—

ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību 225. pantu,

—

ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību 91. panta 1.punktu un 114. pantu,

—

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/45/ES (1),

—

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/47/ES (2),

—

ņemot vērā Komisijas Regulu (ES) 2017/1151 (3), Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 661/2009 (4), Komisijas Regulu (EK) Nr. 692/2008 (5) un Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas Noteikumus Nr. 39 (6),

—

ņemot vērā 2013. gada 10. decembra rezolūciju par CARS 2020: ceļā uz konkurētspējīgu un ilgtspējīgu Eiropas autobūves nozari (7),

—

ņemot vērā Eiropas Parlamenta Izpētes dienesta (EPRS) 2017. gada novembra pētījumu “Odometer tampering: measures to prevent it” (8) (“Odometru izmainīšana: manipulāciju novēršanas pasākumi”) un tam pievienoto Eiropas pievienotās vērtības novērtējumu “Odometer manipulation in motor vehicles in the EU” (“Manipulācijas ar odometriem mehāniskajos transportlīdzekļos Eiropas Savienībā”) (9),

—

ņemot vērā Eiropas Transportlīdzekļu un vadītāju reģistrācijas iestāžu asociācijas galīgo ziņojumu “Vehicle Mileage Registration” (“Transportlīdzekļu nobraukuma reģistrācija”) (10),

—

ņemot vērā Komisijas pētījumu “Consumer Market Study on the Functioning of the Market for Second-Hand Cars from a Consumer’s perspective” (“Patērētāju tirgus pētījums par lietotu automobiļu tirgus darbību no patērētāju viedokļa”),

—

ņemot vērā 2016. gada 11. aprīļa Rakstisko deklarāciju Nr. 0030/2016 par cīņu pret nobraukuma rādījumu viltošanu lietoto automobiļu tirgū,

—

ņemot vērā Reglamenta 46. un 52. pantu,

—

ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu (A8-0155/2018),

A.

tā kā manipulācijas ar odometra rādījumiem, proti, apzināta nelikumīga rīcība, mainot odometra uzrādīto reālo transportlīdzekļa nobraukumu, ir nopietna un visā Savienībā plaši izplatīta problēma, jo īpaši pārrobežu tirdzniecībā, un kaitē trešām valstīm, kuras no Savienības importē lietotos automobiļus;

B.

tā kā ekonomiskais ieguvums no manipulācijām ar odometra rādījumiem var būt ievērojams, ņemot vērā nepieciešamā aprīkojuma zemās cenas un mākslīgi palielināto lietotu automobiļu vērtību; tā kā pētījumos tiek lēsts, ka iekšzemes tirdzniecībā manipulēto lietoto transportlīdzekļu īpatsvars ir no 5 % līdz 12 % un pārrobežu tirdzniecībā tas ir no 30 % līdz 50 %, visā Savienībā radot kopējo ekonomisko kaitējumu EUR 5,6–9,6 miljardiem;

C.

tā kā nobraukums ir viens no vissvarīgākajiem parametriem, uz kā pamata pircējs var novērtēt transportlīdzekļa tehnisko stāvokli, un tā kā tas būtiski ietekmē transportlīdzekļa tirgus vērtību;

D.

tā kā odometra rādījumi tiek saglabāti un digitāli uzrādīti, bet piekļuve tiem no ārpuses manipulācija nolūkā ir vienkārši izpildāma, jo odometru aizsardzības līmenis ir zemāks nekā pārējiem transportlīdzekļa komponentiem;

E.

tā kā manipulācijas ar odometra rādījumiem rada kaitējumu patērētājiem, lietoto automobiļu tirgotājiem, apdrošinātājiem un līzinga sabiedrībām, savukārt krāpnieki gūst no tā labumu, un tā kā ir jāatrod tehniskie risinājumi, lai neprofesionāļiem apgrūtinātu manipulācijas ar odometru rādījumiem;

F.

tā kā automobiļu ar manipulētiem odometriem pārāk lielais nolietojums negatīvi ietekmē ceļu satiksmes drošību; tā kā šādu automobiļu pircējiem var nākties saskarties ar lielākām nekā gaidīts apkopes un remonta izmaksām, jo automobiļi netiek pārbaudīti atbilstoši to faktiski nobrauktajiem kilometriem;

G.

tā kā automobiļiem ar manipulētiem odometriem var būt lielāks degvielas patēriņš un augstākas piesārņotāju emisijas nekā gaidīts, tādējādi pārkāpjot tipa apstiprinājuma tiesību aktu ilgizturības prasības;

H.

tā kā Savienības lietotu automobiļu tirgum, kurš ir divas līdz trīs reizes lielāks nekā jauno automobiļu tirgus, ir viszemākā patērētāju uzticība salīdzinājumā ar citu preču tirgiem, saskaņā ar Komisijas Patēriņa tirgu rezultātu pārskatu 2014. gadam (11) un manipulācijas ar odometriem būtiski samazina patērētāju uzticību lietotu preču tirgotājiem un tādējādi kropļo iekšējā tirgus darbību un godīgu konkurenci;

I.

tā kā patērētāji nav pietiekami informēti par iespējamiem veidiem, kā novērst manipulācijas ar lietotu automobiļu odometru rādījumiem, un par nobraukumu uzraudzības paņēmieniem un krāpšanās novēršanu šajā jomā, kā arī veidiem, kā piekļūt šiem paņēmieniem;

J.

tā kā daudzas dalībvalstis joprojām nespēj sniegt patērētājiem vajadzīgos instrumentus, kas tiem ļautu pārbaudīt lietota transportlīdzekļa vēsturi;

K.

tā kā krāpšanās ar nobraukumu nesamērīgi ietekmē sociālās grupas un ģeogrāfiskos apgabalus ar zemākiem ienākumiem, pakļaujot pircējus dalībvalstīs, kas Savienībai pievienojās pēc 2004. gada, un valstīs tiešā Savienības tuvumā (it īpaši Rietumbalkānu valstīs, kurās no Savienības tiek ievesti lietoti automobiļi bez nodokļiem vai bez ievērojamiem muitas nodokļiem), lielākam riskam iegādāties automobili ar sagrozītu odometra rādījumu, un līdz ar to tie biežāk cieš no minētās nelikumīgas prakses;

L.

tā kā nav vienotas, integrētas sistēmas informācijas apmaiņai starp dalībvalstīm, pastāv paaugstināts risks legalizēt nobraukuma rādījumu, ar ko ir veiktas manipulācijas vēl pirms tā sākotnējās verifikācijas valstī, kurā automobilis galu galā tiks reģistrēts un kurā jau ir ieviesti pasākumi transportlīdzekļa reģistrēšanai un nobraukuma pārbaudei;

M.

tā kā cīņa pret krāpšanos ar odometra rādījumiem, ātri izveidojot vienotus noteikumus, kas novērstu manipulācijas, būtiski uzlabos drošību un noteiktību transportlīdzekļu pārrobežu iegādē, līdz ar to samazinot negodīgas prakses izmantošanas apmēru un arī sniedzot ievērojamus ieguvumus miljoniem Savienības patērētāju;

N.

tā kā dažas dalībvalstis jau ir ieviesušas instrumentus, lai mazinātu manipulācijas ar odometriem, piemēram, “Car-Pass” Beļģijā un “Nationale AutoPas” (NAP) Nīderlandē; tā kā šīs abas dalībvalstis izmanto datubāzi, kurā apkopoti odometru rādījumi no katras tehniskās apkopes, remonta vai periodiskās apskates, neievācot nekādus personas datus, un abas savā teritorijā īsā laikā ir gandrīz izskaudušas krāpšanos ar odometra rādījumiem;

O.

tā kā Beļģijas sistēma darbojas uz bezpeļņas organizācijas juridiskā pamata un Nīderlandes sistēmu vada valsts aģentūra; tā kā abas sistēmas darbojas ar saprātīgām izmaksām un abu sistēmu panākumus papildina un stiprina izpratnes veicināšanas un informācijas kampaņas, kā arī stingrs tiesiskais regulējums ar skaidriem noteikumiem un preventīvām sankcijām;

P.

tā kā daudz lielāks skaits automobiļu ar sagrozītiem rādījumiem nonāk valstīs bez piekļuves minētajām datubāzēm, tas liecina, ka pārrobežu datu apmaiņa un sadarbība starp dalībvalstīm ir būtiska, lai šīs datubāzes gūtu panākumus;

Q.

tā kā Eiropas transportlīdzekļu un vadītāja apliecību informācijas sistēma (Eucaris) jau nodrošina infrastruktūru un organizāciju saskaņotai transporta datu apmaiņai starp dalībvalstu iestādēm un to izmanto visas dalībvalstis, lai izpildītu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2011/82/ES (12) saistības, un tās funkcijās jau ir ietverta nobraukuma reģistrēšana;

R.

tā kā pastāv arī tehniski risinājumi gan attiecībā uz aparatūru, gan programmatūru, ko transportlīdzekļos varētu integrēt ražotāji un tādējādi novērst manipulācijas ar odometriem jau pašā sākumā, tā kā “aparatūras drošības moduļus” (HSM) un “drošas aparatūras paplašinājumus” (SHE) jau izmanto, lai aizsargātu automobiļu elektroniskās vadības blokus (ECU) pret neatļautu piekļuvi, manipulāciju vai automobiļa zādzību, un to izmaksas uz vienu automobili tiek lēstas viena euro apmērā;

S.

tā kā Regula (ES) 2017/1151 uzliek ražotājiem pienākumu — lai tie varētu iegūt transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu — ieviest sistemātiskas pretmanipulāciju stratēģijas un ierakstaizsardzības īpašības, lai atturētu no odometru pārprogrammēšanas, izmantojot arī attālās datu apmaiņas iespējas; tā kā tā tikai pieprasa informāciju un paskaidrojumus, ko sniedz ražotājs, un neparedz testēšanu, lai pārbaudītu, vai odometrs ir drošs pret manipulāciju, lai gan pastāv sertificētas un starptautiski atzītas procedūras, piemēram, Vienotie informācijas tehnoloģiju drošības novērtējuma kritēriji; tā kā starptautiski atzīti procesi, piemēram, kopīgie kritēriji (ISO/IEC 15408), var palīdzēt aizsargāt pret manipulācijām ar odometriem;

T.

tā kā manipulācijas ar odometriem ir aizliegtas 26 dalībvalstīs, bet tikai desmit no dalībvalstīm ir ieviesušas papildu pasākumus, lai nodrošinātu nobraukuma informācijas pieejamību pircējiem, un tikai sešās manipulācijas ar odometriem ir noziedzīgs nodarījums (13); tā kā aparatūra un programmatūra, ko izmanto manipulācijām ar odometru rādījumiem, ir brīvi pieejama Savienībā un tās iegūšana nav klasificēta kā noziedzīgs nodarījums, un tā kā vairākas dalībvalstis ir ceļā uz kriminālatbildības ieviešanu par darbībām, kas saistītas ar nelikumīgām manipulācijām ar skaitītāju rādījumiem;

U.

tā kā krāpšanās ar odometra rādījumiem apdraud satiksmes drošību, kas minēts arī Direktīvā 2014/45/ES, kurā dalībvalstīm tiek prasīts noteikt efektīvas, samērīgas un atturošas sankcijas par šādām manipulācijām; tā kā Komisijai būtu jāturpina apsvērt iespēju savienot valstu platformas, lai nodrošinātu tehnisko apskašu informācijas pārrobežu apmaiņu, ietverot odometra rādījumus;

V.

tā kā Direktīvā 2014/45/ES ir noteikts pienākums reģistrēt nobraukuma rādījumu periodiskās tehniskās apskates laikā un darīt šos datus pieejamus turpmāko periodisko tehnisko apskašu veicējiem, taču tas attiecas tikai uz tehniskajās apskatēs konstatēto nobraukumu, sākot no pirmās tehniskās apskates; tā kā pirmā periodiskā tehniskā apskate var arī notikt tikai četrus gadus pēc transportlīdzekļa sākotnējās reģistrācijas, tādējādi dodot pietiekami daudz laika manipulācijām ar odometra rādījumiem pirms pirmās apskates, kā arī starp apskatēm, un var novest pat pie nepareiza nobraukuma oficiālas reģistrēšanas;

W.

tā kā nedz Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/46/EK (14), nedz Komisijas Regula (EK) Nr. 692/2008 par tipa apstiprinājumu, nedz Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas Noteikumi Nr. 39 nepievēršas krāpšanai ar nobraukumu vai nemanipulējamiem odometriem; tā kā Regulā (EK) Nr. 661/2009 ir atsauce uz ANO/EEK Noteikumiem Nr. 39 attiecībā uz apstiprinājuma prasībām spidometriem, bet tajā nav prasību attiecībā uz odometriem vai to galvenajiem raksturlielumiem;

X.

tā kā autobūves nozare ir guvusi lielus panākumus, izstrādājot un ražojot transportlīdzekļus, kas ir pieslēgti tīklam, izmanto ITS un sazinās ar apkārtējo vidi, lai lielākā daļa tirgū ienākošo automobiļu jau ir pieslēdzami tīklam, tādējādi uz Savienības ceļiem radot gandrīz pilnībā pieslēgtu automobiļu parku;

Y.

tā kā saskaņā ar dažādiem apsekojumiem, automobiļu vidējais vecums Savienībā ir 7–11 gadi un tas pastāvīgi pieaug, savukārt dalībvalstīs, kuras Savienībai pievienojās pēc 2004. gada, automobiļi ir daudz vecāki par vidējo vecumu, kas nozīmē, ka automobiļu parks sastāv no jaunākiem, tīklam pieslēgtiem automobiļiem un vecākiem automobiļiem bez nekādām pieslēgšanas iespējām;

Z.

tā kā jaunākie transportlīdzekļi jau tagad regulāri nosūta datu kopas ražotājiem, tostarp par faktisko nobraukumu un kopējo motora darbības laiku, nodrošinot galvenos datus, kas ļauj pārbaudīt nobraukuma uzskaites ticamību;

AA.

tā kā blokķēžu tehnoloģija varētu būt viens risinājums odometra rādījumu uzglabāšanai nākotnē;

AB.

tā kā CarTrustChain ir veiksmīgs projekts, kā izmantot blokķēdes tehnoloģiju, lai izskaustu krāpšanos ar odometra rādījumiem, un šo projektu līdzfinansēja Eiropas Reģionālās attīstības fonds,

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.