1.

Lai gan jauno tehnoloģiju attīstība bieži vien rada diskusijas, Uber tomēr atklājas kā īpašs gadījums. Tās darbības veids raisa kritiku un jautājumus, bet arī cerības un jaunas gaidas. Minot tikai juridiskas dabas jautājumus, Uber darbības veids ir raisījis jautājumus tostarp par konkurences tiesībām, patērētāju tiesību aizsardzību un darba tiesībām. Saimnieciskajā un sociālajā jomā pat ir radies jēdziens “uberizācija” (uberisation). Tātad saistībā ar šo lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesa saskaras ar lielā mērā politizētu un mediju fokusētu problemātiku.

2.

Tomēr šīs lietas priekšmets ir daudz šaurāks. Mums lūgtās interpretācijas mērķis ir tikai atrast Uber vietu Savienības tiesību sistēmā, lai varētu noteikt, vai un kādā pakāpē šīs tiesības attiecas uz tās darbību. Tātad galvenokārt jautājums ir par to, vai uz Uber darbības nosacījumu iespējamo regulējumu attiecas Savienības tiesību prasības – vispirms pakalpojumu sniegšanas brīvība – vai arī uz to attiecas Eiropas Savienības un dalībvalstu dalītā kompetence vietējā transporta jomā, kura vēl nav tikusi īstenota Savienības līmenī.

3.

Direktīvas 98/34/EK ( 2 ) 1. panta 2. punktā ir noteikts:

“Šajā direktīvā piemēro šādus terminus: [..]

4.

Direktīvas 2000/31/EK ( 3 ) 2. panta a) un h) punktā ir noteikts:

“Šajā direktīvā terminiem ir šādas nozīmes:

[..]

5.

Direktīvas 2000/31 3. panta 1., 2. un 4. punktā ir paredzēts:

“1.   Katra dalībvalsts nodrošina, ka informācijas sabiedrības pakalpojumi, ko piedāvā pakalpojumu sniedzējs, kurš reģistrēts tās teritorijā, atbilst valsts noteikumiem, kas piemērojami attiecīgajā dalībvalstī un ko ietver koordinētā joma.

2.   Dalībvalstis koordinētajā jomā noteiktu iemeslu dēļ nedrīkst ierobežot brīvību piedāvāt informācijas sabiedrības pakalpojumus no citas dalībvalsts.

[..]

4.   Dalībvalstis var pieņemt pasākumus, lai atkāptos no 2. punkta attiecībā uz noteiktu informācijas sabiedrības pakalpojumu, ja tiek ievēroti šādi noteikumi:

[..]”

6.

Saskaņā ar Direktīvas 2006/123/EK ( 4 ) 2. panta 2. punkta d) apakšpunktu:

“Šo direktīvu nepiemēro šādām darbībām:

[..]

[..].”

7.

Šīs direktīvas 3. panta 1. punkta pirmajā teikumā ir noteikts:

“Ja šīs direktīvas noteikumi ir pretrunā ar kādiem noteikumiem citā Kopienas tiesību aktā, ar kuru regulē īpašus aspektus piekļuvei kādai pakalpojumu darbībai vai tās veikšanai konkrētās nozarēs vai konkrētās profesijās, šā cita Kopienas tiesību akta noteikumi prevalē, un tos piemēro attiecīgajās nozarēs vai profesijās. [..]”

8.

Zināms sajukums pastāv attiecībā uz to, kā iesniedzējtiesa, pamatlietas dalībnieki un Spānijas valdība ir aprakstījuši piemērojamās valsts tiesību normas. Tālāk es aprakstīšu to galvenās iezīmes, kas izriet gan no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu, gan no dažādiem rakstveida apsvērumiem, kuri iesniegti šajā tiesvedībā.

9.

Pirmām kārtām attiecībā uz transporta regulējumu valsts līmenī, piemērojot 1987. gada 30. jūlijaLey 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (Likums Nr. 16/1987 par sauszemes transporta organizēšanu) 99. panta 1. punktu, lai varētu īstenot gan šī veida pārvadājumus, gan starpniecības darbību, slēdzot līgumus, ir prasīta pasažieru pārvadājumu sabiedriskā transporta atļauja. Tomēr atbildētāja pamatlietā norāda, ka ar 2013. gada 4. jūlijaLey 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (2003. gada 7. jūlija Likums Nr. 9/2013, ar kuru groza Likumu Nr. 16/1987 un Likumu Nr. 21/2003 par aviācijas drošību) esot atcelts pienākums iegūt īpašu licenci pasažieru transporta starpniecības pakalpojumu sniegšanai. Tomēr neesot skaidrs, vai šī reforma ir stājusies spēkā visos Spānijas reģionos.

10.

Valsts tiesību akti attiecībā uz taksometru pakalpojumiem reģionālā un vietējā mērogā ir papildināti ar Katalonijas autonomā apgabala, kā arī Lielbarselonas pieņemtajiem dažādajiem regulējumiem, tostarp ar Reglamento Metropolitano del Taxi (Lielbarselonas taksometru noteikumi), kurus 2004. gada 22. jūlijā pieņēmusi Consell Metropolitá de l’Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Lielbarselonas Transporta pārvaldes Administratīvā padome) un atbilstoši kuriem tādu platformu kā pamatlietā aplūkotā darbības īstenošanai ir jāiegūst nepieciešamās licences un administratīvās atļaujas.

11.

Visbeidzot 1991. gada 10. janvāraLey 3/1991 de Competencia Desleal (Likums Nr. 3/1991 par negodīgu konkurenci) negodīga konkurence ir definēta šādi: 4. pantā – kā profesionāla rīcība, kas nav saderīga ar noteikumiem par labticību, 5. pantā – kā maldinoša prakse un 15. pantā – kā ar konkurences darbību saistītu noteikumu pārkāpumi, ar kuriem ir tikusi piešķirta konkurences priekšrocība tirgū.

12.

Uber ir tādas elektroniskās platformas nosaukums ( 5 ), ko izstrādājusi Uber Technologies Inc. – sabiedrība, kuras juridiskā adrese ir Sanfrancisko (ASV). Eiropas Savienībā Uber platformu pārvalda saskaņā ar Nīderlandes tiesībām dibināta sabiedrība Uber BV – sabiedrības Uber Technologies meitasuzņēmums.

13.

Šī platforma ar viedtālruņa, kas aprīkots ar Uber lietojumprogrammu, palīdzību ļauj pasūtīt pilsētas transporta pakalpojumus pilsētās, kuras tā apkalpo. Lietojumprogramma atpazīst lietotāja atrašanās vietu un atrod tuvumā esošos pieejamos autovadītājus. Ja autovadītājs uzņemas braucienu, lietojumprogramma par to informē lietotāju, parādot autovadītāja profilu, kā arī brauciena uz lietotāja norādīto galamērķi cenas aplēsi. Kad brauciens ir īstenots, samaksa par to tiek automātiski atskaitīta no lietotāja bankas kartes, kas lietotājam ir obligāti jānorāda, piesakoties lietojumprogrammai. Lietojumprogrammai piemīt arī vērtējuma funkcija, – gan pasažieri var novērtēt autovadītājus, gan autovadītāji – pasažierus. Vidējā vērtējuma, kas ir zemāks par noteiktu slieksni, sekas var būt izslēgšana no platformas.

14.

Platformas Uber piedāvātie transporta pakalpojumi tiek iedalīti dažādās kategorijās atkarībā no autovadītāja statusa un transportlīdzekļa veida. Saskaņā ar atbildētājas pamatlietā sniegto informāciju pamatlieta attiecas uz pakalpojumu ar nosaukumu UberPop, kura ietvaros autovadītāji – privātpersonas, kas nav profesionāļi, – pasažieru pārvadājumus nodrošina ar saviem transportlīdzekļiem.

15.

Tarifus, balstoties uz brauciena attālumu un ilgumu, nosaka platformas operators. Tie var atšķirties atkarībā no pieprasījuma lieluma attiecīgajā brīdī, tā ka brauciena cena augstas satiksmes noslodzes laikā var vairākkārtīgi pārsniegt pamata tarifu. Brauciena cenu aprēķina lietojumprogramma un automātiski iekasē platformas operators, kurš daļu no tās ietur kā komisijas maksu, kas parasti svārstās no 20 līdz 25 %, un atlikumu pārskaita autovadītājam.

16.

Asociación Profesional Elite Taxi (turpmāk tekstā – “Elite Taxi”) ir profesionāla asociācija, kurā ir apvienoti Barselonas pilsētas (Spānija) taksometru vadītāji. 2014. gada 29. oktobrīElite Taxi cēla prasību Juzgado de lo Mercantil no 3 de Barcelona (Barselonas Komerctiesa Nr. 3, Spānija), kurā it īpaši lūdza uzlikt sodu Uber Systems Spain SL (turpmāk tekstā – “Uber Spain”) – saskaņā ar Spānijas tiesībām dibinātu sabiedrību –, nospriest, ka tās darbības, ar kurām tiekot pārkāpts spēkā esošais tiesiskais regulējums un kas esot izrādījušās maldinošas, ir negodīgas konkurences darbības, uzlikt tai pienākumu izbeigt savu negodīgo rīcību, kas ietver citu grupas sabiedrību atbalstīšanu, sniedzot rezervēšanas pakalpojumus pēc pieprasījuma ar mobilo tālruņu un tīmekļa starpniecību, ar nosacījumu, ka tie ir tieši vai netieši saistīti ar digitālās platformas Uber lietošanu Spānijā, kā arī aizliegt tai turpināt īstenot šo darbību. Proti, atbilstoši iesniedzējtiesas konstatējumiem nedz Uber Spain, nedz īpašnieku, nedz attiecīgo transportlīdzekļu vadītāju rīcībā neesot Lielbarselonas taksometru noteikumos paredzēto licenču un atļauju.

17.

Uber Spain apstrīd, ka būtu jebkādā veidā pārkāpusi noteikumus transporta jomā. Proti, tās ieskatā Uber lietojumprogrammu Savienības teritorijā, tostarp Spānijā, ekspluatē saskaņā ar Nīderlandes tiesībām dibinātā sabiedrība Uber BV un tātad prasītājai ar iebildumiem esot jāvēršas pie tās. Uber Spain vienīgi nodrošinot reklāmas pakalpojumus Uber BV vārdā. Uber Spain atkārtoja šos apgalvojumus savos apsvērumos šajā lietā.

18.

Attiecībā uz lietas faktisko apstākli iesniedzējtiesai ir jāatrisina jautājums par to, kurai no abām iepriekš minētajām sabiedrībām ir jābūt iespējama rīkojuma adresātei. Tomēr, manuprāt, var tikt pieņemts, ka Uber lietojumprogrammu Savienībā ekspluatē Uber BV ( 6 ). Tieši uz šo premisu, kurai ir sekas Savienības tiesību mērogā, es balstīšu savu analīzi. Šajos secinājumos es izmantošu terminu “Uber”, lai apzīmētu elektronisko rezervēšanas platformu, kā arī tās operatoru.

19.

Tāpat arī attiecībā uz pamatlietas priekšmetu es vēlos precizēt, ka šajā gadījumā nav runa par lietojumprogrammas Uber bloķēšanu vai tās padarīšanu jebkādā citā veidā par nelietojamu viedtālruņos. Neviens rīkojums, nedz kāds cits pasākums šādā nozīmē nav ticis lūgts. Pamatlietā runa ir vienīgi par Uber iespēju ar šīs lietojumprogrammas palīdzību sniegt UberPop pakalpojumu Barselonas pilsētā.

20.

Uzskatīdama, ka tai iesniegtās lietas risinājumam ir nepieciešama vairāku Savienības tiesību normu interpretācija, Juzgado de lo Mercantil no 3 de Barcelona (Barselonas Komerctiesa Nr. 3) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

21.

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu Tiesā tika saņemts 2015. gada 7. augustā. Rakstveida apsvērumus iesniedza pamatlietas puses, Spānijas, Somijas, Francijas un Grieķijas valdības, Īrija, Nīderlandes un Polijas valdības, kā arī Eiropas Komisija un Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācijas (EBTA) Uzraudzības iestāde. Tās pašas ieinteresētās personas, izņemot Grieķijas valdību, kā arī Igaunijas valdība bija pārstāvētas tiesas sēdē, kas notika 2016. gada 29. novembrī.

22.

Iesniedzējtiesa uzdod četrus prejudiciālus jautājumus, no kuriem pirmie divi attiecas uz Uber darbības kvalifikāciju Direktīvas 2000/31 un Direktīvas 2006/123, kā arī LESD aspektā, savukārt pārējie divi attiecas uz sekām, kādām attiecīgajā gadījumā ir jāizriet no šādas kvalifikācijas.

23.

Savos pirmajos divos prejudiciālajos jautājumos iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai uz Uber darbību attiecas Direktīva 2006/123 un Direktīva 2000/31, kā arī LESD noteikumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību.

24.

Lai atbildētu uz šiem jautājumiem, pirmkārt, šī darbība ir jāanalizē Direktīvas 2000/31 organizētās sistēmas un “informācijas sabiedrības pakalpojuma” definīcijas, kas ir formulēta Direktīvas 98/34 1. panta 2. punktā un uz kuru ir atsauce Direktīvas 2000/31 2. panta a) punktā, gaismā.

25.

Otrkārt, ir jānosaka, vai šī darbība ir pakalpojums transporta jomā vai transporta nozarē LESD 58. panta 1. punkta un Direktīvas 2006/123 2. panta 2. punkta d) apakšpunkta izpratnē. Proti, pakalpojumu sniegšanas brīvība transporta jomā tiek īstenota kopējās transporta politikas ietvaros ( 7 ), un šie pakalpojumi līdz ar to ir izslēgti no Direktīvas 2006/123 piemērošanas jomas saskaņā ar iepriekš minēto tiesību normu.

26.

Lai novērtētu, vai Uber darbība iekļaujas Direktīvas 2000/31 piemērošanas jomā, ir jāatsaucas uz informācijas sabiedrības pakalpojumu definīciju, kas ir formulēta šīs direktīvas 2. panta a) punktā. Šajā definīcijā ir atsauce uz Direktīvas 98/34 1. panta 2. punktu.

27.

Saskaņā ar šo pēdējo minēto tiesību normu informācijas sabiedrības pakalpojums ir pakalpojums, ko sniedz par atlīdzību no attāluma, ar elektroniskiem līdzekļiem un pēc saņēmēja individuāla pieprasījuma. Kritēriji, ka pakalpojums tiek sniegts par atlīdzību un pēc individuāla pieprasījuma, nešķiet radām grūtības. Turpretī citādi ir attiecībā uz tā sniegšanu no attāluma ar elektroniskiem līdzekļiem.

28.

Kā es to īsumā izklāstīju daļā, kas veltīta pamatlietas faktiskajiem apstākļiem, Uber būtībā ļauj ar viedtālruņa lietojumprogrammas palīdzību atrast autovadītāju un izveidot sasaisti ar iespējamo pasažieri, lai īstenotu transporta pilsētā pakalpojuma sniegšanu pēc pieprasījuma. Tātad mēs saskaramies ar jauktu pakalpojumu, jo viena daļa šī pakalpojuma tiek īstenota ar elektroniskiem līdzekļiem, bet otra – pēc definīcijas – netiek. Ir jānosaka, vai uz šādu pakalpojumu attiecas Direktīva 2000/31.

29.

Direktīvas 2000/31 mērķis ir nodrošināt brīvas informācijas sabiedrības pakalpojumu sniegšanas efektivitāti. Šie pakalpojumi ir definēti šīs direktīvas 2. panta a) punktā, atsaucoties uz Direktīvas 98/34 1. panta 2. punktu. Saskaņā ar šo pēdējo minēto tiesību normu šāds pakalpojums tostarp ir tāds, ko “pilnībā pārraida, nosūta un saņem pa vadiem, pa radio ar optiskiem vai citiem elektromagnētiskiem līdzekļiem” ( 8 ).

30.

Dažos pakalpojumos, protams, ir ietverti elementi, kas netiek pārraidīti ar elektroniskiem līdzekļiem, jo tie nevar tikt dematerializēti. Materiālu preču tirdzniecība tiešsaistē ir tam spilgts piemērs, jo tā saskaņā ar Direktīvas 2000/31 preambulas 18. apsvērumu obligāti ietilpst informācijas sabiedrības pakalpojumos. Direktīvā 2000/31 turklāt ir precizēts, ka koordinētajā jomā, proti, tiesību normu kopumā, kas tiek piemērots informācijas sabiedrības pakalpojumiem un uz kuru pamata dalībvalstis principā nevar ierobežot pakalpojumu sniedzēju, kuri reģistrēti citās dalībvalstīs, darbību, nav ietvertas prasības, kas piemērojamas pakalpojumiem, kas netiek sniegti ar elektroniskiem līdzekļiem ( 9 ). Dalībvalstis tātad citu Savienības tiesību normu iespējami noteiktajās robežās var brīvi ierobežot pakalpojumu sniegšanas brīvību ar noteikumiem, kas attiecas uz pakalpojumiem, kas netiek sniegti ar šiem līdzekļiem ( 10 ).

31.

Tomēr, lai tiktu sasniegts Direktīvas 2000/31 mērķis, proti, informācijas sabiedrības pakalpojumu liberalizācija, – liberalizācijai, kura attiecas tikai uz elektronisko daļu, faktiski ir jābūt ietekmei uz darbības īstenošanas iespējamību. Tas ir iemesls, kādēļ likumdevējs koncentrējās uz pakalpojumiem, kas principā tiek pilnībā pārraidīti ar elektroniskiem līdzekļiem, un iespējamie pakalpojumi, kas sniegti ar citiem līdzekļiem, ir tikai šādu pakalpojumu papildelements. Proti, nebūtu lietderīgi liberalizēt tikai sekundāru salikta pakalpojuma daļu, ja šis pakalpojums nevarētu tikt brīvi īstenots tāda regulējuma dēļ, kas neiekļaujas Direktīvas 2000/31 tiesību normu piemērošanas jomā. Tāda šķietama liberalizācija ne tikai nesasniegtu tās mērķi, bet tai būtu arī kaitīgas sekas, jo tā izraisītu tiesisko nenoteiktību un kļūtu par cēloni uzticības Savienības tiesību aktiem zaudēšanai.

32.

Šī iemesla dēļ informācijas sabiedrības pakalpojumu jēdziena interpretācija, ar kuru šajā jēdzienā tiktu iekļautas darbības tiešsaistē, kurām nav autonomas ekonomiskas vērtības, Direktīvā 2000/31 izvirzītā mērķa īstenošanai būtu neefektīva.

33.

Jauktu pakalpojumu gadījumā, proti, tādu pakalpojumu gadījumā, kuros ietilpst gan elektroniskā, gan neelektroniskā sadaļa, pakalpojums var tikt uzskatīts par tādu, kas ir pilnībā pārraidīts ar elektroniskiem līdzekļiem, vispirms tad, ja pakalpojums, kas nav sniegts ar elektroniskiem līdzekļiem, nav ekonomiski atkarīgs no pakalpojuma, kas ir sniegts ar šiem līdzekļiem.

34.

Šāds gadījums it īpaši rodas tāda pakalpojuma sniegšanas starpnieka situācijā, kurš atvieglo komercattiecības starp lietotāju un neatkarīgu pakalpojumu sniedzēju (vai pārdevēju). Tādi piemēri ir aviobiļešu pirkšanas vai viesnīcu rezervēšanas platformas. Šādā gadījumā pakalpojuma sniegšanas starpniecībai ir patiesa pievienotā vērtība gan lietotājam, gan attiecīgajam uzņēmējam, bet tā paliek ekonomiski neatkarīga, jo uzņēmējs veic savu darbību neatkarīgi.

35.

Turpretī, ja pakalpojuma, kas sniegts ar elektroniskiem līdzekļiem, sniedzējs ir arī pakalpojuma, kas nav sniegts ar šiem līdzekļiem, sniedzējs vai ja tam ir izšķiroša nozīme attiecībā uz šī pēdējā minētā pakalpojuma sniegšanas apstākļiem, tā ka abi veido vienu neatdalāmu kopumu, manuprāt, ir jānosaka plānotā pakalpojuma galvenais elements, proti, tas, ar kuru šim pakalpojumam tiek piešķirta ekonomiskā nozīme. Informācijas sabiedrības pakalpojuma kvalifikācija nozīmē, ka šim galvenajam elementam ir jātiek īstenotam ar elektroniskiem līdzekļiem.

36.

Tāds, piemēram, ir preču pārdošanas tiešsaistē gadījums. Pārdošanā tiešsaistē galvenie darījuma elementi, proti, piedāvājuma sniegšana un tā pieņemšana no pircēja puses, līguma slēgšana un – visbiežāk – maksājums, tiek īstenoti ar elektroniskiem līdzekļiem un iekļaujas informācijas sabiedrības pakalpojuma jēdzienā. Tiesa to konstatēja savā spriedumā Ker‑Optika ( 11 ). Nopirktās preces piegāde ir tikai līguma pienākuma izpilde, tā ka ar šo piegādi saistītajam regulējumam būtībā nebūtu jāietekmē pamatpakalpojuma sniegšana.

37.

Tomēr es nedomāju, ka Direktīva 2000/31 būtu jāinterpretē tādējādi, ka jebkura darbība tiešsaistē saistībā ar komcerdarījumiem – vai tā būtu tikai papildu, sekundāra vai sagatavošanas darbība –, kas nav ekonomiski neatkarīga, pati par sevi ir informācijas sabiedrības pakalpojums.

38.

Tagad es ierosinu analizēt Uber darbību iepriekš izklāstīto apsvērumu gaismā.

39.

Šīs analīzes iznākums lielā mērā būs atkarīgs no tā, vai Uber darbība ir jāuzlūko kā kopums, kas sastāv no pasažieru sasaistes ar autovadītājiem izveides, izmantojot elektronisku platformu, pakalpojuma, no vienas puses, un no transporta pakalpojuma burtiskā nozīmē, no otras puses, vai arī šie divi pakalpojumi ir jāuzlūko kā divi nošķirti pakalpojumi. Es sākšu ar šo problemātiku.

40.

Lai darbību kvalificētu no atbilstošo tiesību normu viedokļa, ir jāveic daži faktiski pieņēmumi. Ņemot vērā, ka iesniedzējtiesas sniegtie faktu elementi nav pilnīgi un Spānijā attiecīgais pakalpojums, piemērojot tiesas rīkojumus, ir ticis apturēts, mans vērtējums tiks balstīts uz pieejamo informāciju par Uber darbības formām citās valstīs ( 12 ). Šīs darbības formas grosso modo ir līdzīgas. Katrā ziņā galīgie faktu vērtējumi būs jāveic iesniedzējtiesai.

41.

Kas ir Uber? Vai tas ir transporta, izsakoties atklātāk – taksometru uzņēmums? Vai arī tā ir tikai elektroniska platforma, kas ļauj atrast, rezervēt un apmaksāt transporta pakalpojumu, ko sniedz citi?

42.

Uber ir pieņemts klasificēt kā tā dēvētās “sadarbīgās” ekonomikas uzņēmumu (jeb platformu). Man šķiet nelietderīgi šajā kontekstā apspriest šī jēdziena precīzo nozīmi ( 13 ). Saistībā ar Uber ir svarīgi tas, ka tā noteikti nevar tikt uzskatīta par transportlīdzekļu koplietošanas platformu ( 14 ). Proti, šajā platformā autovadītāji piedāvā pasažieriem transporta pakalpojumus uz pasažiera izvēlētu galamērķi, un viņiem tiek par to atlīdzināts apmērā, kas ievērojami pārsniedz vienkārši radušos izdevumu atlīdzību. Tātad runa ir par klasisku transporta pakalpojumu. Tam, vai tas tiek vai netiek uzskatīts par piederīgu “sadarbīgajai ekonomikai”, nav nozīmes, kvalificējot to no spēkā esošo tiesību viedokļa.

43.

Savos rakstveida apsvērumos Uber apgalvo, ka tā vienīgi saistot piedāvājumu (pilsētas transports) ar pieprasījumu. Tomēr es uzskatu, ka šis ir tās lomu mazinošs skatījums. Proti, Uber dara daudz vairāk, nekā tikai saista piedāvājumu ar pieprasījumu: tā pati ir radījusi šo piedāvājumu. Tāpat arī tā reglamentē šī piedāvājuma būtiskās raksturiezīmes un organizē tā darbību.

44.

Uber ļauj personām, kas vēlas uzsākt pilsētas pasažieru transporta darbību, pieslēgties tās lietojumprogrammai un īstenot šo darbību saskaņā ar nosacījumiem, ko izvirzījusi Uber un kas autovadītājiem ir saistoši lietojumprogrammas lietošanas līguma dēļ. Šo nosacījumu ir daudz, un tie attiecas gan uz pieeju šai darbībai, gan uz tās veikšanu un pat uz autovadītāju uzvedību pakalpojumu sniegšanas laikā.

45.

Tādējādi, lai persona varētu piekļūt Uber lietojumprogrammai kā autovadītājs, ir nepieciešams, lai tās rīcībā būtu transportlīdzeklis ( 15 ). Transportlīdzekļiem, ar kuriem tiek atļauts veikt braucienus Uber vārdā, ir jāatbilst nosacījumiem, kas, šķiet, atšķiras dažādās valstīs un pilsētās, bet vispārīgi runa ir par pasažieru transportlīdzekļiem ar četrām vai piecām durvīm, uz kuriem attiecas vismaz vecuma ierobežojums. Transportlīdzekļiem ir jāatbilst tehniskās apskates un obligātās apdrošināšanas normu prasībām ( 16 ).

46.

Autovadītājiem, protams, ir jābūt autovadītāja apliecībai (ar noteiktu stāžu) un ir jābūt bez jebkādas iepriekšējas sodāmības. Dažās valstīs ir prasīts arī izraksts no ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu uzskaites.

47.

Lai gan darba laiks Uber platformas kontekstā nav reglamentēts, tā ka autovadītāji var īstenot šo darbību kā papilddarbu, ir jākonstatē, ka lielāko daļu braucienu īsteno autovadītāji, kuriem šī darbība ir vienīgā vai galvenā profesionālā darbība. Tāpat arī Uber viņiem sniedz finansiālu atlīdzību, ja viņi īsteno lielu braucienu skaitu. Uber arī norāda autovadītājiem vietas un laiku, kad viņi var rēķināties ar lielu braucienu skaitu un/vai izdevīgākiem tarifiem. Tādējādi, formāli neierobežojot autovadītājus, Uber var pielāgot savu piedāvājumu pieprasījuma svārstībām.

48.

Lietojumprogrammā Uber ir ietverta vērtējuma funkcija, – pasažieri var novērtēt autovadītājus un otrādi. Vidējā vērtējuma, kas ir zemāks par noteiktu slieksni, sekas var būt – it īpaši autovadītāju – izslēgšana no platformas. Tātad Uber, lai arī netieši, īsteno autovadītāju pakalpojumu kvalitātes kontroli.

49.

Visbeidzot, tieši Uber nosaka sniegtā pakalpojuma cenu. Šī cena tiek aprēķināta atkarībā no brauciena attāluma un ilguma, kas ar ģeolokācijas palīdzību ir reģistrēti lietojumprogrammā. Tālāk algoritms pielāgo cenu pieprasījuma noslodzei, reizinot pamata cenu ar atbilstīgu koeficientu, tiklīdz pieprasījums palielinās, piemēram, kāda notikuma vai vienkārši tādu laikapstākļu izmaiņu kā negaiss dēļ.

50.

Kaut gan Uber pārstāvji tiesas sēdē apstiprināja, ka autovadītāji principā drīkst prasīt zemāku summu par to, kas ir norādīta lietojumprogrammā, man nešķiet, ka šādu izvēli autovadītāji patiešām apsvērtu. Proti, kaut gan tāda iespēja teorētiski tiem ir dota, Uber kā komisijas maksu iekasē summu, kas izriet no lietojumprogrammā aprēķinātās brauciena cenas. Jebkāds iespējams cenas, ko maksā pasažieris, samazinājums notiktu uz autovadītāja rēķina, tātad ir maz ticams, ka viņš varētu izmantot šo iespēju ( 17 ). Tādējādi man šķiet, ka ir grūti apstrīdēt to, ka brauciena cenu nosaka Uber.

51.

Tādējādi Uber īsteno kontroli saistībā ar visiem pilsētas transporta pakalpojumam atbilstīgajiem aspektiem, – protams, ar cenu, bet arī ar minimālajiem drošības nosacījumiem, izvirzot iepriekšējas prasības attiecībā uz autovadītājiem un transportlīdzekļiem, ar transporta piedāvājuma pieejamību, mudinot autovadītājus īstenot pakalpojumu liela pieprasījuma laikā un vietās, ar autovadītāju uzvedību, izmantojot vērtēšanas sistēmu, un, visbeidzot, ar iespējamību izslēgt no platformas. Pārējie aspekti, manuprāt, ir sekundāri no pilsētas transporta pakalpojumu vidusmēra lietotāja skatpunkta un neietekmē tā ekonomisko izvēli. Tātad Uber kontrolē savā platformā piedāvātajam transporta pakalpojumam atbilstīgos ekonomiskos faktorus.

52.

Lai gan šī kontrole netiek īstenota saskaņā ar klasiska veida hierarhisku subordināciju, tomēr nedrīkst ļauties maldīgai ārienei. Tāda netieša kontrole, kādu īsteno Uber un kas ir balstīta uz finansiāliem stimuliem un vērtējumu, ko decentralizēti veic pasažieri un kura rezultātā notiek klasifikācija kategorijās ( 18 ), ļauj veikt tikpat efektīvu – ja ne vēl efektīvāku – pārvaldību par to, kas ir balstīta uz formāliem darba devēja rīkojumiem tā darbiniekiem un to izpildes tiešu kontroli.

53.

Tas man liek konstatēt, ka Uber darbība sastāv no viena transporta pakalpojuma transportlīdzeklī, kas ir ticis piemeklēts un pasūtīts ar viedtālruņa lietojumprogrammas palīdzību, un ka šo pakalpojumu no ekonomikas skatpunkta ( 19 ) sniedz Uber vai tas tiek sniegts tās vārdā. Arī lietotājiem šis pakalpojums tiek pasniegts šādi, un tie arī to šādi izprot. Šie lietotāji, izvēloties saņemt Uber pakalpojumus, meklē transporta pakalpojumu, kuram piemīt noteiktas funkcijas un noteikta kvalitāte. Šīs transporta funkcijas un kvalitāti nodrošina Uber.

54.

Tomēr šis konstatējums nenozīmē, ka Uber autovadītāji ir obligāti jāuzskata par tās darbiniekiem. Šī sabiedrība tikpat labi var īstenot savus pakalpojumus, izmantojot individuālus komersantus, kuri darbojas tās vārdā kā apakšuzņēmēji. Polemika saistībā ar autovadītāju statusu attiecībā pret Uber, kuras rezultātā dažās dalībvalstīs jau ir pieņemti tiesas nolēmumi ( 20 ), nekādi nav saistīta ar tiesību jautājumiem, kas mums ir jārisina šajā lietā.

55.

Tāpat ir arī attiecībā uz transportlīdzekļu īpašumtiesībām. Tam, ka Uber nav to īpašniece, manuprāt, nav nozīmes, jo uzņēmējs tikpat labi var nodrošināt transporta pakalpojumu sniegšanu ar trešām personām piederošiem transportlīdzekļiem, it īpaši, ja šo pakalpojumu sniegšanas nolūkā tas izmanto šīs trešās personas, neatkarīgi no juridiskās saiknes, kas saista abas šīs puses, rakstura.

56.

Turpretī tikko veiktais konstatējums, manuprāt, izslēdz, ka Uber būtu uzskatāma par vienkāršu starpnieku starp autovadītājiem un pasažieriem. Autovadītāji, kas veic braucienus Uber platformas ietvaros, neveic savu individuālo darbību, kas pastāvētu neatkarīgi no šīs platformas. Gluži pretēji, šī darbība var pastāvēt, vienīgi pateicoties platformai ( 21 ), bez kuras tai nebūtu nekādas jēgas.

57.

Šī iemesla dēļ, manuprāt, ir kļūdaini salīdzināt Uber ar tāda veida starpniecības platformām, kas ļauj rezervēt viesnīcu vai iegādāties aviobiļetes.

58.

Līdzība, protams, pastāv, piemēram, rezervēšanas vai pirkšanas tieši platformā mehānismu dēļ, maksājuma ērtības dēļ vai arī vērtējuma sistēmu dēļ. Tie ir pakalpojumi, kas platformā tiek piedāvāti tās lietotājiem.

59.

Tomēr, pretēji Uber autovadītāju situācijai, gan viesnīcas, gan lidsabiedrības ir uzņēmumi, kuru darbība ir absolūti neatkarīga no jebkādas starpnieku platformas, kas ir tikai viens no līdzekļiem citu starpā to pakalpojumu tirgošanai. Tāpat arī tieši šīs sabiedrības, nevis rezervācijas platformas, nosaka savu pakalpojumu sniegšanas nosacījumus, sākot ar cenām ( 22 ). Šīs sabiedrības arī darbojas saskaņā ar to darbības nozares tiesiskajiem regulējumiem, tā ka rezervācijas platformām nav iepriekšējas kontroles pār piekļuvi darbībai, kādu īsteno Uber attiecībā uz saviem autovadītājiem.

60.

Visbeidzot, lietotājiem šādā rezervācijas platformā ir patiesa izvēle starp vairākiem pakalpojumu sniedzējiem, kuru piedāvājums no to skatpunkta atšķiras vairākos būtiskos aspektos, tādiem kā lidojuma un izmitināšanas standarti, lidojumu laiki, viesnīcas atrašanās vieta utt. Turpretī Uber gadījumā platforma šos aspektus ir standartizējusi un noteikusi tā, ka parasti pasažieris pieņem visīsākajā laikā pieejamā autovadītāja pakalpojumus.

61.

Tātad Uber nav vienkārša starpniece starp autovadītājiem, kas ir gatavi piedāvāt gadījuma rakstura transporta pakalpojumus, un pasažieriem, kas meklē šādu pakalpojumu. Gluži pretēji, Uber ir patiesa pilsētas transporta organizētāja un operatore pilsētās, kurās tā darbojas. Lai gan ir taisnība, ka tās koncepcija – kā savos apsvērumos šajā lietā apgalvo Uber – ir inovatīva, šī inovācija tomēr iekļaujas pilsētas transporta nozarē.

62.

Tāpat arī jānorāda, ka Uber uzskatīšana par platformu, kurā tiek apvienoti neatkarīgi pakalpojumu sniedzēji, varētu izraisīt jautājumus no konkurences tiesību skatpunkta ( 23 ). Tomēr šo aspektu es nerisināšu plašāk, jo tas pārsniegtu šīs lietas robežas.

63.

Uber darbības sistēmā sasaistes starp iespējamo pasažieri un autovadītāju izveidei tātad nav savas ekonomiskas vērtības, jo, kā es to izklāstīju iepriekš, autovadītāji, kas darbojas Uber labā, – katrā gadījumā, kamēr viņi vada transportlīdzekli Uber pakalpojuma ietvaros, – neveic neatkarīgu saimniecisko darbību. Proti, šī pakalpojuma ietvaros, no vienas puses, Uber autovadītāji nevar atrast pasažierus citādi kā vien ar Uber lietojumprogrammas palīdzību un, no otras puses, šī lietojumprogramma ļauj atrast tikai autovadītājus, kas darbojas šīs platformas ietvaros. Tātad viens nav atdalāms no otra un abi veido vienu pakalpojumu. Tāpat arī es nedomāju, ka transporta pakalpojuma sniegšana burtiskā nozīmē varētu tikt uzskatīta par sekundāru.

64.

Taisnība, ka Uber platformas inovatīvais raksturs pilsētas transporta organizēšanā lielā mērā ir balstīts uz tādu jauno tehnoloģiju izmantošanu kā ģeolokācija un viedtālruņi. Bet šī inovācija ar to nebeidzas, – tā skar arī transporta organizēšanu pašu par sevi, bez kuras Uber būtu vienkārša taksometru rezervēšanas lietojumprogramma. Tādējādi šī pakalpojuma ietvaros galvenais pakalpojums, nenoliedzami, ir transporta pakalpojumu sniegšana, kas pakalpojumam piešķir tā ekonomisko nozīmi. Lietotāji meklē autovadītājus tikai ar vienu mērķi – lai tiktu aizvesti no vienas vietas un citu. Tātad sasaistes izveides posmam piemīt tikai sagatavojošs raksturs, lai ļautu galveno pakalpojumu īstenot vislabākajos apstākļos.

65.

Sasaistes starp pasažieri un autovadītāju izveides pakalpojums tātad nav nedz autonoms, nedz galvenais attiecībā pret transporta pakalpojumu sniegšanu. Tādēļ tas nevar tikt kvalificēts kā “informācijas sabiedrības pakalpojums”. Šāda kvalifikācija neļautu sasniegt liberalizācijas mērķus, kas ir Direktīvas 2001/31 pamatā, jo, lai arī sasaistes izveides darbība ir liberalizēta, dalībvalstis, reglamentējot transporta darbību, varētu padarīt neiespējamu tās īstenošanu. Šādas liberalizācijas vienīgais iznākums tātad būtu, ka dalībvalsts, kurā pakalpojuma sniedzējs ir reģistrēts, varētu gūt labumu no šīs reģistrācijas (pateicoties ieguldījumiem, darba vietu radīšanai un nodokļu ieņēmumiem), tomēr aizliedzot pakalpojuma sniegšanu tās teritorijā saskaņā ar regulējumu, kas ir saistīts ar tādu pakalpojumu sniegšanu, uz kuriem neattiecas Direktīva 2000/31 ( 24 ). Šāda situācija būtu pretrunā jebkādai informācijas sabiedrības pakalpojumu sniegšanas brīvības loģikai, kāda tā ir noteikta šajā direktīvā, kas ir balstīta uz to, ka pakalpojumu sniedzēja reģistrācijas vietas dalībvalsts uzrauga tā darbības tiesiskumu un citas dalībvalstis atzīst šo uzraudzību ( 25 ).

66.

Tāda situācija, kurā platformas darbība formāli nav aizliegta, bet paša UberPop pakalpojuma modeļa dēļ, kas ir balstīts uz neprofesionāliem autovadītājiem, transporta darbība nevarētu tikt īstenota atbilstoši likumam, izraisa vēl citas nevēlamas sekas. Proti, ir izrādījies, ka Uber izmanto dažādus līdzekļus, par kuriem ir izskanējušas ziņas plašsaziņas līdzekļos, piemēram, uz laiku atslēdzot lietojumprogrammu dažās teritoriālajās vienībās, lai izvairītos no iestāžu veiktas autovadītāju pārbaudes. Tāpat arī tā sniedz juridisku un finansiālu palīdzību autovadītājiem, kas ir sodīti par to, ka ir snieguši transporta pakalpojumus bez vajadzīgās atļaujas. Arī paši autovadītāji izmanto dažādus līdzekļus, lai izvairītos no pārbaudēm ( 26 ). Tādējādi šī nepilnīgā, pat vienkārši šķietamā liberalizācija, kurā ir liberalizēts viens saliktas darbības elements, kamēr otrs turpina būt reglamentēts, rada tiesisko nenoteiktību, kas liek veidoties ēnu zonai un mudina pārkāpt likumu.

67.

Nebūtu pārsteidzoši, ja Uber darbība, kāda tā ir aprakstīta iepriekšējos punktos, proti, kā viena pakalpojuma sniegšana, kurā ietverta gan pieejamā autovadītāja meklēšana un brauciena rezervēšana, gan transporta piedāvājums stricto sensu, varētu tikt uzskatīta par pakalpojumu transporta nozarē Direktīvas 2006/123 2. panta 2. punkta d) apakšpunkta izpratnē.

68.

Lai gan šīs tiesību normas formulējums vien, ar kuru no Direktīvas 2006/123 piemērošanas jomas ir izslēgti “pakalpojumi pārvadājumu jomā”, nešķiet pietiekams, lai veiktu tādu konstatējumu, šīs direktīvas preambulas 21. apsvērumā nav atstāta vieta ne mazākajām šaubām, norādot, ka minētajos pakalpojumos ir ietverts “pilsētu transports [un] taksometri”. Tātad nav jāapspriež jautājums, vai Uber pakalpojumu sniegšana ir taksometru pakalpojumu veids – tajā ir minēti visi pilsētas transporta veidi, un Uber, nenoliedzami, ir viens no tiem.

69.

Uber darbība ir jāklasificē arī kā tāda, uz kuru attiecas LESD 58. panta 1. punktā paredzētais pakalpojumu sniegšanas brīvības izņēmums un uz kuru ir jāattiecina LESD 90. un nākamajos pantos ietvertie noteikumi. LESD 91. panta 1. punkta b) apakšpunktā “nosacījumi, ar kādiem pārvadātāji, kas nav attiecīgās dalībvalsts rezidenti, tajā drīkst sniegt pārvadāšanas pakalpojumus”, ir skaidri minēti kā jautājums, kas ir jāreglamentē kopējās transporta politikas ietvaros. Taču, ja tiek atzīts, ka Uber sniedz pilsētas transporta pakalpojumus, kā es apgalvoju, tad tā ir jāuzskata ja ne par pārvadātāju tiešā nozīmē, tad vismaz par transporta pakalpojumu organizētāju.

70.

Tādējādi un pat bez nepieciešamības analizēt spriedumu Grupo Itevelesa u.c. ( 27 ), ko iesniedzējtiesa minējusi savā lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu, ir jāsecina, ka Uber darbība ir pakalpojums transporta nozarē Direktīvas 2006/123 2. panta 2. punkta d) apakšpunkta izpratnē. Līdz ar to tā ir izslēgta no šīs direktīvas piemērošanas jomas. Turklāt uz šo darbību attiecas LESD 58. panta 1. punktā paredzētais pakalpojumu sniegšanas brīvības izņēmums un tā ir reglamentēta LESD 90. un nākamo pantu noteikumos.

71.

Izdarot iepriekš izklāstīto apsvērumu kopsavilkumu, es uzskatu, ka jauktu pakalpojumu gadījumā, kas sastāv no viena elementa, kas tiek sniegts ar elektroniskiem līdzekļiem, un otra elementa, kas netiek sniegts ar šiem līdzekļiem, pirmajam elementam, lai tas varētu tikt kvalificēts kā “informācijas sabiedrības pakalpojums”, ir jābūt vai nu ekonomiski neatkarīgam, vai galvenajam attiecībā pret otro. Uber darbība ir jāanalizē kā kopums, kurā ir ietverts gan pasažieru sasaistes ar autovadītājiem izveides, izmantojot viedtālruņu lietojumprogrammu, pakalpojums, gan pati transporta pakalpojuma sniegšana, kas no ekonomikas viedokļa veido galveno elementu. Tātad šī darbība nevar tikt sadalīta divās daļās, lai vienu šī pakalpojuma daļu klasificētu kā informācijas sabiedrības pakalpojumu. Tādējādi šāds pakalpojums ir jākvalificē kā “pakalpojums pārvadājumu jomā”.

72.

Tādēļ es ierosinu atbildēt uz pirmo un otro prejudiciālo jautājumu šādi:

73.

Iesniedzējtiesai, protams, ņemot vērā pašas veiktos faktu konstatējumus, būs jāizvērtē, vai attiecīgā darbība pamatlietā atbilst iepriekš minētajam kontroles kritērijam. Tomēr es vēršu uzmanību uz to, ka vairākās dažādu dalībvalstu tiesās jau ir nospriests šādi ( 28 ). Vienota tiesiskuma garā iesniedzējtiesa no tā var smelties iedvesmu.

74.

Ņemot vērā atbildes, kuras es ierosinu sniegt uz pirmo un otro prejudiciālo jautājumu, trešais un ceturtais jautājums zaudē nozīmi. Savās gala piezīmēs es tomēr vēlos analizēt tiesiskās sekas, kādas būtu, ja Uber īstenotie pakalpojumi tiktu kvalificēti kā autonoms pakalpojums, kas nesniedzas tālāk par sasaistes starp pasažieriem un autovadītājiem izveidi un kurā tātad neietilptu transporta pakalpojuma sniegšana burtiskā nozīmē. Tāds pakalpojums, bez šaubām, būtu jākvalificē kā “informācijas sabiedrības pakalpojums”. Tomēr, manuprāt, nebūtu jārisina jautājums, vai šis pakalpojums iekļaujas transporta nozarē.

75.

Atgādinājumam – saskaņā ar Direktīvas 98/34 1. panta 2. punktu informācijas sabiedrības pakalpojums ir pakalpojums, kas tiek sniegts par atlīdzību no attāluma, ar elektroniskiem līdzekļiem un pēc saņēmēja individuāla pieprasījuma. Pakalpojums, kas sastāv no sasaistes izveides, izmantojot viedtālruņu lietojumprogrammu, starp iespējamiem pasažieriem un autovadītājiem, noteikti atbilstu šiem kritērijiem.

76.

Attiecībā uz to, ka pakalpojums tiek sniegts pret atlīdzību, Uber sistēmā daļu no pasažiera samaksātās cenas par braucienu iekasē platformas operators. Tātad sasaistes izveides pakalpojumu apmaksā pasažieris, tiklīdz transporta pakalpojums ir īstenots.

77.

Šis pakalpojums, ja tas tiek analizēts nošķirti no transporta pakalpojuma, arī tiktu sniegts no attāluma, abām pusēm – tātad Uber un pakalpojuma saņēmējam – neatrodoties vienlaicīgi klātienē. Sasaistes izveides pakalpojums tiek īstenots, izmantojot viedtālruņu lietojumprogrammu, kas darbojas ar tīmekļvietnes palīdzību, un tas neapstrīdami iekļaujas pakalpojuma sniegšanas ar elektroniskiem līdzekļiem jēdzienā. Turklāt tas ir vienīgais brauciena rezervēšanas Uber platformā veids. Visbeidzot pakalpojums tiek sniegts nevis nepārtraukti, bet gan pēc pakalpojuma saņēmēja pieprasījuma.

78.

Tātad uz Uber pakalpojumu, kā tas ir aprakstīts šo secinājumu 74. punktā, attiektos Direktīvas 2000/31 tiesību normas.

79.

Ņemot vērā, ka Uber lietojumprogrammu gan autovadītājiem, gan pasažieriem Savienības teritorijā pārvalda un sniedz sabiedrība Uber BV, kas reģistrēta Nīderlandē, citās dalībvalstīs, tostarp Spānijā, šī sniegšana tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvības, kas ir reglamentēta it īpaši Direktīvas 2000/31 3. panta 2. un 4. punktā, kontekstā.

80.

Saskaņā ar šīm tiesību normām dalībvalstis tādu pakalpojumu sniegšanas brīvība, kuru izcelsme ir citās dalībvalstīs, principā nevar tikt ierobežota tādu iemeslu dēļ, uz kuriem attiecas koordinētā joma, ieviešot prasības – neatkarīgi no tā, vai tās ir tikušas izstrādātas īpaši informācijas sabiedrības pakalpojumiem un vai tām piemīt vispārējs raksturs. Saskaņā ar Direktīvas 2000/31 2. panta h) punkta i) apakšpunkta pirmo ievilkumu koordinētā joma attiecas uz prasībām, kas saistītas ar “darbības sākšanu, [tādām], kas saistītas ar [..] atļauju saņemšanu”. Savukārt saskaņā ar šī paša panta h) punkta ii) apakšpunkta trešo ievilkumu koordinētā joma neattiecas uz “prasībām, kas piemērojamas pakalpojumiem, kurus nepiedāvā ar elektroniskiem līdzekļiem”.

81.

No tā izriet, ka prasība saistībā ar to, ka, slēdzot līgumus par pilsētas transportu pēc pieprasījuma, ir jābūt iegūtai atļaujai starpnieka pakalpojumu sniegšanai, ja tā vēl arvien ir spēkā ( 29 ) un ciktāl tā ir piemērojama Uber platformas sniegtajam sasaistes izveides pakalpojumam, iekļautos koordinētajā jomā un tādēļ uz to attiektos Direktīvas 2000/31 3. panta 2. punktā noteiktais aizliegums. Turpretim uz visām prasībām, kas ir izvirzītas autovadītājiem gan attiecībā uz pieeju darbībai transporta nozarē, gan uz šīs darbības īstenošanu, koordinētā joma un līdz ar to šis aizliegums neattiecas, jo transporta pakalpojums jau pēc savas dabas netiek sniegts ar elektroniskiem līdzekļiem.

82.

Saskaņā ar Direktīvas 2000/31 3. panta 4. punktu dalībvalstis var paredzēt pasākumus, kuri ir atkāpe no informācijas sabiedrības pakalpojumu sniegšanas brīvības, ja šie pasākumi ir nepieciešami sabiedriskās kārtības, sabiedrības veselības aizsardzības, sabiedrības drošības un patērētāju tiesību aizsardzības iemeslu dēļ.

83.

Kaut gan ceturtais prejudiciālais jautājums attiecas tieši uz aplūkoto valsts pasākumu pamatojumu, iesniedzējtiesa savā lūgumā nav norādījusi iemeslus, ar kuriem varētu tikt pamatots, ka starpnieka darbībai transporta nozarē ir izvirzīta prasība saņemt atļauju. Savos apsvērumos Spānijas valdība norāda tādus iemeslus kā satiksmes organizācija un ceļu satiksmes drošība. Tomēr šķiet, ka šajā gadījumā runa drīzāk ir par iemesliem, ar kuriem varētu tikt pamatotas autovadītājiem, kas īsteno transporta pakalpojumus, izvirzītās prasības.

84.

Attiecībā tieši uz starpnieka pakalpojumu sniegšanu vienīgais iemesls, ko izvirzījusi Spānijas valdība un kas varētu tikt attiecināts uz Uber, ir tas, kurš skar cenu noteikšanas pārskatāmību, kas iekļaujas patērētāju tiesību aizsardzības tvērumā. Atgādinu, ka Uber sistēmā tieši platforma, nevis autovadītājs nosaka brauciena cenu. Man tomēr šķiet, ka šī pārskatāmība varētu tikt nodrošināta ar mazāk ierobežojošiem pasākumiem nekā prasība saņemt atļauju starpnieka darbībai, piemēram, ar pasažiera informēšanas pienākumu. Tātad ar šādu prasību netiktu izpildīts samērīguma kritērijs, kas nepārprotami paredzēts Direktīvas 2000/31 3. panta 4. punkta a) apakšpunkta iii) punktā.

85.

Pamatlietas sarežģītības pamatā tomēr ir tas, ka tās mērķis ir sodīt Uber sakarā ar apgalvotajām negodīgas konkurences darbībām attiecībā uz prasītājas biedriem ( 30 ). Šīs darbības izrietot ne tikai no tā, ka Uber veic starpnieka darbību transporta līgumu slēgšanā bez vajadzīgās atļaujas, bet arī no tā, ka autovadītāji, kas sniedz transporta pakalpojumus Uber platformas ietvaros, neatbilst Spānijas tiesību aktos šim pakalpojumu veidam izvirzītajiem nosacījumiem. Taču uz šiem nosacījumiem neattiecas nedz Direktīva 2000/31, nedz Direktīva 2006/123, jo nav nekādu šaubu, ka tie iekļaujas transporta nozarē.

86.

Tātad, vai Direktīvas 2000/31 tiesību normām ir pretrunā tas, ka Uber tiktu sodīta sakarā ar negodīgu konkurenci, kas izriet no to autovadītāju darbības, kuri veic transporta pakalpojumus šīs platformas ietvaros? Kā es to izklāstīju iepriekš ( 31 ), Uber, manuprāt, nav vienkārša starpniece starp pasažieriem un autovadītājiem. Tā organizē un pārvalda pilnīgu pilsētas transporta pēc pieprasījuma sistēmu. Tādēļ tā ir atbildīga ne tikai par sasaistes starp pasažieriem un autovadītājiem izveides pakalpojuma sniegšanu, bet arī par šo pēdējo minēto darbību. Tāpat būtu arī tad, ja sasaistes izveides pakalpojums būtu jāuzskata par neatkarīgu attiecībā uz pašu transporta pakalpojuma sniegšanu, jo abus šos pakalpojumus galu galā sniegtu Uber vai tie tiktu sniegti tās vārdā.

87.

Interpretācija, saskaņā ar kuru, lai tiktu nodrošināta Direktīvas 2000/31 efektivitāte, Uber darbībai kopumā būtu jāgūst labums no šajā direktīvā paredzētās liberalizācijas, manuprāt, ir jāizslēdz. Proti, šī interpretācija būtu pretrunā nepārprotamām Direktīvas 2000/31 tiesību normām, saskaņā ar kurām vienīgi uz prasībām saistībā ar pakalpojumiem, kas tiek sniegti ar elektroniskiem līdzekļiem, attiecas šīs direktīvas 3. panta 2. punktā ietvertais aizliegums ( 32 ). Saskaņā ar šādu interpretāciju Direktīva 2000/31 teorētiski varētu attiekties uz jebkādu saimniecisku darbību, jo mūsdienās jebkurš uzņēmējs spēj ar elektroniskiem līdzekļiem piedāvāt tādus pakalpojumus kā informācijas par precēm vai pakalpojumiem sniegšana, rezervācija, tikšanās norunāšana vai maksājums.

88.

Tātad Direktīvai 2000/31 nav pretrunā tas, ka ar pašu transporta darbību saistītās prasības būtu noteiktas valsts tiesībās, nedz tas, ka Uber tiktu sodīta sakarā ar šo prasību neievērošanu, tostarp ar rīkojumu par pakalpojuma izbeigšanu. Taču Uber darbība – vismaz attiecībā uz UberPop pakalpojumu, par kuru ir runa pamatlietā, – ir organizēta tā, ka Uber tāda, kāda tā ir, nevar būt saderīga ar šīm prasībām. Proti, tā ir balstīta uz neprofesionāliem autovadītājiem, kuri, tā kā to rīcībā nav pilsētas transporta atļaujas, pēc definīcijas neatbilst šīm prasībām. Tas, ka sasaistes izveides darbība tiktu uzskatīta par informācijas sabiedrības pakalpojumu, šo konstatējumu nekādi nemainītu, jo autovadītāju pakalpojumi neiekļaujas Direktīvas 2000/31 piemērošanas jomā. Tas rāda šī pakalpojuma, kas ir sniegts ar elektroniskiem līdzekļiem, nošķīruma no pakalpojuma, kas tāds nav, mākslīgo raksturu gadījumos, kad šie abi pakalpojumi ir tik cieši savstarpēji saistīti un tos sniedz viens un tas pats pakalpojumu sniedzējs.

89.

Turpretī es nedomāju, ka ar vajadzību nodrošināt regulējuma attiecībā uz transporta pakalpojumu sniegšanu stricto sensu efektivitāti vispār varētu tikt pamatota preventīva prasības saņemt atļauju starpnieka pakalpojumu sniegšanai iedibināšana. Cīņa pret jebkādu prettiesisku darbību šajā nozarē var būt tikai represīva.

90.

Noslēgumā es uzskatu, ka, ja sasaistes starp iespējamajiem pasažieriem un autovadītājiem izveides pakalpojums būtu jāuzskata par neatkarīgu no paša transporta pakalpojuma sniegšanas un tātad – par informācijas sabiedrības pakalpojumu, tad Direktīvas 2000/31 3. panta 2. punktam būtu pretrunā prasība saņemt atļauju šāda pakalpojuma sniegšanai, ja vien šāda prasība netiktu pamatota ar kādu no šīs direktīvas 3. panta 4. punktā uzskaitītajiem iemesliem un nebūtu samērīga ar izvirzīto mērķi, kas man šķiet maz ticams. Turklāt tam nebūtu faktisku tiesisko seku, ciktāl šim sasaistes izveides pakalpojumam nav nekādas ekonomiskas nozīmes, ja netiek sniegti transporta pakalpojumi, uz kuriem turpretī valsts likumdevējs var attiecināt daudzas prasības.

91.

Attiecībā uz Direktīvas 2006/123 piemērojamību, manuprāt, nav jāanalizē jautājums, vai pakalpojums, kura ietvaros, izmantojot viedtālruņu lietojumprogrammu, tiek izveidota sasaiste starp iespējamiem pasažieriem un autovadītājiem, kas piedāvā pilsētas transporta pēc pieprasījuma pakalpojumus, iekļaujas pakalpojuma transporta nozarē jēdzienā šīs direktīvas 2. panta 2. punkta d) apakšpunkta izpratnē.

92.

Proti, Direktīvas 2006/123 3. panta 1. punktā ir noteikts, ka citi Savienības tiesību akti, ar kuriem ir reglamentēta piekļuve darbībai un tās īstenošana konkrētās nozarēs, ir pārāki minēto noteikumu kolīziju ar šo direktīvu gadījumos. Lai arī Direktīva 2000/31 nav iekļauta šajā tiesību normā uzskaitītajos tiesību aktos, formulējums “ietver šādus aktus”, manuprāt, skaidri norāda, ka runa nav par izsmeļošu uzskaitījumu, kas attiektos tikai uz tiesību aktiem, kuru iekļaušana nav per se acīmredzama. Direktīvai 2000/31 šajā jautājumā tik lielā mērā ir lex specialis raksturs attiecībā uz Direktīvu 2006/123, ka, pat ja Direktīvā 2006/123 nebūtu 3. panta 1. punkta, tai pienāktos pārākums atbilstoši principam lex posterior generali non derogat legi priori speciali.

93.

Tādējādi, ja sasaistes izveides darbība būtu jāuzskata par tādu, uz kuru attiecas Direktīva 2000/31, tad tā būtu ārpus Direktīvas 2006/123 piemērošanas jomas.

94.

Ņemot vērā visus iepriekš izklāstītos apsvērumus, es ierosinu Tiesai uz Juzgado de lo Mercantil no 3 de Barcelona (Barselonas Komerctiesa Nr. 3, Spānija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: