19.8.2014   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 271/18

Ziņotājs

:

Albert Bore (UK/PSE), Birmingemas pilsētas domes loceklis

Atsauces dokumenti

:

Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Kopīgiem spēkiem virzībā uz konkurētspējīgu un resursu ziņā efektīvu mobilitāti pilsētās” – COM(2013) 913 final

Aicinājums uz rīcību pilsētu loģistikas jomā – SWD(2013) 524 final

Mērķtiecīgi pasākumi ceļu satiksmes drošības jomā pilsētās – SWD(2013) 525 final

Aicinājums uz viedāku regulējumu transportlīdzekļu piekļuvei pilsētām – SWD(2013) 526 final

Intelektisko transporta sistēmu mobilizēšana ES pilsētām – SWD(2013) 527 final

1.

Ilgtspējīgas pilsētu transporta sistēmas uzlabo Eiropas iedzīvotāju dzīves kvalitāti un ievērojami veicina pilsētu, reģionu un Eiropas Savienības kopumā ekonomikas konkurētspēju. Pilsētās dzīvo 70 % Eiropas iedzīvotāju, un tās ir nozīmīgi saimnieciskās darbības centri, kas rada vairāk nekā 80 % no Eiropas Savienības IKP.

2.

Mobilitāte pilsētās un pilsētu transports ir joma, kas ir vietējo un reģionālo pašvaldību kompetencē – tās ir atbildīgas par mobilitātes pilsētās politikas izstrādi un īstenošanu un sabiedriskā transporta nodrošināšanu savās teritorijās. Vietējā līmenī pieņemamie lēmumi bieži ir saistīti ar stratēģiskiem virzieniem, kas ir noteikti valstu politikas līmenī un jaunās ar ES Pilsētvides politiku saistītās iniciatīvās. Jānorāda, ka mobilitātes pilsētās jautājumus daudzi uzskata par iniciatīvas “Progresīvas pilsētas” sastāvdaļu.

3.

Reģionu komiteja iepriekšējos atzinumos par mobilitāti pilsētās ir izstrādājusi politikas ieteikumus, īpaši atzinumā “Zaļā grāmata par pilsētas transportu” (1), divos atzinumos par rīcības plānu mobilitātes pilsētās veicināšanai (2) un, visbeidzot, atzinumā par Balto grāmatu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu” (3). Minētajos ieteikumos bija aicināts veidot ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes politiku, kurā ņemta vērā ekonomikas, vides un sociālā dimensija.

4.

Tiesību aktu kopumā par mobilitāti pilsētās ir pilnībā izprasts subsidiaritātes princips un ir paredzēti konkrēti pasākumi jomās, kurās ir ES pievienotā vērtība, it īpaši sadarbības veicināšana, pieredzes apmaiņa par labāko praksi un vadlīniju izstrāde. Tajā ir arī ieteikts dalībvalstīm ieviest pasākumus attiecībā uz pilsētu loģistiku, piekļuves pilsētām noteikumiem, intelektisko transporta sistēmu (ITS) lietojumu ieviešanu un ceļu satiksmes drošību.

5.

Komiteja uzsver, cik svarīga ir visaptveroša Eiropas Savienības politika pilsētu teritorijām, kuras pamatā ir idejas un ierosinājumi, kas pausti Komitejas paralēli izstrādātajos un papildinošajos atzinumos par integrētu pilsētvides attīstības plānu, par Septītās vides rīcības programmas pievēršanos ilgtspējīgām pilsētām un par mobilitāti pilsētās.

6.

uzsver, ka pilsētu attīstībā jāievēro ilgtspējīga un holistiska pieeja. Ar mobilitāti pilsētās saistītās problēmas nevar atrisināt, piemērojot tikai vienas nozares pieeju. Īpaši jāņem vērā saikne starp transporta politikas pilsētu dimensiju un telpiskās plānošanas plašāku koncepciju, lai uzlabotu ne tikai pilsētu transportu un infrastruktūru, bet arī vērstos pret pilsētu izplešanos un pārskatītu pilsētu un to tuvākās apkārtnes (pilsētas/lauku) attiecības. Citus ierosinājumus attiecībā uz ilgtspēju RK aicina skatīt atzinumā “Septītā vides rīcības programma un ilgtspējīgas pilsētas” (4);

7.

uzskata, ka dalībvalstu līmenī ir jāparedz pasākumi (informēšanas kampaņas, stimuli utt.), kas var mainīt iedzīvotāju attieksmi pret tādu transporta veidu izmantošanu, kuri patērē mazāk enerģijas;

8.

uzskata, ka ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni cieši jāsaista ar zemes izmantošanas politiku. Slikti plānota attīstība, kas nav reāli saskaņota ar transporta tīklu, rada lielāku pieprasījumu pēc transporta un rada situāciju, ka daudzos braucienos pārāk bieži izmanto privātās automašīnas;

9.

uzskata, ka ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni ir piemērots stratēģisks instruments, lai pilsētu mobilitātes jomā attīstītu šādu integrētu pieeju, kas orientēta uz visiem transporta veidiem un līdzekļiem visā pilsētu vai to aglomerācijas funkcionālajā zonā: uz sabiedrisko un privāto transportu; taksometriem; pasažieru un kravu pārvadījumiem; motorizētiem vai nemotorizētiem transportlīdzekļiem; kustību un stāvēšanu – šeit visur būtu jāņem vērā ar iedzīvotāju dzimumu un mobilitāti saistīti aspekti. RK uzskata, ka ir svarīgi ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus izstrādāt visās pilsētās, turklāt par pilsētu mobilitātes plānu izstrādi un īstenošanu ir atbildīgas pašas pilsētas;

10.

lai arī ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni jau ir izstrādāti daudzās pilsētās un ir lielisks pamats, lai apspriestu un īstenotu pasākumus mobilitātes pilsētu teritorijās uzlabošanai, pauž nožēlu, ka līdz šim vēl nav izstrādāta kopēja Eiropas definīcija par to, kas principā ir ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni;

11.

atzinīgi vērtē to, ka Eiropas Komisija aktīvi iesaistīja Reģionu komiteju tiesību aktu kopuma par mobilitāti pilsētās ietekmes novērtēšanā, un it īpaši to, ka Mobilitātes un transporta ĢD ir ņēmis vērā vairākus Reģionu komitejas galvenos aicinājumus attiecībā uz juridiski nesaistoša priekšlikuma izstrādi;

12.

vēlas uzzināt par procesu, ar ko Komisija paredzējusi nodrošināt “Tiesību aktu kopumā par mobilitāti pilsētās” minēto mērķu un pasākumu pienācīgu īstenošanu, zinot, ka Eiropas teritorijā ir pilsētas un reģioni, kur pilsētu teritoriju plānu izstrādes un īstenošanas progress ir atšķirīgs. Tas var attiekties uz cilvēku mobilitāti vai pasākumiem pilsētu loģistikas jomā, tiesisko regulējumu un viedāku iebraukšanas uzraudzību pilsētu teritorijās, viedu sabiedriskā transporta sistēmu ieviešanu un ceļu satiksmes drošību pilsētās;

13.

atzīmē šo koncepciju kā nesaistošas vadlīnijas, kā arī precizējumu, ka to var un vajadzētu pielāgot attiecīgās dalībvalsts vai pilsētas teritorijas konkrētajiem apstākļiem;

14.

atzinīgi vērtē Komisijas apņemšanos atbalstīt minētās koncepcijas attīstīšanu un pilnveidošanu, it īpaši priekšlikumu izveidot Eiropas ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu platformu, un atzinīgi vērtē tās apņemšanos – izmantojot arī finansēšanas instrumentus – atbalstīt valsts iestādes, reģionālās un vietējās pašvaldības šo plānu izstrādē un īstenošanā. Eiropas Komisijai stingri jāapņemas iesaistīt vietējo un reģionālo pašvaldību pārstāvjus Eiropas platformas darbībā;

15.

ņemot vērā Komisijas priekšlikumu izveidot dalībvalstu ekspertu grupu pilsētu mobilitātes un transporta jautājumos, aicina tajā iekļaut arī vietējo pašvaldību vai pilsētu pārstāvjus, lai tādējādi sniegtu ieguldījumu ierosinātajā Eiropas platformā;

16.

aicina ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus veicināt valstu līmenī, mudinot dalībvalstis sagatavot tiesību aktu grozījumus, kas nodrošina nepieciešamos pamatnosacījumus, lai vietējām un reģionālajām pašvaldībām būtu iespēja izstrādāt un sekmīgi īstenot vietējās pilsētu mobilitātes stratēģijas;

17.

norāda, ka pilsētas ir mezgli, kuros satiekas dažādi transporta veidi un kur braucieni parasti sākas un beidzas. Tādēļ uz tām ir jāraugās kā uz ļoti svarīgām un neatņemamām visu transporta tīklu daļām, un tas savukārt ir iemesls, kāpēc pietiekama uzmanība jāvelta mobilitātei pilsētās;

18.

uzskata, ka noteikumi par piekļuvi pilsētām un ceļu izmantošanas maksas var būt efektīvi instrumenti, kas dod iespēju regulēt konkurējošo dalībnieku pieprasījumu pēc pilsētu ceļiem un risināt tādas ļoti nozīmīgas problēmas kā sastrēgumi, piesārņojums un zems iedzīvotāju blīvums (pilsētu izplešanās). Tas atbilst principam “izmantotājs/piesārņotājs maksā” un veicina pārorientēšanos uz ilgtspējīgu transporta veidu izmantošanu;

19.

atzīmē, ka saskaņā ar subsidiaritātes principu vietējās pašvaldības ir tās, kam jāpieņem lēmums piemērot noteikumus par piekļuvi pilsētām un ieviest ceļu izmantošanas maksas shēmas. Šādas shēmas jāpielāgo attiecīgajiem vietējiem apstākļiem un vajadzībām, un tāpēc nav viena, visiem piemērota risinājuma. To var izdarīt tikai vietējā līmenī vietējās un reģionālās pašvaldības;

20.

atzīmē, ka pēdējos gados visā ES ir ieviestas daudzas dažādas shēmas, bet norāda, ka šāda daudzveidība dažreiz var sarežģīt ceļošanu pa Eiropu, īpaši tādēļ, ka ļoti bieži trūkst informācijas par to, kā šīs dažādās vietējās shēmas ievērot;

21.

uzsver, ka regulējumam par iebraukšanu pilsētu teritorijās jāpamatojas uz skaidriem noteikumiem, kam attiecībā uz tādiem mērķiem kā satiksmes samazināšana, mazāks piesārņojums un stimuli citu, ilgtspējīgāku transporta veidu izmantošanai, jābūt pēc iespējas vispusīgākiem;

22.

tāpēc un saskaņā ar savu 2009. gada atzinumu par rīcības plānu mobilitātei pilsētās (5) Komiteja atzīst, ka ES līmenī jānodrošina minimāla saskaņotība un atbilstība, it īpaši attiecībā uz transportlīdzekļu kategorijām, emisiju klasēm un ceļazīmēm, un tas jāveic vietējo, valsts un ES iestāžu partnerattiecību ietvaros;

23.

atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu veicināt apmaiņu starp dalībvalstīm un ekspertiem piekļuves pilsētām regulējuma jomā un sagatavot nesaistošas vadlīnijas, lai pilsētām palīdzētu efektīvi īstenot piekļuves regulējuma shēmas;

24.

uzskata, ka saistībā ar intelektiskajām transporta sistēmām (ITS) ir vajadzīgi kopēji tehniski standarti, lai nodrošinātu savietojamību un tādējādi aizkavētu jaunus tehniskus šķēršļus, kas varētu kavēt brīvu pārvietošanos Eiropas Savienībā;

25.

pauž nožēlu, ka Eiropas Savienībā ceļu satiksmes negadījumu skaits – 2013. gadā 26  000 bojāgājušo – vēl joprojām ir nepieņemami liels. Lielas raizes izraisa fakts, ka visvairāk ir apdraudēti ievainojami satiksmes dalībnieki, piemēram, velosipēdisti, gājēji un it īpaši gados vecāki cilvēki. Komiteja ir īpaši noraizējusies par to, ka salīdzinājumā ar 2010. gadu bojā gājušo velosipēdistu skaits ir pat pieaudzis;

26.

uzsver, ka ceļu satiksmes drošībai ir svarīga nozīme ilgtspējīgu pārvietošanās veidu, piemēram, braukšanas ar velosipēdu un iešanas kājām, nodrošināšanā, un ka, rosinot to, lai vairāk iedzīvotāju aktīvi pārvietojas, var pozitīvi ietekmēt sabiedrības veselību. Šiem jautājumiem vajadzētu būt ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu sastāvdaļai, un būtu lietderīgi izstrādāt papildu vadlīnijas par to, kā tas paveicams;

27.

mudina sekmēt arī pienācīgu satiksmes drošības apmācību iedzīvotājiem, jo tai ir tiešs sakars ar ceļu satiksmes negadījumiem;

28.

atgādina, ka RK jau iepriekš atbalstīja 2011. gada Baltajā grāmatā par transporta politiku minētos ceļu satiksmes drošības mērķus: līdz 2050. gadam ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu samazināt gandrīz līdz nullei un līdz 2020. gadam uz pusi samazināt bojāgājušo skaitu salīdzinājumā ar 2010 gadu;

29.

atzīst, ka centieni uzlabot drošību, izmantojot transportlīdzekļu konstrukcijas un ITS, piemēram, autovadītāju atbalsta sistēmas (jo īpaši transportlīdzeklis–infrastruktūra (V2I) un transportlīdzeklis–transportlīdzeklis (V2V) risinājumi), samazinās negadījumu skaitu, bet uzskata, ka vairāk jādara vietējām un reģionālajām pašvaldībām, lai veicinātu drošāk būvētu transportlīdzekļu izmantošanu, piemēram, izmantojot publisko iepirkumu;

30.

iesaka, ka uz ITS balstītos risinājumos būtu jāpēta arī tas, kā reālas izmaiņas autovadītāju uzvedībā nodrošinās ieguvumus attiecībā uz vides aizsardzību, ceļu satiksmes drošību un energoefektivitāti;

31.

atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas priekšlikumu tiesību aktu kopumā par mobilitāti pilsētās pievērsties ceļu satiksmes drošības jautājumam un atzīmē, ka Eiropas Komisija apņemas apkopot un izplatīt labas prakses piemērus par ceļu satiksmes drošības plānošanu un analizēt pasākumus, kuru mērķis ir samazināt nopietnu ceļu satiksmes negadījumu rezultātā gūtu traumu skaitu pilsētu teritorijās. Tas būtu jādara ne tikai nākamos divus gadus, kā ierosināts, bet vajadzības gadījumā arī ilgāk;

32.

atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas ieteikumu, ka dalībvalstis nodrošina, lai pienācīgi tiktu apkopoti pēc iespējas detalizētāki dati par ceļu satiksmes drošības rādītājiem, un aicina pašvaldības šos datus izmantot, veicot vietējo analīzi un ceļu satiksmes drošības plānošanu. Ir atzīts, ka tehnisku pasākumu ietekme tomēr ir ierobežota un ka, izmantojot datus par ceļu satiksmes drošību, ir iespējams noteikt konkrētās grupas, kas ir visvairāk iesaistītas ceļu satiksmes negadījumos. Tas dos iespēju organizēt mērķtiecīgākas kampaņas un izstrādāt informēšanas programmas jautājumā par ceļu satiksmes drošību;

33.

uzsver, ka saskaņā ar subsidiaritātes un daudzlīmeņu pārvaldības principiem vietējo un reģionālo pašvaldību uzdevums ir izstrādāt ceļu satiksmes drošības politiku, kas ir pielāgota vietējiem apstākļiem un ir orientēta uz vietējo problēmu risināšanu. Ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni varētu būt efektīvs instruments, lai veicinātu integrētu pieeju ceļu satiksmes drošībai vietējā līmenī;

34.

uzsver, ka nedrīkst nenovērtēt kravu un loģistikas pārvadājumu ietekmi. Lai arī pilsētu loģistikas pārvadījumu īpatsvars pilsētu satiksmē ir salīdzinoši neliels, tie aizņem ievērojamu daļu no pilsētas ceļu platības, piemēram, iekraušana un izkraušana, tādējādi palielinot sastrēgumus un citas problēmas. Turklāt pilsētu kravu pārvadājumu transportlīdzekļi nesamērīgi palielina gaisa piesārņojumu un troksni, bieži ir iesaistīti smagos negadījumos ar ievainojamiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem un velosipēdistiem. Tāpēc pilsētu loģistikas optimizācija pozitīvi ietekmētu visu pilsētas transporta sistēmu kopumā;

35.

uzsver, ka pastāv lielas iespējas ieviest jaunas tehnoloģijas, piemēram, ar alternatīvajām degvielām darbināmus transportlīdzekļus. Ir atzīts, ka vidi saudzējošu transportlīdzekļu attīstīšana un savlaicīga ieviešana pilsētās var sniegt tūlītējus ieguvumus, proti, mazināt atkarību no naftas, kā arī veicināt veselību, jo uzlabotos gaisa kvalitāte un samazinātos troksnis. RK atkārtoti atbalsta 2011. gada Baltajā grāmatā par transporta politiku minēto mērķi līdz 2030. gadam panākt, ka lielākajos apdzīvotajos centros pilsētu loģistika praktiski nerada CO2 emisijas;

36.

atzīmē, ka ekonomikas ilgtspējas nodrošināšanai, pilsētu loģistikas parkā ieviešot ekoloģiski tīrākus transportlīdzekļus, it īpaši mazajiem operatoriem, būs vajadzīgi stimulējoši mehānismi, kuru pamatā ir ar papildu sekām saistīti ieguvumi. Šajā saistībā ir jāizvirza kvantitatīvi mērķi attiecībā uz publisko un privāto autoparku;

37.

atzinīgi vērtē pilsētu loģistikas jautājuma iekļaušanu tiesību aktu kopumā par mobilitāti pilsētās, īpaši tāpēc, ka pilsētu loģistiku pilsētu transporta plānošanā bieži neņem vērā;

38.

atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas apņemšanos īstenot pasākumus, lai veicinātu pilsētu loģistikas paraugprakses izplatīšanu un pārņemšanu praksē, un jo īpaši, apņemšanos izstrādāt vadlīniju materiālus par to, kā uzlabot pilsētu loģistikas efektivitāti, un apņemšanos vienkāršot tīrāku un drošāku transportlīdzekļu publiskos iepirkumus, pārskatot “Tīro automobiļu portāla” (www.cleanvehicle.eu) darbības jomu;

39.

atzīst, ka vēl joprojām trūkst datu un informācijas par kravu plūsmām, lai pilsētām palīdzētu savās teritorijās efektīvāk plānot kravu pārvadījumu kustību. Kopā ar ITS lietojumiem šādi dati un informācija dotu iespēju pilsētu pašvaldībām labāk izprast pilsētu loģistikas prasības, palīdzētu uzlabot kustības efektivitāti un samazināt emisijas, transportlīdzekļiem nosakot piemērotākus maršrutus;

40.

atbalsta Eiropas Komisijas viedokli, ka pilsētu loģistika būtu pienācīgi jāņem vērā gan dalībvalstu pieejās pilsētu mobilitātei, gan ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos;

41.

atkārtoti norāda uz ITS piedāvātajām iespējām optimizēt mobilitāti pilsētās un sasniegt politikas mērķus, piemēram, uzlabot drošību un samazināt sastrēgumus. Izmantojot informācijas tehnoloģijas, var efektīvi atbalstīt jaunus mobilitātes veidus, kas balstās uz visu transporta veidu kombinētu izmantošanu (piemēram, reāllaika informācija par multimodāliem maršrutiem un satiksmi, integrētas multimodālas elektroniskas biļešu pārdošanas sistēmas, automašīnu un velosipēdu apvienotās shēmas);

42.

pauž nožēlu, ka ITS lietojumu ieviešana vēl joprojām ir ļoti fragmentāra, jo trūkst savietojamības un efektīvas sadarbības. Komiteja atbalsta Eiropas Komisijas viedokli, ka ITS potenciāls pilnībā varēs realizēties tikai tad, ja šos lietojumus plaši izmantos visā Eiropā. Nodrošināt šādu saskaņotību un savietojamību ir svarīgi, jo tādējādi var veicināt pārrobežu ceļošanu un brīvu pārvietošanos Eiropas Savienībā. Tas ir svarīgi arī pilsētu teritorijās, jo bieži tās ir nozīmīgi mezgli Eiropas transporta tīklā;

43.

aicina atbalstīt vietējo pašvaldību iniciatīvas saistībā ar ITS īstenošanu. Ātrāk jāievieš tehniskie un tehnoloģiskie jauninājumi, kas ļautu uzlabot mobilitāti, efektivitāti, kā arī transporta drošumu un kvalitāti pilsētu teritorijās;

44.

atgādina darbu, ko Eiropas Komisija jau ir veikusi jautājumā par ITS lietojumu savietojamību un saskaņotību, proti, nodrošinot tiesisko regulējumu ar Direktīvu 2010/40/ES (ITS direktīvu) un izveidojotekspertu grupu par ITS pilsētās, kura jau ir izstrādājusi vadlīnijas par pamata ITS lietojumu ieviešanu pilsētu teritorijās;

45.

tāpēc atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas apņemšanos turpināt darbu šajā jomā un tās nodomu papildināt spēkā esošos tiesību aktus par piekļuvi satiksmes un kustības datiem, atbilstoši ITS direktīvai 2010/40/ES sagatavot specifikācijas par reāllaika satiksmes informācijas un multimodālās informācijas pakalpojumiem, un nodomu vienkāršot iespējas kombinēt transportlīdzekli ar transportlīdzekli, kā arī uzlabot saikni starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru pilsētu teritorijās. Tomēr, lai šādas sistēmas akceptētu, visās šajās jomās ir jānodrošina un pilnībā jāievēro datu un privātuma aizsardzība;

46.

pauž nožēlu, ka gaisa kvalitātes un klimata pārmaiņu jautājumiem paziņojumā nav veltīta pienācīga uzmanība. Tā kā klimata pārmaiņas rada ietekmi, palielināsies tādu dienu skaits, kurās transporta sistēmām būs jādarbojas ekstrēmos laika apstākļos. Ja nebūs pasākumu, lai transporta sistēmas pielāgotu šiem apstākļiem, sagaidāms, ka biežāk būs traucējumi un palielināsies sociālās un saimnieciskās izmaksas;

47.

uzsver, ka daudzu citu iemeslu dēļ gaisa kvalitāte ir nozīmīga problēma daudzās Eiropas lielās un mazākās pilsētās – cilvēkus slikta gaisa kvalitāte ietekmē vairāk nekā ceļu satiksmes negadījumi un līdz ar to Eiropas Savienībā tas ir galvenais vides faktors, kas izraisa priekšlaicīgu nāvi. Gaisa kvalitāte ietekmē arī dzīves kvalitāti, ko pasliktina tādas slimības kā astma vai elpošanas ceļu problēmas. Gaisa piesārņojuma dēļ tiek zaudētas darba dienas un rodas augstas izmaksas par veselības aprūpi, un visvairāk ir ietekmētas tādas ievainojamas iedzīvotāju grupas kā, piemēram, bērni, astmas slimnieki un vecāka gadagājuma cilvēki. Gaisa piesārņojums apdraud ekosistēmas, radot pārmērīgu piesārņojumu ar slāpekli (eitrofikāciju) un skābo lietu. Gaisa piesārņojuma radītās tiešās izmaksas sabiedrībai, ieskaitot kaitējumu kultūraugiem un ēkām, sasniedz apmēram 23 miljardus EUR gadā, un tiek lēsts, ka ar ietekmi uz veselību saistītās ārējās izmaksas vien sasniedz 330-940 miljardus EUR (3-9 % no ES IKP);

48.

atzīmē: ņemot vērā Eiropas Savienības noteikto veselībai pieļaujamo NO2 pamatrobežvērtību pārkāpšanu, pret daudzu dalībvalstu valdībām Eiropas Komisija var uzsākt pārkāpumu procedūras, un tām var uzlikt ievērojamus naudas sodus, ko var pārvirzīt uz vietējām pašvaldībām un publiskajām struktūrām, kuras, izmantojot tām pieejamās pilnvaras, nav veikušas attiecīgus pasākumus. Šis jautājums tomēr jārisina piesardzīgi. Pa šo laiku ir noskaidrojies, ka viens no bieži sastopamiem iemesliem pārkāpumiem vietējā līmenī ir neatbilstoša valstu un ES līmeņa politika par piesārņojuma novēršanu tā rašanās vietā. Nepieciešama daudzlīmeņu pieeja, kurā ikviens pārvaldes līmenis (Eiropas, valstu, reģionālais un vietējais) uzņemas atbildību un nosaka pasākumus, ko tas spēj veikt un kas tam jāveic attiecīgajā līmenī;

49.

uzskata, ka ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni var sniegt ieguldījumu ar gaisa kvalitāti saistīto problēmu risināšanā. ITS lietojumi veicina efektīvāku transporta kustību. Pilsētu loģistikas labāka pārvaldība samazina troksni un sastrēgumus un uzlabo kustības efektivitāti; noteikumus par transportlīdzekļu piekļuvi pilsētām var izmantot, lai aizliegtu transportlīdzekļus, kas rada pārmērīgu piesārņojumu, un veicinātu izmantot klusākus transportlīdzekļus, kuri rada pavisam nelielas emisijas; īstenojot ar ceļu satiksmes drošību saistītus pasākumus, var veicināt labāku braukšanas veidu, un tas palīdzētu samazināt kopējās emisijas, vienlaikus samazinot negadījumu skaitu transporta tīklā un ar tiem bieži saistītos sastrēgumus. Šajā ziņā labi paraugi ir tādas programmas kā, piemēram, Civitas vai Ecostars;

50.

uzskata, ka ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos iekļautajiem pasākumiem vajadzētu palielināt to cilvēku skaitu, kas pārvietojas kājām, ar velosipēdu vai izmanto sabiedrisko transportu, samazinot ne tikai autotransporta radītās emisijas un troksni, bet arī uzlabojot vispārējo pieejamību, kā arī palielinot fizisko aktivitāti un uzlabojot sabiedrības veselību;

51.

atgādina, ka spēkā esošie ES tiesību akti gaisa kvalitātes, trokšņa emisiju un transportlīdzekļiem uzliekamo nodokļu jomā pašlaik tiek pārskatīti, un aicina nodrošināt to atbilstību šā paziņojuma būtībai;

52.

uzskata, ka pilsētām, kas ir pakļautas trokšņa piesārņojuma riskam, ir svarīgi izstrādāt trokšņa zonējuma plānus, ar kuriem teritorijas iedala atkarībā no maksimāli pieļaujamā trokšņu līmeņa un nosaka pilsētu un piepilsētu zonas ar minimālu trokšņa ietekmi, it īpaši parku, skolu, slimnīcu un veco ļaužu pansionātu tuvumā;

53.

tāpēc aicina Eiropas Savienību un dalībvalstis, izmantojot ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus, īstenot pasākumus gaisa un trokšņa piesārņojuma samazināšanai;

54.

atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas apņemšanos pastiprināt ES atbalstu ilgtspējīgai mobilitātei pilsētās, veicinot šādas jomas: sadarbība, pieredzes un paraugprakses piemēru apmaiņa, pētniecība un inovācija, finansiālais atbalsts un starptautiskā sadarbība;

55.

īpaši atzinīgi vērtē nodomu uzlabot pastāvošo Pilsētu mobilitātes novērotavu ELTIS, integrējot pašreizējo Mobilitātes plānu portālu un to izvēršot par visaptverošu zināšanu centru. Tas konsolidēs no visām ES dalībvalstīm apkopoto informāciju par pilsētas transporta plānošanu un papildinās iecerēto Eiropas ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu platformu, vietējām un reģionālajām pašvaldībām nodrošinot nepieciešamos instrumentus ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu īstenošanai;

56.

atbalsta priekšlikumu izstrādāt pilsētu mobilitātes rezultātu apkopojumu, kas pirmo reizi ierosināts 2011. gada Baltajā grāmatā par transporta politiku, nosakot saskaņotus rādītājus, pēc kuriem mērīt un salīdzināt ES pilsētu teritorijās sasniegto progresu;

57.

tomēr norāda, ka ikviens rezultātu apkopojums ir jāizstrādā rūpīgi, lai nodrošinātu, ka tas nekļūst par vienkāršu vērtēšanas sistēmu. Pilsētu mobilitātes rezultātu apkopojumam jābūt orientētam uz konkrēto pilsētu, lai noteiktu atsauces vērtību noteiktam laikam un iekļautu vairākus nozīmīgus rādītājus (piemēram, transporta sadalījums pēc transportlīdzekļu veida, pieejamība, degvielu ekonomējoši transportlīdzekļi, gaisa kvalitāte un veselība). Pēc tam pieteikumos par ES finansējumu īpaši jānorāda, kā konkrētais projekts vai iniciatīva uzlabos/ietekmēs atsauces vērtības rādītājus, un rezultātu apkopojumi katru gadu būtu jāpārskata;

58.

norāda, ka lielu slogu pilsētām rada transportlīdzekļu skaita pieaugums. Dažās Eiropas pilsētās sniegtie automobiļu koplietošanas pakalpojumi šo slogu var ievērojami mazināt. Taču šo pakalpojumu sniegšana Eiropas valstīs attīstās ļoti nevienmērīgi, lai arī Eiropā īstenotais projekts “MOMO” ir uzrādījis lielu potenciālu. Komisijai savās stratēģijās būtu skaidri jāiekļauj koplietošanas modeļi (piemēram, velosipēdu koplietošana (bike-sharing), vieglo automobiļu koplietošana (car-sharing), vieglo automobiļu izmantošana vairāku personu vajadzībām (car-pooling));

59.

uzskata, ka saistībā ar finansiālo atbalstu, ko no Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem var saņemt pilsētu ilgtspējīgas mobilitātes pasākumiem, Eiropas Komisijai vajadzētu izstrādāt vadlīnijas, kuras būtu paredzētas vietējām un reģionālajām pašvaldībām un sniegtu informāciju par to, kā ESI fondus varētu sistemātiskāk izmantot, lai finansētu dažādus integrētus pasākumus pilsētu mobilitātes jomā, tostarp, izmantojot jaunos instrumentus, piemēram, integrētus teritoriālus ieguldījumus. Vajadzīgas arī vadlīnijas par to, kā būtu jāattīsta mobilitātes plāni, lai parādītu, ka šie ieguldījumi ir saimnieciski izdevīgi, un jāizpēta iespējas veidot sinerģiju ar citiem ES finansējuma avotiem, piemēram, programmu “Apvārsnis 2020”;

60.

atzinīgi vērtē Komisijas apņemšanos vairāk uzmanības veltīt mazām un vidēja lieluma pilsētām, kam ir būtiska nozīme visā Eiropas pilsētvides sistēmā. Turklāt šādām pilsētām ir liels potenciāls, ko nosaka to nelielais izmērs un no tā izrietošās sociālās, ekoloģiskās un institucionālās priekšrocības. Pilsētvides mobilitātes problēmas ir raksturīgas ne tikai lielām metropolēm, un stāvokli pasliktina tas, ka mazām un vidēja lieluma pilsētām ir ļoti grūti finansēt pilsētvides mobilitātes uzlabošanas projektus, jo tie ir dārgi un nav daudz iespēju gūt apjomradītus ietaupījumus;

61.

ierosina, ka būtu ļoti lietderīgi izveidot saikni starp ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem un pasākumiem, ko ES pilsētas īsteno saskaņā ar Pilsētas mēru paktu. Pilsētu brīvprātīgā iesaistīšanās pēc Pilsētas mēru pakta parauga varētu veicināt iesaistīšanos ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos;

62.

norāda, ka daudzās pilsētās, jo īpaši jaunajās dalībvalstīs, saimnieciskās un sociālās pārmaiņas ļoti būtiski mainījušas noteiktu pilsētas teritoriju funkciju un tāpēc arī transporta plūsmas. Šo pārmaiņu dēļ bieži vajadzīga visaptveroša un ar ļoti augstām izmaksām saistīta transporta infrastruktūras rekonstrukcija. Tāpēc šīm pilsētām būtiski ir vispirms veikt – un ar Eiropas strukturālo un investīciju fondu līdzekļiem – atbalstīt šīs nozīmīgās infrastruktūras rekonstrukciju, lai tā darbotos un atbilstu paredzētajiem mērķiem. Tāpēc, piešķirot Eiropas strukturālo un investīciju fondu atbalstu, nedrīkst aprobežoties tikai ar savienojumiem ar Eiropas transporta tīkliem, bet būtu jāatļauj finansējumu piešķirt arī vietējām komunikācijām un publiskā un cita veida transporta infrastruktūrai, kas neapšaubāmi veicina mobilitāti pilsētvidē;

63.

uzskata: ja ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus izstrādās atbilstoši ES vadlīnijām ar vietējo iesaistīto personu un vietējo politiķu atbalstu, var pieņemt, ka tie atbildīs vietējo iedzīvotāju mobilitātes vajadzībām. Ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni var nodrošināt ieguldījumu integrēšanu plašākos projektos un programmās, kas saņem vietējā līmeņa politisko atbalstu;

64.

atbalsta koncepciju, ka Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda līdzekļu piešķiršana būtu jākoordinē ar pilsētu un reģionu uzrādītu saskaņotu un neatkarīgu ekspertu apstiprinātu revīzijas sertifikātu, kas apliecina efektivitāti un ilgtspēju pilsētu mobilitātes jomā.