1.

Vai Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju (turpmāk tekstā – “Monreālas konvencija”) ( 2 ) 17. panta 1. punktā izmantotais jēdziens “miesas bojājumi” ietver arī psihisku kaitējumu, kas gan izpaužas kā slimība, tomēr nav sekas miesas bojājumam šaurā nozīmē ( 3 )?

2.

Šis jautājums, uz kuru Tiesa ir lūgta atbildēt šajā lietā, rodas saistībā ar garīgo ciešanu un psiholoģisku traumu atzīšanu tiesībās uz kompensāciju par miesas bojājumiem, kurām līdz šim ir bijusi raksturīga fizisku ciešanu dominēšana pār psihiskām ciešanām gan to strīdu rakstura dēļ, uz kuru pamata šīs tiesības ir izveidotas, gan medicīnisko metožu līdz šim noteikto ierobežojumu dēļ ( 4 ), jo miesas bojājumi šaurā nozīmē ir redzamāki, to īstums ir taustāmāks un tiešāks nekā psihiskais kaitējums.

3.

Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar tiesvedību starp kādu pasažieri un aviosabiedrību Laudamotion GmbH (turpmāk tekstā – “Laudamotion”). Prasītāja pamatlietā ir iesniegusi prasību par kompensāciju sakarā ar pēctraumatiskā stresa sindromu, kas viņai tika diagnosticēts pēc nelaimes gadījuma, kas notika, viņai izkāpjot no lidmašīnas. Šīs tiesvedības kontekstā Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) pauž šaubas par tvērumu, kas piemīt Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktam, kurā ir noteikts, kādos apstākļos pasažieris, kas cietis “miesas bojājumus” nelaimes gadījumā gaisa kuģī vai iekāpšanas vai izkāpšanas laikā, var prasīt atzīt lidojumu veicošā gaisa pārvadātāja atbildību.

4.

Šajos secinājumos, kas atbilstoši Tiesas lūgumam ir veltīti pirmajam prejudiciālajam jautājumam, paskaidrošu, kādēļ šīs konvencijas 17. panta 1. punktā ietvertais jēdziens “miesas bojājums” neatkarīgi no pasažiera fiziskās integritātes aizskāruma esamības būtu jāattiecina arī uz pasažiera garīgās integritātes aizskārumu, kas radies negadījuma rezultātā, ja tas ir konstatēts medicīniskā ekspertīzē un ja tam ir nepieciešama ārstēšana.

5.

Monreālas konvencijas preambulas otrajā, trešajā un piektajā daļā ir teikts, ka:

“[Dalībvalstis atzīst] vajadzību modernizēt un konsolidēt Varšavas Konvenciju [ ( 5 )] un attiecīgos dokumentus;

[Dalībvalstis atzīst] to, cik svarīgi ir nodrošināt patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu;

[..]

ka valstu kolektīvā darbība turpmākajai dažu noteikumu saskaņošanai un kodificēšanai, kas reglamentē starptautiskos gaisa pārvadājumus, jaunas konvencijas veidā ir vispiemērotākais līdzeklis objektīva interešu līdzsvara panākšanai.”

6.

Monreālas konvencijas 17. panta “Pasažieru miesas bojājumi un nāve – bagāžas bojājumi” 1. punktā ir paredzēts:

“1.   Pārvadātājs atbild par zaudējumiem, kas radušies pasažiera miesas bojājumu vai nāves gadījumā, taču vienīgi pie nosacījuma, ka nelaimes gadījums, kurš izraisīja miesas bojājumus vai nāvi, notika gaisa kuģī vai jebkuru iekāpšanas vai izkāpšanas darbību laikā.”

7.

Turklāt Monreālas konvencijas 29. pantā “Prasību pamats” ir noteikts:

“Saistībā ar pasažieru, bagāžas un kravas pārvadāšanu jebkuru prasību pēc zaudējumu atlīdzības, lai kā tā būtu pamatota – ar šo konvenciju, ar līgumu, ar tiesību aktiem par kaitējuma atlīdzību vai kā citādi, – var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šai konvencijā, neskarot jautājumu par to, kas ir personas, kurām ir tiesības iesniegt prasību un kādas ir viņu attiecīgās tiesības. Jebkurā šādā prasībā zaudējumi, kas pēc būtības ir soda nauda vai naudas sods, vai citi zaudējumi, kas nav faktiskā kaitējuma kompensācija, ir neatgūstami.”

8.

Pēc Monreālas konvencijas parakstīšanas Regula (EK) Nr. 2027/97 ( 6 ) tika grozīta ar Regulu (EK) Nr. 889/2002 ( 7 ).

9.

Regulas Nr. 889/2002 1., 7., 10. un 18. apsvērumā ir teikts:

[..]

[..]

[..]

10.

Saskaņā ar Regulas Nr. 2027/97 1. pantu:

“Šī regula īsteno attiecīgos Monreālas Konvencijas noteikumus par pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumiem un nosaka dažus papildu noteikumus. [..]”

11.

Regulas Nr. 2027/97 2. panta 2. punktā ir paredzēts:

“Šajā regulā minētie termini, kas nav definēti 1. punktā, ir lietoti Monreālas Konvencijā lietoto terminu nozīmē.”

12.

Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā ir noteikts:

“[Savienības] gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību.”

13.

2019. gada 1. martā pasažiere iekāpa Laudamotion lidmašīnā, kas gatavojās lidojumam no Londonas (Apvienotā Karaliste) uz Vīni (Austrija). Izlidošanas laikā eksplodēja lidmašīnas kreisais dzinējs, tādēļ lidmašīnu nācās evakuēt. Kad pasažiere kāpa laukā no lidmašīnas, izmantojot avārijas izeju pie labās puses spārna, vēl neizslēgtā labējā spārna dzinēja radītā reaktīvā plūsma viņu aizpūta vairāku metru attālumā.

14.

Kopš tā laika šī pasažiere cieš no miega un koncentrēšanās traucējumiem, garastāvokļa svārstībām, pēkšņām raudāšanas lēkmēm, stipra noguruma un stostīšanās. Viņai tika diagnosticēts pēctraumatiskā stresa sindroms, kura dēļ viņa atradās ārstu uzraudzībā.

15.

Prasītāja pret Laudamotion iesniedza prasību Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa, Austrija) un lūdza atzīt tās atbildību, kas paredzēta Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktā, un piespriest tai samaksāt 4353,60 EUR par viņas ārstēšanās izmaksām un 2500 EUR kā atlīdzinājumu par morālo kaitējumu, kā arī atlīdzināt tiesāšanās un citus izdevumus. Viņa arī lūdza atzīt Laudamotion atbildību par jebkādu turpmāku kaitējumu un apgalvoja, ka tās atbildība katrā ziņā izriet no Austrijas tiesību aktiem.

16.

Ar 2019. gada 12. novembra spriedumu Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa tiesa) šo prasību apmierināja. Minētā tiesa nosprieda, ka Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts nav piemērojams, jo šī tiesību norma paredz gaisa pārvadātāja atbildību tikai par miesas bojājumiem, tomēr tā atzina Laudamotion atbildību, kas izriet no Austrijas tiesību aktiem, kuros paredzēta kaitējuma atlīdzināšana arī par psihisku kaitējuma gadījumā, ja tas – kā šajā lietā – ir kvalificējams kā slimība.

17.

Pēc Laudamotion iesniegtās apelācijas sūdzības Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgas apgabaltiesa, Austrija) ar 2020. gada 7. aprīļa spriedumu attiecībā uz Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta interpretāciju atstāja spēkā pirmās instances tiesas spriedumu, bet prasību pārējā daļā noraidīja, pamatojoties uz to, ka saskaņā ar Monreālas konvencijas 29. pantu Austrijas tiesību piemērošana ir izslēgta.

18.

Izskatot prasītājas iesniegto kasācijas sūdzību par šo spriedumu, Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa) radās šaubas par to, vai jēdziens “miesas bojājumi” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē attiecas arī uz psihiskiem traucējumiem un, ja atbilde būtu noliedzoša, vai Monreālas konvencijas 29. pants liedz celt prasību par kaitējuma atlīdzināšanu, pamatojoties uz valsts tiesību aktiem.

19.

Šādos apstākļos Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

20.

Rakstveida apsvērumus Tiesā iesniedza, pirmkārt, atbildētāja pamatlietā un Eiropas Komisija, kuras nepiekrīt tam, ka saskaņā ar Monreālas konvencijas 17. panta 1. punktu kompensējams ir psihiskais kaitējums kā tāds, un, otrkārt, prasītāja pamatlietā un Vācijas valdība, kuras savukārt uzskata, ka par psihisko kaitējumu, kas kvalificējams kā slimība, ir maksājama šajā pantā paredzētā kompensācija.

21.

Vispirms ir jāatgādina, ka jomās, uz kurām attiecas Monreālas konvencija, dalībvalstis uz tās pamata ir nodevušas savu kompetenci attiecībā uz gaisa pārvadātāju atbildību par kaitējumu, kas nodarīts pasažiera nāves vai ievainojuma gadījumā ( 8 ). Turklāt Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punktā ir paredzēts, ka gaisa pārvadātāja atbildību attiecībā pret pasažieriem reglamentē visi Monreālas konvencijas noteikumi par šo atbildību ( 9 ). Tā kā šie noteikumi ir Savienības tiesību sistēmas sastāvdaļa ( 10 ), spriešana par to interpretāciju ir Tiesas kompetencē.

22.

Turklāt – tāpat kā jēdzieni “nelaimes gadījums”, “kaitējums” un “bojājums” – jēdziens “miesas bojājumi” Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izpratnē nav definēts. Šādos apstākļos Tiesa ir nospriedusi, ka, “ņemot vērā šīs konvencijas mērķi, kas ir starptautiskā gaisa pārvadājumu noteikumu unifikācija, šis termins ir jāinterpretē vienādi un autonomi neatkarīgi no šī jēdziena atšķirīgās nozīmes to valstu tiesībās, kuras ir šīs konvencijas puses” ( 11 ).

23.

Šajā nolūkā Tiesai ir jāņem vērā nevis dažādās jēdziena “miesas bojājumi” nozīmes, kas tam varētu būt piešķirtas dalībvalstu tiesību aktos, bet gan vispārējie starptautisko tiesību interpretācijas noteikumi, kas ir saistoši Savienībai ( 12 ). Tātad Tiesai šis jēdziens ir jāinterpretē atbilstoši Vīnes konvencijas ( 13 ), kurā kodificētas vispārējās starptautiskās tiesības, 31. pantam, saskaņā ar kuru konkrēts līgums ir jāinterpretē “godprātīgi, saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama līguma noteikumiem kopumā, ņemot vērā tā priekšmetu un mērķi” ( 14 ). Turklāt Vīnes konvencijas 32. pantā kā papildu interpretācijas līdzekļi citastarp ir paredzēti attiecīgā līguma sagatavošanas darbi un apstākļi, kādos tas ir ticis noslēgts.

24.

Attiecībā uz Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta formulējumu vispirms ir jāatgādina, ka paļauties var tikai uz sešām šā instrumenta valodu versijām, kas kvalificētas kā “autentiskas” ( 15 ). Trīs no šīm versijām atbilst Savienības oficiālajām valodām, proti, franču (“lésion corporelle”), angļu (“boodily injury”) un spāņu (“lesión coporal”) valodām ( 16 ). Nav konstatējamas nekādas ievērojamas atšķirības starp šīm dažādajām valodu versijām; tās visas ir saskanīgas un viendabīgas.

25.

Saskaņā ar Vīnes konvencijas 31. pantu jēdziens “miesas bojājumi” tātad ir jāinterpretē atbilstoši tā parastajai nozīmei. Šis jēdziens ir vienlaikus vienkāršs un sarežģīts. No vienas puses, tas ir vienkāršs, jo ikviens saprot, ka bojājumi izpaužas kā cilvēka ķermeņa integritātes aizskārums. Saskaņā ar vispārpieņemto izpratni ar “bojājumu” saprot slimības vai negadījuma izraisītas lokālas izmaiņas orgānā, audos vai šūnā ( 17 ). No otras puses, tas ir sarežģīts, jo jēdziens “miesas” pats par sevi norāda uz ķermeni, dzīvas būtnes, īpaši cilvēka, materiālo daļu, pretstatā visam, kas saistīts ar garīgo pasauli ( 18 ).

26.

Ņemot vērā šīs definīcijas, kolektīvajā iztēlē tātad varētu rasties priekšstats, ka ķermenis ir pretstats prātam, fiziskais – psihiskajam, un ka jēdziens “miesas bojājumi” kategoriski izslēdz jebkādu jēdzienu “psihiskais kaitējums”, kas neizpaustos kā fiziskās integritātes aizskāruma sekas.

27.

Tomēr šķiet, ka tas nozīmētu ignorēt filozofiskos, juridiskos un zinātniskos jautājumus, kas saistīti ar ķermeņa definīciju un pētījumiem par tā attiecībām ar prātu. Ķermenis nav reducējams līdz vienkāršam objektam, kas ir novērojams un taustāms; tas ir saistīts arī ar tiesību subjektu, kura integritāte ir jāaizsargā. Saskaņā ar Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 3. pantu tiesības uz personas neaizskaramību attiecas uz personas fizisko un garīgo integritāti. Tātad runa ir ne tik daudz par izpratni par “psihiskā kaitējuma” saistību ar ķermeni, bet drīzāk par to, vai “tīri psihisks” kaitējums ir kompensējams tieši tāpat kā miesas bojājumi šaurā nozīmē.

28.

Atbildēt uz šo jautājumu ir iespējams vienīgi pēc tam, kad ir aplūkots Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkta izstrādes konteksts un mērķi.

29.

Vispirms ir konstatējams, ka, lai gan Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts tik tiešām ietver jēdzienu “miesas bojājumi”, šā panta nosaukumā “Pasažieru miesas bojājumi un nāve – bagāžas bojājumi” [franču valodas versijā] ir minēts tikai jēdziens “bojājumi” bez apzīmētāja “miesas”. Šāda [apzīmētāja] neesamība ir konstatējama arī šīs konvencijas 20. un 21. pantā, kur noteikts, kādos apstākļos ir pieļaujama gaisa pārvadātāja atbrīvošana no atbildības vai tā pienākuma maksāt atlīdzinājumu pasažierim nodarītu “bojājumu” gadījumā ierobežošana. Galu galā tikai minētās konvencijas 33. panta 2. punktā par tiesu, kurai ir jurisdikcija spriest par “zaudējumu, kas rodas pasažiera miesas bojājumu vai nāves rezultātā”, atkal parādās apzīmētājs “miesas [corporelle]”.

30.

Šajā ziņā International Union of Aviation Insurers (Starptautiskā Aviācijas apdrošinātāju savienība) bija ierosinājusi visā Monreālas konvencijas tekstā bojājumus kvalificēt ar apzīmētāju “miesas”, lai izvairītos no tā, ka jēdziens “psihisks kaitējums” tiktu pārāk dāsni iekļauts jēdziena “kaitējums” interpretācijā ( 19 ). Neatkarīgi no tā, vai tas ir bijis rūpības trūkums vai autoru apzināts nodoms, ir secināms, ka šajā tekstā jēdziens “miesas bojājumi” nedz obligāti būtu interpretējams pārāk šauri, nedz arī būtu tieši noteikts, ka no tā ir izslēgts jēdziens “psihiskais kaitējums”.

31.

Papildus Monreālas konvencijas tekstam ļoti ilustratīva šķiet arī tās izstrādes vēsture. Proti, ir konstatējams, ka jēdziens “psihiskais kaitējums” parādījās vairākos teksta sagatavošanas posmos – līdzās “nāves vai miesas bojājumu” situācijām, kas ietilpst gaisa pārvadātāju atbildības jomā ( 20 ).

32.

Sākotnēji par konvencijas projekta izstrādi bija atbildīga tieši International Civil Aviation Organization (Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija) Juridiskā komiteja, un tā bija paredzējusi pārsniegt Varšavas konvencijas tvērumu, šajā projektā iekļaujot tieši formulētu jēdzienu “psihiskais kaitējums” ( 21 ).

33.

Tā kā Īpašā grupa “Varšavas sistēmas” modernizācijas un konsolidācijas jautājumos šo priekšlikumu neatbalstīja ( 22 ), konvencijas projekta 16. panta 1. punktā tika iekļauts tikai jēdziens “miesas bojājumi” ( 23 ). Tomēr vēlme iekļaut tiešu norādi uz jēdzienu “psihiskais kaitējums” pastiprinājās, kad vairākas delegācijas ierosināja šo pantu grozīt, vēlreiz pievienojot jēdzienu “psihiskais kaitējums” un precizējot, ka šāda veida kaitējumam būtu jārada aviopasažierim tiesības uz kompensāciju pat tad, ja šis kaitējums nebūtu saistīts ar “miesas bojājumiem” šaurā nozīmē ( 24 ).

34.

Turpinājumā pierādīšu, ka, pirmkārt, pēc šā priekšlikuma notikušās debates liecina par patiesu nodomu kompensēt “psihisko kaitējumu” tādā pašā veidā kā “miesas bojājumus” šaurā nozīmē un, otrkārt, tas, ka konvencijas galīgajā redakcijā tika atstāts jēdziens “miesas bojājumi”, neliecina par vēlmi ierobežot kompensēšanu, to paredzot tikai konkrētu kaitējuma veidu gadījumā.

35.

Balstoties uz atziņu, ka nav iespējams cilvēku strikti sadalīt fiziskos un psihiskos elementos ( 25 ), un vienlaikus atzīstot, ka nav nekādu juridisku vai ētisku iemeslu nekompensēt kaitējumu, ko izraisījis “psihiskais kaitējums” ( 26 ), lielākā daļa delegāciju atbalstīja Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projekta 16. panta 1. punkta grozījumu ( 27 ). Dažas delegācijas pat ierosināja izmantot plašāka tvēruma formulējumu, piemēram, “kaitējums” – bez jebkāda apzīmētāja ( 28 ) – vai “personal injury” ( 29 ).

36.

Tomēr nav iespējams ignorēt faktu, ka dažas delegācijas atbalstīja sākotnējo tekstu un lūdza atstāt jēdzienu “miesas bojājumi”, nepieminot “psihisko kaitējumu”. Šajā ziņā lietderīgas būtu divas piezīmes.

37.

Pirmkārt, dažas konvencijas dalībvalstis uzskatīja, ka franču valodas vārdkopa “lésion corporelle” jau ietver “psihisko kaitējumu” un ka tādēļ nav nepieciešams pievienot tiešu norādi uz “psihisko kaitējumu” ( 30 ).

38.

Otrkārt, atsevišķas delegācijas nevēlējās līdztekus jēdzienam “miesas bojājumi” pievienot jēdzienu “psihiskais kaitējums”, jo tās bažījās, ka šis jēdziens, kas ir pārāk nekonkrēts ( 31 ), varētu veicināt tā ļaunprātīgu izmantošanu un rosināt iesniegt krāpnieciskas prasības par kompensēšanu, jo “psihisko kaitējumu” esot grūti pierādīt ( 32 ).

39.

Lai gan bija pausti šie iebildumi, debatēs tika panākta vienprātība ( 33 ), kuras rezultātā tika izstrādāts jauns priekšlikums: Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projekta 16. pants tika pārformulēts, 1. punktā jēdzienu “miesas bojājumi” aizstājot ar jēdzienu “kaitējums” un jaunajā 2. punktā pievienojot kaitējuma definīciju, kas vienlaikus norāda uz “miesas bojājumiem”, psihisko kaitējumu, kas saistīts ar miesas bojājumiem šaurā nozīmē un “psihisko kaitējumu”, kas ievērojami ietekmē pasažiera veselību ( 34 ).

40.

Lai gan jau sākotnējie priekšlikumi liecināja par nepārprotamu nodomu Monreālas konvencijas tekstā iekļaut jēdzienu “psihiskais kaitējums”, pēdējā brīdī tika nolemts tās 17. panta 1. punktā atstāt tikai jēdzienu “miesas bojājumi”. Vai šis pēkšņais pavērsiens, lai cik mulsinošs tas arī nebūtu ( 35 ), liecina par nodomu atteikties no kompensācijas par “tīri psihisku kaitējumu”? Es tā neuzskatu.

41.

Gluži pretēji – Monreālas konferences plenārsēdes komitejas paziņojumā ir paskaidrots, ka Monreālas konvencijas interpretācijas vajadzībām jēdziens “miesas bojājumi” tika izvēlēts, “tādēļ, ka dažās valstīs konkrētos apstākļos ir atlīdzināms psihiskā kaitējuma izraisīts kaitējums, ka šajā jomā attīstās tiesu prakse un ka nav paredzēts iejaukties šajā attīstībā, kas ir atkarīga no tiesu prakses jomās, kas nav saistītas ar starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem” ( 36 ).

42.

Šis paziņojums tika pieņemts pēc Amerikas Savienoto Valstu paustajām bažām. Proti, šī valsts atgādināja, ka tās judikatūrā termins “miesas bojājumi” jau ir interpretēts tādējādi, ka tas ietver arī ar miesas bojājumiem (šaurā nozīmē) saistītu psihisku kaitējumu. Tātad, ja vienīgais progress, ko Monreālas konvencija varēja panākt, bija norādīt uz psihisko kaitējumu, kas izriet no miesas bojājumiem šaurā nozīmē, un Amerikas Savienotajām Valstīm, salīdzinājumā ar ASV judikatūru, tas bija “solis atpakaļ” ( 37 ).

43.

Apvienotā Karaliste ir precizējusi, ka definēt “psihisko kaitējumu”, to kvalificējot, piemēram, kā “būtisku”, arī būtu “solis atpakaļ”. Proti, pasažieri, kuri varēja prasīt kompensāciju par psihisku kaitējumu, kas saistīts ar miesas bojājumiem šaurā nozīmē, bet kuriem šis psihiskais kaitējums nebūtu bijis kvalificējams kā “būtisks”, tādu kompensāciju vairs nevarētu saņemt, ja Monreālas konvencijai tiktu pieņemta pārāk šaura “psihiskā kaitējuma” definīcija ( 38 ).

44.

Tieši ar šādu izpratni tika svītroti Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju projekta 16. panta 1. punkts minētais jēdziens “psihiskais kaitējums” un tās 16. panta 2. punktā precizētā termina definīcija. Tātad dažādo formulējumu, kas tika ierosināti, pārskatot šo projektu, mērķis nav kavēt judikatūras pastāvīgo attīstību, kurai jāatbilst mūsdienu sabiedrības prasībām ( 39 ).

45.

Manuprāt, pašreizējā pieeja cilvēka veselībai dod iespēju kliedēt visas atlikušās šaubas, kādas varētu pastāvēt attiecībā uz jēdzienam “miesas bojājumi” piešķiramo nozīmi.

46.

Pirmkārt, pašreizējā pieeja vairs nav dihotomiska, bet gan balstās uz apsvērumu, ka fiziskā veselība un garīgā veselība veido vienu veselumu. Pasaules Veselības organizācija “veselību” definē kā “pilnīgas fiziskas, garīgas un sociālas labklājības stāvokli, nevis tikai stāvokli, kad cilvēks nejūtas slims vai novārdzis” ( 40 ). Kas attiecas uz Pamattiesību hartas 3. pantu, atgādinu, ka tajā ir nostiprinātas tiesības uz neaizskaramību kā ikvienas personas tiesības “uz fiziskās un garīgās neaizskaramības ievērošanu”. Transporta jomā un it īpaši civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas jomā saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu Tiesa ir nospriedusi, ka “jēdzienā “miesas bojājumi” ietilpst jebkāds kaitējums [..], kurā ietilpst gan fiziskas, gan garīgas ciešanas” ( 41 ). Visbeidzot, krimināltiesībās valsts likumdevējs pašlaik ir paredzējis apdraudējumu cilvēkam, izvirzot priekšplānā aizskāruma divas sastāvdaļas – fizisko integritāti un psihisko integritāti, ko pastiprina delikts, kas izpaužas kā vardarbība vai psiholoģiska varmācība ( 42 ).

47.

Tādēļ šķiet būtiski jēdzienu “miesas bojājums” pašlaik interpretēt tā, lai tāpat kā fiziskās integritātes aizskārums tiktu atzīts arī garīgās integritātes aizskārums, ja tas apdraud no tā cietušās personas spēju izmantot savu ķermeni vai prātu, veicot savas ierastās funkcijas ( 43 ). Jebkurš neparasts notikums, ko fiziska persona izjūt kā nopietnu un tiešu dzīvības apdraudējumu, piemēram, dabas katastrofa, teroristu uzbrukums, smags transporta negadījums vai agresija ( 44 ), varētu tikt uzskatīts par cēloni traumai, kas, protams, ir psihiska, tomēr tikpat reāla un postoša kā paši miesas bojājumi. Šāda psihiska aizskāruma neiekļaušana jēdzienā “miesas bojājumi” būtu “novecojusi un nepamatota dihotomija” ( 45 ). Turklāt, kā gan varētu izskaidrot to, ka divām personām, kas viena un tā paša negadījuma rezultātā ir cietušas vienāda smaguma kaitējumu – viena fizisku, bet otra psihisku, vai pat viena psihisku, ko izraisījuši miesas bojājumi šaurā nozīmē, bet otra “tīri psihisku” –, gaisa pārvadātājs kaitējumu neatlīdzina vienādi ( 46 )?

48.

Otrkārt, ir norādāms, ka Monreālas konvencija bija paredzēta kā pagrieziena punkts attiecībā uz Varšavas konvencijas galveno mērķi, proti, ierobežot gaisa pārvadātāju atbildību, lai veicinātu tolaik vēl tikai topošās civilās aviācijas nozares izaugsmi ( 47 ).

49.

No Monreālas konvencijas preambulas otrās, trešās un piektās daļas izriet, ka papildus mērķim “modernizēt un konsolidēt” Varšavas konvenciju jaunās konvencijas nolūks ir nodrošināt “patērētāju interešu aizsardzību starptautisko gaisa pārvadājumu jomā” un “taisnīg[u] kompensācij[u], kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu”, izmantojot no vainas neatkarīgas gaisa pārvadātāju atbildības regulējumu, vienlaikus saglabājot “objektīvu [taisnīgu] interešu līdzsvaru” ( 48 ).

50.

Pašlaik gaisa transporta pasažieru iespējas saņemt kompensāciju par satiksmes negadījumā ciestu psihisko kaitējumu tādā pašā veidā kā miesas bojājumu gadījumā pilnīgi atbilstu šiem nolūkiem.

51.

Atgādināšu, ka pierādīšanas pienākums ir aviopasažierim. Gaisa pārvadātāja atbildība var iestāties vienīgi tad, ja cietušais pasažieris, balstoties uz medicīnisko ekspertīzi, pierāda, ka negadījuma rezultātā ir cietis tik smagu vai intensīvu garīgās integritātes aizskārumu, ka šis kaitējums ievērojami ietekmē viņa veselību un bez ārstēšanas nevar mazināties. Šāda pieeja dod iespēju saglabāt gaisa pārvadātāju un pasažieru “objektīvu interešu līdzsvaru” ( 49 ), jo gaisa pārvadātāji spēj aizsargāties pret krāpnieciskām prasībām piešķirt kompensāciju, un līdz ar to tiem nav jāuzņemas ļoti smags atlīdzināšanas slogs, kas būtu grūti konstatējams un aprēķināms un kas varētu apdraudēt vai pat paralizēt to saimniecisko darbību ( 50 ).

52.

Ņemot vērā visus šos faktorus, ierosinu Tiesai nospriest, ka Monreālas konvencijas 17. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “miesas bojājumi” neatkarīgi no pasažiera fiziskās integritātes aizskāruma esamības ietver arī pasažiera garīgās integritātes aizskārumu negadījuma rezultātā, ja vien šis apdraudējums ir konstatēts medicīniskā ekspertīzē un ja tam ir nepieciešama ārstēšana.

53.

Ņemot vērā atbildi, ko ierosinu sniegt uz pirmo prejudiciālo jautājumu, otrā iesniedzējtiesas uzdotā jautājuma izskatīšana nav nepieciešama.

54.

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz pirmo Oberster Gerichtshof (Augstākā tiesa, Austrija) uzdoto jautājumu atbildēt šādi:

Konvencijas par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kas 1999. gada 28. maijā noslēgta Monreālā, ko Eiropas Kopiena parakstījusi 1999. gada 9. decembrī un kas tās vārdā apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa Lēmumu 2001/539/EK, 17. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka jēdziens “miesas bojājumi” neatkarīgi no pasažiera fiziskās integritātes aizskāruma esamības ietver arī pasažiera garīgās integritātes aizskārumu negadījuma rezultātā, ja vien šis apdraudējums ir konstatēts medicīniskā ekspertīzē un ja tam ir nepieciešama ārstēšana.