Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu ilgtspējīgam gaisa transportam”

(COM(2021) 561 final – 2021/0205 (COD))

(2022/C 105/20)

Ziņotājs:

Thomas KROPP

Apspriešanās	Eiropas Parlaments, 13.9.2021. Eiropas Savienības Padome, 14.9.2021.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punkts. un 304. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	7.10.2021.
Pieņemts plenārsesijā	20.10.2021.
Plenārsesija Nr.	564
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	231/0/9

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) atkārtoti uzsver, ka ES aviācijas tirgum ir būtiska nozīme tirdzniecības un tūrisma nozarē Eiropas Savienībā, kā arī Eiropas ekonomikas starptautiskās konkurētspējas jomā (1).

Tomēr, tā kā aviācija ir viena no nozarēm, kurā visstraujāk pieaug CO2 emisijas, EESK atbalsta ES iestāžu uzsāktās regulatīvās iniciatīvas, kuru mērķis ir mazināt aviācijas ietekmi uz vidi (2).

1.2.

Komisijas paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %” mērķis ir tiekties uz ES tālejošo mērķrādītāju – līdz 2030. gadam par 55 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, saskaņojot ES politiku ar zaļajā kursā un Eiropas Klimata aktā paredzētajām vērienīgajām politiskajām pilnvarām. EESK atbalsta šo ļoti vērienīgo politiku, kas ietver vairākus tiesību aktu priekšlikumus attiecībā uz aviācijas nozari un kuru būtisks elements ir ilgtspējīgas aviācijas degvielas veicināšana. Lai gan Komisija ir novērtējusi šā priekšlikuma papildināmību ar citiem attiecīgiem priekšlikumiem, EESK uzskata, ka Komisijai būtu jāņem vērā arī visu attiecīgo regulatīvo pasākumu kopējā finansiālā ietekme.

1.3.

Saistībā ar regulatīvajām iniciatīvām, kuru mērķis ir paātrināt pāreju uz klimatneitralitāti, priekšlikumam RefuelEU Aviation ir būtiska nozīme aviācijas nozarē. Atšķirībā no citām nozarēm aviācija ir atkarīga no fosilā kurināmā kā enerģijas avota. Lai nodrošinātu izaugsmi aviācijas nozarē, vienlaikus samazinot tās radītās CO2 emisijas, RefuelEU Aviation regulas priekšlikuma mērķis ir paātrināt ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražošanu, izplatīšanu un izmantošanu, nosakot aviācijas reaktīvo dzinēju degvielas piegādātājiem prasību visās ES lidostās piegādāt arvien lielāku daļu aviācijas degvielas un ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījuma un pieprasot aviosabiedrībām palielināt ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanu iepriekš noteiktos pakāpeniskos posmos. Saskaņā ar Komitejas pieeju ilgtspējīgas aviācijas veicināšanai EESK kopumā atbalsta Komisijas priekšlikumu, taču ierosina tajā grozījumus, lai nodrošinātu tā efektīvu īstenošanu, neradot traucējumus.

1.4.

EESK atzinīgi vērtē Komisijas iniciatīvu paātrināt ilgtspējīgas aviācijas degvielas tirgus izaugsmi. Ilgtspējīga aviācijas degviela, ja tā tiktu ražota pietiekamā daudzumā un būtu pieejama visām aviosabiedrībām, tik tiešām ievērojami samazinātu CO2 emisijas aviācijas nozarē. Tomēr nav skaidrs, vai Komisijas īstenotā pieeja novērstu konkurences izkropļojumus.

1.5.

Aviācija ir starptautiska pakalpojumu nozare, kas faktiski aptver divus atšķirīgus tirgus ar atšķirīgu tirgus dinamiku – EEZ vienoto Eiropas tirgu, no vienas puses, un starptautiski regulēto tirgu, no otras puses. EESK uzskata, ka priekšlikuma projektā būtu skaidri jāatspoguļo šī atšķirība, un aicina Komisiju saglabāt vienlīdzīgus nosacījumus EEZ teritorijā un proaktīvi veicināt globāli piemērojamus ilgtspējas standartus.

1.6.

Ierosinātā regula attieksies uz visām ES aviosabiedrībām un visām to veiktajām darbībām neatkarīgi no tā, vai tās darbojas EEZ vai starptautiskā mērogā; tomēr uz aviosabiedrību tīkliem ārpus ES tā attieksies tikai tiktāl, ciktāl tiek sniegti pakalpojumi no kādas ES lidostas. Visus pārējos trešo valstu aviosabiedrību sniegtos globālos pakalpojumus neietekmētu prasība par ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījuma obligāto minimumu. Tāpēc aviācijas degvielas un ilgtspējīgas aviācijas degvielas sagaidāmā cenu atšķirība varētu radīt konkurences priekšrocības trešo valstu aviosabiedrībām. Laikā, kad aviācijas nozare visā pasaulē cenšas atgūties no smagākās krīzes tās pēckara vēsturē, ES aviosabiedrībām nevajadzētu vienpusēji segt papildu izmaksas. Turklāt, ja cenu starpība būtu jāsedz pasažieriem, ES pasažieriem vilinošāki būtu videi mazāk draudzīgi lidojumi, kurus veic trešo valstu aviosabiedrības.

1.7.

EESK iesaka pirms šīs regulas faktiskās īstenošanas sākt izmēģinājuma posmu, kurā varētu saskaņot EEZ iekšējos noteikumus par aviācijas ietekmes uz vidi mazināšanu, un Komisija savā darbā koncentrētos uz to, lai ES īstenoto ilgtspējīgas aviācijas degvielas veicināšanu cieši koordinētu ar līdzīgām starptautiskām iniciatīvām. Tiklīdz būs saražots pietiekami daudz ilgtspējīgas aviācijas degvielas un tā būs pieejama ES un trešo valstu pārvadātājiem, regula tiktu pilnībā piemērota, attiecinot prasības arī uz trešo valstu aviosabiedrībām, kuras veic lidojumus no ES lidostām. Šāda pakāpeniska pieeja līdz minimumam samazinātu sākotnējo nelabvēlīgo apstākļu risku, mazinātu oglekļa emisiju pārvirzes risku, nodrošinātu rentablu īstenošanas procesu un plānošanas stabilitāti visām ieinteresētajām personām, to skaitā ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražotājiem. Turklāt tas veicinātu konsekventu pieeju biodegvielām.

1.8.

Tā kā starptautiskajos tālsatiksmes maršrutos tiek emitēts ievērojami lielāks CO2 emisiju īpatsvars nekā vidējas un tuvsatiksmes maršrutos Eiropas Ekonomikas zonā (3), EESK uzskata, ka Komisijai lielāka uzmanība būtu jāpievērš līdzekļiem, ar kuriem panākt starptautisko regulatīvo pasākumu koordināciju. Šie trešo pušu pasākumi kopā ar jau apstiprinātiem kompensācijas mehānismiem, piemēram, CORSIA (4), radīs papildu impulsu ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražošanai, izplatīšanai un izmantošanai starptautiskā mērogā, tādējādi paātrinot pieprasījuma pēc ilgtspējīgas aviācijas degvielas pieaugumu un samazinot oglekļa emisiju pārvirzes risku (5). EESK piekrīt Komisijas viedoklim, ka ilgtspējīgas aviācijas degvielas tirgus izveidei būs nepieciešams laiks. EESK aicina Komisiju izstrādāt reālistisku un visaptverošu ceļvedi ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanas pakāpeniskai palielināšanai, lai nodrošinātu plānošanas stabilitāti visām ieinteresētajām personām, tostarp ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražotājiem, kā arī sagatavot politiskās uzraudzības procesa pamatnostādnes.

2.   Vispārīgas piezīmes

2.1.

Lai veicinātu ilgtspējīgas aviācijas izaugsmi, ir nepieciešama visaptveroša un efektīva regulatīva pieeja.

2.1.1.

RefuelEU Aviation priekšlikuma projekts ir integrēts vairākos citos paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %” tiesību aktu priekšlikumos, un to visu mērķis ir mazināt aviācijas ietekmi uz vidi (6). Tāpēc, novērtējot RefuelEU Aviation priekšlikuma ietekmi un īstenošanas iespējas, ir pienācīgi jāņem vērā šo priekšlikumu savstarpējā atkarība un to kopējā ietekme uz aviācijas tirgu.

2.1.2.

Ar pārskatīto Enerģijas nodokļu direktīvu tiktu ieviesta minimālā nodokļa likme, kas piemērojama ES iekšējiem lidojumiem; ilgtspējīgai aviācijas degvielai tiktu noteikta minimālā nodokļa nulles likme, savukārt minimālās nodokļa likmes desmit gadu laikā pakāpeniski pieaugtu līdz 10,75 EUR par gigadžoulu. Priekšlikumā noteiktais mērķis ir stimulēt ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanu un mudināt aviosabiedrības izmantot efektīvākus un mazāk piesārņojošus gaisa kuģus, kā arī izvairīties no iespējamā ieņēmumu zaudējuma 32 % apmērā. Ja dalībvalstis individuāli pārsniegs minimālo likmi, šie papildu valsts CO2 nodokļi ievērojami palielinātu izmaksu slogu aviosabiedrībām, izņemot tad, ja ilgtspējīga aviācijas degviela tiks saražota pietiekamos daudzumos. Šķiet, ka ir svarīgi izveidot saikni ar ilgtspējīgas aviācijas degvielas pieejamību, pretējā gadījumā noteikumi varētu darboties kā sods, nevis kā stimuls vairāk veicināt ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražošanu un izmantošanu.

2.1.3.

Var apšaubīt, vai papildu nodokļi var stimulēt pāreju no fosilā kurināmā uz ilgtspējīgu aviācijas degvielu, ja ilgtspējīga aviācijas degviela nav pieejama pietiekamā daudzumā.

2.1.4.

Tā kā nav būtisku antidempinga noteikumu, tirgus apstākļi pašlaik ļauj konkurējošām aviosabiedrībām piedāvāt biļetes par cenām, kas ir zemākas par to darbības robežizmaksām un pat zemākas par gaisa satiksmes pārvaldības kopējām izmaksām un lidostu nodevām. Papildu nodoklis neietekmētu šādus robežcenu līmeņus un tādējādi nenodrošinātu stimulus izmantot ilgtspējīgu aviācijas degvielu konkurētspējas veicināšanai; ar šādu ES mēroga minimālo nodokli aviosabiedrības vienkārši zaudētu finanšu līdzekļus, kas nepieciešami ieguldījumiem efektīvākos gaisa kuģos. Turklāt ieņēmumus, kas gūti no šiem papildu nodokļiem, pēc definīcijas nevar izmantot iepriekš noteiktiem (ar vidi saistītiem) mērķiem, bet tie ieplūdīs dalībvalstu kasēs. Tādējādi tie nedotu iespēju palielināt piedāvājumu, lai apmierinātu augošo pieprasījumu pēc gaisa transporta.

2.1.5.

Tāpēc EESK uzskata, ka ir diferencētāk jānovērtē tirgus dinamika, īpašu uzmanību pievēršot iespējamajai vajadzībai noteikt papildu regulatīvu pasākumu – mērķtiecīgu antidempinga regulējumu, kurā būtu konkrēti noteikts minimālais cenu līmenis, kas dotu iespēju segt ārējās izmaksas (7). Saistībā ar paketi “Gatavi mērķrādītājam 55 %” Komisija ierosina vēl vienu pasākumu, proti, pārskatīt ETS noteikumus aviācijas nozarē. Iepriekš ETS aptvēra aptuveni 40 % no kopējām emisijām Eiropas Savienībā; pārskatītajā redakcijā šī daļa tika palielināta, iekļaujot papildu nozares, piemēram, jūrlietas. ETS aptvertajās nozarēs prasība līdz 2030. gadam samazināt emisijas paaugstināta no 40 % līdz 61 % salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni, savukārt no 2023. līdz 2025. gadam ir pakāpeniski jāatceļ bezmaksas kvotas aviācijas nozarē.

2.1.6.

Emisiju tirdzniecība ir uz tirgu balstīts mehānisms emisiju samazināšanai, un turpmāka šā instrumenta parametru pielāgošana var šo mehānismu stiprināt. Novērtējot šādu pasākumu ietekmi uz tirgus dinamiku, kā minēts iepriekš, ir jāpatur prātā, ka bezmaksas kvotu pakāpeniska samazināšana palielina izmaksu slogu paredzamajām ES mēroga minimālā nodokļa papildu izmaksām. Turklāt gan Enerģijas nodokļu direktīvā, gan ETS direktīvā, gan RefuelEU Aviation regulā ir prasīts sniegt datus par aviācijas reaktīvo dzinēju degvielas izmantošanu un patēriņu, kā arī par ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanu. Būtu arī vairāk jāapsver datu vākšanas, ziņošanas un pārbaudes noteikumu racionalizēšana, lai izvairītos no nevajadzīgas sarežģītības un nodrošinātu procesu īstenojamību praksē. Ierosinātā Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula ir paredzēta, lai nodrošinātu, ka lidostās ir piemērota infrastruktūra, kas nodrošina piekļuvi ilgtspējīgai aviācijas degvielai visās ES lidostās. Lai gan efektīvas loģistikas nodrošināšana ilgtspējīgas aviācijas degvielas izplatīšanai nepārprotami ir būtiska, pati regula ir jāprecizē vairāk; saskaņā ar pašreizējo formulējumu varētu uzskatīt, ka transportlīdzekļi, kas aviācijas vajadzībām piegādā videi nekaitīgu degvielu, nav videi nekaitīgi (8). Bez šādiem precizējumiem ir grūti novērtēt, kādā mērā lidostās varētu rasties papildu izmaksas, kuras potenciāli tiktu pārnestas uz aviosabiedrībām.

2.2.

Ierosinātā RefuelEU Aviation regula ir galvenais priekšlikums aviācijas ilgtspējīgas nākotnes nodrošināšanai, taču tā nedrīkst radīt kropļojošu ietekmi uz aviācijas tirgu.

2.2.1.

Komisija atzīst, ka ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražošana un izplatīšana rūpnieciskā līmenī prasīs ievērojamus ieguldījumus un laiku, lai to ievērojami palielinātu. Tā kā Komisijas jurisdikcija ir tikai Eiropas Savienībā un faktiski attiecināma tikai uz EEZ iekšējo gaisa satiksmi, Komisija ierosina samazināt starptautiskās konkurences kropļojumus, veicot divus pasākumus: nodrošināt ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījuma izmantošanu visos lidojumos no ES lidostām neatkarīgi no galamērķa un noteikt aviācijas reaktīvo dzinēju degvielas izmantošanas minimumu ES lidostās. Pirmais pasākums ir vērsts uz pakalpojumu sniedzēju un nav diskriminējošs attiecībā pret aviosabiedrībām. Taču var šaubīties, vai otrais minētais pasākums ir praktiski īstenojams un spējīgs novērst tirgus izkropļojumus.

2.2.2.

Priekšlikuma 7. pantā visām aviosabiedrībām ir noteikts pienākums sniegt datus, cita starpā par reaktīvo dzinēju aviācijas degvielas izmantošanu konkrētā ES lidostā, kā arī pienākums ziņot par kopējo ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījuma daudzumu aviācijas degvielā, kas iegādāta no piegādātājiem. Aviosabiedrības saskaņā ar ES ETS ziņošanas pienākumiem pašlaik jau ziņo par reaktīvo dzinēju degvielas izmantošanu un patēriņu katrā lidojumā; šī shēma attiecas tikai uz ES iekšējiem gaisa pārvadājumiem (9). Ierosinātā regula paplašina ziņošanas pienākumu, attiecinot to arī uz starptautiskajiem lidojumiem no ES lidostām. Šos pakalpojumus sniedz arī trešo valstu pārvadātāji, uz kuriem tādējādi attiektos pienākums iesniegt datus. Starptautiski ir pieņemts datu ziņošanas pienākumos iekļaut citu valstu aviosabiedrības, lai valsts iestādes varētu veikt atbilstības pārraudzību. Tāpēc starptautiskajā līmenī nevajadzētu būt iebildumiem pret šo ziņošanas pienākumu.

2.2.3.

Tomēr 5. pantā ir noteikts pienākums (visām) aviosabiedrībām nodrošināt, ka to gada reaktīvo dzinēju degvielas izmantojums attiecīgajā ES lidostā ir vismaz 90 % no gadā noteiktā reaktīvo lidmašīnu degvielas apmēra. Šā noteikuma mērķis ir novērst tā dēvēto liekas degvielas uzpildi. Komisija atsaucas uz liekas degvielas uzpildi kā veidu, kurā aviosabiedrība uzpilda vairāk reaktīvo dzinēju degvielas, nekā nepieciešams, lai nevajadzētu degvielu uzpildīt galamērķa lidostā, kur tā varētu būt dārgāka (10). Taču dažu ES nepiederīga tīkla aviosabiedrību centri atrodas EEZ tuvumā (piemēram, Londona, Doha, Dubaija, Stambula), un no noteiktas EEZ lidostas līdz attiecīgajam centram ir tikai īss lidojums. Tādā gadījumā tālsatiksmes galamērķus varētu sasniegt ar degvielas izmantošanu bāzes lidostā ārpus ES, neveicot liekas degvielas uzpildi. Ar ilgtspējīgu aviācijas degvielu saistīto papildu izmaksu summu, kas pasažieriem tiek ieskaitīta biļetes cenā, pasažieri varētu tikt stimulēti uz tālsatiksmes galamērķi doties caur (lētāko) savienojošo bāzes lidostu, kas atrodas ārpus ES (11). Taču 5. pantā nav skatīti sistēmiskie kropļojumi, ko rada nelabvēlīgi konkurences apstākļi ES bāzes lidostām un tādējādi arī ES tīkla aviosabiedrībām.

2.2.4.

Ņemot vērā, ka maršruti uz ES tuvumā esošiem centriem ietver īsus lidojumus, degvielas izmantošana šiem lidojumiem no ES uz trešām valstīm veido tikai nelielu daļu no trešo valstu aviosabiedrību kopējiem starptautiskajiem pārvadājumiem. Laika gaitā, pieaugot ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījumu īpatsvaram, palielināsies arī cenu starpība starp ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījumu un tradicionālo aviācijas degvielu, tādējādi palielinot konkurētspēju lidojumiem caur tiem gaisa satiksmes centriem, kuri atrodas ārpus ES. Pasažieri tiks vēl vairāk stimulēti neizmantot maršrutus, kas ietver ilgtspējīgas aviācijas degvielas uzpildi; tas nelabvēlīgi ietekmētu regulatīvajā priekšlikumā minēto mērķi veicināt ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanu un tādējādi samazināt CO2 emisijas, tostarp maršrutos no ES uz trešām valstīm.

2.2.5.

Ņemot vērā iepriekš minēto, EESK iesaka ierosināto regulu piemērot pakāpeniski. Izmēģinājuma posmā pasākumiem būtu jābūt vērstiem uz to, lai ES un valstu līmenī saskaņotu spēkā esošos noteikumus par datu paziņošanu un par nodevām, kas saistītas ar CO2. Vairāki šādi noteikumi pašlaik pastāv paralēli un veido pamatu, lai aprēķinātu gan emisiju kvotu, gan kompensāciju līmeni, kā arī maksājamos valsts CO2/aviācijas degvielas nodokļus. Pašlaik šie noteikumi tomēr nav aplūkoti vienā un tajā pašā kontekstā, un tas rada paralēlus administratīvos procesus ieinteresētajām personām un pārvaldes iestādēm. Ar ierosināto regulu tās pašreizējā redakcijā tiktu ieviesta papildu prasība sniegt vēl vairāk datu par degvielas izmantošanu visās lidostās, tostarp par ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanu un degvielas patēriņu visā ES; Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūrai un Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijai būtu arī pienākums ziņot par kopējiem datiem, kas saņemti saskaņā ar šīs regulas noteikumiem, bet ne obligāti par citiem datiem.

2.2.6.

Vispirms būtu jānosaka pārredzamība un jāsamazina nevajadzīgā sarežģītība, racionalizējot ziņošanas, pārbaudes un uzraudzības mehānismus attiecībā uz spēkā esošajiem noteikumiem ES aviosabiedrībām, un tādējādi jāizveido saskaņots, efektīvs un iedarbīgs pasākumu kopums, kurā varētu iekļaut arī dažādas valstu iniciatīvas, izveidojot saskaņotu sistēmu. Šajā izmēģinājuma posmā ES aviosabiedrību sniegtie dati atspoguļotu (tikai) to, kā ES aviosabiedrības izmanto ilgtspējīgu aviācijas degvielu EEZ iekšējos lidojumos. Tas šķiet reāli, ņemot vērā laiku, kas vajadzīgs, lai palielinātu ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražošanu. Šādiem lidojumiem Eiropas vienotajā aviācijas tirgū sākotnēji nebūtu jāietver starptautiskie pasažieri.

2.2.7.

Šis ierosinātais izmēģinājuma posms neaizkavētu regulas pilnīgu īstenošanu, jo tā mērķis ir racionalizēt ES iekšējos datu paziņošanas un pārbaudes procesus, lai nodrošinātu, ka “Gatavi mērķrādītājam 55 %” pasākumi aviācijai nerada nevajadzīgi sarežģītu birokrātiju. Turklāt tas radītu pārredzamību par pasākumu kopējo finansiālo ietekmi uz Eiropas aviācijas nozari. Izmēģinājuma posms neliegtu Komisijai saskaņot šos procesus ar citiem procesiem, kas pieņemti ārpus EEZ.

2.2.8.

Šīs regulas piemērošanai starptautiskajiem lidojumiem no ES lidostām vajadzētu būt atkarīgai no ilgtspējīgas aviācijas degvielas pieejamības, lai apmierinātu augošo pieprasījumu. Efektīva ilgtspējīgas aviācijas degvielas ieviešanas shēma ES mērogā attiecīgi varētu starptautiski kalpot kā iespējamais etalons, modelis un standarts. Turklāt ierosinātās shēmas darbības jomas paplašināšana ļaus izvairīties no tā, ka atkārtosies iebildumi, ar kuriem Komisija saskārās attiecībā uz lidojumu no ES uz trešām valstīm iekļaušanu ES ETS. Galvenais ir tas, ka Komisija izstrādā praktiski īstenojamus regulatīvos instrumentus EEZ līmenī un apspriež saskaņotu pieeju pasaules līmenī.

2.2.9.

Koordinējot pasākumus, lai izveidotu uzlabotu un mērķtiecīgu starptautisku sistēmu, var būt un būs jārisina CORSIA jautājums. Saglabājot atšķirību starp starpposma mērķrādītājiem pasākumiem EEZ ietvaros un starpposma mērķrādītājiem starptautiskajā sistēmā, CORSIA pēc vienošanās var tikt pielāgota pēdējiem minētajiem, neradot papildu sarežģītību pirmajiem.

2.3.

Ir vajadzīgs visaptverošs, skaidrs un pārliecinošs ceļvedis visu izstrādāto priekšlikumu īstenošanai, kā arī starpposma mērķrādītāju uzraudzībai.

2.3.1.

Klimata mērķi, par kuriem EEZ ir panākta politiska vienošanās visās nozarēs, jo īpaši aviācijā, ir ārkārtīgi vērienīgi un, kā apstiprina nesen publicētais Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes ziņojums, to sasniegšana kavējas. Tomēr ņemot vērā Komisijas izklāstītās aviācijas īpatnības, kas īsumā apkopotas augstāk, ir jāstimulē pieprasījums un piedāvājums pašlaik nenozīmīgā (ilgtspējīgas aviācijas degvielas) tirgū, neapdraudot Eiropas aviācijas nozares starptautisko konkurētspēju un Eiropas darbavietu drošību. Lai risinātu šīs nozarei specifiskās problēmas, būs svarīgi īstenot efektīvus pasākumus, veicot skaidri noteiktas pakāpeniskas darbības, kam ieinteresētās personas var reālistiski pielāgot savus iekšējos produktus un procesus.

2.3.2.

Pašreizējais likumdošanas process ir saistīts ar zināmu nenoteiktību attiecībā uz tiesību aktu kopuma galīgo iznākumu. EESK aicina visas ES iestādes censties saglabāt un vēl vairāk uzlabot ierosināto pasākumu kopējo efektivitāti un panākt vienprātību par to īstenošanas ceļvedi.

2.3.3.

Šāds ceļvedis ietvers jau esošo valsts pasākumu saskaņošanu. Dažas dalībvalstis pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām jau ir izstrādājušas šādus ceļvežus (12).

3.   Īpašas piezīmes

3.1.

Lai priekšlikums tiktu sekmīgi īstenots, ir svarīgi ilgtspējīgas aviācijas degvielas uzdevumos nepieļaut būtiskas kļūdas plānošanā. Komisija ir izstrādājusi astoņus politikas modeļus, kas atšķiras attiecībā uz atbildīgo pusi saskaņā ar regulu (piegādātājs un/vai aviosabiedrība), ģeogrāfisko darbības jomu (EEZ teritorijā ar vai bez ārējiem reisiem), apakšuzdevumiem turpmākiem īpašiem ilgtspējīgas aviācijas degvielas produktiem (jo īpaši RFNBO), mērķi (ilgtspējīgas aviācijas degvielas apjoms/siltumnīcefekta gāzes ietaupījumi) un loģistikas prasībām (t. i., vai iespēja ietver uzskaites un prasību sistēmu, kas padara fizisku piegādi katrai lidostai nevajadzīgu, lai nevajadzētu nodrošināt, ka katra degvielas partija katrā lidostā satur ilgtspējīgu aviācijas degvielu).

3.2.

EESK atbalsta Komisijas pieeju noteikt prasību par modernu biodegvielu un e-petroleju. ES priekšlikums aizstātu valstu pilnvaras, kas daļēji ir balstītas uz biodegvielu. Tā kā biodegvielas ražošana ir sevišķi svarīga ne tikai aviācijā, bet daudzās citās nozarēs, ir būtiski nodrošināt, lai biodegvielas ražošana vienmēr būtu ilgtspējīga.

3.3.

Komisijas priekšlikumā paredzēts līdz 2023. gadam nodrošināt ilgtspējīgas aviācijas degvielas 5 % maisījumu, kurā 4,3 % veido biodegviela, savukārt 0,7 % – e-petroleja. Komisijai būtu jāpārskata līdzsvars starp modernajām biodegvielām un e-petroleju. Tā kā modernās biodegvielas tiek ražotas no atkritumiem un atliekām, resursi ierobežo to vērienīgu izmantošanu. Taču e-petroleja, ja tā tiek ražota no (zaļās) atjaunojamās elektroenerģijas un no atmosfēras piesaistītā CO2, tā nodrošinātu degvielu ar niecīgām CO2 emisijām. EESK uzskata, ka papildu sekundārie tiesību akti varētu paātrināt modernu ražošanas procesu ieviešanu un veicināt vērienīgāku vidēja termiņa un ilgtermiņa mērķu sasniegšanu attiecībā uz ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījumiem.

3.4.

Ņemot vērā e-petrolejas potenciālu, EESK iesaka mērķtiecīgāk iekļaut e-petroleju. Šķiet, ka būtu iespējams paaugstināt minimālo mērķi līdz 0,7 % 2027. gadā un līdz 5 % 2030. gadā. EESK uzskata, ka Komisija ir pārāk zemu novērtējusi e-petrolejas tirgus dinamiku. Jaunattīstības valstis Dienvidamerikā un Āfrikā var attīstīt spēkstacijas, uzglabāt un transportēt e-degvielu uz valstīm, kurām vajadzīga ilgtspējīga aviācijas degviela un e-degviela. Ciktāl rūpnīcas palielinās darbības jaudu, e-degvielu ražošana šajās valstīs kļūs arvien pieejamāka cenas ziņā. Tomēr pašreizējais Atjaunojamo energoresursu direktīvas formulējums nenodrošina pietiekamu plānošanas stabilitāti ieguldītājiem, lai viņi ieguldītu jaunās tehnoloģijās. Taču šis enerģijas avots ir tik svarīgs, ka ir vajadzīgs skaidrs politiskais ceļvedis, kā izklāstīts iepriekš.

---

(1)  OV C 429, 11.12.2020., 99. lpp.; OV C 389, 21.10.2016., 86. lpp.

(2)  Paziņojums “Eiropas zaļais kurss” (COM(2019) 640 final);

Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija, https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en;

ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas direktīvas piemērošana aviācijai (COM(2021) 552 final);

Atjaunojamo energoresursu direktīva (COM(2021) 557 final);

Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīva (COM(2021) 560 final).

(3)  Pusi no CO2 emisijām rada 6 % lidojumu – tālsatiksmes lidojumi, Data Snapshot on CO2 emissions and flight distance | Eirokontrole.

(4)  Starptautiskās aviācijas radīto oglekļa emisiju izlīdzināšanas un samazināšanas shēma (CORSIA) ir globāls mehānisms, kura mērķis ir, izmantojot tirgus instrumentus, izlīdzināt starptautiskās aviācijas CO2 emisiju daļu, kas pārsniedz 2020. gada līmeni. To brīvprātīgi piemēro no 2021. gada 1. janvāra līdz 2026. gadam; brīvprātīgi ir iesaistījusies 81 valsts (tostarp visas ES dalībvalstis), t. i., 77 % no starptautiskās aviācijas.

(5)  Vairākas valstis, piemēram, Apvienotā Karaliste un ASV, arī plāno pasākumus, lai veicinātu ilgtspējīgu aviācijas degvielu un samazinātu CO2 emisijas, sk. SWD(2021) 633 final.

(6)  SWD(2021) 633 final, 7.2. punkts.

(7)  Jebkāda regulatīva iejaukšanās tirgus mehānismos ir pretrunā aviācijas tirgus liberalizācijas mērķiem. Tomēr liberalizācija nav dogma, un tai ir savas robežas, ja tā neļauj sasniegt zaļajā kursā noteiktos klimata mērķus. Tāpēc ir vajadzīga detalizēta un diferencēta analīze par šādas iejaukšanās ietekmi uz tirgu liberalizētā tiesiskajā regulējumā. Vēl jo svarīgāk tas ir tad, ja vairākas papildinošas regulatīvās iniciatīvas ir savstarpēji atkarīgas un var radīt kumulatīvu finansiālu ietekmi uz ieinteresētajām personām.

(8)  EESK atzinums par tematu “Ilgtspējīga finansējuma taksonomija – klimata pārmaiņas”, pieņemts 22.9.2021, ECO/549 (OV C 517, 22.12.2021., 72. lpp.).

(9)  Sākotnējais nodoms attiecināt ES ETS lidojumiem uz/no ES lidostām tika noraidīts pēc iebildumiem no valstīm, kas nav ES dalībvalstis un uzskatīja, ka to aviosabiedrības nevar likumīgi iekļaut regulatīvā ES shēmā, kas līdzinās nodoklim.

(10)  Paskaidrojuma raksts (1. Priekšlikuma pamatojums un mērķi), 1. lpp.

(11)  Piemērs: biļetes cenu maršrutā Štutgarte–Vīne–Kualalumpura ietekmētu dārgāka ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījuma izmantošana īsajā posmā Štutgarte–Vīne, kā arī nepieciešamā ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošana tālajā posmā Vīne–Kualalumpura. Savukārt lidojumam maršrutā Štutgarte–Stambula–Kualalumpura būtu nepieciešama ilgtspējīgas aviācijas degvielas maisījuma izmantošana tikai īsajā posmā Štutgarte–Stambula.

Minētajā piemērā aviosabiedrībai, kas nodrošina lidojumus maršrutā Stambula–Štutgarte varētu būt finansiāli izdevīgi uzpildīt pietiekami daudz degvielas Stambulā, lai samazinātu vajadzību to papildus uzpildīt atgriešanās reisam Štutgarte–Stambula, tādējādi pilnībā izvairoties no ilgtspējīgas aviācijas degvielas izmantošanas. Šādus apsvērumus nepieļauj 5. pants.

(12)  Piemērs: Vācijas ceļvedis sintētiskajai degvielai, 2021, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/LF/ptl-roadmap.pdf?__blob=publicationFile.