(1)

Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojuma “Eiropas zaļais kurss” uzmanības centrā ir jautājums, kā risināt ar klimatu un vidi saistītas problēmas un sasniegt mērķus, kuri izvirzīti 2015. gada 12. decembrī Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) ietvaros pieņemtajā Parīzes nolīgumā (3). Turklāt, ņemot vērā ievērojamo Covid-19 pandēmijas ietekmi uz Savienības iedzīvotāju veselību un ekonomisko labklājību un Krievijas agresijas karu pret Ukrainu, nepieciešamība pēc Eiropas zaļā kursa un tā nozīme ir tikai pieaugusi.

(2)

Eiropas zaļais kurss apvieno visaptverošu tādu savstarpēji pastiprinošu pasākumu un iniciatīvu kopumu, kuru mērķis ir līdz 2050. gadam Savienībā panākt klimatneitralitāti, un tajā ir izklāstīta jauna izaugsmes stratēģija, kuras mērķis ir pārveidot Savienību par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, kuras izaugsme ir atsaistīta no resursu izmantošanas. Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem riskiem un ietekmes. Tajā pašā laikā minētā pārkārtošanās atšķirīgi ietekmē sievietes un vīriešus un īpaši skar dažas neizdevīgā stāvoklī esošas un neaizsargātas grupas, piemēram, mājsaimniecības un personas ar zemiem ienākumiem, vecāka gadagājuma cilvēkus, personas ar invaliditāti un personas, kas pieder rasu vai etniskai minoritātei. Tāpēc ir jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša, nevienu neatstājot novārtā.

(3)

Pēc Eiropas Parlamenta un Padomes tiesību aktu paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %” būtisko elementu pieņemšanas, ko Komisija ierosināja 2021. gada jūlijā, Savienība 2023. gada oktobrī iesniedza atjauninātu Savienības un tās dalībvalstu nacionāli noteikto devumu (NND) UNFCCC, apstiprinot, ka Savienība līdz 2030. gadam samazinās savas siltumnīcefekta gāzes neto emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.

(4)

Pieņemot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1119 (4), Savienība leģislatīvajā aktā ir nostiprinājusi mērķi ne vēlāk kā līdz 2050. gadam Savienībā panākt klimatneitralitāti visas tautsaimniecības mērogā, kā arī mērķi pēc tam panākt negatīvu emisijas bilanci. Turklāt ar minēto regulu ievieš saistošu Savienības iekšzemes neto siltumnīcefekta gāzu emisiju (emisijas pēc piesaistījumu atskaitīšanas) samazināšanas mērķrādītāju, proti, līdz 2030. gadam minētās emisijas samazināt vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Tajā arī ir noteikts satvars Savienības starpposma klimata mērķrādītāju noteikšanai un prognozētā indikatīvā Savienības siltumnīcefekta gāzu budžeta 2030.–2050. gada periodam publicēšanai.

(5)

Paredzams, ka visas ekonomikas nozares, tostarp autotransporta nozare, palīdzēs sasniegt minētos emisiju samazinājumus. Tās 2020. gada 9. decembra paziņojumā “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni”, Komisija izklāsta ceļvedi ilgtspējīgai un viedai Eiropas transporta nākotnei un rīcības plāns ceļā uz mērķi līdz 2050. gadam par 90 % samazināt transporta nozares radītās emisijas. Lielas noslodzes transportlīdzekļi pašlaik rada vairāk nekā ceturto daļu no autotransporta siltumnīcefekta gāzu emisijām Savienībā un vairāk nekā 6 % no kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām Savienībā.

(6)

Leģislatīvo aktu pakete “Gatavi mērķrādītājam 55 %” mērķis ir panākt 2030. gada siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķrādītāja sasniegšanu. Pakete aptver virkni rīcībpolitikas jomu. Svarīga minētās leģislatīvo aktu paketes daļa ir Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2019/1242 (5) pārskatīšana.

(7)

Komisija 2022. gada 18. maija paziņojumā “Plāns REPowerEU” izklāstīja plānu, kā padarīt ES neatkarīgu no Krievijas fosilajiem energoresursiem krietni pirms šīs desmitgades beigām. Minētajā paziņojumā uzsvērts, ka, inter alia, ir svarīgi vēl vairāk palielināt fosilās degvielas izmantošanas efektivitāti un samazināt tās patēriņu transporta nozarē, kurā elektrifikāciju var kombinēt ar atjaunīgā ūdeņraža izmantošanu, lai aizstātu fosilās degvielas izmantošanu.

(8)

Lai palīdzētu līdz 2030. gadam panākt siltumnīcefekta gāzu neto emisiju samazinājumu vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni un ievērojot principu “energoefektivitāte pirmajā vietā”, ir jāpastiprina Regulā (ES) 2019/1242 noteiktās CO2 emisiju samazināšanas prasības lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Lai palīdzētu līdz 2050. gadam sasniegt klimatneitralitātes mērķi, ir arī jāparedz skaidra virzība uz vēl lielākiem emisiju samazinājumiem lielas noslodzes transportlīdzekļu nozarē pēc 2030. gada.

(9)

Pastiprinātajām CO2 emisiju samazināšanas prasībām būtu jāveicina bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatsvara pieaugums Savienības tirgū, vienlaikus nodrošinot ieguvumus lietotājiem un iedzīvotājiem gaisa kvalitātes un enerģijas ietaupījumu ziņā, kā arī nodrošinot turpmāku inovāciju autobūves vērtības ķēdē un ar to saistītās augstas kvalitātes darbvietas. Bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļi pašlaik ietver baterijas elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa transportlīdzekļus un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, un tehnoloģiskās inovācijas turpinās.

(10)

No 2030. gada būtu jānosaka jauni pastiprināti CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Minētie mērķrādītāji būtu jānosaka tādā līmenī, kas dos spēcīgu signālu paātrināt bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešanu Savienības tirgū, izmaksefektīvi stimulēs inovāciju bezemisiju tehnoloģijās, raidīs signālu, kas nepieciešams, lai paātrinātu uzlādes un uzpildes infrastruktūras ieviešanu visā Savienībā, nodrošinās Savienības ražošanas nozares ilgtermiņa konkurētspēju pasaules tirgū un palīdzēs samazināt transporta uzņēmumu darbības izmaksas, vienlaikus garantējot, ka Savienība izpilda savus klimata mērķus un savu mērķi mazināt gaisa piesārņojumu.

(11)

Gaisa piesārņojums pilsētās ir īpaši būtiska problēma, kas skar miljoniem Eiropas iedzīvotāju veselību. Transports ir viens no galvenajiem pilsētas gaisa piesārņojuma avotiem. Paātrināta bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešana, pastiprinot CO2 emisiju samazināšanas prasības, palīdzēs mazināt pilsētu gaisa piesārņojuma problēmu.

(12)

Komisijas 2021. gada 5. maija paziņojuma “2020. gada Jaunās industriālās stratēģijas atjaunināšana: veidojot spēcīgāku vienoto tirgu Eiropas atveseļošanai” mērķis ir panākt, ka partnerībā ar industriju, publiskajām iestādēm, sociālajiem partneriem un citām ieinteresētajām personām tiek kopīgi radīti zaļās un digitālās pārkārtošanās ceļi. Minētajā kontekstā tiek izstrādāts mobilitātes ekosistēmas pārkārtošanās ceļš, kurš papildinās autobūves vērtības ķēdes pārkārtošanu. Pārkārtošanās ceļā īpaša uzmanība ir pievērsta autobūves piegādes ķēdē iesaistītajiem mazajiem un vidējiem uzņēmumiem un konsultācijām, tostarp dalībvalstu līmenī, ar sociālajiem partneriem. Tajā tiek likta lietā arī Prasmju programma Eiropai ar tādām iniciatīvām kā, piemēram, Prasmju pilnveides pakts, nolūkā mobilizēt privāto sektoru un citas ieinteresētās personas Eiropas darbaspēka prasmju pilnveidei un pārkvalifikācijai zaļās un digitālās pārkārtošanās vajadzībām, kā arī tiek likts lietā iniciatīvas “Talantu izmantošana ES reģionos” Talantu kultivēšanas mehānisms. Pārkārtošanās ceļā tiek ņemtas vērā arī attiecīgas Eiropas un valstu līmeņa darbības un stimuli, ar ko veicina bezemisiju transportlīdzekļu pieejamību cenas ziņā. Tas, piemēram, dalībvalstīm varētu dot iespēju izmantot ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2023/955 (6) izveidoto Sociālo klimata fondu (“Sociālais klimata fonds”), lai palīdzētu mikrouzņēmumiem iegādāties bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļus. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš arī tam, kādu ietekmi šī pārkārtošanās atstās uz mikrouzņēmumiem, maziem un vidējiem uzņēmumiem (MVU) visā piegādes ķēdē. Komisijas 2023. gada 1. februāra paziņojuma “Zaļā kursa industriālais plāns neto nulles emisiju laikmetam” mērķis ir stiprināt Eiropas neto nulles emisiju industrijas konkurētspēju un atbalstīt ātru pārkārtošanos uz klimatneitralitāti.Minētā plāna mērķis ir nodrošināt labvēlīgāku vidi neto nulles emisiju tehnoloģiju un produktu ražošanas jaudas palielināšanai Savienībā, lai sasniegtu Savienības vērienīgos klimata mērķrādītājus. Lai īstenotu sociāli taisnīgu un efektīvu pārkārtošanos, ir ārkārtīgi svarīgi nodrošināt apmācības un pārkvalifikācijas iespējas daudzās nozarēs, kurās ir vajadzīgas ievērojamas pārmaiņas, tostarp lielas noslodzes transportlīdzekļu, kā arī uzpildes un uzlādes nozarēs. Ieguldījums prasmēs, kas vajadzīgas efektīvai pārkārtošanai, ir kolektīva atbildība. Darba ņēmējiem un darba meklētājiem vajadzētu būt piekļuvei pārkvalifikācijas un prasmju pilnveides iespējām, kā arī būtu jānodrošina atbalsts, lai viņi varētu piedalīties minētajos apmācības pasākumos. Dalībvalstis tiek mudinātas vairāk ieguldīt pārkvalifikācijā un prasmju pilnveidē un kartēt un analizēt prognozētās izmaiņas darba tirgū.

