(1)

Parīzes nolīgums, kas pieņemts 2015. gada decembrī saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām (UNFCCC), stājās spēkā 2016. gada novembrī (“Parīzes nolīgums”). Tā Puses ir vienojušās ierobežot globālo vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 oC atzīmes salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un tiekties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5  oC salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni.

(1)

Parīzes nolīgums, kas pieņemts 2015. gada decembrī saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām (UNFCCC), stājās spēkā 2016. gada novembrī (“Parīzes nolīgums”). Tā Puses ir vienojušās ierobežot globālo vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 oC atzīmes salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un tiekties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5  oC salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni. Pieņemot Glāzgovas klimata paktu 2021. gada novembrī, tā Puses atzina, ka, saglabājot pasaules vidējās temperatūras pieaugumu līdz 1,5  oC virs pirmsrūpniecības laikmeta līmeņa, ievērojami samazināsies klimata pārmaiņu riski un ietekme, un apņēmās līdz 2022. gada beigām pastiprināt savus 2030. gada mērķrādītājus, lai šajā kritiskajā desmitgadē paātrinātu rīcību klimata jomā un, pieņemot 1,5  oC mērķrādītāju, panāktu klimata ieceru vērienīgumu.

(2)

Klimata un vides problēmu risināšana un Parīzes nolīguma mērķu sasniegšana ir pamatā paziņojumam “Eiropas zaļais kurss”, ko Komisija pieņēma 2019. gada 11. decembrī (23). Eiropas zaļā kursa nepieciešamība un nozīme ir tikai pieaugusi, ņemot vērā ļoti smago Covid-19 pandēmijas ietekmi uz Savienības iedzīvotāju veselību un ekonomisko labbūtību.

(2)

Klimata un vides problēmu risināšana un Parīzes nolīguma mērķu sasniegšana ir pamatā paziņojumam “Eiropas zaļais kurss”, ko Komisija pieņēma 2019. gada 11. decembrī (23). Eiropas Parlaments savā 2020. gada 15. janvāra rezolūcijā par Eiropas zaļo kursu aicināja veikt nepieciešamo pāreju uz klimatneitrālu sabiedrību vēlākais līdz 2050. gadam un savā 2019. gada 28. novembra rezolūcijā par ārkārtas situāciju klimata un vides jomā pasludināja ārkārtas situāciju. Eiropas zaļā kursa nepieciešamība un nozīme ir tikai pieaugusi, ņemot vērā ļoti smago Covid-19 pandēmijas ietekmi uz Savienības iedzīvotāju veselību un ekonomisko labbūtību.

(3)

Eiropas zaļais kurss apvieno visaptverošu savstarpēji pastiprinošu pasākumu un iniciatīvu kopumu, kuru mērķis ir līdz 2050. gadam ES panākt klimatneitralitāti, un tajā ir izklāstīta jauna izaugsmes stratēģija , kuras mērķis ir pārveidot Savienību par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, kurā ekonomikas izaugsme ir atsaistīta no resursu izmantošanas . Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem apdraudējumiem un ietekmes. Tajā pašā laikā šī pārkārtošanās atšķirīgi ietekmē sievietes un vīriešus un īpaši ietekmē dažas neizdevīgā stāvoklī esošas grupas, piemēram, vecāka gadagājuma cilvēkus, personas ar invaliditāti un personas ar rasu vai etnisko piederību minoritātei. Tāpēc ir jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša, nevienu neatstājot novārtā.

(3)

ES mērķis ir līdz 2050. gadam nākt klajā ar jaunu izaugsmes stratēģiju , kuras centrā ir vēlme pārveidot Savienību par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku ar dinamiskām nozarēm , kas ir pasaules līderes attiecīgajos segmentos un globālās inovācijas virzītājspēki, un vienlaikus nodrošināt augsti apmaksātas kvalitatīvas darbvietas Savienībā . Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem apdraudējumiem un ietekmes. Šajā jomā 8. vides rīcības programmā, kura tiks īstenota līdz 2030. gadam, ir noteikts mērķis paātrināt zaļo pārkārtošanos uz klimatneitrālu, ilgtspējīgu, netoksisku, resursefektīvu, atjaunīgajā enerģijā balstītu, elastīgu un konkurētspējīgu aprites ekonomiku taisnīgā, godīgā un iekļaujošā veidā, kā arī aizsargāt, atjaunot un uzlabot vides stāvokli un atbalstīt pasākumu un iniciatīvu kopumu, kas izsludināts saskaņā ar Eiropas zaļo kursu, un balstīties uz to. Tajā pašā laikā šī pārkārtošanās atšķirīgi ietekmē sievietes un vīriešus un īpaši ietekmē dažas neizdevīgā stāvoklī esošas un mazaizsargātas grupas, piemēram, vecāka gadagājuma cilvēkus, personas ar invaliditāti, personas ar rasu vai etnisko piederību minoritātei un personas un mājsaimniecības ar zemiem vai zemākiem par vidējiem ienākumiem. Turklāt pārkārtošanās atšķirīgi ietekmēs Savienības reģionus, jo īpaši strukturāli nelabvēlīgā situācijā esošus, perifērus un tālākos reģionus. Tāpēc ir jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša, nevienu neatstājot novārtā.

(5)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) [--]  (24) ir noteikts mērķis līdz 2050. gadam panākt visas ekonomikas mēroga klimatneitralitāti . Minētā regula arī nosaka saistošas Savienības iekšējās samazināšanas saistības attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu neto emisijām (emisijas pēc piesaistījumu atskaitīšanas) , proti, vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni līdz 2030. gadam.

(5)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2021/1119  (24) ir noteikts mērķis vēlākais līdz 2050. gadam samazināt emisijas līdz nulles līmenim un mērķis turpmākajos tiesību aktos nostiprināt negatīvu emisiju bilanci . Minētā regula arī nosaka saistošu Savienības iekšējās samazināšanas vidēja termiņa klimata mērķi, kas paredz siltumnīcefekta gāzu neto emisijas ( t. i. emisijas pēc piesaistījumu atskaitīšanas) samazināt vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni līdz 2030. gadam.

(6)

visām ekonomikas nozarēm, tostarp autotransporta nozarei, ir jāsekmē šāds emisiju samazinājuma sasniegšana.

(6)

visām ekonomikas nozarēm, tostarp autotransporta nozarei, ir jāsekmē šāds emisiju samazinājuma sasniegšana. Transporta nozare ir vienīgā nozare, kurā emisijas kopš 1990. gada ir pieaugušas. Tas attiecas arī uz autotransportu — mazas un lielas noslodzes transportlīdzekļi kopā rada vairāk nekā 70 % no kopējām transporta emisijām.

(6a)

Ir svarīgi, lai individuālā mobilitāte arī turpmāk būtu pieejama un cenas ziņā pieņemama visiem, jo īpaši svārstsatiksmes dalībniekiem, kuri ikdienā pārvietojas bez iespējas izmantot kvalitatīvu sabiedrisko transportu vai citus mobilitātes risinājumus.

(6b)

ANO 2021. gada klimata pārmaiņu konferencē Glāzgovā (AK), kas pazīstamā kā COP 26, tika pieņemta apņemšanās paātrināt globālo pāreju uz bezemisiju transportlīdzekļiem. Tajā arī pauda apņemšanos nodrošināt, ka pāreja būs taisnīga un ilgtspējīga, lai neviens reģions un neviena kopiena netiktu atstāta novārtā, un uzsvēra, ka ir svarīgi nodrošināt darbaspēka taisnīgu pārkārtošanos un pienācīgas kvalitātes darbvietu radīšanu.

(7)

Šajā regulā noteiktie pasākumi ir nepieciešami kā daļa no saskaņotas un konsekventas sistēmas, kas ir nepieciešama, lai sasniegtu Savienības vispārējo mērķi samazināt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas.

(7)

Šajā regulā noteiktie pasākumi ir nepieciešami kā daļa no saskaņotas un konsekventas sistēmas, kas ir nepieciešama, lai sasniegtu Savienības vispārējo mērķi samazināt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas , kā arī samazināt Savienības atkarību no importētā fosilā kurināmā (tostarp naftas importa, kam tikai 2018. gadā vien tika tērēti 227,5  miljardi EUR), kas joprojām ir galvenais enerģijas veids, kuru patērē vieglie automobiļi un furgoni (94 %). Ir svarīgi, lai virzībā uz pakāpenisku naftas patēriņa samazināšanu, atsakoties no vienas atkarības, neiegūtu kādu citu. Tāpat Eiropas rūpniecības turpmākās dzīvotspējas nodrošināšanai un Savienības stratēģiskās autonomijas stiprināšanai ir svarīgi, lai Komisija sadarbotos ar dalībvalstīm un rūpniecības pārstāvjiem nolūkā nodrošināt to stratēģisko materiālu un retzemju metālu piegādes ķēdi, kas vajadzīgi bezoglekļa un mazoglekļa tehnoloģijām.

(7a)

Lai arī šīs regulas pārskatīšana atbilst centieniem sasniegt vides mērķus, proti, panākt autotransporta dekarbonizāciju, lai cīnītos pret klimata pārmaiņām, tajā būtu jāņem vērā arī šā procesa nozīmīgās rūpnieciskās un sociālās sekas, lai varētu nodrošināt nodarbinātību un visiem pieejamu mobilitāti.

(8)

Lai līdz 2030. gadam panāktu siltumnīcefekta gāzu neto emisiju samazinājumu vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, ir jāpastiprina to samazināšanas prasības, kas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 (25) noteiktas gan vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Ir arī nepārprotami jānosaka virzība uz turpmākiem samazinājumiem pēc 2030. gada, kas palīdzēs līdz 2050. gadam sasniegt klimatneitralitātes mērķi. Bez vērienīgas rīcības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai autotransporta nozarē lielāki emisiju samazinājumi būtu vajadzīgi citās nozarēs, tostarp nozarēs, kurās dekarbonizācija ir sarežģītāka.

(8)

Lai līdz 2030. gadam panāktu siltumnīcefekta gāzu neto emisiju samazinājumu vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gadu un nodrošinātu skaidru virzību uz šo mērķrādītāju, kā arī sekmētu vajadzīgos emisiju samazinājumus pirms 2030. gada , ir jāpastiprina to samazināšanas prasības, kas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 (25) noteiktas gan vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Ir arī nepārprotami jānosaka virzība uz turpmākiem samazinājumiem pēc 2030. gada, kas palīdzēs līdz 2050. gadam sasniegt klimatneitralitātes mērķi. Lai sasniegtu šo mērķi, būs jāsamazina emisijas transporta nozarē par aptuveni 90 % saskaņā ar resursefektīvāko scenāriju, ņemot vērā to, ka pašlaik siltumnīcefekta gāzu emisijas pieaug tikai transporta nozarē. Vienlaikus ir ārkārtīgi svarīgi, lai Savienības papildinošie tiesību akti, tādi kā Direktīva (ES) 2018/2001  (25a) , nodrošinātu atjaunīgo energoresursu enerģijas ātru ieviešanu un tā rezultātā Savienības autoparku varētu darbināt ar papildu atjaunīgo elektroenerģiju. Bez vērienīgas rīcības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai autotransporta nozarē lielāki emisiju samazinājumi būtu vajadzīgi citās nozarēs, tostarp nozarēs, kurās dekarbonizācija ir sarežģītāka. Īstenojot digitālo un zaļo pārkārtošanos, būtu jāņem vērā arī sociālās dimensijas nozīme visiem pieejamas mobilitātes nodrošināšanā, tostarp enerģijas nodokļu ietekme uz pieņemamību cenas ziņā, augstāku enerģijas cenu tiešā un netiešā ietekme uz transportu dažādos Savienības reģionos, kā arī sekas rūpniecībai, lai nodrošinātu nodarbinātību un nozares konkurētspēju.

(8a)

Jaunākie pētījumi liecina, ka iegādes īpašumā kopējo izmaksu ziņā akumulatoru elektrotransportlīdzekļi jau ir konkurētspējīgi ar parastajiem automobiļiem vairākos automobiļu tirgus segmentos. Paaugstinātie CO2 standarti vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem paātrinās akumulatoru elektrotransportlīdzekļu iegādes īpašumā kopējo izmaksu samazināšanos, tos padarot visām patērētāju grupām Savienībā pievilcīgākus par transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar iekšdedzes dzinējiem. Vērienīgāki CO2 standarti vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem laikposmā no 2025. līdz 2030. gadam paātrinās arī lietotu automobiļu tirgus dekarbonizāciju visos automobiļu segmentos, sniedzot lielāku labumu patērētājiem ar zemiem un vidējiem ienākumiem.

(9)

Pastiprinātajām CO2 emisiju samazināšanas prasībām būtu jāstimulē arvien lielāks bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvars Savienības tirgū, vienlaikus nodrošinot ieguvumus patērētājiem un iedzīvotājiem gaisa kvalitātes un enerģijas ietaupījumu ziņā, kā arī nodrošinot inovācijas saglabāšanu autobūves vērtības ķēdē. Raugoties pasaules mērogā, arī ES autobūves ķēdei jābūt vadošam dalībniekam notiekošajā pārejā uz bezemisiju mobilitāti. Šie stingrākie CO2 emisiju samazināšanas standarti ir tehnoloģiski neitrāli attiecībā uz tajos noteikto visa autoparka mērķrādītāju sasniegšanu. Lai sasniegtu nulles emisiju autoparka mērķrādītāju, ir un joprojām būs pieejamas dažādas tehnoloģijas. Bezemisiju transportlīdzekļi pašlaik ietver akumulatoru elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, un tehnoloģiskas inovācijas turpinās. Sava loma pārejas procesā arī turpmāk var būt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, kas ietver arī labi funkcionējošus no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskus transportlīdzekļus.

(9)

Pastiprinātajām CO2 emisiju samazināšanas prasībām būtu jāstimulē arvien lielāks bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvars Savienības tirgū, vienlaikus nodrošinot ieguvumus patērētājiem un iedzīvotājiem gaisa kvalitātes un saistīto enerģijas ietaupījumu ziņā, kā arī stiprinot enerģētisko drošību un efektivitāti un nodrošinot inovācijas saglabāšanu autobūves vērtības ķēdē. Raugoties pasaules mērogā, arī ES autobūves ķēdei jābūt vadošam dalībniekam notiekošajā pārejā uz bezemisiju mobilitāti. Šie stingrākie CO2 emisiju samazināšanas standarti ir tehnoloģiski neitrāli attiecībā uz tajos noteikto visa autoparka mērķrādītāju sasniegšanu. Lai sasniegtu nulles emisiju autoparka mērķrādītāju, ir un joprojām būs pieejamas dažādas tehnoloģijas. Bezemisiju transportlīdzekļi pašlaik ietver akumulatoru elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, taču tehnoloģiskas inovācijas turpinās. Sava loma pārejas procesā arī turpmāk var būt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, kas ietver arī labi funkcionējošus no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskus transportlīdzekļus , kamēr vien tiek garantēti precīzi un pilnīgi dati par šāda tipa transportlīdzekļu emisiju rādītājiem .

(10a)

Tehnoloģiskā inovācija ir priekšnoteikums mobilitātes dekarbonizācijai Savienībā, tāpēc tā būtu jāatbalsta. Ņemot vērā pieaugošo starptautisko konkurenci, Savienībai un dalībvalstīm būtu jāturpina centieni pētīt un pilnveidot iniciatīvas, kas veicina sinerģiju šajā nozarē, piemēram, Eiropas Akumulatoru aliansi, un jāatbalsta publiskie un privātie ieguldījumi Eiropas pētniecībā un inovācijā autobūves jomā. Tādā veidā vajadzētu censties saglabāt Eiropas vadošo pozīcijas tehnoloģiju jomā šajā nozarē, attīstīt Savienības nākotnes tehnoloģiju rūpniecisko izcilību un nodrošināt tās rūpnieciskās bāzes ilgtspēju un konkurētspēju ilgtermiņā.

(10b)

Dažas dalībvalstis ir paziņojušas par plāniem paātrināt bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, nosakot pakāpeniskas attiekšanās no tādiem jaunajiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem datumu, kas to teritorijā laisti tirgū pirms Savienības līmenī noteiktā datuma. Komisijai būtu jāapzina iespējas, kā atvieglot dalībvalstu pāreju uz mazas noslodzes bezemisiju transportlīdzekļiem saskaņā ar šiem plāniem.

(10c)

Būtu jādod ražotājiem iespēja pieņemt investīciju lēmumus, pamatojoties uz skaidriem regulatīvajiem signāliem. Šādu signālu neesamība varētu radīt risku, ka Savienības autobūves nozare zaudē gan konkurētspēju un tehnoloģisko līderību, jo ātri neveic vajadzīgās investīcijas, gan savu tirgus daļu pasaules un iekšzemes tirgū.

(10d)

Sociālā dialoga stiprināšanai autobūves nozarē ir izšķiroša nozīme sarunās par teritoriālajiem taisnīgas pārkārtošanās plāniem un valsts sociālajiem klimata plāniem un to pieņemšanā ražotāju, reģionālā un nozaru līmenī. Ir ļoti svarīgi nodrošināt darbaspēka pārveidi konkrētā ģeogrāfiskajā apgabalā un veidā, kas atbilst reģiona iespējām.

(11)

Pārskatīto CO2 emisiju standartu mērķrādītāji būtu jāpapildina ar Eiropas stratēģiju to problēmu risināšanai, ko rada bezemisiju transportlīdzekļu ražošanas un ar tiem saistīto tehnoloģiju izvēršana, vajadzība uzlabot nozares darba ņēmēju prasmes un nodrošināt to pārkvalificēšanos, kā arī dažādot ekonomiku un pārorientēt darbības. Attiecīgā gadījumā finansiālais atbalsts būtu jāapsver ES un dalībvalstu līmenī, lai piesaistītu privātās investīcijas, tostarp izmantojot Eiropas Sociālo fondu Plus, Taisnīgas pārkārtošanās fondu, Inovāciju fondu, Atveseļošanas un noturības mehānismu un citus daudzgadu finanšu shēmas un Next Generation EU instrumentus saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem. Pārskatītie noteikumi par valsts atbalstu vides un enerģētikas jomā ļaus dalībvalstīm atbalstīt uzņēmumus, lai tie dekarbonizētu savus ražošanas procesus un ieviestu videi draudzīgākas tehnoloģijas saistībā ar jauno industriālo stratēģiju.

(11)

Pārskatīto CO2 emisiju standartu mērķrādītāji būtu jāpapildina ar Eiropas stratēģiju to problēmu risināšanai, ko rada bezemisiju transportlīdzekļu ražošanas un ar tiem saistīto tehnoloģiju izvēršana, ņemot vērā katras dalībvalsts īpatnības, vajadzība uzlabot nozares darba ņēmēju prasmes un nodrošināt to pārkvalificēšanos, kā arī dažādot ekonomiku un pārorientēt darbības , tajā pašā laikā saglabājot nodarbinātības līmeni Savienības autobūves nozarē. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš šādas pārkārtošanās ietekmei uz mikrouzņēmumiem un MVU visā piegādes ķēdē. Attiecīgā gadījumā finansiālais atbalsts būtu jāpiešķir ES un dalībvalstu līmenī, lai piesaistītu privātās investīcijas, tostarp izmantojot Eiropas Sociālo fondu Plus, Taisnīgas pārkārtošanās fondu, Inovāciju fondu, Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Kohēzijas fondu, Atveseļošanas un noturības mehānismu un citus daudzgadu finanšu shēmas un Next Generation EU instrumentus saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem . Turklāt Savienības līmenī būtu vajadzīgs arī īpašs finansējums autobūves nozares pārkārtošanai, lai galvenokārt novērstu negatīvo ietekmi uz nodarbinātību. Pārskatītie noteikumi par valsts atbalstu vides un enerģētikas jomā ļaus dalībvalstīm atbalstīt uzņēmumus, lai tie dekarbonizētu savus ražošanas procesus un ieviestu videi draudzīgākas tehnoloģijas saistībā ar jauno industriālo stratēģiju.

(12)

Atjauninātajā jaunajā industriālajā stratēģijā (26) ir paredzēts partnerībā ar nozari, publiskajām iestādēm, sociālajiem partneriem un citām ieinteresētajām personām kopīgi radīt zaļās un digitālās pārkārtošanās ceļus. Šajā kontekstā būtu jāizstrādā pārkārtošanās ceļš, lai mobilitātes ekosistēma varētu papildināt autobūves vērtību ķēdes pārkārtošanos. Šādā pārkārtošanās ceļā īpaša uzmanība būtu jāpievērš MVU autobūves piegādes ķēdē, konsultācijām ar sociālajiem partneriem, tostarp dalībvalstīm, un tam būtu jābalstās arī uz Prasmju programmu Eiropai, piemēram tās Prasmju pilnveides pakta iniciatīvu, lai mobilizētu privāto sektoru un citas ieinteresētās personas Eiropas darbaspēka prasmju pilnveidei un pārkvalifikācijai, ņemot vērā zaļo un digitālo pārkārtošanos. Šādā ceļā būtu jāpievēršas arī Eiropas un valstu līmenī veiktām atbilstīgām darbībām un stimuliem, lai veicinātu bezemisiju transportlīdzekļu pieejamību cenas ziņā. Progress, kas panākts šajā visaptverošajā pārkārtošanās procesā attiecībā uz mobilitātes ekosistēmu, būtu jāuzrauga, Komisijai reizi divos gados sniedzot progresa ziņojuma, kurā cita starpā vērtē progresu bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanā, to cenu attīstību, alternatīvo degvielu izstrādi un infrastruktūras izvēršanu, kā prasīts Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā, inovatīvu tehnoloģiju potenciālu panākt klimatneitrālu mobilitāti, starptautisko konkurētspēju, investīcijas autobūves vērtību ķēdē, darba ņēmēju prasmju pilnveidi un pārkvalifikāciju un darbību pārkārtošanu. Progresa ziņojuma pamatā būs arī divu gadu progresa ziņojumi, ko dalībvalstis iesniedz saskaņā ar Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulu. Sagatavojot progresa ziņojumu, Komisijai būtu jāapspriežas ar sociālajiem partneriem, tostarp jāņem vērā sociālā dialoga rezultāti. Inovācijas autobūves piegādes ķēdē turpinās. Ja tiks turpināta inovatīvu tehnoloģiju, piemēram, elektrodegvielas ražošana ar gaisa uztveršanu, izstrāde, tas varētu sniegt klimatneitrālas mobilitātes iespējas par pieņemamu cenu. Tādēļ Komisijai savā progresa ziņojumā būtu jāseko līdzi tam, kā nozarē notiek inovācijas.

(12)

Atjauninātajā jaunajā industriālajā stratēģijā (26) ir paredzēts partnerībā ar nozari, publiskajām iestādēm, sociālajiem partneriem un citām ieinteresētajām personām kopīgi radīt zaļās un digitālās pārkārtošanās ceļus. Šajā kontekstā būtu jāizstrādā pārkārtošanās ceļš, lai mobilitātes ekosistēma varētu papildināt autobūves vērtību ķēdes pārkārtošanos , pilnīgi pārredzami un konsultējoties ar visām iesaistītajām pusēm, kā arī apsverot īpaša foruma izveidi, lai īstenotu sociālo dialogu autobūves nozarē . Šādā pārkārtošanās ceļā īpaša uzmanība būtu jāpievērš MVU , tostarp mikrouzņēmumiem, autobūves piegādes ķēdē, konsultācijām ar sociālajiem partneriem, tostarp dalībvalstīm, un tam būtu jābalstās arī uz Padomes ieteikumu par to, kā nodrošināt taisnīgu pārkārtošanos uz klimatneitralitāti, un uz Prasmju programmu Eiropai, piemēram tās Prasmju pilnveides pakta iniciatīvu, lai mobilizētu privāto sektoru un citas ieinteresētās personas Eiropas darbaspēka prasmju pilnveidei un pārkvalifikācijai, ņemot vērā zaļo un digitālo pārkārtošanos. Šādā ceļā būtu jāpievēršas arī Eiropas un valstu līmenī veiktām atbilstīgām darbībām un stimuliem, lai veicinātu bezemisiju transportlīdzekļu pieejamību cenas ziņā un ilgtspēju. Tāpat būtu jāpievēršas nozīmei, kas šādā pārkārtošanās ceļā var būt publiskajam iepirkumam, tādēļ Komisijai būtu jāapsver iespēja pārskatīt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2019/1161  (26a) , lai nodrošinātu tās saskaņošanu ar Regulas (ES) 2019/631 mērķiem. Progress, kas panākts šajā visaptverošajā pārkārtošanās procesā attiecībā uz mobilitātes ekosistēmu, būtu jāuzrauga, Komisijai reizi gadā sniedzot progresa ziņojuma, kurā cita starpā vērtē progresu bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanā, to cenu attīstību un energopatēriņu, ietekmi uz patērētājiem , alternatīvo degvielu izstrādi un infrastruktūras izvēršanu, kā prasīts Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā, atjaunīgās enerģijas daļas paplašināšanu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2018/2001  (26b) , kā noteikts Atjaunojamo energoresursu direktīvā, inovatīvu tehnoloģiju potenciālupanākt klimatneitrālu mobilitāti, starptautiskokonkurētspēju, investīcijas autobūves vērtību ķēdē, darba ņēmēju prasmju pilnveidi un pārkvalifikāciju un darbību pārkārtošanu , īpaši reģionos, kuros ir augsts to darbvietu īpatsvars, kas saistītas ar autotransporta nozares vērtību ķēdi, un emisijas, kas saistītas ar vieglo transportlīdzekļu vecumu, vienlaikus apsverot darbības, kas vērstas uz vienlaicīgu, sociāli taisnīgu un vidi saudzējošu atteikšanos no vecu transportlīdzekļu izmantošanas . Progresa ziņojuma pamatā būs arī progresa ziņojumi, ko dalībvalstis iesniedz saskaņā ar Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulu. Sagatavojot progresa ziņojumu, Komisijai būtu jāapspriežas ar sociālajiem partneriem, tostarp jāņem vērā sociālā dialoga rezultāti. Komisijai būtu jāapspriežas arī ar plašu neatkarīgu ekspertu, ieinteresēto personu un valsts un reģionālo pārvaldes iestāžu loku, lai nodrošinātu visaptverošu zināšanu bāzi. Inovācijas autobūves piegādes ķēdē turpinās. Ja tiks turpināta inovatīvu tehnoloģiju, piemēram, elektrodegvielas ražošana ar gaisa uztveršanu un ūdeņraža automobiļi ar ūdeņraža uzglabāšanas automobilī sistēmas tehnoloģiju , izstrāde, tas varētu sniegt klimatneitrālas mobilitātes iespējas par pieņemamu cenu. Tādēļ Komisijai savā progresa ziņojumā būtu jāseko līdzi tam, kā nozarē notiek inovācijas.

(12a)

Lai gan šī regula attiecas tikai uz jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, ir svarīgi to iekļaut visaptverošākā Savienības rīcības plānā pašreizējā autoparka dekarbonizācijai, lai saudzētu vidi un iedzīvotāju veselību visās dalībvalstīs. Pašreizējais autoparks vēl ilgi būs vides mērķrādītājus pasliktinošs faktors, jo autoparka atjaunošana norit lēni. Turklāt pašreizējais lietotu piesārņojošo transportlīdzekļu tirgus Centrāleiropā un Austrumeiropā rada risku, ka piesārņojums var tikt novirzīts uz Savienības ekonomiski mazāk attīstītajiem reģioniem. Vērienīgo klimata mērķu sasniegšanai līdz 2050. gadam ir vienlīdz svarīga nozīme kā visu Savienības iedzīvotāju tiesībām uz tīrāku gaisu. Lai ātrāk samazinātu pašreizējā autoparka radītās emisijas, ir ārkārtīgi svarīgi, ka Komisija bez kavēšanās ierosina likumdošanas pasākumus, ar kuriem izveido modernizēšanai labvēlīgu sistēmu un veicina pašreiz pieejamo CO2 emisijas mazinošo tehnoloģiju, piemēram, mazoglekļa degvielu vai energotaupīgāka apgaismojuma, izmantošanu, paātrina kravu un pasažieru pārvadājumu pārvirzīšanu uz citiem transporta veidiem un veicina vidi saudzējošākus mobilitātes ieradumus, piemēram, automobiļu koplietošanu, videi nekaitīgu mobilitāti un sabiedrisko transportu pilsētās, kā arī novērš iespējamos autobūves nozares oglekļa emisiju pārvirzes riskus Savienībā.

(12b)

Lai nodrošinātu saskaņotību ar jauno Savienības klimata mērķrādītāju 2030. gadam, kā arī ar pastiprinātajiem CO2 standartiem, būtu jāierosina Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/33/EK  (26a) atjaunināšana, tostarp jāparedz iespēja paplašināt direktīvas darbības jomu, iekļaujot tajā transportlīdzekļus, kas pieder privātam uzņēmumam ar noteikta lieluma autoparku vai ko tas nomā, ar mērķi veicināt pieprasījuma pēc bezemisiju transportlīdzekļiem palielināšanos. Tā kā uzņēmumu autoparku transportlīdzekļi ātrāk nonāk privātajā tirgū, tas ļautu ātrāk izveidot lietotu bezemisiju transportlīdzekļu tirgu, kas būs īpaši svarīgi reģioniem, kuros pārkārtošanos būs grūtāk īstenot, kā arī palīdzētu ātrāk sasniegt cenu paritāti ar parastajiem transportlīdzekļiem visā Savienībā.

(13)

Minētie ES autoparka mērķrādītāji ir jāpapildina ar nepieciešamo uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2014/94/ES (27).

(13)

Minētie ES autoparka mērķrādītāji būtu jāpapildina ar nepieciešamo uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, kas ir svarīgi pastiprināto mērķrādītāju izpildei. Minētā iemesla dēļ un ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2014/94/ES (27) vājo un lēno īstenošanu, papildus pastiprinātajiem CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājiem vajadzētu pieņemt arī vērienīgu Regulu par alternatīvu degvielu infrastruktūras izvēršanu, kurā nosaka obligātus mērķrādītājus alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai 27 dalībvalstīs. Papildus minētajiem mērķrādītājiem arī Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2010/31/ES  (27a) būtu jāparedz vērienīgi mērķrādītāji attiecībā uz privātu uzlādes punktu ierīkošanu ēkās. Šajā kontekstā ir īpaši svarīgi turpināt un pastiprināt investīcijas vajadzīgās infrastruktūras izvēršanai.

(13a)

Tā kā pasaulē ir vairāk nekā viens miljards ar fosilo kurināmo darbināmu transportlīdzekļu, kas rada vairāk nekā 30 % CO2 emisiju pasaulē, termisko transportlīdzekļu pārveidošana par elektriskajiem ir vēl viens risinājums papildus tradicionālo ražotāju piedāvājumam, kas ļauj paātrināt zaļo pārkārtošanos, vienlaikus paļaujoties uz aprites ekonomiku;

(14)

Būtu jānodrošina pietiekama elastība ražotājiem attiecībā uz to autoparku pakāpenisku pielāgošanu, lai izmaksu ziņā efektīvi īstenotu pārkārtošanos uz bezemisiju transportlīdzekļiem, tāpēc ir lietderīgi saglabāt pieeju mērķrādītāju līmeņus samazināt piecu gadu posmos .

(14)

Būtu jānodrošina pietiekama elastība ražotājiem attiecībā uz to autoparku pakāpenisku pielāgošanu, lai izmaksu ziņā efektīvi īstenotu tādu pārkārtošanos uz bezemisiju transportlīdzekļiem, kas atbalsta to konkurētspēju un gatavību turpmākai inovācijai uz vietas, vienlaikus apsverot nepieciešamību paredzēt skaidru šo transportlīdzekļu ieviešanas trajektoriju, lai nodrošinātu autotransporta nozares ieguldījumu Savienības 2030. gada klimata mērķrādītāja sasniegšanā .

(15)

Tā kā no 2030. gada ES autoparka mērķrādītāji kļūs stingrāki, ražotājiem Savienības tirgū būs jālaiž ievērojami vairāk bezemisiju transportlīdzekļu. Šādā kontekstā stimulu mehānisms attiecībā uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem (ZLEV) vairs neatbilstu savam sākotnējam mērķim un apdraudētu Regulas (ES) 2019/631 efektivitāti. Tāpēc ZLEV stimulu mehānisms no 2030. gada būtu jāatceļ. Līdz minētajam gadam un līdz ar to visā šajā desmitgadē ZLEV stimulu mehānisms turpinās atbalstīt tādu transportlīdzekļu ieviešanu, kuru emisijas ir no nulles līdz 50 g CO2/km, tostarp akumulatoru elektrotransportlīdzekļu, degvielas elementa elektrotransportlīdzekļu, kuros izmanto ūdeņradi, un labi funkcionējošu no elektrotīkla uzlādējamu hibrīdelektrisko transportlīdzekļu ieviešanu. Sākot ar minēto gadu, no elektrotīkla uzlādējamie hibrīdelektriskie transportlīdzekļi vairs nedos ieguldījumu autoparka mērķrādītājos, kas transportlīdzekļu ražotājiem ir jāsasniedz.

(15)

Tā kā ES autoparka mērķrādītāji kļūs stingrāki, ražotājiem Savienības tirgū būs jālaiž ievērojami vairāk bezemisiju transportlīdzekļu. Šādā kontekstā stimulu mehānisms attiecībā uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem (ZLEV) vairs neatbilstu savam sākotnējam mērķim un apdraudētu Regulas (ES) 2019/631 efektivitāti. Tāpēc ZLEV stimulu mehānisms būtu jāatceļ. No elektrotīkla uzlādējamie hibrīdelektriskie transportlīdzekļi vairs nedos ieguldījumu autoparka mērķrādītājos, kas transportlīdzekļu ražotājiem ir jāsasniedz.

(15a)

Saskaņā ar Regulu (ES) 2019/631 ar inovācijām sasniegtos emisiju samazinājumus, ko neņem vērā tipa apstiprinājuma testā, pašreiz atspoguļo ekoinovāciju kredītpunktos, ko var ņemt vērā ražotāja samazinājuma mērķrādītājā. Norādāmā emisiju samazinājuma maksimālā vērtība pašreiz ir 7 g/km uz ražotāju. Šī maksimālā vērtība būtu jāsamazina atbilstoši stingrākiem mērķrādītājiem, lai nodrošinātu, ka šī sistēma arī turpmāk attiecas tikai un vienīgi uz patiesām inovācijām un nestimulē mazāk vērienīgus nulles emisiju transportlīdzekļu pārdošanas mērķus.

(15b)

Atbalsts gan tehnoloģiskajai, gan sociālajai inovācijai ir svarīgs elements, veicinot ātrāku pārkārtošanos uz bezemisiju mobilitāti. Inovācijām mobilitātes ekosistēmā jau ir pieejams būtisks finansējums no dažādiem Savienības finansēšanas instrumentiem, jo īpaši pamatprogrammas “Apvārsnis Eiropa”, fonda InvestEU, Reģionālās attīstības fonda, Kohēzijas fonda, Inovācijas fonda un Atveseļošanas un noturības mehānisma. Lai gan paredzams, ka vērienīgie ikgadējie CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji būtiski veicinās inovāciju autobūves piegādes ķēdē, šīs regulas galvenais mērķis ir nodrošināt reālu, efektīvu un pārbaudāmu CO2 emisiju samazinājumu.

(16a)

Regulā (ES) 2019/631(ES) noteiktie mērķrādītāji daļēji ir sasniegti, pateicoties hibrīdelektrisku transportlīdzekļu ar ārēju uzlādi (OVC-HEV) tirdzniecībai. Šo transportlīdzekļu emisijas patlaban uzskaita, piemērojot lietderības koeficientu, kas noteikts Komisijas Regulā (ES) 2017/1151  (1a) un kas atspoguļo nobrauktā attāluma daļu, kura veikta, izmantojot akumulatoru, salīdzinājumā ar attālumu, kas veikts, izmantojot iekšdedzes dzinēju. Tomēr šis lietderības koeficients nebalstās uz reprezentatīviem reālos apstākļos iegūtiem datiem, bet gan uz aplēsēm. Kopš 2021. gada 1. janvāra Komisija ir apkopojusi reālos apstākļos iegūtus degvielas patēriņa datus, izmantojot vieglajos pasažieru automobiļos iebūvētus degvielas patēriņa skaitītājus, kas ir saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 12. panta 2. punktu. OVC-HEV lietderības koeficients būtu nekavējoties jāpārskata, izmantojot minētos datus, lai nodrošinātu, ka tas atspoguļo reālos braukšanas apstākļos novērtētas emisijas. Atjauninātais lietderības koeficients būtu jāpiemēro vēlākais no 2025. gada, un būtu jāturpina to pārskatīt, lai nodrošinātu, ka tas joprojām reprezentatīvi atspoguļo reālās emisijas.

(18)

Lai nodrošinātu samazināšanas centienu taisnīgu sadalījumu, abas robežvērtību līknes, proti, vieglākiem un smagākiem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem būtu jāpielāgo, lai atspoguļotu pastiprinātos CO2 samazināšanas mērķus.

(21)

Ņemot vērā ambiciozākos kopējo siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķus un lai izvairītos no iespējamas tirgu kropļojošas ietekmes, samazināšanas prasības visiem ražotājiem, kas darbojas Savienības tirgū, būtu jāsaskaņo, izņemot tos ražotājus, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1 000  kalendārajā gadā reģistrētiem jauniem transportlīdzekļiem. Tāpēc no 2030 . gada būtu jālikvidē iespēja ražotājiem, kas ir atbildīgi par kalendārajā gadā jaunreģistrētiem 1 000 –10 000 vieglajiem pasažieru automobiļiem vai 1 000 līdz 22 000 vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, pieteikties uz atkāpi no to īpatnējo emisiju mērķrādītājiem.

(21)

Ņemot vērā ambiciozākos kopējo siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķus un lai izvairītos no iespējamas tirgu kropļojošas ietekmes, samazināšanas prasības visiem ražotājiem, kas darbojas Savienības tirgū, būtu jāsaskaņo, izņemot tos ražotājus, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1 000  kalendārajā gadā reģistrētiem jauniem transportlīdzekļiem. Tāpēc no 2036 . gada būtu jālikvidē iespēja ražotājiem, kas ir atbildīgi par kalendārajā gadā jaunreģistrētiem 1 000 –10 000 vieglajiem pasažieru automobiļiem vai 1 000 līdz 22 000 vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, pieteikties uz atkāpi no to īpatnējo emisiju mērķrādītājiem.

(23)

Saskaņā ar Regulu (ES) 2019/631 panāktais progress virzībā uz 2030. gadam un pēc tam noteikto samazināšanas mērķu sasniegšanu būtu jāpārskata 2026 . gadā. Šajā pārskatē būtu jāņem vērā visi aspekti, ko ņem vērā divu gadu ziņojumos.

(23)

Saskaņā ar Regulu (ES) 2019/631 panāktais progress virzībā uz 2030. gadam un pēc tam noteikto samazināšanas mērķu sasniegšanu būtu jāpārskata 2027 . gadā. Šajā pārskatē būtu jāņem vērā visi aspekti, ko ņem vērā gada ziņojumos.

(23a)

Ir svarīgi Savienības līmenī novērtēt mazas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla emisijas. Šajā nolūkā Komisijai ne vēlāk kā līdz 2023. gada 31. decembrim būtu jāizstrādā vienota Savienības metodika Savienības tirgū laisto mazas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu ziņošanai, lai iegūtu vispārēju priekšstatu par šādu transportlīdzekļu ietekmi uz vidi . Komisijai būtu jāpieņem turpmāki pasākumi, tostarp attiecīgā gadījumā tiesību aktu priekšlikumi, lai atbalstītu Savienības progresu virzībā uz tās klimata mērķu sasniegšanu. Turklāt ir svarīgi izstrādāt metodiku, ar kuru novērtē transportlīdzekļu vispārējo ekoloģisko sniegumu, ko aprēķina ne tikai CO2 emisiju izteiksmē, bet arī kopējo vidisko pēdu kontekstā.

(24)

Saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 15. panta 5. punktu ir izvērtēta iespēja ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām piešķirt konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, secinot, ka tas būtiski palielinātu administratīvo slogu , vienlaikus nedodot tiešu labumu autobūves nozarei pārkārtošanās posmā. Tāpēc ieņēmumi no maksas par pārsniegtajām emisijām joprojām jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 8. panta 4. punktu .

(24)

Ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām vajadzētu piešķirt taisnīgas pārkārtošanās uz klimatneitrālu ekonomiku atbalstam un galvenokārt tam, lai mazinātu pārkārtošanās negatīvo ietekmi uz nodarbinātību autobūves nozarē. Komisijai vajadzības gadījumā būtu jāiesniedz priekšlikums par šāda finansēšanas instrumenta izveidi. Šajā jomā būtu jāņem vērā īpaši skartie reģioni un kopienas, kuras varētu būt mazāk aizsargātas intensīvas autobūves rūpniecības klātbūtnes dēļ vai šādu reģionu specifisko iezīmju dēļ, kas apgrūtina pārkārtošanos uz bezemisiju autotransportu, piemēram, attālākajos reģionos .

(-a)

(a)

attiecībā uz jaunu vieglo pasažieru automobiļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir mērķrādītāja 2021. gadam samazinājums par 15 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma A daļas 6.1.1. punktu;

“(a)

attiecībā uz jaunu vieglo pasažieru automobiļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir mērķrādītāja 2021. gadam samazinājums par 15 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma A daļas 6.1.1. punktu , kā noteikts Regulā (ES) 2019/631, lai ņemtu vērā ražošanas ciklus ;”

(-aa)

(b)

attiecībā uz jaunu vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir mērķrādītāja 2021. gadam samazinājums par 15 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma B daļas 6.1.1. punktu;

“b)

attiecībā uz jaunu vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir mērķrādītāja 2021. gadam samazinājums par 15 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma B daļas 6.1.1. punktu , kā noteikts Regulā (ES) 2019/631.” ;

(c)

panta 6.  punktā tekstu “No 2025. gada 1. janvāra” aizstāj ar tekstu “No 2025. gada 1. janvāra līdz 2029. gada 31. decembrim” ;

(c)

panta 6.  punktu svītro ;

(aa)

“(aa)

“uzlādējams hibrīdautomobilis” jeb “PHEV” ir transportlīdzeklis, kura darbināšanai kombinēti izmanto elektromotoru ar uzlādējamu akumulatoru un iekšdedzes dzinēju, kas var darboties kopā vai atsevišķi;”

(ba)

“(ba)

“korporatīvs transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas pieder privātam uzņēmumam vai ko tas nomā, kā definēts Padomes Regulā (EK) Nr. 2157/2001  (1a) , un ko izmanto saimnieciskās darbības vajadzībām;

(aa)

(ab)

(5a)

(6a)

(6b)

—

5 g CO2/km no 2025. gada;

—

4 g CO2/km no 2027. gada;

—

2 g CO2/km no 2030. gada līdz 2034. gadam ieskaitot.

(6c)

(6d)

(6e)

(a)

progresu, kas panākts bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanā, kā arī to pieejamības cenas ziņā un energoefektivitātes jomā;

(b)

ietekmi uz patērētājiem, jo īpaši patērētājiem ar zemiem un vidējiem ienākumiem, un bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanas tempu minētajos patērētāju segmentos, kā arī pasākumu pieejamību un tvērumu Savienības, dalībvalstu un vietējā līmenī šādas ieviešanas atbalstam;

(c)

lietotu transportlīdzekļu tirgu;

(d)

progresu, kas panākts publiskās un privātās uzlādes un uzpildes infrastruktūras pietiekamas izvēršanas sasniegšanā, tostarp, bet ne tikai, progresu mērķrādītāju sasniegšanā, kā prasīts Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2010/31/ES  (1a) ;

(e)

progresu, kas panākts atjaunīgās enerģijas apjoma palielināšanā Savienībā saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/2001;

(f)

inovācijas tehnoloģiju un ilgtspējīgu alternatīvo degvielu, tai skaitā sintētisko degvielu, potenciālo ieguldījumu, lai panāktu klimatneitralitāti transporta nozarē;

(g)

tirgū laistu jaunu vieglo pasažieru automobiļu un jaunu vieglo komerciālo transportlīdzekļu aprites cikla emisijas, izmantojot metodiku, kas pieņemta saskaņā ar 7. panta 10. punktu;

(h )

progresu sociālajā dialogā, kā arī aspektus, kas turpmāk veicinās ekonomiski dzīvotspējīgu un sociāli taisnīgu pārkārtošanos, ņemot vērā nodarbinātību un konkurētspēju, uz bezemisiju autotransporta mobilitāti.

(i)

ietekmi uz nodarbinātību, kas jānovērtē, detalizēti apzinot darbvietu attīstību autobūves nozarē, un ietekmi uz reģioniem, kuros šīs nozares atrodas, kā arī pasākumus, tostarp finanšu pasākumus, Savienības, dalībvalstu vai vietējā līmenī, ar kuriem mazināt sociālekonomisko ietekmi minētajos reģionos, tostarp kvalifikācijas celšanas un pārkvalifikācijas programmas;

(k)

iespējamo labumu, ko dod valstu un Savienības papildu pasākumi ar mērķis samazināt vieglo transportlīdzekļu vidējo vecumu un līdz ar to arī emisijas, piemēram, pasākumi, ar kuriem sociāli taisnīgā un vidi saudzējošā veidā atbalsta pakāpenisku atteikšanos no vecāku transportlīdzekļu izmantošanas;

(9a)

(9a)

(9b)

(aa)

regulas 15. pantā iekļauj šādu punktu:

(ba)

panta 6. punktu aizstāj ar šādu:

(d)

6.2.2. punktu aizstāj ar šādu:

“6.2.2.

Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītāji no 2030. līdz 2034. gadam Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītājs = ES autoparka mērķrādītājs2030 + α· (TM-TM0) kur: ES autoparka mērķrādītājs2030 tiek noteikts saskaņā ar 6.1. 3 . punktu; α ir a2030 ,L, ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir vienāda ar vai zemāka par TM0, un a 2030,H, ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir lielāka par TM0; kur: a2030,L ir C4932022LV15010120220608LV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 8. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/…, ar ko groza Regulu (ES) 2018/1862 attiecībā uz informatīvu brīdinājumu par trešo valstu valstspiederīgajiem Savienības interesēs ievadīšanu Šengenas Informācijas sistēmā (SIS)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1190.)C4932022LV33210120220609LV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 9. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/… par trešo valstu ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi Savienības publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem un par procedūrām, kas atbalsta sarunas par Savienības ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem (Starptautiskā iepirkuma akts – IPI)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1031.) a2030,H ir C4932022LV15010120220608LV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 8. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/…, ar ko groza Regulu (ES) 2018/1862 attiecībā uz informatīvu brīdinājumu par trešo valstu valstspiederīgajiem Savienības interesēs ievadīšanu Šengenas Informācijas sistēmā (SIS)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1190.)C4932022LV33210120220609LV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 9. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/… par trešo valstu ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi Savienības publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem un par procedūrām, kas atbalsta sarunas par Savienības ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem (Starptautiskā iepirkuma akts – IPI)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1031.) vidējās emisijas2021 kā noteikts 6.2.1. punktā; TM kā noteikts 6.2.1. punktā; TM0 kā noteikts 6.2.1. punktā.”;

(d)

6.2.2. punktu aizstāj ar šādu:

“6.2.2.

Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītāji no 2030. līdz 2034. gadam Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītājs = ES autoparka mērķrādītājs2030 + α· (TM-TM0) kur: ES autoparka mērķrādītājs2030 tiek noteikts saskaņā ar 6.1. 2 . punktu; α ir a2030 ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir vienāda ar vai zemāka par TM0, un a 2021 ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir lielāka par TM0; kur: a2030 ir C4932022LV15010120220608LV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 8. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/…, ar ko groza Regulu (ES) 2018/1862 attiecībā uz informatīvu brīdinājumu par trešo valstu valstspiederīgajiem Savienības interesēs ievadīšanu Šengenas Informācijas sistēmā (SIS)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1190.)C4932022LV33210120220609LV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 9. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/… par trešo valstu ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi Savienības publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem un par procedūrām, kas atbalsta sarunas par Savienības ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem (Starptautiskā iepirkuma akts – IPI)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1031.) a2021 kā noteikts 6.2.1. punktā vidējās emisijas2021 kā noteikts 6.2.1. punktā; TM kā noteikts 6.2.1. punktā; TM0 kā noteikts 6.2.1. punktā.”;

(e)

pievieno šādu 6.2.3. punktu:

“6.2.3.

Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītāji no 2035. gada Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītājs = ES autoparka mērķrādītājs2035 + α· (TM-TM0) kur: ES autoparka mērķrādītājs2035 tiek noteikts saskaņā ar 6.1.3. punktu; α ir a2035 ,L, ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir vienāda ar vai zemāka par TM0, un a 2035,H , ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir lielāka par TM0; kur: a2035,L ir C4932022LV15010120220608LV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 8. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/…, ar ko groza Regulu (ES) 2018/1862 attiecībā uz informatīvu brīdinājumu par trešo valstu valstspiederīgajiem Savienības interesēs ievadīšanu Šengenas Informācijas sistēmā (SIS)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1190.)C4932022LV33210120220609LV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 9. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/… par trešo valstu ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi Savienības publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem un par procedūrām, kas atbalsta sarunas par Savienības ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem (Starptautiskā iepirkuma akts – IPI)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1031.) a2035,H ir C4932022LV15010120220608LV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 8. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/…, ar ko groza Regulu (ES) 2018/1862 attiecībā uz informatīvu brīdinājumu par trešo valstu valstspiederīgajiem Savienības interesēs ievadīšanu Šengenas Informācijas sistēmā (SIS)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1190.)C4932022LV33210120220609LV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 9. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/… par trešo valstu ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi Savienības publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem un par procedūrām, kas atbalsta sarunas par Savienības ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem (Starptautiskā iepirkuma akts – IPI)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1031.) vidējās emisijas2021 kā noteikts 6.2.1. punktā; TM kā noteikts 6.2.1. punktā; TM0 kā noteikts 6.2.1. punktā.”;

(e)

pievieno šādu 6.2.3. punktu:

“6.2.3.

Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītāji no 2035. gada Īpatnējo emisiju atsauces mērķrādītājs = ES autoparka mērķrādītājs2035 + α· (TM-TM0) kur: ES autoparka mērķrādītājs2035 tiek noteikts saskaņā ar 6.1.3. punktu; α ir a2035 ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir vienāda ar vai zemāka par TM0, un a 2021 , ja ražotāja jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa ir lielāka par TM0; kur: a2035 ir C4932022LV15010120220608LV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 8. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/…, ar ko groza Regulu (ES) 2018/1862 attiecībā uz informatīvu brīdinājumu par trešo valstu valstspiederīgajiem Savienības interesēs ievadīšanu Šengenas Informācijas sistēmā (SIS)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1190.)C4932022LV33210120220609LV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2022. gada 9. jūnijā, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2022/… par trešo valstu ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi Savienības publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem un par procedūrām, kas atbalsta sarunas par Savienības ekonomikas dalībnieku, preču un pakalpojumu piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma un koncesiju tirgiem (Starptautiskā iepirkuma akts – IPI)(Tā kā starp Parlamentu un Padomi tika panākta vienošanās, Parlamenta nostāja atbilst galīgajam tiesību aktam Regulai (ES) 2022/1031.) a2021 kā noteikts 6.2.1. punktā; vidējās emisijas2021 kā noteikts 6.2.1. punktā; TM kā noteikts 6.2.1. punktā; TM0 kā noteikts 6.2.1. punktā.”;

(ea)

regulas 6.3.1 punkta 1. un 2. daļu aizstāj ar šādu tekstu: