijas defekts, kas skar visas šā veida lidmašīnas un kas ietekmē lidojuma drošību, un tādēļ jāuzskata, ka šis notikums saskaņā ar iepriekšējā punktā minēto judikatūru nav raksturīgs gaisa pārvadātāja parastai darbībai.

32      Otrām kārtām, jāizvērtē, vai tehniskais bojājums, kam piemīt šī sprieduma 26. punktā minētās iezīmes, jāuzskata par notikumu, ko attiecīgais gaisa pārvadātājs nekādi nevar ietekmēt, proti, par notikumu, kas nekādi nav pakļauts attiecīgā gaisa pārvadātāja faktiskajai kontrolei (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36. punkts).

33      Protams, principā tehniski bojājumi vai atteice nav ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja kontroles, jo šāda bojājuma vai atteices novēršana vai labošana ir daļa no pienākuma, kas šim gaisa pārvadātājam jāizpilda, lai nodrošinātu gaisa kuģu, kurus tas izmanto savas saimnieciskās darbības veikšanai, apkopi un funkcionēšanu (spriedums, 2015. gada 17. septembris, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 43. punkts). Tomēr citādi ir tad, ja gaisa kuģim ir slēpts konstrukcijas defekts.

34      Proti, pirmkārt, lai gan gaisa pārvadātājam ir jānodrošina tā ekspluatētā gaisa kuģa tehniskā apkope un pienācīga darbība, var rasties šaubas, ka gadījumā, ja attiecīgā gaisa kuģa ražotājs vai kompetentā iestāde atklāj slēptu konstrukcijas defektu tikai pēc lidojuma atcelšanas, šim pārvadātājam faktiski ir kompetence konstatēt un novērst šo defektu, tādēļ nevar uzskatīt, ka tas kontrolē šāda defekta rašanos.

35      Otrkārt, no Tiesas judikatūras par jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē izriet, ka notikumi, kuru izcelsme gaisa pārvadātājam ir “iekšēja”, jānošķir no notikumiem, kuru izcelsme tam ir “ārēja”, un tikai pēdējie var nebūt šī pārvadātāja faktiskajā kontrolē. Jēdziens “ārējie notikumi” ietver notikumus, kas izriet no gaisa pārvadātāja darbības un no praksē vairāk vai mazāk regulāriem ārējiem apstākļiem, kurus gaisa pārvadātājs nevar ietekmēt, jo tos izraisījusi tādas trešās personas rīcība, kā, piemēram, cits gaisa pārvadātājs vai publiskā vai privātā sektora struktūra, kas iesaistīta aviācijas vai lidostu darbībā (spriedums, 2022. gada 7. jūlijs, SATA International – Azores Airlines (Degvielas uzpildes sistēmas nepilnības), C‑308/21, EU:C:2022:533, 25. punkts un tajā minētā judikatūra).

36      Tātad šajā gadījumā jānosaka, vai tas, ka ražotājs to, ka pastāv slēpts konstrukcijas defekts, kas skar gaisa kuģi un var ietekmēt lidojuma drošību, ziņo vai atzīst pēc tam, kad gaisa pārvadātājs ir pieņēmis lēmumu par lidojuma atcelšanu, var būt tādas trešās personas rīcība, kura iesaistās pārvadātāja aviācijas darbībā, un tādējādi tas var būt ārējs notikums.

37      Šajā ziņā jāprecizē, ka no šī sprieduma 30. un 35. punktā minētās judikatūras neizriet, ka Tiesa slēpta konstrukcijas defekta kvalificēšanai par “ārkārtējiem apstākļiem” būtu izvirzījusi nosacījumu, ka lidmašīnas ražotājam vai kompetentajai iestādei par šī defekta esamību jāpaziņo pirms minētā defekta izraisītā tehniskā bojājuma rašanās. Brīdim, kad lidmašīnas ražotājs vai kompetentā iestāde atklāj saikni starp tehnisko bojājumu un slēpto konstrukcijas defektu, nav nozīmes, jo šis slēptais konstrukcijas defekts pastāvēja lidojuma atcelšanas brīdī un pārvadātājs nekādi nevarēja to kontrolēt, lai to labotu.

38      Tādas situācijas kā pamatlietā aplūkotā kvalificēšana par “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē atbilst šīs regulas mērķim nodrošinātu pasažieru augsta līmeņa aizsardzību, kā konkrēti norādīts tās 1. apsvērumā. Proti, šis mērķis nozīmē, ka gaisa pārvadātāji nav jāaicina atturēties veikt saistībā ar šādu starpgadījumu nepieciešamos pasākumus, savu lidojumu grafika saglabāšanu un punktualitāti nostādot augstāk par lidojumu drošību (pēc analoģijas skat. spriedumus, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25. punkts, kā arī 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 28. punkts).

39      Ņemot vērā iepriekš izklāstīto pamatojumu, uz uzdotajiem jautājumiem jāatbild, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka uz tāda iepriekš nepieteikta un nepieredzēta tehniska bojājuma rašanos, kurš skar jaunu gaisa kuģa modeli, kas nesen nodots ekspluatācijā, un kura dēļ gaisa pārvadātājs atceļ lidojumu, attiecas jēdziens “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē, ja šī gaisa kuģa ražotājs pēc šī lidojuma atcelšanas atzīst, ka šo bojājumu ir izraisījis slēpts konstrukcijas defekts, kas skar visus šā veida gaisa kuģus un ietekmē lidojuma drošību.

 Par tiesāšanās izdevumiem

40      Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība izriet no tiesvedības, kas notiek iesniedzējtiesā, tāpēc tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (astotā palāta) nospriež:

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 3. punkta a) apakšpunkts

jāinterpretē tādējādi, ka

uz tāda iepriekš nepieteikta un nepieredzēta tehniska bojājuma rašanos, kurš skar jaunu gaisa kuģa modeli, kas nesen nodots ekspluatācijā, un kura dēļ gaisa pārvadātājs atceļ lidojumu, attiecas jēdziens “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē, ja šī gaisa kuģa ražotājs pēc šī lidojuma atcelšanas atzīst, ka šo bojājumu ir izraisījis slēpts konstrukcijas defekts, kas skar visus šā veida gaisa kuģus un ietekmē lidojuma drošību.

[Paraksti]

*      Tiesvedības valoda – somu.