(13)

Līdzās iniciatīvām, kuru mērķis ir paātrināt modālo pārvirzi uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, būtiska nozīme lielas noslodzes transportlīdzekļu nozares CO2 emisiju samazināšanā būs lielas noslodzes transportlīdzekļiem noteikto CO2 emisiju samazināšanas prasību pastiprināšanai un nepieciešamās uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanai. Šajā regulā noteiktos Savienības autoparka CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2023/1804 (7) noteiktās prasības attiecībā uz uzlādes un uzpildes infrastruktūru. Savienības finansējumam ir būtiska nozīme infrastruktūras izvēršanā valstu līmenī. Lai nodrošinātu uzlādi naktī un galamērķī, lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras ieviešana ir vienlīdz svarīga privātos objektos, kas nav publiski piekļūstami, piemēram, privātās noliktavās un loģistikas centros, kas nodrošina uzlādi par naktī un galamērķī. Dalībvalstīm pārskatīto valstu politikas regulējumu īstenošanas ietvaros būtu jāapsver pasākumi, ar kuriem tiktu nodrošināta atbilstoša infrastruktūru lielas noslodzes elektrotransportlīdzekļu uzlādei naktī un galamērķī. Ņemot vērā iespējamos infrastruktūras ierobežojumus trešās valstīs, ir lietderīgi arī apsvērt arī šīs regulas ietekmi uz iespēju dalībvalstī reģistrētiem jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem darboties ārpus Savienības.

(14)

Komisija 2015. gadā pēc Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2014/94/ES (8) pieņemšanas izveidoja Ilgtspējīga transporta forumu (“forums”). Forums palīdz Komisijai īstenot Savienības darbības un programmas, kuru mērķis ir veicināt ilgtspējīgu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu. Pēc šīs regulas pieņemšanas Komisijai nodrošinās, ka forums atbalsta uzlādes un uzpildes infrastruktūras efektīvu un rentablu izvēršanu, kas vajadzīga, lai izpildītu lielas noslodzes transportlīdzekļiem noteiktās pastiprinātās CO2 emisiju samazināšanas prasības, un sniedz informāciju Regulas (ES) 2023/1804 24. panta 2. punktā minētās pārskatīšanas nolūkā, lai minētajā regulā noteiktie mērķrādītāji atbilstu šīs regulas vērienam.

(15)

Pārkārtošanās uz klimatneitralitāti prasa apjomīgas investīcijas elektrotīklos, jo, piemēram, ir jāpalielina jauda, noturība un uzglabāšanas kapacitāte, kā arī jāizveido papildu savienojumi. Ņemot vērā šajā regulā lielas noslodzes transportlīdzekļiem noteiktos CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus 2030. gadam, bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatsvars uz ceļiem esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu kopskaitā un elektroenerģijas patēriņš nozarē joprojām saglabāsies neliels. Tāpēc arī saistītā ietekme uz elektrotīklu joprojām būs neliela.

(16)

Lai gan stingrāki CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji paātrinās bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešanu, ievērojama daļa no kopējā uz ceļiem esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparka joprojām būs transportlīdzekļi ar iekšdedzes motoru. Lai minētā autoparka daļa palīdzētu sasniegt Savienības klimata mērķrādītājus, ir īpaši būtiski turpināt inovāciju un paātrināt ilgtspējīgu atjaunīgo degvielu ieviešanu. Lai pakāpeniski pārtrauktu fosilo degvielu izmantošanu, pašreizējās Savienības rīcībpolitikas un juridiskie instrumenti, jo īpaši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2018/2001 (9) un ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK (10), veicinās transporta degvielu dekarbonizāciju. Komisijai būtu jāturpina izstrādāt saskaņotu stimulu sistēmu modernām biodegvielām un biogāzei un nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgajām degvielām. Saistībā ar vispārējiem centieniem sasniegt Savienības klimata mērķrādītājus un ņemot vērā pieprasījumu visās ekonomikas nozarēs, ar minēto satvaru būtu visaptverošā veidā jānovērš šķēršļi, kas kavē ieviešanu un ierobežo piedāvājumu. Pamatojoties uz plānā RePowerEU noteiktajiem mērķiem attiecībā uz biometānu, Komisijai būtu arī jāizvērtē, kā biometāna ražošanas izvēršana Savienībā var veicināt ekonomikas, tostarp transporta nozares, dekarbonizāciju.

(17)

Pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām Komisija viena gada laikā pēc šīs regulas spēkā stāšanās dienas novērtēs, kāda nozīme ir lielas noslodzes transportlīdzekļu, kurus darbina tikai ar CO2 neitrālām degvielām, reģistrēšanai saskaņā ar Savienības tiesību aktiem un Savienības klimatneitralitātes mērķi.

(18)

Būtu jāturpina nodrošināt pietiekamu elastību ražotājiem attiecībā uz to lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparku pakāpenisku pielāgošanu, lai izmaksu ziņā efektīvi īstenotu pārkārtošanos uz bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Tāpēc ir lietderīgi saglabāt pieeju, kas paredz, ka ik pēc pieciem gadiem tiek noteikti stingrāki mērķrādītāju līmeņi.

(19)

Ņemot vērā kopējā lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparka neviendabīgo struktūru, nav iespējams pilnībā paredzēt, vai tehnoloģiju attīstība būs tik ātra, lai nodrošinātu, ka izpūtēja nulles emisiju tehnoloģija ir dzīvotspējīga izvēle visos nišas lietojumos. Tas varētu ietvert lielas noslodzes transportlīdzekļus kritiskiem drošības un drošuma lietojumiem, ko nevar nodrošināt ar izpūtēja nulles emisijas tehnoloģijām. Šādu transportlīdzekļu īpatsvaram visā kopējā lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparkā vajadzētu būt nelielam. Regulas (ES) 2019/1242 pārskatīšanā Komisijai būtu jāizvērtē iespēja piemērot pasākumus šādu transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai.

(20)

Publiskā iepirkuma procedūrās, uz kurām attiecas šī regula, līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji tiek stingri mudināti izmantot piešķiršanas kritēriju vai tehnisko specifikāciju attiecībā uz to piedāvājumu produktu daļu, kuru izcelsme ir valstīs, kas nav parakstījušas Pasaules Tirdzniecības organizācijas Nolīgums par valsts iepirkumu (NVI) un kas nav noslēgušas brīvās tirdzniecības nolīgumu, kurā ir paredzēti noteikumi par publisko iepirkumu ar Savienību. Šādiem kritērijiem būs svarīga nozīme Eiropas rūpniecības ražoto bezemisiju pilsētu autobusu piedāvājuma veicināšanā, tie nodrošinās ilgtspējīgas un noturīgas pilsētu autobusu piegādes ķēdes un stiprinās piegādes drošību Savienībā.

(21)

Līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji tiek mudināti publiskā iepirkuma procedūrās, uz kurām attiecas šī regula, par piešķiršanas kritēriju vai par tehnisko specifikāciju kritēriju izmantot vidiskās ilgtspējas kritēriju. Neskarot Savienības leģislatīvos aktus, kas piemērojami konkrētai tehnoloģijai, tostarp saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2023/1542 1 (11) 1 un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu, ar ko izveido satvaru ekodizaina prasību noteikšanai ilgtspējīgiem produktiem, un ja vien tajās nav norādīts citādi, līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem, novērtējot atbilstīgi šai regulai iepirkto pilsētas autobusu vidisko ilgtspēju, vajadzētu būt iespējai ņemt vērā dažādus elementus, kas ietekmē klimatu un vidi. Minētie elementi var iekļaut, piemēram, risinājuma ilgizturību un uzticamību, to, cik vienkārši ir iespējams veikt remontu un tehnisko apkopi, to, cik vienkārši un kvalitatīvi ir iespējams veikt reciklēšanu, vielu izmantojumu, enerģijas, ūdens un citu resursu patēriņu vienā vai vairākos produkta aprites cikla posmos, izmantoto sastāvdaļu iestrādi, produkta vidisko pēdu un vidisko ietekmi aprites ciklā, un radīto atkritumu daudzumu.

(22)

Tā kā no 2030. gada Savienības autoparka CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji kļūs stingrāki, ražotājiem Savienības tirgū būs jālaiž ievērojami vairāk bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu. Šādā kontekstā bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu stimulēšanas mehānisms vairs neatbildīs savam sākotnējam mērķim un var apdraudēt Regulas (ES) 2019/1242 iedarbīgumu. Minētais stimulēšanas mehānisms no 2030. gada būtu jāatceļ.

(23)

Ievērojot Regulas (ES) 2019/1242 15. panta 4. punktā paredzēto prasību, ir izvērtēta iespēja ieņēmumus no maksām par pārsniegtajām CO2 emisijām piešķirt konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, un ir secināts, ka tādējādi būtiski palielinātos administratīvais slogs, nedodot nekādu tiešu labumu autobūves nozarei pārkārtošanās posmā. Tāpēc ieņēmumi no maksām par pārsniegtajām CO2 emisijām joprojām būtu jāuzskata par Eiropas Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem saskaņā ar Regulas (ES) 2019/1242 8. panta 4. punktu.

(24)

Regulas (ES) 2019/1242 priekšmets būtu jāpaplašina, lai tā aptvertu arī monitoringa un ziņošanas pienākumus, kas ar šo regulu iekļauti Regulā (ES) 2019/1242.

(25)

Regula (ES) 2019/1242 būtu jāgroza, lai tās darbības joma sakristu ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/956 (12) darbības jomu.

(26)

Lielas noslodzes transportlīdzekļiem, uz kuriem neattiecas Savienības transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas tiesību akti, piemēram, lauksaimniecības un mežsaimniecības traktoriem, lielas noslodzes transportlīdzekļiem, kas konstruēti un izgatavoti valsts aizsardzības, tostarp bruņoto dienestu, vajadzībām, un kāpurķēžu transportlīdzekļiem, CO2 emisijas netiek noteiktas. Tāpēc minētajiem transportlīdzekļiem netiek prasīts sasniegt šajā regulā noteiktos CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus.

(27)

Lai neatturētu tādu lielas noslodzes transportlīdzekļu brīvprātīgu tipa apstiprināšanu, kas konstruēti un izgatavoti vai pielāgoti izmantošanai civilās aizsardzības dienestu, ugunsdzēsības dienestu un par sabiedriskās kārtības uzturēšanu atbildīgo spēku vai neatliekamās medicīniskās palīdzības dienestu vajadzībām, kam būtu negatīva ietekme uz drošību un vidi, šādi transportlīdzekļi, kuru tipa apstiprināšana veikta brīvprātīgi, būtu jāatbrīvo no pienākuma sasniegt šajā regulā noteiktos CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus, ja vien ražotājs nepieprasa citādi. Dalībvalstīm arī vajadzētu būt tiesībām no pienākuma sasniegt šajā regulā noteiktos CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus atbrīvot lielas noslodzes transportlīdzekļus, ja tie nav specifiski konstruēti, bet ir reģistrēti izmantošanai civilās aizsardzības dienestu, ugunsdzēsības dienestu, par sabiedriskās kārtības uzturēšanu atbildīgo spēku vai neatliekamās medicīniskās palīdzības dienestu vajadzībām, piemēram, parastus autobusus, ko izmanto policijas vai bruņoto dienestu pārvadāšanai, apstiprinot, ka šāds atbrīvojums būtu sabiedrības interesēs. Dalībvalstīm vajadzētu būt arī tiesīgām atbrīvot pilnībā no visiem šīs regulas noteikumiem transportlīdzekļus, kas reģistrēti bruņoto dienestu vajadzībām.

(28)

Šajā regulā noteiktos CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus netiek prasīts sasniegt lielas noslodzes transportlīdzekļiem, kas pieder dažām lielas noslodzes transportlīdzekļu apakšgrupām, kurām tipa apstiprināšana tiek veikta, bet tehnisku iemeslu dēļ CO2 emisiju samazinājumi vēl nav noteikti. Tie ir, piemēram, tādi speciālie transportlīdzekļi kā autoceltņi, dažāda hidrauliskā aprīkojuma vedēji vai sevišķi lielas kravnesības transportlīdzekļi, tādi paaugstinātas pārgājības transportlīdzekļi kā daži lielas noslodzes transportlīdzekļi, ko izmanto derīgo izrakteņu ieguves, mežsaimniecības un lauksaimniecības vajadzībām, kā arī citi lielas noslodzes transportlīdzekļi ar nestandarta asu konfigurācijām, piemēram, lielas noslodzes transportlīdzekļi ar vairāk nekā četrām asīm vai vairāk nekā divām dzenošajām asīm, mazi autobusi, kuru maksimālā tehniski pieļaujamā masa (TPMLM) ir mazāka par 7,5 tonnām, un mazi kravas automobiļi, kuru TPMLM ir mazāka par 5 tonnām. Komisijai būtu jāizpēta, vai ir lietderīgi noteikt CO2 emisijas maziem kravas automobiļiem, kuru TPMLM ir mazāka par 5 tonnām, saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) 2017/2400 (13) (VECTO – transportlīdzekļa enerģijas patēriņa simulācijas rīks), ņemot vērā Komisijas Regulu (ES) 2017/1151 (14).

(29)

Būtu jāievieš dažas definīcijas, lai Regulas (ES) 2019/1242 terminoloģiju saskaņotu ar terminoloģiju Savienības transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas leģislatīvajos aktos, jo īpaši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2018/858 (15) un Regulā (ES) 2017/2400.

(30)

Attiecībā uz šīs regulas ieviesto iespēju veikt lielas noslodzes transportlīdzekļu pārvietojumus starp ražotājiem un atbrīvojuma piešķiršanu ražotājiem, kas ražo tikai nedaudzus lielas noslodzes transportlīdzekļus, Regulā (ES) 2019/1242 būtu jāpievieno termina “saistītu ražotāju grupa” definīcija. Minētajā definīcijā pēc būtības būtu jāievēro terminoloģija, kas attiecībā uz mazas noslodzes transportlīdzekļiem izmantota Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 (16).

(31)

Lai noteiktu pienākumus atsevišķiem ražotājiem, Savienības mēroga CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji jaunu lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparkiem būtu jāizsaka konkrētām transportlīdzekļu apakšgrupām paredzētos CO2 emisiju mērķrādītājos, kas būtu jānosaka, ņemot vērā tajās ietilpstošo lielas noslodzes transportlīdzekļu tehniskos raksturlielumus.

(32)

Ņemot vērā to, ka ar piekabēm saistītās CO2 emisijas būtiski ietekmē lielas noslodzes mehānisko transportlīdzekļu kopējās CO2 emisijas un enerģijas patēriņu, CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji būtu jānosaka arī piekabēm.

(33)

Profesionālo transportlīdzekļu, piemēram, atkritumu vākšanas mašīnas, pašizgāzēju vai betona maisītāju, radītās CO2 emisijas jau ir sertificētas ar transportlīdzekļa enerģijas patēriņa aprēķināšanas rīku (VECTO), un tās monitorē un par tām ziņo transportlīdzekļu ražotāji un dalībvalstis. Profesionālo transportlīdzekļu radītās CO2 emisijas veido aptuveni 2 % no lielas noslodzes transportlīdzekļu radītajām emisijām un aptuveni 4 % no pārdošanas apjoma. Tā kā profesionālie transportlīdzekļi lielākoties tiek ekspluatēti pilsētās, tie arī ietekmē pilsētu gaisa kvalitāti. Tādēļ profesionālie transportlīdzekļi būtu jāatbrīvo no ražotāju vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķina līdz 2029. gadam. Laikposmā no 2030.–2034. gadam minētajos aprēķinos būtu jāņem vērā tikai bezemisiju profesionālie transportlīdzekļi. No 2035. gada minētajos aprēķinos būtu jāņem vērā visi profesionālie transportlīdzekļi.

(34)

Lai veicinātu ar CO2 emisiju samazināšanas tehnoloģijām aprīkotu piekabju izstrādi un plašu izmantošanu, ir steidzami jāatjaunina un jāpaplašina šādu tehnoloģiju, jo īpaši elektrificētu piekabju, apstiprināšanas sistēma, grozot Regulu (ES) 2018/858.

(35)

2022. gadā bezemisiju pilsētu autobusi jau veidoja aptuveni ceturto daļu no visiem Savienībā pārdotajiem pilsētu autobusiem, un dažās dalībvalstīs šis īpatsvars bija daudz lielāks. Ņemot vērā apakšnozares tehnisko gatavību un nepieciešamību uzlabot pilsētu gaisa kvalitāti, būtu jānosaka obligāts jaunu bezemisiju pilsētas autobusu minimālais īpatsvars.

(36)

Obligātajam bezemisiju pilsētas autobusu minimālajam īpatsvaram būtu jāatspoguļo sabiedrības vajadzība pēc sabiedriskā transporta par pieejamu cenu, tostarp lauku apvidos. Lielākam bezemisiju pilsētas autobusu piedāvājumam, kas izrietētu no šādas obligāta minimālā īpatsvara prasības, būtu pozitīvi jāietekmē iegādes izmaksas gan sākotnējās iegādes cenas, gan bezemisiju pilsētas autobusu kopējo uzturēšanas izmaksu ziņā, jo šādu pilsētas autobusu ekspluatācija radīs fosilās degvielas izmaksu ietaupījumus. Šādu autobusu iegādes izmaksas var vēl vairāk samazināt ar kopīgiem pilsētas autobusu iepirkumiem, izmantojot Tīru autobusu Eiropas platformu, turklāt dalībvalstis varētu izmantot Sociālo klimata fondu nolūkā atbalstīt mazaizsargātus iedzīvotājus, nodrošinot viņiem sabiedriskā transporta biļetes vai abonementus bez maksas vai par zemāku cenu. Visbeidzot, uz reģionālajiem un tālsatiksmes autobusiem, tostarp pārvadājumiem lauku apvidos, joprojām attiecas lielas noslodzes transportlīdzekļiem piemērojamie CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji. Kā noteikts Regulas (ES) 2023/955 2. panta 2. punktā, ar Sociālā klimata fonda atbalstu varētu apmierināt lauku apvidu specifiskās vajadzības un novērst transporta nabadzību, nodrošinot piekļuvi sabiedriskajam transportam par pieejamu cenu. Komisijai būtu arī jāapsver turpmāki atbilstīgi pasākumi, lai palielinātu publisko iestāžu pieprasījumu pēc bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem nolūkā atbalstīt Savienības klimatneitralitātes mērķa sasniegšanu.

(37)

Tā kā būtu jāizvērtē nevis juridisku, bet gan komerciālu vienību atbilstība, minēto lielas noslodzes transportlīdzekļu uzskaites vajadzībām būtu jāatļauj saimnieciski saistītiem ražotājiem noteiktās robežās savā starpā veikt lielas noslodzes transportlīdzekļu pārvietojumus saskaņā ar Regulu (ES) 2019/1242.

(38)

Turklāt, lai stiprinātu jaunu bezemisiju tehnoloģiju izstrādi specializētos mazos un vidējos uzņēmumos, vajadzētu būt iespējai veikt bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu pārvietojumus arī starp nesaistītām vienībām.

(39)

Bezemisiju transportlīdzekļu pāraprīkošana nozīmē iekšdedzes motora pārveidi par bezemisiju motoru vai transportlīdzekļa ar iekšdedzes motoru pārveidi par bezemisiju transportlīdzekli. Tā labvēlīgi ietekmē vidi, jo netiek ražotas jaunas detaļas un netiek izmantoti saistītie materiāli. Tā arī sniedz ekonomiskus ieguvumus, kas saistīti ar transportlīdzekļu pieņemamāku cenu un darbvietu izveides potenciālu. Tomēr par bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem pāraprīkotu lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešanu tirgū kavē tas, ka nav saskaņotu tehnisko un administratīvo noteikumu šādu transportlīdzekļu apstiprināšanai. Tāpēc Komisijai būtu jāizvērtē, vai ir potenciāli nepieciešamas iniciatīvas, kas veicinātu šādu saskaņotu noteikumu izstrādi.

(40)

Pasākumi, kuru mērķis ir palielināt lielu autoparku operatoru īpašumā esošu vai nomātu bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatsvaru, palīdzētu palielināt bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu pārdošanas apjomu un paātrinātu pārkārtošanos uz bezemisiju autotransportu. Tāpēc Komisijai būtu jāanalizē tādu iniciatīvu iespējamā nepieciešamība un ietekme, kuru mērķis ir palielināt lielu autoparku operatoru īpašumā esošu vai nomātu bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatsvaru.

(41)

Lai nepieļautu nesamērīgi augstas atbilstības nodrošināšanas izmaksas un ierobežotu administratīvo slogu, no pienākuma nodrošināt atbilstību CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājiem būtu jāatbrīvo ražotāji, kas ražo nedaudzus lielas noslodzes transportlīdzekļus, kuri atbilst konkrētām juridiskām prasībām. Tā kā tiem joprojām ir jāpilda Regulā (ES) 2019/1242 noteiktie ziņošanas pienākumi, pastāv piemērots mehānisms minēto ražotāju kontrolei.

(42)

Pašreizējās daudzgadu emisijas kredītvienību un emisijas parādvienību sistēmas darbības termiņš būtu jāpagarina līdz 2039. gadam, jo 2030.–2040. gada periodam joprojām tiek noteikti aizvien stingrāki CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji, un, lai tos sasniegtu, ražotājiem šajā periodā jāveic uz nākotni vērsti tehniskie pilnveidojumi. Tomēr ražotājiem 2029., 2034. un 2039. gadā būtu jāsedz visi atlikušie emisiju parādi. Emisijas kredītvienībām, ja tās nav izmantotas 7 gadu laikā pēc to iegādes, būtu automātiski jākļūst nederīgām.

(43)

Regulā (ES) 2019/1242 attiecībā uz katru transportlīdzekļu kategoriju būtu skaidri jānosaka ražotāja identitāte, uz kuru lielas noslodzes transportlīdzeklis būtu jāattiecina; tādējādi tiktu ņemtas vērā M kategorijas lielas noslodzes transportlīdzekļu dažādās konfigurācijas.

(44)

Noteikumiem par paziņoto monitoringa datu verifikāciju būtu jāaptver arī iespējami šādu datu kļūdu ex post labojumi un tajos būtu jāparedz, kā Komisijai ar šādiem labojumiem vajadzētu rīkoties, lai nodrošinātu Savienības autoparka CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāju sasniegšanu.

(45)

Lai aptvertu transportlīdzekļu apakšgrupas, kuras Regulas (ES) 2019/1242 darbības jomā iekļautas nesen, būtu jāizdara grozījumi atsauces CO2 emisiju novērtējumā.

(46)

Monitorings un ziņošana, ko veic ražotāji un dalībvalstis, ir būtisks Regulas (ES) 2019/1242 īstenošanas priekšnosacījums. Regulas (ES) 2018/956 iestrādāšanai Regulā (ES) 2019/1242 būtu jārada sinerģija un jādod iespēja noteikumus interpretēt, ņemot vērā abu regulu mērķus.

(47)

Iestrādājot Regulas (ES) 2018/956 monitoringa un ziņošanas noteikumus Regulā (ES) 2019/1242, būtu jāizmanto iespēja minētos noteikumus nedaudz grozīt, ņemot vērā pieredzi, kas gūta Regulā (ES) 2018/956 paredzētajos pirmajos divos ziņošanas ciklos.

(48)

Ņemot vērā to, ka CO2 emisijas vairs nenoteiks ražotāji vieni paši, pienākums ziņot par lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām un citiem tehniskajiem datiem būtu jāattiecina ne tikai uz ražotājiem, bet arī uz tām vienībām, kuras nosaka sniegumu saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400 un Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2022/1362 (17). Paziņojamajiem datiem būtu jāietver ražotāja uzskaites datne.

(49)

Komisijai vajadzētu spēt ņemt vērā tehnikas sasniegumus, kravu pārvadājumu loģistikas attīstību, piemēram, dažās dalībvalstīs izmantotus īpaši lielas noslodzes transportlīdzekļu sastāvus, pielāgojumus, kas vajadzīgi, balstoties uz šīs regulas piemērošanu un grozījumiem pamatā esošajos tipa apstiprināšanas tiesību aktos, nodrošināt, ka datu prasības un monitoringa un ziņošanas procedūra laika gaitā joprojām ir piemērotas, lai novērtētu lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparka īpatsvaru CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājos, nodrošināt datu pieejamību par jaunām un progresīvām CO2 emisiju samazināšanas tehnoloģijām un par rezultātiem, kas gūti uz ceļa veiktos verifikācijas testos, nodrošināt, ka aerodinamiskās pretestības vērtību diapazoni joprojām ir piemēroti informācijas un salīdzināmības vajadzībām, un papildināt noteikumus par administratīvajiem naudas sodiem.

(50)

Minēto iemeslu dēļ būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai grozītu kritērijus, saskaņā ar kuriem definē transportlīdzekļu apakšgrupas, tostarp pievieno īpaši smaga sastāva kravas automobiļu (EHC) apakšgrupas, un saskaņā ar kuriem definē profesionālos transportlīdzekļus, un kritērijus dažādu spēka pārvada tehnoloģiju sniedzamībai, ekspluatācijas profilu sarakstu un svērumu, lietderīgās slodzes, pasažieru skaitu, pasažieru masu, tehniski pieļaujamo maksimālo lietderīgo slodzi, tehniski pieļaujamo maksimālo pasažieru skaitu un kravas tilpumus transportlīdzekļu apakšgrupās, kā arī gada nobraukuma vērtības, lai grozītu pielikumos noteiktās datu prasības un monitoringa un ziņošanas procedūru, lai precizētu datus, kas dalībvalstīm jāpaziņo uz ceļa veikto verifikācijas testu rezultātu monitorēšanai, lai grozītu aerodinamiskās pretestības vērtību diapazonus un lai definētu ražotājiem piemērojamo administratīvo naudas sodu kritērijus, aprēķinu un iekasēšanas metodi. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu. Jo īpaši nolūkā deleģēto aktu sagatavošanā nodrošināt vienlīdzīgu dalību Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un viņiem tiek nodrošināta sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(51)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus Regulas (ES) 2019/1242 īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai attiecībā uz tipa apstiprināšanas procedūrām un kopējām tehniskām specifikācijām, uzlādes un uzpildes infrastruktūras un pilsētas autobusu tehnisko un atvērto sadarbspēju fizisko savienojumu un informācijas apmaiņas ziņā. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (18).

(52)

Regula (ES) 2018/956 būtu jāatceļ, paredzot pārejas noteikumus, kas ļauj šīs regulas spēkā stāšanās brīdī esošo pārskata periodu pabeigt saskaņā ar noteikumiem, kas bija piemērojami minētā pārskata perioda sākumā, tostarp attiecībā uz visu savākto datu pēcapstrādi. Tāpēc šī regula būtu jāpiemēro no nākamā pārskata perioda sākuma.

(53)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus, proti, veicināt CO2 emisiju samazināšanu izmaksefektīvā un ekonomiski izdevīgā veidā atbilstīgi 2030. gadam izvirzītajam neto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājuma mērķrādītājam, kurš jāsasniedz visas ekonomikas mērogā, izmantojot grozītus Savienības autoparka CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus lielas noslodzes transportlīdzekļiem, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet tās mēroga un iedarbības dēļ tos var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tādus pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.

(54)

Tāpēc Regulas (EU) 2018/858 un (ES) 2019/1242 būtu attiecīgi jāgroza,

1)

regulas 1. pantu aizstāj ar šādu:

(*1)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/1119 (2021. gada 30. jūnijs), ar ko izveido klimatneitralitātes panākšanas satvaru un groza Regulas (EK) Nr. 401/2009 un (ES) 2018/1999 (“Eiropas Klimata akts”) (OV L 243, 9.7.2021., 1. lpp.)."

(*2)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2023/857 (2023. gada 19. aprīlis), ar ko groza Regulu (ES) 2018/842 par saistošiem ikgadējiem siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumiem, kas dalībvalstīm jāpanāk no 2021. līdz 2030. gadam un kas dod ieguldījumu rīcībā klimata politikas jomā, lai izpildītu Parīzes nolīgumā paredzētās saistības, un Regulu (ES) 2018/1999 (OV L 111, 26.4.2023., 1. lpp.).”;"

2)

regulas 2. pantu groza šādi:

3)

regulas 3. pantu groza šādi:

4)

iekļauj šādus pantus:

(*7)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 952/2013 (2013. gada 9. oktobris), ar ko izveido Savienības Muitas kodeksu (OV L 269, 10.10.2013., 1. lpp.).”;"

5)

regulas 4. panta pirmo daļu aizstāj ar šādu:

“Sākot ar 2020. gada 1. jūliju un katrā nākamajā pārskata periodā Komisija katram ražotājam nosaka vidējās īpatnējās CO2 emisijas g/t km par iepriekšējo pārskata periodu, ņemot vērā:

6)

regulas 5. pantu groza šādi:

7)

regulas 6. pantu aizstāj ar šādu:

8)

iekļauj šādus pantus:

9)

regulas 7. pantu groza šādi:

10)

iekļauj šādus pantus:

(*8)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2022/1362 (2022. gada 1. augusts), ar ko Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 595/2009 īsteno attiecībā uz lielas noslodzes piekabju veiktspēju saistībā ar to ietekmi uz mehānisko transportlīdzekļu CO2 emisijām, degvielas patēriņu, enerģijas patēriņu un bezemisiju sniedzamību un ar ko groza Īstenošanas regulu (ES) 2020/683 (OV L 205, 5.8.2022., 145. lpp.).”;"

11)

regulas 8. pantu groza šādi:

12)

regulas 9. pantu groza šādi:

13)

regulas 10. pantu aizstāj ar šādu:

14)

regulas 11. pantu groza šādi:

15)

regulas 13. panta 3. punktu aizstāj ar šādu:

16)

iekļauj šādus pantus:

17)

regulas 14. pantu aizstāj ar šādu:

18)

regulas 15. pantu aizstāj ar šādu:

19)

regulas 17. pantu groza šādi:

20)

Regulas (ES) 2019/1242 I un II pielikumu aizstāj ar tekstu šīs regulas I pielikumā;

21)

tekstu šīs regulas II pielikumā pievieno Regulai (ES) 2019/1242 kā III, IV, V un VI pielikumu.

1)

regulas 3. pantu groza šādi:

2)

regulas I pielikuma B daļas 6.1.1. punkta d) apakšpunktā pievieno šādu punktu: