4.3.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 51/4

(1)

Nīderlandes uzņēmums KLM Royal Dutch Airlines N.V. (“KLM”), kuru faktiski kontrolē Air France-KLM Holding S.A. (“Air France-KLM”, Francija), ir pārvadātājs ar pilnu servisa tīklu, un tā centrs atrodas Amsterdamas lidostā Schiphol (“Schiphol”). Tā divi pamatdarbības veidi ir pasažieru un kravas aviopārvadājumi.

(2)

Martinair (“Martinair”) ir Nīderlandes pārvadātājs no viena punkta uz otru, un tā bāze atrodas Schiphol. Martinair nodrošina pasažieru un kravas čartera un regulārus aviopārvadājumus. Tā flote apkalpo tikai starpkontinentālus galamērķus. Martinair veic pasažieru aviopārvadājumus uz Vankūveru, Toronto, Maiami, Havanu, Varadero, Sanhosē, Puntakanu, Puertoplatu, Kankunu, Kirasao un Arubu. Tā kravas aviopārvadājumi notiek starp Eiropu un šādiem kontinentiem: Āfriku, Tuvajiem Austrumiem, Tālajiem Austrumiem, Ziemeļameriku un Latīņameriku.

(3)

KLM pašlaik pieder 50 % no Martinair, kura pamatkapitāls attiecībā 50/50 pieder Nīderlandē bāzētam meitasuzņēmumam Maersk Holding B.V., kas pilnībā pieder Dānijas uzņēmumam A.P. Moller-Maersk A/S (“Maersk”), kurš galvenokārt ir ieinteresēts pārvadājumos pa jūru un sauszemi. Ņemot vērā Martinair uzņēmuma organizāciju un pārvaldību, KLM un Maersk pašlaik kopīgi kontrolē uzņēmumu Martinair. KLM plāno iegādāties 50 % no Maersk līdzdalības uzņēmumā Martinair.

(4)

Tādējādi Komisija 2008. gada 17. jūlijā saņēma paziņojumu par ierosinātu koncentrāciju, ievērojot EK Apvienošanās regulas 4. pantu, kuras rezultātā uzņēmums KLM EK Apvienošanās regulas 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta nozīmē iegūst pilnīgu kontroli pār uzņēmumu Martinair, iegādājoties akcijas.

(5)

Paziņotā koncentrācija ir Kopienas mēroga koncentrācija EK Apvienošanās regulas 1. panta 2. punkta nozīmē.

(6)

Pamatojoties uz tirgus izpētes pirmā posma rezultātiem, Komisija secināja, ka ierosinātais darījums izraisa nopietnas šaubas par tā saderību ar kopējo tirgu sakarā ar konkurences bažām, kuras konstatēja pasažieru aviopārvadājumos starp Amsterdamu, Arubu un Kirasao. Puses 2008. gada 18. augustā iesniedza saistību izklāstu, kurā paredzēta apņemšanās pēc apvienošanās ekonomiskās klases biļešu cenu attīstību maršrutos, kas savieno Amsterdamu ar Arubu un Kirasao, salīdzināt ar ekonomiskās klases biļešu cenu attīstību līdzvērtīgos maršrutos. Tomēr ierosinātās saistības izrādījās nepiemērotas, lai novērstu Komisijas nopietnās šaubas. Komisija 2008. gada 8. septembrī pieņēma lēmumu sākt procedūru saskaņā ar EK Apvienošanās regulas 6. panta 1. punkta c) apakšpunktu.

(7)

Ierosinātā koncentrācija ir saistīta ar pāreju no kopīgas uz vienpersonīgu kontroli. Tāpēc jau pirms darījuma KLM zināmā mērā kontrolē uzņēmumu Martinair. Turklāt KLM stimuli konkurēt ar Martinair ir nelieli, ņemot vērā to, ka KLM pienākas puse no Martinair peļņas.

(8)

Tomēr Komisija, pamatojoties uz Martinair organizāciju, uzņēmuma pārvaldību un iekšējiem dokumentiem, konstatēja, ka KLM ir neliela ietekme uz Martinair cenu noteikšanas lēmumiem, lēmumiem par konkrēta maršruta uzsākšanu, jaudas palielinājumiem vai samazinājumiem un līdzīgiem darbības lēmumiem. Faktiski KLM ietekme uz Martinair darbību tirgū aprobežojas ar veto tiesībām uz tālejošākām, stratēģiskām un darbības izvēlēm, tostarp jo īpaši uz stratēģiskām izvēlēm darboties konkrētos uzņēmējdarbības segmentos (piemēram, tuvi vai tāli pasažieru aviopārvadājumi, kravas aviopārvadājumi) un lēmumiem palielināt vai samazināt Martinair floti. Turklāt tirgus izpēte lielā mērā apstiprināja, ka pušu konkurenti un klienti parasti uzskata KLM un Martinair par konkurentiem attiecībā uz to pasažieru un kravas pārvadājumiem.

(9)

Ņemot vērā šos apstākļus, Komisija rūpīgi analizēja ietekmi, kāda uz konkurenci varētu būt esošās konkurences likvidēšanai starp KLM un Martinair ierosinātās koncentrācijas rezultātā.

(10)

Tirgus izpēte apstiprināja, ka pārvadājumi pa jūru arvien vairāk kļūst par ekonomiski pievilcīgu izvēli ne tikai Eiropas iekšējos, bet arī starpkontinentālos kravas pārvadājumos. Tomēr to ierobežotā derīguma termiņa dēļ daudzu veidu kravas joprojām ir jāpārvadā ar gaisa transportu. Šā lēmuma nolūkā nav jāizlemj, vai starpkontinentālie kravas pārvadājumi pa gaisu un jūru ir tā paša tirgus daļa, jo ierosinātā koncentrācija būtiski nekaitē efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā saskaņā ar jebkuru no tirgus definīcijām.

(11)

Tirgus izpēte arī norādīja, ka kravas aviopārvadājumu tirgus nav sīkāk jāsadala pa pārvadāto preču kategorijām vai veidiem. Klienti parasti iegādājas vietu, ko viņi aizpilda ar visu veidu dažādām kravām, tostarp ātrbojīgām un citām precēm, kam varētu būt nepieciešama īpaša apiešanās. Turklāt parasti izmanto vienu un to pašu lidaparātu, lai pārvadātu dažādu veidu kravas, un pārvadātāji var samērā viegli pielāgot savus pakalpojumus atsevišķu preču īpašajām vajadzībām. Tomēr nav jāizlemj par precīzu tirgus definīciju šajā ziņā, jo ierosinātā koncentrācija būtiski nekaitē efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā saskaņā ar jebkuru no tirgus definīcijām.

(12)

Saskaņā ar iepriekšējiem lēmumiem šajā lēmumā kravas aviopārvadājumu tirgus definēts kravas starpkontinentāliem pārvadājumiem no viena kontinenta uz otru, vismaz attiecībā uz kontinentiem ar pietiekami attīstītu infrastruktūru, kas nodrošina turpmākus savienojumus. Pēdējais apgalvojums tika apstiprināts attiecībā uz Ziemeļameriku un Eiropu visu veidu precēm, tostarp ātrbojīgām precēm ar ierobežotu derīguma termiņu, piemēram, ziediem. Šajā ziņā tirgus izpēte apstiprināja, ka sakarā ar labi attīstīto Eiropas infrastruktūru pārvadājumiem ar kravas automobiļiem daudzas kravas lidostas Eiropā visu veidu kravām, tostarp ziediem, ir aizstājamas ar Schiphol. Attiecībā uz Āfriku, Dienvidameriku un Āzijas daļām tirgus izpēte parādīja, ka šie kontinenti jāsadala sīkāk pa atsevišķām valstīm.

(13)

Turklāt tirgus izpēte atklāja, ka kravas aviopārvadājumu tirgi pēc to veida ir vienvirziena, jo pieprasījums pēc kravas aviopārvadājumiem katrā virzienā var būtiski atšķirties. Visbeidzot, tirgus izpēte apstiprināja arī Komisijas konstatējumus iepriekšējās lietās, ka netiešie lidojumi parasti ir aizstājami ar tiešiem lidojumiem.

(14)

Ņemot vērā iepriekšminēto, kravas aviopārvadājumu tirgus šā lēmuma nolūkā ir jāsadala, pamatojoties uz vienvirziena pāriem no kontinenta uz kontinentu attiecībā uz maršrutiem, kas savieno Eiropu un Ziemeļameriku, un no kontinenta uz valsti attiecībā uz visiem pārējiem maršrutiem.

(15)

Attiecībā uz kravas aviopārvadājumiem starp Eiropu un Ziemeļameriku pušu apvienotās tirgus daļas saglabāsies mazāk nekā 25 % apmērā, un pusēm joprojām būs spēcīga konkurence ar vairākām citām lielākajām apvienotajām aviosabiedrībām, piemēram, Lufthansa, British Airways un integratoriem, piemēram, FedEx un UPS. Tāpat attiecībā uz kravas aviopārvadājumiem starp Eiropu un tām Tālo Austrumu valstīm, kurās pušu darbības pārklājas, pušu apvienotās tirgus daļas sasniegs ne vairāk kā 25 %, un pusēm joprojām būs spēcīga konkurence ar vairākiem citiem pārvadātājiem, piemēram, Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific un Air China. Tāpēc attiecībā uz jebkuru no šiem tirgiem ierosinātā koncentrācija būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā.

(16)

Attiecībā uz kravas aviopārvadājumiem starp Eiropu un Dienvidameriku darījums ietekmēs tirgu maršrutos, kas savieno Eiropu ar šādām valstīm: Kolumbija, Peru un Ekvadora. Pušu apvienotās tirgus daļas šajos maršrutos sasniedz no [30–40] % (maršrutā no Ekvadoras uz Eiropu) līdz [60–70] % (maršrutā no Kolumbijas uz Eiropu), un tirgus daļu pieaugums ir ievērojams. Situācija ir līdzīga attiecībā uz maršrutiem, kas savieno Eiropu ar dažām lielākajām Karību jūras reģiona valstīm, proti, Meksiku un Kubu, kurās pušu tirgus daļas sasniegs no [20–30] % (maršrutā no Kubas uz Eiropu) līdz [50–60] % (maršrutos no Meksikas uz Eiropu), un pieaugums arī būs ievērojams. Attiecībā uz maršrutiem, kas savieno Eiropu ar Āfrikas valstīm, pušu tirgus daļas būs lielas, jo īpaši maršrutos no Eiropas uz Keniju (apvienotā tirgus daļa [50–60] % apmērā) un no Eiropas uz Sudānu (apvienotā tirgus daļa [60–70] % apmērā), turpretim pieaugums šajos maršrutos arī būs ievērojams.

(17)

Tomēr pat tajos maršrutos, kuros pusēm ir lielas apvienotas tirgus daļas un kuros tirgus daļu pieaugums ir ievērojams, pusēm parasti ir vairāki spēcīgi konkurenti, kas tos ierobežos pēc darījuma. Turklāt šķiet, ka šķēršļi iekļūšanai kravas aviopārvadājumu tirgū attiecīgajos maršrutos ir samērā nelieli. Tiešām, dažos no šiem maršrutiem nesen ir ienākuši vairāki jauni tirgus dalībnieki. Turklāt tirgus izpētes laikā klienti, tostarp lieli kravas ekspeditori, kuriem ir zināma mēra kaulēšanās spēja, pauda gatavību pāriet pie cita piegādātāja, ja puses nolems paaugstināt cenas, un daži pušu konkurenti norādīja, ka tiem ir papildu jauda, lai apmierinātu papildu pieprasījumu.

(18)

Visu šo iemeslu dēļ lēmumā tiek secināts, ka ierosinātā koncentrācija, iespējams, būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā attiecībā jebkuru no maršrutiem, kuros pušu darbības kravas aviopārvadājumu jomā pārklājas.

(19)

Pušu darbības pasažieru aviopārvadājumu jomā pārklājas maršrutos, kas savieno Amsterdamu ar šādiem astoņiem tāliem (brīvdienu) galamērķiem: Vankūveru, Toronto, Maiami, Puntakanu, Kankunu, Havanu, Kirasao un Arubu.

(20)

Tirgus izpēte, kā arī klientu aptauja Komisijas uzdevumā šajā lietā apstiprināja Komisijas praksi iepriekšējās lietās aviosabiedrību vietu “vairumtirdzniecības” piedāvājumu ceļojumu rīkotājiem uzskatīt par tirgu, kas atšķiras no tirgus regulāru aviopārvadājumu pakalpojumu sniegšanai galalietotājiem. Atbilstīgi klientu aptaujai, no pieprasījuma perspektīvas raugoties, galalietotāji parasti neuzskata kompleksos brīvdienu ceļojumus un neatkarīgos brīvdienu ceļojumus par aizstājamiem. Tādējādi tikai neliela daļa no tiem klientiem, kas iegādājas kompleksos ceļojumus, pārietu uz nodalītiem lidojumiem, un vēl mazāka to klientu daļa, kas iegādājas nodalītus lidojumus, apsvērtu kompleksa ceļojuma iegādi.

(21)

Attiecībā uz tirgu pasažieru aviopārvadājumu pakalpojumu sniegšanai galalietotājiem tirgus izpēte un klientu aptauja apstiprināja, ka ierosinātās koncentrācijas novērtēšanas nolūkā nav piemērota tradicionālā izcelsmes vietas/galamērķa vietas (“O&D”) pieeja, pamatojoties uz kuru Komisija definēja konkrēto tirgu iepriekšējās lietās. Attiecībā uz izcelsmes vietu tirgus izpēte un klientu aptauja atklāja, ka Diseldorfas un Briseles lidosta ir jāiekļauj konkrētajā tirgū, vismaz attiecībā uz lidojumiem uz pieciem brīvdienu galamērķiem lielākajās Karību jūras reģiona valstīs (t. i., Puntakana, Kankuna, Havana, Kirasao un Aruba), jo liela daļa ceļotāju uz šiem galamērķiem šīs abas lidostas uzskata par Schiphol aizstājējām lidojumiem uz šiem galamērķiem. Attiecībā uz lidojumiem uz Vankūveru, Toronto un Maiami nav jāizlemj par precīzu tirgus definīciju šajā ziņā, jo ierosinātā koncentrācija būtiski nekaitē efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā pat saskaņā ar šaurāko tirgus definīciju, kas ietver tikai lidojumus no Amsterdamas.

(22)

Attiecībā uz galamērķa vietu tirgus izpēte un klientu aptauja norādīja, ka vismaz pieciem brīvdienu galamērķiem lielākajās Karību jūras reģiona valstīs pastāv zināma mēra aizstājamība starp dažādiem tāliem (brīvdienu) galamērķiem, bet nesniedza skaidrus rezultātus par galamērķa vietas precīzo apmēru. Tomēr nav jāizlemj par precīzu tirgus definīciju šajā ziņā, jo ierosinātā koncentrācija būtiski nekaitē efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā saskaņā ar jebkuru no tirgus definīcijām.

(23)

Turklāt tirgus izpēte apstiprināja Komisijas praksi iepriekšējās lietās, ka netiešie lidojumi būtu jāiekļauj konkrētajā tirgū, ja tie tiek tirgoti kā savienojoši lidojumi attiecīgajā O&D pārī rezervācijas datorsistēmās, tie notiek katru dienu un rada tikai ierobežotu ceļojuma pagarinājumu (ne vairāk kā 150 minūšu savienojuma laika).

(24)

Iepriekšējos lēmumos Komisija ir uzskatījusi, ka konkrētais tirgus vietu vairumtirdzniecības piedāvājumam ceļojumu rīkotājiem ietver aviosabiedrības vietu piedāvājumu visiem tāliem galamērķiem bez papildu sīkāka tirgus sadalījuma pa galamērķiem. Tirgus izpēte parādīja, ka var būt lietderīgs vairumtirdzniecības tirgus sīkāks sadalījums pa atsevišķiem maršrutiem. Tas var būt lietderīgs vismaz attiecībā uz tiem maršrutiem, kuros ceļojumu rīkotāji nevar izvēlēties galamērķus, jo viņi iegādājas vietas no aviosabiedrības tikai tajā brīdī, kad viņu klienti pauž interesi iegādāties komplekso ceļojumu uz konkrētu galamērķi. Tomēr šā lēmuma nolūkā nav jāizlemj par precīzu tirgus definīciju šajā ziņā, jo ierosinātā koncentrācija būtiski nekaitē efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā saskaņā ar jebkuru no tirgus definīcijām.

(25)

Tāpat kā attiecībā uz tirgu regulāru aviopārvadājumu pakalpojumu sniegšanai galalietotājiem tirgus izpēte apstiprināja, ka šīs lietas nolūkā Amsterdamas, Diseldorfas un Briseles lidosta ir daļa no tā paša konkrētā tirgus vietu vairumtirdzniecības piedāvājumam ceļojumu rīkotājiem.

(26)

Komisijas veiktā tirgus izpēte ir atklājusi, ka Martinair pasažieru aviopārvadājumu darbība dažu pēdējo gadu laikā ir nesusi zaudējumus un, iespējams, turpinās nest zaudējumus, neraugoties uz Martinair nesenajiem būtiskas pārstrukturēšanas centieniem. Faktiski šķiet, ka, lai turpinātu pasažieru aviopārvadājumu darbību pēc nākamajiem diviem gadiem, Martinair būs jāveic daži lieli ieguldījumi.

(27)

Galvenais ieguldījums, kas Martinair būtu jāveic, lai turpinātu pasažieru aviopārvadājumu darbību, ir saistīts ar faktiski visas pasažieru flotes atjaunošanu. Martinair pasažieru flote ir ļoti veca un neefektīva. Sakarā ar lidaparātu tehniskām problēmām Martinair lidojumi bieži aizkavējas. Tādējādi Martinair konkurētspēja attiecībā uz tāliem pasažieru aviopārvadājumiem pēdējā laikā mazinās un bez nepieciešamās flotes atjaunošanas, iespējams, mazināsies vēl vairāk. Tomēr Martinair finansiālais stāvoklis apgrūtina finansējuma piesaistīšanu ieguldījumiem tā flotē. Turklāt attiecībā uz flotes atjaunošanu KLM ir veto tiesības saskaņā ar Martinair statūtiem. Martinair nostāja šajā ziņā, iespējams, novedīs pie tā, ka Martinair konkurētspēja tuvākajā laikā būs izsmelta. Ņemot vērā šos apstākļus, ierosinātās koncentrācijas sekas, kas raksturīgas apvienošanās darījumam, attiecībā uz pušu darbībām pasažieru aviopārvadājumu jomā, iespējams, būs ierobežotas.

(28)

Attiecībā uz lidojumiem uz trim Ziemeļamerikas pilsētām Vankūveru, Toronto un Maiami pušu apvienotās tirgus daļas ir samērā lielas no [70–80] % līdz [70–80] %, ja ņem vērā tikai lidojumus no Amsterdamas, un [50–60] % apmērā, ja iekļauj arī lidojumus no Diseldorfas un Briseles. Tomēr tiem galalietotājiem, kas vēlas ceļot no Nīderlandes uz šīm trim pilsētām, ir pieejamas daudzas uzticamas alternatīvas, tostarp lidojumi, ko piedāvā Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa un Continental Airlines, kas turpinās ierobežot apvienoto uzņēmumu pēc darījuma. Tāpēc ierosinātais darījums, iespējams, būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū attiecībā uz šiem trim maršrutiem.

(29)

Maršrutos, kas savieno Amsterdamu, Diseldorfu un Briseli ar Puntakanu, Kankunu un Havanu, pušu apvienotās tirgus daļas ir attiecīgi [70–80] %, [80–90] % un [80–90] %. Martinair veic regulārus un neregulārus tiešos lidojumus no Amsterdamas, turpretim KLM veic tikai netiešos lidojumos šajos maršrutos. Pastāv vairākas konkurējošas tiešo un netiešo lidojumu alternatīvas no Amsterdamas, Briseles un Diseldorfas. Piemēram, LTU veic tiešos lidojumus uz Puntakanu un Kankunu no Diseldorfas, ArkeFly veic tiešos lidojumus uz abiem šiem galamērķiem no Amsterdamas, Jetairfly lido uz Puntakanu tieši no Briseles, un Iberia piedāvā ik dienas netiešos lidojumus uz Havanu no Amsterdamas, Diseldorfas un Briseles lidostas.

(30)

Turklāt tirgus izpēte un klientu aptauja parādīja, ka attiecībā uz Kankunu un Puntakanu pastāv būtisks konkurences spiediens no citiem tipiskiem “saules un pludmales” brīvdienu galamērķiem. Arī attiecībā uz Havanu klientu aptauja parādīja, ka ievērojama daļa klientu vai nu pavisam pārtrauktu ceļošanu, vai pārietu pie citiem galamērķiem, ja cenas lidojumiem uz Havanu tiktu paaugstinātas par 5–10 %. Ņemot vērā šos apstākļus, jāsecina, ka arī attiecībā uz šiem trijiem galamērķiem ierosinātais darījums, iespējams, būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā.

(31)

Visbeidzot, maršrutos, kas savieno Amsterdamu ar Kirasao un Arubu, abas puses veic tiešus regulāros lidojumus no Amsterdamas. Uz abiem šiem galamērķiem nav alternatīvu lidojumu no Diseldorfas vai Briseles. Pušu apvienotā tirgus daļa ir [80–90] % abos šajos maršrutos, turpretim trešajam tirgus dalībniekam ArkeFly abos maršrutos pieder atlikušie [10–20] %. ArkeFly veic regulārus lidojumus abos maršrutos — uz Arubu trīs tiešos lidojumus nedēļā un uz Kirasao sešas reizes nedēļā (septiņas reizes kopš 2008. gada 1. novembra).

(32)

Tirgus izpēte un klientu aptauja parādīja, ka abi šie maršruti nedaudz atšķiras no pārējiem galamērķiem, kurus apkalpo puses. Sakarā ar vēsturiskām un kultūras saiknēm starp Nīderlandes Antiļām un Nīderlandi to ceļotāju daļa, kas apmeklē draugus un radiniekus, šajos maršrutos ir samērā liela, un ievērojamam skaitam Nīderlandes rezidentu ir otrā dzīvesvieta šajās salās. Tomēr ir vēl liela daļa tipisko atpūtnieku, kas ceļo uz šiem abiem galamērķiem. Klientu aptauja parādīja arī attiecībā uz Arubu un Kirasao, ka cenu paaugstināšanas gadījumā lidojumiem šajos maršrutos par 5–10 % ievērojama daļa ceļotāju vai nu pavisam pārtrauktu ceļošanu, vai pārietu pie ArkeFly, vai arī izvēlētos citus brīvdienu galamērķus.

(33)

Ņemot vērā visus šos apstākļus, tirgus izpētes otrais posms un klientu aptauja tāpēc liecina arī attiecībā uz šiem abiem maršrutiem, ka ierosinātais darījums, iespējams, būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā.

(34)

Attiecībā uz vietu vairumtirdzniecības piedāvājumu ceļojumu rīkotājiem lidojumos, kas savieno tikai Amsterdamu vai Amsterdamu, Diseldorfu un Briseli ar trim Ziemeļamerikas pilsētām Vankūveru, Toronto un Maiami un trim brīvdienu galamērķiem Puntakanu, Kankunu un Havanu, situācija ir līdzīga tai, kas pastāv tirgū pasažieru regulāru aviopārvadājumu pakalpojumu sniegšanai galalietotājiem. Ņemot vērā alternatīvo pakalpojumu sniedzēju skaitu šajos maršrutos, ierosinātais darījums, iespējams, būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā attiecībā uz šiem galamērķiem.

(35)

Attiecībā uz Kirasao un Arubu pušu apvienotā tirgus daļa ir attiecīgi [90–95] % un [90–95] %. Abos šajos maršrutos vienīgais konkurents ArkeFly izmanto lielāko daļu savas jaudas piesaistoši iekļaušanai kompleksos ceļojumos, ko piedāvā TUI vai citi ceļojumu rīkotāji, kas ir tajā pašā uzņēmumu grupā, kur TUI un ArkeFly, un tāpēc ArkeFly tirgus daļa “tirdzniecības tirgū” ir tikai [5–10] %. Tomēr, ja iekļautu piesaistošo pārdošanu, ArkeFly tirgus daļa būtu vairāk nekā [6–12] reizes lielāka, sasniedzot aptuveni [40–60] %. Šajā sakarībā jāatzīmē, ka tirgus izpētes otrā posma laikā ArkeFly ir norādījis, ka atkarībā no apstākļiem tas apsvērtu pārdošanas apjoma palielināšanu konkurējošiem ceļojumu rīkotājiem, ja ceļojumu rīkotāju grupa tam lūgtu piedāvāt vietas viņu lidojumos.

(36)

Turklāt jāņem vērā netiešais ierobežojums no pakārtotā tirgus galalietotājiem, t. i., klientiem, kas iegādājas kompleksos ceļojumus no ceļojumu rīkotājiem. Tirgus izpēte un klientu aptauja parādīja, ka Nīderlandes atpūtnieki parasti ļoti jutīgi reaģē uz cenām. Ja puses pēc darījuma paaugstinātu cenas ceļojumu rīkotājiem, ievērojams skaits klientu, kas parasti iegādātos komplekso ceļojumu no kāda TUI konkurenta, iespējams, pārietu pie TUI kompleksiem ceļojumiem. Tomēr tādā gadījumā šie pasažieri tiktu zaudēti arī apvienotajam uzņēmumam, kas rezultātā, iespējams, atturētos no cenas paaugstināšanas.

(37)

Ņemot vērā visus šos apstākļus, arī attiecībā uz abiem šiem maršrutiem ierosinātais darījums tāpēc, iespējams, būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā.

(38)

Ņemot vērā iepriekšminētos iemeslus, lēmumā secināts, ka ierosinātā koncentrācija būtiski nekaitēs efektīvai konkurencei kopējā tirgū vai nozīmīgā tā daļā.

(39)

Tādēļ koncentrācija atzīstama par saderīgu ar kopējo tirgu un EEZ līguma darbību saskaņā ar EK Apvienošanās regulas 2. panta 2. punktu, 8. panta 1. punktu un EEZ līguma 57. pantu.