Lieta C‑294/10

Andrejs Eglītis

un

Edvards Ratnieks

pret

Latvijas Republikas Ekonomikas ministriju

(Augstākās Tiesas Senāta lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

Gaisa transports – Regula (EK) Nr. 261/2004 – 5. panta 3. punkts – Kompensācijas izmaksa pasažieriem lidojuma atcelšanas gadījumā – Atbrīvojums no kompensācijas izmaksāšanas pienākuma ārkārtēju apstākļu gadījumā – Gaisa pārvadātāja īstenota visu iespējamo pasākumu veikšana, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem – Savlaicīga resursu plānošana, lai varētu veikt lidojumu pēc šādu apstākļu beigšanās

Sprieduma kopsavilkums

Transports – Gaisa transports – Regula Nr. 261/2004 – Kompensācija un atbalsts pasažieriem sakarā ar lidojuma atcelšanu – Atbrīvojums no kompensācijas izmaksāšanas pienākuma ārkārtēju apstākļu gadījumā – Gaisa pārvadātāja īstenota visu iespējamo pasākumu veikšana, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem

(Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts un 6. panta 1. punkts)

Regulas Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājam, tā kā tam ir pienākums veikt visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, lidojuma plānošanas stadijā saprātīgi jāņem vērā kavēšanās risks, kas saistīts ar iespējamo ārkārtēju apstākļu iestāšanos. Tādējādi tam jāparedz zināma laika rezerve, kas tam ļautu, ja iespējams, veikt visu lidojumu pēc ārkārtējo apstākļu beigām. Pasākumu, kas veikti, lai nodrošinātu laika rezervi, kura, ja iespējams, ļautu novērst, ka ārkārtējo apstākļu izraisītā aizkavēšanās liek atcelt lidojumu, iespējamības rakstura vērtējums jāveic, nevis ņemot vērā konstatēto kavēšanos attiecībā pret lidmašīnas izlidošanai paredzēto grafiku, bet gan ņemot vērā kavēšanos, kāda varētu būt lidojuma, kas veikts jaunajos ārkārtēju apstākļu iestāšanās radītajos apstākļos, beigās. Tādējādi šajā vērtējumā jāņem vērā šie sekundārie riski tiktāl, ciktāl tos veidojošie faktori ir paredzami un aprēķināmi.

Savukārt šī tiesību norma nevar tikt interpretēta tādējādi, ka tā iespējamo pasākumu ietvaros uzliek pienākumu vispārīgā un nediferencētā veidā ieplānot minimālo laika rezervi, kas bez atšķirībām ir piemērojama visiem gaisa pārvadātājiem visos ārkārtēju apstākļu iestāšanās gadījumos. Gaisa pārvadātāja spējas vērtējums veikt visu paredzēto lidojumu jaunajos ārkārtēju apstākļu iestāšanās radītajos apstākļos ir jāveic, raugoties, lai vajadzīgās laika rezerves apjoms nebūtu tāds, kā rezultātā gaisa pārvadātājam būtu jāuzņemas attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstoši upuri.

Minētās regulas 6. panta 1. punkts nav piemērojams, novērtējot laika rezerves visa lidojuma veikšanas nodrošināšanai veikto pasākumu iespējamo raksturu. Šī tiesību norma attiecas uz dažādām “kavēšanās” kategorijām, par kurām ir vainojams gaisa pārvadātājs un kuras nav saistītas ar tādu ārkārtēju apstākļu iestāšanos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

(sal. ar 32., 34., 36. un 37. punktu un rezolutīvo daļu)

TIESAS SPRIEDUMS (trešā palāta)

2011. gada 12. maijā (*)

Gaisa transports – Regula (EK) Nr. 261/2004 – 5. panta 3. punkts – Kompensācijas izmaksa pasažieriem lidojuma atcelšanas gadījumā – Atbrīvojums no kompensācijas izmaksāšanas pienākuma ārkārtēju apstākļu gadījumā – Gaisa pārvadātāja īstenota visu iespējamo pasākumu veikšana, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem – Savlaicīga resursu plānošana, lai varētu veikt lidojumu pēc šādu apstākļu beigšanās

Lieta C‑294/10

par lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Augstākās tiesas Senāts (Latvija) iesniedza ar lēmumu, kas pieņemts 2010. gada 9. jūnijā un kas Tiesā reģistrēts 2010. gada 15. jūnijā, tiesvedībā

Andrejs Eglītis,

Edvards Ratnieks

pret

Latvijas Republikas Ekonomikas ministriju,

piedaloties

Air Baltic Corporation AS.

TIESA (trešā palāta)

šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs K. Lēnartss [K. Lenaerts], tiesneši D. Švābi [D. Šváby], R. Silva de Lapuerta [R. Silva de Lapuerta], E. Juhāss [E. Juhász] un J. Malenovskis [J. Malenovský] (referents),

ģenerāladvokāte E. Šarpstone [E. Sharpston],

sekretārs A. Kalots Eskobars [A. Calot Escobar],

ņemot vērā rakstveida procesu,

ņemot vērā apsvērumus, ko sniedza:

–        Latvijas Republikas Ekonomikas ministrijas vārdā – J. Pūce, pārstāvis,

–        Polijas valdības vārdā – K. Rokicka [K. Rokicka], pārstāve,

–        Apvienotās Karalistes valdības vārdā – L. Sīboruts [L. Seeboruth], pārstāvis,

–        Eiropas Komisijas vārdā – A. Sauka un K. Simonsons [K. Simonsson], pārstāvji,

ņemot vērā pēc ģenerāladvokātes uzklausīšanas pieņemto lēmumu izskatīt lietu bez ģenerāladvokāta secinājumiem,

pasludina šo spriedumu.

Spriedums

1        Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt 5. panta 3. punktu un 6. panta 1. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regulā (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV L 46, 1. lpp.).

2        Šis lūgums tika iesniegts tiesvedībā starp A. Eglīti un E. Ratnieku, diviem reisa Kopenhāgena–Rīga pasažieriem, un aviosabiedrību Air Baltic Corporation AS (turpmāk tekstā – “Air Baltic”) par aviosabiedrības atteikumu izmaksāt kompensāciju pasažieriem, kuru 2006. gada 14. jūlijā paredzētais lidojums BT 140 tika atcelts.

 Atbilstošās tiesību normas

3        Regulas Nr. 261/2004 preambulas 1. un 2. apsvērums ir izteikti šādi:

“(1)      Kopienas rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības.

(2)      Iekāpšanas atteikums un lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās rada nopietnas problēmas un sarežģījumus pasažieriem.”

4        Šīs regulas preambulas 13.–15. apsvērumā ir noteikts:

“(13) Pasažieriem, kuru lidojumi ir atcelti, ir jābūt iespējai vai nu saņemt biļešu cenas atmaksu, vai pārplānot ceļojuma maršrutu ar apmierinošiem nosacījumiem, un par šiem pasažieriem ir atbilstoši jārūpējas, kamēr viņi gaida vēlāku lidojumu.

(14)      Saskaņā ar Monreālas Konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.

(15)      Par ārkārtējiem apstākļiem uzskata tos, kuros gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā izraisa ilgu kavēšanos, kavēšanos līdz nākamajai dienai vai viena vai vairāku šā gaisa kuģa lidojumu atcelšanu, pat ja attiecīgais gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no lidojumu kavēšanās vai atcelšanas.”

5        Šīs pašas regulas 5. panta ar nosaukumu “Atcelšana” 1. punktā ir noteikts:

“Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:

a)      apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 8. pantu un

b)      apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 2. punktu, kā arī maršruta maiņas gadījumā, ja plānojamais jaunā reisa izlidošanas laiks ir vismaz dienu pēc atceltā reisa izlidošanas laika, atbalstu, kas paredzēts 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, un

c)      ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:

i)      pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai

ii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī

iii)      pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.”

6        Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā ir noteikts:

“Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.”

7        Šīs pašas regulas 6. panta ar nosaukumu “Kavēšanās” 1. punktā ir paredzēts:

“Ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs atbilstīgi paredzētajam izlidošanas laikam paredz lidojuma kavēšanos:

a)      divas stundas vai ilgāk attiecībā uz 1500 kilometru vai mazāka attāluma lidojumiem vai

b)      trīs stundas vai ilgāk attiecībā uz lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī

c)      četras stundas vai ilgāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts,

apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir jāsniedz pasažieriem:

i)      9. panta 1. punkta a) apakšpunktā un 2. punktā minētais atbalsts un

ii)      ja paredzams, ka izlidošanas laiks ir vismaz nākamajā dienā pēc iepriekš paredzētā izlidošanas laika, 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā minētais atbalsts, un

iii)      ja lidojums kavējas vismaz piecas stundas, 8. panta 1. punkta a) apakšpunktā minētais atbalsts.”

8        Minētās regulas 7. panta ar nosaukumu “Tiesības saņemt kompensāciju” 1. punktā ir noteikts:

“Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:

a)      EUR 250 par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā;

b)      EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā;

c)      EUR 600 par visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts.

Nosakot attālumu, ņem vērā pēdējo galamērķi, kurā iekāpšanas atteikums vai lidojuma atcelšana ir par iemeslu tam, ka pasažieris ielido ar kavēšanos pēc paredzētā laika.”

 Pamata lieta un prejudiciālie jautājumi

9        Zviedrijas gaisa telpa Malmes apkārtnē 2006. gada 14. jūlijā, sākot no plkst. 20.30, tika slēgta energoapgādes traucējumu dēļ, kas izraisīja radaru un aeronavigācijas sistēmu bojājumus. Šai pašā dienā Air Baltic nofraktētā reisa Kopenhāgena–Rīga izlidošana bija paredzēta plkst. 20.35.

10      Pasažieri tika uzņemti lidmašīnā un palika tur, gaidot izlidošanu, mazliet vairāk par divām stundām, proti, līdz aptuveni plkst. 22.45. Plkst. 22.45 pasažieri tika informēti, ka lidojums ir atcelts, un tādēļ viņiem tika lūgts atstāt lidmašīnu.

11      Uzskatīdami, ka lidojuma atcelšanas dēļ viņiem ir tiesības saņemt no Air Baltic kompensāciju, divi pasažieri – A. Eglītis un E. Ratnieks vērsās Patērētāju tiesību aizsardzības centrā (turpmāk tekstā – “Centrs”).

12      Centrs viņu pieteikumu noraidīja. Šo lēmumu Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (turpmāk tekstā – “ministrija”) atstāja negrozītu ar 2007. gada 22. marta lēmumu.

13      Prasītāji pamata lietā pret šo ministrijas lēmumu secīgi vērsās Administratīvajā rajona tiesā un pēc tam – Administratīvajā apgabaltiesā. Tā kā viņu pieteikumi tika noraidīti, viņi iesniedza kasācijas sūdzību iesniedzējtiesā.

14      Centrs, ministrija un vēlāk pirmās instances un apelācijas instances administratīvās tiesas uzskatīja, ka atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktam Air Baltic nebija pienākuma pieteicējiem izmaksāt kompensāciju, jo lidojuma atcelšana bijusi uzskatāma par notikušu ārkārtējos apstākļos, neatkarīgi no šīs aviosabiedrības gribas.

15      Pieteicēji pamata lietā savukārt apgalvo, ka lidojuma atcelšanas iemesls bija nevis Zviedrijas gaisa telpas slēgšana, bet gan šī reisa apkalpes atļautā darba laika beigšanās. Viņi neapstrīd, ka Zviedrijas gaisa telpas slēgšana energoapgādes traucējumu dēļ ir uzskatāma par “ārkārtējiem apstākļiem”, kuri nav pakļauti aviosabiedrības kontrolei. Pēc viņu domām, šis notikums izskaidro vienīgi sākotnējo lidojuma aizkavēšanos, proti, laikā no plkst. 20.35 līdz 22.45. Lēmums lidojumu atcelt plkst. 22.45 tika pieņemts tāpēc, ka apkalpes atļautais darba laiks bija nepietiekams visa šī lidojuma veikšanai.

16      Iesniedzējtiesa uzskata, ka var atzīt, ka plkst. 20.35 – paredzētajā izlidošanas laikā – pastāvēja ārkārtēji apstākļi, proti, šajā gadījumā – slēgta gaisa telpa Malmes apkārtnē, kas ir apstākļi, no kuriem gaisa pārvadātājs nevarēja izvairīties. Tomēr tā piebilst, ka gaisa pārvadātāji parasti nemēdz atcelt lidojumus katrreiz, kad izlidošana nav iespējama tieši paredzētajā laikā. Pēc iesniedzējtiesas domām, ņemot vērā gaisa pārvadājumu specifiku, sakarā ar to, ka pasažieriem nav iespējams izvēlēties citus lidojumus vai transporta līdzekļus, vai maršrutus, un aviosabiedrības nevar pārplānot savus resursus, it īpaši ārstacijās, pārvadātājs un lidosta parasti papūlas, lai plānoto lidojumu pēc iespējas tomēr veiktu.

17      Šādos apstākļos šī tiesa jautā, vai neiespējamība izlidot tieši paredzētajā laikā ir pietiekams iemesls pieņemt lēmumu par attiecīgā lidojuma atcelšanu. It īpaši tā jautā, vai tad, ja neiespējamība ārkārtēju apstākļu dēļ izlidot ir neilga, šie ārkārtēji apstākļi var būt iemesls lidojuma atcelšanai.

18      Iesniedzējtiesa tādējādi jautā, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts, paredzot, ka gaisa pārvadātāji tiek atbrīvoti no pienākuma maksāt kompensāciju ceļotājiem, ja ir veikti visi iespējamie pasākumi, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, kā vienu no šiem pasākumiem paredz pārvadātāju pienākumu plānot resursus, tostarp apkalpi, tādā veidā, lai šādu apstākļu rašanās gadījumā varētu veikt lidojumu ar zināmu laika nobīdi.

19      Attiecībā uz šīs “laika nobīdes” definīciju pieteicēji pamata lietā uzskata, ka ir jābūt pietiekamai resursu rezervei, lai lidojumu varētu veikt vismaz divu stundu laikā pēc sākotnēji paredzētā izlidošanas laika. Šajā ziņā viņu argumentācija iesniedzējtiesā ir pamatota ar Regulas Nr. 261/2004 normām, kurās noteikti gaisa pārvadātāju pienākumi aizkavēšanās gadījumā. Atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 6. panta 1. punkta a) apakšpunktam, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs atbilstīgi paredzētajam izlidošanas laikam paredz lidojuma kavēšanos divas stundas vai ilgāk attiecībā uz 1500 kilometru vai mazāka attāluma lidojumiem, tam ir jāsniedz pasažieriem šajā regulā norādītais atbalsts. Viņi no tā secina, ka divu stundu aizkavēšanās šajā gadījumā ir “normāla”, proti, neiespējamība šajā divu stundu laikā veikt lidojumu pati par sevi nav apstāklis, kas pamato šī lidojuma atcelšanu.

20      Iesniedzējtiesa uzskata, ka Regulas Nr. 261/2004 6. panta 1. punkta tiešais mērķis nav regulēt šos jautājumus veidā, kādā to ierosina pieteicēji pamata lietā, taču nevar izslēgt, ka šī norma ir izmantojama minētās regulas 5. panta 3. punkta sistēmiskā interpretācijā.

21      Rodoties šīm šaubām, Augstākās tiesas Senāts nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

“1)      Vai [Regulas Nr. 261/2004] 5. panta 3. punkts interpretējams tādējādi, ka gaisa pārvadātājam, lai atzītu, ka tas veicis visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, ir savlaicīgi jāieplāno savi resursi, lai paredzēto lidojumu būtu iespējams veikt pēc iepriekš neparedzētu ārkārtēju apstākļu izbeigšanās, tas ir, arī zināmu laiku pēc paredzētā izlidošanas laika?

2)      Ja atbilde uz pirmo jautājumu ir apstiprinoša, vai Regulas [Nr. 261/2004] 6. panta 1. punkts ir piemērojams, lai noteiktu minimālo laika rezervi, kura pārvadātājam, savlaicīgi plānojot savus resursus, ir jāparedz kā varbūtējā paredzamā aizkavēšanās ārkārtēju apstākļu gadījumā?”

 Par prejudiciālajiem jautājumiem

22      Ar abiem saviem jautājumiem, kas izvērtējami kopā, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājam ir pienākums kā vienu no iespējamiem pasākumiem, kas tam jāveic, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, savlaicīgi ieplānot savus resursus tā, lai tam būtu zināma minimāla “laika rezerve” pēc paredzētā izlidošanas laika, lai, ja iespējams, lidojumu varētu veikt pēc ārkārtējo apstākļu beigšanās. Tā it īpaši jautā, vai šī “laika rezerve” var tikt noteikta, atsaucoties uz Regulas Nr. 261/2004 6. panta 1. punktu.

23      Vispirms ir jāteic, ka atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punktam lidojuma atcelšanas gadījumā gaisa pārvadātājs piedāvā attiecīgajiem pasažieriem, ievērojot šajā punktā paredzētos nosacījumus, pirmkārt, atbalstu saskaņā ar šīs regulas 8. pantu, proti, tiesības saņemt atlīdzinājumu vai mainīt maršrutu, otrkārt, saskaņā ar šīs pašas regulas 9. pantu apmaksā ēdināšanas, uzturēšanās un telefona zvanu izmaksas un, treškārt, izmaksā kompensāciju atbilstoši tās 7. pantā paredzētajai kārtībai, ja vien pasažieri nav savlaicīgi informēti par lidojuma atcelšanu.

24      Tomēr atbilstoši šīs regulas 5. panta 3. punktam, atkāpjoties no šī paša panta 1. punkta noteikumiem, gaisa pārvadātājs tiek atbrīvots no viena no saviem pienākumiem, proti, pienākuma izmaksāt pasažieriem kompensāciju, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

25      Šajā sakarā Tiesa 2008. gada 22. decembra sprieduma lietā C‑549/07 Wallentin-Hermann (Krājums, I‑11061. lpp.) 40. punktā ir nospriedusi, ka, tā kā visi ārkārtējie apstākļi neatbrīvo no pienākuma, tam, kas vēlas uz tiem atsaukties, turklāt ir jāpierāda, ka no tiem katrā ziņā nevarētu izvairīties, veicot situācijai atbilstošus pasākumus, proti, pasākumus, kas šo ārkārtējo apstākļu rašanās brīdī atbilst attiecīgā gaisa pārvadātāja it īpaši tehniski un ekonomiski izpildāmiem nosacījumiem. Kā Tiesa to ir precizējusi šī paša sprieduma 41. punktā, tam ir jāpierāda, ka, pat veltot visu tā rīcībā esošo personālu vai materiālus un finanšu līdzekļus, tas acīmredzami nebūtu varējis, neuzņemoties attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstošus upurus, novērst, ka ārkārtējie apstākļi, kas to skar, izraisa lidojuma atcelšanu.

26      Uzreiz jāuzsver, ka ļoti bieži ārkārtēju apstākļu iestāšanās apgrūtina un pat padara neiespējamu lidojuma īstenošanu atbilstoši paredzētajam grafikam. Tādējādi lidojuma kavēšanās risks, kas galu galā var izraisīt tā atcelšanu, ir tipiskas pasažieriem nelabvēlīgas sekas, kas tātad ir paredzamas, iestājoties ārkārtējiem apstākļiem.

27      No tā izriet, ka gaisa pārvadātājam, tā kā tam ir pienākums atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktam veikt visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, lidojuma plānošanas stadijā ir saprātīgi jāņem vērā kavēšanās risks, kas saistīts ar iespējamo ārkārtēju apstākļu iestāšanos.

28      Precīzāk, lai izvairītos no tā, ka jebkāda, pat neliela, ārkārtēju apstākļu iestāšanās izraisīta kavēšanās nenovēršami rada lidojuma atcelšanu, saprātīgam gaisa pārvadātājam savi resursi savlaicīgi jāieplāno ar zināmu laika rezervi, tā, lai, ja iespējams, varētu šo lidojumu veikt pēc ārkārtēju apstākļu beigšanās. Ja šādā situācijā gaisa pārvadātājam turpretī nav pilnīgi nekādas laika rezerves, nevar atzīt, ka tas ir veicis visus Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā paredzētos iespējamos pasākumus.

29      Pirmkārt, attiecībā uz vispārīgu minimālās laika rezerves noteikšanu, uz ko norāda iesniedzējtiesa, ir jāatgādina, ka iepriekš minētā sprieduma lietā Wallentin-Hermann 42. punktā Tiesa ir nospriedusi šajā ziņā, ka ir jāpārbauda, vai attiecīgais gaisa pārvadātājs ir veicis konkrētajai situācijai atbilstošus pasākumus, proti, pasākumus, kas tādu ārkārtējo apstākļu iestāšanās brīdī, kuru esamību tas pierāda, atbilst šī pārvadātāja it īpaši tehniski un ekonomiski izpildāmiem nosacījumiem.

30      Tādējādi Tiesa ir apstiprinājusi individualizētu un elastīgu iespējamo pasākumu jēdzienu, atstājot valsts tiesas ziņā pārliecināties, vai attiecīgās lietas apstākļos var tikt uzskatīts, ka gaisa pārvadātājs ir veicis situācijai atbilstošus pasākumus.

31      No tā izriet, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts nevar tikt interpretēts kā tāds, kas iespējamo pasākumu ietvaros noteic pienākumu vispārīgā un nediferencētā veidā ieplānot minimālo laika rezervi, kas bez atšķirībām ir piemērojama visiem gaisa pārvadātājiem visos ārkārtēju apstākļu iestāšanās gadījumos.

32      Otrkārt, vērtējot pasākumu, kas veikti, lai nodrošinātu laika rezervi, kura, ja iespējams, ļautu novērst, ka ārkārtējo apstākļu izraisītā aizkavēšanās liek atcelt lidojumu, iespējamo raksturu, uzreiz jāatzīst, ka šis vērtējums jāveic, nevis ņemot vērā konstatēto kavēšanos attiecībā pret lidmašīnas izlidošanai paredzēto grafiku, kā šķietami to ierosina iesniedzējtiesa, bet gan ņemot vērā kavēšanos, kāda varētu būt lidojuma, kas veikts jaunajos ārkārtēju apstākļu iestāšanās radītajos apstākļos, beigās.

33      Šāda vērtējuma ietvaros nozīme ir vienīgi gaisa pārvadātāja spējai veikt visu paredzēto lidojumu, kas tiek saprasts kā viena pārvadājuma, ko veic gaisa pārvadātājs, kurš nosaka savu maršrutu, “vienība” (šajā ziņā skat. 2008. gada 10. jūlija spriedumu lietā C‑137/07 Emirates Airlines, Krājums, I‑5237. lpp., 40. punkts), kaut iestājušies ārkārtēji apstākļi, kas radījuši zināmu kavēšanos. Sākotnēji konstatētā kavēšanās brīdī, kad minētie ārkārtējie apstākļi beidzas, vai attiecībā pret lidmašīnas izlidošanai paredzēto grafiku, var pēc tam palielināties dažādu tādu sekundāru sarežģījumu virknes dēļ, kuri ir saistīti ar faktu, ka attiecīgo lidojumu vairs nevar pienācīgi veikt atbilstoši paredzētajam grafikam, piemēram, saistībā ar gaisa koridoru pārdali vai lidostas pieejamības nosacījumiem nolaišanās veikšanai, tostarp iespējamo tās pilnīgu vai daļēju slēgšanu noteiktās nakts stundās. No tā izriet, ka lidojuma beigās gala rezultātā kavēšanās būtu nepārprotami lielāka nekā sākotnēji konstatētā.

34      Vērtējot pasākumu, ko lidojuma plānošanas laikā veicis gaisa pārvadātājs, iespējamo raksturu, tādējādi jāņem vērā arī šie sekundārie riski, tiktāl, ciktāl tos veidojošie faktori ir paredzami un aprēķināmi.

35      Kas attiecas uz gaisa pārvadātāja spēju šādos apstākļos veikt visu paredzēto lidojumu, tad tā ir jānovērtē, ņemot vērā kritērijus, ko Tiesa noteikusi iepriekš minētajā spriedumā lietā Wallentin-Hermann. Šāds vērtējums jāveic, raugoties, lai vajadzīgās laika rezerves apjoms nebūtu tāds, kā rezultātā gaisa pārvadātājam būtu jāuzņemas attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstoši upuri.

36      Turklāt jāpiebilst, ka laika rezerves nodrošināšanai veikto pasākumu iespējamā rakstura novērtēšanai Regulas Nr. 261/2004 6. panta 1. punkts nav piemērojams. Šī tiesību norma attiecas uz dažādām “kavēšanās” kategorijām, par kurām ir vainojams gaisa pārvadātājs un kuras nav saistītas ar tādu ārkārtēju apstākļu iestāšanos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

37      Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, uz uzdotajiem jautājumiem jāatbild, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājam, tā kā tam ir pienākums atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktam veikt visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, lidojuma plānošanas stadijā saprātīgi jāņem vērā kavēšanās risks, kas saistīts ar iespējamo ārkārtēju apstākļu iestāšanos. Tādējādi tam jāparedz zināma laika rezerve, kas tam ļautu, ja iespējams, veikt visu lidojumu pēc ārkārtējo apstākļu beigām. Savukārt šī tiesību norma nevar tikt interpretēta tādējādi, ka tā iespējamo pasākumu ietvaros uzliek pienākumu vispārīgā un nediferencētā veidā ieplānot minimālo laika rezervi, kas bez atšķirībām ir piemērojama visiem gaisa pārvadātājiem visos ārkārtēju apstākļu iestāšanās gadījumos. Gaisa pārvadātāja spēja veikt visu paredzēto lidojumu jaunajos ārkārtēju apstākļu iestāšanās radītajos apstākļos ir jāvērtē, raugoties, lai vajadzīgās laika rezerves apjoms nebūtu tāds, kā rezultātā gaisa pārvadātājam būtu jāuzņemas attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstoši upuri. Minētās regulas 6. panta 1. punkts šāda vērtējuma ietvaros nav piemērojams.

 Par tiesāšanās izdevumiem

38      Attiecībā uz pamata lietas dalībniekiem šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto lietas dalībnieku izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (trešā palāta) nospriež:

Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regulas (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 3. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājam, tā kā tam ir pienākums atbilstoši Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktam veikt visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, lidojuma plānošanas stadijā saprātīgi jāņem vērā kavēšanās risks, kas saistīts ar iespējamo ārkārtēju apstākļu iestāšanos. Tādējādi tam jāparedz zināma laika rezerve, kas tam ļautu, ja iespējams, veikt visu lidojumu pēc ārkārtējo apstākļu beigām. Savukārt šī tiesību norma nevar tikt interpretēta tādējādi, ka tā iespējamo pasākumu ietvaros uzliek pienākumu vispārīgā un nediferencētā veidā ieplānot minimālo laika rezervi, kas bez atšķirībām ir piemērojama visiem gaisa pārvadātājiem visos ārkārtēju apstākļu iestāšanās gadījumos. Gaisa pārvadātāja spējas vērtējums veikt visu paredzēto lidojumu jaunajos ārkārtēju apstākļu iestāšanās radītajos apstākļos ir jāveic, raugoties, lai vajadzīgās laika rezerves apjoms nebūtu tāds, kā rezultātā gaisa pārvadātājam būtu jāuzņemas attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstoši upuri. Minētās regulas 6. panta 1. punkts šāda vērtējuma ietvaros nav piemērojams.

[Paraksti]

---

* Tiesvedības valoda – latviešu.