1.

Tirgi pārejas posmā ir grūts uzdevums likumdevējiem un tiesību interpretētājiem un piemērotājiem. Ģeopolitiskie apstākļi, tehnoloģijas un sabiedrība – un tātad arī patērētāju prasības – nepārtraukti attīstās. Vienlaikus parādās jauni dalībnieki, tehnoloģijas un piegādātāji. Tiem ir graujoša ietekme uz esošajiem apstākļiem. Tie maina status quo, dažreiz provizoriski, bieži vien – uz visiem laikiem. Ja tirgus ir pakļauts noteiktai regulējuma pakāpei, jaunpienācēju – kas bieži izmanto jaunus uzņēmējdarbības modeļus – perspektīvas parasti ir sarežģītas.

2.

Taksometru pārvadājumu bizness visā Eiropā varētu kalpot par piemēru pārejas posmā esošam tirgum. Daudzviet Eiropas Savienībā taksometru pakalpojumu sniedzēji valsts regulējuma dēļ tradicionāli ir bijuši pasargāti no konkurences, ( 2 ) savukārt tīmekļa platformas ar lielu degsmi, precizitāti un efektivitāti ir sākušas piedāvāt vietējos pasažieru pārvadājumus pēc pieprasījuma. Tas ne tikai ir veicinājis lielāku pārredzamību visos vietējo pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas posmos, saskaņojot piedāvājumu un pieprasījumu precīzāk nekā iepriekš, bet arī palielinājis gan piedāvājumu, gan pieprasījumu. Runājot par autovadītājiem – mūsdienās ir daudz vieglāk nekā agrāk par tādu kļūt un piedāvāt pakalpojumus, izmantojot platformu, savukārt klientiem ir lielāka kontrole pār to, kā, kur un par kādu samaksu viņi tiek pārvadāti. Turklāt vietējais privātais transports ir kļuvis pieejamāks, un patērētājiem ir ievērojami samazinājusies ekonomiskā piekļuves barjera. Cilvēki, kas agrāk nevarēja atļauties privāto transportu, tagad daudzos gadījumos var to darīt. Tas viss ir izraisījis situāciju, kad atšķirība starp tradicionālajiem taksometru pakalpojumiem un jaunajiem tirgus dalībniekiem ir kļuvusi neskaidra un to pakalpojumi saplūst. Turklāt tas ir radījis zināmu savstarpēju mijiedarbību tādā ziņā, ka tradicionālie taksometru operatori arvien vairāk izmanto tīmekļa lietojumprogrammas, lai saskaņotu piedāvājumu un pieprasījumu.

3.

Kā Tiesai ir labi zināms, arī Barselonas metropoles areālā nav sveša šī tendence, tāpēc šī nav pirmā reize, kad Tiesa saskaras ar jautājumu par vietējiem pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma Barselonā. Proti, nozīmīgajā spriedumā Asociación Profesional Elite Taxi ( 3 ) Tiesa ir precizējusi, ka dažas tīmekļa platformas sniedz pakalpojumu transporta jomā un tāpēc nav piemērojamas ne Direktīvas 2006/123/EK ( 4 ), ne Direktīvas 2000/31/EK ( 5 ) normas, ne LESD 56. pantā paredzētā pakalpojumu sniegšanas brīvība, un tas nozīmē, ka dalībvalstu pieņemtos pasākumus nevar pārbaudīt, ņemot vērā šīs tiesību normas. Jo īpaši šādi uzņēmumi nevar izvairīties no jebkādiem pienākumiem, kas tiem varētu būt kā uzņēmumiem, kuri piedāvā transporta pakalpojumus, lai “apietu” dalībvalstu regulējumu, izmantojot Direktīvu 2000/31, kas pēc definīcijas interneta pakalpojumu sniedzējiem paredz maz pienākumu.

4.

Tajā pašā laikā ir labi zināms, ka LESD 49. pantā paredzētā brīvība veikt uzņēmējdarbību attiecas arī uz pakalpojumiem transporta jomā. Tas ir šīs lietas sākumpunkts: Tiesai tiek lūgts lemt par to, vai Spānijas regulatora noteiktais līdzsvars starp tradicionālajiem taksometru pakalpojumiem un transporta pakalpojumiem, kas tiek sniegti ar privātajiem nomas transportlīdzekļiem (turpmāk tekstā – “PNTV”) ( 6 ), atbilst LESD 49. panta prasībām.

5.

Arī Barselonā tradicionālais taksometru modelis ir saskāries ar izaicinājumu: līdztekus tradicionālo taksometru tirgum ir attīstījusies vietējo pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma pakalpojumu sistēma, un tirgū ir sākuši parādīties PNTV. Spānijā PNTV tradicionāli bija paredzēti starppilsētu pārvadājumu tirgus nodrošināšanai, tomēr tie ir atraduši ceļu uz pārvadājumiem pilsētas iekšienē. It īpaši attiecībā uz pēdējo minēto gadījumu, jo sevišķi – raugoties no klienta viedokļa, tie gandrīz visos aspektos, izņemot nosaukumu, ir taksometri: tie piedāvā klientiem transporta pakalpojumus par maksu. Tajā pašā laikā Barselonas metropoles areālā tiem ir mazāk tiesību (piemēram, autobusu un taksometru joslu izmantošana ir aizliegta) un mazāk pienākumu (nav noteiktas fiksētas cenas, un tiem nav pienākuma uzņemt klientu).

6.

Tā kā PNTV modelis kļuva pats par savu panākumu upuri un parādījās arvien vairāk pakalpojumu sniedzēju, Spānijas regulators iejaucās valsts, reģionālā un vietējā līmenī. Barselonas metropoles areālā tika pieprasītas īpašas licences, un šādu licenču skaits ir ierobežots līdz vienai licencei pret katrām 30 taksometru licencēm. Tā kā praksē taksometru pārvadājumu licenču skaits pēdējos 35 gados ir saglabājies nemainīgs, jaunpienācējiem PNTV tirgū ir liegta piekļuve šīm licencēm.

7.

Šajos secinājumos ierosināšu Tiesai lemt, ka pašreizējā Barselonas metropoles areālā pastāvošā sistēma, ciktāl runa ir par attiecību viena PNTV licence pret 30 taksometru licencēm, ir pretrunā LESD 49. pantā paredzētajai brīvībai veikt uzņēmējdarbību. Tas ir nesamērīgs šīs pamatbrīvības ierobežojums.

8.

1987. gada 30. jūlijaLey 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (Likums 16/1987 par sauszemes transporta organizēšanu; 1987. gada 31. jūlijaBOE Nr. 182), kas grozīts ar 2018. gada 20. aprīļa Karaļa dekrētlikumu 3/2018 (2018. gada 21. aprīļaBOE Nr. 97) (turpmāk tekstā – “Sauszemes transporta organizēšanas likums”), 43. pantā sabiedriskā transporta atļaujas piešķiršanai ir paredzēts nosacījums, ka uzņēmumam, kas iesniedzis pieteikumu, tostarp ir jāpierāda, ka tas ir izpildījis citus tiesību aktos paredzētus īpašos nosacījumus, kas nepieciešami pakalpojumu pienācīgai sniegšanai, ievērojot diskriminācijas aizlieguma un samērīguma principus.

9.

Saskaņā ar Sauszemes transporta organizēšanas likuma 48. pantu:

“1.   Sabiedriskā transporta atļauju piešķiršanas kārtība ir reglamentēta imperatīvi, tāpēc atļauju var atteikt vienīgi tad, ja nav izpildītas šajā ziņā izvirzītās prasības.

2.   Tomēr saskaņā ar [Eiropas Savienības] tiesību aktiem un citiem attiecīgā gadījumā piemērojamiem noteikumiem, ja sabiedriskā pasažieru transporta nodrošināšana ar pasažieru transportlīdzekļiem autonomās kopienas vai vietējā mērogā ir pakļauta kvantitatīviem ierobežojumiem, tiesību aktos var tikt noteikti jauni ierobežojumi atļauju piešķiršanai starppilsētu pārvadājumu veikšanai, izmantojot šāda veida transportlīdzekļus un privātos nomas transportlīdzekļus ar vadītāju.

3.   Neskarot iepriekšējā punkta noteikumus, lai saglabātu pienācīgu līdzsvaru abu pārvadājumu veidu piedāvājumā, jaunu atļauju piešķiršana privātiem nomas transportlīdzekļiem ar vadītāju ir jāatsaka, ja to atļauju skaits, kas jau ir piešķirtas tajā autonomajā kopienā, kurā persona vēlas reģistrēties, pārsniedz attiecību 1 pret 30 iepretim to atļauju skaitam, kas piešķirtas šajā pašā teritorijā reģistrētajiem pasažieru transportlīdzekļiem pasažieru komercpārvadājumu veikšanai [ar taksometru].

Tomēr tās autonomās kopienas, kuras, pamatojoties uz valsts deleģējumu, ir uzņēmušās īstenot kompetenci attiecībā uz atļauju izsniegšanu privātiem nomas transportlīdzekļiem ar vadītāju, var grozīt iepriekšējā punktā minēto noteikumu par proporcionālo attiecību, ja vien to piemērotais noteikums ir mazāk ierobežojošs nekā minētais.”

10.

Sauszemes transporta organizēšanas likuma 91. pantā ir paredzēts, ka sabiedriskā transporta atļaujas, tās neierobežojot attiecībā uz brauciena sākumpunktu vai galapunktu, tiek piešķirtas pakalpojumu sniegšanai visā valsts teritorijā, no iepriekš minētā tostarp izslēdzot privātiem nomas transportlīdzekļiem ar vadītāju piešķiramās atļaujas, kurām ir jāatbilst nosacījumiem, kas tiesiskajā regulējumā ir noteikti saistībā ar brauciena sākumpunktu, galapunktu vai maršrutu.

11.

Sauszemes transporta organizēšanas likums tiek īstenots ar Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Likuma par sauszemes transporta organizēšanu īstenošanas noteikumi; turpmāk tekstā – “Īstenošanas noteikumi”), kuros vairākkārt ir izdarīti grozījumi.

12.

Savukārt Īstenošanas noteikumu daļa tiek īstenota ar 2008. gada 9. janvāraOrden FOM/36/2008 por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Rīkojums FOM/36/2008 par Likuma par sauszemes transporta organizēšanu Īstenošanas noteikumu V sadaļas IV nodaļas otrās iedaļas piemērošanu privātiem nomas transportlīdzekļiem ar vadītāju; turpmāk tekstā – “Rīkojums par PNTV”), kas savukārt ir grozīts ar 2015. gada 18. decembra Rīkojumu FOM/2799/2015. Šā rīkojuma 1. pantā “Pienākums saņemt licenci” ir noteikts: “Lai sniegtu privātu transportlīdzekļu ar vadītāju nomas pakalpojumu, katram transportlīdzeklim, kuru paredzēts izmantot šādai darbībai, ir jāsaņem licence, kas ļauj to izmantot šādu pakalpojumu sniegšanai [..].”

13.

Pamatlietā tiek apstrīdēti Reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona (Noteikumi par neregulāriem pasažieru pārvadājumiem ar vadītāju pilsētteritorijā transportlīdzekļos, kuros nav vairāk par deviņām sēdvietām un kuri pārvietojas vienīgi Barselonas metropoles areāla robežās; turpmāk tekstā – “Noteikumi par PNTV”), kurus 2018. gada 26. jūnijā apstiprinājusi Consejo Metropolitano del Área Metropolitana de Barcelona (Barselonas metropoles areāla Metropoles dome, turpmāk tekstā – “Metropoles dome”) un kuri publicēti 2018. gada 9. jūlijaBoletín Oficial de la Provincia de Barcelona (Barselonas Provinces Oficiālais Vēstnesis), kā arī 2019. gada 14. jūnijaDiari Oficial de la Generalitat de Catalunya (Katalonijas Valdības Oficiālais Vēstnesis) Nr. 7897 un stājušies spēkā 2018. gada 25. jūlijā.

14.

Noteikumu par PNTV preambulā pēc atsauces uz Spānijas un Katalonijas autonomās kopienas tiesību aktos ietvertajiem šo noteikumu juridiskajiem pamatiem ir norādīts, ka šo pasažieru pārvadājumu modeli valsts iestādes reglamentē, izmantojot dažādas metodes, veidā, kurš pilnīgi atšķiras no citviet izveidotajiem modeļiem un saskaņā ar kuru dažādas pasažieru pārvadājumu formas ir “liberalizētas” privātpersonu transporta interesēs. Šā modeļa pamatojumam pēc būtības tiek norādīts uz vēlmi nodrošināt vides un ekonomikas ilgtspēju, kā arī jaunu telpu izmantošanai citām, no ceļu satiksmes atšķirīgām sabiedrības vajadzībām. Preambulā ir norādīts, ka tas nav saderīgi ar privātu nomas transportlīdzekļu ar vadītāju nomas iespēju paplašināšanas veicināšanu attiecībā uz individuālu lietošanu vai arī transportlīdzekļa kapacitātes izmantošanu pilnā apmērā.

15.

Saskaņā ar Noteikumu par PNTV 1. pantu to mērķis ir reglamentēt neregulārus pilsētas pasažieru pārvadājumus transportlīdzekļos, kuros nav vairāk par deviņām sēdvietām un kuri kā pilsētas transports tiek izmantoti tikai Barselonas metropoles areāla teritorijā. To 2. pantā ir paredzēts, ka noteikumu ģeogrāfiskā piemērošanas joma ir ierobežota un attiecas tikai uz Barselonas metropoles areāla teritoriju. Šo noteikumu 3. pantā privātu transportlīdzekļu ar vadītāju nomas pakalpojumi, izmantojot transportlīdzekļus ar kapacitāti līdz deviņām sēdvietām un vadītāju, ir definēti kā tādi, kas tiek sniegti citas personas uzdevumā par samaksu un ko nesniedz saskaņā ar lineārajiem maršrutiem vai zonālajiem tīkliem vai iepriekš noteiktu regularitāti, un maksājums tiek veikts, noslēdzot līgumu ar vienu lietotāju vai par automašīnas kapacitātes izmantošanu pilnā apmērā. Atbilstoši 5. pantam Barselonas metropoles areālam (vietējā pašvaldība, turpmāk tekstā – “AMB”) ar Instituto Metropolitano del Taxi (Metropoles taksometru iestāde) starpniecību tiek uzticēts īstenot administratīvās iejaukšanās pilnvaras attiecībā uz šiem pakalpojumiem.

16.

Saskaņā ar Noteikumu par PNTV 6. pantu AMB piešķir atļaujas šādu pakalpojumu sniegšanai, pārskata šo atļauju nosacījumus un vajadzības gadījumā tās atsauc. Šīs darbības uzraudzība tostarp ietver darbības tiesisko regulējumu, atļauju sistēmas regulējumu un sankciju sistēmas regulējumu.

17.

Noteikumu par PNTV 7. pantā ir noteikts, ka šā pakalpojuma sniegšana pilsētas transporta vienotajā pārvaldības zonā, ko veido Barselonas metropoles areāla teritorija, ir pakārtota iepriekšējai atļaujai, kura ir jāsaņem katra šīs darbības veikšanai izmantotā transportlīdzekļa īpašniekam. Šo noteikumu 7. panta 4. un 5. punktā ir precizēts, ka šajā teritorijā, to izmantojot par sākumpunktu vai galapunktu, pakalpojumus var sniegt vienīgi ar AMB izsniegtām atļaujām un ka šīm atļaujām ir jābūt papildus citām atļaujām, kuras atbilstoši savai kompetencei izsniedz citas administrācijas.

18.

Noteikumu par PNTV 10. pantā “Atļauju skaita noteikšana” ir paredzēts, ka AMB ir jānosaka atļauju maksimālais skaits jebkurā noteiktā brīdī, ņemot vērā nepieciešamību nodrošināt pakalpojuma pietiekamību ar optimāliem nosacījumiem iedzīvotājiem, neapdraudot tirgus dalībnieku iespēju gūt peļņu.

19.

Noteikumu par PNTV pārejas noteikumā ir atzīts, ka ir spēkā atļaujas, kas izsniegtas iepriekš un kas bijušas spēkā šo noteikumu spēkā stāšanās brīdī, un attiecībā uz tām ir paredzēts, ka tās reglamentē un tām ir piemērojams jaunais tiesiskais regulējums. Pirmajā papildnoteikumā ir paredzēts, ka atļauju kopskaits nepārsniedz atbilstoši pārejas noteikumam piešķirto atļauju skaitu. Tajā arī noteikts, ka Metropoles taksometru iestāde var ierosināt uzsākt procesu, lai noteiktu, cik lielā mērā atļauju skaits drīkst pārsniegt pārejas noteikumā paredzēto skaitu, un ka spēkā esošo atļauju skaits nekādā gadījumā nedrīkst pārsniegt attiecību viena PNTV licence pret 30 taksometru darbības licencēm.

20.

Prestige and Limousine S.L. (turpmāk tekstā – “P&L”) ir licenču turētāja, kas ir tiesīga ekspluatēt PNTV Barselonas metropoles areālā. Tā Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Katalonijas Augstā tiesa, Spānija) apstrīd un lūdz atcelt Noteikumus par PNTV, kuru mērķis ir regulēt PNTV pakalpojumus visā Barselonas metropoles areālā, izmantojot Sauszemes transporta organizēšanas likuma 48. panta 3. punktā paredzēto iespēju ierobežot PNTV pakalpojumu licenču skaitu līdz vienai licencei pret katrām 30 taksometru darbības licencēm.

21.

Iesniedzējtiesā tiek izskatītas vairākas šādas lietas. Četrpadsmit uzņēmumi, kuri jau sniedza PNTV pakalpojumus šajā teritorijā, tostarp P&L un uzņēmumi, kas saistīti ar starptautiskām platformām, uzskata, ka, ņemot vērā Noteikumos par PNTV paredzētos ierobežojumus, to pieņemšanas vienīgais mērķis ir bijis kavēt šo uzņēmumu darbību un aizsargāt taksometru nozares intereses. Tāpēc P&L un šie citi uzņēmumi lūdza iesniedzējtiesu atzīt Noteikumus par PNTV par spēkā neesošiem.

22.

Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Katalonijas Augstā tiesa) atzīmē, ka taksometri un PNTV savstarpēji konkurē pilsētas pasažieru pārvadājumu pakalpojumu jomā. Uz taksometru pakalpojumiem attiecas regulējums un licenču skaita ierobežojums, un to tarifiem ir nepieciešama iepriekšēja administratīvā atļauja. Taksometri var izmantot autobusu braukšanas joslas, pieturvietas uz publiskiem ceļiem un uzņemt pasažierus uz ielas. Lai gan taksometri galvenokārt darbojas pilsētās, tomēr, ievērojot attiecīgās prasības, tie var sniegt arī starppilsētu pārvadājumu pakalpojumus.

23.

Kā norāda iesniedzējtiesa, ierobežots ir arī PNTV pakalpojumu sniegšanas atļauju skaits. Faktisko apstākļu rašanās brīdī “starppilsētu” un “pilsētas” transporta pakalpojumus PNTV varēja sniegt visā valsts teritorijā, piemērojot tarifus, kuriem nebija jāsaņem iepriekšēja atļauja, bet uz kuriem attiecās iepriekš nolīgtu cenu sistēma, kas ļāva lietotājam jau sākotnēji zināt – un parasti internetā samaksāt – kopējā pakalpojuma cenu. Atšķirībā no taksometriem PNTV nevarēja izmantot autobusu braukšanas joslu, tiem nebija pieturvietu uz publiskiem ceļiem un tie nevarēja uzņemt pasažierus uz ielas, ja vien pakalpojums iepriekš nebija nolīgts, izmantojot atbilstošu elektronisko lietojumprogrammu.

24.

Iesniedzējtiesa paskaidro, ka pēc tam, kad 2009. gadā tika atcelts ar likumu noteiktais PNTV licenču skaita ierobežojums, proti, viena licence pret katrām 30 taksometru darbības licencēm, līdz 2015. gadam tika konstatēts ievērojams PNTV pakalpojumu sniedzēju skaita pieaugums Barselonas metropoles areālā. Tieši šo fenomenu Metropoles dome bija iecerējusi novērst ar Noteikumu par PNTV pieņemšanu un PNTV pakalpojumu licenču skaita ierobežošanu.

25.

Iesniedzējtiesa norāda, ka 2018. gadā Tribunal Supremo (Augstākā tiesa, Spānija) ir nolēmusi, ka izvēlētā attiecība (1:30) nekad nav bijusi pamatota ar objektīviem apsvērumiem. Tā secina, ka Sauszemes transporta organizēšanas likuma 48. panta 3. punkts, kas ļāva ar Noteikumiem par PNTV ierobežot PNTV pakalpojumu licenču izsniegšanu, ir uzskatāms par patvaļīgu un tātad pretrunā LESD 49. pantam, jo ar to uzņēmumiem, kas Savienībā piedāvā PNTV pakalpojumus, praktiski tiek liegts veikt uzņēmējdarbību Barselonas metropoles areālā, kā arī LESD 107. panta 1. punktā noteiktajam aizliegumam kavēt tirdzniecību Savienībā.

26.

Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Katalonijas Augstā tiesa) ir tādas pašas šaubas par “divkāršās licences” sistēmas, kas PNTV tiek piemērots Barselonas metropoles areālā, saderību ar minētajām Savienības tiesību normām. Tā kā faktisko apstākļu rašanās brīdī Sauszemes transporta organizēšanas likuma 91. pants un Īstenošanas noteikumu 182. panta 2. punkts paredzēja, ka PNTV atļaujas tiks izsniegtas “pilsētas un starppilsētu pārvadājumiem visā valsts teritorijā”, to, ka Metropoles dome iekļāva prasību par licences saņemšanu PNTV pakalpojumu sniegšanai Barselonas metropoles areālā, turklāt pakārtojot tās saņemšanu papildu prasībām, varētu uzskatīt par stratēģiju, kuras mērķis ir līdz minimumam samazināt konkurenci, ko PNTV pakalpojumi ir radījuši taksometriem. Šīs aizdomas apstiprinot fakts, ka vēlāk, pamatojoties uz 2018. gada 20. aprīļa Karaļa dekrētlikumu 13/2018 (2018. gada 21. aprīļaBOE Nr. 97), ar kuru ir grozīts Sauszemes transporta organizēšanas likums, ar jauniem AMB noteikumiem PNTV pakalpojumi esot ierobežoti, tos attiecinot tikai uz “starppilsētu” transportu, un tajos esot paredzēts, ka četru gadu laikā PNTV pakalpojumu sniegšanai pilsētu vai metropoļu teritorijās ir jāizzūd.

27.

Noteikumu par PNTV pamatojums, ko minēja AMB, bija šāds: pirmkārt, PNTV apdraudot taksometru ekonomisko dzīvotspēju, radot tiem “negodīgu konkurenci” un izraisot intensīvu transporta maršrutu izmantošanu. Otrkārt, ar piešķirtajām 10523 metropoles taksometru licencēm pietiekot, lai apmierinātu iedzīvotāju vajadzības un vienlaikus nodrošinātu taksometru pārvadājumu rentabilitāti. Visbeidzot, AMB atsaucās uz vides aizsardzību.

28.

Tomēr saskaņā ar iesniedzējtiesas viedokli ekonomiskie apsvērumi attiecībā uz situāciju taksometru jomā nevar attaisnot Noteikumos par PNTV paredzētos pasākumus. Saistībā ar apsvērumiem par transporta maršrutu izmantošanu AMB neesot izvērtējusi PNTV pakalpojumu iespējamo ietekmi uz privāto automašīnu izmantošanas samazināšanu. Turklāt PNTV transportlīdzekļiem esot nepieciešama stāvvieta, un, gaidot klientus, tie nevarot stāvēt uz publiskiem ceļiem. Tāpat vides apsvērumos neesot ņemtas vērā esošās metodes, kas varētu garantēt pakalpojuma sniegšanu, izmantojot transportlīdzekļus, kas rada zema līmeņa piesārņojumu vai to nerada vispār. Turklāt esot interesanti, ka šajā kontekstā taksometru autoparks tiek raksturots kā tīrs un nav norādīts, kāpēc šāds raksturojums neattiecas uz PNTV autoparku.

29.

Tādējādi šķiet, ka Noteikumos par PNTV ietvertā argumentācija ir vērsta uz to, lai slēptu pasākuma galveno mērķi, proti, acīmredzot saglabāt vai aizsargāt taksometru nozares intereses, kas esot mobilizētas tādā mērā, ka likumdevējs piebalso pastāvošajai saspīlējuma gaisotnei, ko rada konflikta situācija starp abām attiecīgajām profesionālajām nozarēm – taksometriem un PNTV. Turklāt pirmās instances tiesas pagaidu vērtējumu lielā mērā esot ietekmējuši neatkarīgo konkurences iestāžu – gan Spānijas, gan Katalonijas – sagatavotie kritiskie ziņojumi attiecībā uz Noteikumiem par PNTV.

30.

Ņemot vērā iepriekš minēto, ar 2021. gada 19. janvāra rīkojumu, kas Tiesā saņemts 2021. gada 29. janvārī, Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Katalonijas Augstā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot šādus prejudiciālus jautājumus:

31.

Rakstveida apsvērumus iesniedza pamatlietas dalībnieki, izņemot Sindicat del Taxi de Catalunya, Čehijas un Spānijas valdības, kā arī Eiropas Komisija. Visi lietas dalībnieki, izņemot AMB un Čehijas valdību, piedalījās tiesas sēdē, kas notika 2022. gada 5. oktobrī.

32.

Saskaņā ar Tiesas lūgumu šajos secinājumos galvenā uzmanība tiks pievērsta LESD 49. pantā paredzētajai brīvībai veikt uzņēmējdarbību.

33.

Daži lietas dalībnieki apgalvo, ka uzdotie jautājumi nav pieņemami. To argumenti tiks izvērtēti secīgi.

34.

Pirmkārt, AMB uzskata, ka iesniedzējtiesa nav minējusi visus piemērojamos valsts, reģionālos un vietējos tiesību aktus. Tiek apgalvots, ka tiesiskais regulējums, kas ir Noteikumu par PNTV pieņemšanas pamatā, nav pienācīgi izklāstīts.

35.

Es nepiekrītu šīm bažām, jo, manuprāt, ir pavisam skaidrs, par kādiem jautājumiem iesniedzējtiesa vēlas saņemt norādījumus – attiecība viena PNTV licence pret katrām 30 taksometru licencēm un prasība, ka PNTV, lai tie varētu darboties Barselonas metropoles areālā, ir vajadzīga otra licence. Šajā ziņā Tiesai nav svarīgi, konkrēti kuras valsts, reģionālo vai vietējo tiesību normas ir piemērojamas. Nozīme ir tikai tam, ka iesniedzējtiesa, kuras ekskluzīvā kompetencē ir lemt par prejudiciālā nolēmuma nepieciešamību, ( 7 ) skaidri apraksta tiesisko regulējumu, ko tā piemēro. Tas ir izdarīts.

36.

Otrkārt, P&L ir līdzīga rakstura iebildumi: tā apgalvo, ka, ciktāl jautājumi attiecas uz valsts tiesību aktiem leģislatīvo un reglamentējošo aktu izpratnē, šie jautājumi esot nesvarīgi, ņemot vērā, ka valsts tiesā izskatāmā lieta attiecas (tikai) uz Noteikumu par PNTV likumību.

37.

Arī šajā gadījumā neredzu šķērsli, lai Tiesa atbildētu uz šiem jautājumiem. Pretēji P&L apgalvojumam Tiesai nav precīzi jānosaka šajā lietā piemērojamās valsts tiesību normas. Tas drīzāk ir jautājums par faktiem, kas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai.

38.

Treškārt, AMB norāda uz to, ka iesniedzējtiesā izskatāmajā lietā visi strīda elementi norisinās Spānijā un līdz ar to veido pilnībā iekšēju situāciju, tāpēc šī lieta nebūtu pieņemama, jo nav piemērojams LESD 49. pants. Attiecībā uz šo iebildumu uzskatu, ka var droši paļauties uz Tiesas spriedumu Ullens de Schooten ( 8 ), kurā Tiesa ir precīzi apkopojusi un klasificējusi četras situācijas, kad tomēr ir pieļaujama ( 9 ) prejudiciāla nolēmuma pieņemšana lietās, kas izriet no pilnībā iekšējām situācijām. Divas no šīm situācijām var uzskatīt par piemērojamām izskatāmajā lietā: 1) ja nevar tikt izslēgts, ka citās dalībvalstīs dzīvojoši pilsoņi būtu bijuši vai būtu ieinteresēti izmantot šīs brīvības, lai veiktu darbību tās dalībvalsts teritorijā, kura ir pieņēmusi attiecīgo valsts tiesisko regulējumu, un ka šis tiesiskais regulējums, kas bez atšķirības ir piemērojams attiecīgās valsts pilsoņiem un citu dalībvalstu pilsoņiem, varētu radīt sekas ne tikai šajā dalībvalstī ( 10 ); un 2) ja iesniedzējtiesa iesniedz lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu saistībā ar procedūru par tādu tiesību normu atcelšanu, kas ir piemērojamas ne tikai attiecīgās valsts pilsoņiem, bet arī citu dalībvalstu pilsoņiem, un nolēmums, ko šī tiesa pieņems pēc Tiesas prejudiciālā nolēmuma, radīs sekas arī attiecībā uz citu dalībvalstu pilsoņiem ( 11 ).

39.

Šajā ziņā jāatgādina, ka iesniedzējtiesā izskatāmā lieta ir tikai viena no 14 šajā tiesā izskatāmajām lietām attiecībā uz Noteikumu par PNTV spēkā esamību un dažas no šīm lietām ir ierosinājuši ārvalstu uzņēmumi. Tas ir skaidrs pierādījums tam, ka, lai gan konkrētās lietas fakti, iespējams, attiecas tikai uz Spāniju, aplūkojamais jautājums ir plašāks un Tiesas spriedumam būs tieša ietekme uz uzņēmējiem Savienībā, bet ārpus Spānijas. Tādējādi šajā lietā nav nekā hipotētiska attiecībā uz ārvalstu uzņēmējiem un iepriekš minētie spriedumā Ullens de Schooten ( 12 ) noteiktie kritēriji ir izpildīti.

40.

Turklāt, kā pareizi norāda Komisija, ir izpildīti spriedumā Fremoluc noteiktie kritēriji, saskaņā ar kuriem lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu ir jābūt izklāstītiem konkrētiem elementiem – proti, skaidrām, nevis hipotētiskām norādēm, piemēram, sūdzībām vai prasībām, kuras attiecīgi iesnieguši vai cēluši tirgus dalībnieki no citām dalībvalstīm vai kuras ir saistītas ar šo citu dalībvalstu pilsoņiem –, kas ļauj pozitīvi apstiprināt prasītās saiknes pastāvēšanu ( 13 ).

41.

Iesniedzējtiesa to ir izdarījusi.

42.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, ierosinu Tiesai atzīt iesniedzējtiesas uzdotos jautājumus par pieņemamiem. Tāpēc tagad piedāvāšu atbildes uz šiem jautājumiem.

43.

Vietējie pasažieru pārvadājumi ir viens no svarīgākajiem jautājumiem, ar ko pašlaik saskaras pašvaldības, reģioni, dalībvalstis un Eiropas Savienība. Tam ir izšķiroša nozīme pilsoņu un iedzīvotāju ikdienas dzīvē. Tas ir cieši saistīts ar ekonomikas, vides un sociālās politikas jautājumiem, tos ietekmējot un definējot, un tam ir nozīme cilvēku dzīvesveida aspektu regulēšanā. Tam ir sekas attiecībā uz pilsētu un lauku teritoriju plānošanu, mājokļiem (to pieejamību) un gaisa piesārņojumu. Tādējādi ir tikai likumsakarīgi, ka Savienība, dalībvalstis un citi valsts līmeņa subjekti, tostarp pašvaldības, cīnās ar šo problēmu un meklē risinājumus. Tipiski jautājumi šajā ziņā ir: cik daudz sabiedriskā transporta tiek nodrošināts? Kā tas tiek finansēts? Kāda ir valsts iejaukšanās pakāpe privātajā transportā? Kāda ir regulējuma intensitāte?

44.

Vietējie pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma ir pārvadājumu pakalpojumi, kas ietver automašīnu un autovadītāju un tiek veikti pēc pasažiera pieprasījuma ( 14 ). Šos pakalpojumus parasti sniedz taksometri un tā sauktie privātie nomas transportlīdzekļi ar vadītāju (PNTV). Taksometru pakalpojumu piedāvājums visā Eiropas Savienībā kopumā ir saglabājies stabils, jo šajā intensīvi regulētajā (un bieži vien aizsargātajā) tirgū reti tiek izsniegtas jaunas licences, bet PNTV pakalpojumi ir jaunāka parādība.

45.

Konkrētāk, vietējo pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma – kas pēc savas būtības ir privāts transporta veids, jo pakalpojumu sniedzēji nav publiskas struktūras, – darbība pašlaik Savienībā nav saskaņota. Līdz ar to dalībvalstis var brīvi iejaukties šajā jomā un to regulēt, ja vien tās respektē primārās tiesības, un tas galvenokārt nozīmē LESD 49. pantā paredzētās brīvības veikt uzņēmējdarbību ievērošanu ( 15 ).

46.

Otrais iesniedzējtiesas uzdotais jautājums attiecas uz licences esamību, savukārt pirmais jautājums attiecas uz piešķiramo licenču skaitu. Abi jautājumi ir par saderību ar LESD 49. pantu. Šādos apstākļos tos aplūkošu šādi: pēc klasiskās pārbaudes saskaņā ar LESD 49. pantu vispirms aplūkošu ierobežojumu un pēc tam tā iespējamo pamatojumu. Pārbaudot ierobežojumu un tā pamatojumu, vispirms pievērsīšos jautājumam par licenču esamību un pēc tam – par to skaitu, tādējādi zināmā mērā apmainot uzdotos jautājumus vietām. Turklāt jautājumi ir nedaudz jāpārformulē un jāsaprot šādi ( 16 ): “1) Vai LESD 49. pants nepieļauj valsts pasākumus, ar kuriem saimnieciskās darbības subjektiem, kas vēlas sniegt PNTV pakalpojumus metropoles areālā, ir jāsaņem attiecīga licence, ja šiem saimnieciskās darbības subjektiem jau ir valsts licence, kas ļauj sniegt “starppilsētu” un “pilsētas” PNTV pakalpojumus visā valsts teritorijā? 2) Vai LESD 49. pants nepieļauj, ka šādu PNTV licenču skaits tiek ierobežots līdz vienai licencei pret katrām 30 vai mazāk taksometru licencēm tajā pašā metropoles areālā?”

47.

Lai gan jautājumi, kā tie ir formulēti, ir uzdoti saistībā ar tiesvedību, kurā tiek apstrīdēti Noteikumi par PNTV, proti, AMB pieņemtie noteikumi, daži lietas dalībnieki apgalvo, ka iesniedzējtiesa tostarp jautā arī par tādu valsts tiesību atbilstību LESD 49. pantam, kam iekšēji, proti, Spānijas tiesību sistēmā, ir augstāks spēks nekā Noteikumiem par PNTV.

48.

Kā jau esmu izklāstījis šīs lietas pieņemamības izvērtējumā – lai gan tas, iespējams, atbilst patiesībai ( 17 ), Spānijas iekšējo tiesību aktu mijiedarbība nav vis Tiesas, bet gan valsts tiesas kompetencē. Tāpēc šajos secinājumos atsaucos uz “attiecīgajiem pasākumiem”, aprakstot a) prasību par licences saņemšanu un b) attiecību viena PNTV licence pret katrām 30 taksometru licencēm Barselonas metropoles areālā.

49.

LESD 49. panta 1. punktā ir aizliegts ierobežot kādas dalībvalsts pilsoņu brīvību veikt uzņēmējdarbību citas dalībvalsts teritorijā. Tas attiecas arī uz ierobežojumiem attiecībā uz pārstāvniecību, filiāļu vai meitasuzņēmumu dibināšanu, ko veic jebkuras dalībvalsts pilsoņi, kuri reģistrēti citas dalībvalsts teritorijā.

50.

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru visi pasākumi, kas aizliedz, kavē vai padara mazāk pievilcīgu LESD 49. pantā garantētās brīvības izmantošanu, ir uzskatāmi par brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumiem ( 18 ). Jo īpaši ierobežojuma (vai šķēršļa) jēdziens ir plašāks par diskrimināciju pilsonības dēļ un attiecas uz dalībvalsts veiktajiem pasākumiem, kas, lai gan piemērojami bez izšķirības, ietekmē saimnieciskās darbības subjektu no citām dalībvalstīm piekļuvi tirgum un tādējādi kavē Kopienas iekšējo tirdzniecību ( 19 ). Turklāt saskaņā ar Tiesas judikatūru brīvība veikt uzņēmējdarbību no pakalpojumu sniegšanas brīvības galvenokārt atšķiras ar attiecīgās darbības stabilitāti un nepārtrauktību, pretstatā pagaidu rakstura darbībai ( 20 ).

51.

Saskaņā ar šiem standartiem attiecīgie pasākumi ierobežo brīvību veikt uzņēmējdarbību ārvalstu saimnieciskās darbības subjektiem, kuri piedāvā PNTV pakalpojumus, jo šiem saimnieciskās darbības subjektiem tiek liegts ienākt PNTV pakalpojumu tirgū Barselonas metropoles areālā. Nevar būt nekādu šaubu par attiecīgo pasākumu ierobežojošo raksturu, un šķiet, ka to nekādā veidā neapšauba ne iesniedzējtiesa, ne personas, kas iestājušās lietā, un par to liecina fakts, ka iesniegtie apsvērumi koncentrējas uz nākamo soli, kas ir paša attiecīgā ierobežojuma iespējamais pamatojums.

52.

Strīdīgie pasākumi faktiski ierobežo piekļuvi tirgum jebkuram jaunpienācējam, tostarp ārvalsts saimnieciskās darbības subjektiem, kas vēlas reģistrēties Barselonas metropoles areālā vai tās apkārtnē un piedāvāt vietējos pasažieru pārvadājumu pakalpojumus potenciālajiem klientiem.

53.

Prasība par licences saņemšanu pati par sevi jau ir ierobežojuma klasisks piemērs ( 21 ). Saskaņā ar Tiesas judikatūru licenču un atļauju saņemšanas prasības ipso facto ierobežo brīvību veikt uzņēmējdarbību (vai – pretēji – pakalpojumu sniegšanas brīvību) ( 22 ).

54.

Turklāt, iesaldējot piekļuvi tirgum attiecībā 1 pret 30, attiecīgie pasākumi traucē to darīt tiem, kas vēlas izveidot PNTV uzņēmumu Barselonas metropoles areāla teritorijā, un tādējādi kavē citas dalībvalsts saimnieciskās darbības subjektu uzņēmējdarbības veikšanu ( 23 ).

55.

Tātad gan pati prasība par licences saņemšanu, gan attiecība 1 pret 30 ir brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojums saskaņā ar LESD 49. pantu.

56.

Brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojums nav attaisnojams, ja vien tas, pirmkārt, nav pamatots ar sevišķi svarīgu vispārējo interešu apsvērumu un, otrkārt, ja ir ievērots samērīguma princips, un tas nozīmē, ka šis ierobežojums ir piemērots, lai konsekventi un sistemātiski nodrošinātu izvirzītā mērķa sasniegšanu, un nepārsniedz to, kas ir nepieciešams šā mērķa sasniegšanai ( 24 ).

57.

AMB (un Spānijas valdība) kā attaisnojošus iemeslus izvirza šādus sevišķi svarīgus vispārējo interešu apsvērumus: taksometru pakalpojumu kvalitātes, drošības un pieejamības garantēšana, jo šādi pakalpojumi esot “vispārējas nozīmes pakalpojumi”; pareizā līdzsvara saglabāšana starp taksometru un PNTV pakalpojumu sniedzējiem; vietējā transporta, satiksmes un publiskās telpas izmantošanas pārvaldība un vides aizsardzība.

58.

Visi lietas dalībnieki, kuru izcelsme ir Spānijā, it īpaši AMB un Spānijas valdība, norāda, ka taksometru nozarei ir izšķiroša nozīme “vispārējas nozīmes pakalpojumu” sniegšanā. Nav skaidrs, vai uz to atsaucas kā uz īpašu sevišķi svarīgu vispārējo interešu apsvērumu. Jebkurā gadījumā tiek apgalvots – tā kā taksometri sniedz vispārējas nozīmes pakalpojumu, tie ipso facto ir aizsardzības vērti.

59.

Ciktāl AMB apgalvo, ka pastāv sabiedrības interese par funkcionējošu taksometru sistēmu, ir jānorāda šādas piezīmes.

60.

Tīri ekonomiska rakstura mērķis nekad nevar būt sevišķi svarīgs vispārējo interešu apsvērums, kas attaisno Līgumā garantētas pamatbrīvības ierobežošanu ( 25 ). Tādējādi, piemēram, mērķis nodrošināt konkurējoša autobusu pakalpojuma rentabilitāti kā tīri ekonomiska rakstura apsvērums saskaņā ar pastāvīgo judikatūru nevar būt šāds sevišķi svarīgs vispārējo interešu apsvērums ( 26 ).

61.

Šajā gadījumā tas nozīmē, ka taksometru pakalpojumu ekonomiskā dzīvotspēja pati par sevi nevar būt sevišķi svarīgs vispārējo interešu apsvērums.

62.

Turklāt, vispārīgāk runājot, Tiesa nav atzinusi, ka “vispārējas nozīmes pakalpojuma” ( 27 ) esamība pati par sevi ir sevišķi svarīgs vispārējo interešu apsvērums. Jēdziens “vispārējas nozīmes pakalpojums” nav Savienības tiesībās lietots jēdziens. Šāda formulējuma izmantošana no Savienības tiesību viedokļa varētu radīt neskaidrības. Ja puses tomēr atsaucas uz “pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi”, kas ir Savienības tiesībās ļoti labi pazīstams termins, tas tik un tā neatbrīvo AMB no pienākuma pierādīt attiecīgo pasākumu atbilstību mērķim. Pie šī jautājuma vēl atgriezīšos, aplūkojot samērīguma jautājumu turpmāk.

63.

Jēdzienu “pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi”, kas sākotnēji izriet no LESD 106. panta 2. punkta un parādās (primārajās tiesībās) ( 28 ) arī LESD 14. pantā ( 29 ), Protokolā (Nr. 26) par vispārējas nozīmes pakalpojumiem ( 30 ), kā arī Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 36. pantā, Tiesa ir interpretējusi jau vairākkārt. Tomēr pašu jēdzienu, proti, kas tieši ir “pakalpojums ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi”, Tiesa abstrakti nav definējusi, un tas ir saistīts ar to, ka būtībā dalībvalstu prerogatīva ir noteikt, ko tās uzskata par pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi ( 31 ). Tomēr, lai gan dalībvalstij ir plaša rīcības brīvība attiecībā uz šo definīciju, tai ir jānodrošina, lai katrs pakalpojums ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi atbilstu noteiktiem minimālajiem kritērijiem, kas ir kopīgi visiem šāda pakalpojuma uzdevumiem. Tai ir jāpierāda, ka konkrētajā gadījumā šie kritēriji ir izpildīti ( 32 ). Runa ir par publiskās varas akta esamību, kas attiecīgajiem saimnieciskās darbības subjektiem uztic sniegt pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, kā arī šī uzdevuma universālo un obligāto raksturu ( 33 ). Turklāt dalībvalstij ir jānorāda iemesli, kuru dēļ tā uzskata, ka attiecīgais pakalpojums tā īpašā rakstura dēļ ir jākvalificē kā pakalpojums ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi un jānošķir no citām ekonomiskām darbībām ( 34 ).

64.

Mēs varam balstīties uz ģenerāladvokāta D. Ruisa‑Harabo Kolomera [D. Ruiz‑Jarabo Colomer] piedāvāto pakalpojuma ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi definīciju: “[Šie pakalpojumi ir] nepārtraukti (turpinātība); par labu visiem lietotājiem un visā attiecīgajā teritorijā (universālums); pēc vienotiem tarifiem un ar līdzīgu kvalitāti, neizvērtējot ne īpašas situācijas, ne arī katra atsevišķa darījuma ekonomiskās rentabilitātes pakāpi (vienlīdzība).” ( 35 ) Tam viņš pievienoja pārskatāmību un ekonomisku pieejamību ( 36 ). Komisijas definīcija, kurai tāpat varu piekrist, ir līdzīga: “[Pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi] ir saimnieciskas darbības, kas visas sabiedrības interesēs nodrošina rezultātus, kurus tirgus bez valsts iejaukšanās nesniegtu (vai sniegtu saskaņā ar citādiem nosacījumiem attiecībā uz objektīvu kvalitāti, drošību, pieejamību cenas ziņā, vienlīdzīgu attieksmi vai vispārēju pieejamību). [Sabiedrisko pakalpojumu saistības] tiek uzliktas pakalpojumu sniedzējam, izmantojot pilnvarojumu un pamatojoties uz vispārējas intereses kritērijiem, kas nodrošina, ka pakalpojumi tiek sniegti saskaņā ar nosacījumiem, kuri dod iespēju sasniegt noteikto mērķi.” ( 37 )

65.

Turklāt uz LESD 106. panta 2. punktu parasti atsaucas, lai atkāptos no konkurences noteikumiem, lai gan ir bijuši gadījumi, kad šai tiesību normai ir bijusi nozīme, arī izdarot atkāpes no brīvas pārvietošanās noteikumiem ( 38 ). Tas izriet gan no tā, ka šī tiesību norma pieder pie konkurences noteikumiem ( 39 ), gan no tā, ka šajā pantā ir minēti “jo īpaši noteikumi par konkurenci” ( 40 ).

66.

Pamatojoties uz iepriekšējos punktos minēto judikatūru, ir apšaubāms, vai taksometru pakalpojumus var uzskatīt par pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi. AMB izmantotā “tirgus definīcija” man šķiet pārāk šaura. Iespējams, ka vietējais transports kopumā var būt pakalpojums ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, bet ne (tradicionāli) privātā vietējā transporta apakšsegments taksometru pakalpojumu veidā. Lai gan nenoliedzami personām ir jāspēj pārvietoties vietējā mērogā, izmantojot transportu, tas ne vienmēr attiecas uz pārvietošanos ar taksometru. Ilustrēšu savu viedokli ar piemēru: pieņemot, ka dalībvalsts bērnu aprūpi varētu klasificēt par pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, šāda bērnu aprūpe, protams, neaptvertu prasību par individuālu bērnu aprūpi, ko nodrošina īpaša aukle, bet gan par kolektīvu bērnu aprūpi (kolektīvā) bērnudārzā. Tas pats attiecas uz vietējo transportu. Ciktāl to var uzskatīt par pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, tas nenozīmē, ka privātpersonas var gaidīt, ka pilsēta vai reģions to labā izveidos funkcionējošu taksometru tīklu. Tas jānodrošina ar citiem – kolektīva rakstura – transporta veidiem.

67.

Turklāt tādās lielās pilsētkopās kā Barselona iedzīvotāju rīcībā vajadzētu būt dažādiem citiem transporta veidiem. Varētu arī rasties jautājums, vai funkcionējošas taksometru sistēmas pastāvēšanu patiešām var salīdzināt ar citiem tradicionālākiem pakalpojumiem ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, kuru nodrošināšanai nepieciešami lieli ieguldījumi vai speciālas zināšanas piegādes jomā (piemēram, ūdens, gāzes, elektrības, telekomunikāciju un pasta pakalpojumu piegāde), vai arī tie ir saistīti ar īpašām prasmēm (piemēram, veselības aprūpe), vai arī tiem ir raksturīgs kolektīvisma elements (piemēram, bērnu aprūpe).

68.

Ņemot vērā iepriekš minēto, privātais vietējais transports noteikti var izpalīdzēt ārkārtas situācijās, piemēram, lai nodrošinātu ātru personas nogādāšanu slimnīcā (lai gan šādā situācijā piemērotāks transporta veids varētu būt slimnīcas ātrās palīdzības automašīna). Tomēr šādā situācijā vietējo pārvadājumu pakalpojumu piedāvājuma paplašināšana noteikti būtu atbalsts funkcionējošai sistēmai. Kāpēc šādam piedāvājumam nevajadzētu ietvert, piemēram, PNTV, man joprojām ir noslēpums.

69.

Tomēr– rezumējot – neapšaubu AMB vēlmi nodrošināt funkcionējošu privātā vietējā transporta sistēmu, kas kalpo klientu pārvadāšanai jebkurā diennakts laikā uz jebkuru vietu.

70.

Jebkurā gadījumā ir apšaubāms, ka taksometru pakalpojumu sniedzēji pilda sabiedrisko pakalpojumu saistības. Šeit norādes var meklēt citur sekundārajās tiesībās sniegtajā definīcijā, saskaņā ar kuru “sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības” ir “kompetentās iestādes definēta vai noteikta prasība, lai nodrošinātu vispārējas nozīmes sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus, ko tirgus dalībnieks, ja tas ņemtu vērā savas komerciālās intereses, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā pašā mērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem, nesaņemot papildu atlīdzību” ( 41 ). Savukārt vienkārša prasība par licences saņemšanu, saskaņā ar kuru taksometru pakalpojumi ir universāli, nav tiesību akts, kas nosaka sabiedrisko pakalpojumu saistības ( 42 ).

71.

Nobeigumā var secināt, ka AMB vēlmi garantēt taksometru pakalpojumu kvalitāti, drošību un pieejamību var uzskatīt par primāru vispārējo interešu apsvērumu, ciktāl šādi netiek īstenoti ekonomiskie mērķi. Taksometru pakalpojumi nevar tikt pasargāti no jebkādas turpmākas pārbaudes tikai tāpēc vien, ka tie varētu būt pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi.

72.

Ciktāl attiecīgo pasākumu mērķis ir “saglabāt līdzsvaru” starp abiem transporta veidiem – taksometriem un PNTV –, pietiek norādīt, ka ir apšaubāms, vai šāds līdzsvars būtu jāsaglabā starp diviem pakalpojumiem, kuri, kā konstatēts iepriekš, ir saplūduši tiktāl, ka ir kļuvuši gandrīz identiski. Turklāt var rasties jautājums, vai labākais veids, kā saglabāt līdzsvaru, nebūtu sistēma, kurā piedāvājums var brīvi apmierināt pieprasījumu, nevis valsts iejaukšanās ( 43 ). Saskaņā ar LESD izveidotā iekšējā tirgus loģiku līdzsvars parasti tiek uzturēts ar tādiem jēdzieniem, par kuriem parasti aizmirst diskusijās, kas saistītas ar tādām lietām kā izskatāmā: piedāvājums un pieprasījums.

73.

Tātad līdzsvara saglabāšana starp vieglo pasažieru transportlīdzekļu un taksometru pakalpojumiem nav uzskatāma par primāru vispārējo interešu apsvērumu. Gluži pretēji, ja patiesais nolūks ir nodrošināt atbilstošu vietējā privātā transporta sistēmu, kā norādīts iepriekš, piedāvājuma paplašināšana, pieļaujot lielāku PNTV skaitu, noteikti vairāk sekmētu šā jautājuma risināšanu.

74.

Ciktāl minētie iemesli nav taksometru tirgus ekonomiska pasargāšana no saimnieciskās dzīves realitātes, tos principā var uzskatīt par primāriem vispārējo interešu apsvērumiem.

75.

Būtu jāuzsver, ka Tiesa kā primārus apsvērumus ir akceptējusi pilsētvides aizsardzību ( 44 ) un nepieciešamību nodrošināt ceļu satiksmes drošību ( 45 ). Šie iemesli gluži neatbilst tam, kas tiek minēts šajā lietā. Tomēr uzskatu, ka vietējā transporta, satiksmes un publiskās telpas izmantošanas pārvaldības mērķi ir primāri vispārējo interešu apsvērumi. Gandrīz pats par sevi saprotams, ka pilsētas un pilsētkopas ir ieinteresētas nodrošināt brīvi plūstošu satiksmi, izvairīties no sastrēgumiem un, vispārīgāk runājot, nodrošināt publisko telpu, kas garantē augstu dzīves kvalitātes līmeni.

76.

Arī vides aizsardzība principā var būt primārs vispārējo interešu apsvērums ( 46 ).

77.

Attiecīgajiem pasākumiem ir arī jābūt piemērotiem, lai sasniegtu izvirzīto primāro vispārējo interešu apsvērumu, proti, prasībai par licences saņemšanu un attiecībai 1 pret 30 jābūt piemērotai, lai veicinātu taksometru pakalpojumu kvalitātes, drošības un pieejamības nodrošināšanu, vietējā transporta, satiksmes un publiskās telpas izmantošanas pārvaldību, kā arī vides aizsardzību. Šāda piemērotība nozīmē arī to, ka izvirzītais mērķis tiek sasniegts saskaņoti un sistemātiski. Pasākuma piemērotības izvērtējums būs jāveic iesniedzējtiesai. Tomēr, pamatojoties uz Tiesai sniegto informāciju un dažādu lietas dalībnieku sniegtajiem apsvērumiem, lai gan neredzu problēmu ar prasību par licences saņemšanu, esmu nedaudz neizpratnē un neredzu nevienu argumentu par labu šādai piemērotībai, runājot par attiecību 1 pret 30.

78.

Izejas punkts ir tāds, ka saskaņā ar Savienības tiesību aktiem nav vispārēju šķēršļu tam, ka atbilstoši savai kompetencei reģionāla iestāde, piemēram, AMB, pieprasa, lai topošie PNTV pakalpojumu sniedzēji saņemtu licenci, kas atbilst attiecīgā reģiona specifikai. Ja AMB konstatē, ka pastāv jautājumi, kas nav risināti valsts (pirmās) licences ietvaros, tad tā principā var brīvi pieprasīt, lai PNTV operatori iegūtu otru licenci. Ir skaidrs, ka situācija katrā pilsētā vai pilsētkopā visā Savienībā ir atšķirīga, ja runa ir par vietējām problēmām, piemēram, sastrēgumiem un piesārņojumu. Tāpēc elementus, kas nav ietverti vai pārbaudīti valsts licences piešķiršanas kontekstā, principā var aplūkot saistībā ar vietējo licenci. Tas ir praktisks “subsidiaritātes” piemērs šī jēdziena burtiskā, netehniskā nozīmē.

79.

To paturot prātā, šādai otrajai licencei ir jābūt pamatotai ar papildu apsvērumiem, kas nav aplūkoti pirmajā licencē. Kā pareizi atgādina Čehijas valdība, dalībvalsts ieviestu pasākumu nevar uzskatīt par tādu, kas nepārkāpj to, kas nepieciešams izvirzītā mērķa sasniegšanai, ja tas paredz atkārtotas pārbaudes, kas jau ir īstenotas citās procedūrās vai nu tajā pašā valstī, vai citā dalībvalstī ( 47 ). Šajā gadījumā tas nozīmē, ka saistībā ar otro licenci nekādā gadījumā nedrīkst prasīt, lai saimnieciskās darbības subjekti, kas vēlas piedāvāt PNTV pakalpojumus, izietu tādu pašu kontroli, kāda ir nepieciešama pirmās licences saņemšanai. Šajā ziņā atzīmēšu, ka nekur nav apgalvots un vēl jo mazāk –pierādīts, ka taksometru pakalpojumu sniegšana bez slēgtas licenču sistēmas nebūtu dzīvotspējīga. Drīzāk varētu apgalvot, ka citu Eiropas Savienības pilsētu un teritoriju piemēri, kur taksometru pakalpojumi ir tikai ļoti vāji regulēti, šajā ziņā nepārprotami norāda uz pretējo ( 48 ).

80.

Šajā ziņā jākonstatē, ka, izņemot izvirzīto mērķu pieminēšanu un to abstraktu skaidrojumu, AMB nesniedz Tiesai nekādu informāciju, kāpēc attiecīgie pasākumi ir piemēroti, lai sasniegtu vietējā transporta, vietējās satiksmes un publiskās telpas izmantošanas pārvaldības [mērķi].

81.

AMB nekādi nav pierādījusi, ka licenču izsniegšanas ierobežošana ar attiecību viena pret katrām 30 taksometru licencēm ir piemērota, lai sasniegtu vietējā transporta, vietējās satiksmes un publiskās telpas izmantošanas pārvaldības un vides aizsardzības [mērķus]. Pilnīgi nekas neliecina, ka mērķis tiek īstenots saskaņotā un sistemātiskā veidā. Šāds nepietiekams pamatojums rada vairāk jautājumu, nekā iespējams atbildēt. Man joprojām nav skaidrs, kā AMB plāno reformēt un saskaņoti regulēt nesabiedrisko vietējo transportu: kāpēc taksometru pakalpojumiem un PNTV pakalpojumiem ir atšķirīgs tiesiskais regulējums, ja tie apmierina vienu un to pašu pieprasījumu (vietējie privātie individuālie pārvadājumi) un ja tie, kā to konstatējusi iesniedzējtiesa, konkurē savā starpā? Kāpēc netiek aplūkots taksometriem piemērojamais režīms, bet tā vietā piekļuve PNTV tirgum ir ierobežota līdz pat neiespējamībai? Pēdējos gadu desmitos taksometru pārvadājumu licenču skaits ir bijis stabils. Lai gan, kā paskaidrots šo secinājumu ievadā, laiki un tirgi mainās, taksometru sistēma, tēlaini izsakoties, ir iecirsta akmenī, un jaunpienācējiem ir tikai jāpielāgojas. Tam var būt loģika tikai no Spānijas tiesību viedokļa. Tomēr tas neatbilst piemērotības kritērijam saskaņā ar LESD 49. pantu. Uz šādiem jautājumiem ir jāatbild AMB. Šajā tiesvedībā tā to nav izdarījusi.

82.

Tiesas sēdē atklājās, ka taksometru licenču skaits kopš pagājušā gadsimta 80. gadu beigām ir bijis stabils. Jaunas licences netiek izsniegtas. Gluži pretēji, tiklīdz licences turētājs pārtrauc darbību, licenci var pārdot sekundārajā tirgū. Lai gan “sākotnējās” licences, kas savulaik tika iegūtas tieši no valsts, maksāja mazāk par 100 EUR, mūsdienās licences sekundārajā tirgū tiek tirgotas vairāk nekā par 100000 EUR. Ja AMB plāno regulēt taksometru un PNTV tirgu regulārā un saskaņotā veidā, šā sekundārā tirgus likvidēšana varētu būt piemērots sākumpunkts. Starp citu, šis stāvoklis trāpīgi parāda, ka fiksētie taksometru tarifi šķērssubsidē minētās maksas par licencēm, kas iegūtas otrreizējā tirgū. Citiem vārdiem, ja AMB nopietni domātu par sistēmas reformu, tā to risinātu pašā saknē. “Reformēšana” uz PNTV rēķina ir tikai niekošanās. Ir saprotams, ka, patiesi reformējot un liberalizējot visu taksometru un PNTV pakalpojumu sistēmu, tie, kuri ir dārgi samaksājuši par licenci un cenšas atgūt izmaksas, izmantojot fiksētas (augstas) taksometru maksas, nonāk ievērojami neizdevīgā situācijā. Tomēr ir arī citi veidi, kā kompensēt risku šādiem indivīdiem palikt “pie sasistas siles”, nevis to darīt uz PNTV un brīvības veikt uzņēmējdarbību rēķina.

83.

Pamatojoties uz iesniedzējtiesas un lietas dalībnieku sniegto informāciju tiesvedības gaitā, aplūkotie pasākumi, ciktāl runa ir par attiecību viena PNTV licence pret 30 taksometru licencēm, nav piemēroti, lai sasniegtu vietējā transporta, satiksmes un publiskās telpas izmantošanas pārvaldības vai vides aizsardzības mērķi un tādējādi veido nesamērīgu brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumu LESD 49. panta izpratnē.

84.

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Katalonijas Augstā tiesa, Spānija) uzdotajiem jautājumiem atbildēt šādi: