52008DC0432

[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 8.7.2008

COM(2008) 432 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

“Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku”{SEC(2008) 2203}{SEC(2008) 2204}

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

“Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku”

1. Ievads

Ar dzelzceļa radīto troksni saistītā problēma

Troksnis ir viens no visizplatītākajiem sabiedrības veselības apdraudējumiem rūpnieciski attīstītajās valstīs. Tāpēc trokšņa novēršana ir nepieciešama ne vien iedzīvotāju ērtībām, bet arī lai mazinātu tā negatīvo ietekmi uz veselību, kas izpaužas, piemēram, kā sirds un asinsvadu slimības un kognitīvo spēju vājināšanās.

Dzelzceļu kopumā uzskata par vienu no videi nekaitīgākajiem transporta veidiem. Tomēr dzelzceļa transporta radītais trokšņa piesārņojums ir būtisks — tā rezultātā aptuveni 10 % iedzīvotāju ir pakļauti trokšņa līmenim, kas pārsniedz “nopietna kairinājuma” robežvērtību[1].

Dažos Eiropas reģionos sabiedrība pauž spēcīgus iebildumus pret dzelzceļa radīto troksni, pieprasot politiskas iniciatīvas tā mazināšanai. Ja netiks veikta koriģējoša darbība, tas var būt iemesls dzelzceļa satiksmes ierobežošanai svarīgākajos Eiropas dzelzceļa koridoros, jo īpaši attiecībā uz kravas vilcieniem. Tas, ka rezultātā radīsies pārslogojuma vietas, var negatīvi ietekmēt Eiropas valstu ekonomiku. Turklāt iespējamā pārvadājumu novirzīšana no dzelzceļa transporta uz autotransportu šajos koridoros radītu pieaugošu ietekmi uz vidi, it īpaši siltumnīcefekta gāzu emisijas, jo dzelzceļa kravu pārvadājumu radītās īpatnējās CO2 emisijas ir ievērojami zemākas nekā kravu autopārvadājumu radītās. Tas notiktu laikā, kad Kopiena apsver iespēju paplašināt dzelzceļa tīklu, piešķirot prioritāti kravu pārvadājumiem[2].

Jau veiktā darbība

Eiropas Kopiena jau ir veikusi darbības saistībā ar šo jautājumu, pieņemot pasākumus vides jomā un dzelzceļa savstarpējas izmantojamības jomā.

Vides trokšņa novērtēšanas un pārvaldības direktīvā 2002/49/EK[3] paredzēts galvenajiem dzelzceļiem un lielajām aglomerācijām izveidot stratēģiskas trokšņa kartes (līdz 2007. gada jūnijam) un sastādīt rīcības plānus (līdz 2008. gada jūnijam).

2003. gadā eksperti[4] secināja, ka kravas vagonu radītais rites troksnis ir galvenais dzelzceļa radītā trokšņa avots. Patlaban izmantotās bremžu iekārtas (čuguna bremžu kluči, kas bremzē uz riteņu virsmas) padara nelīdzenas riteņu virsmas un līdz ar to rada sliežu un riteņu augstu vibrācijas līmeni. Tā kā kravas vilcieni bieži pārvietojas naktī, to radītā trokšņa emisija ir pat vēl būtiskāka.

Eksperti ieteica prioritāti piešķirt pasākumiem, kas vērsti uz trokšņa avotu (ritekļiem un sliedēm), jo šādi pasākumi ir rentablāki. Tomēr saskaņā ar neseniem datiem[5] trokšņa barjeru būvei Eiropā ik gadu iztērē 150-200 miljonus euro. Trokšņa barjeras varētu būt iedarbīgs trokšņa samazināšanas programmu elements vietās, kur tās ir nepieciešamas, piemēram, blīvi apdzīvotās pilsētu teritorijās. Ja papildus barjeru uzstādīšanai veic pasākumus, kas vērsti uz trokšņa avotu, var tikt samazināts barjeru garums un/vai augstums, tādējādi panākot būtisku izmaksu ietaupījumu.

Lai risinātu problēmas to rašanās vietā un panāktu savstarpēju izmantojamību dzelzceļa līnijās, Komisija 2005. gada decembrī pieņēma savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas attiecībā uz dzelzceļa radīto troksni (troksni regulējošās SITS)[6], kurās noteikti ierobežojumi attiecībā uz Eiropas Savienībā izmantoto ritošo sastāvu. Šie ierobežojumi attiecas uz jaunu un atjaunotu ritošo sastāvu, tostarp uz kravas vagoniem, kas jāaprīko ar zema trokšņa līmeņa bremžu klučiem, samazinot trokšņa emisiju par aptuveni 50 %.

Nepieciešamība turpmāk rīkoties Eiropas līmenī

Tomēr, ņemot vērā ritošā sastāva ilgo ekspluatācijas laiku, ja spēkā joprojām būs pašreizējie tiesību akti un netiks ieviesti papildu pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku, paies vairāki gadi, pirms būs iespējams būtiski samazināt kravas vilcienu radītās trokšņa emisijas kopējo apjomu.

Patlaban aptuveni 50 % dzelzceļa kravas transporta veido starptautiskie pārvadājumi, tādējādi daudzajos valstu dzelzceļa tīklos pārvietojas liels skaits vagonu. Tā kā pat neliels skaits skaļu vagonu rada būtisku ietekmi, tikai ar atsevišķu valstu trokšņa mazināšanas stratēģijām vien nav iespējams pietiekamā mērā risināt šo problēmu. Arī tam, ka atsevišķas valstis piemēro dažādas pieejas, varētu būt negatīva ietekme uz pārrobežu koridoriem, un tā rezultātā dažiem tirgus dalībniekiem varētu rasties konkurences priekšrocība salīdzinājumā ar citiem.

Tāpēc dzelzceļa radītā trokšņa efektīvu samazinājumu vislabāk iespējams panākt ar pasākumiem, kurus dalībvalstis jau īsteno papildus darbībai, ko Kopiena veic trokšņa samazināšanai.

2. Kopienas darbības mērķi un jomas

Kopienas darbības mērķis ir samazināt dzelzceļa radītā trokšņa iedarbību uz iedzīvotājiem, veicinot dzelzceļa trokšņa samazināšanas programmu izveidi, lai ierobežotu kravas vilcienu radītās trokšņa emisijas bez dzelzceļa kravas konkurētspējas apdraudējuma, kā visrentablāko pasākuma veidu veicot galvenokārt kravas vagonu modernizēšanu, aprīkojot tos ar zema trokšņa līmeņa bremzēm.

Modernizēšana principā būtu jāveic visiem Eiropas kravas vagoniem, kuru nobrauktais attālums gadā pārsniedz 10 000 km un kuru paredzamais atlikušais ekspluatācijas ilgums ir vismaz pieci gadi. Ņemot vērā to periodisko izmantojumu, vagoni, kuru nobrauktais attālums gadā nesasniedz 10 000 km (15 % no transportlīdzekļu parka), veic mazāk nekā 3 % no kravas pārvadājumu transportlīdzekļu parka nodrošinātajiem pārvadājumiem. Tāpēc pirmām kārtām jāmodernizē vagoni ar lielu gadā nobraukto attālumu, lai pēc iespējas vairāk samazinātu troksni jau sākuma posmā. Šīs divas atkāpes būtiski samazinātu modernizēšanas izmaksas, neapdraudot mērķi par trokšņa samazināšanu.

Termiņš modernizēšanas pabeigšanai būtu 2015. gads. Ietekmes novērtējuma[7] rezultāti parādīja, ka Eiropas vagonu parku ir iespējams modernizēt līdz minētajam gadam, modernizēšanai izmantojot atbilstošas tehnoloģijas.

Lai gan ietekmes novērtējums bija orientēts uz 1435 mm platuma sliežu ceļa sistēmu (šajos Eiropas standarta platuma sliežu tīklos ir vajadzīga ES līmeņa rīcība, jo atsevišķu valstu veikto pasākumu efektivitāte ir ierobežota), ierosinātos pasākumus var piemērot arī platsliežu sistēmām. Nepieciešamības gadījumos ir jānodrošina sadarbība starp kaimiņvalstīm.

3. Modernizēšana: šķēršļi un ieguvumi

Pēdējo 10 gadu laikā nozare ir izstrādājusi vairākus kompozīto bremžu kluču tipus, lai aizstātu tradicionālos čuguna klučus, kas ir galvenais sliežu un riteņu nelīdzenuma iemesls. Šie bremžu kluči ļauj samazināt uztverto rites troksni līdz pat 50 % apmērā. Tā sauktie K-kluči[8] ir pārbaudīta tehnoloģija, ko izmanto jauniem vagoniem, bet to izmantošana modernizēšanai ir saistīta ar augstām izmaksām. Tāpēc tieši modernizēšanas vajadzībām tiek izstrādāti citi bremžu kluču tipi — tā sauktie LL-kluči[9]. 2008. gada sākumā viens K-kluču tips saņēma galīgo UIC apstiprinājumu[10], bet trīs LL-kluču tipiem ir piešķirts pagaidu apstiprinājums.

Saskaņā ar ietekmes novērtējuma pētījuma rezultātiem modernizēšana ir jāveic līdz 370 000 vagoniem, no kuriem aptuveni divas trešdaļas pieder vēsturiskajiem un viena trešdaļa — privātiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (tostarp kombinētā transporta operatoriem un nelieliem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem).

Veicot modernizēšanu ar mūsdienu tehnoloģijām, rastos ieguldījumu izmaksas EUR 200-700 miljonu apmērā (LL-kluči) vai EUR 1,0–1,8 miljardu apmērā (K-kluči), kā arī papildu tehniskās apkopes izmaksas EUR 200-400 miljonu apmērā (kopā līdz 2025. gadam — abām tehnoloģijām).

Galvenais labums, ko sniegtu modernizēšana, būtu kravas vilcienu radītās trokšņa emisijas samazināšana līdz pat 50 % apmērā, kā rezultātā aptuveni par 16 miljoniem samazinātos to cilvēku skaits, kurus lielā mērā ietekmē dzelzceļa radītais troksnis. Izmaksu un ieguvumu analīzes rezultāti rāda, ka modernizēšana sniegtu ievērojamus neto ieguvumus, kas 3 līdz 10 reizes pārsniegtu izmaksas. Šajā analīzē netika ņemti vērā būtiski modernizēšanas radīti ieguvumi, kurus nebija iespējams izteikt skaitliski, piemēram, ietaupījumi ar infrastruktūru saistītu trokšņa samazināšanas programmu darbības ierobežošanas rezultātā, zemākas dzelzceļa infrastruktūras tehniskās apkopes izmaksas un transportlīdzekļu parka efektīvāka pārvaldība.

Galvenais šķērslis kravas vagonu liela mēroga modernizēšanai ir finansējuma trūkums, jo, lai gan modernizēšana ir plaši atzīta par visrentablāko veidu, kā ievērojami samazināt dzelzceļa radīto troksni, ieinteresētajām personām nav pietiekamu līdzekļu vai stimula to darīt.

4. Pasākumi modernizēšanas īstenošanai un veicināšanai

Lai pārvarētu šķēršļus, kas kavē modernizēšanu, Komisija veica analīzi par dažādiem pasākumiem un secināja, ka politikas instrumentu kombinācijas ir piemērotākas un efektīvākas nekā atsevišķi pasākumi (skatīt ietekmes novērtējuma ziņojumu).

Par vispiemērotāko risinājumu tika atzīta no trokšņa līmeņa atkarīgu maksu noteikšana par piekļuvi sliežu ceļiem, kombinējot to ar maksimāli pieļaujamās trokšņa emisijas noteikšanu un brīvprātīgām saistībām. Galvenā priekšrocība ir lielāks trokšņa samazināšanas potenciāls nekā citiem risinājumiem (ieguvumu un izmaksu samērs līdz 10), iespējams, zemākas izmaksas salīdzinājumā ar citiem instrumentiem (piemēram, tiešajām subsīdijām) un plašā piemērojamība dažādās dalībvalstīs vai pat ārpus ES reģistrētiem vagoniem. Tirgus instruments — diferencētas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem — rada arī stimulu piešķirt lielāku prioritāti daudz izmantotiem vagoniem. Turklāt maksimālās pieļaujamās trokšņa emisijas noteikšana varētu palīdzēt palielināt diferencētu piekļuves maksu efektivitāti, radot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem lielāku stimulu modernizēšanas veikšanai.

4.1. Diferencētu maksu par piekļuvi sliežu ceļiem ieviešana

Saskaņā ar „cenu sakārtošanas”[11] mērķi diferencētu maksu par piekļuvi sliežu ceļiem ieviešana kā pamatnoteikums efektīvai transporta cenu veidošanai ir galvenais elements pasākumu kopumā, kas vērsts uz vagonu modernizēšanas veicināšanu.

Eiropas līmenī tarifikācijas principi ir saskaņoti ar Direktīvu 2001/14/EK[12]. Saskaņā ar vienu no šiem principiem, nosakot infrastruktūras izmantošanas maksas, var ņemt vērā izmaksas saistībā ar vilcienu ekspluatācijas ietekmi uz vidi, tostarp troksni. Principā jebkurā maksu diferencēšanā ir jāņem vērā uz vidi radītās ietekmes apmērs. Lai radītu stimulu modernizēšanai, būtu iespējams izmantot trīs pamata modeļus diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu noteikšanai:

- izmaksu ziņā neitrāla bonus-malus sistēma , saskaņā ar kuru samazina maksas klusiem vagoniem un palielina maksas skaļiem vagoniem;

- bonus sistēma, saskaņā ar kuru samazina maksas, lai radītu iespēju modernizēt esošos vagonus ar zemu trokšņa emisiju līmeni klusiem vagoniem, un infrastruktūras pārvaldītājs saņem finansiālu kompensāciju no dalībvalsts;

- malus sistēma, saskaņā ar kuru palielina maksas skaļiem vagoniem.

Tā kā saskaņā ar Direktīvu 2001/14/EK nedrīkst pieaugt kopējie ieņēmumi (ja vien līdzīgas maksas nav arī konkurējošiem transporta veidiem), malus sistēma ir piemērojama tikai tad, ja arī kravu pārvadājumiem pa autoceļiem tiek piemērota salīdzināma maksu sistēma. Ierosinātajā „Eurovignette” direktīvā[13] paredzēta ārējo izmaksu nodeva kravu autotransportam, tādējādi padarot iespējamu piekļuves maksu diferencēšanu plašākā apmērā.

Attiecībā uz bonus sistēmu ietekmes novērtējuma pētījuma rezultāti parādīja, ka vagonu īpašniekiem modernizēšanas sākuma posmā būtu jāsniedz nepieciešamais ekonomiskais stimuls modernizēt to īpašumā esošos vagonus. Tas būtu attaisnojams, ja mērķis ir ierobežot pāreju no dzelzceļa pārvadājumiem uz citiem transporta veidiem tā rezultātā, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem jāsedz sava transportlīdzekļu parka modernizēšanas izmaksas.

Ņemot vērā valsts kompensāciju, ar ko sedz infrastruktūras izmantošanas maksu atlaides, bonus sistēma rada jautājumu par atbilstību noteikumiem par valsts atbalstu. Tāpēc šīs sistēmas piemērošanai jābūt balstītai uz skaidriem un pārskatāmiem nosacījumiem, piemēram,

- tā jāpiemēro ierobežotā laika periodā no modernizēšanas sākšanas un līdz atmaksājas sākotnējie ieguldījumi;

- tā jāattiecina uz visiem lietotājiem vienlīdzīgi un bez diskriminācijas;

- tās intensitātei jābūt proporcionālai sistēmas mērķim — radīt finansiālu stimulu modernizēšanas programmas sākuma posmā.

Bonus sistēmas var veidot valsts atbalstu, un šādos gadījumos par to jāziņo Komisijai saskaņā ar EK līguma 88. panta 3. punktu un jānovērtē atbilstīgi attiecīgajām vadlīnijām.

Pēc modernizēšanas sākuma posma, kurš var beigties, kad ir modernizēts vairums attiecīgo vagonu, bonus sistēma vairs nebūs vajadzīga. Turpretim izmaksu ziņā neitrāla bonus-malus sistēma varētu sniegt stimulus modernizēšanas programmu turpināšanai un veicināt novatoriskāku tehnoloģiju ieviešanu trokšņa samazināšanai, pārsniedzot pašreizējo SITS robežvērtības.

No trokšņa līmeņa atkarīgas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem aprēķina atsevišķiem vagoniem, ņemot vērā to nobrauktos kilometrus vai ass kilometrus noteiktā dzelzceļa līnijā. Maksas atlaide būtu jāpiešķir par visiem klusajiem vagoniem (tostarp par tiem, kas jau atbilst savstarpējās izmantojamības tehniskajām specifikācijām), lai vagonu īpašnieki, kas veic ieguldījumus sava transportlīdzekļu parka atjaunošanā, nenonāktu neizdevīgā situācijā un lai veicinātu kluso vagonu izmantošanu, jo tikai tādējādi iespējams panākt trokšņa samazināšanu. Turklāt papildu atlaides piešķiršana par klusu vagonu izmantošanu dzelzceļa līnijās pret troksni jutīgos apgabalos un/vai nakts laikā varētu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem radīt stimulu pielāgot savu transportlīdzekļu parka pārvaldību šajās jomās. Attiecīgā gadījumā tarifikācijas shēmās varētu iekļaut pasažieru vagonus.

Ietekmes novērtējumā saistībā ar diferencētu maksu noteikšanu par piekļuvi sliežu ceļiem ir konstatēta šāda praktiska rakstura problēma: uzņēmums, kurš saņem atlaides par trokšņa mazināšanu, ne vienmēr ir tas pats uzņēmums, kurš ir finansiāli atbildīgs par modernizēšanu. Tā kā vagonu iznomāšanu var uzskatīt par funkcionējošu tirgu, ir sagaidāma atbilstoša nomas cenu pielāgošana: pieaugot gatavībai maksāt, par klusajiem vagoniem, kas rada mazākas izmaksas saistībā ar maksu par piekļuvi sliežu ceļiem, tirgū būs iespējams prasīt augstāku nomas maksu. Tomēr šo procesu varētu veicināt attiecīgo tirgus dalībnieku brīvprātīgas saistības, nodrošinot ar modernizēšanu un maksām saistīto finanšu plūsmu pārskatāmību.

Piemērojot diferencētas sliežu ceļu piekļuves maksas, ir nepieciešama automatizēta identifikācijas sistēma un programmatūra maksas noteikšanai, kas saistīta ar identifikācijas sistēmu un valstu transportlīdzekļu reģistriem. Trokšņa līmeņa mērīšana nav vajadzīga. Telemātikas lietojumprogrammu ieviešana attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadāšanu atbilstīgi attiecīgajām savstarpējās izmantojamības tehniskajām specifikācijām (Telemātikas lietojumprogrammu SITS)[14] radītu tehnisko bāzi šādai automatizētai identifikācijai.

Saskaņā ar Eiropas stratēģisko izvēršanas plānu dzelzceļa nozarē visas funkcijas, tostarp atsevišķu vagonu pārvietošanās uzraudzība, būs pieejamas no 2014. gada janvāra, bet liela daļa no tām jau agrāk.

Ja atkarībā no trokšņa diferencētas sliežu ceļu piekļuves maksas dažādās valstīs netiks ieviestas saskaņotā veidā, pastāv risks, ka tās nebūs efektīvas — stimuls dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem varētu būt nepietiekams, ja šādas shēmas ieviestu tikai dažas dalībvalstis, piemērojot nesaskaņotus laika grafikus un atšķirīgu pieeju dažādiem kluso vagonu tipiem. Turklāt, piemērojot nesaskaņotas shēmas, nevajadzīgi augstas būtu administratīvās izmaksas. Tāpēc šis instruments, kas sniedz vajadzīgo stimulu modernizēšanas veikšanai, ir jāievieš vienlaicīgi visās attiecīgajās dalībvalstīs obligātā kārtā un saskaņotā veidā. Papildus tarifikācijas shēmu galveno elementu saskaņošanai ir nepieciešams izstrādāt kopīgu sistēmu vagonu radīto trokšņu klasificēšanai.

Lai ieviestu diferencētas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem, ir vajadzīgi kopīgi dzelzceļa nozares, dalībvalstu un Eiropas Komisijas centieni.

Pārstrādājot Direktīvu 2001/14/EK, Komisija ierosinās tiesiskās prasības atkarībā no trokšņa līmeņa diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu ieviešanai.

Infrastruktūras pārvaldītāji pielāgos tarifikācijas shēmas atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem. Turklāt tie ir atbildīgi par identifikācijas sistēmu un vajadzīgo IT rīku uzstādīšanu. Sagaidāms, ka modernizēšanas programmas tiks pabeigtas līdz 2015. gada beigām; bremžu kluču aizstāšanai paredzētais termiņš ir trīs gadi.

Lai sagatavotos atkarībā no trokšņa diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu ieviešanai, Komisija uzsāks pētījumu, lai izstrādātu un saskaņotu šo shēmu būtiskos elementus.

4.2. Otrais solis — maksimālās pieļaujamās trokšņa emisijas noteikšana

Maksimālās pieļaujamās trokšņa emisijas noteikšana ierobežo noteikta laikposma vidējās emisijas dzelzceļa līnijas noteiktā vietā. Piemēram, pašreizējās trokšņa emisijas vērtības varētu tikt noteiktas kā robežvērtības, lai novērstu trokšņa palielināšanos, pieaugot kravas pārvadājumu apjomam. Saskaņā ar Direktīvu 2002/49/EK dalībvalstis ir tiesiski kompetentas noteikt šādas vides trokšņa robežvērtības.

Nosakot maksimālās pieļaujamās trokšņa emisijas, optimālo risinājumu meklēšana tiek atstāta dzelzceļa nozares ziņā. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi var izmantot ritekļus ar zemāku emisiju līmeni, lai palielinātu vilcienu skaitu un/vai ātrumu, nepārsniedzot šīs trokšņa robežvērtības. Tāpēc maksimālo pieļaujamo trokšņa emisiju noteikšana rada stimulu izmantot zema trokšņa līmeņa ritekļus. Trokšņa emisiju robežvērtības varētu tiešā veidā piemērot trokšņa “karstajiem punktiem” Eiropas dzelzceļa tīklā, kā arī vakara un nakts laikā. Šis instruments aptver arī ar infrastruktūru saistītus pasākumus — tādējādi dzelzceļa radītā trokšņa samazināšanai tiks piemērota vienota koncepcija.

Kā otro soli pēc sākotnējo modernizēšanas programmu īstenošanas pabeigšanas Eiropas Komisija dalībvalstīm iesaka noteikt trokšņa emisiju robežvērtības galvenajām dzelzceļa kravu pārvadājumu līnijām, lai tādējādi saglabātu modernizēšanas rezultātā panākto trokšņa samazinājumu. Tomēr izmaksu un ieguvumu analīzes jāveic pirms šā instrumenta ieviešanas, ņemot vērā modernizēšanas un citu pasākumu rezultātā jau panākto trokšņa samazinājumu attiecīgajā brīdī.

4.3. Dzelzceļa nozares dalībnieku brīvprātīgās saistības

Papildu brīvprātīgu saistību uzņemšanās spēj nodrošināt diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu efektivitāti un palīdzēt paātrināt to ieviešanu pat vēl pirms tiesisko prasību spēkā stāšanās.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (ja tie neizmanto paši savus vagonus) brīvprātīgi apņemoties par trokšņa samazināšanu piešķirtās finansiālās priekšrocības no infrastruktūras pārvaldītājiem nodot vagonu īpašniekiem, tiks atbalstīti tirgus mehānismi, kas nodrošina iespēju izmantot trokšņa samazināšanas atlaides modernizēšanas izmaksu finansēšanai.

Turklāt nozares dalībnieku brīvprātīga apņemšanās pēc iespējas drīzāk izveidot un ieviest individuālas modernizēšanas programmas nodrošinātu atsevišķu darbību labāku koordināciju un padarītu šo iniciatīvu redzamāku sabiedrībā.

Lai pēc iespējas drīzāk samazinātu dzelzceļa radīto troksni, papildus tiesiskajām darbībām Komisija iesaka brīvprātīgā kārtā ieviest diferencētas maksas par piekļuvi sliežu ceļiem (kā norādīts 4.1. iedaļā). „Pirmrindnieku“ brīvprātīgi ieviestās shēmas ir jāsaskaņo Eiropas līmenī. Tāpēc Komisija var izdot attiecīgas vadlīnijas un izveidot ekspertu grupas.

Eiropas Komisija aicina dzelzceļa nozares dalībniekus nekavējoties uzņemties šādas brīvprātīgas saistības.

4.4. Modernizēšanas izmaksu samazināšana

Ir konstatēts, ka galvenais šķērslis modernizēšanai ir būtiskās ieguldījumu un papildu tehniskās apkopes izmaksas. Tomēr Portugāles un Apvienotās Karalistes piemēri, kad kravas vagonu modernizēšana ir veikta, izmantojot ( UIC neapstiprinātus) kompozītos bremžu klučus, liecina par izmaksu ziņā neitrālas modernizēšanas iespējamību.

Mūsdienās pieejamās tehnoloģijas noteikti nevar uzskatīt par pietiekamām Eiropas mēroga modernizēšanas veikšanai. Tāpēc Eiropas Komisija aicina nozares dalībniekus ciešā sadarbībā ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un vagonu īpašniekiem turpināt izstrādāt kompozītos bremžu klučus, lai būtiski samazinātu izmaksas. Komisija turpinās atbalstīt attiecīgus izpētes un demonstrējumu projektus saskaņā ar jau esošajām programmām, piemēram, FP7 un LIFE+ .

Arī sabiedriskās apspriešanas laikā nepieciešamība precizēt, novērtēt un paātrināt apstiprināšanas procedūras attiecībā uz kompozītajiem bremžu klučiem tika atzīta par nozīmīgu papildu pasākumu, kā rezultātā samazinās arī modernizēšanas izmaksas. Tāpēc Komisija ciešā sadarbībā ar Eiropas Dzelzceļa aģentūru pārskatīs patlaban spēkā esošo apstiprināšanas procedūru, lai padarītu to iedarbīgāku, pārskatāmāku un ātrāku.

4.5. Modernizēšanas un tās radītās ietekmes uzraudzība

Lai novērtētu modernizēšanas programmu rezultātus, jāizmanto atbilstīgi Direktīvai 2002/49/EK sastādītās trokšņa kartes un dati, ko dalībvalstis paziņojušas Komisijai — izmantojot 2007. gada kartes kā bāzes līniju, tiks uzraudzīta modernizēšanas programmu efektivitāte un novērtēta nepieciešamība noteikt emisijas robežvērtības.

Savukārt dalībvalstīm ieteicams izskatīt iespēju savos saskaņā ar Direktīvu 2002/49/EK sastādītajos trokšņa samazināšanas rīcības plānos iekļaut modernizēšanas programmas, ko stimulēs diferencētās sliežu ceļu piekļuves maksas.

Turklāt Komisija uzraudzīs ierosināto pasākumu īstenošanu un virzību modernizēšanas jomā. Vēlākais trīs gadus pēc paziņojuma pieņemšanas Komisija publicēs ziņojumu par dzelzceļa nozarē veiktajiem pasākumiem.

4.6. Ekspertu grupu izveide

Tā kā pirms atkarībā no trokšņa diferencētu sliežu piekļuves maksu ieviešanas nepieciešams precizēt un saskaņot vairākus tehniskos aspektus, Komisija izveidos attiecīgas ekspertu darba grupas un nodrošinās sadarbību ar tām, izstrādājot attiecīgos norādījumus. Šīs ekspertu grupas darbosies tādās jomās kā, piemēram, vagonu klasifikācijas sistēmu izstrāde, identifikācijas sistēmu specifikācijas, ar trokšņa līmeni saistītu tarifikācijas shēmu saskaņošana un modernizācijas ziņā sasniegtās virzības un tās ietekmes uzraudzība.

5. Citi pasākumi dzelzceļa radītā trokšņa samazināšanai

Šī iniciatīva ir orientēta uz konkrētu pasākumu dzelzceļa radītā trokšņa samazināšanai — kravas vagonu modernizēšanu, aprīkojot tos ar zema trokšņa līmeņa bremžu klučiem. Lai gan kopumā šo pasākumu uzskata par ļoti efektīvu un iedarbīgu, tas nespēj atrisināt visas ar dzelzceļa troksni saistītās problēmas Eiropā.

Tāpēc Komisija papildus šīs iniciatīvas pasākumiem novērtēs arī citus pasākumus un apspriedīs tos ar ekspertiem, dalībvalstīm un ieinteresētajām aprindām; attiecīgā gadījumā tie tiks īstenoti. Piemēram,

- kā norāda eksperti4, ar infrastruktūru saistītos pasākumus (piemēram, sliežu slīpēšanu un vibrācijas slāpētāju izmantošanu) un papildu darbības ir svarīgi atbalstīt ar pasākumiem, kas vērsti uz ritošo sastāvu (“gludi riteņi uz gludām sliedēm“). Komisija aicina dalībvalstis un dzelzceļa nozares pārstāvjus īstenot šos pasākumus paralēli.

- Tiek uzskatīts, ka ir regulāri jāpārskata troksni regulējošā SITS, lai ņemtu vērā tehnoloģiju attīstību, jo bez kompozītajiem bremžu klučiem kravas ritošajam sastāvam ir izstrādātas arī citas zema trokšņa līmeņa tehnoloģijas.

- Var piešķirt arī valsts atbalstu savstarpējās izmantojamības veicināšanai[15], ja tādējādi iespējams palīdzēt novērst tehniskos šķēršļus Eiropas dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu tirgū. Šādos gadījumos attaisnotās izmaksas ir visi ar trokšņa samazināšanu saistītie ieguldījumi gan dzelzceļa infrastruktūrā, gan ritošajā sastāvā. Alternatīvi var izmantot arī vides valsts atbalstu[16].

[1] Eiropas Vides aģentūra: TERM 2001. Saskaņā ar šo publikāciju dzelzceļa radītais troksnis rada nopietnu kairinājumu 30 % iedzīvotāju.

[2] Komisijas Paziņojums COM(2007) 608 “Ceļā uz dzelzceļa tīklu, kurā prioritāte ir kravu pārvadājumiem”.

[3] Direktīva 2002/49/EK (OV L 189/12, 18.7.2002).

[4] Eiropas Komisijas Darba grupa dzelzceļa radītā trokšņa jautājumos: Nostājas dokuments par Eiropas stratēģijām un prioritātēm dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanai, Brisele, 2003. g.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] UIC : Trokšņa samazināšana Eiropas dzelzceļa infrastruktūrā. 2007. gada ziņojums par situāciju.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] Komisijas 2005. gada 23. decembra Lēmums 2006/66/EK (OV L 37, 8.2.2006., 1. lpp.).

[7] Price Waterhouse Coopers sniegtā konsultācija: Ietekmes novērtējuma pētījums par dzelzceļa radītā trokšņa samazināšanas pasākumiem attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku. 2007. gada decembra nobeiguma ziņojums.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[8] K-kluči ir ražoti no organiska kompozītmateriāla, un tiem piemīt no tradicionālajiem bremžu klučiem atšķirīgi bremzēšanas raksturlielumi. Tāpēc modernizēšanai nepieciešams veikt pielāgojumus bremžu sistēmai, kā rezultātā papildu sākotnējās izmaksas ir līdz EUR 10 000 par vagonu. Tie ļoti efektīvi samazina troksni (līdz pat 10 dB, kas ir ekvivalents 50 %), un kopumā to izmantošana jauniem ritekļiem tiek uzskatīta par neitrālu no izmaksu viedokļa.

[9] Izmantojot LL-klučus, nepieciešami tikai nelieli bremžu sistēmas pielāgojumi. Tie ir projektēti tā, ka to bremzēšanas raksturlielumi ir ļoti līdzīgi čuguna bremžu kluču bremzēšanas raksturlielumiem. Tie ir ražoti vai nu no organiska kompozītmateriāla, vai metālkeramikas un ar tiem iespējams panākt tāda paša apmēra trokšņa samazinājumu kā ar K-klučiem. Lai gan tos sāka izstrādāt jau 1999. gadā, sarežģītās tehnoloģijas dēļ 2008.gada sākumā tie vēl nebija saņēmuši galīgo apstiprinājumu.

[10] Tā kā nav attiecīgu Eiropas tehnisko specifikāciju, bremžu klučus apstiprina UIC — Starptautiskā dzelzceļa savienība. UIC testē bremžu kluču atbilstību to specifikācijām attiecībā uz bremzēšanas sniegumu, drošumu un ar darbību saistītiem jautājumiem (piemēram, bargi ziemas apstākļi). Pagaidu apstiprinājumu piešķir, tiklīdz ir veiksmīgi pabeigtas tehniskās pārbaudes; tad var uzsākt plašāka apmēra lietojumpārbaudes un pēc tam, ja ekspluatācijā gūtā pieredze ir pozitīva, piešķirt galīgo apstiprinājumu.

[11] Komisijas paziņojums “”Zaļāks” transports”.

[12] Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksājumu iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju, OV L 75, 15.3.2001., 29. lpp.

[13] Priekšlikums direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem.

[14] 2006. gada 23. decembra Regula 62/2005 (OV L 13/1, 18.1.2006).

[15] Kopienas vadlīnijas valsts atbalstam, ko piešķir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem — pieņēmusi Eiropas Komisija 2008. gada 30. aprīlī.

[16] Kopienas vadlīnijas valsts atbalstam vides aizsardzībai (OV C 82, 1.4.2008., 1. lpp.).