1.

Šā lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatā ir strīds par to, kā interpretēt vairākas Direktīvas 2012/34/ES ( 2 ) normas saistībā ar valsts noteikumiem par publiskās dzelzceļa infrastruktūras pieejamās jaudas sadali.

2.

Strīds būtībā ir par a) prioritārās secības kritērijiem, kas saskaņā ar Lietuvas tiesisko regulējumu ir piemērojami dzelzceļa infrastruktūru izmantot gribošo uzņēmumu iesniegtajiem pieteikumiem, it īpaši tad, kad infrastruktūra ir pārslogota; un b) iepriekšējās koordinēšanas procesu, kas jāveic šīs infrastruktūras pārvaldītājam.

3.

Direktīvas 39. pantā (“Jaudas sadale”) ir noteikts:

“1.   Dalībvalstis var noteikt vispārīgu infrastruktūras jaudas sadales noteikumu kopumu, ievērojot 4. pantā noteikto nosacījumu par pārvaldības neatkarību. Tiek paredzēti konkrēti jaudas sadales noteikumi. Infrastruktūras pārvaldītājs veic jaudas sadali. Jo īpaši infrastruktūras pārvaldītājs nodrošina, ka infrastruktūras jaudu sadala taisnīgi, nediskriminējoši un saskaņā ar Savienības tiesību aktiem.

[..]”

4.

Tās 44. pants (“Pieteikumi”) ir formulēts šādi:

“1.   Pieteikuma iesniedzēji saskaņā ar publiskajām tiesībām vai privāttiesībām var infrastruktūras pārvaldītājam prasīt tāda līguma noslēgšanu, kas piešķir tiesības izmantot dzelzceļa infrastruktūru [..].

[..]”

5.

Minētās direktīvas 45. pantā (“Kustības grafika plānošana”) ir noteikts:

“1.   Infrastruktūras pārvaldītājs, ciktāl iespējams, apmierina visus pieprasījumus pēc infrastruktūras jaudas, ietverot pieprasījumus pēc vilcienu ceļiem, kas šķērso vairāk nekā vienu tīklu, un, ciktāl iespējams, ņem vērā visus pieteikuma iesniedzējiem uzliktos ierobežojumus, tostarp to ekonomisko ietekmi uz pieteikuma iesniedzēju saimniecisko darbību.

2.   Infrastruktūras pārvaldītājs, plānojot un koordinējot kustības grafiku, var dot priekšroku konkrētiem pakalpojumiem, bet tikai tā, kā norādīts 47. un 49. pantā.

3.   Infrastruktūras pārvaldītājs apspriežas ar ieinteresētajām personām par kustības grafika uzmetumu un atvēl vismaz vienu mēnesi, lai tās darītu zināmu savu viedokli [..].

4.   Infrastruktūras pārvaldītājs veic attiecīgus pasākumus, lai atbildētu uz visiem paustajiem apsvērumiem.”

6.

Saskaņā ar tās 46. pantu (“Koordinēšana”):

“1.   Ja infrastruktūras pārvaldītājs 45. pantā minētās kustības grafika plānošanas laikā saņem pretrunīgus pieprasījumus, tad tas, koordinējot pieprasījumus, cenšas nodrošināt visu prasību iespējami labāku saskaņošanu.

2.   Ja rodas vajadzība koordinēt pieprasījumus, infrastruktūras pārvaldītājam ir tiesības saprātīgās robežās piedāvāt infrastruktūras jaudu, kas atšķiras no pieprasītās.

3.   Infrastruktūras pārvaldītājs, apspriežoties ar attiecīgajiem pieteikuma iesniedzējiem, cenšas atrisināt visas domstarpības. Šāda apspriešanās balstās uz šādu samērīgā laikā sniegtu bezmaksas informāciju rakstiskā vai elektroniskā formā:

[..].

4.   Koordinēšanas procesu reglamentējošos principus norāda tīkla pārskatā. Tajos jo īpaši atspoguļo starptautisko vilcienu ceļu organizēšanas sarežģītību un sekas, ko attiecīgas izmaiņas var radīt citiem infrastruktūras pārvaldītājiem.

5.   Ja infrastruktūras jaudas pieprasījumus nav iespējams apmierināt bez koordinēšanas, tad infrastruktūras pārvaldītājs, cenšoties tos izpildīt, koordinē visus pieprasījumus.

6.   Neskarot pastāvošās apelācijas procedūras un 56. pantu, ar infrastruktūras jaudas sadali saistītu domstarpību gadījumā dara pieejamu domstarpību izšķiršanas sistēmu, lai tūlīt atrisinātu šādas domstarpības. Šo sistēmu norāda tīkla pārskatā. Ja piemēro šo sistēmu, lēmums jāpieņem 10 darbdienu laikā.”

7.

Saskaņā ar šīs direktīvas 47. pantu (“Pārslogota infrastruktūra”):

“1.   Ja pēc pieprasīto vilcienu ceļu koordinēšanas un apspriešanās ar pieteikuma iesniedzējiem nav iespējams pienācīgi apmierināt infrastruktūras jaudas pieprasījumus, infrastruktūras pārvaldītājs nekavējoties paziņo, ka attiecīgā infrastruktūras daļa ir pārslogota. To dara arī attiecībā uz infrastruktūru, kurā tuvākajā laikā ir gaidāma jaudas nepietiekamība.

[..]

3.   Ja nav piemērota maksa saskaņā ar 31. panta 4. punktu vai ja tā nav devusi apmierinošu rezultātu un infrastruktūra ir atzīta par pārslogotu, tad infrastruktūras pārvaldītājs, iedalot infrastruktūras jaudu, var papildus piemērot prioritārās secības kritērijus.

4.   Prioritārās secības kritērijos ņem vērā pakalpojuma sabiedrisko nozīmību salīdzinājumā ar jebkuru citu pakalpojumu, kas attiecīgi vairs nebūs pieejams.

Lai šajā sakarā garantētu pienācīgu transporta pakalpojumu attīstību, jo īpaši lai izpildītu prasības attiecībā uz sabiedriskajiem pakalpojumiem vai veicinātu valsts un starptautisko dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstību, dalībvalstis var veikt visus vajadzīgos pasākumus, lai nediskriminējošos apstākļos nodrošinātu, ka šādiem pakalpojumiem dod priekšroku, iedalot infrastruktūras jaudu.

[..]

6.   Pārslogotas infrastruktūras gadījumā piemērojamās procedūras un izmantojamos kritērijus norāda tīkla pārskatā.”

8.

Saskaņā ar tās 52. pantu (“Vilcienu ceļu izmantošana”):

“1.   Infrastruktūras pārvaldītājs tīkla pārskatā konkretizē nosacījumus, ar kādiem, nosakot jaudas sadales prioritātes, tas ņems vērā vilcienu ceļu iepriekšējo noslogotību.

2.   Jo īpaši pārslogotas infrastruktūras gadījumā infrastruktūras pārvaldītājs pieprasa tāda vilcienu ceļa atsaukšanu, kas vismaz vienu mēnesi ir ticis izmantots mazāk par robežkvotu, kura nosakāma tīkla pārskatā, ja vien tas nav noticis tādu iemeslu dēļ, kuri nav ekonomiska rakstura un kurus pieteikuma iesniedzējs nevar ietekmēt.”

9.

Šo noteikumu 28. punktā ir noteikts:

“Ja iespējams, publiskās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam, lai salāgotu pieteikumus par vienas un tās pašas jaudas iedalīšanu, ir jāpiedāvā pieteikuma iesniedzējiem [..] no pieteikumā prasītās jaudas atšķirīga jauda. Ja pieteikuma iesniedzēji [..] nepiekrīt publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja piedāvātajai alternatīvajai jaudai vai ja šīs jaudas nav pietiekami, publiskās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs piemēro noteikumus par prioritāti, proti, pieprasīto jaudu piešķir tam pieteikuma iesniedzējam, kurš minēto jaudu izmantos pasažieru un kravas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai starptautiskajos maršrutos; ja jauda netiks izmantota pasažieru un kravas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai starptautiskajos maršrutos, jaudu piešķir tam pieteikuma iesniedzējam, kurš izmantos šo jaudu pasažieru un kravas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai vietējos maršrutos; ja pieprasītā jauda netiks izmantota pasažieru un kravas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai starptautiskajos vai vietējos maršrutos, jaudu piešķir tam pieteikuma iesniedzējam [..], kas to izmantos lielāko dienu skaitu; ja jaudu paredzēts izmantot vienādu skaitu dienu, jaudu piešķir tam pieteikuma iesniedzējam [..], kas pieprasījis iespēju veikt lielāko iespējamo reisu skaitu attiecīgajā maršrutā.”

10.

2019. gada 3. aprīlīUAB “Gargždų geležinkelis” (turpmāk tekstā – “Gargždų geležinkelis”) lūdza piešķirt dzelzceļa infrastruktūras jaudu kravas vilcieniem 2019.–2020. gada laikposmam.

11.

2019. gada 3. maijāLietuvos transporto saugos administracija (Lietuvas Transporta drošības administrācija) pārsūtīja šo pieteikumu publiskās infrastruktūras pārvaldītājam izvērtēšanai ( 4 ).

12.

2019. gada 10. jūlijā infrastruktūras pārvaldītājs nosūtīja Transporta drošības administrācijai kustības grafika projektu. Tas piebilda, ka grafikā nav iespējams iekļaut pieteikuma iesniedzēju (tostarp Gargždų geležinkelis) visu pieprasīto jaudu, ņemot vērā vairākos dzelzceļa infrastruktūras elementos pastāvošos jaudas ierobežojumus, jo daži pieprasījumi ir savstarpēji nesavietojami.

13.

2019. gada 17. jūlijāGargždų geležinkelis infrastruktūras pārvaldītājam un Transporta drošības administrācijai norādīja, ka iespējamā infrastruktūras pārslodze esot mākslīga, jo kustības grafikā ir ietverti vairāku pieteikuma iesniedzēju pieprasījumi par vieniem un tiem pašiem kravas pārvadājumiem.

14.

2019. gada 3. augustā infrastruktūras pārvaldītājs atbildēja Gargždų geležinkelis, ka, ņemot vērā domstarpības par vienas un tās pašas jaudas iedalīšanu kādā publiskās dzelzceļa infrastruktūras posmā, ir sākts koordinēšanas process. Tas norādīja, ka jaudas pieprasījumos nav ietverta informācija par pārvadāt paredzēto kravu.

15.

2019. gada 23. septembrī infrastruktūras pārvaldītājs darīja zināmu Gargždų geležinkelis, ka paziņojums par publiskās dzelzceļa infrastruktūras posma pārslodzi balstās uz posma faktisko jaudu, kas tiek noteikta, ņemot vērā jaudas pieprasījumu analīzi par kustības grafika spēkā esamības laikposmu. Turklāt tas norādīja, ka, tā kā viens no pieteikuma iesniedzējiem atteicies piedalīties koordinēšanas procesā, infrastruktūras pārvaldītājs nespēj Gargždų geležinkelis pieprasītās jaudas vietā piedāvāt citu jaudu.

16.

2019. gada 24. septembrī infrastruktūras pārvaldītājs informēja Transporta drošības administrāciju par to, ka laikposmā no 2019. gada 27. augusta līdz 23. septembrim ir veikts koordinēšanas process, kura noslēgumā nav varēts apmierināt visus pieprasījumus. Līdz ar to tas paziņoja, ka kustības grafika spēkā esamības laikposmā 2019. gadā publiskā dzelzceļa infrastruktūra noteiktos posmos ir pārslogota.

17.

2019. gada 30. septembrīGargždų geležinkelis vērsās Transporta drošības administrācijā, lai tā pārskatītu infrastruktūras pārvaldītāja rīcību.

18.

2019. gada 15. oktobrī Transporta drošības administrācija konstatēja, ka infrastruktūras pārvaldītājs, izskatot un koordinējot pieprasījumus, ir rīkojies atbilstoši tolaik spēkā esošā tiesiskā regulējuma prasībām un nav nedz pārkāpis Gargždų geležinkelis tiesības, nedz aizskāris šā uzņēmuma leģitīmās intereses.

19.

2019. gada 17. oktobrī Transporta drošības administrācijas direktors nolēma nepiešķirt Gargždų geležinkelis pieprasīto jaudu, jo tā jau bija piešķirta citiem uzņēmumiem saskaņā ar Sadales noteikumu 28. punktā paredzēto prioritātes kārtību. Tika arī norādīts, ka alternatīvu jaudu piešķirt nav iespējams tāpēc, ka ir pārslogots kāds publiskās dzelzceļa infrastruktūras elements.

20.

2019. gada 12. novembrīGargždų geležinkelis par iepriekš minēto lēmumu iesniedza sūdzību regulatīvās iestādes priekšsēdētājam, kurš 2020. gada 13. februārī pieņēma lēmumu par sūdzības noraidīšanu.

21.

Šo lēmumu Gargždų geležinkelis apstrīdēja, ceļot prasību Vilniaus apygardos administracinis teismas (Viļņas Administratīvā apgabaltiesa, Lietuva), kura šo prasību noraidīja ar 2020. gada 22. oktobra spriedumu.

22.

Šo 2020. gada 22. oktobra spriedumu Gargždų geležinkelis pārsūdzēja Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Lietuvas Augstākā administratīvā tiesa).

23.

Šai tiesu iestādei, pirmkārt, ir šaubas par valsts tiesību normām, ar ko tiek regulēta infrastruktūras jaudas sadale. Konkrēti, tā prāto, vai Sadales noteikumu 28. punktā paredzētais trešais un ceturtais prioritātes kārtības noteikums ir saderīgs ar Direktīvu 2012/34.

24.

Šajos kārtības noteikumos kā prioritārais kritērijs infrastruktūras jaudas sadalei ir paredzēta tīkla izmantošanas intensitāte, taču šis faktors iespējami varētu būt pretrunā diskriminācijas aizlieguma principam, jo tādējādi tiek piešķirtas nepamatotas priekšrocības vēsturiskajam operatoram. Šādi ir atzīts Tiesas 2013. gada 28. februāra spriedumā ( 5 ) attiecībā uz Direktīvu 2001/14/EK ( 6 ), kura ir atcelta un aizstāta ar Direktīvu 2012/34.

25.

Otrkārt, šī tiesu iestāde šaubās, vai prioritātes kritēriju piemērošana ir pakārtota nosacījumam, ka infrastruktūra ir atzīta par pārslogotu, vai arī tieši pretēji – kā varot izsecināt no Direktīvas 2012/34 45. panta 2. punkta – infrastruktūras pārvaldītājs drīkst piemērot šos kritērijus arī kustības grafika plānošanas un koordinēšanas procesā.

26.

Šādā kontekstā Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Lietuvas Augstākā administratīvā tiesa) uzdod Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

“Vai Direktīvas 2012/34/ES 47. panta 4. punkta pirmā un otrā daļa ir jāinterpretē tādējādi, ka tās viennozīmīgi aizliedz pieņemt valsts tiesisko regulējumu, kurā ir paredzēts, ka pārslogotas infrastruktūras gadījumā jaudas iedalīšanas brīdī var ņemt vērā dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas intensitāti? Vai šo novērtējumu ietekmē tas, vai dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas līmenis ir saistīts ar šīs infrastruktūras faktisko izmantošanu pagātnē vai ar plānoto izmantošanu laikposmā, kurā ir spēkā attiecīgais kustības grafiks? Vai šo novērtējumu jebkādā veidā ietekmē Direktīvas 2012/34/ES 45. un 46. pants – un tos valsts tiesībās transponējošās normas –, kas publiskās infrastruktūras pārvaldītāju vai struktūru, kura pieņem lēmumus par jaudu, apvelta ar plašu rīcības brīvību pieprasītās jaudas koordinēšanā? Vai šajā novērtējumā ir jāņem vērā tas, ka infrastruktūra konkrētā gadījumā ir atzīta par pārlogotu tāpēc, ka divi vai vairāki dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi ir pieprasījuši jaudu vienam un tam pašam kravas pārvadājumam?

Vai Direktīvas 2012/34/ES 45. panta 2. punkts [..] nozīmē, ka infrastruktūras pārvaldītājs drīkst piemērot valsts prioritātes kārtības noteikumu arī gadījumā, ja nav konstatēts, ka infrastruktūra ir pārslogota? Cik lielā mērā (pamatojoties uz kādiem kritērijiem) infrastruktūras pārvaldītājam, pamatojoties uz Direktīvas 2012/34/ES 47. panta 1. punkta pirmo teikumu, pirms tiek konstatēts, ka infrastruktūra ir pārslogota, jākoordinē pieprasītie vilcienu ceļi un jāapspriežas ar pieteikuma iesniedzējiem? Vai, apspriežoties ar pieteikuma iesniedzējiem, ir jāizvērtē, vai divi vai vairāki pieteikuma iesniedzēji ir iesnieguši konkurējošus pieprasījumus vienam un tam pašam kravas (preču) pārvadājumam?”

27.

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesas kancelejā tika iesniegts 2021. gada 9. novembrī.

28.

Rakstveida apsvērumus iesniedza Gargždų geležinkelis, Lietuvas valdība un Eiropas Komisija.

29.

Tiesas sēdes rīkošana netika uzskatīta par nepieciešamu.

30.

Lai labāk varētu izprast šo strīdu, īsumā jāizklāsta tiesību normas, kas regulē infrastruktūras pārvaldītāja rīcību, sadalot jaudu dzelzceļa infrastruktūras elementu izmantošanai ( 7 ).

31.

Direktīva 2012/34 ietver tiesību normas, kas ir piemērojamas, pirmkārt, attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un, otrkārt, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Pēdējās no minētajām normām tostarp reglamentē tiesisko režīmu saistībā ar licenču saņemšanu un infrastruktūras jaudas sadali šiem uzņēmumiem, kuriem ir jāmaksā atlīdzība par infrastruktūras lietošanu.

32.

Loģiski, ka dzelzceļa infrastruktūras jauda ir ierobežota ( 8 ), tāpēc tā ir “dabisks monopols” ( 9 ), kura palielināšana būtu bezjēdzīga. Direktīvā 2012/34 ir sniegta nevis tās definīcija, bet gan I pielikumā dota priekšroka sīkam to veidojošo sastāvdaļu aprakstam ( 10 ). Tīkla jēdziens ir saistīts ar šo infrastruktūru – dzelzceļa tīkls ir “visa dzelzceļa infrastruktūra, ko pārvalda infrastruktūras pārvaldītājs” ( 11 ).

33.

Dzelzceļa infrastruktūru (kas ir saistīta ar vilcienu ceļa jēdzienu) ( 12 ) pārvalda pārvaldītājs, kas ir atbildīgs par tās ekspluatāciju, uzturēšanu un atjaunošanu. Tiem, kas ir saņēmuši licenci, saskaņā ar kuru tie ir kvalificējami kā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, ir jālūdz piešķirt tiem tiesības izmantot konkrētu šīs infrastruktūras jaudu.

34.

Pirms dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadales procesa tiek sagatavots tā sauktais “tīkla pārskats”, kurā infrastruktūras pārvaldītājs sīki izklāsta sadales vispārīgos nosacījumus, termiņus, kārtību un kritērijus. Ar Direktīvu 2012/34 pārvaldītājam šajā ziņā ir piešķirtas pilnvaras precizēt daudzus aspektus ( 13 ).

35.

Pamatprincips ir tāds, ka infrastruktūras pārvaldītājs, ciktāl tas ir iespējams, apmierina visus tam iesniegtos pieprasījumus iedalīt infrastruktūras jaudu. Ja tas nav iespējams, tas piemēro citus sadales kritērijus ( 14 ). Turklāt tam ir jāizstrādā kustības grafika projekts un jāpaziņo tas ieinteresētajām personām, lai tās varētu iesniegt savus apsvērumus.

36.

Lēmumu ( 15 ) par infrastruktūras jaudas sadali kopums ļauj izstrādāt kustības grafiku, plānojot vilcienu un ritošā sastāva kustību infrastruktūrā laikposmā, kad minētais kustības grafiks ir spēkā. Direktīvas 2012/34 VII pielikuma 2. punkts attiecas uz kustības grafika maiņu vai tā koriģēšanu, tādējādi ir nodrošināts šā grafika elastīgums un pielāgojamība mainīgiem apstākļiem.

37.

Infrastruktūras pārvaldītājs rīkojas, ņemot vērā realitāti un tās ierobežotās iespējas (laikā un telpā) apmierināt uzņēmumu iesniegtos pieprasījumus. Tā kā šie maršruti ir saistīti ar dzelzceļa stacijām un ir atkarīgi no apkalpes vietu energoatdeves, pārvaldītājam noteikti ir jākoordinē visi pakalpojumi, kurus sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi.

38.

Proti, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu brīvība nodrošināt sabiedrībai vēlamos vilcienu maršrutus un tai piemērotu kustības grafiku ir saderīga ar to, ka attiecībā uz šiem piedāvājumiem ir pieņemti infrastruktūras pārvaldītāja koordinēšanas lēmumi. Jo tieši pēdējais minētais “nosaka” (pat tad, ja tiek apmierināti uzņēmumu pieprasījumi) tā sauktos pakalpojuma “sniegšanas nosacījumus”.

39.

Direktīvā 2012/34 ir norādīti vairāki gadījumi, kuros infrastruktūras pārvaldītājam ir piešķirtas pilnvaras, kas skar šos nosacījumus. Direktīvas 3. pantā sniegtās “alternatīva maršruta”, “ilgtspējīgas alternatīvas” vai “pārslogotas infrastruktūras” definīcijas vēlāk ir atspoguļotas regulējumā, saskaņā ar kuru infrastruktūras pārvaldītājs var iesaistīties – un tam ir jāiesaistās – dzelzceļu tīkla nosacījumu noteikšanā, jo runa ir par “pieejamo pārvadājumu jaudu”, pašiem “maršrutiem” vai “pakalpojuma sniegšanas biežumu”, lai novērstu dublēšanos vai pārslodzi ( 16 ).

40.

Tīkla pārskats, kas ir jāpublicē infrastruktūras pārvaldītājam, ļauj tam arī grozīt elementus, kurus nav iespējams noteikt a priori. Turklāt tas var iedalīt jaudu, kas atšķiras no pieprasītās, un tas liecina, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu lēmumu ietekmē ierobežotās iespējas, kurām ir saikne ar nepietiekamiem pieejamiem resursiem, kas infrastruktūras pārvaldītājam ir jāpārvalda.

41.

Galu galā nepieciešamība pārvaldīt un sadalīt ierobežotus dzelzceļa resursus nozīmē, ka infrastruktūras pārvaldītājam ir jābūt tiesībām noteikt uzņēmumiem, kas to izmanto, nosacījumus par tādu pakalpojumu sniegšanu, kuri ietekmē pieejamo jaudu, maršrutus un šo pakalpojumu sniegšanas biežumu.

42.

Svarīgākā loma ir par dzelzceļa pārvadājumu nodrošināšanai vajadzīgo fizisko iekārtu ekspluatāciju, uzturēšanu un atjaunošanu atbildīgajam infrastruktūras pārvaldītājam. Saskaņā ar Direktīvas 2012/34 39. panta 1. punktu tam ir jānodrošina, ka “infrastruktūras jaudu sadala taisnīgi, nediskriminējoši”.

43.

Tam iepretim atrodas darbībai dzelzceļa pārvadājumu nozarē licencētie ( 17 ) uzņēmumi, kuriem jāiesniedz pieprasījums, lai tiktu atzītas to tiesības izmantot noteiktu šīs infrastruktūras jaudu, lai tie sniegtu savus pārvadājumu pakalpojumus ( 18 ).

44.

Direktīvas 2012/34 13. panta 1. punktā infrastruktūras pārvaldītājam ir noteikts pienākums nediskriminējošā veidā visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirt minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu, kas noteikts II pielikuma 1. punktā.

45.

Direktīvā 2012/34 paredzētās infrastruktūras jaudas piešķiršanas procesa mērķis ir nodrošināt, lai dzelzceļa uzņēmumu rīcībā patiešām būtu piešķirtā jauda saskaņā ar tās 10. panta 1. punktā noteikto ( 19 ).

46.

Šis process sākas no paziņojuma par dzelzceļa tīklu un beidzas ar kustības grafika apstiprināšanu ( 20 ). Šā procesa starpposmi ir noteikti Direktīvas 2012/34 IV nodaļas 3. iedaļā un ietver:

47.

Iztirzājot uzdotos jautājumus, manuprāt, piemērotāk ir sekot jaudas sadales procesa norises hronoloģiskajai secībai. Tāpēc vispirms aplūkošu koordinēšanas procesu un pēc tam pievērsīšos noteikumiem, kas ir piemērojami pārslogotai infrastruktūrai.

48.

Ar otrajā prejudiciālajā jautājumā ietvertajiem vaicājumiem iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai pirms paziņojuma par dzelzceļa infrastruktūras pārslodzi šīs infrastruktūras pārvaldītājam:

49.

Šajā vaicājumu virknē materiāltiesiskie aspekti (jaudas sadales noteikumi) savijas ar procesuālajiem (kustības grafika plānošanas un koordinēšanas procesi). Sākšu ar procesuālo aspektu analīzi.

50.

Saistībā ar kustības grafika plānošanu “infrastruktūras pārvaldītājs, ciktāl iespējams, apmierina visus pieprasījumus pēc infrastruktūras jaudas” ( 21 ). Saņemot nesavietojamus pieprasījumus, “tas, koordinējot pieprasījumus, cenšas nodrošināt visu prasību iespējami labāku saskaņošanu” ( 22 ).

51.

Tātad koordinēšanai ( 23 ) ir svarīgākā funkcija infrastruktūras jaudas sadalē starp savstarpēji nesavietojamiem pieprasījumiem. Veicot šo koordinēšanu, kuras pamatprincipiem jābūt izklāstītiem tīkla pārskatā ( 24 ), saskaņā ar Direktīvas 2012/34 46. pantu:

52.

No šā normu kopuma ir secināms, ka koordinēšanas procesā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājam ir aktīvi jāiesaistās, lai rastu saprātīgu risinājumu. Apzinoties katra pieteikuma iesniedzēja pieprasīto jaudu un esošos jaudas ierobežojumus, infrastruktūras pārvaldītājs rūpējas par to, lai visiem pieteikuma iesniedzējiem – pat tad, ja tas prasa kādu upurēšanos, – būtu iespēja sniegt pakalpojumus.

53.

Infrastruktūras pārvaldītājs, manuprāt, ir kas vairāk nekā vienkāršs starpnieks, kas cenšas samierināt pretējās puses. Kā jau esmu norādījis, Direktīvā 2012/34 tam ir piešķirtas lēmumu pieņemšanas pilnvaras. Konkrēti, 46. panta 3. punktā tas pilnvarots atrisināt domstarpības, kas ir radušās starp pieteikuma iesniedzējiem.

54.

No lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu un lietas dalībnieku apsvērumos rodamās informācijas varētu secināt, ka šajā lietā veiktais koordinēšanas process nav pilnībā atbilstīgs Direktīvas 2012/34 46. pantam ( 25 ), taču šo aspektu spēj noskaidrot vienīgi iesniedzējtiesa, ņemot vērā, ka tā vislabāk pārzina lietas faktiskos apstākļus.

55.

Direktīvas 45. panta 2. punktā noteikts, ka infrastruktūras pārvaldītājs, “plānojot un koordinējot kustības grafiku, var dot priekšroku konkrētiem pakalpojumiem, bet tikai tā, kā norādīts 47. un 49. pantā”.

56.

Šīs normas interpretācija nav viegla, ņemot vērā, ka 47. pantā ir noteikts, kā kvalificēt par pārslogotu kādu infrastruktūru daļu, savukārt 49. pants attiecas uz specializētu infrastruktūru (kas neattiecas uz šo lietu).

57.

Manuprāt, 45. pantā izdarītā atsauce uz 47. pantu ļauj šajā pēdējā normā paredzētos prioritātes kritērijus pārslogotas infrastruktūras sadalīšanai, kuri ir labvēlīgi noteiktiem pakalpojumiem, mutatis mutandis piemērot (iepriekšējos) kustības grafika plānošanas un koordinēšanas procesos.

58.

Šajā novērtējumā esmu vienisprātis ar Lietuvas valdību un nepiekrītu Komisijai, kura uzskata, ka 45. un 46. pantā neesot paredzēta prioritātes kritēriju piemērošana, jo tie esot piemērojami vienīgi saistībā ar 47. pantu. Komisija piebilst, ka tā tas izrietot no sprieduma SJ ( 26 ) 39. un 40. punkta, taču es šos punktus izprotu atšķirīgi no Komisijas.

59.

Minētajā spriedumā Tiesa – atgādinājusi būtiskāko par kustības grafika plānošanas un koordinēšanas procesiem – uzsvēra, ka “Direktīvas 2012/34 47. pantā ir paredzēti noteikumi dzelzceļa infrastruktūras pārslogotības gadījumā, kad infrastruktūras pārvaldītājs var noteikt prioritātes kritērijus”. Tiesa sīkāk nav iztirzājusi (jo minētajā lietā tas nebija nepieciešams), vai šos pašus kritērijus varētu izmantot kustības grafika plānošanas un koordinēšanas procesos.

60.

Direktīvas 2012/34 45. un 46. pantā – kā arī jau esmu norādījis – infrastruktūras pārvaldītājam ir piešķirta plaša novērtējuma brīvība, lai izlemtu par jaudas sadales pieprasījumiem. Nekas tam neliedz tālab iepriekš (tīkla pārskatā) darīt zināmus tos saprātīgos, objektīvos un nediskriminējošos kritērijus, uz kuriem balstoties tas plānos kustības grafiku un attiecīgā gadījumā koordinēs savstarpēji nesavietojamus pieprasījumus. Gluži tāpat tas var dot priekšroku vieniem pakalpojumiem iepretim citiem, ja to prasa vispārējās intereses.

61.

Kā apgalvo Lietuvas valdība, šāda kārtība veicina procesa pārskatāmību, jo pieteikuma iesniedzējiem jau iepriekš ir zināms, kas tos sagaidīs, kad to iesniegtie pieprasījumi būs jākoordinē.

62.

Cits jautājums gan ir par to, ka prioritātes kārtības noteikumos izšķirīgais kritērijs ir izmantošanas intensitāte. Turpinājumā analizēšu, kādā mērā šā kritērija rezultātā priekšroka tiek dota vēsturiskajam operatoram, un tāpēc tā piemērošana ir pretrunā vienam no galvenajiem Direktīvas 2012/34 mērķiem – atvērt dzelzceļa tirgu konkurencei.

63.

Tāpat kā Lietuvas valdība un Komisija uzskatu, ka pārvadātās kravas veidam savstarpēji nesavietojamu infrastruktūras jaudas sadales pieprasījumu koordinēšanas procesā nav nozīmes.

64.

Ar kravas veidu saistītās īpatnības Direktīvā 2012/34 tiek ņemtas vērā, nosakot uzcenojumus, taču ne koordinēšanas procesā. Atbilstoši minētās direktīvas 32. panta 1. punkta ceturtajai daļai infrastruktūras pārvaldītāji tirgus segmentus var iedalīt sīkāk atkarībā no pārvadātajām precēm.

65.

Turklāt norādei par tās kravas veidu, ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ir iecerējis pārvadāt, nav pat iemesla būt ietvertai jaudas sadales pieprasījumā. Proti, kā apgalvo Gargždų geležinkelis ( 27 ), tā pieprasījums attiecās uz kravas vilcieniem, neprecizējot, kādu kravu šis uzņēmums iecerējis pārvadāt (tas arī šķiet loģiski, jo tas var mainīties atkarīgā no konkrētā pieprasījuma tirgū) ( 28 ).

66.

Ar šajā prejudiciālajā jautājumā vaicāto iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai gadījumā, ja infrastruktūra ir atzīta par pārslogotu, Direktīvas 2012/34 47. panta 4. punktā ir atļauts noteikt tādus prioritārās sadales kritērijus, kuros ņem vērā dzelzceļa pārvadājuma uzņēmuma veikto šīs infrastruktūras izmantošanas intensitāti pagātnē vai nākotnē.

67.

Apsvērumus sniegušo lietas dalībnieku nostājas šajā ziņā atšķiras: Gargždų geležinkelis apgalvo, ka tiekot diskriminēti tirgū jaunienākušie operatori, turpretim Lietuvas valdība tam nepiekrīt. Savukārt Komisija apgalvo, ka, lai gan, abstrakti ņemot, šis kritērijs būtu likumīgs, tas būtu pieņemams vienīgi tad, ja ar to netiek ierobežota konkurence un netiek veicināta jaudas nepilnīga izmantošana.

68.

Manuprāt, spriedumā Komisija/Spānija ir sniegtas nepieciešamās norādes, lai atbildētu uz šiem jautājumiem. Minētajā spriedumā Tiesa:

69.

Minētajā lietā lietošanas intensitāte patiešām attiecās uz izmantošanu pagātnē, toties šajā lietā tā attiecas uz nākotnes prognozēm. Tomēr, manuprāt, šis apstāklis neietekmē iznākumu.

70.

Tas tā ir tāpēc, ka nākotnē vajadzīgās infrastruktūras jaudas prognozēm, lai tās būtu pārliecinošas un reālistiskas, ir jābalstās uz objektīviem datiem par neseno (vai pašreizējo) izmantošanu. Tā kā šādus novērtējuma elementus var sniegt vienīgi jau esošie operatori, ikviens cits operators, kas vēlētos ienākt tirgū, būs neizdevīgākā stāvoklī, jo tas nespēs atsaukties sev par labu uz pakalpojumiem, kurus tas sniedzis (vai to varēs darīt mazākā mērā).

71.

Patiesībā šāda kritērija atzīšana varētu radīt apburto loku, jo jau esošais operators varētu saņemt secīgus jaudas iedalījumus, apejot Direktīvas 2012/34 38. panta 2. punktā noteikto (“tiesības izmantot konkrētu infrastruktūras jaudu vilcienu ceļa veidā pieteikuma iesniedzējiem var tikt piešķirtas uz laiku, kas nepārsniedz viena kustības grafika spēkā esamības ilgumu”) ( 30 ).

72.

Pat tad, ja pieņemtu, ka nevienlīdzīga attieksme ir attaisnojama ar kādu citu Direktīvas 2012/34 mērķi, piemēram, mērķi garantēt efektīvāku infrastruktūras izmantošanu, “lai to sasniegtu, nekādā ziņā nav vajadzīgs, lai attiecīgais pasākums radītu diskrimināciju tīkla operatoru starpā, ne arī lai tas jaunienācējiem bloķētu piekļuvi šim tīklam” ( 31 ).

73.

Tas, ka šī diskriminācija attiecībā pret jauno operatoru ir de facto notikusi, šķiet, izriet no lēmumā par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu aprakstītajiem faktiem un no lietas dalībnieku apsvērumiem. Lai gan – kā jau teikts – to pārbaudīt ir iesniedzējtiesas ziņā, viss šķiet norādām uz to, ka, piemērojot Sadales noteikumu 28. punkta trešo un ceturto kārtības noteikumu, jaunā operatora pieprasījumi par piekļuvi infrastruktūrai tiek sistemātiski noraidīti par labu valsts īpašumā esošajam vēsturiskajam operatoram. Pēdējais minētais operators turklāt it kā pieprasot infrastruktūras jaudu, kuru tas pēc tās iegūšanas neizmanto ( 32 ), un atsakās piedalīties koordinēšanas procesā.

74.

Ievērojot izklāstīto, iesaku Tiesai atbildēt Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Lietuvas Augstākā administratīvā tiesa) šādi:

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu,

ir jāinterpretē tādējādi, ka