KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM

Ceturtais ziņojums par dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstības pārraudzību

SATURS

1............ Dzelzceļa pakalpojumu iekšējā tirgus attīstība. 2

1.1......... Baltās grāmatas par transportu (2011) mērķi 2

1.2......... Pašreizējais dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus. 4

1.3......... Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus attīstība. 7

1.4......... Pašreizējais dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus. 9

1.5......... Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus attīstība. 9

2............ Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sniedzamo pakalpojumu iekšējā tirgus attīstība. 11

2.1......... Stacijas. 11

2.1.1...... Stacijas Eiropas Savienībā. 11

2.1.2...... Īpašumtiesības un pārvaldība. 14

2.1.3...... Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu piekļuve stacijām.. 15

2.1.4...... Stacijās sniegto pakalpojumu kvalitāte (tostarp pakalpojumu pieejamība personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām) 15

2.2......... Kravu termināļi, šķirotavas un stāvēšanas vietas. 17

2.3......... Apkopes iekārtas. 18

2.4......... Citas iekārtas: ostu pievedceļi, palīdzības iekārtas un degvielas uzpildes iekārtas. 20

3............ Pamatnosacījumi 21

3.1......... Infrastruktūras maksu noteikšana. 21

3.1.1...... Infrastruktūras maksas kravu pārvadājumu pakalpojumiem.. 21

3.1.2...... Infrastruktūras maksas starppilsētu pakalpojumiem.. 22

3.1.3...... Infrastruktūras maksas piepilsētas pakalpojumiem.. 24

3.1.4...... Infrastruktūras maksas — vispārējs novērtējums. 25

3.2......... Jaudas sadale. 26

3.3......... Ieguldījumi infrastruktūrā. 28

3.4......... Pakalpojumu cenu attīstība. 30

Šā ziņojuma pielikumi atrodami SWD (2014) 186

IEVADS

Saskaņā ar 15. panta 4. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvā 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija)[1], Komisijai ik pēc diviem gadiem jāziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par

a) dzelzceļa pakalpojumu iekšējā tirgus attīstību; un

b) pakalpojumiem, kas jāsniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (Direktīvas 2012/34/ES II pielikums);

c) pamatnosacījumiem;

d) Savienības dzelzceļu tīkla stāvokli;

e) piekļuves tiesību izmantošanu;

f) šķēršļiem dzelzceļa pakalpojumu lielākai efektivitātei;

g) infrastruktūras ierobežojumiem;

h) likumdošanas nepieciešamību.

Saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES 15. panta 3. punktu Komisijai jāuzrauga “tīklu lietošana” un “pamatnosacījumu attīstība dzelzceļa nozarē”, jo īpaši:

· infrastruktūras maksu noteikšana;

· jaudas sadale;

· ieguldījumi infrastruktūrā;

· pakalpojumu cenu attīstība;

· dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāte;

· dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumi, uz ko attiecas sabiedrisko pakalpojumu līgumi;

· licencēšana;

· tirgus atvērtības līmenis;

· saskaņošana starp dalībvalstīm;

· nodarbinātības un ar to saistīto sociālo nosacījumu attīstība.

Ar Direktīvu 2012/34/ES ir paplašināts Komisijas regulārās ziņošanas tvērums salīdzinājumā ar iepriekšējo direktīvu[2]. Komisijai nu jāziņo arī par apkalpes vietu iekšējā tirgus attīstību un pamatnosacījumu attīstību, piemēram, ieguldījumiem infrastruktūrā, cenu attīstību, pakalpojumu kvalitāti, sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, nodarbinātības attīstību un saistītiem sociāliem nosacījumiem. Šie aspekti ziņojumā par Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmu (RMMS) tiek atspoguļoti pirmoreiz. Uz iepriekšējiem Komisijas ziņošanas un uzraudzības pienākumiem attiecās Direktīva 91/440/EEK, kas grozīta ar Direktīvu 2001/12/EK un Direktīvu 2004/51/EK un īstenota saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 91/2003 par dzelzceļa transporta statistiku.

Šis ir ceturtais ziņojums par dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstību, un tam pievienots dienestu darba dokuments SWD (2014) 186, kurā ir visi pielikumi ar lielāko daļu datu, kas ir novērtējumu pamatā. Iepriekšējie ziņojumi publicēti 2007.[3], 2009.[4] un 2012. gadā[5], un tiem visiem pievienoti dienestu darba dokumenti ar pielikumiem par statistiku.

Šim ziņojumam dati vākti galvenokārt no dalībvalstīm, izmantojot anketas (“RMMS anketas”, kas tika nosūtītas 2011. un 2012. gadā), un no Eurostat; papildu dati iegūti arī no citiem avotiem, piemēram, Eirobarometra aptaujas (par pakalpojumu kvalitāti), publiski pieejamās informācijas par vilciena biļešu cenām, gada finanšu pārskatiem, valsts atbalsta rezultātu pārskata datiem un konkrētu ieinteresēto personu (piem., UIC[6], UNIFE[7] utt.) sniegtajiem datiem. Par datu vākšanu dažās nesen pievienotajās jomās, piemēram, dzelzceļa pakalpojumu iekšējā tirgus jomā, vēl joprojām tiek spriests saistībā ar RMMS īstenošanas aktu, tāpēc ziņošana šajās jomās joprojām ir fragmentāra.

1.           Dzelzceļa pakalpojumu iekšējā tirgus attīstība

1.1.        Baltās grāmatas par transportu (2011) mērķi

Baltajā grāmatā par transportu (2011)[8] ieteikts:

· līdz 2030. gadam panākt, ka 30 % no tādu sauszemes kravu pārvadājumu apjoma pieauguma, kuru attālums pārsniedz 300 km, tiek īstenoti pa dzelzceļu vai ar ūdens transportu;

· līdz 2050. gadam 50 % no kravu autopārvadājumiem, kuru attālums pārsniedz 300 km, novirzīt uz dzelzceļu vai ūdens transportu;

· līdz 2050. gadam panākt, ka lielākā daļa vidēja attāluma pasažieru pārvadājumu notiek pa dzelzceļu.

1. IERĀMĒJUMS. DZELZCEĻA PĀRVADĀJUMIEM IZMANTOTĀS MĒRVIENĪBAS

Pasažieru pārvadājumus galvenokārt mēra, pasažieru skaitu reizinot ar km, un šo mērvienību sauc par pasažierkilometru jeb pkm. Vilcienkilometri norāda attālumu, ko vilciens faktiski veic.

Vilciens, kas pārvietojas maršrutā Parīze–Brisele un pārvadā 500 pasažierus 300 km attālumā, veiks 150 000 pasažierkilometru un 300 vilcienkilometru.

Kravas pārvadājumos izmanto tonnu reizinājumu ar km, un šo mērvienību sauc par tonnkilometru jeb tkm.

1.2.        Pašreizējais dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus

Eirobarometra zibensaptauja, kura veikta 2013. gadā[9] un kurā piedalījās aptuveni 28 000 respondentu, kas vecāki par 15 gadiem, liecina, ka tikai 12 % eiropiešu regulāri brauc ar vilcienu (14 % — ar piepilsētas vilcieniem): 6 % eiropiešu izmanto vilcienu vismaz reizi nedēļā, 6 % procenti — vairākas reizes mēnesī, bet 32 % — nekad, lai gan 83 % eiropiešu dzīvo 30 minūšu attālumā no dzelzceļa stacijas[10] (sk. 14.a grafiku).

1. grafiks. Vilcienu izmantošanas biežums — valsts, reģionālie un starptautiskie vilcieni, 2013. gads

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 2. pielikums.

Interesanti, ka atšķirība starp to cilvēku skaitu, kas bieži izmanto piepilsētas vilcienus (14 %), un to cilvēku skaitu, kas šos vilcienus neizmanto (53 %), ir daudz lielāka nekā atšķirība starp to cilvēku skaitu, kas bieži izmanto parastos vilcienus, un to cilvēku skaitu, kas parastos vilcienus neizmanto. To cilvēku grupā, kas vilcienu izmanto bieži, ietilpst galvenokārt jaunieši un jauni svārstmigranti[11], savukārt to cilvēku grupā, kas vilcienu neizmanto, galvenokārt ietilpst par 55 gadiem vecāki respondenti (39 % nekad nav izmantojuši piepilsētas vilcienu).

2. grafiks. Vilcienu izmantošanas biežums — piepilsētas vilcieni, 2013. gads

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 2. pielikums.

Dzelzceļa pakalpojumi ļoti lielā mērā ir vietējie pakalpojumi, kas veido 94 % no visiem ES pasažierkilometriem. Starptautiskie pakalpojumi veido tikai 6 % no visiem pasažierkilometriem, tomēr to īpatsvars ir liels Luksemburgā (30 %), Austrijā (15 %), Beļģijā (13 %), Francijā un Latvijā (abās 11 %).

Informācijas avots: Eurostat.

Informācijas avots: dalībvalstu aizpildītās anketas, aplēses, kuru pamatā ir gada pārskati, UIC un “Steer Davies Gleave” (pētījums par ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu) dati; dati par ES un EEZ (ietverot Norvēģiju) ir vienādi – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 5.a pielikums.

Sadalījumā pa tirgus segmentiem puse no Eiropas dzelzceļa pārbraucieniem pieskaitāma reģionāliem un piepilsētas pakalpojumiem, bet otra puse attiecas uz tālsatiksmes/starppilsētu vai ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumiem (27 % no visiem pasažierkilometriem 2011. gadā[12]). Dati pa dalībvalstīm ir ļoti atšķirīgi: piemēram, Apvienotā Karaliste ir galvenokārt piepilsētas satiksmes tirgus, savukārt Francija ir galvenokārt tālsatiksmes tirgus, jo tai ir ātrgaitas vilcieni (TGV).

Informācijas avots: RMMS anketas, kā arī aplēses (avoti: UIC datu kopas, Amadeus datubāze, CP, FS un RENFE gada pārskati, Baltā grāmata par pieņēmumiem transporta jomā); par Lietuvu, Latviju un Igauniju dati nav pieejami.

Dažās dalībvalstīs tālsatiksmes tirgū dominē gandrīz tikai ātrgaitas vilcieni: 2011. gadā Francijā un Spānijā attiecīgi 58 % un 49 % no kopējiem pasažierkilometriem veica ātrgaitas vilcieni.

Informācijas avots: 2013. gada statistikas buklets “EU transport in figures”, kurā izmantoti UIC dati, — dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 5.b pielikums. Šajā grafikā ātrgaitas dzelzceļa transports attiecas uz visiem pārvadājumiem, kuros izmantots ātrgaitas ritošais sastāvs (tostarp vilcieni ar nolieces mehānismu, kuri var sasniegt ātrumu 200 km/h). Nav obligāti jābūt ātrgaitas transporta infrastruktūrai.

2. IERĀMĒJUMS. DZELZCEĻA PĀRVADĀJUMU TIRGUS SEGMENTI

Ātrgaitas vilcienu pakalpojumi (piem., TGV, ICE utt.) un parasto tālsatiksmes vilcienu pakalpojumi (piem., Intercity), kuros bieži (bet ne vienmēr) jārezervē sēdvietas, konkurē galvenokārt ar gaisa satiksmi un zināmā mērā ar automobiļiem un tālsatiksmes autobusiem. Ātrgaitas vilcieni darbojas (gandrīz vienmēr) speciālā infrastruktūrā (kopš 1990. gada ātrgaitas sliežu ceļu garums palielinājies 6 reizes (no 1024 km līdz 6872 km 2009. gadā[13])) un parasti pietur tikai diezgan lielās pilsētu aglomerācijās.

Vidēja attāluma / reģionālie vilcienu pakalpojumi (piem., Inter-Regio) un piepilsētas/svārstmigrācijas vilcienu pakalpojumi (piem., RER, S-Bahn, Cercanias utt.) konkurē galvenokārt ar automobiļiem, un tajos sēdvietas nav noteiktas. Piepilsētas/svārstmigrācijas vilcienu pakalpojumi bieži ir savienoti ar metro tīkliem. Šo pakalpojumu darbību nodrošina gandrīz tikai subsīdijas un sabiedrisko pakalpojumu līgumi, un vilcieni pietur daudzās stacijās. Piepilsētas pakalpojumiem ļoti bieži vajadzīgas biežas dzelzceļa darbības (piem., vilciens ik pēc 5–15 minūtēm).

1.3.        Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus attīstība

Kā parādīts 6. grafikā, dzelzceļa pārvadājumu modālā daļa kopš 2003. gada ir palielinājusies.

Tomēr, lai gan panākts neliels progress, dzelzceļa braucienu daļa ES vēl joprojām ir neliela salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, piemēram, automobiļiem un gaisa transportu. Dzelzceļa pārvadājumu modālā daļa 2011. gadā ir tikpat liela kā 2010. gadā — 6,2 %.

Informācijas avots: Eurostat — dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 3. pielikums. Dati par 2012. gadu vēl nav pieejami.

Kopš 1995. gada dzelzceļa pārvadājumu daļa pieaugusi vairāk par citu transporta veidu daļu Apvienotajā Karalistē (+ 70 %), Zviedrijā (+ 42 %), Francijā (+ 37 %) un Beļģijā (+ 26 %). Savukārt Grieķijā, Polijā, Bulgārijā, Rumānijā, Igaunijā un Lietuvā (– 90 %) tā samazinājusies vairāk nekā par 60 %. Kopumā dzelzceļa pasažieru pārvadājumu modālā daļa ES15 ir palielinājusies par 16 % kopš 1995. gada (par ES25 dati nav pieejami) un ES25 — par 3 % kopš 2000. gada.

Informācijas avots: Eurostat.

Kā parādīts 8. grafikā turpmāk tekstā, vislielākā izaugsme kopš 2010. gada vietējo dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumos, kas 2011. gadā veidoja 94 % no visiem pasažieru pārvadājumiem, vērojama Dānijā (+ 15 %), Lietuvā (+ 12 %), Luksemburgā un Apvienotajā Karalistē (+ 9 %). Arī tādās dalībvalstīs kā Austrija, Itālija[14] un Čehija, kurās nu ir konkurence vietējās tālsatiksmes līnijās, panākta stabila izaugsme (pieaugums no 6 līdz 8 %). Pēc gadiem ilga dzelzceļa satiksmes apjoma samazinājuma Lietuva un Itālija spējušas panākt izaugsmi. Panīkums dzelzceļa satiksmē vairākās Dienvidaustrumeiropas dalībvalstīs iestājies, jo bija ierobežots budžets, kas atvēlēts kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu (– 38 % Horvātijā un Grieķijā).

 Informācijas avots: Eurostat, dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas.

Eiropas vietējo dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus vairākās dalībvalstīs attīstās. Tālsatiksmes maršrutos Vīne–Zalcburga, Neapole–Roma–Milāna/Venēcija/Turīna un Prāga–Ostrava pašlaik konkurē viens vai vairāki jauni patstāvīgi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi. Maršrutā Roma–Milāna dzelzceļa pārvadājumu daļa pieaugusi no 36 % 2008. gadā līdz 66 % 2012. gadā. Šajās līnijās pieaudzis vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu satiksmes apjoms (+ 10 % Itālijas vēsturiskajam uzņēmumam).

Starptautiskajos dzelzceļa pakalpojumos, kas 2012. gadā veidoja 6 % no dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem[15], izaugsme ir turpinājusies (+ 25 % no 2004. gada līdz 2011. gadam), 2011. gadā panākts pieaugums aptuveni par 2 %, bet 2012. gadā − aptuveni par 13 %. Starptautiskās dzelzceļa satiksmes apjoms 2010.–2012. gadā visvairāk pieaudzis Somijā (+ 42 %), jo īpaši tāpēc, ka tur tika ieviesti ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumi maršrutā Helsinki–Sanktpēterburga. Izaugsme bijusi ievērojama arī dažās Viduseiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs, kā arī Vācijā (+ 23 %), Francijā (+ 20 %) un Itālijā (+ 13 %), kur jaunais tirgus dalībnieks Thello darījis pieejamus nakts pārvadājumu pakalpojumus maršrutā Parīze–Venēcija. Arī ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumu apjoms pa Lamanša tuneli turpinājis pieaugt (+ 5 % no starptautiskās dzelzceļa satiksmes Apvienotajā Karalistē).

Informācijas avots: Eurostat, dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas.

Tomēr ir pazīmes, ka starptautiskie pasažieru pārvadājumi stagnē svarīgos starptautiskos dzelzceļa pārvadājumu tirgos, piemēram, Beļģijā un Nīderlandē, kaut arī vairāki uzņēmumi ir sākuši administratīvos procesus vai pauduši interesi par dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu transporta asīs Londona/Parīze–Brisele–Ķelne/Amsterdama. Visbeidzot, starptautiskie dzelzceļa pakalpojumi piedzīvojuši krasu kritumu dalībvalstīs, kuras skārusi krīze. Grieķijas vēsturiskais uzņēmums TrainOSE vairs nesniedz starptautiskos pakalpojumus, bet pārrobežu pasažieru pārvadājumu apjoms krasi samazinājies Īrijā (–78 %), Horvātijā (– 75 %), Rumānijā (– 66 %), Bulgārijā (– 50 %), Spānijā (– 24 %), Portugālē (– 13 %) un Slovēnijā (– 10 %). Iespējams, tas liecina, ka subsidētie sabiedriskie pakalpojumi, kuros tiek izmantoti parastie vilcieni ļoti lieliem attālumiem, nevar konkurēt ar citiem transporta veidiem, jo īpaši lētajām aviolīnijām[16]; šķiet, ka tieši tā noticis Itālijā 2000. gada sākumā[17].

1.4.        Pašreizējais dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus

Dzelzceļa kravu starptautisko pārvadājumu daļa ir daudz lielāka nekā dzelzceļa pasažieru starptautisko pārvadājumu daļa: aptuveni 47 % no visiem ES veiktajiem tonnkilometriem 2011. gadā veikti starptautiskajos pārvadājumos (no tiem 9 % tonnkilometru veikti tranzītpārvadājumos). Beļģijā, Nīderlandē un Baltijas valstīs vairāk nekā 70 % dzelzceļa kravu pārvadājumu ir starptautiskie pārvadājumi (maršruta sākumpunkts ir Vācijā un Krievijā), savukārt Apvienotajā Karalistē starptautiskie dzelzceļa kravu pārvadājumi veido tikai 2 % no visiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem. Vācijā, Francijā un Itālijā — pārējos 3 galvenajos ES ekonomiskajos spēkos — šī procentuālā daļa ir attiecīgi 39 %, 19 % un 50 %. Visbeidzot, Dānijā aptuveni 85 % dzelzceļa kravu satiksmes ir tikai tranzītsatiksme.

Jāuzsver, ka Vācijai un tās dzelzceļa infrastruktūrai ir būtiska nozīme dzelzceļa kravu pārvadājumos, jo tajā veikti 27 % no visiem ES veiktajiem tonnkilometriem, kas ir daudz vairāk nekā pat otrajā lielākajā Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū — Polijā (12 %)[18]. Vācija arī atrodas ES dzelzceļa tīkla pašā centrā: tranzīta apjoms šajā dalībvalstī (28 % no visiem tranzīta tonnkilometriem) un Austrijā (13 % no tranzīta tonnkilometriem) ir daudz lielāks nekā citās dalībvalstīs.

1.5.        Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus attīstība

Dzelzceļa kravu pārvadājumu daļa citu transporta veidu vidū nav īpaši mainījusies kopš 1995. gada un 2010. gadā sasniedza 10,2 %, 2011. gadā palielinājās līdz 11 %, bet 2012. samazinājās līdz 10,9 %. Dzelzceļa kravu pārvadājumi attīstījušies daudz lēnāk nekā kravu pārvadājumi ES kopumā: dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms kopš 1995. gada pieaudzis tikai par 5 % tonnkilometru, turpretī visu transporta veidu pārvadājumu apjoms kopumā palielinājies par 22 %.

Informācijas avots: Eurostat — dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 3. pielikums.

Dzelzceļa pārvadājumu modālā daļa kopš 1995. gada visvairāk pieaugusi Ziemeļeiropā, bet kritusies Dienvideiropā un Austrumeiropā (mazāk Baltijas valstīs). Vislielākie izaugsmes rādītāji bijuši Nīderlandē (+ 76 %), Dānijā (+ 71 %) un Apvienotajā Karalistē (+ 66 %), kā arī Vācijā, kas ir lielākais dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus Eiropā. Itālijā vērojama neliela dzelzceļa kravu pārvadājumu izaugsme (+ 4 %), savukārt Francijā (– 5 %) un Spānijā (– 54 %) vērojams to apjoma samazinājums.

Informācijas avots: Eurostat.

Kopš 2007. gada, kad dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumi tika atvērti konkurencei ES līmenī, satiksme turpinājusi ievērojami pieaugt Dānijā (+ 79 %), Austrijā (+ 15 %), Apvienotajā Karalistē (+ 14 %), kā arī Rumānijā, Īrijā, Portugālē un Latvijā. Lai gan Rumānijā ekonomikas krīze bija ilgāka nekā Ziemeļeiropā, kopš 2007. gada dzelzceļa kravu pārvadājumu daļa pieaugusi, pateicoties ļoti rezultatīviem patstāvīgiem kravu pārvadājumu operatoriem.

Multimodālo dzelzceļa kravu pārvadājumu daļa pieaug, bet samazinās to kravu pārvadājumu daļa, kuros katrs vagons ir viena kravas vienība un vagoni maršrutā tiek piekabināti un atkabināti. Multimodālo dzelzceļa kravu pārvadājumu daļa 2007.–2011. gadā pieaugusi no 15 % līdz 18 %, kaut gan pieaugums vērojams galvenokārt Vācijā, Īrijā un Spānijā. Multimodālie dzelzceļa kravu pārvadājumi stagnē Francijā un Itālijā, un to daļa joprojām ir neliela Polijā un Baltijas valstīs (lai gan vērojama strauja izaugsme[19]). Savukārt kravu pārvadājumi, kuros katrs vagons ir viena kravas vienība un vagoni maršrutā tiek piekabināti un atkabināti, šķiet, visur samazinās[20] (Eurostat datu sērijas nav pilnīgas). Vācijā to daļa samazinājās no 39 % (no visiem tonnkilometriem) 2004. gadā līdz tikai 26 % 2011. gadā. Polijā to daļa 2010. gadā bija tikai 17 % no visiem tonnkilometriem.

Pārvadāto preču veidi (sk. grafiku) nav īpaši mainījušies; tās galvenokārt ir izejvielas (lauksaimniecības produkti, derīgie izrakteņi) vai produkti to pirmajos rūpnieciskās apstrādes posmos (metāli, ķimikālijas)[21]. Ogles, izrakteņu rūdas, naftas produkti un ķimikālijas veido 57 % no visiem tonnkilometriem. Ķīmisko produktu pārvadājumi ir vienīgais segments, kurā pieredzēts absolūts un relatīvs kāpums kopš 2007. gada (+ 7 %). Tomēr šī izaugsme galvenokārt vērojama Vācijā, Skandināvijā un Baltijas valstīs, savukārt ķimikāliju pārvadājumu apjoms Polijā un Francijā samazinājies (– 38 %). Jāuzsver dažu transporta veidu nozīme dažās dalībvalstīs: dzelzceļa ogļu pārvadājumu tirgus Polijā ir lielāks nekā 20 dalībvalstu (katrā atsevišķi) dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus.

Informācijas avots: Eurostat; kategorijā “Citas*” ietvertas dažādas preces (sk. 21. zemsvītras piezīmi).

Vairāk nekā puse no satiksmes samazinājuma 2008.–2012. gadā izskaidrojama ar konkrētām izmaiņām segmentos. Vācijā ķimikāliju un transporta aprīkojuma pārvadājumu pieaugums nav atsvēris lielo kritumu lauksaimniecības produktu, ogļu, koksnes un metālu pārvadājumos pa dzelzceļu. Francijā visvairāk samazinājušies ķimikāliju pārvadājumi (atšķirībā no Vācijas), metālu pārvadājumi (tāpat kā Vācijā) un metālu rūdu pārvadājumi, taču palielinājušies grupētu preču pārvadājumi (ietverti segmentā “Citas”). Visbeidzot, vairāk nekā puse no samazinājuma otrajā lielākajā ES dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū − Polijā skaidrojama ar to, ka samazinājies ogļu pārvadājumu apjoms.

Jāvaicā arī, vai dzelzceļa kravu pārvadājumu specializēšana uz izejvielu un rūpniecības pamatproduktu pārvadājumiem nedara šo uzņēmējdarbības ciklu īpaši jutīgu pret izmaiņām ekonomikas ciklos (izejvielu cenu izmaiņas), enerģētikas politikā (konkrētu energoavotu izvēle) un krājumu pārvaldībā (izejvielu inventarizēšana izmaksā mazāk nekā pabeigtu rūpniecisko produktu inventarizēšana). Lai gūtu panākumus, dzelzceļa kravu pārvadājumiem arī jāieņem nišas ar augstāku pievienoto vērtību un jāpalielina vidējais pārvadājumu attālums.

2.           Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sniedzamo pakalpojumu iekšējā tirgus attīstība

Informācija par šo jomu vēl joprojām ir fragmentāra. Šajā ziņojumā galvenā uzmanība pievērsta īpašumtiesību un pārvaldības struktūrām un sniegta informācija par problēmām piekļuvē oficiāli deklarētiem objektiem.

2.1.        Stacijas

2.1.1.     Stacijas Eiropas Savienībā

ES ir aptuveni 22 000 staciju[22], no kurām aptuveni 250 ir “lielas stacijas” ar vairāk nekā 25 000 pasažieru dienā. Tā kā piepilsētas pakalpojumi, kurus izmanto daudz vairāk pasažieru, ir ļoti nozīmīgi, nav brīnums, ka dažās nelielās dalībvalstīs, piemēram, Nīderlandē, ir vairāk lielu staciju nekā Spānijā vai Itālijā (piemēram, Luksemburgā, ir viena liela stacija). Arī tas, vai daži nozīmīgi piepilsētas tīkli ietilpst vai neietilpst dzelzceļu tīklā, uz kuru attiecas dzelzceļa direktīvas, var ietekmēt rādītājus[23]. Arī pilsētu decentralizācija var būt par iemeslu tam, kāpēc Vācijā ir aptuveni 112 lielu staciju, bet Apvienotajā Karalistē un Francijā ir attiecīgi 45 un 38 lielas stacijas (stacija “Paris-Nord” ir visvairāk noslogotā stacija Eiropā).

Informācijas avots: RMMS anketas — dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 6. pielikums.

Arī staciju blīvums tīklā atšķiras pa dalībvalstīm. Čehijā, Slovākijā, Grieķijā un Austrijā vidējais attālums starp divām dzelzceļa tīkla stacijām nav lielāks par pieciem kilometriem. Savukārt Somijā šis vidējais attālums ir aptuveni 28 kilometri.

Informācijas avots: Eurostat, jaunākie pieejamie dati par līniju garumu, EIM, CER, infrastruktūras pārvaldītāju tīkla paziņojumi, staciju skaits pa dalībvalstīm, kas norādīts RMMS anketās.

Tas nenozīmē, ka vilcieni vienmēr pietur visās šajās stacijās. Rādītājā nav arī norādīts vidējais attālums, kas Eiropas iedzīvotājiem jāmēro līdz tuvākajai stacijai. Pēdējā Eirobarometrā konstatēts, ka dalībvalstis, kurās vislielākā daļa iedzīvotāju dzīvo mazāk nekā 10 minūšu attālumā no tuvākās stacijas, nav dalībvalstis, kurās ir lielākais staciju blīvums tīklā. Luksemburgā un Dānijā šī iedzīvotāju proporcionālā daļa ir vislielākā, tomēr vidējais attālums starp stacijām šajās dalībvalstīs ir lielāks par vidējo attālumu ES-25. Turpretī Čehijā un Slovākijā to iedzīvotāju daļa, kas dzīvo ne vairāk kā 10 minūšu attālumā no tuvākās stacijas, ir aptuveni ES-25 vidējā rādītāja līmenī, lai gan abās šajās dalībvalstīs ir vismazākais attālums starp stacijām. Šķiet, ka tas norāda uz atšķirību staciju izvietojumā valsts teritorijā un iedzīvotāju izvietojumā.

14.a grafiks. Iedzīvotāju attālums līdz tuvākajai stacijai

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem (tālruņa intervijas ar 28 036 ES iedzīvotājiem, kas vecāki par 15 gadiem) – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 7. pielikums.

2.1.2.     Īpašumtiesības un pārvaldība

Lai gan ir dažādas staciju īpašumtiesību struktūras (sk. 1. tabulu), vairumā gadījumu stacijas ir cieši saistītas ar vēsturiskajiem uzņēmumiem — vai nu ar vēsturiskajiem mātesuzņēmumiem (piem., Īrijā un Polijā), to meitasuzņēmumu (piem., Vācijā) vai mātesuzņēmuma infrastruktūras pārvaldītāju (piem., Austrijā, Itālijā). Daudzos gadījumos uz staciju īpašumtiesībām attiecas kompleksas vienošanās — infrastruktūras pārvaldītājam pieder peroni, bet dzelzceļa pārvadājumu vēsturiskajam uzņēmumam — terminālis (piem., Francijā, Nīderlandē un Beļģijā). Citās dalībvalstīs stacijas pieder neatkarīgiem infrastruktūras pārvaldītājiem (piem., Apvienotajā Karalistē, Spānijā) vai valsts valdībai pašai (Portugālē, Luksemburgā, Slovākijā un Bulgārijā).

1. tabula. Staciju īpašumtiesību struktūras Eiropā

Informācijas avoti: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas, pašu izpēte, kurā iegūta trūkstošā informācija (pelēkais fons).

Staciju pārvaldības struktūras parasti ir tādas pašas kā īpašumtiesību struktūras. Tomēr dalībvalstīs, kurās stacijas pieder valsts valdībai (Bulgārijā, Slovākijā, Portugālē, Ungārijā un Luksemburgā), pārvaldība ir uzticēta infrastruktūras pārvaldītājam[24]. Francijā stacijas pilnīgi pārvalda vēsturiskais uzņēmums (SNCF Gares et Connexions), kaut arī stacijām ir līdzīpašnieks Francijas IP RFF. Apvienotajā Karalistē uzņēmumam Network Rail pieder 14 lielākās stacijas, un šis uzņēmums tās arī ekspluatē, savukārt pārējās stacijas gan pieder Network Rail, tomēr tās saskaņā ar nomas līguma noteikumiem ekspluatē galvenais franšīzes operators.

Jebkurā gadījumā stacijas vēl joprojām pieder vēsturiskajiem dzelzceļa uzņēmumiem, vai šie uzņēmumi stacijas arī pārvalda (vismaz daļēji) visās dalībvalstīs, izņemot Bulgāriju, Portugāli, Slovākiju, Spāniju un Apvienoto Karalisti.

2.1.3.     Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu piekļuve stacijām

Stacijas, jo īpaši tur, kur koncentrētas svarīgas stacijas (piem., Itālijas 8 gigantiskās stacijas vai Parīze), var būt sastrēgumposmi. Itālijas jaunajam tirgus dalībniekam NTV, kas darbojas ātrgaitas līnijā Roma–Milāna, jāizmanto Romas stacija “Ostiense” (nevis “Termini”) un Milānas stacija “Porta Garibaldi” (nevis “Centrale”). Tomēr perifēro staciju izmantošana var ietilpt arī uzņēmuma stratēģijā: lēto dzelzceļa pakalpojumu sniedzējs Ouigo maršrutā Parīze–Liona piedāvā lētākas biļetes, jo vilciens izbrauc no stacijas “Marne-la-Vallée (Eurodisney)” Parīzes nomalē.

Tā kā stacijas pieder vēsturiskajiem uzņēmumiem un tie stacijas pārvalda, rodas aizdomas par interešu konfliktu vai pat tiek faktiski iesniegtas sūdzības. NTV iesniedzis sūdzību Itālijas konkurences iestādei, apsūdzot Trenitalia par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu cita starpā attiecībā uz reklāmu pārvaldību Itālijas stacijās.

2.1.4.     Stacijās sniegto pakalpojumu kvalitāte (tostarp pieejamība personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām)

Eiropieši caurmērā ir diezgan apmierināti ar stacijām (apmierinātības līmenis kopš 2011. gada nedaudz palielinājies). Eirobarometra 2013. gada zibensaptaujā lēsts, ka 51 % eiropiešu ir ļoti apmierināti vai pietiekami apmierināti ar stacijām, savukārt 49 % eiropiešu apmierinātības līmenis ir vidējs vai zems. Visvairāk apmierināti ar stacijām ir iedzīvotāji Apvienotajā Karalistē (73 %), Īrijā (71 %) un Luksemburgā (70 %). Apmierinātības līmenis zemāks par vidējo ir Vācijā (40 %), Itālijā (34 %), Viduseiropā un Dienvidaustrumeiropā.

15. grafiks. Apmierinātības ar dzelzceļa stacijām rādītājs (2013)

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem (tālruņa intervijas ar 28 036 ES iedzīvotājiem, kas vecāki par 15 gadiem) – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 7. pielikums.

Tajā pašā apsekojumā konstatēts, ka 68 % eiropiešu ir apmierināti ar sniegto informāciju par vilcienu sarakstiem un 67 % ir apmierināti ar to, cik viegli var nopirkt biļetes. Eiropieši nav tik apmierināti ar staciju tīrību (57 % ar to ir apmierināti) un piekļuvi sūdzību izskatīšanas mehānismiem (37 %). Vislielākā apmierinātība ar staciju tīrību ir Luksemburgā, Austrijā (80 %) un Apvienotajā Karalistē (79 %). Apmierinātības līmenis zemāks par vidējo ir Vācijā, Itālijā, Viduseiropā un Dienvidaustrumeiropā.

Tikai 37 % eiropiešu norādījuši, ka ir ļoti apmierināti vai pietiekami apmierināti ar visiem aspektiem, kas saistīti ar pieejamību personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām. Visvairāk apmierināti ir iedzīvotāji Apvienotajā Karalistē (61 %), Īrijā (56 %) un Francijā (52 %). Apmierinātības līmenis zemāks par vidējo ir Vācijā, Itālijā, Viduseiropā un Dienvidaustrumeiropā.

16. grafiks. Apmierinātības ar staciju pieejamību rādītājs (2013)

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem (tālruņa intervijas ar 28 036 ES iedzīvotājiem, kas vecāki par 15 gadiem) – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 7. pielikums.

Konkrētāk, vairums ES iedzīvotāju ir apmierināti ar piekļuvi biļešu kasēm un biļešu automātiem (51 %), bet mazāk apmierināti ar piekļuvi peroniem (46 %) un vagoniem (42 %) un pat vēl mazāk apmierināti ar informāciju, ko par pieejamību var iegūt pirms brauciena (39 %), vai palīdzību personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām (37 %). Iedzīvotāji ļoti neapmierināti ir tad, ja jautājums tieši skar viņus pašus (40 % neapmierināti ar piekļuvi peroniem un 42 % — ar piekļuvi vagoniem).

Pieejamības jautājumiem ir liela nozīme dzelzceļa pārvadājumu modālās daļas palielināšanā, jo īpaši ņemot vērā to, ka Eiropas iedzīvotāji noveco. 34 % no visiem eiropiešiem, kas nekad neizmanto vilcienu, norādīja vismaz vienu piekļuves problēmu, kuras dēļ tie vilcienu neizmanto. Šķiet, ka aptuveni 19 % ES iedzīvotāju neizmanto vilcienu piekļuves problēmu dēļ.

2.2.        Kravas termināļi, šķirotavas un stāvēšanas vietas

Kopumā šķiet, ka kravas termināļi, šķirotavas un stāvēšanas ceļi galvenokārt pieder vēsturiskajiem uzņēmumiem, kuri tos arī pārvalda (jo īpaši svarīgajos kravas pārvadājumu tirgos, piemēram, Vācijā, Austrijā, Polijā, Lietuvā, Latvijā), izņemot Apvienoto Karalisti un Nīderlandi, kur tie pieder galvenokārt neatkarīgajam infrastruktūras pārvaldītājam. Portugālē, Bulgārijā, Luksemburgā un Slovākijā tie pieder valstij, tomēr tos apsaimnieko infrastruktūras pārvaldītājs. Šķiet, ka Vācijā atrodas lielākā daļa no ziņojumā norādītajiem kravas termināļiem[25].

2. tabula. Kravas termināļu, šķirotavu un stāvēšanas vietu īpašumtiesību struktūras Eiropā

Informācijas avoti: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas, pašu izpēte, kurā iegūta trūkstošā informācija (pelēkais fons).

2.3.        Tehniskās apkopes iekārtas

Lielākajā daļā dalībvalstu tehniskās apkopes iekārtas vēl aizvien pieder vēsturiskajām dzelzceļa pārvadājumu grupām, tomēr ir vērā ņemami izņēmumi — Rumānija, Apvienotā Karaliste un Nīderlande.

3. tabula. Tehniskās apkopes iekārtu īpašumtiesību struktūras Eiropā

Informācijas avoti: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas, pašu izpēte, kurā iegūta trūkstošā informācija (pelēkais fons).

2.4.        Citas iekārtas: ostu pievedceļi, palīdzības iekārtas un degvielas uzpildes iekārtas

Šķiet, ka pārējās iekārtas vēsturiskie dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi kontrolē mazāk un ka šajā jomā daudz vairāk iesaistās privāti uzņēmumi. Tomēr Vācijā, Īrijā, Latvijā un Lietuvā šīs iekārtas saistītas galvenokārt ar vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu.

4. tabula. Ostu pievedceļu, palīdzības iekārtu un degvielas uzpildes iekārtu īpašumtiesību struktūras Eiropā

Informācijas avoti: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas, pašu izpēte, kurā iegūta trūkstošā informācija (pelēkais fons).

3.           Pamatnosacījumi

3.1.        Infrastruktūras maksu noteikšana

Kā liecina finanšu pārskati[26], “galvenie” infrastruktūras pārvaldītāji (sk. 3.2. daļu) no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem[27] 2012. gadā iekasējuši infrastruktūras maksu aptuveni EUR 15,7 miljardus (pieaugums par 3 % salīdzinājumā ar 2011. gadu) Šķiet, ka infrastruktūras maksas veidojušas 41 % no visiem “galveno” infrastruktūras pārvaldītāju ienākumiem (valsts līdzekļi, šķiet, veidojuši 48 % (sk. 3.2. daļu)).

3. IERĀMĒJUMS. INFRASTRUKTŪRAS MAKSU NOTEIKŠANA UN DZELZCEĻA PĀRVADĀJUMU TIRGUS SEGMENTI

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi maksā “infrastruktūras maksas” infrastruktūras pārvaldītājiem par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu. Infrastruktūras maksu noteikšana atšķirīgi ietekmē dzelzceļa kravu, starppilsētu un piepilsētas pārvadājumu pakalpojumus. Tiek uzskatīts, ka izmaiņas maksās par piekļuvi sliežu ceļiem visvairāk ietekmē dzelzceļa kravu pārvadājumus. Maksas par piekļuvi sliežu ceļiem ietekmē arī starppilsētu pakalpojumu izmaksu struktūru, tomēr tām ir tikai neliela ietekme uz galīgo braukšanas maksu. Visbeidzot, attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām (kurām vilciena biļešu cenu parasti tāpat regulē) maksu par piekļuvi sliežu ceļam līmenis ir iekļauts dzelzceļa sistēmas finanšu struktūrā.

3.1.1.     Infrastruktūras maksas kravu pārvadājumu pakalpojumiem

Kā norādīts grafikā turpmāk tekstā, 2014. gadā 1000 tonnu smagam preču vilcienam piemērojamā vidējā maksa par piekļuvi sliežu ceļam ir no EUR 1,60 par vilcienkilometru līdz EUR 3,40 par vilcienkilometru, izņemot Baltijas valstis un Īriju. Baltijas valstīs infrastruktūras pārvaldītāji piesaista lielu apjomu pārvadājumu no Krievijas iekšzemes apgabaliem, kuros tiek pārvarēts ļoti liels attālums un kuros vilcienu vidējā masa ir lielāka. Tīkliem Eiropas perifērijā parasti ir vai nu ļoti zemas, vai, kā tas ir Īrijā, ļoti augstas maksas. Tas pats attiecas uz vismazākajiem tīkliem, kuros izplatītas robežu šķērsošanas problēmas, tāpēc par preču vilcieniem nevar atļauties maksāt augstas maksas.

Informācijas avots: RMMS anketas; par Norvēģiju datu nav; *dati par Franciju un Itāliju attiecas uz 2013. gadu, jo šīs dalībvalstis nav iesniegušas datus par 2014. gadu – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 8. pielikums.

Lai gan dzelzceļa kravu pārvadājumiem esot grūti izturēt uzcenojumu, jo to peļņa ir neliela, šķiet, ka par preču vilcienu piekļuvi sliežu ceļiem tiek maksāts vairāk nekā par pasažieru vilcienu piekļuvi — visu dalībvalstu sliežu ceļu piekļuves vidējo maksu mediāna attiecībā uz kravu pārvadājumiem ir lielāka nekā attiecībā uz starppilsētu un piepilsētas pakalpojumiem[28] pat tad, ja Īrija un Baltijas valstis šajos aprēķinos netiek iekļautas[29]. Visbeidzot jānorāda, ka pilnīgi atsevišķos tīklos parasti ir zemākas infrastruktūras maksas[30].

Paziņotās kravu pārvadājumiem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem 2014. gadā ir samazinājušās Bulgārijā (– 36 %), Čehijā (– 7 %) un Nīderlandē (– 1 %), bet 8 dalībvalstīs nav īpaši mainījušās (tātad de facto samazinājušās[31]). Savukārt Polijā (+ 13 %) un Zviedrijā (+ 6,8 %) maksas ievērojami palielinājušās. Turpinās aptuvena maksu izlīdzināšana starp dalībvalstīm, izņemot Polijas un Baltijas valstu tīklus.

Dažos gadījumos pieaugums vērojams dažos konkrētos segmentos: Vācijā bija pieaugusi pārslogotība un par 12 % palielinājās preču vilcieniem, kuri pārvietojas ar ātrumu 50–100 km/h, piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļu nozarojumiem, tomēr kravas pārvadājumiem piemērojamā vidējā maksa par piekļuvi sliežu ceļiem 2014. gadā, šķiet, palielinājusies tikai par 2 % salīdzinājumā ar 2013. gadu (tātad atbilstoši inflācijai).

Kravas pārvadājumiem piemērojamā vidējā maksa par piekļuvi sliežu ceļiem Eiropā[32] pēdējo gadu laikā nepārtraukti samazinājusies (– 28 % 2014. gadā salīdzinājumā ar 2008. gadu). Kas ir vēl interesantāk — standarta novirze (proti, vērtību attālums no vidējās vērtības) ir samazinājusies no 2,26 līdz tikai 1. Citiem vārdiem sakot, valstīs piemērotās dažādās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem, šķiet, nepārtraukti pietuvinās Eiropas vidējam rādītājam; tas ir lietderīgi tādas vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidē kravu pārvadājumiem, kurā ir ne vien zemākas, bet arī standartizētas maksas.

17.a grafiks. Kravu pārvadājumiem piemērojamo maksu par piekļuvi sliežu ceļiem konverģence

3.1.2.     Infrastruktūras maksas starppilsētu pakalpojumiem

Kā norādīts grafikā turpmāk tekstā, 500 tonnu smagam starppilsētu vilcienam piemērojamās vidējās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem 2014. gadā arī ir ļoti atšķirīgas: starppilsētu vilciena ekspluatēšana Vācijā vai Francijā (un Beļģijā) ir vidēji divreiz dārgāka nekā Itālijā vai Spānijā (arī šajās valstīs ir ātrgaitas tīkli) un piecreiz dārgāka nekā Apvienotajā Karalistē, Čehijā vai Zviedrijā. Tīkli ar ātrgaitas līnijām (BE, DE, FR, AT, IT, ES), kā arī Baltijas valstu un Īrijas tīkli ir vieni no dārgākajiem.

Informācijas avots: RMMS anketas; * dati par Franciju un Itāliju attiecas uz 2013. gadu, jo šīs dalībvalstis nav iesniegušas datus par 2014. gadu; ** dati par Spāniju attiecas uz ātrgaitas vilcieniem, kas tīklā pārvietojas ne ātrāk par 260 km/h, piemērojamo vidējo maksu par piekļuvi sliežu ceļiem; nav datu par Norvēģiju – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 8. pielikums.

Paziņotās starppilsētu pārvadājumiem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem 2014. gadā pieaugušas vairākās dalībvalstīs, jo īpaši Polijā (+ 43 %), Austrijā (+ 23 %), Spānijā (+ 14 %) un Zviedrijā (+ 8,4 %, tomēr no ļoti zemas pamatvērtības). Austrijā vērojamā pieauguma (23 %) pamatā ir piemaksa par lielu ātrumu, ko Austrijas regulators 2013. gada 27. septembrī noraidīja pēc tam, kad jaunais tirgus dalībnieks Westbahn bija iesniedzis sūdzību, tomēr ÖBB Infrastruktur par to jau iesniedzis apelāciju Austrijas Augstākajā administratīvajā tiesā.

Visbeidzot, starppilsētu vilcieniem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem nav īpaši mainījušās, tomēr palielinājusies to dispersija.

3.1.3.     Infrastruktūras maksas piepilsētas pakalpojumiem

Kā norādīts grafikā turpmāk tekstā, 140 tonnu smagam piepilsētas vilcienam piemērojamās vidējās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem 2014. gadā ir krasi atšķirīgas. Francijas piepilsētas pārvadājumiem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem 2013. gadā bija lielākas par EUR 10 par vilcienkilometru, savukārt 20 dalībvalstīs tās bija mazākas par EUR 2 par vilcienkilometru. Arī Vācijas piepilsētas pārvadājumiem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem ir daudz augstākas nekā maksas vairumā dalībvalstu (tomēr tās ir divkārt mazākas par Francijā piemērojamām maksām). Šī situācija atspoguļo dzelzceļu finansēšanas struktūru Francijā (tās reģioni maksā sliežu ceļu piekļuves maksas par reģionālajiem vilcieniem, ko ekspluatē saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām (SPS), tieši infrastruktūras pārvaldītājam, kurš savukārt maksā galvenajam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam SNCF par infrastruktūras tehniskās apkopes pakalpojumiem) un Vācijā (tajā reģionālās iestādes piešķir SPS subsīdijas, kurās ir ietverti līdzekļi sliežu ceļu piekļuves maksu segšanai). Viszemākās piepilsētas dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem ir Apvienotajā Karalistē un Somijā.

Informācijas avots: RMMS anketas; par Norvēģiju datu nav; *dati par Franciju un Itāliju attiecas uz 2013. gadu, jo šīs dalībvalstis nav iesniegušas datus par 2014. gadu – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 8. pielikums.

Piepilsētas pārvadājumiem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem, šķiet, nav īpaši mainījušās (nedaudz samazinājušās), tomēr palielinājusies to dispersija.

3.1.4.     Infrastruktūras maksas — vispārējs novērtējums

Kopumā maksas par piekļuvi sliežu ceļiem vismazākās ir Dānijā un Zviedrijā, bet vislielākās Vācijā, kurā ir tranzītam visvairāk izmantotais tīkls Eiropā, un Lietuvā, Latvijā un Igaunijā, kuru tīkli ir diezgan izolēti no Eiropas pamattīkla[33]. Lai labāk attēlotu tirgus struktūru, būtu lietderīgi un vajadzīgi nākotnē vēl vairāk uzlabot šo analīzi un nodalīt reģionālos starppilsētu pakalpojumus no ātrgaitas pakalpojumiem, nevis analizēt visus starppilsētu vilcienu pakalpojumus kopumā. Visbeidzot, rūpīgi jāanalizē fakts, ka dažas dalībvalstis ieņem augstu vietu kā valstis ar zemām maksām, jo Direktīvā 2012/34/ES dalībvalstīm noteikts pienākums pienācīgi finansēt savu infrastruktūru (zemās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem ir iemesls, kāpēc Apvienotā Karaliste izmanto ievērojamas ieguldījumu subsīdijas).

20. grafiks. Zemākās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem — reitings visos trīs segmentos

Informācijas avots: RMMS anketas; nav datu par Norvēģiju; * dati par Franciju un Itāliju attiecas uz 2013. gadu, jo šīs dalībvalstis nav iesniegušas datus par 2014. gadu; ** dati par Spāniju attiecas uz ātrgaitas vilcieniem, kas tīklā pārvietojas ne ātrāk par 260 km/h, piemērojamo vidējo maksu par piekļuvi sliežu ceļiem.

Infrastruktūras maksu noteikšanā, šķiet, vērojamas trīs galvenās problēmas:

- svarīgi tranzīta tīkli, kuri atrodas Eiropas dzelzceļu sistēmas centrā vai kuros notiek pārvadājumi no iekšzemes, iekasē augstākas maksas nekā mazāki un perifēri tīkli; šāda situācija dominē gan dzelzceļa kravu, gan dzelzceļa pasažieru pārvadājumos; tas kavē valstu dzelzceļa sistēmu integrāciju, un savstarpējās izmantojamības augstās izmaksas pasliktina pārrobežu satiksmes apstākļus;

- Savienības austrumu daļā kravu pārvadājumiem tiek piemērotas augstākas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem nekā (piepilsētas) pasažieru pārvadājumiem; no ekonomiskā viedokļa tas nozīmē, ka par pakalpojumiem, kas sniegti, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, netiek pietiekami atlīdzināts, tāpēc infrastruktūras pārvaldītāji varbūt kompensē tā rezultātā radušos zaudējumus, palielinot maksas kravu pārvadājumu pakalpojumiem; tādējādi dzelzceļa kravu pārvadājumi vairs nav tik konkurētspējīgi kā autotransports, un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nespēj gūt pietiekamus līdzekļus vagonu parka atjaunošanai.

Visbeidzot, nebija iespējams lietderīgi izmantot datu pieprasījumus par staciju un iekārtu maksām, vilces strāvu un dīzeļdegvielu, jo datu vākšana dalībvalstīs notika diezgan fragmentāri. Staciju un termināļu maksas varētu veidot ievērojamu daļu no kopējām infrastruktūras maksām gadījumos, kad vilcieni veic īsus attālumus un bieži apstājas stacijās. Dažās dalībvalstīs tās veido vairāk nekā pusi no kopējām infrastruktūras maksām. Vismazāk sīva konkurence ir tajos tirgus segmentos, kuros nepieciešams intensīvi izmantot iekārtas, piemēram, atklātās piekļuves reģionālo pasažieru pārvadājumu segments un to kravu pārvadājumu segments, kuros katrs vagons ir viena kravas vienība un vagoni maršrutā tiek piekabināti un atkabināti.

3.2.        Jaudas sadale

4. IERĀMĒJUMS. JAUDAS SADALE

Infrastruktūras pārvaldītāji, pamatojoties uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījumiem, ik gadu tiem piešķir tiesības piekļūt sliežu ceļiem. Infrastruktūras pārvaldītāji saņem arī ad hoc pieprasījumus, jo īpaši no dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumiem, kas nevar paredzēt pakalpojumus gadu iepriekš. Sliežu ceļu pieprasījumus var noraidīt, ja ir pārslogotība.

Sliežu ceļa produktivitāte atšķiras pa dalībvalstīm: viena galējība ir Nīderlandes un Apvienotās Karalistes blīvie tīkli, kuros tiek intensīvi sniegti svārstmigrācijas satiksmes pakalpojumi, nākamie produktīvākie tīkli ir Vācijā, Austrijā un Beļģijā, savukārt otra galējība ir pārāk maz izmantotie dzelzceļa tīkli Baltijas valstīs un Dienvidaustrumeiropā. Nīderlandē uz sliežu ceļa kilometru ir četrreiz vairāk vilcienkilometru[34] nekā Bulgārijā, Rumānijā un Igaunijā.

Informācijas avots: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgārija) — dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 9. pielikums.

5. IERĀMĒJUMS. DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRAS PĀRSLOGOTĪBA

SPS ietvaros veiktajiem pārvadājumiem parasti ir iepriekš rezervēti sliežu ceļi, jo tie visas dienas garumā tiek nodrošināti ļoti bieži (jo īpaši piepilsētas vilcienu pārvadājumi). Ātrgaitas vilcieni izmanto (gandrīz vienmēr) tiem paredzēto infrastruktūru un parasti pietur  tikai diezgan lielās pilsētu aglomerācijās. Preču vilcieni daudzos gadījumos izmanto sliežu ceļus, kas ir piešķirti ad hoc.

Katrai dzelzceļa līnijai teorētiski paredzēts maksimālais vilcienu apjoms (“maksimālā jauda”). Tomēr faktiskā jauda atšķiras no teorētiskās jaudas, jo jaudu nākas zaudēt dažādu iemeslu dēļ, piemēram, tehniskās apkopes darbu, apstāšanās shēmas, pretējas kustības sliežu savienojumu vietās (vilcieni pārmijās), ritošā sastāva kombinēšanas un ar ceļiem nesaistītu ierobežojumu dēļ. Arī dzelzceļu tīkla formai ir liela nozīme: vilcienu maršrutu var vieglāk mainīt tīklveida tīklos (piem., Vācijā) nekā zvaigžņveida tīklos (piem., Francijā, Spānijā).

Eiropas dzelzceļa tīklus pārsvarā izmanto pasažieru vilcieni (78 % no visiem vilcienkilometriem), tomēr dalībvalstīs ir atšķirības starp pakalpojumu veidiem. Intensīvi lietotos tīklus Apvienotajā Karalistē un Nīderlandē, kā arī Īrijā un Luksemburgā galvenokārt izmanto pasažieru vilcieni. Maz izmantotos tīklus Baltijas valstīs izmanto galvenokārt preču vilcieni.

Informācijas avots: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE — stāvoklis 2011. gadā; ES vidējā rādītājā nav iekļauta Dānija, Ungārija un Grieķija, par kurām nebija datu.

Tikai piecas ES dalībvalstis (Vācija, Dānija, Nīderlande, Rumānija un Apvienotā Karaliste) un Norvēģija RMMS anketā norādījušas, ka daļa no to infrastruktūras ir pārslogota. Kopumā par pārslogotiem atzīti sliežu ceļi 1324 km garumā[35] (0,6 % no visām ES līnijām). Šķiet, ka vislielākais sastrēgumposms absolūtā izteiksmē atrodas Vācijā (399 km), tomēr arī Dānijā un Rumānijā ir ievērojami sastrēgumposmi.

Lielākā daļa dalībvalstu izvēlējušās dot priekšroku SPS (sk. 5. tabulu) — pakalpojumiem, kas tiešā veidā ir noderīgi sabiedrībai un kas piedāvā ļoti biežus pārvadājumus, un kas praktiski bieži vien aptver lielāko daļu svārstmigrācijas satiksmes. ES tiesību akti par piekļuvi tirgum ļauj sliežu ceļu piešķiršanā dot priekšroku pakalpojumiem, kas ir noderīgi sabiedrībai, SPS un starptautiskajiem dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumiem. Francija saistībā ar RMMS nav ziņojusi, ka tā dotu priekšroku kādiem konkrētiem dzelzceļa pakalpojumiem. Prioritātes tiek noteiktas attiecībā uz vairāk nekā 85 % no visiem vilcienkilometriem Nīderlandē, Apvienotajā Karalistē, Luksemburgā un Īrijā (sk. 23. grafiku).

5. tabula. Prioritāšu veids sliežu ceļu piešķiršanā

Informācijas avots: RMMS anketas.

Informācijas avots: RMMS anketas.

Visbeidzot, pirmajā mēģinājumā apzināt, cik daudz sliežu ceļu atteikts piešķirt, konstatēts, ka Francijā (4,1 %) un Polijā (1,3 %) saņemts visvairāk atteikumu piešķirt sliežu ceļus. Francijā, kurā pakalpojumi netiek izvēlēti prioritārā kārtībā, visvairāk atteikts piešķirt sliežu ceļus vietējiem un reģionālajiem pakalpojumiem (2,3 % no visiem pieprasījumiem piešķirt sliežu ceļus vietējiem un reģionālajiem pakalpojumiem, kas ir 42 % no visiem atteikumiem), savukārt vietējie un starptautiskie kravu pārvadājumi ir segments, kurā saņemts visvairāk atteikumu (atteikts piešķirt attiecīgi 18 % un 13 % sliežu ceļu). Ziņots arī par atteikumiem piešķirt sliežu ceļus Vācijā, Nīderlandē, Norvēģijā un Ungārijā (visās mazāk nekā 0,1 %).

3.3.        Ieguldījumi infrastruktūrā

Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem piešķirto paziņoto valsts dotāciju kopējā summa atšķiras atkarībā no datu avotiem (infrastruktūras pārvaldītāju finanšu pārskati, valsts atbalsta rezultātu pārskats un RMMS anketa par daudzgadu līgumu kompensēšanu) un datu sērijās iztrūkstošajiem datiem, tomēr kopumā 2012. gadā tā bijusi aptuveni EUR 18–21 miljards.

Visas dalībvalstis, izņemot septiņas (AT, CZ, EE, FI, GR, LV un PL), ir noslēgušas daudzgadu līgumus ar saviem infrastruktūras pārvaldītājiem. Šādi līgumi attiecas uz 73 % no visas ES dzelzceļa infrastruktūras, un to termiņš ir vidēji 5 gadi (Spānijā to termiņš ir 2 gadi, bet Luksemburgā daudzgadu līgums ir spēkā līdz 2024. gadam). Ir daudz dažādu izpildes rādītāju. Interesanti, ka dažās Viduseiropas un Dienvidaustrumeiropas dalībvalstīs izmanto vilciena ātrumu kā izpildes rādītāju, bet daudzos pārslogotos tīklos (Nīderlandē, Vācijā un Beļģijā) izpildes rādītāji ir precizitāte vai kavējumi.

Kā norādīts šim ziņojumam pievienotā dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 10.b pielikumā, šķiet, ka 2012. gadā parastajā tīklā ieguldīts nedaudz mazāk par EUR 29 miljardiem (par aptuveni 7 % vairāk nekā 2011. gadā), bet dzelzceļu tīklā kopumā (tostarp ātrgaitas tīklos) aptuveni EUR 34,5 miljardi. Šķiet, ka 2012. gadā parastā tīkla tehniskajā apkopē (29 %), uzlabošanā (36 %) un atjaunošanā (35 %) veikti diezgan līdzvērtīgi ieguldījumi (2011. gadā ieguldījumi nebija tik līdzvērtīgi — ieguldījumi atjaunošanā sasniedza 39 %).

6. IERĀMĒJUMS. TEHNISKĀ APKOPE, UZLABOŠANA UN ATJAUNOŠANA

Jēdzieniem “tehniskā apkope”, “uzlabošana” un “atjaunošana” ir dažādas definīcijas. Tomēr plašā nozīmē “uzlabošana” vispārīgi attiecas uz infrastruktūras paplašināšanu un modernizēšanu ar, piemēram, jaunām tehnoloģijām (piem., Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS), dzelzceļa pārbrauktuvju aizstāšana ar apakšzemes pārejām vai ceļu pārvadiem), “atjaunošana” attiecas uz aktīvu aizstāšanu, ar ko tiek panākta infrastruktūras atjaunināšana sākotnējā līmenī (piem., gulšņu, balasta vai sliežu nomaiņa, tilta atjaunošana), bet “tehniskā apkope” attiecas uz darbībām, kuru mērķis ir nodrošināt pašreizējo aktīvu darbību un pagarināt to kalpošanas laiku (piem., slīpēšana, blietēšana, gar sliežu ceļu augošo koku un krūmu apgriešana).

Visbeidzot, ar dzelzceļu saistītiem projektiem 2007.–2013. gadā no ES līdzekļiem — vai nu no TEN-T paredzētajiem līdzekļiem vai struktūrfondiem, vai Kohēzijas fonda — piešķirti aptuveni EUR 22 miljardi, tātad aptuveni EUR 3 miljardi gadā, kas ir aptuveni 2 % no ES gada budžeta.

Kopējais ES finansējums dzelzceļa nozarē (tostarp ERTMS) dzelzceļa infrastruktūrai saskaņā ar TEN-T 2007.–2013. gada pamatprogrammas ietvaros 2013. gada beigās bija sasniedzis aptuveni EUR 4,4 miljardus, kas ir 65 % no visiem līdz 2013. gada beigām piešķirtajiem TEN-T līdzekļiem. 87 % no visa TEN-T 2007.–2013. gada finansējuma dzelzceļa nozarē tika piešķirti 8 dalībvalstīm (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE un DK), bet pārējās 19 dalībvalstis izmantoja EUR 587 miljonus (tātad katra dalībvalsts izmantoja mazāk nekā EUR 110 miljonus).

24.a grafiks. Līdz 2013. gada beigām piešķirtais TEN-T finansējums dzelzceļa nozarē sadalījumā pa dalībvalstīm

Informācijas avots: Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA); *dalībvalstis, kurām piešķirtais TEN-T finansējums ir mazāks par EUR 100 miljoniem (katrai atsevišķi; šīm dalībvalstīm kopā piešķirti EUR 587 miljoni).

Visvairāk līdzekļu dzelzceļa nozares projektiem 2007.–2012. gadā piešķirti no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda (EUR 17 miljardi). Galvenās saņēmējvalstis bija Itālija, Polija, Spānija, Čehija un Ungārija (katrai piešķirts aptuveni EUR 2 miljardi vai vairāk).

Informācijas avots: Eiropas Komisija, REGIO ĢD.

Tādējādi 2007.–2012. gadā visvairāk ES finansēto dzelzceļa nozares projektu bija Itālijā, Spānijā, Polijā un Čehijā. Tādās dalībvalstīs kā Dānija, Zviedrija un Apvienotā Karaliste projekti tika finansēti diezgan maz.

24.c grafiks. Izvēlētiem dzelzceļa un ERTMS projektiem piešķirtais ES finansējums 2007.–2012. gadā (milj. EUR)

Informācijas avots: Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA), Eiropas Komisija, REGIO ĢD.

3.4.        Pakalpojumu cenu attīstība

Kā liecina saskaņotais patēriņa cenu indekss (SPCI) (tajā ietverts arī pilsētas transports), dzelzceļa pakalpojumu nominālās cenas 2012. gadā pieaugušas par 4 % salīdzinājumā ar 2011. gadu. Cenas visvairāk pieaugušas Viduseiropā un Dienvidaustrumeiropā (Slovākijā par 35 %). Zviedrijā cenas samazinājušās par 1 %.

Informācijas avots: Eurostat.

Šīs iepriekš minētās atšķirības turpina līdzīgu tendenci. Kopš 2005. gada (SPCI atsauces gads) dzelzceļa pakalpojumu cenas lielākajā daļā Dienvideiropas un Vidusaustrumeiropas pieaugušas vairāk nekā par 50 %. Apvienotajā Karalistē un Itālijā nominālās cenas palielinājušās vairāk nekā par 40 %[36]. Zviedrijā, turpretī, vilciena biļešu nominālā cena palielinājusies tikai par 3,7 %.

Informācijas avots: Eurostat.

Tomēr vilciena biļešu cenas kopš 2005. gada pieaugušas mazāk nekā braukšanas maksa citos transporta veidos. ES-27 vilciena biļešu cenas palielinājušās par 0,15 procentpunktiem mazāk nekā transporta biļešu cenas kopumā. Šī atšķirība ir īpaši liela Zviedrijā un Apvienotajā Karalistē, kur transporta izmantošanas cenas palielinājušās par 17 un 15 procentpunktiem vairāk nekā vilciena biļešu cenas. Savukārt Dienvideiropā un Vidusaustrumeiropā vilciena biļešu cenas pieaugušas vairāk nekā citu transporta veidu braukšanas maksa. Vācijā vilciena biļešu cenas palielinājušās atbilstoši transporta izmantošanas cenu pieaugumam kopumā.

Informācijas avots: Eurostat.

Vilciena biļešu cena palielinājusies atbilstoši transporta aprīkojuma ekspluatācijas cenām, tomēr jānorāda, ka kopš 2005. gada degvielas cena pieaugusi par 12 procentpunktiem vairāk nekā vilciena biļešu cena. Savukārt Portugālē un vairākās Viduseiropas un Dienvidaustrumeiropas dalībvalstīs vilciena biļešu cenas palielinājušās vairāk nekā degvielas cenas (Latvijā pat par 50 procentpunktiem). Vairumā “veco” dalībvalstu (un Polijā) vilciena biļešu cenas nav palielinājušās tik ļoti kā degvielas cenas. Beļģijā un Zviedrijā degvielas cenu pieaugums ir vairāk nekā par 30 procentpunktiem lielāks nekā vilciena biļešu cenu pieaugums.

Informācijas avots: Eurostat.

Līdztekus šim makroekonomiskajam pārskatam jāatgādina, ka braukšanas maksu atšķirības ir ļoti atkarīgas no dzelzceļa tirgus finansēšanas struktūras. Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ietvaros sniegto pakalpojumu cenas parasti tiek regulētas, bet komerciālo pakalpojumu cenas ne. Dažās dalībvalstīs sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ietvaros tiek sniegti pakalpojumi visā teritorijā (sk. turpmāk). Tomēr Apvienotajā Karalistē, kas ietilpst iepriekš minētajā kategorijā, neregulētās cenas un regulētās SPS cenas pastāv līdztekus. Nīderlandē vēsturiskais uzņēmums NS, šķiet, brīvi nosaka braukšanas maksu. Visbeidzot jāuzsver, ka vairums tālsatiksmes un starptautisko pakalpojumu ir komerciālie pakalpojumi (sk. turpmāk).

Dažās komerciālās līnijās vilciena biļešu cenas visā ES relatīvi var ļoti atšķirties, un jāuzsver, ka vienas dienas “turp-atpakaļ” biļetes dažos maršrutos patērētājiem joprojām var likties dārgas, pat ja dažkārt ar dzelzceļa lojalitātes kartēm biļetes var iegādāties par puscenu[37] (sk. turpmāk). Komisijas dienestu 2013. gada februārī veiktajā cenu apsekojumā[38] konstatēts, ka vienas dienas “turp-atpakaļ” brauciens biznesa klasē maršrutā Parīze–Londona, Madride–Barselona un Ķelne–Minhene izmaksā aptuveni EUR 400. Tāpat arī biļešu rezervēšana 2 nedēļas iepriekš braucienam nedēļas nogalē maršrutā Parīze–Londona var izmaksāt EUR 260, bet tūlītējs brauciens no Madrides uz Barselonu — EUR 173. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu biļešu cenas komerciālajās līnijās ietekmē arī konkurence ar citiem transporta veidiem (gaisa transports un autotransports). Šķiet arī, ka dažās līnijās, piemēram, Londona–Parīze, lielākā daļa biļešu tiek rezervētas par zemākām cenām 6 nedēļas līdz 4 mēnešus pirms brauciena, tomēr nav skaidrs, vai pieprasījums ietekmē rezervēšanas laiku vai arī cenu noteikšanas struktūras galu galā ietekmē pieprasījumu. Visbeidzot, Vācijas iestādes ziņo, ka kopējā braukšanas maksa Vācijā ir robežās no EUR 0,18 līdz EUR 0,66 par kilometru, un tā atšķiras īpaši tāpēc, ka pasažieri izmanto lojalitātes kartes.

Vidējā vienas dienas biznesa klases “turp-atpakaļ” brauciena maksa 2013. gada februārī bija robežās no EUR 0,13 par kilometru līnijā Prāga–Ostrava (šajā līnijā konkurē 3 uzņēmumi) līdz EUR 1,81 par kilometru līnijā Parīze–Londona. Līdzīgi mainījušās arī izklaides braucienu maksas[39]: no EUR 0,09 par kilometru līnijā Prāga–Ostrava līdz EUR 0,86 par kilometru līnijā Parīze–Londona. Interesanti, ka Ouigo — SNCF lēto pārvadājumu pakalpojuma no Marne-la-Vallée Parīzes nomalē — un Itālijas ātrgaitas pārvadājumu operatoru pakalpojumi bijuši vislētākie ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumi: aptuveni EUR 0,25 par kilometru, kas ir puse no cenas par TGV un ICE pakalpojumiem Francijā un Vācijā (EUR 0,40/0,45 par kilometru), tādējādi tie bijuši daudz lētāki par starptautiskajiem pakalpojumiem PBKA[40] kvadrātā vai Francijas–Vācijas līnijās, kurās vēl nav vērojama konkurence (EUR 0,60 par kilometru).

Informācijas avots: Komisijas dienestu izpēte par cenām un pašu aprēķini (sk. datus pielikumā, dati vākti 2013. gada 19. februārī, 8. martā un 1. aprīlī) – dienestu darba dokumenta SWD (2014) 186 11. pielikums.

Nav lietderīgi salīdzināt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ietvaros sniegto pakalpojumu cenas, jo tās tiek regulētas. Lietderīgāk ir salīdzināt pasažieru un sabiedriskā transporta iestāžu nodrošinātā finansējuma attiecību.

[1]               OV L 343, 14.12.2012., 32. lpp.

[2]               Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu, OV L 75, 15.3.2001., 29. lpp.

[3]               Eiropas Komisija 2007. gada 18. oktobrī pieņēma paziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (COM(2007) 609), un tam bija pievienots dienestu darba dokuments SEC(2007)1323.

[4]               Eiropas Komisija 2009. gada 18. decembrī pieņēma ziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (COM(2009) 676), un tam bija pievienots dienestu darba dokuments SEC(2009)1687.

[5]               Eiropas Komisija 2012. gada 21. augustā pieņēma trešo ziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (COM(2012) 459), un tam bija pievienots Komisijas dienestu darba dokuments SWD(2012) 246 final/2.

[6]               Union Internationale des Chemins de Fer (UIC).

[7]               Eiropas Dzelzceļa aprīkojuma ražotāju apvienība.

[8]               Baltā grāmata — Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu, COM(2011) 144 galīgā redakcija.

[9]               Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem, publicēta 2012. gada 16. decembrī. Pa tālruni tika intervēti 28 036 iedzīvotāji (aptuveni 1000 respondentu katrā dalībvalstī), kas vecāki par 15 gadiem. Plašāku informāciju skatīt 1. pielikumā.

[10]             Turpat.

[11]             Studenti, kas brauc uz darbu, skolu vai universitāti.

[12]             2013. gada statistikas buklets “EU transport in figures” (“ES transports skaitļos”), 52. lpp.

[13]             2013. gada statistikas buklets “EU transport in figures”.

[14]             Itālijas datos, ko 2014. gada janvārī iesniegušas Itālijas iestādes, ietverti arī dati par starptautisko satiksmi.

[15]             Aplēšu pamatā ir Eurostat un RMMS statistikas datu apvienojums (tika aizstāti trūkstošie dati Eurostat datu sērijās).

[16]             Gaisa satiksmes apjoms maršrutā Lisabona–Madride 2009.–2011. gadā turpinājis (nedaudz) pieaugt.

[17]             Starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu apjoms Itālijā kopš 2004. gada samazinājies par 50 %.

[18]             Francija — 8 %, Itālija un Apvienotā Karaliste — 5 %.

[19]             Polijā multimodālo pārvadājumu apjoms kopš 2007. gada ir divkāršojies (informācijas avots: Eurostat).

[20]             CER (2013) “Rail Freight Status Report 2013” (“2013. gada ziņojums par dzelzceļa kravu pārvadājumu stāvokli”), 37. lpp., 24. att., pamatojoties uz dažādiem informācijas avotiem (Eurostat, McKinsei, XRail), liecina, ka to kravu pārvadājumu daļa, kuros katrs vagons ir viena kravas vienība un vagoni maršrutā tiek piekabināti un atkabināti, samazinājusies no 41 % 2002. gadā līdz 31 % 2008. gadā.

[21]             Kategorijā “Citas” (sk. 12. grafiku) norādītajos 33 % no tonnkilometriem iekļauti bieži vien gatavi produkti, ko pārvadā intermodālajā satiksmē.

[22]             Nav datu par Rumāniju, Poliju, Somiju un Portugāli.

[23]             Šā rādītāja definīcija būtu jāpilnveido, ņemot vērā RMMS īstenošanas aktu.

[24]             Luksemburgā infrastruktūras pārvaldītājs ir daļa no vēsturiskā uzņēmuma.

[25] Nav datu par Apvienoto Karalisti, Spāniju, Somiju, Latviju un Beļģiju.

[26]             Finanšu pārskati var atšķirties no regulatīvajiem pārskatiem, kurus uzrauga valsts regulatori.

[27]             Dažās dalībvalstīs grūti atšķirt valsts līdzekļus no maksas par infrastruktūru. Francijā reģioni paši maksā tā saucamo “redevance d’accès” par dzelzceļa pakalpojumiem, uz ko attiecas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības un ko tie iepērk no SNCF. Lai varētu attēlot finanšu plūsmas no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem uz infrastruktūras pārvaldītājiem, redevance d’accès maksa tika pielīdzināta subsīdijai.

[28]             Sliežu ceļu piekļuves vidējo maksu mediāna dalībvalstīs attiecībā uz 1000 tonnu smagiem preču vilcieniem ir 2,31, savukārt attiecībā uz starppilsētu pakalpojumiem tā ir 1,81, bet uz piepilsētas pakalpojumiem — 1,30.

[29]             Ja aprēķinos neiekļauj 4 “dārgāko” tīklu (Baltijas valstis un Īrija) kravas pārvadājumu sliežu ceļu piekļuves vidējās maksas, mediāna attiecībā uz kravu pārvadājumiem samazinās līdz 2,12 (starppilsētu pārvadājumiem tā ir 1,51, bet piepilsētas pārvadājumiem — 1,29) un novirze samazinās līdz 0,98 (kas ir mazāka par piepilsētas un starppilsētu vilcieniem aprēķināto).

[30]             Pilnīgi atsevišķos tīklos (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK un UK) kravas pārvadājumiem piemērojamās maksas par piekļuvi sliežu ceļiem mediāna bija EUR 1,93 par vilcienkilometru; tāpat arī mediānas reitingā tie ieņēma 10. vietu, bet citi tīkli — 15. vietu. Galvenie izņēmumi ir Luksemburga un Slovēnija, kurās kravas pārvadājumiem tiek piemērotas zemas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem.

[31]             Dānijā, Spānijā, Somijā, Ungārijā, Luksemburgā, Latvijā, Rumānijā un Slovākijā — visās šajās dalībvalstīs bija vērojama inflācija (kā liecināja inflācijas koeficients 2013. gada novembrī salīdzinājumā ar iepriekšējiem 12 mēnešiem); Grieķijā, kā liecina tas pats rādītājs, bija vērojama deflācija (inflācija: – 0,7 %), tāpēc stabilā maksa par piekļuvi sliežu ceļiem de facto palielinājusies.

[32]             Īrija un Baltijas valstis šajā aprēķinā nav iekļautas, jo tās ir izolētas no pārējā Eiropas tīkla. Visi dati iegūti no RMMS anketām.

[33]             Dānija ierindota 2. vietā lētāko dzelzceļa tīklu sarakstā (Zviedrijā ir 4. lētākais tīkls), savukārt Latvija ierindojas 24. vietā ar visdārgāko tīklu (Vācijā ir 21. lētākais jeb 4. dārgākais tīkls).

[34]             Šajā aprēķinā ietverti sliežu ceļi, ko pārvalda UIC dalībnieki, bet nav ņemti vērā citi sliežu ceļi, proti, tā saucamie “rūpnieciskie sliežu ceļi”.

[35]             Paziņotie pārslogotie posmi: 551 km Apvienotajā Karalistē, 399 km Vācijā, 170 km Rumānijā, 70 km Norvēģijā un 47 km Nīderlandē.

[36]             Apvienotās Karalistes regulatora (ORR) iesniegtie dati liecina, ka vilcienu biļešu cenas vienā un tajā pašā periodā mainījušās dažādi: 2005. –2012. gadā iepriekšpārdošanā pieejamo Londonas piepilsētas pārvadājumu biļešu cenas pieaugušas tikai par 14 %, savukārt biļešu cena braucieniem mazāk noslogotos periodos (“off-peak”) un braucieniem jebkurā laikā (“anytime”) palielinājusies attiecīgi par 44 % un 42 %.

[37]             “Heute vom Gleis gegenüber”, Der Spiegel 14/2003, 30.3.2013.

[38]             Braukšanas maksas analīzes metodika aprakstīta Komisijas dienestu darba dokumentā, kas pievienots šim ziņojumam, un tā vēl jāuzlabo kopā ar dalībvalstīm Vienotas Eiropas dzelzceļa telpas komitejas Dzelzceļa tirgus uzraudzības darba grupā.

[39]             Vidējā vērtība aprēķināta, ņemot vērā maksu par pilsētas apmeklējuma braucienu (“citytrip”), kas rezervēts divas nedēļas iepriekš, un maksu par šādu tūlītēju braucienu.

[40]             PBKA: Parīze–Brisele–Ķelne–Amsterdama.

KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM

Ceturtais ziņojums par dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstības pārraudzību

SATURS

3.5......... Dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāte. 4

3.5.1...... Dzelzceļa pakalpojumi salīdzinājumā ar citiem pakalpojumiem.. 4

3.5.2...... Pakalpojumu kvalitāte. 4

3.5.3...... Biežums. 7

3.5.4...... Precizitāte. 9

3.6......... Dzelzceļa transporta pakalpojumi, uz ko attiecas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (SPS) 13

3.6.1...... Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības un dzelzceļa nozares segmenti 13

3.6.2...... Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību finansēšana. 14

3.6.3...... Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību iepirkuma konkurss. 17

3.7......... Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšana. 19

3.8......... Tirgus atvērtības līmenis. 20

3.9......... Saskaņošana starp dalībvalstīm.. 22

3.10....... Nodarbinātības un sociālo nosacījumu attīstība. 26

3.10.1.... Nodarbinātība dzelzceļa nozarē. 26

3.10.2.... Dzelzceļa darba tirgus sociāldemogrāfiskā struktūra. 28

3.10.3.... Mācību pasākumi 30

3.10.4.... Citi darba apstākļu aspekti 30

4............ ES tīkla stāvoklis un infrastruktūras ierobežojumi 31

4.5......... Infrastruktūras izmaiņas. 31

4.6......... Infrastruktūras pārvaldība. 32

4.7......... Elektrifikācija. 32

4.8......... Vilcienu kustība. 32

5............ Piekļuves tiesību izmantošana. 33

5.5......... Dzelzceļa kravu pārvadājumi 33

5.6......... Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi — reģionālo un piepilsētas pārvadājumu segments. 34

5.6.1...... Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi — visi segmenti 34

5.6.2...... Reģionālo un piepilsētas pārvadājumu segmenti 35

5.6.3...... Dzelzceļa ātrgaitas un tālsatiksmes pārvadājumu segmenti 36

5.7......... Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi — starptautiskie pakalpojumi 37

6............ Šķēršļi dzelzceļa pakalpojumu lielākai efektivitātei 37

7............ Secinājumi 37

Šā ziņojuma pielikumi atrodami SWD(2014) 186

3.5.        Dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāte

3.5.1.     Dzelzceļa pakalpojumi salīdzinājumā ar citiem pakalpojumiem

Patēriņa tirgu rezultātu pārskatā, kurā salīdzināti vairāki pakalpojumu veidi iekšējā tirgū, dzelzceļa pakalpojumi atkal novērtēti diezgan slikti. Dzelzceļa pakalpojumi ar savu tirgus darbības rādītāju attiecībā uz patērētāju pieredzi[41] 2012. gadā ierindojās 27. vietā iekšējā tirgus pakalpojumu sarakstā — tikai nekustamā īpašuma, hipotēkas un ieguldījumu produkti novērtēti vēl zemāk, savukārt aviolīniju, pasta un pilsētas transporta pakalpojumi novērtēti daudz labāk nekā dzelzceļa pakalpojumi.

3.5.2.     Pakalpojumu kvalitāte

7. IERĀMĒJUMS. PASAŽIERU TIESĪBU REGLAMENTĒŠANA — PAKALPOJUMU KVALITĀTES MINIMĀLIE STANDARTI

Regulas (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem[42] III pielikumā noteikti šādi pakalpojumu kvalitātes minimālie standarti:

- informācija un biļetes;

- pakalpojumu precizitāte un vispārējie principi pakalpojumu traucējumu gadījumā;

- pakalpojumu atcelšana;

- ritošā sastāva un staciju tīrība;

- klientu apmierinātības izpēte;

- sūdzību izskatīšana, atmaksājumi un kompensācijas par neatbilstību pakalpojumu kvalitātes standartiem;

- palīdzība invalīdiem un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām.

3.5.2.1.            Vispārējā apmierinātība

Patēriņa tirgu rezultātu pārskatā norādīts, ka dzelzceļa pakalpojumi ierindojas 27. vietā 30 iekšējā tirgus pakalpojumu starpā arī patērētāju vispārējās apmierinātības ziņā (15 % patērētāju dzelzceļa pakalpojumus novērtē ar 0–4 punktiem skalā no 0 līdz 10)[43].

Eirobarometra 2013. gada aptaujā tika intervēti 28 036 ES iedzīvotāji (aptuveni 1000 interviju katrā dalībvalstī), un tās rezultāti liecina, ka tikai 58 % ES iedzīvotāju ir ļoti vai diezgan apmierināti ar dzelzceļa pakalpojumu līmeni.

31. grafiks. Apmierinātības ar dzelzceļa stacijām un braucieniem rādītājs (2013)

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem (telefonintervijas ar 28 036 ES iedzīvotājiem, kas vecāki par 15 gadiem) –  dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 12. pielikums.

Kopumā visvairāk apmierināti ir Somijas un Apvienotās Karalistes iedzīvotāji (lietotāju apmierinātības rādītājs ir lielāks par 75 %), turpretī Bulgārijā un Igaunijā ir mazāk nekā 30 % apmierinātu lietotāju. Arī Itālijā apmierinātības rādītājs ir ļoti zems (36 %). Vācijā un Zviedrijā vairāk nekā 50 % respondentu bija apmierināti, kaut gan šis rādītājs ir zemāks par ES vidējo rādītāju (55 %).

Attiecībā uz vairumu rādītāju jānorāda, ka kopumā viszemākie apmierinātības rādītāji ir Itālijā un Viduseiropas/Dienvidaustrumeiropas dalībvalstīs.

3.5.2.2.            Apmierinātība ar mazumtirdzniecības darījumiem[44]

68 % eiropiešu ir apmierināti ar sniegto informāciju par vilcienu sarakstiem (16 % ar to nav apmierināti). Apmierinātības līmenis attiecībā uz parastajiem vilcieniem[45] kopš 2011. gada ir nedaudz palielinājies (par 3 procentpunktiem); ievērojams apmierinātības līmeņa kāpums vērojams Polijā un Nīderlandē (apmierinātības līmenis palielinājies attiecīgi par 16 un 12 procentpunktiem).

67 % eiropiešu ir apmierināti ar to, cik viegli stacijās var iegādāties biļetes (17 % ar to nav apmierināti — Vācijā pat 37 %). Apmierinātības līmenis[46] kopš 2011. gada nav īpaši mainījies (78 % apmierinātu respondentu), izņemot Austriju un Grieķiju, kur vērojams liels kāpums (par 14 un 10 procentpunktiem), un Itāliju, Dāniju un Slovēniju, kur apmierinātības līmenis ir satraucoši sarucis (visās minētajās valstīs vairāk nekā par 10 procentpunktiem). Respondenti lauku ciematos ir nedaudz vairāk neapmierināti (19 % neapmierināto) kā respondenti pilsētās (14 % neapmierināto). Arī tie eiropieši, kuri saskārušies ar piekļuves problēmām (piem., personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām), ir nedaudz vairāk neapmierināti (20 % neapmierināto).

Tikai 36 % eiropiešu ir apmierināti ar sūdzību izskatīšanas mehānismiem (18 % neapmierināto, Itālijā — 31 %). Apmierinātība ar sūdzību izskatīšanu kopš 2011. gada ir pieaugusi par 10 procentpunktiem — tie ir Regulas (EK) Nr. 1371/2007 īstenošanas pirmie panākumi. Četrās dalībvalstīs (Francijā, Latvijā, Somijā un Spānijā) apmierinātības līmenis pieaudzis vairāk nekā par 20 procentpunktiem, bet 7 citās dalībvalstīs par 10–20 procentpunktiem. Čehijā, Itālijā un Igaunijā apmierinātības līmenis krities tikai nedaudz vairāk par 5 procentpunktiem. Jāuzsver, ka 54 % patērētāju, kas saskārušies ar kādu problēmu saistībā ar vilcieniem, sūdzējušies dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam vai trešai personai — šis rādītājs ir mazāks par visu pakalpojumu kopējo vidējo rādītāju (70 %)[47].

Vairums eiropiešu ir apmierināti ar kombinēto biļešu pieejamību (58 %), augstākie rādītāji ir Francijā, Beļģijā un Somijā (visās rādītājs ir lielāks par 70 %), kā arī Apvienotajā Karalistē un Vācijā. Tāpat kā citi apmierinātības rādītāji, arī šis rādītājs Itālijā / Viduseiropas dalībvalstīs / Dienvidaustrumeiropas dalībvalstīs (kā arī Zviedrijā un Austrijā) ir mazāks, nekā cerēts.

3.5.2.3.            Apmierinātība ar apkalpošanu vagonos[48]

Apmierinātība ar informācijas sniegšanu vilcienu braucienu laikā, jo īpaši kavējumu gadījumos, nav īpaši mainījusies, tomēr rādītājs joprojām ir pārāk zems (mazāk nekā 50 % apmierināto). Vislielākais apmierinātības līmenis ir Apvienotajā Karalistē (70 %), Somijā un Īrijā. Vislielākais neapmierinātības līmenis ir Francijā (47 %) un Vācijā (42 %). Attiecībā uz parastajiem vilcieniem kopš 2011. gada situācija ievērojami uzlabojusies Somijā, Polijā un Nīderlandē (visās kāpums vairāk nekā par 9 procentpunktiem).

Apmierinātība ar personāla pieejamību: 58 % eiropiešu ir apmierināti ar personāla pieejamību savā dalībvalstī. Visaugstākais apmierinātības līmenis ir Beļģijā, Somijā un Luksemburgā (visās virs 70 %), bet visaugstākais neapmierinātības līmenis — Vācijā (32 %), Īrijā un Francijā (abās virs 28 %).

Apmierinātība ar ritošā sastāva tīrību un apkopi vēl joprojām nav pietiekama. Mazāk nekā puse eiropiešu (48 %) ir apmierināti ar vilcienu vagonu, tostarp tualešu, tīrību. Somijā, Īrijā un Apvienotajā Karalistē ir visaugstākais apmierinātības līmenis (virs 68 %), bet Itālijā, Rumānijā un Bulgārijā — viszemākais (arī Vācijā un Viduseiropas/Dienvidaustrumeiropas valstīs). Apmierinātības līmenis attiecībā uz parastajām dzelzceļa līnijām kopš 2011. gada būtiski pieaudzis Austrijā, Polijā un Čehijā (visās vairāk nekā par 10 procentpunktiem), bet būtiski samazinājies Itālijā, Portugālē un Latvijā (visās vairāk nekā par 10 procentpunktiem).

Apmierinātība ar velosipēdu piekļuvi vilcieniem vislielākā ir Dānijā (47 %) un Apvienotajā Karalistē (44 %). Visaugstākais neapmierinātības līmenis ir Rumānijā (28 %), Francijā (24 %) un Vācijā (20 %).

3.5.3.     Biežums

Apmierinātība ar kursēšanas biežumu ir būtiska, lai ceļotāji būtu ieinteresēti izmantot dzelzceļa pakalpojumus, jo laiks un cena ir izšķirīgi faktori, kas ietekmē patērētāju lēmumus par ceļojumiem[49]. Kā liecina Eirobarometra aptauja, kopumā 59 % eiropiešu ir apmierināti ar kursēšanas biežumu. Apvienotajā Karalistē, Zviedrijā un Nīderlandē ir vismazākā neapmierinātība ar kursēšanas biežumu. Itālijā un Viduseiropā/Dienvidaustrumeiropā ir visaugstākais neapmierinātības līmenis (tāpat kā iepriekšējās aptaujās). Francijā un Vācijā viedoklis krasi atšķiras — apmierinātība ar kursēšanas biežumu, tāpat kā neapmierinātība ar to ir virs vidējā rādītāja.

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem – dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 12. pielikums.

Svarīgās ātrgaitas līnijās kursēšanas biežums ir šāds: Itālijas ātrgaitas tīklā pašlaik stundā kursē aptuveni četri vilcieni, kas šķērso lielāko daļu nozīmīgāko pilsētu vienā līnijā. Arī līnijās Parīze–Nante, Parīze–Liona un Frankfurte–Ķelne kursē vismaz trīs vilcieni stundā. Savukārt visādi citādi svarīgās līnijās, piemēram, Parīze–Londona (kas savieno šīs abas nozīmīgās ES pilsētas), vēl joprojām kursē tikai 1,5 vilcieni stundā.

Kopumā apsekojumā ietvertajos tīklos (sk. analīzi par biļešu cenām) vilcienu kursēšanas biežums ir vislielākais līnijās, kurās darbojas vairāk nekā viens operators, piemēram, Itālijas ātrgaitas tīklā, līnijā Vīne–Zalcburga un Prāga–Ostrava, kurās kursē līdz 2,5 vilcieniem stundā. Līnijā Parīze–Benilukss/Vācija joprojām kursē mazāk nekā viens vilciens stundā (vidēji).

Informācijas avots: “Eiropean Rail Timetable” (“Eiropas vilcienu saraksts”), 2013. gada vasaras izdevums.

3.5.4.     Precizitāte

Kā norādīts Eirobarometra aptaujā, visvairāk neapmierināti[50] ar precizitāti un uzticamību ir Francijas (47 %), Vācijas (42 %) un Itālijas (38 %) iedzīvotāji, bet viszemākais neapmierinātības līmenis ir Apvienotajā Karalistē, Igaunijā un Lietuvā. Savukārt ar precizitāti visvairāk apmierināti ir Īrijas, Latvijas, Austrijas un Apvienotās Karalistes iedzīvotāji (vairāk par 73 %).

Informācijas avots: Eirobarometra zibensaptauja Nr. 382a par eiropiešu apmierinātību ar dzelzceļa pakalpojumiem – dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 12. pielikums.

Vietējie un reģionālie vilcieni kursē ļoti precīzi Latvijā, Portugālē, Austrijā un Lietuvā, bet Beļģijā un Ungārijā — divos nozīmīgos svārstmigrācijas satiksmes tirgos — ļoti neprecīzi[51]. Arī Zviedrijā un Itālijā precizitātes rādītājs ir zemāks par 90 %.

Tālsatiksmes vilcieni Somijā, Dānijā un Itālijā ir ļoti precīzi, bet Polijā un Lietuvā izpildes rādītāji ir slikti. Norādītais precizitātes līmenis Vācijā un Portugālē šķiet zemāks tāpēc, ka to dati attiecas uz vairāk nekā uz piecu minūšu kavējumiem, lai gan Vācijas ceļotāju neapmierinātības līmenis ir augsts.

Informācijas avoti: RMMS anketas un Trafikverket dati par Zviedriju (nav ietverti dati par piepilsētas pakalpojumiem); Vācijas un Portugāles dati ir vairāk nekā par sešu un trīs minūšu kavējumiem (attiecīgi); sk. dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 14. pielikumu.

Informācijas avoti: RMMS anketas un Trafikverket dati par Zviedriju; Vācijas un Portugāles dati ir vairāk nekā par sešu un piecu minūšu kavējumiem (attiecīgi); sk. dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 14. pielikumu.

Precizitātes rādītājos vērojami interesanti pretstati. Zviedrijā un Itālijā atšķirībā no vietējiem vilcieniem tālsatiksmes vilcieni ir ļoti precīzi. Portugālē un Lietuvā ir gluži otrādi. Ne ar vienu rādītāju nevar izskaidrot Francijas iedzīvotāju lielo neapmierinātību ar precizitāti un uzticamību. Attiecībā uz ātrgaitas pakalpojumiem — Spānijas AVE precizitātes rādītājs ir sasniedzis 99,2 %, savukārt vairāk noslogotajos Francijas tīklos TGV tas ir 91 % (Thalys precizitātes līmenis (Beļģija) ir 85 %). Visbeidzot, 2011. gadā kravas pārvadājumu kopējais precizitātes līmenis bija 67 %, un 19 % vilcienu joprojām kavējās vairāk nekā par 3 stundām, bet 4 % — vairāk nekā par 24 stundām[52].

Attiecībā uz uzticamību vissliktākie rādītāji ir Ungārijā, kurā tikuši atcelti aptuveni 14 % vilcienu (tomēr datu sērijas nav pilnīgas). Dānijā, Francijā, Apvienotajā Karalistē un Norvēģijā tikuši atcelti aptuveni 2–3 % vietējo vilcienu. Apvienotajā Karalistē un Norvēģijā tālsatiksmes pakalpojumiem ir līdzīgi rādītāji. Ātrgaitas pakalpojumi šķiet ļoti uzticami: Francijā un Itālijā atcelts mazāk nekā 0,2 % vilcienu.

3.6.        Dzelzceļa transporta pakalpojumi, uz ko attiecas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (SPS)

3.6.1.     Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības un dzelzceļa nozares segmenti

Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (SPS) 2011.–2012. gadā attiecās aptuveni uz 62–65 % no visiem ES pasažierkilometriem un aptuveni 74 % vilcienkilometru. To pasažierkilometru skaits, uz kuriem attiecas SPS, ir mainījies Francijā (tika ietverts Trains d'équilibre du Territoire, tādējādi rādītāji pieauga no 31 % līdz 43 % no visiem vietējiem pasažierkilometriem) un Somijā (to skaits pieaudzis no 14 % 2010. gadā līdz 45 % 2012. gadā).

Informācijas avots: RMMS anketas — dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 15. pielikums.

To dzelzceļa pakalpojumu relatīvā daļa, uz ko attiecas SPS, un komerciālo pakalpojumu relatīvā daļa dažādos tirgus segmentos atšķiras. Apvienotajā Karalistē, kurā lielākā daļa dzelzceļa pakalpojumu ir svārstmigrācijas pakalpojumi (sk. 4. grafiku), SPS attiecas uz 99 % no visiem vietējiem pasažierkilometriem. Francijā ir citāda situācija — tajā ir galvenokārt ātrgaitas satiksmes tirgus, un SPS attiecas tikai uz 38 % no visiem pasažierkilometriem.

Šķiet, ka SPS attiecas uz visiem piepilsētas un reģionālajiem pakalpojumiem (kas aptver 49 % no visiem pasažierkilometriem) Eiropā. Šķiet, ka uz ātrgaitas pakalpojumiem, kas aptver aptuveni 27 % no visiem ES pasažierkilometriem, nevienā dalībvalstī neattiecas SPS, varbūt tikai izņemot dažus vietējo līniju posmus Nīderlandē un Austrijā (piemēram, Zalcburga−Insbruka). Tādējādi var pieņemt, ka divas trešdaļas parasto tālsatiksmes pakalpojumu tiek sniegti kā SPS. Visbeidzot, dažās nelielās dalībvalstīs, piemēram, Nīderlandē, Beļģijā, Ungārijā, Dānijā un Īrijā, vai lielākās dalībvalstīs, piemēram, Apvienotajā Karalistē, SPS var attiekties uz visu vietējo tīklu, par ko noslēgts viens vai vairāki sabiedrisko pakalpojumu līgumi.

Informācijas avots: RMMS anketas, pašu izpēte, valsts atbalsta rezultātu pārskats; situācija Polijā varētu nedaudz atšķirties, jo reģionālajās līnijās tiek sniegti daži komerciālie pakalpojumi.

3.6.2.     Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību finansēšana

ES 2011.–2012. gadā aptuveni EUR 18 miljardi[53] no publiskā sektora līdzekļiem tika piešķirti dzelzceļa SPS, tostarp aptuveni EUR 6 miljardi Vācijā, EUR 4,5 miljardi Francijā un EUR 2 miljardi Itālijā. Apvienotajā Karalistē un Nīderlandē tiešais valsts atbalsts ir ļoti mazs, jo šīs dalībvalstis šķērsfinansē zaudējumus nesošos pakalpojumus no ienesīgiem pakalpojumiem, uz kuriem attiecas tie paši sabiedrisko pakalpojumu līgumi par dzelzceļa pakalpojumiem, un braukšanas maksām (sk. turpmāk). Ar to var daļēji izskaidrot, kāpēc Luksemburga vai Francija piešķir subsīdijas aptuveni EUR 17–18 par vilcienkilometru[54], bet Apvienotajā Karalistē un Nīderlandē valsts atbalsts ir tikai EUR 0,1–0,2 par vilcienkilometru. Vācijā, tāpat kā Francijā, neto atbalsta līmenis atšķiras[55]. Visbeidzot, ir dažas atšķirības arī pasažieru skaitā uz vienu vilcienu pakalpojumos, uz kuriem attiecas Eiropas SPS: Nīderlandē, Francijā, Beļģijā, Itālijā un Apvienotajā Karalistē ir aptuveni 120 pasažieru uz vienu vilcienu, savukārt Čehijas Republikā, Lietuvā un Luksemburgā ir mazāk nekā 60 pasažieru uz vienu vilcienu.

Informācijas avots: RMMS anketas, pašu izpēte, valsts atbalsta rezultātu pārskats, dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 15. pielikums.

SPS izmaksas sedz arī ar braukšanas maksu, no kuras gūtie ieņēmumi ES sasnieguši vismaz EUR 21 miljardu. Kā jau paskaidrots, Apvienotajā Karalistē un Nīderlandē braukšanas maksa sedz 99 % SPS izmaksu, savukārt Bulgārijā, Vācijā, Itālijā un Čehijā nodokļu maksātāji seguši vairāk nekā 70 % SPS izmaksu.

41. grafiks. Kurš maksā par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām? (2012)

 Informācijas avots: RMMS anketas, pašu izpēte, vēsturisko uzņēmumu gada pārskati.

8. IERĀMĒJUMS. FINANŠU PLŪSMAS DZELZCEĻA NOZARĒ

Pamatojoties uz dalībvalstu norādīto informāciju RMMS anketās un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu (DzPU) un infrastruktūras pārvaldītāju (IP) finanšu pārskatu analīzi, var attēlot galvenās aplēstās finanšu plūsmas (grafikā turpmāk tekstā attēlotas plūsmas par 2012. gadu miljardos EUR). Pasažieri no DzPU iegādājušies dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus aptuveni EUR 38 miljardu apmērā, savukārt uzņēmumi iegādājušies dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumus aptuveni EUR 11–13 miljardu apmērā. DzPU ir samaksājuši IP aptuveni EUR 15 miljardus par piekļuvi sliežu ceļiem, bet IP saņēmuši aptuveni EUR 18 miljardus valsts dotācijās. Kompensācija par SPS bijusi aptuveni EUR 18–20 miljardi. Visbeidzot, IP saņem aptuveni EUR 4 miljardus no citiem avotiem (elektroenerģija, nekustamais īpašums utt.).

42. grafiks. Finanšu plūsmas dzelzceļa nozarē (mljrd. EUR)

Informācijas avots: gada pārskati, RMMS anketas.

3.6.3.     Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību iepirkuma konkurss

Vairākas dalībvalstis rīko iepirkuma konkursus par sabiedrisko pakalpojumu līgumiem attiecībā uz dzelzceļa pakalpojumiem. Dažas tos rīko lielā mērogā (Apvienotā Karaliste, Vācija, Zviedrija), bet citas rīkojušas konkursus tikai par dažiem līgumiem (Polija, Itālija, Dānija, Portugāle, Nīderlande, Čehija un Slovākija)[56]. 2011. gadā Apvienotā Karaliste atjaunoja 5 franšīzes, savukārt Vācija un Slovākija ziņoja par iepirkuma konkursu attiecīgi par 18 un 1 sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kuru apmērs gan nav tik liels.

Interesants novērojums — šķiet, ka rodas jauns sabiedrisko pakalpojumu līgumu (SPL) iekšējais tirgus. Aizvien vairāk šo dzelzceļa nozares SPL tiek publicēti ES OV (TED tīmekļa vietnē), tāpat kā jebkurš cits publiskā iepirkuma līgums. 2012. gadā publicēts 41 paziņojums par līgumu[57] attiecībā uz SPL, tātad kopš 2006. gada to skaits divkāršojies; kopumā kopš 2006. gada publicēti paziņojumi par 205 SPL. Vairums publicēto paziņojumu bijuši par Vācijas konkursiem (aptuveni 113), bet tas tā varētu būt arī līgumu apmēru dēļ, turklāt ir norādes, ka gandrīz par visiem Vācijas SPL publicēti paziņojumi ES OV[58]. Kopš 2010. divkāršojies publicēto paziņojumu skaits par līguma slēgšanas tiesību piešķiršanu un brīvprātīgas ex ante pārskatāmības paziņojumu skaits[59], tādējādi uzlabojusies pārredzamība.

6. tabula. Sabiedrisko pakalpojumu līgumi, par kuriem 2012. gadā publicēts paziņojums ES OV, sadalījumā pa dalībvalstīm

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Kopā

Paziņojumi par līgumu || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Informācijas avots: ES OV datubāze TED.

Informācijas avots: ES OV datubāze TED.

ES OV publicētie paziņojumi par SPL ir interesants kopumā ES noslēgto SPL paraugs. Šajā saistībā jānorāda, ka 76 % SPL, par kuriem publicēts paziņojums, tika izmantots piešķiršanas kritērijs “saimnieciski visizdevīgākais piedāvājums”[60] un tikai 23 % vienīgais izmantotais piešķiršanas kritērijs bija cena.

Kā liecina Eiropas sociālo partneru dzelzceļa nozarē pētījums, Čehijā, Dānijā, Spānijā, Francijā, Itālijā, Nīderlandē, Apvienotajā Karalistē un Norvēģijā darbinieku pārcelšana ir obligāta, bet Austrijā, Bulgārijā, Vācijā, Īrijā, Polijā un Zviedrijā — pēc izvēles[61]. Turklāt Austrijā, Dānijā, Vācijā, Nīderlandē un Zviedrijā, kur noslēgti sektorālie līgumi, konkursa dokumentos nav obligāti jānosaka sociālie kritēriji, jo sociālie standarti jāievēro visiem ekonomikas dalībniekiem.

3.7.        Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšana

Vācijā joprojām piešķirts daudz vairāk licenču nekā citās valstīs (417), otrais lielākais skaits ir Polijā. Interesanti, ka Vācijā un Nīderlandē par visām licencēm tiek ziņotas Eiropas Dzelzceļa aģentūrai (ERA), savukārt Apvienotajā Karalistē valsts iestādēm tiek ziņots par vairāk licencēm nekā ERA (iespējams, tāpēc ka vairums dzelzceļa pārvadājumu notiek Apvienotās Karalistes iekšienē, ņemot vērā pārrobežu kravu pārvadājumu nelielos apjomus un to, ka pārrobežu pasažieru pārvadājumus pagaidām nodrošina tikai Eurostar). Vēl kāds interesants fakts saistībā ar Apvienoto Karalisti: tur tiek izsniegtas licences “glābiņa operatoriem” — operatoriem, ko izmanto franšīzes operatoru bankrota gadījumā[62] vai tad, ja tiek pagarinātas iepirkuma konkursa procedūras. Neapšaubāmi, tajās dalībvalstīs, kurās vēsturiskajam uzņēmumam joprojām ir monopolstāvoklis vietējo pasažieru pārvadājumu pakalpojumu jomā, izsniegts ļoti maz licenču.

Informācijas avoti: Eiropas Dzelzceļa aģentūra (ERADIS datubāze),    dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas — dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 16. pielikums.

Lielākā daļa licenču, par kurām ziņots ERA, attiecas uz kravu pārvadājumiem (51 %), jo īpaši Vācijā un Polijā izsniegtās licences. Kā norādījusi ERA, attiecībā uz dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem ziņots aptuveni par 200 licencēm, bet aptuveni 550 licences attiecas tikai uz kravu pārvadājumiem un 336 — uz abu veidu pārvadājumiem.

Informācijas avoti: Eiropas Dzelzceļa aģentūra (ERADIS datubāze) — dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 16. pielikums.

3.8.        Tirgus atvērtības līmenis

Saskaņā ar ES tiesību aktiem dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgus ir atvērts kopš 2007. gada, bet starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgus atvērts kopš 2010. gada. Attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu tirgiem, kas nav atvērti, jānorāda, ka pašlaik nav ES līmenī noteikta pienākuma atvērt vietējos pasažieru pārvadājumu tirgus un ka šādi tirgi aptver 94 % no visiem ES pasažierkilometriem.

Saistībā ar ceturtā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma ietekmes novērtējumu Komisijas dienesti aplēsuši, ka 2010. gadā aptuveni 40 % no ES vietējā dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus bijis pieejams jauniem tirgus dalībniekiem. Tikai divas dalībvalstis (Zviedrija un Apvienotā Karaliste) pilnīgi atvērušas komerciālos pakalpojumus un pakalpojumus, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, un aptuveni 40 % no visiem pasažierkilometriem visā ES nav pieejami konkurencei. Veicot tādu pašu pētījumu 2012. gadā, pamatojoties uz 2010. gada pieņēmumiem[63], tika gūti tādi paši rezultāti.

46. grafiks. Dzelzceļa pārvadājumu tirgus struktūra (2012)

Informācijas avots: RMMS anketas, ceturtā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma ietekmes novērtējums, CER (2010), pašu aplēses.

10 dalībvalstis (grafikā atzīmētas ar zvaigznīti), kas aptver 20 % no visiem pasažierkilometriem, ir atvērušas savus tirgus tā, ka atvērtās piekļuves komerciālie pakalpojumi pastāv līdzās tieši piešķirtiem SPL. Pēc Bundesgerichtshof (Vācijas Federālā tiesa) lēmuma[64], kurā tika prasīts vispārēji piemērot iepirkuma konkursus, Vācija vairs neietilps šajā grupā. Igaunijā, Latvijā, Lietuvā un Slovākijā pilnīga atklāta piekļuve pastāv līdzās tieši piešķirtiem SPL, kas attiecas uz visiem dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem. Par SPL šajās valstīs būtu de jure jārīko iepirkuma konkursi, tomēr de facto piedalījās tikai vēsturiskais uzņēmums.

Šī procentuālā daļa nav būtiski mainījusies, jo nav ziņots par jauniem atvēršanas gadījumiem, izņemot dzelzceļa tūrisma pakalpojumus Spānijā. Jāuzsver, ka preses ziņojumos[65] norādīts: Čehija plāno rīkot vairāk konkursu par sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, bet Spānija apsver iespēju atvērt konkurencei dažus no saviem komerciālajiem pakalpojumiem. Jāuzsver arī tas, ka Vācijā to vilcienkilometru skaits, uz ko attiecas SPS, par kurām rīkoti iepirkumu konkursi, palielinājies līdz 51 %.

Tomēr Eiropas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi aizvien vairāk darbojas starptautiskā mērogā. Galveno Eiropas dzelzceļa pārvadājumu grupu ārvalstīs gūtā apgrozījuma daļa gadu gaitā ievērojami pieaugusi:

· DB 2012. gadā 42 % no sava apgrozījuma esot guvis ārpus Vācijas (jo tā kontrolē inter alia ir Arriva, kā arī galvenie dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumi Apvienotajā Karalistē, Dānijā un Nīderlandē);

· SNCF 24 % no sava apgrozījuma gūst ārpus Francijas (lai gan Francijas tirgus ir pilnīgi slēgts ārvalstu konkurentiem), to galvenokārt nodrošina uzņēmuma filiāle Keolis (piepilsētas vilcieni) un tā akcijas NTV, Westbahn, Eurostar un Thalys;

· NS, kas darbojas Nīderlandes pasažieru pārvadājumu tirgū, kurš ir gandrīz pilnīgi slēgts konkurencei, šķiet, 38 % no sava apgrozījuma gūst ārpus Nīderlandes, izmantojot savu filiāli Abellio;

· Trenitalia darbojas arī ārpus Itālijas (Trenitalia filiāle Vācijā Netinera gūst aptuveni 5 % no Trenitalia apgrozījuma).

3.9.        Saskaņošana starp dalībvalstīm

Dzelzceļa pārvadājumu tirgus rezultātu pārskats

Kopš 2000. gada pieņemtas 17 direktīvas dzelzceļa nozarē. 2013. gada novembrī beidzās 15 direktīvu transponēšanas periods, bet divām tas vēl nav beidzies (Direktīva 2012/34/ES un Direktīva 2013/9/ES). Netransponēto normu rādītājs, ko izveidoja vienotā tirgus rezultātu pārskata[66] vajadzībām, norāda, cik lielu direktīvu procentuālo daļu konkrēta dalībvalsts nav transponējusi ar valsts pasākumiem, par kuriem pienācīgi paziņots Komisijai, attiecībā pret kopējo direktīvu skaitu, kas būtu bijis jātransponē līdz noteiktajam termiņam (10. novembris vai 10. aprīlis, jo vienotā tirgus rezultātu pārskats tiek publicēts divreiz gadā). Dzelzceļa nozares direktīvu netransponēto normu procentuālā daļa ir daudz augstāka nekā vidējais rādītājs iekšējā tirgus jomā.

Informācijas avots: Eiropas Komisija.

Netransponēto dzelzceļa nozares normu procentuālā daļa sākotnēji bija 56 %, un tas liecina par to, ka valstu tiesību aktos laikus transponētā pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma daļa bija ļoti zema (termiņš: 2003. gada aprīlis). Tā kā visas jaunās dalībvalstis, kas pievienojās 2004. gadā, pievienošanās brīdī jau bija transponējušas šo tiesību aktu kopumu un tā kā nebija nevienas jaunas direktīvas, kas būtu jātransponē līdz 2004. vai 2005. gada novembrim, rādītājs kritās. Smailes 2006. un 2010. gadā norāda uz otrā un trešā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma transponēšanas termiņu lielajiem kavējumiem. Lai gan 2013. gadā netransponēto normu praktiski nebija, rādītājs var atkal palielināties, kad beigsies transponēšanas periods Direktīvai 2013/9/ES, ar ko groza Direktīvu 2008/57/EK (termiņš: 2014. gada janvāris). Kopš 2013. gada novembra beigām tikai astoņas dalībvalstis paziņojušas par saviem transponēšanas pasākumiem (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).

Informācijas avots: Eiropas Komisija.

Kopumā laikus transponēto normu rādītājs ir zems. Kopš 2000. gada tikai 32 % dzelzceļa nozares direktīvu tikušas laikus transponētas, bet 6 % normu transponēšanai bija vajadzīgi vairāk nekā 2 papildu gadi. Aplūkojot dalībvalstu rādītājus atsevišķi, var secināt, ka Rumānijas rādītāji ir vislabākie — 60 % normu transponētas laikus. Savukārt Austrija un Portugāle kopš 2000. gada nav laikus transponējušas nevienu direktīvu.

Direktīvu transponēšanas kavējumu vidējie rādītāji liecina, ka 4 dalībvalstīm vajadzīgi vidēji 18 “papildu” mēneši dzelzceļa nozares direktīvu transponēšanai (NL, LU, DE, UK). Ja ņem vērā tikai tirgus jomas direktīvas, vienā dalībvalstī (NL) vajadzīgi vairāk nekā divi gadi to transponēšanai.

Informācijas avots: Eiropas Komisija; **kā paskaidrots 67. zemsvītras piezīmē, vidējie kopējie iekšējā tirgus direktīvu transponēšanas kavējumu rādītāji liecina par vispārēju tendenci.

Salīdzinot šos datus ar vispārējo tendenci visu iekšējā tirgus direktīvu transponēšanā, jāsecina, ka 21 dalībvalsts rādītāji dzelzceļa pārvadājumu tirgu direktīvu transponēšanā[67] ir sliktāki nekā citu jomu direktīvu transponēšanā, lai gan pret šo salīdzinājumu jāattiecas piesardzīgi. Ja ņem vērā tikai direktīvas par dzelzceļa savstarpējo izmantojamību un drošību, tad šie rādītāji ir sliktāki tikai 13 dalībvalstīm. Iepriekš minēto četru dalībvalstu (NL, LU, DE, UK), kā arī Zviedrijas, Slovēnijas un Grieķijas rādītāji par kavējumiem dzelzceļa nozares direktīvu transponēšanā ievērojami atšķiras no rādītājiem par kavējumiem vispārīgi. Savukārt piecu dalībvalstu rādītāji dzelzceļa nozares direktīvu transponēšanā ir labāki par rādītājiem attiecībā uz iekšējo tirgu kopumā (EE, SK, FI, RO, BG).

50. grafiks. Dzelzceļa nozares tiesību aktu pārkāpumi

Informācijas avots: Eiropas Komisija.

Komisija sākusi 134 pārkāpuma procedūras saistībā ar dzelzceļa nozares noteikumiem: 130 par direktīvām un vēl 4 par regulām. 32 % pārkāpuma procedūru sāktas par dzelzceļa pārvadājumu tirgus noteikumiem, bet 68 % par savstarpējo izmantojamību un drošību. Tomēr, ja analizē pārkāpumus pēc to veida, jāsecina, ka tirgus noteikumu pārkāpumi veido nesamērīgi lielu daļu (56 %) no visiem neatbilstības un nepareizas piemērošanas pārkāpumiem. Turpretī 95 % no visiem nepaziņošanas pārkāpumiem saistīti ar direktīvām par savstarpējo izmantojamību un drošību.

Polija, Vācija un Francija ir tās dalībvalstis, pret kurām sākts visvairāk pārkāpuma procedūru par pārāk vēlu vai nepareizu transponēšanu. Savukārt pret Bulgāriju un Luksemburgu sākts vismazāk pārkāpuma procedūru.

Pret Franciju un Itāliju sākts visvairāk pārkāpuma procedūru par dzelzceļa nozares direktīvu transponēšanas pasākumu neatbilstību vai šo direktīvu nepareizu piemērošanu. Pret Nīderlandi, Luksemburgu un Apvienoto Karalisti — trim dalībvalstīm, kas dzelzceļa nozares direktīvas transponē vislēnāk, — sākta tikai viena pārkāpuma procedūra par neatbilstību / nepareizu piemērošanu.

51. grafiks. Pārkāpumi sadalījumā pa dalībvalstīm un tēmām

Informācijas avots: Eiropas Komisija; *nav ietverti pārkāpumi, ko Eiropas Savienības Tiesa noraidījusi.

Informācijas avots: Eiropas Komisija; *nav ietverti pārkāpumi, ko Eiropas Savienības Tiesa noraidījusi.

3.10.      Nodarbinātības un sociālo nosacījumu attīstība

3.10.1.   Nodarbinātība dzelzceļa nozarē

Dati, ko dalībvalstis norādījušas RMMS anketās, liecina, ka aptuveni 912 000 cilvēku nodarbināti vai nu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos (561 000), vai arī infrastruktūras pārvaldībā (351 000)[68]. Šķiet, ka nodarbinātība šo abu veidu dzelzceļa nozares uzņēmumos 2012. gadā sarukusi par 4 % salīdzinājumā ar 2011. gadu. Interesanti, ka, kā parādīts grafikā turpmāk tekstā, darbinieku kopējā procentuālā daļa infrastruktūras pārvaldībā parasti ir lielāka Dienvideiropā un Austrumeiropā, bet zemāka Ziemeļeiropā.

Informācijas avots: RMMS anketas.

**/* Francijas sniegtajos datos par darbavietu procentuālo daļu infrastruktūras pārvaldībā ietverti gan SNCF Infrastructures un Réseau Ferré de France darbinieki (**), gan tikai Réseau Ferré de France darbinieki (*).

Turklāt jaunie tirgus dalībnieki, šķiet, nodarbina aptuveni 118 000 (21 %) no kopējā darbinieku skaita. Visā ES vēsturiskie uzņēmumi un jaunie tirgus dalībnieki kopā nodarbina aptuveni 118 000 mašīnistu (21 % no visiem darbiniekiem).

Visbeidzot, četrās no piecām valstīm, kurās infrastruktūras pārvaldībā ir vislielākā nodarbinātība (darbavietu skaits attiecībā pret infrastruktūras kilometriem) (LU, AT, BE, SE, SK), ir nelieli tīkli, tāpēc ārpakalpojumu izmantošana dažādos līmeņos (infrastruktūras būvniecība un tehniskā apkope) un dažādas darbības jomas netiek apsvērtas.

Informācijas avots: RMMS anketas, RFIREFER/RFF gada pārskati.

3.10.2.   Dzelzceļa darba tirgus sociāldemogrāfiskā struktūra[69]

Visās Eiropas Savienības dalībvalstīs dzelzceļa nozarē strādājošo vīriešu proporcionālā daļa ir lielāka nekā vīriešu proporcionālā daļa kopējā ekonomiski aktīvo iedzīvotāju skaitā. Šis pārsvars viens no lielākajiem ir Dienvideiropas dalībvalstīs, piemēram, Grieķijā, Spānijā un Itālijā, kā arī Luksemburgā un Beļģijā. Grieķijā un Luksemburgā vairāk nekā 90 % darbinieku ir vīrieši. Eiropas dzelzceļa nozares sociālo partneru[70] veiktajā ES dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu apsekojumā aplēsts, ka nodarbināto sieviešu daļa ir 19,5 %, tomēr tajā arī norādīts, ka dažās profesijās sieviešu proporcionālā daļa ir ļoti neliela, piemēram, tikai 1,4 % mašīnistu ir sievietes (18 % vadības darbinieku ir sievietes). Šis apsekojums liecina, ka Austrumeiropā situācija ir labāka (Latvijā 58 % inženieru ir sievietes).

Dzelzceļa nozarei raksturīgs arī ārkārtīgi neliels nodarbināto jauniešu skaits (jaunāki par 30 gadiem). Visās dalībvalstīs, par kurām pieejami dati, par 30 gadiem jaunāku darbinieku procentuālā daļa (zilais stabiņš grafikā) ir daudz mazāka par jauniešu procentuālo daļu kopējā ekonomiski aktīvo iedzīvotāju skaitā (gaiši pelēkā zona grafikā). Vismazākā par 30 gadiem jaunāku cilvēku procentuālā daļa ir dienvidu dalībvalstīs (GR, ES un PT), kā arī Polijā un Čehijā. Savukārt Francijā, Latvijā un Luksemburgā dzelzceļa nozarē nodarbināto jauniešu proporcionālā daļa ir vislielākā, tomēr tā joprojām ir mazāka par vidējo rādītāju valstī. Turpretī visās pētījumā iekļautajās dalībvalstīs, izņemot Rumāniju, par 50 gadiem vecāku dzelzceļa nozares darbinieku procentuālā daļa (sārtais un sarkanais stabiņš grafikā) ir lielāka par attiecīgo procentuālo daļu kopējā ekonomiski aktīvo iedzīvotāju skaitā (tumši pelēkā zona). Grieķijā un Somijā vairāk nekā puse dzelzceļa darbinieku ir vecāki par 50 gadiem. Citās 13 dalībvalstīs trešdaļa vai vairāk no kopējā darbinieku skaita ir vecāki par 50 gadiem (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Francijā šī proporcionālā daļa ir tikai nedaudz lielāka par vidējo rādītāju valstī (27,5 % dzelzceļa nozarē, 26,8 % valstī kopumā). Lai gan nav datu par tādām valstīm kā Zviedrija un Apvienotā Karaliste, kur dzelzceļa nozare šķiet īpaši dinamiska, šī iedaļa liecina par to, ka dzelzceļa nozares darbaspēks kopumā noveco, un tas var novest pie darbinieku trūkuma pēc tam, kad pašreizējie darbinieki būs sasnieguši pensionēšanās vecumu.

Informācijas avots: UIC (2010).

Lielākajā daļā pētījumā iekļauto dalībvalstu nesen darbā pieņemto darbinieku procentuālā daļa ir neliela lielākoties tāpēc, ka tiek samazināts darbinieku skaits, tāpat kā citās ekonomikas nozarēs. Tikai 3 dalībvalstīs to darbinieku daļa, kuriem ir mazāk nekā 5 gadu pieredze, ir lielāka par to darbinieku daļu, kuriem ir vairāk nekā 30 gadu pieredze (LT, LV un RO). Savukārt 4 dalībvalstīs lielākā darbinieku grupa pēc darba stāža ir darbinieki ar vairāk nekā 30 gadu pieredzi (BE, FI, DE un LU). Grieķijā, Polijā un Spānijā vairāk nekā 80 % darbinieku ir vairāk nekā 20 gadu pieredze. Citās 10 dalībvalstīs šādu darbinieku procentuālā daļa ir lielāka par 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Tā kā darbaspēks kopumā noveco, zemais jaunu darbinieku darbā pieņemšanas līmenis var negatīvi ietekmēt šo nozari, tātad tajā var būt jāsamazina darbinieku skaits.

Šīs izmaiņas liecina, ka ir rūpīgi jāpārrauga statistika, jo īpaši tāpēc, lai noteiktu, kuras profesijas visvairāk skārusi darbinieku novecošana.

Informācijas avots: UIC (2010).

3.10.3.   Mācību pasākumi

Bulgārija, Dānija, Somija, Grieķija, Ungārija, Lietuva, Nīderlande, Portugāle un Apvienotā Karaliste RMMS anketās norādīja savus galvenos mācību pasākumus. Lielākajā daļā dalībvalstu mācību pasākumos uzmanība galvenokārt pievērsta mašīnistu mācībām un drošībai. Īpaši jāuzsver šīs shēmas:

· Dānijā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītāji izveidojuši kopīgu mācību programmu, lai darba devēji vairāk atzītu kompetenci;

· Nīderlandes Izglītības ministrija 2011. gadā akreditēja jaunu mašīnistu skolu, kas ir pilnīgi neatkarīga no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem; 2013. gada pavasarī to absolvēja 37 studenti;

· Apvienotajā Karalistē galvenais infrastruktūras pārvaldītājs Network Rail izveidojis augstskolu absolventiem paredzētu dažādu dzelzceļa nozares jomu programmu “Track and Train”, kurā neseni augstskolu absolventi tiek trīs reizes iekārtoti algotā darbā dažādās Network Rail darbības jomās, kā arī dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos, katru reizi uz sešiem mēnešiem.

3.10.4.   Citi darba apstākļu aspekti

Eiropas Dzīves un darba apstākļu uzlabošanas fonda pētījumā[71] minēti atsevišķi personisku novērojumu piemēri attiecība uz algas izmaiņām, pagaidu līgumiem un elastīgu darbalaiku. Vācijā, šķiet, palielinājušās veco un jauno darbinieku algu atšķirības, savukārt Beļģijā, Francijā, Itālijā, Lietuvā un Zviedrijā faktiski palielinājušās algas. Tajā pašā pētījumā norādīts, ka pagaidu darbs dzelzceļa nozarē ir maz izplatīts, izņemot Slovēniju, kur vairums līgumu ir noslēgti uz pagaidu termiņu un uz tiem attiecas koplīgums. Šķiet, Slovākijā, Spānijā un Čehijā sāktas iniciatīvas par elastīgu darbalaiku.

4.           ES tīkla stāvoklis un infrastruktūras ierobežojumi

4.5.        Infrastruktūras izmaiņas

ES dzelzceļa infrastruktūra 2009.–2011. gadā paplašinājusies par 882 km (+ 0,4 %), kopā sasniedzot 216 297 km. Šis pieaugums slēpj atšķirības dalībvalstīs: Francijā un Spānijā dzelzceļa infrastruktūrai tika pievienots attiecīgi 981 km un 602 km, savukārt Austrijā, Bulgārijā un Vācijā tās garums tika samazināts attiecīgi par 335 km, 203 km un 138 km. Relatīvi vislielākais pieaugums bijis Nīderlandē (+ 130 km, proti, + 5 %), bet vislielākais samazinājums bijis Igaunijā (– 127 km, proti, – 14 %).

Informācijas avots: 2013. gada statistikas buklets “EU transport in figures” (ES transports skaitļos).

Kopš 1995. gada[72] pamesti aptuveni 12 958 km dzelzceļa infrastruktūras; vislielākie samazinājumi bijuši vai nu austrumu dalībvalstīs (Polijā, Latvijā, Igaunijā), vai Vācijā (‑8412 km jeb 20 % zudums), bet vislielākais pieaugums bijis Slovēnijā/Horvātijā (+ 18 %) un Spānijā (+ 1624 km jeb + 11 %).

Informācijas avots: 2013. gada statistikas buklets “EU transport in figures”.

4.6.        Infrastruktūras pārvaldība

Infrastruktūras pārvaldības struktūras 2011.–2012. gadā nav mainījušās, izņemot Beļģiju, kur tika sadalīts uzņēmums NMBS-SNCB Holding. Pašlaik Infrabel un SNCB-NMBS ir divi atšķirīgi uzņēmumi, kam ir kopīgs meitasuzņēmums, kurš ir atbildīgs par cilvēkresursiem.

4.7.        Elektrifikācija

Kopumā 2011. gadā tikai 53,2 % ES dzelzceļa infrastruktūras bija elektrificēta. Arī šajā jomā dalībvalstu rādītāji būtiski atšķiras: elektrifikācijas līmenis ir zems Apvienotajā Karalistē un Čehijā (33 % tīkla) un ļoti zems Grieķijā (17 %) un Baltijas dalībvalstīs (6 %).

4.8.        Vilcienu kustība

Vilcienu kustības analīzē pa TEN posmiem[73] uzsvērts tas, kas jau bija gaidāms, — preču vilcienu satiksme ap pilsētām, šķirotavām un ostām ir liela. 2010. gadā 44 no 56 ES dzelzceļa posmiem, kuros kravas pārvadājumu apjoms pārsniedza 60 000 vilcienu gadā[74] (t. i., 164 vilcienus dienā), atradās Vācijā, bet 7 no tiem — Austrijā (visi Vīnes–Zalcburgas līnijā). Vācijā vissvarīgākie posmi atrodas ap Maschen (Hamburga), Seelze (Hannovere) un Oberhauzenes (Dīsburga) šķirotavām. Liela preču vilcienu satiksme reģistrēta ap tādām pilsētām kā Ķelne, Varšava, Krakova un Insbruka.

Vilcienu kustības analīze arī liecina, ka Vācijā liela preču vilcienu plūsma vērojama virzienā uz Hamburgas ostu un ka Antverpenē un Roterdamā nav tik nozīmīgu dzelzceļa kravu pārvadājumu savienojumu. Dzelzceļa satiksme ap Roterdamas ostu sasniedza tikai 32 600 vilcienus gadā (t. i., 89 vilcienus dienā)[75], t. i., dzelzceļa kravu pārvadājumi Roterdamā bija tikai 25 % apmērā no dzelzceļa kravu pārvadājumiem Hamburgā, kurā kursēja aptuveni 140 000 vilcienu gadā (t. i., 383 vilcieni dienā). Satiksme dzelzceļa kravu pārvadājumiem paredzētajā Betuwe līnijā sasniedz “tikai” aptuveni 18 000 vilcienu gadā (50 vilcienu dienā). Šos secinājumus, šķiet, apstiprina UIC pētījums, kurā norādīts, ka dzelzceļa pārvadājumu daļa no iekšzemes transporta Hamburgā bija 36,8 % (11 % Roterdamā un 12 % Antverpenē[76]).

Līdzīgas tendences vērojamas arī dzelzceļa pasažieru pārvadājumos: visapjomīgākā pasažieru vilcienu kustība konstatēta svarīgos svārstmigrācijas dzelzceļa satiksmes tīklos esošu svarīgu centrālo staciju tuvumā, piemēram, Londonas un Parīzes apkaimē, kā arī daudzu Vācijas pilsētu (Berlīnes, Frankfurtes, Ķelnes, Štutgartes) un svarīgu Eiropas pilsētu (Amsterdamas, Barselonas, Helsinku, Stokholmas un Vīnes) apkārtnē; visās šajās pilsētās kursē vairāk nekā 200 000 vilcienu gadā (aptuveni 550 vilcienu dienā). Interesanti, ka posmos ap Romu un Madridi kursē 140 000 vilcienu gadā, bet Luksemburgas pilsēta uzņem 75 000 vilcienu gadā, kas ir tikpat daudz kā Budapeštā — pilsētā ar 2 miljoniem iedzīvotāju.

Tas liecina, ka pilsētas ar svarīgiem piepilsētas vilcienu tīkliem, kas pārklājas ar pārējo vilcienu infrastruktūru, ir ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumu[77] vai kravu pārvadājumu[78] sastrēgumposmi vai varētu par tādiem kļūt. Tāpat arī dati par dzelzceļa kravu pārvadājumiem liecina, ka satiksmes plūsmas no Ruhrgebiet uz Nīderlandi (un, iespējams, Beļģiju) ir daudz mazākas par plūsmām uz Hamburgu, kur atrodas Eiropas lielākā šķirotava. Varētu būt noderīgi analizēt arī šo ziemeļu–dienvidu dzelzceļa kravu pārvadājumu plūsmu ietekmi uz Vācijas tīkla vispārējo noslogotību, jo īpaši ņemot vērā vajadzību pabeigt Vācijas puses savienojumus ar Beļģiju un Nīderlandi.

5.           Piekļuves tiesību izmantošana

5.5.        Dzelzceļa kravu pārvadājumi

Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus tika atvērts konkurencei 2007. gadā. Kopš tā laika visās dalībvalstīs, izņemot 3 dalībvalstis (Somiju, Īriju un Lietuvu), ienākuši jauni tirgus dalībnieki, un tiek lēsts, ka kravas pārvadājumu tirgus jauno dalībnieku[79] kopējā daļa 2012. gadā bija 28 %. Vācijas vēsturiskais uzņēmums DB pašlaik ir galvenais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums Dānijā un Nīderlandē. Visbeidzot, Apvienotajā Karalistē un Rumānijā galvenā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma tirgus daļa ir mazāka par 50 %.

Informācijas avots: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas; *Spānijas datu pamatā ir RENFE gada pārskats un RMMS anketa, bet Zviedrijas dati ir par 2010. gadu; **ietverta vēsturiskā uzņēmuma filiāle VFLI; *** DB ir galvenais dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmums; **** dati nav pieejami − dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 19. pielikums.

5.6.        Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi — reģionālo un piepilsētas pārvadājumu segments

5.6.1.     Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi — visi segmenti

Kopumā visu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, kas nav galvenais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kopējā tirgus daļa ir 23 %. Tomēr jānošķir patiesi jaunie tirgus dalībnieki, kam piešķirti līgumi iepirkuma konkursā un/vai izmantojot atvērtās piekļuves tiesības, no citiem “nevēsturiskajiem” dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem tieši piešķirtas ekskluzīvas tiesības sniegt komerciālos pakalpojumus vai sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Ir svarīgi izšķirt situāciju dzelzceļa nozarē, piemēram, Polijā, kur nevēsturiskie uzņēmumi ir reģionālie operatori, kuriem tieši piešķirti sabiedrisko pakalpojumu līgumi, un Apvienotajā Karalistē, kur franšīzes piešķirtas iepirkuma konkursa rezultātā. Ņemot vērā šos apstākļus, tiek lēsts, ka jauno dalībnieku tirgus daļa ES kopumā ir 21 %.

Informācijas avots: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas; RO = šķiet, visi nevēsturiskie uzņēmumi ir reģionālie operatori; dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 19. pielikums.

5.6.2.     Reģionālo un piepilsētas pārvadājumu segmenti

Jauno tirgus dalībnieku daļa reģionālo un piepilsētas dzelzceļa pārvadājumu segmentā vislielākā ir tajās dalībvalstīs, kas sabiedrisko pakalpojumu līgumus piešķir tikai (Apvienotā Karaliste, Zviedrija) vai lielā mērā (Vācija, Rumānija) iepirkuma konkursu rezultātā. Tas pats attiecas uz Itāliju, Dāniju, Nīderlandi, Čehiju, Austriju un Poliju, kurās tiek rīkoti iepirkuma konkursi par dažiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem. Ungārija ir īpašs gadījums, jo tajā ir divi vēsturiskie uzņēmumi. Apvienotajā Karalistē vēsturiskais uzņēmums ticis attiecīgi pilnīgi sadalīts un franšīzes tikušas piešķirtas iepirkuma konkursu rezultātā. Polijā reģionālais vēsturiskais uzņēmums ticis sadalīts un aizstāts ar iekšējiem operatoriem, kas pieder Polijas reģioniem (līgumi piešķirti tieši). Reģionālo pakalpojumu segmentā jaunu tirgus dalībnieku nav inter alia Francijā, Spānijā un Beļģijā. Visbeidzot, saistībā ar to, ka Čehijā plašāk tiks rīkoti iepirkuma konkursi par SPS, Arriva sniedza dažus atvērtās piekļuves pārvadājumu izmēģinājuma pakalpojumus Prāgas piepilsētas līnijās.

Informācijas avots: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas un pašu aprēķini, kuru pamatā ir UIC, CER dati, gada pārskati, dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 19. pielikums. *Ir divi vēsturiskie uzņēmumi — šī ir mazā vēsturiskā uzņēmuma tirgus daļa; ** nav datu par Zviedriju.

5.6.3.     Dzelzceļa ātrgaitas un tālsatiksmes pārvadājumu segmenti

Jauno dalībnieku tirgus daļa tālsatiksmes pakalpojumu segmentā vislielākā ir Apvienotajā Karalistē, kur vēsturiskais uzņēmums ticis sadalīts, un Igaunijā, kur sabiedrisko pakalpojumu līgums par tālsatiksmes pakalpojumiem ticis piešķirts jaunam tirgus dalībniekam. Jauni tirgus dalībnieki ir Zviedrijā (Veolia, BluTag), Itālijā (Italo-NTV Itālijas ātrgaitas tīklā), Čehijā (LeoExpress un Regiojet, abi maršrutā Prāga–Ostrava) un Austrijā (Westbahn maršrutā Vīne–Zalcburga).

Vairāki uzņēmumi atklājuši plānus sniegt vietējos komerciālos pakalpojumus vairākās dalībvalstīs. MTR, kas ir daļa no plašā Honkongas uzņēmuma MTR Group, paudis vēlmi sākt sniegt jaunus pakalpojumus Stokholmas–Gēteborgas līnijā. Leo Express/DLA bija iesniedzis pieteikumu pakalpojumu sniegšanai maršrutā Varšava–Krakova/Katovice un Varšava–Ščecina, tomēr pieteikumu noraidīja administratīvu iemeslu dēļ[80].

Informācijas avots: dalībvalstu aizpildītās RMMS anketas un pašu aprēķini, kuru pamatā ir UIC, CER dati, gada pārskati, dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 19. pielikums. *Šķiet, ka visi jaunie dalībnieki ir reģionālie jaunie tirgus dalībnieki.

** Nav datu par Zviedriju.

5.7.        Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi — starptautiskie pakalpojumi

Veolia un Trenitalia kopuzņēmums Thello, kas sniedz nakts pārvadājumu pakalpojumus maršrutā Parīze–Venēcija, ir vienīgais jaunais tirgus dalībnieks starptautisko pakalpojumu segmentā. DB ir norādījis, ka tas plāno konkurēt ar Eurostar līnijā Brisele–Londona (maršruta sākums ir Frankfurtē). Thello ir arī iesniedzis pieteikumu Beļģijas licences saņemšanai, un šķiet, ka Hāga parakstījusi vienošanos ar DB Arriva, lai iegūtu savienojumu ar Briseli. Visbeidzot, tā kā tika atvērts ātrgaitas savienojums Francija–Spānija, SNCF un RENFE pašlaik piedāvā pārvadājumu pakalpojumus maršrutā Parīze–Barselona un Madride–Marseļa.

6.           Šķēršļi dzelzceļa pakalpojumu lielākai efektivitātei

Komisija konstatējusi, ka dzelzceļa pasažieru pārvadājumu vietējo tirgu nepietiekamā atvērtība (šie tirgi aptver 94 % no visiem pasažierkilometriem) un infrastruktūras pārvaldītāju neatbilstīgais pienākumu loks ir divi galvenie šķēršļi tirgus piekļuves jomā, kuri neļauj izveidot pilnvērtīgi funkcionējošu vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Lai sasniegtu šos mērķus, Komisija 2013. gada 30. janvārī pieņēma ceturtā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma priekšlikumus, ar ko tiek grozīta Direktīva 2012/34/ES un Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus[81].

7.           Secinājumi

Šajā ziņojumā sniegtais novērtējums apstiprina secinājumus, ko Komisija izdarījusi, iesniegdama ceturtā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma priekšlikumus: apmierinātību ar dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem vēl ir iespējams ievērojami uzlabot, daudzas ātrgaitas pārvadājumu infrastruktūras tiek pārāk maz izmantotas (un to izmantojumu varētu palielināt ar atvērto piekļuvi) un jānodrošina, ka dzelzceļa nozarei piešķirtie lielie publiskie finanšu līdzekļi (aptuveni EUR 36 miljardi infrastruktūrai paredzētām dotācijām un sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām) tiek izmantoti efektīvi, lai nodrošinātu šīs nozares ilgtspējīgu dzīvotspēju ierobežotu publisko finanšu līdzekļu kontekstā. Šajā ziņojumā izklāstītais novērtējums arī apliecina, ka jāturpina pieņemt vairākus īstenošanas aktus saskaņā ar Direktīvu 2012/34/ES (tiešās izmaksas, sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ekonomiskais līdzsvars, RMMS statistika, licenču veidne utt.). Tajā arī parādīts, ka pasākumi, kuru mērķis ir uzlabot personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām piekļuvi, iespējams, pozitīvi ietekmē pasažieru loku kopumā. Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru pabeigšana var palīdzēt palielināt dzelzceļa pārvadājumu vidējo attālumu, kas palīdz uzlabot dzelzceļa nozares rentabilitāti un konkurētspēju. Visbeidzot, šis ziņojums ir atbalsts arī pētniecības un inovācijas programmai iniciatīvas “Shift2Rail” ietvaros; šīs programmas mērķis ir uzlabot dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti, samazināt dzelzceļa transporta dzīves cikla izmaksas un kopumā palielināt uzticamību dažādos dzelzceļa pakalpojumu tirgus segmentos, tostarp dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentā (dzelzceļa kravu pārvadājumu kustībai cauri visai Eiropai jābūt plūstošākai, un preču vilcienos jāpārvadā vairāk produktu ar augstu pievienoto vērtību).

[41]             Patēriņa tirgu rezultātu pārskatā izmantotais tirgus darbības rādītājs ir saliktais indekss, kurā ņemti vērā četri galvenie patērētāju pieredzes aspekti: pakalpojumu salīdzināmība, patērētāja ticība, ka pārdevējs ievēro patērētāju aizsardzības tiesību aktus, piedzīvotās problēmas un patērētāja apmierinātība kopumā.

[42]             OV L 315, 3.12.2007., 14. lpp.

[43]             Patēriņa tirgu rezultātu pārskats, 2012. gads, 27. lpp., iekšējā tirgus pakalpojumu vidējie rādītāji: 9 % novērtēti ar 0–4, 37 % novērtēti ar 5–7 (dzelzceļa pakalpojumiem šis rādītājs ir 40 %).

[44]             Sīkāku informāciju skatīt arī dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 12. pielikumā.

[45]             2013. gada Eirobarometra zibensaptaujā par dzelzceļa pakalpojumu kvalitāti izmantoti tādi paši principi kā 2011. gada Eirobarometrā, tomēr 2011. gada Eirobarometra zibensaptaujā nebija ietverta informācija par piepilsētas pakalpojumiem. Tāpēc abu apsekojumu dati salīdzināti tikai par valsts, starptautiskajiem un reģionālajiem pakalpojumiem (“parastajiem pakalpojumiem”).

[46]             Turpat.

[47]             Patēriņa tirgu rezultātu pārskats, 2012. gads, 24. lpp.

[48]             Sk. dienestu darba dokumenta SWD(2014) 186 12. pielikumu.

[49]             Lai gan uzsvars tiek likts uz biežumu, arī citi ar laiku saistīti mainīgie lielumi ļoti ietekmē ceļotāju lēmumu, piemēram, gaidīšanas laiks, attālums līdz stacijai, vilcienā pavadītais brauciena laiks, pārsēšanās utt.

[50]             T. i., respondenti, kas bija diezgan vai ļoti neapmierināti ar precizitāti un uzticamību; rādītājā nav ņemtas vērā to respondentu atbildes, kuriem par šo jautājumu nebija viedokļa.

[51]             Īrija, Čehija un Igaunija datus nav iesniegušas.

[52]             UIRR, “Road-Rail Transport: new developments and best practices” (“Autoceļu un dzelzceļa transports: izmaiņas un labākā prakse”), ANO Eiropas Ekonomikas komisijas Kombinēto pārvadājumu un loģistikas darba grupas 55. sanāksme 2011. gada 6. un 7. novembrī, dokuments pieejams www.unece.org; šķiet, ka šos datus apliecina CER (2013) 2013. gada ziņojums par dzelzceļa kravu pārvadājumu stāvokli (Rail Freight Status Report 2013), kurā norādīts, ka 2008.–2012. gadā mazāk nekā 70 % preču vilcienu ieradās 15 minūšu laikā pēc paredzētā laika.

[53]             2011. gadā piešķirti EUR 17,8 miljardi (nav datu par Slovēniju un Somiju), bet 2012. gadā — EUR 18,4 miljardi (nav datu par Nīderlandi).

[54]             Tiek lēsts, ka Francijā “neto valsts atbalsts” 140 tonnu smagam piepilsētas vilcienam ir tikai aptuveni EUR 7,1 par vilcienkilometru, jo EUR 10,9 par vilcienkilometru tiek piešķirti samaksai par piekļuvi sliežu ceļiem.

[55]             Tiek lēsts, ka Vācijā “neto valsts atbalsts” 140 tonnu smagam piepilsētas vilcienam ir tikai aptuveni EUR 4,8 par vilcienkilometru (ja atskaita maksu par piekļuvi sliežu ceļiem).

[56]             Konkursa rezultātā piešķirto līgumu skaits konkrētā dalībvalstī ir atkarīgs arī no līguma apmēra. Apvienotajā Karalistē ir tikai 19 franšīzu, bet Vācijā, kā liecina organizācijas Mofair ziņojums, ir vismaz 31 dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, ar kuru noslēgts viens vai vairāki sabiedrisko pakalpojumu līgumi.

[57]             Paziņojumi par līgumu ir uzaicinājumi uz konkursu, nevis tikai paziņojumi, kas publicēti pārredzamības nolūkā (šim mērķim vislabāk piemēroti brīvprātīgas ex ante pārskatāmības paziņojumi vai paziņojumi par līguma slēgšanas tiesību piešķiršanu).

[58]             Vācijas RMMS anketā ziņots, ka 2009.–2011. gadā rīkots konkurss par 49 SPL, bet ES OV /TED tajā pašā laikposmā publicēti paziņojumi par 45 SPL.

[59]             Dzelzceļa nozarē kopš 2009. gada divkāršojies to paziņojumu skaits par līguma slēgšanas tiesību piešķiršanu, kuri attiecas uz sarunu procedūru un paātrinātu procedūru bez paziņojuma par līgumu iepriekšējas publicēšanas, kā arī brīvprātīgas ex ante pārskatāmības paziņojumu skaits: 2006.–2009. gadā tika publicēti vidēji 12 paziņojumi, bet 2010.–2012. gadā vidēji 22 paziņojumi.

[60]             Ja tikuši izmantoti sociālie kritēriji, tie statistiski pārgrupēti šajā piešķiršanas kritērijā.

[61]             CER-ETF (Eiropas dzelzceļa un infrastruktūras uzņēmumu kopiena (CER) un Eiropas transporta nozares darbinieku federācija (ETF)), 2012. gads, “Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation” (“Sociālie aspekti un darbinieku aizsardzība dzelzceļa operatora maiņas gadījumā: pašreizējā situācija”), 66., 67. lpp.: dažās dalībvalstīs ir noteikumi par pilsētas transporta nozares darbinieku pārcelšanu (tāpēc ir uzskaitītas dažas dalībvalstis, kuras par saviem SPL nerīkoja konkursus).

[62]             Franšīzes ir Apvienotās Karalistes sabiedrisko pakalpojumu līgumi.

[63]             Šo pieņēmumu pamatā ir galvenokārt CER 2010. gada brošūra “Public service in rail transport in the European Union: an overview” (“Pārskats par sabiedriskajiem pakalpojumiem Eiropas Savienības dzelzceļa transporta nozarē”).

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             “Railway Gazette” (2013), “Czech passenger market opening in sight” (“Čehijas pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršana vairs nav tālu”), 17.10.2013.

[66]             Vienotā tirgus rezultātu pārskats: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/.

[67]             Tā kā dzelzceļa nozares direktīvu skaits ir ierobežots (15) salīdzinājumā ar iekšējā tirgus direktīvu skaitu (vairāk nekā 1500), transponēšanas termiņu vidējo kavējumu aprēķināšanas metode atšķiras. Iekšējā tirgus rezultātu apkopojumā vidējie kavējumi aprēķināti, ņemot vērā ikgadējo noteikto termiņu, savukārt dzelzceļa nozares statistikā norādīti vidējie “neto” kavējumi 15 dzelzceļa nozares direktīvu transponēšanā (t. i., laikposms no transponēšanas perioda beigām līdz dienai, kad dalībvalsts faktiski paziņojusi par transponēšanu). Tādējādi grafikā norādīta vispārīga tendence, nevis precīzi statistikas dati. Informācijas avoti: iekšējā tirgus rezultātu apkopojums Nr. 12, 14a, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Rādītājā ietvertas tikai tās direktīvas, kuras nav laikus transponētas (vienā gadījumā direktīva netika transponēta nemaz, bet šai gadījumā direktīva tika atcelta, kamēr tā vēl nebija transponēta).

[68]             Vismaz vēl 63 100 cilvēku strādā dzelzceļa apkalpes vietās, tomēr dati nav pietiekami uzticami, lai varētu sniegt ES mēroga novērtējumu.

[69]             Ja vien nav norādīts citādi, visi šajā iedaļā minētie dati iegūti no UIC (Starptautiskā Dzelzceļa savienība) 2010. gada publikācijas “International Railway Statistics” (“Starptautiskā statistika par dzelzceļu”). Tajā nav visaptverošu datu kopu par Īriju, Dāniju, Apvienoto Karalisti un Zviedriju, tāpēc šīs valstis netika iekļautas vecuma struktūras un darba stāža pētījumos. Eurostat sniedza datus par struktūru pēc dzimuma par Zviedriju un Apvienoto Karalisti, bet ne Īriju un Dāniju. Tāpēc Īrija un Dānija šajā iedaļā nav aplūkota. UIC datu kopas par vairākām dalībvalstīm turklāt ievērojami atšķiras no skaitļiem RMMS anketās, ko aizpildījušas tieši dalībvalstis un nodevušas Eiropas Komisijas dienestiem. Tāpēc šajā iedaļā minētie rādītāji par turpmāk minētajām dalībvalstīm būtu jāuztver piesardzīgi. Minētās dalībvalstis ir šādas: Vācija (UIC statistikā iekļauts uzņēmums DB Schenker), Nīderlande (UIC datos nav iekļauts infrastruktūras pārvaldītājs ProRail), Austrija, Beļģija, Polija, Rumānija (UIC datu kopas ir fragmentāras).

[70]             CER (2014) 20.1.2014. publikācija “Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe” (“2013. gada aptaujas par sieviešu nodarbinātības attīstību dzelzceļa nozarē Eiropā rezultāti”). Šo apsekojumu kopīgi veica Eiropas dzelzceļa nozares sociālie partneri: darba devēji (dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, ko pārstāv CER — Eiropas Dzelzceļu kopiena) un darbinieki (tos pārstāv ETF — Eiropas Transporta nozares darbinieku federācija).

[71]             Eiropas Dzīves un darba apstākļu uzlabošanas fonda 2012. gada pētījums “Employment and industrial relations in the railway sector” (“Nodarbinātība un ražošanas attiecības dzelzceļa nozarē”).

[72]             Pirmais lēmums par TEN pieņemts 1996. gadā.

[73]             Datus par satiksmi TEN infrastruktūrās un — vairumā gadījumu — TEN nepiederīgās infrastruktūrās vāc Eurostat ik pēc pieciem gadiem (2005. gadā un 2010. gadā, par kuru dati tikai nesen publicēti) saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 91/2003 G pielikumu. Par 2010. gadu trūkst datu par Beļģiju un Grieķiju, bet par 2005. gadu nav datu par Bulgāriju un Rumāniju, jo šīs valstis tad vēl nebija ES dalībvalstis.

[74]             30 000 katrā posma virzienā, proti, 60 000 vilcienu abos virzienos.

[75]             2010. gada dati par Antverpeni nav pieejami.

[76]             UIC (2012) “2012 Report on Combined transport in Europe” (“2012. gada ziņojums par kombinēto transportu Eiropā”), 2012. gada decembris, 80. lpp.

[77]             Kā norādīts iedaļā par pakalpojumu kvalitāti, ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumu biežumu vēl ir iespējams palielināt (izņemot Franciju).

[78]             Zviedrijas dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumi norādījuši, ka Kopenhāgena, kura uzņem 180 000 vilcienu gadā, ir punkts, kuru ļoti grūti šķērsot. Vācijā maksa par piekļuvi sliežu ceļiem visvairāk pieaugusi reģionālajās līnijās.

[79]             Tā kā kravu pārvadājumu nozarē vairs netiek piemērotas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības un tā juridiski ir pilnīgi atvērta, rādītājs “dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas nav galvenais uzņēmums” sniedz labu priekšstatu par jaunu dalībnieku ienākšanu tirgū (jo tirgus līderis gandrīz vienmēr ir vēsturiskais uzņēmums). Varētu apgalvot, ka Apvienotajā Karalistē pēc British Rail sadalīšanas visi dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumi ir jauni tirgus dalībnieki.

[80]             “PKP PLK rejects Leo Express access bid” (“PKP PLK noraida Leo Express piekļuves pieteikumu”), “International Rail Journal”, 22.7.2013. Šķiet, ka pieteikumu noraidīja, jo ar regulatoru nebija apspriesta šo pakalpojumu ietekme uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ekonomisko līdzsvaru.

[81] OV L 315, 3.12.2007., 1. lpp.