21.4.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 94/1

I–IV

1-6

7-10

11-79

11-24

25-51

25-29

30-43

44-51

52-64

65-79

80-91

KF

—

Kohēzijas fonds

ĢDREGIO

—

Reģionālās politikas ģenerāldirektorāts

ĢDTREN

—

Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts

EGNOS

—

Eiropas ģeostacionārās navigācijas pārklājuma dienests

EIB

—

Eiropas Investīciju banka

EIF

—

Eiropas Investīciju fonds

ERAF

—

Eiropas Reģionālās attīstības fonds

FAK

—

Finansiālā atbalsta komiteja

ITS

—

Automatizēta transporta sistēma

MEANS

—

Strukturāla rakstura darbību vērtēšanas pasākumi

MIP

—

Provizoriskā daudzgadu programma(-as)

PMS

—

Programmas pārvaldības sistēma

PP

—

Prioritārais projekts(-i)

PPP

—

Valsts un privātā sektora partnerība

PSR

—

Projekta gaitas ziņojums(-i)

RTD

—

Pētniecības, tehnoloģiju attīstības un izstāžu pasākumi

SF

—

Struktūrfonds(-i)

TEN

—

Eiropas tīkls

TEN-T

—

Eiropas Transporta tīkls

I.

Kopiena veic ieguldījumus Eiropas tīklu izveidē transporta jomā (TEN-T), lai sekmētu valstu tīklu kohēziju, savstarpēju savienošanu un savietojamību, kā arī piekļuvi šādiem tīkliem visā Eiropas Savienībā. Lai to sasniegtu, Kopiena finansē infrastruktūras projektus un pētījumus par autoceļiem, dzelzceļu, iekšzemes ūdens ceļiem, lidostām, ostām, satelītu navigācijas un satiksmes vadības sistēmām. Budžets 2000.-2006. gada periodam, ko pārvalda Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts (ĢD TREN), ir EUR 4 425 miljoni.

II.

Veicot revīziju, Palāta novērtēja, kādā mērā Komisijas pārvaldības sistēma – tostarp tiesiskā regulējuma struktūra un īstenošana, administratīvās procedūras un iekšējās kontroles sistēma – veicināja ekonomisku, efektīvu un rezultatīvu TEN-T īstenošanu.

III.

Palāta konstatēja, ka:

IV.

Palāta iesaka Komisijai:

1.

Līdz ar Māstrihtas Līguma stāšanos spēkā 1993. gadā Kopiena kļuva atbildīga par Eiropas tīklu izveidi un attīstību transporta jomā (TEN-T) (2). Lai atbalstītu kopēju interešu projektus, kurus īsteno dalībvalstis un starptautiskas organizācijas, 1990. gadu sākumā Komisija izveidoja īpašus TEN-T pasākumus. Budžeta izdevumi par TEN-T ir palielinājušies no EUR 182 milj. 1993. gadā līdz EUR 661 milj. 2005. gadā.

2.

TEN-T mērķis ir sekmēt valstu transporta tīklu savstarpēju savienošanu un savietojamību, kā arī piekļuvi šādiem tīkliem, jo īpaši, ņemot vērā vajadzību sasaistīt salas, nošķirtus un nomaļus reģionus ar centrālajiem reģioniem Kopienā (3).

3.

Kopienas izdevumus par TEN-T tieši pārvalda Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts (ĢD TREN) (4). Visaptverošs apraksts par TEN-T pārvaldības dažādiem aspektiem ir sniegts 1. pielikumā. No tiesiskā un normatīvā regulējuma viedokļa, TEN-T darbību regulē:

4.

Kopienas finansiālo atbalstu var sniegt vienā vai vairākos no šādiem pieciem veidiem: pētījumu līdzfinansējums, tiešas dotācijas ieguldījumiem vai darbiem, procentu subsīdijas aizdevumiem, ko izsniegusi Eiropas Investīciju banka (EIB) vai citas finanšu iestādes, iemaksas par garantijām saistībā ar aizdevumiem, ko izsniedzis Eiropas Investīciju fonds (EIF) vai citas finanšu iestādes, dalība riska kapitālā ieguldījumu fondos vai līdzīgās finanšu sabiedrībās.

5.

TEN finanšu regula 2000.-2006. gadam paredz kopbudžetu EUR 4 875 mijonu apmērā visiem TEN sektoriem (transports, telekomunikācijas un enerģētikas infrastruktūra), no kuriem lielākais 75 % var piešķirt MIP šajos sektoros (11). Pārējie budžeta līdzekļi vismaz 25 % apmērā ir pieejami projektiem, kas nav MIP.

6.

No kopējās līdzekļu summas EUR 4 875 miljonu apmērā Komisija TEN-T piešķīra EUR 4 425 miljonus, no kuriem līdz šim 70 % ir rezervēti MIP, un tos ir paredzēts sadalīt šādi (12):

—

EUR 1 551 miljoni (50 %) prioritārajiem projektiem,

—

EUR 680 miljoni (22 %) Galileo programmai,

—

EUR 815 miljoni tā sauktajām “saskanīgajām projektu grupām”, no kurām:

—

30 miljoni rezervēm (1 %).

7.

Veicot revīziju, Palāta vērtēja, kādā mērā Komisijas pārvaldības sistēma – tostarp tiesiskā regulējuma, administratīvo procedūru un iekšējās kontroles sistēmas izveide un īstenošana – veicināja TEN-T  (13) ekonomisku, efektīvu un rezultatīvu īstenošanu.

8.

Revīzijas īpašie mērķi bija pārliecināties, kādā mērā:

Palāta arī pārbaudīja, vai un kādā apmērā Komisija ir veikusi korektīvus pasākumus saistībā ar iepriekšējiem apsvērumiem par TEN-T  (14).

9.

Palāta pārbaudīja visas procedūras, sākot no priekšlikumu iesniegšanas, ja tādu piemēro, līdz ex-post finanšu revīzijām. Veicot sistēmas analīzi, Palāta sagatavoja visaptverošu Komisijas pārvaldības sistēmas aprakstu un noteica vissvarīgākos iekšējās kontroles mehānismus. Kopumā tika atlasītas 72 TEN-T darbības atbilstības pārbaudes veikšanai saistībā ar iekšējās kontroles mehānismiem, ko īsteno Komisija (15). Lai būtu iespējams izdarīt plašus secinājumus, atlasītais darbību paraugs aptvēra visus transporta veidus (16) ES-15 dalībvalstīs un veido izdevumus vairāk nekā EUR 577 miljonu apmērā. No šīm 72 darbībām pārbaudi uz vietas veica 35 darbībām.

10.

Revīzija arī ietvēra TEN-T tiesiskās bāzes un Komisijas pieņemto modeļa finansēšanas lēmumu pābaudi. Turklāt Palāta nosūtīja aptaujas veidlapas kompetentajām valstu ministrijām un veica personāla aptauju par tādiem jautājumiem kā plānošana, projektu ex-ante vērtēšana, atlase, uzraudzība un kontrole. Visbeidzot, sadarbojoties ar Komisiju, Palāta izveidoja projektu datubāzi, kas sniedz statistiskus datus par finansētajām TEN-T darbībām.

11.

TEN-T tīkla pabeigšanas sākotnējais termiņš, proti, 2010. gads, bija noteikts TEN-T politikas pamatnostādnēs, ko pieņēma Padome un Eiropas Parlaments (17). Līdz šim ir pabeigti tikai trīs no 14 prioritārajiem projektiem, kurus pieņēma no 1994. līdz 1996. gadam, taču sagaidāms, ka papildu pieci prioritārie projekti tiks pabeigti noteiktajā termiņā. Pārējo sešu prioritāro projektu gadījumā ir sagaidāms, ka tikai galvenās projektu sadaļas tiks pabeigtas līdz 2010. gadam. Kavējumi jo īpaši pastāv TEN-T projektu pārrobežu sadaļās, jo šīm sadaļām piešķir mazāku prioritāti valsts līmenī, kā arī attiecīgajām dalībvalstīm to saskaņošana prasa lielākas pūles (sk. 15. punktu). Komisija 2003. gadā atzina šos nozīmīgos kavējumus, kas galvenokārt radušies nepietiekama finansējuma dēļ Eiropas un dalībvalstu līmenī, kā arī tādēļ, ka pastāv koordinācijas trūkums starp dažādiem ES, valsts un reģionālo publisko līdzekļu avotiem (18).

12.

Pēc ES paplašināšanās 2004. gadā, pārskatot TEN-T politikas pamatnostādnes, Eiropas Parlaments un Padome nolēma papildus pievienot vēl 16 prioritātos projektus (to pabeigšanas termiņš ir no 2008. līdz 2019. gadam, lai gan pastāv grūtības pabeigt eošos prioritāros projektus (sk. 2. pielikumu)) (19).

13.

TEN-T vispārīgais mērķis ir nodrošināt valstu tīklu kohēziju, savstarpēju savienojamību un savietojamību, kā arī piekļuvi šādiem tīkliem Eiropas Savienībā (sk. 2. punktu).

14.

Analizējot TEN-T budžeta sadalījumu starp ES-15 dalībvalstīm, tika konstatēts, ka ar nelieliem izņēmumiem, katra dalībvalsts saņēma daļu no TEN-T gada budžeta vai nu ar MIP vai ārpus MIP budžeta starpniecību (sk. 1. tabulu). Turklāt katrai dalībvalstij piešķirtā kopbudžeta daļa saglabājās nemainīga (t. i., gada budžeta novirzes nav lielākas par 1 % 9 dalībvalstīm no 15.), un projekti, kas bija iekļauti atlases priekšlikumā un netika paturēti, tika aizvietoti ar citu projektu/citiem projektiem no tās pašas dalībvalsts. To apstiprina ziņojumi, ko sagatavojuši divu dalībvalstu pārstāvji (20) TEN-T programmas komitejā (FAK) Palātas pētījumā, un dokumentāri pierādījumi vienas dalībvalsts gadījumā (21), ka princips “vienlīdzīga daļa” ir svarīgs elements, ko ņem vērā, piešķirot TEN-T budžeta līdzekļus.

15.

Vairums finansēto TEN-T projektu sadaļu atrodas vienas dalībvalsts teritorijā. No 118 MIP infrastruktūras projektu sadaļām (23) tikai deviņas sadaļas aptvēra vairāk nekā vienu dalībvalsti. Šīs pārrobežu projektu sadaļas saskaras ar vislielākajām problēmām, lai saņemtu valstu finansējumu, un to pārvaldībā pastāv administratīvas un juridiskas grūtības. Turklāt Komisija nav piešķīrusi pietiekamu finansējuma prioritāti šāda veida projektiem. MIP lēmumā patiešām pārrobežu projektiem ir paredzēti tikai 5 % no budžeta līdzekļiem, no kuriem tikai 2 % ir atvēlēti pārrobežu projektiem Kopienā (24) (sk. 6. punktu). Turklāt 70 % no MIP budžeta 2000.-2006. gadam ir atvēlēti pārrobežu projektu deviņām sadaļām, kas jāapgūst 2005. un 2006. gadā, jo īpaši tas attiecas uz dzelzceļa savienojumiem starp Spāniju un Franciju un Austriju un Itāliju.

16.

Lai gan projektu sadaļām, kas attiecas uz pārrobežu vai dabiskajiem šķēršļiem, ar TEN finanšu regulu finansējuma robežlielums tika palielināts no 10 % līdz 20 %, kas savlaicīgi izmantojami, sākot ar 2004. gada finansēšanas lēmumiem un turpmāk, tas nav sekmējis finansējuma likmes palielināšanu nevienai pārrobežu sadaļai līdz 2005. gada jūnijam (25). Ja saglabāsies grūtības pabeigt pārrobežu sadaļas dzelzceļa jomā, TEN-T pilnībā neiegūs tā pievienoto vērtību Eiropas līmenī.

17.

TEN-T finansiālais atbalsts nedrīkst pārsniegt 50 % no pētījumu izmaksām un 10 % no infrastruktūras darbu izmaksām (26) ar vispārējo ierobežojumu 10 % apmērā no ieguldījumu kopējām izmaksām, izņemot projektus saistībā ar satelītu pozicionēšanu un navigācijas sistēmām un projektus, kuru darbībai ir pārrobežu raksturs, vai dabiskos šķēršļus, kuru gadījumā subsīdijas var būt līdz 20 % no kopējām ieguldījuma izmaksām.

18.

Analizējot 4. punktā minētos intervences veidus, kas izmantoti arī projektiem, kas uzsākti laika posmā no 1995. līdz 2004. gadam (sk. 1. diagrammu), tika konstatēts, ka:

19.

No 1995. līdz 2004. gadam 40 % no īstenotajām TEN-T darbībām attiecas uz darbiem. Lai gan TEN finanšu regula nosaka, ka šāds veids var tikt izmantots tikai “pienācīgi pamatotos gadījumos”, veicot revīziju, tika konstatēts, ka šādi pamatojumi, izmantojot šo atbalsta veidu, tiek ļoti reti sniegti.

20.

Pētījumu līdzfinansēšana ir visplašāk izmantotais intervences mehānisms (59 % no darbībām). Pretstatā darbiem pētījumi ir pievilcīgi pat tādām valstīm un reģioniem, kas gūst labumu no citām ES infrastruktūras programmām, piemēram, struktūrfondien un Kohēzijas fondiem (28). Galvenokārt tas notiek tādēļ, ka TEN-T gadījumā pētījumiem ir augsta līdzfinansējuma likme.

21.

No 1995. līdz 2004. gadam vidējā finansējuma likme darbiem un pētījumiem bija attiecīgi 3,5 % (salīdzinājumā ar 10 %) un 25,4 % (salīdzinājumā ar 50 %) no kopējām atbilstīgajām izmaksām (29). Šīs vidējās finansējuma likmes ir krietni zemākas par maksimāli pieļaujamo likmi jebkuram atbalsta veidam. Turklāt TEN-T budžets ir sadalīts lielam skaitam darbību, no kurām daudzām nav vajadzīgs TEN-T finansējums, un/vai tās pilnībā neatbilda vertēšanas un atlases kritērijiem (sk. 39. punktu).

22.

Iepriekš minētais apsvērums un kavējumi prioritāto projektu izpildē (sk. 11. punktu) norāda uz to, ka TEN-T darbību atlasē finansējumam netiek noteiktas prioritātes, tādējādi samazinot Kopienas finansējuma vēlamo katalizatora efektu (sk. 42. punktu). Turklāt vidēji zemais faktiskais finansējums darbiem izvirza jautājumus par to, vai Komisijas priekšlikums jaunai TEN finanšu regulai, palielinot finansējuma maksimālo robežlielumu, dos vēlamos rezultātus lielāka valsts un privātā finansējuma piesaistē (30).

23.

No 2001. līdz 2004. gadam MIP projektiem kopumā ir atvēlēti EUR 1 926 miljoni, kas ir 63 % no šim nolūkam pieejamajiem budžeta līdzekļiem. Papildu EUR 1 129 miljoni ir pieejami laika posmam no 2005. līdz 2006. gadam. Lai būtu iespējams apgūt pārējos 37 % līdzekļu 2005. un 2006. gadā, Komisijai un dalībvalstīm vajadzēs stingri uzraudzīt MIP projektu izpildi. Politikas pamatnostādņu grozījumos ietvertie pasākumi par to, kā cīnīties ar ievērojamiem projektu termiņu kavējumiem, ir piemēroti ilgtermiņa plāniem (31). Tomēr, lai novērstu termiņu kavējumus īstermiņā, Komisijai stingrāk jāpārbauda projekti, kuri nenorit, kā plānots. Konsultējoties ar dalībvalstīm, jāparedz iespēja vajadzības gadījumā veikt tūlītēju budžeta līdzekļu pārskaitījumu MIP programmā tiem projektiem, kuru izpilde noris saskaņā ar plāniem vai ātrāk par plānoto.

24.

Stingrāk jāuzrauga tie projekti, kas attiecas uz “saskanīgu projektu grupu” un kam gandrīz 40 % budžeta līdzekļu vēl nav piešķirti. Tas ir vajadzīgs jo īpaši tādai pārrobežu projektu grupai, kurai 2005. un 2006. gadā vēl jāizlieto 56 % no budžeta līdzekļiem. Tas norāda uz vispārējām grūtībām ar to projektu pārrobežu sadaļu pabeigšanu, kuras ir vai nu prioritāru projektu, vai saskanīgu projektu grupas daļa.

25.

Komisijas finansēšanas lēmums ir galvenais juridiskais pamatojums TEN-T finansiālā atbalsta piešķiršanai atsevišķiem projektiem, un tādēļ tajā skaidri jādefinē TEN-T finansiālā atbalsta apjoms, termiņi, veids, budžets un finanšu nosacījumi (sk. 1. pielikumu). Tikai 2002. gadā Komisija sāka konsekventi ziņot par šādiem lēmumiem saņēmējiem, lai gan tas noteikts TEN finanšu regulā (32). Kopš tā laika Komisija ir katru gadu pārskatījusi modeļa finansēšanas lēmumus, kā rezultātā ir izveidots pilnīgāks un skaidrāks juridiskais pamatojums (33).

26.

Lai gan Komisija arī ir veikusi pasākumus, lai uzlabotu to darbību aprakstus, uz kurām attiecas finansēšanas lēmumi, nav īstenots Palātas priekšlikums ieviest saistošu modeļa struktūru tehniskajam pielikumam (34). Šāds paraugs liktu saņēmējiem sniegt obligātu informācijas kopumu, ievērojot iepriekš noteikto struktūru un tādējādi sasaistot darbības ar budžetu. Tas sekmētu projekta gaitas uzraudzību un veicinātu efektīvākas un rezultatīvākas finanšu un tehniskās kontroles darbībām, kuras finansē Komisija un dalībvalstis.

27.

Finansēšanas lēmumā nav norādīts, vai saņēmējiem jāsniedz tehniska vai finanšu informācija par projekta stāvokli un kādā veidā būtu sniedzama šāda informācija. Tā kā nepastāv šādi ziņošanas standarti (vai piemērotas vadlīnijas), tehniskā un/vai finanšu informācija, kas iesniegta kopā ar katru maksājuma pieprasījumu, ne vienmēr bija pietiekama, lai Komisija varētu:

28.

Veicot revīziju, Palāta konstatēja, ka kļūdas saņēmēju līmenī visbiežāk saistījās ar šādiem TEN-T finansiālā atbalsta aspektiem:

29.

Tā rezultātā Komisija veica pārmaksāja 30 % par celtniecības darbiem no pārbaudītajiem pētījumu darījumiem. Palātas ierosinātās viennozīmīgas apjoma definīcijas gan “pētījumiem” (36), gan “darbiem” (37), lai novērstu kļūdu risku, vēl joprojām jātransponē modeļa finansēšanas lēmumos.

30.

Pieteikumus TEN-T finansiālajam atbalstam iesniedz ik gadus, piemērojot vai nu MIP vai ārpus MIP procedūru (sk. 1. pielikumu). Lai gan MIP ir daudzgadu programma, tiek veiktas ikgadējās vērtēšanas procedūras, lai piešķirtu līdzekļus MIP projektiem. Līdz ar vienlaicīgi notiekošo ikgadējo ārpus MIP procedūru tas būtiski palielina administratīvo slogu Komisijai un dalībvalstīm un tādējādi samazina vērtēšanas un atlases procesa vispārējo efektivitāti (38). Turklāt, tā kā prioritāte ir piešķirta MIP projektu finansēšanai, ārpus MIP esošiem projektiem pieejamie budžeta līdzekļi ir atkarīgi no MIP procedūras iznākuma, kas nevajadzīgi kavē ārpus MIP projektu atlases gaitu.

31.

Administratīvās procedūras pieteikumu iesniegšanai un ex-ante vērtēšanai ir kompleksas. Kopumā Komisija ir izveidojusi dažādus modeļus pieteikumu iesniegšanai un vērtēšanas veidlapām, un tie tiek izmantoti paralēli (39). Palāta konstatēja vairākus gadījumus, kuros administratīvā sarežģītība radīja papildu darbu Komisijas darbiniekiem, būtiski neietekmējot projektu atlases kvalitāti vai Kopienas līdzekļu piešķiršanu.

32.

Lai gan Komisija ir spērusi pirmos soļus, lai vienkāršotu administratīvo procesu, 2004. gadā apvienojot sākotnējo un detalizēto pieteikšanos tiem priekšlikumiem, kas neattiecas uz MIP, vēl pastāv iespējas vienkāršot pieteikumu iesniegšanas un vērtēšanas procesu, jo īpaši attiecībā uz MIP.

33.

Komisija nosaka termiņu, kādā iesniedzami pieteikumi finansiāla atbalsta saņemšanai. Šā termiņa ievērošana nodrošina vienlīdzīgu attieksmi pret projektu iesniedzējiem un dod Komisijas darbiniekiem pietiekami daudz laika, lai izvērtētu priekšlikumus (vai projektu gaitu finansējuma otrā gada gadījumā).

34.

Veicot revīziju, tika konstatēts, ka ievērojams skaits pieteikumu finansiālajam atbalstam netika iesniegts termiņā, neskatoties uz to, ka Komisija bija izskaidrojusi un apstiprinājusi noteikumus par pieteikumu savlaicīgu iesniegšanu (40).

35.

Lai veiktu pienācīgu un caurskatāmu vērtēšanu, ir jānodrošina, ka visa ar projektu saistītā informācija ir pieejama procesa sākumā. Tomēr sākotnējā pieteikuma veidlapās, ko par pamatu pirmajai vērtēšanai izmantoja līdz 2004. gadam, pieteikuma iesniedzējiem nebija jānorāda visa svarīgā informācija, lai gan to paredzēja ar TEN finanšu regulu (41).

36.

Tādējādi MIP projektu sākotnējo vērtēšanu un atlasi veica, pamatojoties uz pieteikuma veidlapām, kurās bija norādīta nepilnīga informācija par projektu (sk. 40. punktu). Līdz ar to priekšlikumi neatbilda visiem iesniegšanas nosacījumiem pirms galvenās vērtēšanas posma. MIP gadījumā detalizēta vērtēšana ir jo īpaši svarīga, jo MIP lēmums prioritizē budžetu, pamatojoties uz ko, projektiem tiek turpmāk piešķirts TEN-T finansiālais atbalsts. Piemēram, viens no prioritārajiem projektiem, kuram MIP budžetā bija provizoriski piešķirti EUR 13 miljoni no 2001. līdz 2003. gadam, finansējumu saņēma tikai 2004. gadā (42). Tā kā sākotnējās un detalizētās pieteikuma veidlapas MIP gadījumā nebija apvienotas pirms 2004. gada, šāda nepilnība turpināja pastāvēt līdz tam brīdim.

37.

Sākot ar otro finansējuma gadu un arī turpmāk, vērtēšanu galvenokārt veic, pamatojoties uz projekta gaitas ziņojumiem, kurus pārbaudot, tika konstatēts, ka tie šādā nolūkā nesniedz pietiekami daudz informācijas. Analizējot projekta gaitas ziņojumus, kas iesniegti pārbaudītajiem projektiem, tika konstatēts, ka dalībvalstu sniegtā informācija nebija pietiekami precīza, jo īpaši attiecībā uz darba gaitu iepriekšējos periodos. Šāds stāvoklis radies tādēļ, ka pastāvošais modeļa ziņojuma formāts neprasa, lai dalībvalstis norādītu detalizētu informāciju. Rezultātā projektu atlases kvalitāte lielā mērā ir atkarīga no atsevišķu to projektu vadītāju kvalifikācijas, pieredzes un apziņas, kuri vērtē priekšlikumus, kā arī no laika, kas atvēlēts projekta gaitas pienācīgai vērtēšanai, un sadarbības ar dalībvalstīm, kam vajadzības gadījumā jāsniedz papildu informācija.

38.

TEN finanšu regulā ir izklāstīti Kopienas atbalsta piešķiršanas pamatnosacījumi (43) un projektu atlases kritēriji (44). Komisijas izmantotās projektu pieteikumu un vērtēšanas veidlapās nav minēts un nav arī dotas norādes par to, ka tiek pārbaudīta atbilstība šiem nosacījumiem un kritērijiem. Gadījumos, kad ir uzdoti attiecīgie jautājumi projektu vērtēšanas veidlapās, vērtētāju sniegtās atbildes bieži vien aprobežojas ar “jā” vai “nē”, nesniedzot vajadzīgo atbildes pamatojumu.

39.

Veicot revīziju, konkrēti tika konstatēts, ka:

40.

Attiecībā uz MIP projektu sākotnējo vērtēšanu revīzijā tika konstatēts, ka vairumam MIP projektu nebija aizpildītas vērtēšanas veidlapas. Veicot šo veidlapu analīzi gadījumos, kad Komisija bija dokumentējusi tās vērtējumu, tika konstatēti tie paši trūkumi un nepilnības, kuras konstatēja ārpus MIP projektu vērtējumiem (proti, atbildes nav sniegtas uz visiem jautājumiem utt.).

41.

Tā kā vērtētāji nav snieguši pamatojumus un nepastāv vērtēšanas vadlīnijas vai norādījumi, nav skaidrs, kā notiek pārbaudes par to, vai tiek ievēroti noteiktie kritēriji, un kā Komisijas darbinieki, kuri veic vērtēšanu, nonāk pie galīgā secinājuma par to, vai ir izpildīti nosacījumi vai oficiālās prasības, lai priekšlikums tiktu atlasīts finansējumam.

42.

Provizoriskā daudzgadu programma paredz TEN-T finansējuma daudzgadu piešķīrumu. Tomēr TEN finanšu regula nosaka, ka, veicot projektu ikgadējo vērtēšanu un atlasi, finansējums jāprioritizē provizoriskajā daudzgadu programmā (32). Šādā situācijā ir būtiski nodrošināt detalizētu un caurskatāmu vērtēšanu, lai novērtētu apjomu, kādā individuālie projekti atbilst politikas mērķiem atlases kritērijiem, lai iegūtu finansējumu, kas paredzēts TEN-T politikas pamatnostādnēs. Ņemot vērā iepriekš minētās nepilnības un trūkumus vērtēšanā, kā arī vēl nepabeigto projektu uzraudzību, sākot no otrā finansēšanas gada un turpmāk (sk. 44.-50. punktu), ikgadējais MIP budžets ir piešķirts projektu kategorijām (t. i., kopēju interešu projektiem, projektu saskanīgām grupām un Galileo), individuālajiem projektiem, projektu sadaļām un darbībām bez pienācīga tiesību aktos noteikto kritēriju novērtējuma. Palāta uzskata, ka iepriekš minētās nepilnības nelabvēlīgi ietekmēprioritāšu piešķiršanu projektiem MIP programmā.

43.

Palātas ieteikumu plašāk izmantot ārējos ekspertus vērtēšanas procesā, kas attiecas uz visiem transporta veidiem, Komisija nepildīja, jo to uzskatīja par “slepenu jautājumu konfidencialitātes nolūkos” (50). Jāatzīmē, ka daudzas citas Kopienas programmas, piemēram, Kohēzijas fonds un PTA pamatprogrammas izmanto ārējos ekspertus kā vērtētājus, un šādos gadījumos konfidencialitātes nolūkos vērtētāji paraksta deklarāciju (51). Kā norādīts ITS projektu vērtējumā, ārējo ekspertu izmantošana būtu sekmējusi vērtēšanas un atlases procesa labāku dokumentēšanu un pamatošanu (sk. 38. un 39. punktu). Turklāt eksperti, kas atbalsta projektu vadītājus vērtēšanas laikā, varētu sekmēt laika un izmaksu ziņā efektīvāku vērtēšanu un piešķirt objektivitāti un sniegt ekspertu slēdzienus šim procesam (sk. 56.-58. punktu). Tā ir arī iespēja, kas ir skaidri noteikta ar TEN finanšu regulu, kurā norādīts, ka Komisija var lūgt jebkādu tai vajadzīgo speciālistu padomu, tostarp Eiropas Investīciju bankas atzinumu (52).

44.

Lai nodrošinātu to, ka Kopienas atbalsts tiek izmantots efektīvi, Komisija un dalībvalstis, vajadzības gadījumā, sadarbojoties ar EIB vai citām struktūrām, ir līdzatbildīgas par projektu gaitas sistemātisku uzraudzību. Mērķis ir novērtēt veidu, kādā projekti un programmas ir veiktas, un izvērtēt to īstenošanas ietekmi (53). Turklāt projektu uzraudzība ir svarīgs elements to MIP projektu priekšlikumu gadskārtējā vērtēšanā un atlasē, kuri iesniegti finansiālā atbalsta saņemšanai, sākot no otrā gada (sk. 42. punktu).

45.

TEN-T projektu uzraudzībā Komisija pārsvarā balstās uz šādiem diviem elementiem:

46.

Kā jau minēts iepriekš, saistībā ar projektu vērtēšanu (sk. 37. punktu) projekta gaitas ziņojumi, kas iesniegti par revidētajiem darījumiem, parādīja, ka sniegtā informācija bieži vien ir nepietiekami detalizēta vai dažkārt tās nav, tādējādi sarežģījot pienācīgu projektu vērtēšanu un atlasi, kā arī negatīvi ietekmējot projektu uzraudzību. To apliecina arī Palātas veiktā ĢD TREN ar projektiem saistīto darbinieku aptauja.

47.

Papildus projekta gaitas ziņojumam projektu vadītāji saņem arī tehniskās un finanšu izpildes ziņojumus, kad dalībvalstis vai projektu iniciatori iesniedz izmaksu deklarācijas. Kā jau minēts 27. punktā, tehniskajiem un finanšu ziņojumiem nav modeļa struktūras, kurā noteikta obligātā informācija, ko dalībvalstīm būtu jāsniedz projektu vadītājiem.

48.

Infrastruktūras darbus finansējošiem projektiem otrs projektu uzraudzības procesa elements ir pārbaudes uz vietas projekta īstenošanas vietā, kas vairumā gadījumu notiek tikai pirms galīgā maksājuma. Vairumam darbību projektu vadītājs kopā ar finanšu grāmatvedi veic attiecīgās darbības tehnisko un finanšu pārbaudi pēc galīgā maksājuma pieprasījuma iesniegšanas Komisijā un galīgā maksājuma veikšanas (55).

49.

Taču Komisija regulāri neveic uzraudzības darbības vai ex-post ietekmes vērtējumus, lai pārbaudītu, vai

50.

Turklāt, kā tas ir arī vērtējumu gadījumā (sk. 43. punktu), veicot uzraudzību, netiek izmantoti ārējie eksperti vai ekspertīze, kas ir pieejama Komisijas pārējos dienestos, citās iestādēs (piemēram, EIB) vai dalībvalstīs.

51.

Kā to ieteica Palāta savā pārskatā par 2001. un 2002. finanšu gadu, 2003. gada nogalē Komisija integrēja dažādās TEN-T datubāzes centrālā IT sistēmā (57). Lai gan Komisija ir pielikusi zināmas pūles, lai izveidotu lietotāju rokasgrāmatu, apmācītu lietotājus un pievienotu funkcijas, šo IT sistēmu parasti neizmanto projektu vadītāji un tādēļ tajā nav aktuālas un uzticamas informācijas. Palātas veiktā ĢD TREN projektu darbinieku aptauja parādīja, ka projektu vadītāji neizmanto šo sistēmu, jo tā nav ērta lietotājiem un pārāk koncentrējas uz RTD pamatprogramām. Tādējādi Komisija nevar sniegt uzticamu un pilnīgu informāciju tās ziņojumos, neveicot pārāk plašu un laikietilpīgu saskaņošanas darbu ar grāmatvedības informāciju, kas ir pieejama Komisijas centrālajā grāmatvedības sistēmā.

52.

ĢD TREN budžeta un darbinieku sadalījums visām veiktajām darbībām 2004. gadā ir norādīts 2. tabulā.

53.

Pietiekami personāla resursi ir priekšnosacījums efektīvai un rezultatīvai programmu pārvaldībai. Kopš 2004. gada 459 TEN-T darbības pārvaldīja 18 projektu vadītāji, kas strādāja pilnu darba slodzi, proti, vidēji 26 darbības uz vienu projektu vadītāju, kas strādā pilnu slodzi. Turklāt katra projektu vadītāja faktiskais pārvaldīto darbību skaits būtiski atšķīrās (no 2 līdz 71 darbībai uz vienu projektu vadītāju, kas strādā pilnu slodzi), tādējādi norādot uz nevienmērīgu darbību un personāla sadalījumu TEN-T gadījumā starp tiem direktorātiem (un to iekšienē), kas pārvalda TEN-T. Arī lielais darbību skaits (24 %), kuru pārvalda valstu eksperti, kas ir norīkoti darbam Komisijā tikai īstermiņā, rada bažas par projektu pārvaldības nepārtrauktību.

54.

Rezultāti, kas iegūti darbinieku aptaujā, kurā projektu vadītājiem vaicāja par vidējo darba laiku, kas patērēts katrai darbībai, norāda uz to, ka vairums personāla resursu ir atvēlēti tehniskai projektu uzraudzībai (35 %) un priekšlikumu vērtēšanai un atlasei (16 %) (sk. 2. diagrammu). Taču daudz laika vidēji ir prasījis arī atbalsts politikas dokumentu un/vai tiesību aktu priekšlikumu sagatavošanai (11 %), lai gan katrā no četriem darba direktorātiem ir politikas struktūrvienības.

55.

Plaša spektra darbībās iesaistīto projektu vadītāju lielā darba slodze nozīmē, ka nepietiekama uzmanība, iespējams, tiek pievērsta tādām galvenajām darbībām kā projektu vērtēšana un uzraudzība, tostarp uz vietas veikto pārbaužu periodiskumam. Ņemot vērā, ka šīs pārbaudes ir būtisks elements projektu uzraudzībā, Palāta uzskata, ka tas nav apmierinoši.

56.

TEN-T projektu vadītājiem ir nozīmīga loma projektu vērtēšanā, atlasē un uzraudzības procesos. Jo īpaši saistībā ar MIP lēmums turpināt, apturēt vai atcelt projekta finansēšanu lielākoties ir atkarīgs no projekta vadītāja veiktā vērtējuma, kuram parasti atbalstu vai konsultācijas nesniedz ārējie eksperti. Šādos apstākļos ir ļoti svarīgi nodrošināt, lai projektu vadītājiem būtu vajadzīgās tehniskās zināšanas par transporta jautājumiem.

57.

Taču, analizējot projektu vadītāju tehniskās zināšanas (58), tika konstatēts, ka mazāk kā pusei no tiem ir akadēmiskais grāds ar transportu saistītās jomās (59). Turklāt ievērojamajam skaitam štata darbinieku nebija profesionālās pieredzes saistībā ar transportu pirms to pieņemšanas darbā TEN-T projektu vadītāju amatā. Salīdzinājumam jāmin, ka 8 no 11 valstu norīkotajiem ekspertiem bija šāda profesionālā pieredze. Lai gan iepriekšējs profesionālās pieredzes trūkums jomā obligāti nenozīmē kompetences trūkumu, pietiekamas tehniskās zināšanas transporta jautājumos ir svarīgas vērtēšanas, atlases un uzraudzības kvalitātei šādiem kompleksiem tehniskiem projektiem.

58.

Turklāt šīs nepilnības nav pietiekami novērstas ar mācību pasākumiem. Analizējot 30 projektu vadītājiem (no kuriem 6 bija valstu norīkotie eksperti) organizētās mācības no 2001. līdz 2004. gadam, tika konstatēts, ka 24 no 30 darbiniekiem (tostarp četri valstu norīkotie eksperti) piedalījās vismaz vienā mācību kursā par finanšu un procedūru jautājumiem. Taču tikai 16 darbinieki no 30 (tostarp trīs valstu norīkotie eksperti) piedalījās mācību kursā par transporta jautājumiem (60). Turklāt šo kursu vidējais ilgums bija mazāks par vienu dienu.

59.

Vairumā gadījumu TEN-T štata projektu darbinieku ierobežotās tehniskās zināšanas zināmā mērā kompensē valstu norīkoto ekspertu profesionālā pieredze. Norīkoto valstu ekspertu darbības īslaicīgums un tiem piemērojamie Komisijas noteikumi (61) ierobežo viņu ieguldījumu vērtēšanas, atlases un uzraudzības procesā.

60.

Lai gan šie noteikumi ir spēkā kopš 2002. gada maija, ĢD TREN bija vajadzīgi gandrīz divi gadi, lai izskaidrotu šo noteikumu praktisko ietekmi valstu norīkotajiem ekspertiem (62). Turklāt, veicot revīziju, tika konstatēts, ka pretēji šiem noteikumiem, daži valstu norīkotie eksperti vada projektus, kuru izcelsme ir šo ekspertu norīkotājvalstī, un viņi ierosina un apstiprina finanšu darījumus.

61.

Komisijas noteikumi ir paredzēti, lai izvairītos no jebkāda iespējamā interešu konflikta, taču tie nozīmē, ka valstu norīkotie eksperti var tikai daļēji piedalīties ar projektu vadību saistītās darbībās. Savukārt tas nozīmē papildu darbu Komisijas štata darbiniekiem un mazāk efektīvu resusu iedalījumu. Turklāt valstu norīkotie eksperti uzskata, ka viņu zināšanas neizmanto pilnībā un Komisija neredz viņu darbu.

62.

Lai varētu pārvaldīt TEN-T darbību un ievērojami lielāku projektu skaitu un budžeta daļu, sākot no 2007. gada un turpmāk, ĢD TREN, cik ātri vien iespējams, jāpieņem sava organizatoriskā struktūra, darbinieku sadalījums un kvalifikācijas, lai spētu veikt jaunos uzdevumus.

63.

Pašlaik tiek apspriesta TEN-T izpildu aģentūras izveide Komisijā. Saskaņā ar izmaksu un ieguvumu analīzi, ko pasūtījis ĢD TREN, šādas aģentūras izveide varētu sekmēt efektivitāti, galvenokārt nodrošinot to, ka (63):

64.

Tomēr izmaksu un ieguvumu analīzes secinājumi nav precīzi, jo īpaši tādēļ, ka tiek izmantoti pārāk optimistiski parametri un nepareizi atsauces dati, aprēķinot finansiālās sekas. Turklāt lielāko daļu konstatēto efektivitātes ieguvumu būtu iespējams sasniegt, ja ĢD TREN pats pārvaldītu TEN-T.

65.

Galvenie avoti Kopienas finansējumam Eiropas transporta tīkliem ir TEN-T, struktūrfondi (SF), jo īpaši Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), un Kohēzijas fonds (KF) (64). Līdzfinansējuma likme individuāliem projektiem ar ERAF starpniecību svārstās no 75 % līdz 85 % (65) no kopējām atbilstīgām izmaksām, kamēr KF sniedz finansējumu līdz 85 % no atbilstīgajiem izdevumiem. Turpretim Kopienas ieguldījums no TEN-T budžeta līnijas ir ierobežots līdz 10 % no kopējām ieguldījuma izmaksām projektam neatkarīgi no izvēlētā intervences veida, izņemot dažus projektus, kur ieguldījums var sasniegt 20 % (sk. 17. punktu).

66.

ERAF tiesiskais regulējums (66) neietver skaidrus noteikumus par tādiem gadījumiem, kad pastāv vienlaicīgs finansējums no SF un citas ES finansējuma programmas. KF gadījumā jautājums par finansējuma pārklāšanos un dublēšanos ir atrunāts 9. pantā Padomes Regulā (EK) Nr. 1164/94, ar ko izveido Kohēzijas fondu (67): “Fonda piešķirtais atbalsts kopā ar citu Kopienas atbalstu kādam projektam nepārsniedz 90 % no kopējiem izdevumiem, kas saistīti ar šo projektu”. Tā kā maksimālā likme tikai KF piešķirtajam atbalstam ir no 80 % līdz 85 % no valsts vai līdzvērtīgiem izdevumiem, citu Kopienas atbalstu, piemēram, TEN-T, var sniegt 5 % līdz 10 % apmērā.

67.

TEN finanšu regulas 5.4. pantā ir norādīts, ka “Atbilstoši šai regulai paredzētos finanšu līdzekļus principā nepiešķir projektiem vai to daļām, kas gūst labumu no citiem Kopienas finansējuma avotiem”. Izmantojot vārdu “principā”, regula neizslēdz tādus gadījumus, kad TEN-T līdzfinansējumu nodrošina divi vai vairāki Kopienas finansējuma avoti. TEN finanšu regulā nav sīkāku noteikumu, kas izskaidrotu šādu vairāku finansējuma avotu izmantošanu.

68.

Transporta projekta finansēšana no vairākām ES finansējuma programmām ietver risku, ka finansējums vienam un tam pašam projektam vai projekta sadaļai var pārklāties vai dublēties no dažādiem Kopienas finansējuma avotiem. Turklāt šāds risks pastāv arī tad, ja apvienojumā ar finansējumu no TEN-T programmas un:

69.

Lai ierobežotu finansējuma pārklāšanās vai dublēšanās risku, ir svarīgi, lai Komisijai būtu precīza un aktuāla informācija par projekta priekšlikumam agrāk, pašlaik vai nākotnē piešķirto finansējumu. Dalībvalstīm ir pienākums norādīt citu Kopienas finansējumu pieteikumos TEN-T programmai, kā arī pieteikumos projektiem, ko finansēs KF, un principā arī finansēšanas plānos, kas iekļauti struktūrfondu plānošanas dokumentos. Tomēr pēdējā minētajā gadījumā Komisijai pieejamā informācija ir ierobežota struktūrfondu decentralizētās pārvaldības dēļ.

70.

Palāta, analizējot aizpildītās pieteikuma veidlapas, konstatēja, ka jautājums par finansējumu no dažādiem ES finansējuma avotiem atsevišķās dalībvalstīs ir izprasts dažādi, un tādēļ dažos gadījumos tika sniegta nepareiza vai neprecīza informācija par pārējiem konkrētā TEN-T projekta ES finansējuma avotiem.

71.

Detalizētās pieteikuma veidlapās, ko izmanto TEN-T projektu priekšlikumiem, ir jautājums par to, vai ir iesniegts, vai arī tiks iesniegts pieteikums atbalstam no jebkura cita Kopienas finansējuma avota. Šā jautājuma formulējums un tvērums atšķiras ne tikai katrā no veidlapām darbiem un pētījumiem, bet arī gada modeļiem un dažkārt pat šo veidlapu valodu versijās. Piemēram, terminu “projekts” pieteikumā par darbiem Komisijas darbinieki bieži vien interpretē kā īpašu projekta sadaļu, kurai tiek pieprasīts ES finansējums, nevis projektu kopumā.

72.

Turklāt TEN-T projektu vērtēšanas veidlapās jautājums “Vai projektam ir vai nav sniegts cits ES finansiālais atbalsts?” Komisijā tiek interpretēts dažādi. Komisija atsaucas tikai uz to sadaļu, kurai pieprasīts finansējums, bet nevis uz projektu kopumā. Tomēr pieteikuma veidlapās šis pats termins ir interpretēts dažādi.

73.

Lai palīdzētu izvērtēt ERAF un KF priekšlikumus, Komisija noslēdza sadarbības nolīgumu un pamatlīgumu ar EIB. Abu iestāžu kopēji finansētiem projektiem EIB sniedz brīvu pieeju visām tās sagatavotajām tehniskajām un ekonomiskajām analīzēm un secinājumiem gan vērtēšanas, gan uzraudzības posmos. Tādiem projektiem, par kuriem nav iesniegts pieteikums EIB finansējumam, ekspertīzes nolūkā var sazināties ar EIB, lai konsultētos par finansējumam ierosinātā projekta tehnisko un finansiālo aspektu ex-ante vērtēšanu. Turklāt projektu vērtēšanai ĢD REGIO izmanto citus ārējos ekspertus. Tādam nolūkam ir noslēgts daudzgadu pamatlīgums ar konsultantu konsorciju transporta jomā.

74.

Kā jau minēts sadaļā par vērtēšanu un atlasi (43. punkts), TEN-T priekšlikumus vērtē galvenokārt Komisijas darbinieki ĢD TREN. Komisijas ĢD REGIO vai EIB piedāvātā ekspertīze netiek izmantota. Šādus resursus jo īpaši varētu izmantot ex-ante pārbaudēs projektiem, kas atrodas tādos reģionos vai dalībvalstīs, kam ir tiesības pretendēt uz ERAF vai KF finansējumu.

75.

Turklāt TEN-T projektu vērtēšanā neizmanto vērtēšanas praksi vai struktūrpolitikas programmas, piemēram, MEANS  (68), kuru mērķis ir uzlabot infrastruktūras projektu vērtēšanas metodes.

76.

Starpdienestu konsultācijas demonstrē Komisijas oficiālo pieeju koordinēšanai, ar ko visi Komisijas dienesti, tostap juridiskais dienests, 10 darba dienu laikā sniedz atzinumu (69) par projektu sarakstu, kas ieteikts ES finansējuma piešķiršanai. Ar šīs procedūras starpniecību dažādi Komisijas dienesti, cita starpā, pārbauda, vai pastāv iespēja, ka ES finansējums varētu pārklāties (70).

77.

Starpdienestu konsultāciju efektivitāte lielākoties ir atkarīga no katrā Komisijas dienestā pieejamās informācijas kvalitātes un pieejamības. Ņemot vērā ierobežoto laiku, kas pieejams atbildes sniegšanai starpdienestu konsultācijās, attiecīgajai informācijai jābūt precīzai un viegli pieejamai konsultācijām. Tomēr ne Komisijā, ne arī kādā no attiecīgajiem dienestiem nav pieejama neviena datubāze, kurā būtu apkopota informācija par ES finansējumu, kas piešķirts transporta projektiem. Tas jo īpaši attiecas uz ERAF, ko pārvalda ĢD REGIO, kad dalībvalstis var tikai norādīt pasākumus, taču tām nav jāsniedz detalizēta informācija par projektiem saistībā ar dalībvalstu darbības programmām vai papildinājuma programmām, jo šajā posmā projektus neapstiprina.

78.

Šāds informācijas trūkums ierobežo starpdienestu sadarbības lietderību. To apliecina atbildes vairākos starpdienestu sadarbības pasākumos, kas uzsākti TEN-T projektiem, par kuriem tika sniegts pozitīvs atzinums, taču ar atrunu, ka nevar izslēgt iespēju par ES finansējuma pārklāšanos.

79.

Papildus starpdienestu sadarbībai pastāv arī citas iespējas, kā uzlabot ES transporta finansējuma koordinēšanu (71), taču šīs alternatīvās iespējas Komisija pilnībā un sistemātiski neizmanto (72).

80.

Palāta konstatēja, ka TEN-T finansiālais atbalsts ne vienmēr ir piešķirts visefektīvākajā veidā. Prioritāto projektu lēnā izpilde (jo īpaši projektu pārrobežu sadaļu izpilde), liels skaits finansēto darbību un zema vidējā finansējuma apjoma izmantošana nelabvēlīgi ietekmē prioritāšu noteikšanu TEN-T finansējumam (sk. 11.-24. punktu).

81.

Komisijai un dalībvalstīm, kuras kopīgi atbild par efektīvu un rezultatīvu budžeta līdzekļu piešķīrumu un projektu izpildi, jāveic šādi pasākumi:

82.

Saņēmējiem modeļa finansēšanas lēmums ir galvenais tiesiskais pamats, kas ietver nosacījumus, kuri jāievēro, lai saņemtu TEN-T finansiālo atbalstu. Lai gan veikti vairāki grozījumi, modeļa finansēšanas lēmums vēl joprojām ir jāuzlabo, lai nodrošinātu efektīvu projektu uzraudzību un efektīvu kontroles mehānismu darbību (sk. 25.-29. punktu).

83.

Lai izveidotu konsekventu un pilnīgu tiesisko regulējumu, Komisijai:

84.

Lai gan MIP projekti ir daudzgadu projekti, Komisija izveidoja kompleksu ikgadēju administratīvo bāzi, lai vērtētu un atlasītu MIP projektus un tādus projektus, kas nav MIP. Šīs smagās administratīvās procedūras ne vienmēr ir sekmējušas vērtēšanai būtiskās informācijas pilnīgu pieejamību un vērtēšanas procesa pienācīgu dokumentēšanu. Turklāt nepastāv saskanīga un konsekventa Komisijas iztrādāta metodoloģija par to, kā izvērtēt finansējuma pamatnosacījumus un pārbaudīt atbilstību iesniegšanas un vērtēšanas kritērijiem. Tādējādi Komisija vērtēja un atlasīja priekšlikumus ad hoc veidā, un nebija dokumentētu un publiski pieejamu pamatnostādņu (sk. 30.-43. punktu).

85.

Lai nodrošinātu laika un izmaksu ziņā efektīvāku, caurskatāmāku un stingri piemērojamu vērtēšanas procesu, Komisijai:

86.

Informācija par vēl nepabeigtiem projektiem, ko saņēmēji sniedz Komisijai, bieži vien ir pārāk trūcīga, lai projektu vadītāji varētu efektīvi un rezultatīvi uzraudzīt projektu. Jo īpaši jāatzīmē, ka Komisija, veicot uzraudzību, ne vienmēr pārbauda, vai būtiski nosacījumi, piemēram, politikas mērķu izpilde vai vispārējie finansējuma ierobežojumi, projekta laikā tiek ievēroti (sk. 44.-51. punktu).

87.

Lai nodrošinātu rūpīgāku un caurskatamāku projektu uzraudzību, Komisijai:

88.

Projektu vērtēšanu un uzraudzību apgrūtina to darbinieku lielā darba slodze, kuri Komisijā strādā TEN-T pārvaldībā. Tas, ka nozīmīgam skaitam TEN-T projektu vadītāju nav attiecīgas izglītības un/vai ir nepietiekama profesionālā pieredze specifiskās ar transportu saistītās jomās, netiek pietiekami risināts ar mācību kursu palīdzību. Valsts norīkoto ekspertu piesaiste zināmā mērā kompensē speciālo zināšanu trūkumu, taču, tā kā viņi norīkojumā strādā īslaicīgi un ņemot vērā Komisijas noteikumus, ko piemēro, valsts norīkotajiem ekspertiem, tas ierobežo viņu ieguldījumu vērtēšanas, atlases un uzraudzības procesā (sk. 52.-64. punktu).

89.

Ņemot vērā gaidāmo TEN-T budžeta palielinājumu, ir svarīgi nodrošināt, lai Komisija efektīvāk izmantotu personāla resursus. Šādā nolūkā Palāta iesaka Komisijai:

90.

Kopienas finansējuma koordinēšana transporta infrastruktūrai Eiropas Savienībā neļauj Komisijai konstatēt visus gadījumus, kad finansējums pārklājas vai pat dublējas. Galvenais iemesls tāds, ka tiesiskais pamatojums dažādām ES programmām ir neskaidrs attiecībā uz to, vai ir pieļaujama projektu finansēšana no vairākiem avotiem un, ja tā ir iespējama, tad ar kādiem nosacījumiem un kādā mērā (sk. 65.-79. punktu).

91.

Lai sekmētu Kopienas transporta infrastruktūras finansējuma koordinēšanu, Komisijai ir ieteicams veikt šādas papildu darbības:

1.

Ātrvilciens/kombinētais transports ziemeļi–dienvidi;

2.

Ātrvilciens Parīze-Brisele-Ķelne-Amsterdama-Londona;

3.

Ātrvilciens dienvidu virzienā: Madride-Barselona-Perpiņāna-Monpeljē-Madride-Vitorija-Daksa;

4.

Ātrvilciens austrumu virzienā: Parīze-Meca-Strasbūra-Appenweier-(Karlsrūe) ar savienojumiem Meca-Zārbrikene-Manheima un Meca-Luksemburga;

5.

Tradicionālais dzelzceļš/kombinētais transports: Betuves līnija Roterdama-Nīderlandes/Vācijas robeža-(Reina/Rūra);

6.

Ātrvilciens/kombinētais transports: Francija-Itālija-Liona-Turīna-Milāna-Venēcija-Trieste;

7.

Grieķijas autoceļi: Pathe: Rio Antirio, Patras-Atēnas-Saloniki-Promahona (Grieķijas/Bulgārijas robeža) un Via Egnatia: Igoumenitsa-Saloniki-Aleksandropole-Ormenio (Grieķijas/Bulgārijas robeža)-Kipi (Grieķijas/Turcijas robeža);

8.

Multimodāls savienojums Portugāle/Spānija ar pārējo Eiropu, attīstot dzelzceļa, autoceļu, jūras un gaisa transporta savienojumus pēc vajadzības trīs galvenajos Ibērijas koridoros: –Galīcija (Lakorunja)/Portugāle (Lisabona)-Irún/Portugāle (Valodalida-Lisabona)–dienvidrietumu koridors (Lisabona/Seviļa);

9.

Ziemeļvalstu trijstūris (dzelzceļš/autoceļi);

10.

Īrija/Apvienotā Karaliste/Beniluksa autoceļu savienojums;

11.

Rietumkrasta galvenā līnija (dzelzceļš).

—

Oresundas fiksētais savienojums (pabeigts 2000. gadā),

—

dzelzceļa mezgls Korka-Dublina-Belfāsta-Stranraēra (pabeigts 2001. gadā),

—

Malpensas lidosta (pabeigts 2001. gadā).

—

1-2. grupa: sastrēgumu likvidēšana dzelzceļa tīklā, lai uzlabotu kravu un pasažieru satiksmi,

—

3. grupa: pārrobežu projekti Kopienā un pārrobežu projekti ar trešām valstīm,

—

4. grupa: automatizētas transporta sistēmas autoceļiem,

—

5. grupa: automatizētās transporta sistēmas gaisa satiksmes nozarē.

1.

Galileo;

2.

Kravas dzelzceļa ass Sinesa/Algesirasa-Madride-Parīze;

3.

Dzelzceļa ass Parīze-Strasbūra-Štutgarte-Vīne-Bratislava;

4.

Iekšzemes ūdens ass Reina/Mūze-Maina-Donava;

5.

Ātrvilciena savstarpējā savietojamība Ibērijas pussalā;

6.

Fehrman Belt dzelzceļa ass;

7.

Jūras autoceļi (Baltijas jūra, Rietumeiropas jūra, Dienvidaustrumeiropas jūra, Dienvidrietumeiropas jūra);

8.

Dzelzceļa ass Atēnas-Sofija-Budapešta-Vīne-Prāga-Nirnberga/Drēzdene;

9.

Dzelzceļa ass Gdaņska-Varšava-Brno/Bratislava-Vīne;

10.

Dzelzceļa ass Liona/Dženova-Bāzele-Duisburga-Roterdama/Antverpene;

11.

Automaģistrāļu ass Gdaņska-Brno/Bratislava-Vīne;

12.

Dzelzceļa/autoceļu ass Īrija/Apvienotā Karaliste/kontinentālā Eiropa;

13.

Rail Baltica ass Varšava-Kauņa-Rīga-Tallina-Helsinki;

14.

Eurocaprail Briseles/Briseles-Luksemburgas-Strasbūras dzelzceļa asī;

15.

Dzelzceļa ass Jonijas/Adrijas jūras reģiona jauktās transporta sistēmas koridors;

16.

Iekšzemes ūdensceļa ass Sēna-Šelta.

—

Kopienas atbalstu principā piešķir tikai tad, ja projekta pabeigšanai ir finansiālas dabas šķēršļi,

—

Kopienas atbalsts nepārsniedz minimumu, ko uzskata par nepieciešamu projekta uzsākšanai (5. panta 2. punkts),

—

neatkarīgi no izvēlētā līdzdalības veida, kopējā Kopienas atbalsta summa atbilstoši šai regulai nepārsniedz 10 % (atsevišķos gadījumos – 20 %) no kopējām ieguldījumu izmaksām (5. panta 3. punkts),

—

atbilstoši šai regulai paredzētos finanšu līdzekļus principā nepiešķir projektiem vai to daļām, kas gūst labumu no citiem Kopienas finansējuma avotiem.

—

ieguldījums TEN-T politisko pamatnostādņu mērķu un prioritāšu īstenošanā,

—

projekts ir potenciāli ekonomiski dzīvotspējīgs,

—

pieteikuma iesniegšanas laikā projekta ienesīgums ir nepietiekams,

—

projekta nopietnība, stimulējoša ietekme uz valsts un privātā sektora finansējumu, finanšu paketes drošība, tiešā un netiešā sociāli ekonomiskā ietekme, jo īpaši ietekme uz nodarbinātību un vidi,

—

pārrobežu projektiem jāņem vērā dažādo daļu izpildes laiks.

—

var viens pats doties komandējumā vai piedalīties ārējās sanāksmēs tikai novērotāja statusā vai informācijas iegūšanas nolūkā, izņemot īpašus gadījumus, ko apstiprinājis ģenerāldirektors,

—

nevar iesaistīties nevienā procedūras posmā saistībā ar finanšu darījumu apstiprināšanu, kas savukārt nozīmē, ka norīkotais valsts eksperts nevar uzsākt vai pārbaudīt nevienu finanšu darījumu,

—

nevar būt vērtēšanas komitejas biedrs un

—

nevar būt projektu vadītājs tiem projektiem, ko īsteno valsts norīkotā eksperta pārstāvētā dalībvalsts un organizācija, kas ir viņu norīkojusi.