19.11.2009   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

CE 279/44

—

ņemot vērā Zaļo grāmatu par kuģu labāku demontāžu (COM(2007)0269), ko Komisija pieņēma 2007. gada 22. maijā,

—

ņemot vērā Līguma 2. un 6. pantu, kuros noteikts, ka Kopienas politikas jomās jāparedz vides aizsardzības prasības, lai veicinātu ilgtspējīgu, videi nekaitīgu saimnieciskās darbības attīstību,

—

ņemot vērā 2004. gada martā pieņemtās Starptautiskās Darba organizācijas (SDO) pamatnostādnes attiecībā uz drošību un veselības aizsardzību, veicot kuģu sadalīšanu lūžņos Āzijas valstīs un Turcijā,

—

ņemot vērā Līguma 175. pantu,

—

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 14. jūnija Regulu (EK) Nr. 1013/2006 par atkritumu sūtījumiem (1) (Atkritumu pārvadāšanas regula),

—

ņemot vērā Bāzeles Bīstamo atkritumu starptautisko pārvadājumu un to apglabāšanas kontroles konvenciju (Bāzeles konvencija), kuru ANO pieņēma 1989. gada 22. martā, tādējādi veidojot pamatu bīstamo atkritumu starptautisko pārvadājumu reglamentēšanai,

—

ņemot vērā Reglamenta 45. pantu,

—

ņemot vērā Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas ziņojumu, kā arī Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas un Transporta un tūrisma komitejas atzinumus (A6-0156/2008),

A.

tā kā gan Dienvidāzijas piekrastē, gan cituviet videi kaitīgos un cilvēka cieņu pazemojošos apstākļos tiek demontēti milzīgi jūras kuģi, un daļa no tiem ir Eiropas Savienības valstu kuģi;

B.

tā kā tādās valstīs kā Bangladeša, Indija, Pakistāna, kur kuģu demontāža saistīta ar ārkārtīgi zemu darba samaksu, pilnīgi neatbilstīgiem drošības noteikumiem un absolūtu vides tiesību aktu trūkumu, par lūžņiem piedāvā salīdzinoši augstu samaksu, un tas mudina daudzus kuģu īpašniekus izdarīt izvēli par labu šīm valstīm;

C.

tā kā Komisija 2000. gada pētījumā (2) aplūkoja kuģu sagriešanas lūžņos ekonomiskos aspektus, taču atturējās no jebkādu darbību veikšanas, jo šajā pētījumā tika secināts, ka būtu ārkārtīgi grūti padarīt kuģu pārstrādi ekonomiski dzīvotspējīgu, vienlaikus ievērojot vides drošības standartus; tā kā šāda īstermiņa ieguvumu prioritāte attiecībā pret cilvēku dzīvībām un vides piesārņojumu ir nepieņemama;

D.

tā kā iespējamā rīcība diemžēl tiek apspriesta tikai pēc tādiem gadījumiem, kam bijusi pievērsta plaša sabiedrības uzmanība, piemēram, pēc Francijas valdības mēģinājuma atbrīvoties no lidmašīnu bāzes kuģa “Clémenceau” ārpus ES;

E.

tā kā saistībā ar rūpnieciski attīstīto valstu un jaunattīstības valstu politiskajām bažām par bīstamo atkritumu plūsmas pieaugumu no rūpnieciski attīstītām valstīm uz jaunattīstības valstīm, kur tos apsaimnieko nekontrolētā un riskantā veidā, 1995. gadā tika pieņemti grozījumi Bāzeles konvencijā, aizliedzot bīstamo atkritumu eksportu no ESAO valstīm uz valstīm, kas nav minētās organizācijas dalībnieces (Bāzeles aizliegums); tā kā šie grozījumi, kaut arī tie pilnībā iekļauti ES Atkritumu pārvadāšanas regulā, diemžēl vēl nav stājušies spēkā starptautiskā mērogā;

F.

tā kā pastāv iespēja, ka kuģis uzskatāms par atkritumiem Bāzeles konvencijas 2. panta izpratnē, taču vienlaikus to joprojām definē kā kuģi atbilstoši citiem starptautiskajiem noteikumiem; tā kā šī likuma nepilnība tiek regulāri izmantota savtīgos nolūkos, proti, lielāko daļu ES kuģu sagriež lūžņos Āzijas valstīs, pilnībā apejot Bāzeles aizliegumu un attiecīgos Atkritumu pārvadāšanas regulas noteikumus;

G.

tā kā Parlaments jau agrāk — 2003. gadā — aicināja Komisiju izstrādāt pamatnostādnes, lai likvidētu šo likuma nepilnību, pārskatot Atkritumu pārvadāšanas regulu, taču Padome atteicās to pieņemt, tā vietā novilcinot turpmāko rīcību saistībā ar triju starptautisko struktūru (Bāzeles konvencijas, SDO un SJO) kopīgo darbu, izstrādājot visā pasaulē piemērojamas obligātās prasības;

H.

tā kā ikviens kuģis, kurš satur ievērojamu daudzumu bīstamo vielu vai kurš saskaņā ar ESAO atkritumu ierakstu GC 030 un Bāzeles konvencijas sarakstu nav pienācīgi atbrīvots no bīstamām vielām, ir uzskatāms par bīstamiem atkritumiem, un tādēļ saskaņā ar Atkritumu pārvadāšanas regulu, ar ko Kopienas tiesību aktos ir transponēta Bāzeles konvencija, ir aizliegts šādu kuģi demontāžas nolūkos nogādāt no ES uz valsti, kas nav ESAO dalībvalsts;

I.

tā kā par bīstamiem atkritumiem uzskatāmu kuģu demontāža jāveic vai nu videi nekaitīgos apstākļos kādā no ESAO valstīm, vai arī šādus kuģus drīkst nogādāt uz valsti, kas nav ESAO dalībvalsts, ja tie iepriekš atbrīvoti no bīstamām vielām (un tādējādi vairs nav uzskatāmi par bīstamiem atkritumiem); tā kā šī prasība tomēr tiek regulāri pārkāpta;

J.

tā kā gan jūras tiesībās, gan SJO konvencijās ir noteikts, ka piekrastes valstu tiesības un pienākums ir pildīt visus ar vides aizsardzību saistītos starptautiskos tiesību aktus; tā kā kuģu sadalīšana lūžņos tomēr visai bieži nenotiek saskaņā ar Bāzeles konvenciju, cita starpā tādēļ, ka trūkst politiskās gribas likvidēt likuma nepilnības un pievērsties strukturālajai atbildības slēpšanai kuģniecības nozarē, kuru vislabāk ilustrē kuģa karoga valsts fenomens;

K.

tā kā Bāzeles konvenciju, tostarp arī jautājumu par nolietotu kuģu eksportu, Eiropas Savienībā īsteno ar Atkritumu pārvadāšanas regulu; tā kā šī regula nav pienācīgi piemērojama attiecībā uz lūžņos sadalāmiem kuģiem, jo Eiropas uzņēmumam piederošs, Eiropas ūdeņos kuģojošs vai ar ES karogu braucošs kuģis dodas pēdējā parastajā braucienā un to par atkritumiem nosauc tikai tajā brīdī, kad kuģis izgājis no Eiropas ūdeņiem, un nepastāv turpmāki kontroles mehānismi vai piemērošanas pamatnostādnes, lai apturētu šos starptautisko un Kopienas tiesību aktu pārkāpumus;

L.

tā kā Atkritumu pārvadāšanas regulas preambulā norādīts, ka ir “jānodrošina nekaitīga kuģu demontāža, neapdraudot vidi, lai aizsargātu iedzīvotāju veselību un vidi”;

M.

tā kā SJO patlaban izstrādā konvenciju, kuras mērķis ir likvidēt Bāzeles konvencijā pieļautās likuma nepilnības un risināt šo problēmu pasaules mērogā;

N.

tā kā septītajā Bāzeles konvencijas pušu konferencē puses, tostarp Eiropas Savienības dalībvalstis, lai piemērotu lielāku stingrību attiecībā uz toksisku kuģu eksporta nepieļaušanu, aicināja SJO turpināt apsvērt iespēju iekļaut savos noteikumos obligātas prasības, tostarp atskaites sistēmu kuģiem, kurus paredzēts demontēt, tādējādi nodrošinot Bāzeles konvencijas prasībām līdzvērtīgu kontroles līmeni, un turpināt darbu pie obligāto prasību ieviešanas, lai nodrošinātu videi nekaitīgas kuģu demontāžas pārvaldību, tostarp, iespējams, paredzot kuģu iepriekšēju attīrīšanu no bīstamām vielām;

O.

tā kā SJO konvencijas projekta par kuģu pārstrādi pašreizējā versijā nav paredzēts Bāzeles konvencijas un Atkritumu pārvadāšanas regulas prasībām līdzvērtīgs kontroles līmenis, tāpat arī nav mēģināts novērst toksisko atkritumu eksportu uz jaunattīstības valstīm, nav paredzēti mehānismi, kuru pamatā būtu princips “maksā piesārņotājs” vai aizstāšanas princips videi nekaitīgu kuģu būvniecībai, vai, citu satraucošu jautājumu starpā, auditēti standarti kuģu pārstrādes novietnēm, un jebkurā gadījumā pastāv risks, ka valstis, kurās patlaban notiek kuģu otrreizējā pārstrāde, vai ievērojamas kuģa karoga valstis var neratificēt šo projektu;

P.

tā kā jebkurā gadījumā tiek lēsts, ka šādas SJO konvencijas pieņemšanai būs vajadzīgi vairāki gadi, un pēc tam, ieilgstot ratifikācijas procesam, vēl varētu paiet vairāki gadi, līdz šī konvencija stātos spēkā;

Q.

tā kā Eiropas Savienībai nav pietiekamu iespēju veikt savu kuģu (proti, kuģu, kuru karogs ir ES valsts karogs, vai ES uzņēmējiem piederošu kuģu) pienācīgu demontāžu, un minētais īpaši attiecas uz tirdzniecības flotes kuģiem; tā kā 2010. gadā šī problēma radikāli saasināsies sakarā ar gaidāmo vienkorpusa tankkuģu paātrināto norakstīšanu;

R.

tā kā šā iemesla dēļ ir ārkārtīgi steidzami nepieciešama konkrēta regulatīva rīcība ES līmenī, jo pretējā gadījumā minēto vienkorpusa tankkuģu demontāža turpinātu nodarīt postījumus Dienvidāzijas pludmalēs un upju krastos; tā kā šādas rīcības neuzsākšanai nav nekāda attaisnojuma, vēl jo vairāk tādēļ, ka šie vienkorpusa tankkuģi ir viegli identificējami;

S.

tā kā galvenā kuģu demontāžas tirgus darbība patlaban vairumā gadījumu norisinās visai sliktos apstākļos, nopietni pārkāpjot ES pieņemtos sociālos, vides un veselības aizsardzības principus,

1.

uzskata, ka turpmākas kuģu demontāžas pieļaušana cilvēciski degradējošos un videi kaitīgos apstākļos no morāles viedokļa nav attaisnojama, jo pretējā gadījumā tiek pieļauts, ka Tālajos Austrumos tiek apdraudēta tūkstošiem darba ņēmēju veselība;

2.

atzīst, ka Eiropas Savienība ir daļēji atbildīga par pašreizējām sociālajām un vides problēmām kuģu demontāžas nozarē; tādēļ prasa Eiropas Savienībai sadarbībā ar SJO nekavējoties un konkrēti rīkoties, lai apturētu sociālo apstākļu pasliktināšanos un vides piesārņošanu, kas notiek, pakļaujoties ekonomiskiem apsvērumiem, un panākt globāli ilgtspējīgu risinājumu;

3.

uzskata par ētiski nepieņemamu to, ka daži demontāžas darbu līgumslēdzēji izmanto bērnus smagu un bīstamu darbu veikšanai, kā arī uzskata, ka šiem bērniem ir jānodrošina pietiekamas izglītības un atpūtas iespējas;

4.

atzinīgi vērtē iepriekš minēto Komisijas Zaļo grāmatu, kurā ir izklāstītas Dienvidāzijas valstu sociālās un ekoloģiskās problēmas, kas saistītas ar kuģu demontāžu; tomēr uzsver, ka šāda iniciatīva bija vajadzīga vismaz desmit gadus iepriekš;

5.

uzskata, ka strauji jāveic praktiski Eiropas un starptautiska mēroga pasākumi, kuru galvenais mērķis būtu sabiedrības veselības un vides aizsardzība, nenoveļot šo atbildību uz citām valstīm; vislabākā iespēja šā mērķa sasniegšanai būtu starptautiskas konvencijas pieņemšana un īstenošana, nosakot saistošus pienākumus visām kuģu demontāžas procesā iesaistītajām pusēm, tomēr šīs iespējas īstenošanā rodas daudzi šķēršļi un kavēšanās, tāpēc tā nevar aizstāt steidzamu ES rīcību;

6.

uzskata, ka kuģu demontāža arī turpmāk — pat ilgākā termiņā — radīs sociālas un ekoloģiskas sekas, jo īpaši tāpēc, ka gadiem ilgi ir palielinājies būvniecībā esošo kuģu skaits; tādēļ uzver, ka Eiropas kuģubūves nozarē joprojām liela nozīme ir jauninājumu un attīstības pasākumiem, lai radītu labākus un videi mazāk kaitīgus kuģus; tādēļ aicina Komisiju apņēmīgi turpināt programmu “LeaderSHIP 2015”;

7.

uzsver, ka šo pasākumu īstenošanai nav atlicis laika, jo 2010. gadā ir plānota gandrīz 800 vienkorpusa tankkuģu demontāža (3); atzīmē, ka šo jautājumu risinās SJO gaidāmajā konvencijā, taču tā, visticamāk, stāsies spēkā ne agrāk kā 2012. gadā; prasa līdz 2010. gadam Eiropas līmenī pieņemt efektīvus pasākumus, pirms pieņem SJO konvenciju un pirms gada, kurā ir gaidāma vienkorpusa tankkuģu paātrināta pakāpeniska norakstīšana;

8.

aicina Komisiju izstrādāt nepieciešamās pamatnostādnes un mehānismus, lai panāktu, ka jebkuru kuģi, kuru plāno nodot metāllūžņos un kurš neatbilst starptautisko konvenciju prasībām, un kuram līdz ar to nav derīga sertifikāta, ko izsniedzis ES atzīts reģistrs, uzskata par “atkritumiem” atbilstoši definīcijai Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. aprīļa Direktīvā 2006/12/EK par atkritumiem (4), lai novērstu Atkritumu pārvadāšanas regulas noteikumu neievērošanu, pārbaudīt, vai dalībvalsti, saskaņā ar Atkritumu pārvadāšanas regulu, var uzskatīt par “eksporta valsti”, tostarp ostas valstis, karoga valstis un valstis, kuru jurisdikcijā atrodas kuģu īpašnieki, un lai nodrošinātu kuģu, kuri sasnieguši ekspluatācijas ilguma maksimālo robežu, vienkāršu un drošu izņemšanu no tirgus;

9.

aicina dalībvalstis un Komisiju īstenot Atkritumu pārvadāšanas regulu efektīvāk, dalībvalstu iestādēm veicot stingrākas pārbaudes un uzraudzību, lai ostas valstīm, karoga valstīm un valstīm, kuru jurisdikcijai ir pakļauti kuģu īpašnieki (atkritumu radītāji), dotu pilnvaras paziņot par to, ka kuģis ir nolietots un tādējādi uzskatāms par atkritumiem, neskatoties uz to, vai kuģis joprojām darbojas;

10.

atbalsta starptautiska līmeņa iniciatīvas, lai sasniegtu saistošus obligātos standartus attiecībā uz kuģu otrreizēju pārstrādi un sekmētu videi nekaitīgu kuģu pārstrādes novietņu izveidošanu, pienācīgi ņemot vērā darba apstākļus un attiecīgos veselības aizsardzības un drošības jautājumus, jo īpaši Dienvidāzijas metāllūžņu novietnēs, lai aizsargātu strādniekus un vidi no negatīvās ietekmes, ko rada bīstamie atkritumi un bīstamas darba metodes;

11.

aicina Komisiju izveidot un uzturēt jūras kuģu sarakstu, kurus pēc dažiem gadiem ir plānots sagriezt lūžņos, un paredzēt mehānismus šādu kuģu uzskatīšanai par “pirmsatkritumu kuģiem”, kuriem — pirms tos pārdod sagriešanai lūžņos — ir nepieciešams izstrādāt iznīcināšanas plānu; aicina dalībvalstis un ostu pārvaldes, kuru varā ir apzināt potenciālo norakstāmos kuģus, izmantot šo sarakstu, lai pastiprinātu iespējamai sagriešanai lūžņos paredzēto kuģu kontroli; uzskata, ka šajā sakarībā būtu vēlams strauji pieņemt ierosināto Ostas valsts kontroles direktīvas (5) pārskatīšanu;

12.

aicina Komisiju un dalībvalstis risināt sarunas par tādu SJO konvenciju, kurā būtu paredzētas stingras prasības un noteikumi, ar kuriem

un uzskata, ka šajā gaidāmajā konvencijā jāparedz prasība, ka pirms nolietotu kuģu nosūtīšanas sagriešanai lūžņos uz valsti, kura nav ESAO dalībvalsts, šie kuģi ir jāattīra no visām bīstamajām vielām, vai arī tie jānosūta uz īpašu atļauju saņēmušiem otrreizējās pārstrādes uzņēmumiem, kuri atbilst skaidri definētiem drošības un vides aizsardzības standartiem un atrodas kādā ESAO dalībvalstī vai ES valstī;

13.

aicina Komisiju izskatīt iespējamos pasākumus, lai mazinātu kuģu demontāžas iespējamās finansiālās sekas, nosakot stingrākus ražošanas standartus, piemēram, atsevišķu bīstamo vielu izmantošanas ierobežošanu;

14.

stingri iesaka vērst ES centienus uz obligāto standartu noteikšanu, lai nodrošinātu visaugstākā līmeņa vides un veselības aizsardzību un drošību, jo īpaši paredzot noteikumus attiecībā uz kuģu projektēšanu un būvniecību, kuģu ekspluatāciju, kuģu sagatavošanu otrreizējai pārstrādei, otrreizējās pārstrādes iekārtu darbību un piemērotu otrreizējās pārstrādes īstenošanas mehānismu ar sertifikācijas un atskaites sniegšanas prasībām;

15.

aicina Komisiju steidzami ieviest ticamu pārbaužu sistēmu, lai uzraudzītu Bāzeles konvencijas piemērošanu kuģiem, kurus paredzēts sagriezt lūžņos;

16.

uzskata, ka gaidāmās SJO konvencijas piemērošana jāuzrauga tikpat stingri kā Bāzeles konvencijas piemērošana — šajā instrumentā jāparedz visas būtiskās SDO normas un saistības, nepieļaujot nekādus izņēmumus, jānovērš spēkā esošā tiesiskā regulējuma interpretācijas un īstenošanas nopietnie trūkumi un jāveic pasākumi, lai nepieļautu, ka nolietoti kuģi, kas satur bīstamos atkritumus, vai kuri paši ir bīstamie atkritumi, tiek nogādāti uz valstīm, kuras nav ESAO dalībvalstis, uz ESAO dalībvalstīm, kurās nav piemērotu demontāžas uzņēmumu, vai valstīm, kuras nav minētās konvencijas līgumslēdzējas puses;

17.

uzsver nepieciešamību stiprināt Komisijas un dalībvalstu rīcību Eiropas un starptautiskā līmenī, lai nodrošinātu obligāto standartu ievērošanu, tādējādi sasniedzot visaugstākā līmeņa vides, veselības un drošības aizsardzību atbilstīgi principiem, kas noteikti Atkritumu pārvadāšanas regulas 34. un 36. pantā (ar kuru ievieš Bāzeles aizliegumu), ar ko aizliedz bīstamo atkritumu eksportu uz jaunattīstības valstīm; šajā sakarībā aicina Komisiju nākt klajā ar priekšlikumu regulai par kuģu projektēšanu un būvniecību, ekspluatācijas noteikumiem un sagatavošanu pārstrādei, un par kuģu pārstrādes iekārtu ekspluatāciju un atbilstīga piemērošanas mehānisma izveidi kuģu pārstrādes nozarei, ietverot tajā prasības par sertifikāciju un atskaites ziņojumiem;

18.

aicina Komisiju ņemt vērā gaidāmās SDO/SJO/Bāzeles konvencija Kopīgās darba grupas par kuģu sagriešanu lūžņos trešās sesijas lēmumus par kopīgu tehnisko sadarbību un koordinētu pieeju starpposma pasākumiem, kuri jāveic, pirms stājas spēkā jaunā SJO konvencija par kuģu otrreizēju pārstrādi;

19.

prasa nekavējoties veikt pasākumus, lai Eiropas Savienībā atbalstītu konkurētspējīgas un videi nekaitīgas kuģu demontāžas un atsārņošanas (attīrīšana pirms demontāžas) nozares attīstību; šajā sakarībā mudina dalībvalstis ieviest prasību par visu valstij piederošo kuģu, tostarp karakuģu, iepriekšēju attīrīšanu un videi nekaitīgu pārstrādi un demontēt šos kuģus ES iekārtās drošā un videi nekaitīgā veidā, un šajā nolūkā paredzēt atklātus konkursus ar stingriem publiskā iepirkuma noteikumiem, pilnībā ievērojot Atkritumu pārvadāšanas regulas prasības; turklāt uzskata, ka ES rūpniecības, strukturālajā un kohēzijas politikā jāiekļauj atbalsts pārstrādes darbību attīstīšanai Eiropas kuģu būvētavās;

20.

uzskata, ka visiem kuģiem, kuri peld ar kādas dalībvalsts karogu, un visiem kuģiem, kuri ienāk Eiropas Savienības ostās, jāparedz saistoša prasība ņemt līdzi kuģa būvē un aprīkošanā izmantoto materiālu un izstrādājumu sarakstus;

21.

aicina Komisiju izveidot sarakstu, kurā norādīti ieteicamie kuģu otrreizējās pārstrādes uzņēmumi, kuros ievēro starptautiski atzītas cilvēktiesības un veselības aizsardzības un drošības standartus; atzinīgi vērtē Komisijas ierosinājumu izveidot sertifikācijas un marķēšanas sistēmas drošiem un videi draudzīgiem pārstrādes uzņēmumiem un uzskata, ka Kopienas subsīdijas kuģniecības nozarē piešķiramas tikai tad, ja saņēmējs atbilst Atkritumu pārvadāšanas regulas un citām ES prasībām, piemēram, prasībai par sertificētu un regulārām pārbaudēm pakļautu uzņēmumu izmantošanu; norāda, ka runa ir nevis par Dienvidāzijas kuģu demontāžas nozares iznīcināšanu, bet gan par tās saglabāšanu, izmantojot videi draudzīgas metodes;

22.

uzskata, ka ES ir jārāda ceļš un jāveicina visaptveroši pasākumi, kuriem būtu skaidrs mērķis — pakāpeniska pašreizējās kuģu demontāžas prakses pārtraukšana Dienvidāzijā, un jācenšas panākt tādas starptautiskas konvencijas pieņemšanu un īstenošanu, kurā visām iesaistītajām pusēm noteikti vides un sociālie standarti;

23.

aicina izstrādāt visaptverošu stratēģiju, lai nodrošinātu, ka kuģu pārstrādes procesā iesaistītās puses (kuģu īpašnieki, pārstrādes/metāllūžņu apstrādes uzņēmumi, kuģa karoga valsts, valsts, kurā notiks kuģa pārstrāde, utt.) saskaņo savas darbības un pienācīgi uzņemas savu atbildības daļu;

24.

aicina Komisiju ierosināt īpašus pasākumus zinātības un tehnoloģiju pārneses veicināšanai, lai ļautu panākt Dienvidāzijas demontāžas novietņu atbilstību starptautiskajām drošības un vides aizsardzības prasībām; uzskata, ka šis mērķis ir jāņem vērā arī plašākā mērogā ES attīstības palīdzības politikā, kas paredzēta attiecīgajām valstīm; uzskata, ka šajā sakarībā jāizmanto arī iespējamā arodbiedrību un nevalstisko organizāciju pieredze;

25.

atzinīgi vērtē rezultātus, kas jau sasniegti Septītās pētniecības un tehnoloģijas attīstības pamatprogrammas finansētajā projektā ShipDismantl, kura mērķis ir izstrādāt bezmaksas atbalsta sistēmas kuģu sadalīšanas uzņēmumiem visā pasaulē; ir pārliecināts, ka saistībā ar jauniem priekšlikumu iesniegšanas konkursiem, kuri īpaši vērsti uz nolietoto kuģu likvidācijas stratēģiju, būs iespējami turpmāki uzlabojumi;

26.

aicina Komisiju turpināt pētīt un rūpīgi novērtēt ieguvumus, ko sniegtu tiešās investīcijas un pastiprināta finansiālā sadarbība ar atsevišķām demontāžas vietām Dienvidāzijā, un šādi palīdzēt izveidot sertificētu, Eiropas Savienībā atzītu demontāžas vietu tīklu, kurām ekonomiskajā, sociālajā un vides skatījumā varētu būt lielāka atdeve no investīcijām;

27.

uzskata — lai rastu ilgtspējīgu problēmas risinājumu, ir plaši un efektīvi jāpiemēro princips “maksā piesārņotājs”, princips par ražotāja paplašinātu atbildību, kā arī ražotāja atbildības princips;

28.

uzskata, ka neatkarīgi no kuģa demontāžas vietas (ES vai ārpus tās) par demontāžas negatīvo ietekmi uz strādniekiem, sabiedrības veselību vai vidi vienmēr ir atbildīgs kuģa operators/īpašnieks;

29.

atzinīgi vērtē priekšlikumu izveidot kuģu demontāžas fondu un aicina Komisiju un dalībvalstis aktīvi iestāties par šāda fonda izveidošanu vienlaikus SJO un ES līmenī; šajā sakarībā aicina Komisiju izskatīt arī pieejamos finanšu mehānismus, iesaistot gan kuģu būvētavas, gan kuģu īpašniekus un tostarp obligātās apdrošināšanas noteikumus, ostas maksu piemērošanu, nodokļus jauniem kuģiem un ikgadējus nodokļus saistībā ar SJO reģistrāciju, lai nodrošinātu videi nekaitīgu kuģa pārstrādi, sākot jau ar kuģa ekspluatācijas uzsākšanas brīdi, vienlaikus paturot prātā, ka kuģim ekspluatācijas cikla laikā var būt vairāki īpašnieki;

30.

uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei, Komisijai, dalībvalstu valdībām un parlamentiem, Turcijas, Bangladešas, Ķīnas, Pakistānas un Indijas valdībām, kā arī Starptautiskajai jūrniecības organizācijai.