4.3.2016   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 59/22

(1)

Savā 2008. gada 27. augusta sūdzībā Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Vācijas aviokompāniju federālā asociācija, turpmāk “BDF”) informēja Komisiju par iespējamu nelikumīgu valsts atbalstu par labu Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH un Ryanair Ltd (turpmāk “Ryanair”). Sūdzība tika reģistrēta ar valsts atbalsta numuru CP 227/2008.

(2)

Komisija 2010. gada 9. augustā pārsūtīja sūdzību un pieprasīja, lai Vācija sniedz informāciju. Vācija sniedza pieprasīto informāciju savā 2010. gada 30. septembra vēstulē.

(3)

Komisija 2011. gada 8. aprīlī pieprasīja, lai Air Berlin un Ryanair sniedz informāciju. Air Berlin sniedza pieprasīto informāciju 2011. gada 10. maijā. Ryanair sniedza pieprasīto informāciju 2011. gada 20. jūnijā. Komisija savā 2011. gada 11. augusta vēstulē pārsūtīja Vācijai saņemto piezīmju un pievienoto dokumentu tulkojumu. Vācija 2011. gada 28. septembrī informēja Komisiju, ka šobrīd tā nesniegs piezīmes.

(4)

Komisija savā 2012. gada 26. janvāra vēstulē informēja Vāciju par lēmumu sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) (2) 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (turpmāk “lēmums sākt procedūru”) saistībā ar ieguldījumu un darbības atbalstu par labu Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, samazinātu lidostas pakalpojumu maksu aviokompānijām un tirdzniecības līgumu ar Ryanair.

(5)

Komisijas lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas sniegt piezīmes par iespējamā atbalsta pasākumiem.

(6)

Komisija 2012. gada 21. februārī pieprasīja, lai Vācija iesniedz papildinformāciju. Vācija piezīmes par lēmumu sākt procedūru un atbildi par Komisijas pieprasījumu sniedza 2012. gada 24. februārī, 30. martā un 2. aprīlī.

(7)

Komisija 2012. gada 13. aprīlī saņēma piezīmes no divām ieinteresētajām personām (Ryanair un Airport Marketing Services  (4), turpmāk “AMS”).

(8)

Tā kā Komisija nebija saņēmusi visu informāciju, ko tā pieprasīja 2012. gada 21. februārī, tā 2012. gada 20. aprīlī pieprasīja, lai Vācija sniedz papildinformāciju. Vācija atbildēja 2012. gada 11. maijā.

(9)

Komisija 2012. gada 25. jūnijā saņēma papildu piezīmes no ieinteresētajām personām (Ryanair, Ryanair meitasuzņēmuma AMS un konsultāciju uzņēmums, kas darbojās Ryanair vārdā). Komisija nosūtīja šīs piezīmes Vācijai savā 2012. gada 22. augusta vēstulē. Vācija pieprasīja dokumentu tulkojumu, un tad 2012. gada 4. decembrī sniedza savas piezīmes.

(10)

Savā 2012. gada 29. novembra vēstulē Komisija pieprasīja, lai Vācija sniedz papildinformāciju. Vācija atbildēja 2013. gada 17. janvārī.

(11)

2013. gada 10. aprīlīRyanair sniedza papildpiezīmes (5), un tās tika nosūtītas Vācijai 2013. gada 3. maijā.

(12)

Komisija 2013. gada 14. novembrī pieprasīja, lai Vācija sniedz papildinformāciju. Vācija sniedza atbildi 2014. gada 14. janvārī. Tā kā Vācija nebija sniegusi pilnīgas atbildes, Komisija 2014. gada 19. martā nosūtīja Vācijai atgādinājumu. Vācija atbildēja 2014. gada 22. aprīlī.

(13)

2013. gada 20. decembrīRyanair sniedza papildpiezīmes, kas Vācijai tika nosūtītas 2014. gada 8. janvārī. Vācija sniedza piezīmes par Ryanair piezīmēm 2014. gada 27. janvārī.

(14)

Ryanair sniedza papildpiezīmes 2014. gada 17. janvārī un 31. janvārī, un tās tika nosūtītas Vācijai 2014. gada 7. martā. Vācija 2014. gada 7. aprīlī paziņoja, ka tai nav piezīmju par Ryanair piezīmēm.

(15)

Savā 2014. gada 25. februāra vēstulē Komisija informēja Vāciju, ka 2014. gada 20. februārī ir pieņemtas 2014. gada aviācijas pamatnostādnes (6) un tās tiks piemērotas šai lietai, tiklīdz tās tiks publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Komisija arī deva Vācija iespēju izteikt piezīmes par pamatnostādnēm un to piemērošanu 20 darbadienu laikā pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī.

(16)

Komisija savā 2014. gada 24. februāra vēstulē informēja arī trešās personas par to, ka 2014. gada 20. februārī ir pieņemtas 2014. gada aviācijas pamatnostādnes un tās tiks piemērotas šai lietai, tiklīdz tās tiks publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Komisija deva iespēju arī trešām personām izteikt piezīmes par pamatnostādnēm un to piemērošanu 20 darbadienu laikā pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī.

(17)

2014. gada aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 4. aprīlī. Ar tām tika nomainītas 1994. gada aviācijas vadlīnijas (7) un 2005. gada aviācijas vadlīnijas (8).

(18)

2014. gada 15. aprīlīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī tika publicēts paziņojums, kurā dalībvalstis un ieinteresētās personas tika aicinātas sniegt piezīmes par 2014. gada aviācijas pamatnostādņu piemērošanu šai lietai viena mēneša laikā pēc publicēšanas datuma (9).

(19)

Komisija 2014. gada 29. aprīlī nosūtīja pieprasījumu Vācijai sniegt informāciju, un Vācija atbildēja 2014. gada 7. maijā.

(20)

2014. gada 6. maijāDeutsche Lufthansa AG sniedza piezīmes par šo lietu, ņemot vērā jauno pamatnostādņu pieņemšanu. Šo piezīmju nekonfidenciālais teksts tika nosūtīts Vācijai 2014. gada 8. maijā. Vācija sniedza piezīmes par šo 2014. gada 15. maijā.

(21)

Sūdzības iesniedzējs 2014. gada 7. maijā iesniedza piezīmes par lietu, ņemot vērā jauno pamatnostādņu pieņemšanu, un piezīmju nekonfidenciālais teksts tika nosūtīts Vācijai 2014. gada 21. maijā. Vācija sniedza atbildi 2014. gada 28. maijā.

(22)

Komisija 2014. gada 10. septembrī pieprasīja, lai Vācija un Ryanair sniedz papildinformāciju. Vācija un Ryanair atbildēja 2014. gada 16. septembrī.

(23)

Ryanair un konsultāciju uzņēmums, kas darbojās Ryanair vārdā, 2014. gada 12. septembrī sniedza piezīmes par šo lietu, un to nekonfidenciālais teksts tika nosūtīts Vācijai 2014. gada 19. septembrī. Vācija sniedza piezīmes par šo 2014. gada 6. oktobrī.

(24)

Leipcigas–Altenburgas (Leipzig-Altenburg) lidosta (kādreizējā Altenburgas–Nobicas (Altenburg-Nobitz) lidosta, turpmāk “AOC”), kas atrodas Vācijā, Tīringenes federālās zemes (Thüringen) dienviddaļā, kopš 1992. gada pieder valsts uzņēmumam Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (10), un tas nodrošina tās darbību. AOC kādreiz bija Krievijas militārais lidlauks, bet tika pamesta pagājušā gadsimta deviņdesmito gadu sākumā. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH atbildēja par AOC lidlauka izbūvi un darbību. Saskaņā ar statūtiem uzņēmuma mērķis ir uzlabot ekonomiski svarīgo infrastruktūru, lai stiprinātu Tīringenes austrumdaļas un Saksijas (Sachsen) rietumdaļas ekonomisko spēku.

(25)

AOC tuvumā atrodas šādas lidostas:

(26)

Tā kā AOC sāka darbību kā pasažieru lidosta, pasažieru skaits šajā lidostā bija mazāks par 150 000 gadā. Turpmāk 1. tabulā sniegts pārskats par pasažieru skaitu AOC kopš 2000. gada.

1. tabula  (11)

Pasažieru skaits AOC laikā no 2000. gada līdz 2013. gadam  (12)

(27)

Aviokompānija Eurowings piedāvāja deviņus reisus 2000. gadā, Air Berlin veica 62 reisus 2001. gadā, 57 reisus 2002. gadā un tad pārtrauca reisus no AOC.

(28)

2003. gada 3. martāFlugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, kas ir AOC ekspluatants, un Ryanair noslēdza līgumu uz 10 gadiem par lidostas pakalpojumu sniegšanu.

(29)

Savas darbības aktivitātes augstākajā punktā (2008.–2010. gadā) Ryanair piedāvāja ne vairāk kā četrus maršrutus no AOC. Vispirms Ryanair piedāvāja ikdienas lidojumus uz Londonu, un kopš 2007. gada lidojumus uz Barselonu/Žironu (Girona). Uzņēmums 2009. gadā arī nodrošināja reisus uz Edinburgu, un 2010. gadā atklāja maršrutu uz Alikanti (Alicante). Kopš 2003. gada 1. maijaRyanair bija vienīgā aviokompānija, kas sniedza regulārus aviopakalpojumus uz/no AOC.

(30)

Ryanair pārtrauca sniegt pakalpojumus AOC2011. gada 31. martā. Kopš tā laika neviena cita aviokompānija nav veikusi regulārus reisus no AOC, un tas ir norādīts arī AOC vietnē.

(31)

Saskaņā ar konsultāciju uzņēmuma KE-Consult GbR sniegtajiem ieteikumiem 2010. gadā (15) (turpmāk “KE-Consult pētījums”) lidosta sāka attīstīt vispārējos aviopakalpojumus, koncentrējoties uz biznesa klases reisiem un izmantojot tādu priekšrocību kā tuvumā esošais Kemnicas–Cvikavas (Chemnitz-Zwickau) reģions, kurā bija vērojama uzņēmējdarbības attīstība. Lidosta vairs nepiedāvāja zemo izmaksu aviopakalpojumus un arī tika izveidota par apmācību centru gaisa kuģu apkalpēm un drošības dienesta darbiniekiem.

(32)

Šī pārveide tika veikta galvenokārt šādu iemeslu dēļ (16):

(33)

Lidostas vadība bija ieplānojusi veikt vairākas iespējamās pārveides. Visreālistiskākais bija piedāvājums atklāt jaunus maršrutus un veikt līgumreisus 2012. gadā bez tirdzniecības iemaksām: šim nolūkam 2011. gadā tika sāktas sarunas ar Rheinjet par lidojumiem uz Barselonu. Pēc tam, kad 2011. gada 26. jūlijāRyanair nolēma lidojumus piedāvāt no Leipcigas–Halles lidostas, AOC tirgus situācija mainījās un reisi jaunajos maršrutos netika sākti.

(34)

Tādēļ 2011. gadā tika pieņemts lēmums veikt šādas jaunas darbības lidostas pārveidei:

(35)

Uzņēmuma vadība uzskatīja, ka, pateicoties šiem pasākumiem, uzņēmums spēs nodrošināt pašfinansējumu vidējā termiņā, jo varētu ievērojami samazināt izmaksas, ietaupot līdz pat EUR 520 000 gadā, kā rezultātā samazinātos lidostas finansējuma deficīts. Lidlauks tiktu saglabāts un veicinātu uzņēmējdarbības attīstību reģionā.

(36)

Laikā no 1992. gada līdz 2010. gadam uzņēmumā Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tika ieguldīts aptuveni 21 miljons euro, un no šīs summas aptuveni 17 miljonus euro ieguldīja Tīringenes federālā zeme un aptuveni 4 miljonus euro ieguldīja uzņēmuma publiskie akcionāri (19).

(37)

Laikā no 2000. gada līdz 2011. gadam Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH saņēma divu veidu valsts iemaksas: no uzņēmuma akcionāriem un no citām valsts struktūrām, galvenokārt Tīringenes federālās zemes (20). Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju un Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanšu pārskatiem Tīringenes federālā zeme galvenokārt finansēja infrastruktūras ieguldījumus, savukārt akcionāri veicināja darbības zaudējumu finansēšanu. Turpmāk 2. tabulā uzskaitītas kopējās valsts iemaksas, ko lidosta saņēmusi galvenokārt šādiem mērķiem:

2. tabula  (21)

Pārskats par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH saņemtajām kopējām valsts iemaksām

(38)

Vācija norāda, ka laikā no 2000. gada līdz 2011. gadam Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH saņēma infrastruktūras ieguldījumus EUR 6 474 035 apmērā, un sīkāks šo ieguldījumu sadalījums sniegts 3. tabulā. Cita starpā ieguldījums paredzēts skrejceļa pagarināšanai 2003./2004. gadā EUR 687 882 apmērā un jauna termināļa izbūvei 2009. gadā EUR 1 003 571 apmērā (terminālis tika atvērts tikai 2010. gadā (23)).

3. tabula  (24)

Pārskats par infrastruktūras ieguldījumiem un to finansējumu AOC laikā no 2000. gada līdz 2011. gadam

(39)

Kā sīkāk aprakstīts 3.4.2. iedaļā, atbilstoši ar Ryanair noslēgtajam pakalpojumu līgumam AOC pienākums bija pagarināt skrejceļu un nodrošināt pakalpojumu sniegšanas zonu automobiļu izīrēšanas uzņēmumiem. Saskaņā ar Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanšu pārskatiem par attiecīgajiem gadiem skrejceļš tika pagarināts (28).

(40)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH valde savā 2000. gada 23. jūnija sanāksmē saistībā ar lidostas attīstību apsprieda vispārēju ieguldījumu programmu desmit gadiem par kopējo ieguldījumu aptuveni 20 miljonu euro apmērā.

(41)

Laikā no 2000. gada līdz 2011. gadam Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uzkrāja gada zaudējumus saistībā ar AOC darbību, kā norādīts 4. tabulā.

4. tabula (29)

Pārskats par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gada zaudējumiem un to finansēšanu

(42)

Vācijas norādīja datus par akcionāru gada iemaksām, kas paredzētas Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH darbības zaudējumu segšanai (33), un tie ir sniegti 5. tabulā; šo kapitāla iemaksu kopējā summa ir 8,9 miljoni euro.

5. tabula

Akcionāru iemaksas darbības nolūkā

(43)

Par laikposmu kopš aplūkojamā perioda sākuma Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanšu pārskati liecina, ka lidostas finanšu stāvoklis bijis lielā mērā atkarīgs no akcionāru iemaksām. Saskaņā ar 2002. gada finanšu pārskatu uzņēmuma pastāvēšana bez akcionāru finanšu iemaksām būtu apdraudēta un akcionāru iemaksas ir nepieciešamas arī turpmāk. Vairākos citos finanšu pārskatos (par 2003. un 2004. gadu) arī norādīts, ka uzņēmums var izdzīvot, tikai pateicoties akcionāru kapitāla iemaksām (35). Finanšu pārskatos par 2003. gadu prognozes gada griezumā norāda, ka akcionāru kapitāla iemaksas būs vajadzīgas arī nākamajā finanšu periodā. Saskaņā ar finanšu pārskatiem par 2006. gadu neizbēgamā maksātnespēja 2006. gadā tika novērsta, vienīgi pateicoties akcionāru iemaksām.

(44)

Vācija norāda, ka ar valsts uzdevumiem saistītās izmaksas attiecas uz personāla izmaksām gaisa satiksmes kontrolei, nožogojuma kontrolei, administrācijai, pasažieru reģistrācijai, apmācībai un pilotiem, un finansējumu nodrošināja gan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pašu kapitāls, gan Tīringenes federālā zeme, kā norādīts turpmāk 6. un 7. tabulā.

6. tabula

Ar valsts uzdevumiem saistīto izmaksu finansēšana uzņēmumā Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (36)

7. tabula  (37)

Tīringenes federālās zemes finansējums dalījumā pa atsevišķām ar valsts uzdevumiem saistītām izmaksām

(45)

Turpmāk 8. tabulā apkopoti pamatnosacījumi lidostas maksas standartcenrādim, ko AOC piemēroja laikā no 2002. gada līdz 2010. gadam (38).

8. tabula

Lidostas maksas cenrādis, ko AOC piemēroja laikā no 2002. gada līdz 2010. gadam  (39)

(46)

2011. gada janvārī tika izstrādāts jauns lidostas maksas cenrādis, un tā pamatnosacījumi sniegti 9. un 10. tabulā.

9. tabula

Lidostas maksas cenrādis, kas tiek piemērots gaisa kuģiem kopš 2011. gada  (40)

10. tabula

Lidostas maksas cenrādis, kas tiek piemērots pasažieriem kopš 2011. gada  (42)

(47)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (līgumā saukts “AOC”) un Ryanair (līgumā saukts “Ryanair Limited”) 2003. gada 3. martā parakstīja lidostas pakalpojumu līgumu uz 10 gadiem. Līgums stājās spēkā 2003. gada 1. maijā, kad bija jāsāk sniegt ikdienas regulāros reisus uz Londonu–Stanstedu.

(48)

Saskaņā ar šo līgumu Ryanair maksā AOC šādus maksājumus:

(49)

Vācija norāda, ka Ryanair maksāja nodevas par pakalpojuma sniegšanu atbilstīgi AOC regulējumam par standartnodevām, kas bija spēkā attiecīgajā laikā, un maksājumu veidoja nemainīga nodeva par nolaišanos, kas ir EUR […]* par katru gaisa kuģi, un pasažieru nodeva, kas ir EUR […]* par katru pasažieri (bez PVN) (44) (nodevas tika maksātas 2009. gada jūnijā).

(50)

Saskaņā ar šo 2003. gada 3. marta lidostas pakalpojumu līgumu AOC savukārt ir pienākums:

(51)

A pielikumā noteikts ne tikai Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pienākums nodrošināt skrejceļu, bet arī uzskaitīti vairāki citi pakalpojumi, kas jāsniedz AOC:

(52)

Nodevas, kas ir minētas 48. apsvērumā un ko maksāja Ryanair, sevī ietver vairākus pakalpojumus, kas uzskaitīti 2003. gada 3. marta lidostas pakalpojumu līguma B pielikumā “Apkalpošana uz zemes un ar to saistītie pakalpojumi, ko nodrošina attiecīgie aģenti”, un tie ir, piemēram (45): bagāžas iekraušana un izkraušana (neattiecas uz kravām), labierīcību un ūdens pakalpojumi pēc pieprasījuma […]*; […]* un atkausēšanas materiālu piegāde un izmantošana pēc Ryanair pieprasījuma ar šķidruma uzpildi […]* par litru; pasažieru reģistrācija, iekāpšana gaisa kuģī un izkāpšana no gaisa kuģa, ceļojuma dokumentu pārbaude.

(53)

Atbilstīgi 2003. gada 3. marta lidostas pakalpojumu līguma B pielikuma papildinājumam “Iespēja veikt rezervēšanu” aģentam, kas nodrošina apkalpošanu uz zemes, jāizveido pasažieru apkalpošanas vieta un jāsniedz attiecīgie pakalpojumi, jānodrošina, ka darbinieki, kas veic rezervēšanu, ir atbilstīgi apmācīti, un jāveic maksājumi par programmatūrām, datoriem un tālruņiem, faksu, IT un telesakaru iekārtām aviotransportā (SITA), un jāsedz visas izmaksas par iekārtu uzturēšanu un nomaiņu, kas aģentam rodas darbā ar pasažieriem. Tomēr […]*.

(54)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pavisam parakstīja trīs līgumus par tirdzniecības pakalpojumiem: vienu ar Ryanair un tad divus ar Airport Marketing Services Limited (AMS), kā arī papildlīgumu, kas pievienots 2010. gada 25. janvārī parakstītajam līgumam.

11. tabula

Tirdzniecības līgumi starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH un Ryanair/AMS

(55)

Saskaņā ar pirmo tirdzniecības līgumu, ko Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (līgumā saukts “AOC”) un Ryanair noslēdza 2003. gada 7. aprīlī un kas stājās spēkā 2003. gada 15. aprīlī uz 10 gadiem, Ryanair ir jāveic tirdzniecības darbs Altenburgas apgabala popularizēšanai. Līgums piešķir Ryanair tiesības pieņemt galīgo lēmumu saistībā ar visām reklāmām, izņemot AOC vietnē.

(56)

Kā atlīdzību par Ryanair veiktajiem uzdevumiem Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH maksās šādas nodevas:

(57)

Otrais tirdzniecības pakalpojumu līgums starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (līgumā saukts “AOC”) un Airport Marketing Services tika noslēgts 2008. gada 28. augustā. Atbilstīgi līgumam AOC plānoja aktīvi reklamēt pilsētas un reģiona iespējas un palielināt ieceļojošo pasažieru daļu Ryanair pakalpojumos, attiecīgi pēc iespējas palielinot lidostas ieņēmumus par pakalpojumiem, kas nav aviopakalpojumi. Līgums ir saistīts ar Ryanair apņemšanos nodrošināt reisus maršrutā no AOC uz Londonu–Stanstedu vasarā (katru dienu) un ziemā (četras reizes nedēļā) un uz Žironu (Girona) trīs reizes nedēļā tikai vasarā.

(58)

Līgums sākotnēji tika noslēgts uz diviem gadiem. AOC maksā EUR […]* par pirmo gadu un EUR […]* par otro gadu. Apmaiņā AOC saņem […]*. Līgumā nav iekļautas sīkākas norādes par termiņu, izvietošanu vai cita sīkāka informācija par saiti.

(59)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir tiesības izvēlēties vēlamās laika nišas tirdzniecības pasākumu vajadzībām. Tomēr, ņemot vērā ierobežoto pieejamību, nišas nevar tikt garantētas. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH arī ir tiesības izvēlēties vietnes, kas var tikt savienotas, izmantojot saiti uz Ryanair vietni. Tomēr šīs tiesības ir ierobežotas, jo vietnēs nevar iekļaut informāciju par reisiem, automobiļu izīrēšanu vai viesnīcām un/vai citiem pakalpojumiem, kas arī tiek piedāvāti Ryanair vietnē. Turklāt Ryanair pieder galavārds, un uzņēmums var atteikt atļauju publicēt vietni. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH arī jāpārliecinās, ka pakalpojumi tiek sniegti atbilstīgi līgumam.

(60)

Trešais tirdzniecības pakalpojumu līgums starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (līgumā saukts “AOC”) un Airport Marketing Services tika noslēgts 2010. gada 25. janvārī. Saskaņā ar līgumu AMS jāpiedāvā ar tūrismu saistīti tirdzniecības pakalpojumi Ryanair vietnē, lai AOC var reklamēt savu uzņēmējdarbību un piesaistīt tūristus. Uz līgumu attiecas Ryanair apņemšanās veikt reisus vasaras mēnešos – sākot no 2010. gada vasaras un tikai IATA vasaras sezonā (47) – no AOC uz Londonu–Stanstedu (septiņas reizes nedēļā), Žironu (trīs reizes nedēļā) un Alikanti (divas reizes nedēļā).

(61)

Līgums sākotnēji tika noslēgts uz vienu gadu. AOC maksā EUR […]* vienu gadu par šādu tirdzniecības pasākumu kopumu: […]*. AOC tiesības un pienākumi saistībā ar laika nišām, vietnes raksturu un Ryanair galavārdu ir tādi paši kā iepriekšējā līgumā.

(62)

2010. gada 21. septembrīFlugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (līgumā saukts “AOC”) un Airport Marketing Services noslēdza papildlīgumu. Līgums papildina sākotnējo tirdzniecības pakalpojumu līgumu, kas tika noslēgts 2010. gada 25. janvārī, jo AOC vēlas iegādāties papildu reklāmas pakalpojumus (48) EUR […]* apmērā tikai 2010. gada ziemas periodā. Papildlīguma termiņš beidzas 2011. gada 31. martā.

(63)

Saskaņā ar papildlīgumu AMS jānodrošina šādi reklāmas pakalpojumi: “saite uz Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH norādītu vietni, kas parādās www.ryanair.com AK sākumlapā 12 dienas šī papildlīguma darbības laikā”.

(64)

Vācija norādīja, ka maksājumus saskaņā ar papildlīgumu veica privātuzņēmumi, kad tie bija piekrituši saglabāt Ryanair darbības AOC.

(65)

Savā lēmumā sākt procedūru Komisija uzdeva šādus jautājumus par pasākumiem, kam tiek veikts novērtējums:

(66)

Vācija paskaidroja, ka valsts iemaksas infrastruktūras ieguldījumiem lidostā tieši izrietēja no apsvērumiem, kas pamatoja lidostā veiktās pārveides. Lidostas pārveidi no militāra lidlauka par pasažieru lidostu pamatoja ekonomikas attīstība Tīringenes austrumdaļā un Saksijas rietumdaļā (49). Saskaņā ar Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH statūtu 2. panta 1. punktu uzņēmuma mērķis patiesi ir uzlabot ar uzņēmējdarbību saistītu infrastruktūru, lai ekonomiski stiprinātu Tīringenes austrumdaļu un Saksijas rietumdaļu. Uzņēmuma vadības sagatavotajā ziņojumā (50) novērtēts, ka gada ieņēmumi no ārvalstu tranzītpasažieru plūsmas lidostā ir 10,7 miljoni euro visā Vidusvācijas reģionā.

(67)

Vācija norāda, ka infrastruktūras nodrošināšana ir viens no valsts pilnvarojumiem tās kompetences ietvaros saistībā ar teritoriju plānošanu, reģionālo attīstību un reģionālā transporta politiku. Tādēļ šādu veidu infrastruktūras ieguldījumu pamatā ir ne tikai absolūti ekonomiski iemesli par labu uzņēmumam, bet tādējādi valsts arī pilda savu lomu, kas ir kalpošana vispārējām interesēm.

(68)

Vācija piebilst, ka federālajai zemei vienīgi ir tiesības (51) finansēt noteiktas darbības, kuru veikšanā tā ir tieši ieinteresēta un ko nebūtu iespējams veikt bez valsts subsīdijām. Pārmērīgu kompensāciju var novērst, veicot ex post kontroli par piešķirto līdzekļu pareizu izmantošanu (52).

(69)

Vācija norāda, ka ir labi zināms, ka jo īpaši reģionālas lidostas bieži nespēj segt savas izmaksas un ieguldījumus, izmantojot lidostas maksu, tādēļ var būt nepieciešams valsts līdzfinansējums. Jo īpaši Vācija uzsver, ka valsts iestādēm ir jāfinansē infrastruktūras ieguldījumi, lai tiktu izpildītas nepieciešamās juridiskās prasības saistībā ar drošību un drošumu. AOC ir reģionāla lidosta, un tā nevar radīt pietiekamus ienākumus no lidostas maksas, lai finansētu visus infrastruktūras ieguldījumus. Uzņēmums arī nevarētu ievērot juridiskās saistības, tostarp drošības prasības saistībā ar aviopakalpojumiem, ja nebūtu valsts subsīdiju.

(70)

Vācija uzsver, ka termināļa pārbūves darbi 2009. gadā tika veikti drošuma prasību dēļ, lai nodrošinātu atbilstību prasībai, ka pasažieriem Šengenas zonā un ārpus Šengenas zonas nodrošināma atsevišķa apkalpošana uz zemes. Vācija norāda, ka tika apsvērtas alternatīvas pārbūvei, bet, ņemot vērā pasažieru skaita palielināšanos un ar alternatīvajām iespējām saistītās augstās izmaksas, tika izvēlēts ilgtermiņa risinājums, kas ir termināļa pārbūve.

(71)

Vācija norāda, ka EUR 6 474 034, kas kopumā tika ieguldīti infrastruktūrā laikā no 2000. gada līdz 2011. gadam (53), attiecās tikai uz tādām darbībām, kas nav saimnieciskā darbība. Vācija apgalvo, ka šie infrastruktūras ieguldījumi nav valsts atbalsts un uz tiem neattiecas valsts atbalsta noteikumi atbilstīgi LESD 107. pantam. Vācija arī paskaidro, ka šāda ieguldījumu summa darbībās, kas nav saimnieciskā darbība, var tikt sadalīta ieguldījumos drošībā un ieguldījumos sabiedrības un aviācijas drošumā. Vācija uzsver, ka sabiedriskās kārtības jomā ir drošums un darbības politikas veidošanai, ugunsdrošības pasākumi, sabiedrības un darbību drošums, meteoroloģiskie pakalpojumi un lidojumu drošība. Vācija uzsver, ka ievērojama saņemto līdzekļu daļa nodrošināja infrastruktūras drošumu un atjaunošanu, nevis jaunas infrastruktūras izbūvi.

(72)

Vācija arī norāda, ka no kopējās ieguldījumu summas, kas ir EUR 6 474 034, 30 % tika finansēti no Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pašu kapitāla un atlikumu finansēja Tīringenes federālā zeme. Vācija uzsver, ka šis finansējums infrastruktūras ieguldījumiem tika piešķirts kā neatmaksājama dotācija, nevis aizdevumi. Šo dotāciju nosacījumi izriet no prasībām, kas uzskaitītas Tīringenes Landeshaushaltsordnung  (54).

(73)

Vācija arī norāda, ka pārveides projektus ir finansējušas arī citas federālās zemes, pilnībā izmantojot valsts finansējumu, atbilstīgi LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, lai veicinātu ekonomikas attīstību reģionā. Vācija norāda arī uz iepriekšējiem Komisijas lēmumiem (55) un uzsver, ka reģionālo lidostu pārbūve vai paplašināšana strukturāli vājās teritorijās atbilst Eiropas Savienības Līgumam.

(74)

Saistībā ar ieguldījumiem, kas ir nepieciešami Ryanair saskaņā ar pakalpojumu līgumu (nolaišanās skrejceļam, kas atbilst noteiktām tehniskām īpašībām, jābūt nodrošinātam līdz 2003. gada 31. decembrim, un tā pabeigšana un pagarināšana jāveic līdz 2004. gada 31. maijam (56)), Vācija norāda, ka īpašā pagarināšana netika veikta pilnā apmērā, un tā tika uzskatīta nevis par līgumā noteiktu pienākumu, bet priekšnoteikumu, lai aviokompānijas gaisa kuģi varētu nolaisties AOC. Vācija norāda, ka skrejceļu garums AOC ir gadu gaitā pielāgots no 2 185 m (2003. gada 7. jūlijs) līdz 2 235 m (2004. gada 9. septembris) un visbeidzot līdz 2 435 m (2008. gada 9. decembris). Tomēr skrejceļš bija pieejams visiem lietotājiem. Vācija norāda, ka tas, ka šo skrejceļu izmantoja tikai Ryanair, nemaina novērtējumu.

(75)

Vācija arī noraida sūdzības iesniedzēja apgalvojumu par to, ka skrejceļš tika pagarināts īpaši Ryanair lidmašīnām Boeing 737-800 (107 lidmašīnas 2007. gadā), jo šīs lidmašīnas plaši izmanto arī citas aviokompānijas, piemēram, Deutsche Lufthansa (132 lidmašīnas 2007. gadā). Turklāt Vācija arī norāda, ka sūdzības iesniedzēja apgalvojums par to, ka līdz 2007. gadam lidostas modernizācijā ieguldīti EUR 28 miljoni, ir kļūdains. Sūdzības iesniedzējs atsaucas uz informāciju, kurā ir tikai aplēses par iespējamajām izmaksām. Vācijas norādītais ieguldījumu apjoms ir EUR 16,7 miljoni.

(76)

Turklāt Vācija iebilst, ka pienākumi, kurus Ryanair pieprasa pildīt pakalpojumu līgumā, A un B pielikumā un B pielikuma papildinājumā, ir vispārīgi un lidostai tie jāpilda, lai varētu nodrošināt aviokompāniju pieprasītos pakalpojumus: Vācija apgalvo, ka 50.–53. apsvērumā minētie pakalpojumi ir parasti pienākumi ikvienai lidostai un lidostas infrastruktūra ir atvērta visiem lietotājiem. Vācija arī norāda, ka daži pakalpojumu līguma A pielikumā minētie pakalpojumi, piemēram, preses konferences, braucieni žurnālistiem un vakari ceļojumu aģentūrām, nav tikuši sniegti.

(77)

Laikā no 1993. gada līdz 1997. gadam Tīringenes federālā zeme ieguldīja EUR 12,25 miljonus lidostas infrastruktūrā. Laikā no 1998. gada līdz 2011. gadam Tīringenes federālā zeme apstiprināja līdzekļu iemaksu Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH EUR 4,5 miljonu apmērā. Šie līdzekļi tika piešķirti, pamatojoties uz Tīringenes federālās zemes publiskotajām atbalsta shēmām, kuru paziņošana netiek uzskatīta par nepieciešamu. Vācija norāda, ka atbalsts saskaņā ar šādām shēmām ir pieejams visiem lidostu ekspluatantiem Tīringenē. Saskaņā ar šādām atbalsta shēmām valsts līdzekļi tiek piešķirti infrastruktūras ieguldījumiem, kas ir nepieciešami gaisa satiksmes nodrošināšanai, shēmas ir pieejamas visiem potenciālajiem lietotājiem un kalpo vispārējām interesēm. Šie līdzekļi ir ierobežoti un nepārsniedz apjomu, ko uzskata par atbilstīgu un nepieciešamu, un Vācija norāda, ka kopš 1997. gada lidostas arī daļēji piedalās infrastruktūras izmaksu segšanā. Tādējādi Vācija uzskata, ka šīs shēmas nerada konkurences kropļojumus.

(78)

Saistībā ar infrastruktūras ieguldījumiem, kas tika veikti laikā no 2000. gada 12. decembra – dienas, kurā Tiesa pieņēma spriedumu Aéroports de Paris lietā – līdz 2005. gada 9. decembrim – dienas, kurā stājās spēkā 2005. gada aviācijas vadlīnijas –, Vācija uzskata, ka nav skaidri piemērotie kritēriji: piemērojot 1994. gada aviācijas vadlīnijas, nevar uzskatīt, ka jau no sākuma infrastruktūra bija valsts atbalsts. Vācija arī norāda, ka saistībā ar šo tika piemērotas 1994. gada aviācijas vadlīnijas, līdz 2005. gadā stājās spēkā jaunās vadlīnijas, un spriedums Aéroports de Paris lietā to nemaina. Tādējādi 1994. gada vadlīnijas ir saistošas Komisijai atbilstīgi tiesiskās paļāvības principam, un šīs vadlīnijas jāpiemēro infrastruktūras ieguldījumiem līdz 2005. gadam. Tādēļ šo pasākumu nevar uzskatīt par valsts atbalstu: kaut gan infrastruktūras maksājumiem tika izmantoti valsts līdzekļi, šis finansējums attiecas uz sabiedriskās kārtības jomu un nav saistīts ar saimniecisko darbību.

(79)

Saistībā ar infrastruktūras ieguldījumiem, kas veikti pēc 2005. gada 9. decembra, Vācija uzskata, ka, pirmkārt, tie nav atbalsts 66.–73. apsvērumā minēto iemeslu dēļ. Ja Komisija tomēr secina, ka šie ieguldījumi ir atbalsts, Vācija norāda, ka šis atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, jo tas izpilda visas 2005. gada aviācijas vadlīniju 61. punktā noteiktās prasības:

(80)

Visbeidzot Vācija uzskata, ka pasākums nerada draudus konkurences kropļojumiem un nekropļo konkurenci iekšējā tirgū, jo infrastruktūra ir atvērta visiem lietotājiem, tos nediskriminējot. Turklāt saskaņā ar 2005. gada aviācijas vadlīnijām AOC ir D kategorijas lidosta, kuru gadā izmanto mazāk nekā 150 000 pasažieru, un AOC attiecīgi nekonkurē ar citām lidostām. Konkurence starp AOC un citām lidostām Drēzdenē, Erfurtē–Veimārā (Erfurt-Weimar) un Hofā nav nozīmīga. Turklāt, tā kā AOC daļa ir tikai 0,1 % no kopējās satiksmes visās Vācijas lidostās, kas ir iekļautas ADV sarakstā (59), Vācija norāda, ka šī lidosta nekonkurē ar Eiropas lidostām, un tas nozīmē, ka tai nav ietekmes uz konkurenci iekšējā tirgū un uz tirdzniecību starp dalībvalstīm. Saistībā ar šo Vācija uzsver, ka AOC veic tikai 2 % no slodzes, kādu veic, piemēram, Leipcigas–Halles lidosta.

(81)

Kad kļuva skaidrs, ka 2007. gada pētījumā plānotais scenārijs neīstenosies, lidosta lūdza, lai konsultāciju uzņēmums KE-Consult sagatavo pētījumu par AOC un tuvumā esošo rūpniecības apgabalu; pētījums tika iesniegts 2010. gadā. Tajā secināts, ka lidostas turpmāka attīstība kā zemo izmaksu lidostai nebūtu komerciāli iespējama, un pausts ierosinājums koncentrēties uz vispārējiem aviopakalpojumiem. Tādēļ 2011. gada septembrī Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH valde iesniedza jaunu lidostas attīstības plānu, kas tika saskaņots ar uzraudzības padomi un akcionāru sapulci. AOC būs atvērta nevis zemo cenu aviokompānijām vai komerciāliem avioreisiem, bet vispārējiem aviopakalpojumiem, un tai jākļūst rentablai līdz 2015. gadam, pateicoties šādai uzņēmējdarbības attīstībai.

(82)

KE-Consult savā pētījumā atzīst, ka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH akcionāri pastāvīgi nodrošināja uzņēmumam subsīdijas. Tā kā nepieciešamība pēc subsīdijām pastāvīgi palielinājās, tika sasniegta akcionāru ekonomiskās efektivitātes robeža.

(83)

KE-Consult pētījuma mērķis bija noteikt AOC iespējamās attīstības perspektīvas, pamatojoties uz lidostas radīto reģionālo, politikas, ekonomikas un fiskālo ietekmi. Saistībā ar šo tika izstrādāti dažādi scenāriji: par darbības izbeigšanu, darbības turpināšanu pēc nemainīgiem principiem vai zemo izmaksu pārvadātāju aviopakalpojumu paplašināšanu, kā arī rūpnieciska parka izveidi ap lidostu.

(84)

Prasību panākt mikroekonomikas un fiskālo līdzsvaru var izpildīt tikai “vispārēju aviopakalpojumu” scenārijs, saskaņā ar kuru AOC būtu jābeidz zemo izmaksu aviopakalpojumi. Šis ir vienīgais scenārijs, saskaņā ar kuru lidostai ir nepieciešama tikai akcionāru obligāti veikta gada papildu maksa EUR 227 000 apmērā katram akcionāram, bet nav vajadzīgi citi maksājumi. Šis scenārijs liecina par labumu makroekonomikai. Līdz 2015. gadam šī scenārija izmaksas būtu 0,83 miljoni euro akcionāriem, un šo summu var segt ar obligātām iemaksām, kas ir EUR 227 000 gadā. Pēc 2015. gada nebūs nepieciešamas papildu subsīdijas no akcionāriem, ja vien nolietojums turpinās samazināties. Reģiona ekonomikas efektivitāte ir daudz lielāka nekā visos citos scenārijos. 2015. gada fiskālā bilance Tīringenes federālajai zemei un tās municipalitātēm arī ir pozitīva.

(85)

Visi pārējie scenāriji, saskaņā ar kuriem zemo izmaksu aviopakalpojumi tiek turpināti vai to klāsts tiek paplašināts, nav ekonomiski ilgtspējīgi, pamatojoties uz akcionāru obligātajām iemaksām. Fiskālā ietekme uz Tīringenes federālo zemi būtu robežās no EUR 115 000 līdz EUR 375 000 gadā atkarībā no scenārija. Visos scenārijos, kas piedāvā zemo izmaksu aviopakalpojumus, pozitīvā fiskālā ietekme, ko rada AOC un municipalitātes, būtu mazāka nekā lidostai nepieciešamie ieguldījumi, tādēļ fiskālais līdzsvars starp ienākumiem un izmaksām ir negatīvs.

(86)

Papildu ietekmi uz makroekonomiku zemo izmaksu aviopakalpojumi dos tikai tad, ja papildus akcionāru obligātajām iemaksām tiks nodrošināti ieguldījumi robežās no 6,7 līdz 10 miljoniem euro. Zemo izmaksu aviopakalpojumu scenārijos reģionālās ekonomikas efektivitāte ir zemāka nekā vispārējo aviopakalpojumu scenārijā. Vispārējo aviopakalpojumu scenārijā nepieciešamo iemaksu līmenis ir 11–15 reižu augstāks nekā zemo izmaksu aviopakalpojumu scenārijos, bet pievienotās vērtības ietekme ir tikai divas līdz trīs reizes lielāka. Kaut gan ienākumu un izmaksu fiskālais līdzsvars ir pozitīvs vispārējo aviopakalpojumu scenārijā, tas ir negatīvs visos zemo izmaksu aviopakalpojumu scenārijos.

(87)

Turklāt tika ņemti vērā vairāki pamatnosacījumi:

(88)

KE pētījumā attiecīgi secināts, ka ne akcionāriem, ne Tīringenes federālajai zemei netiek ierosināts turpināt vai paplašināt zemo izmaksu pārvadātāju aviopakalpojumus AOC.

(89)

Saskaņā ar Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanšu pārskatiem lidosta nevarēja nodrošināt savu darbību, ja valsts iemaksas nesegtu zaudējumus. Uzņēmuma izveidotajā sistēmā bija gada darījumdarbības plāni, kas tika izstrādāti katru gadu par nākamo gadu, tad tos apstiprināja akcionāru sapulce, un tad noteiktā gada laikā šie plāni tika papildināti, ņemot vērā lidostas reģistrētos kārtējos datus (60). Šāda sistēma ļāva lidostai atjaunināt datus par valsts finanšu iemaksām, kas ir nepieciešamas zaudējumu segšanai.

(90)

Vācija norāda, ka kopš 2000. gada sākuma reģistrētie zaudējumi, kuriem bija nepieciešamas akcionāru iemaksas, veidojās ne tikai infrastruktūras ieguldījumu dēļ: nolietojums pilnībā neizskaidro zaudējumus, un zaudējumus neradīja arī finanšu izmaksas, jo lidostai nebija kredītfinansējuma. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gada zaudējumi bija tikai daļēji saistīti ar nolietošanas izmaksām, un Vācija tos arī tieši nesaista ar Ryanair.

(91)

Lēmumā sākt procedūru norādītās sūdzības iesniedzēja prasības Vācija noraida kopumā. Vācija norāda, ka sūdzības iesniedzējs neņem vērā t. s. “vienas kases pieeju” (61) AOC. Vācija norāda, ka 2009. gadā ienākumi no pakalpojumiem, kas nav aviopakalpojumi, bija tādi paši kā ienākumi no aviopakalpojumiem. Saistībā ar šo Vācija noraida prasību par to, ka, pasažieru skaitam palielinoties, palielinājās Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zaudējumi, jo tika veikti slepeni maksājumi Ryanair. Vācija norāda, ka zaudējumus radīja daudzi dažādi faktori, kas nebija saistīti ar Ryanair.

(92)

Jo īpaši Vācija noraida apgalvojumu par to, ka Ryanair maršruts no AOC uz Londonu–Stanstedu ir tieši konkurējis ar Air Berlin maršrutu no Leipcigas–Halles uz Londonu–Stanstedu un tieši šī iemesla dēļ Air Berlin pārtrauca reisus no Leipcigas–Halles uz Londonu–Stanstedu. Vācija uzsver, ka Air Berlin pārtrauca reisu uz Londonu–Stanstedu tādēļ, ka Leipciga–Halle vairs nepiešķīra subsīdijas Air Berlin un tika ieviests aizliegums veikt nakts reisus.

(93)

Vācija uzskata, ka akcionāru gada maksājumi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nav valsts atbalsts, jo ir izpildītas tirgus ekonomikas ieguldītāja principa prasības, saskaņā ar kurām jāņem vērā visas ekonomiskās priekšrocības, kas tiek piešķirtas Altenburgas federālās zemes apriņķim (Landkreis Altenburger Land), kas ir galvenais akcionārs (62). Vācija atsaucas uz 2007. gada pētījumu, ko veica Prof. Dr. Klophauss (63) (turpmāk “Klophausa pētījums”), kurā ir minētas Altenburgas federālās zemes apriņķa zaudētās subsīdijas: akcionāru maksājumiem bija pozitīva ekonomikas ietekme uz Altenburgas federālās zemes apriņķi, pateicoties papildu nodokļu maksājumiem. Kopējie nodokļu ieņēmumi 2006. gadā, kas tika iegūti, izmantojot AOC, ir EUR 7,9 miljoni, no kuriem EUR 1 miljons ir galvenokārt labums Altenburgas federālās zemes apriņķim. Šai summai vajadzēja trīskāršoties līdz 2015. gadam, ja pasažieru skaits gadā pieaugtu un būtu 500 000. Tā kā ieņēmumi no nodokļu maksājumiem pārsniedz akcionāru gada maksājumus, Vācija secina, ka Altenburgas federālās zemes apriņķis rīkojies kā privāts ieguldītājs.

(94)

Saistībā ar iespēju slēgt lidostu pretstatā turpmākām akcionāru iemaksām Vācija apstiprina, ka Altenburgas federālās zemes apriņķis rīkojies kā privāts ieguldītājs: ja lidosta tiktu slēgta, lidostas ekspluatants būtu atbildīgs par to, lai EUR 7 miljoni tiktu atmaksāti Tīringenes federālajai zemei, jo tādējādi tiktu pāragri pārtraukta infrastruktūras izmantošana. Lai novērstu minētās summas atmaksāšanu, arī akcionāri rīkojās kā privāti ieguldītāji.

(95)

Klophausa pētījums tika sagatavots 2007. gadā, un tajā izdarīti šādi secinājumi. Pētījumā norādīts, ka AOC tiešā, netiešā, inducētā un katalītiskā ietekme uz ekonomiku un reģiona pievilcīgumu, jo īpaši darba vietu izteiksmē, ir pozitīva un nozīmīga. Saskaņā ar pētījumu AOC nākotnes perspektīvas arī ir pozitīvas, jo AOC potenciāli var kļūt par Ryanair bāzi Vidusvācijā, un tieši šāds ir Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH mērķis. Tādēļ, ņemot vērā Ryanair lidmašīnu lielo skaitu, kas atrodas AOC, pasažieru skaits varētu palielināties un sasniegt 1 miljonu gadā vidējā termiņā. Tādējādi AOC varētu kļūt par reģionālu lidostu, kas piedāvā Altenburgas federālajai zemei mainīt savu starptautisko pozīciju un attiecīgi uzlabot savas ekonomikas un uzņēmējdarbības struktūras. Pētījumā norādīts, ka AOC kā zemo izmaksu lidosta radīs ievērojamu vispārēju ekonomikas labumu.

(96)

Saskaņā ar pētījumā veiktajiem aprēķiniem līdz 2015. gadam AOC vajadzētu nodrošināt 658 darba vietas (95,3 % izaugsme salīdzinājumā ar 2006. gadu). Turklāt tiktu radītas 881 netieša darba vieta (157,6 % izaugsme) un 438 inducētas darba vietas (184,4 % izaugsme). Pētījumā arī uzsvērts, cik svarīgi ir reģioniem nodrošināt pieeju valsts un starptautiskā līmenī, jo šādai pieejai ir neizmērojama ietekme uz attiecīgā reģiona ekonomikas attīstību.

(97)

Saistībā ar šo pētījumā norādīts, ka jāņem vērā ne tikai valsts iemaksas AOC atjaunošanai un paplašināšanai un attiecīgās tirdzniecības izmaksas, bet arī nodokļu ieņēmumi Tīringenes federālajā zemē un tās municipalitātēs. Pētījumā secināts, ka jāņem vērā gan mikroekonomikas aspekti, gan ietekme uz makroekonomiku.

(98)

Vācija apgalvo, ka ne lidostas maksa, ne tirdzniecības pakalpojumu līgumi nav valsts atbalsts. Vācija uzsver, ka nav saites starp lidostas pakalpojumu līgumiem un tirdzniecības pakalpojumu līgumiem un tie jāvērtē atsevišķi; tirdzniecības pakalpojumu līgumi nozīmē nevis ieņēmumu kritumu lidostai, bet gan reklāmas pakalpojumu sniegšanu.

(99)

Vācija apgalvo, ka lidosta ņēmusi vērā pozitīvās ekonomikas gaidas, ko rada aviopakalpojumu uzņēmējdarbības attīstība, izmantojot Ryanair. Pieņemot lēmumu veikt darījumus ar aviokompāniju, akcionāru sapulce 2003. gada 22. aprīlī apsvēra 13. tabulā sniegtos datus (64) un secināja, ka pat saskaņā ar konservatīvu scenāriju (viens reiss reizi dienā, 70 % noslodzes koeficients) varētu tikt panākts kopējais gada rezultāts […]* apmērā ar Ryanair.

13. tabula

Plānotie ieņēmumi no Ryanair darbībām AOC  (65) (2003. gadā)

(100)

Mēneša izdevumi, kas ņemti vērā 13. tabulā, sevī ietver personāla izmaksas, skrejceļu atkausēšanu un sniega tīrīšanas pakalpojumus. Komisija norāda, ka dokumentā, kas tika iesniegts akcionāru sapulcē 2003. gada 22. aprīlī, kopējie gada ieguldījumi bija EUR 902 155. Šī summa netika ņemta vērā, sagatavojot prognozes, kas parādītas 13. tabulā.

(101)

Vācija norāda, ka saskaņā ar lidostas cenrādi, kas bija spēkā attiecīgajā laikā, Ryanair maksāja nolaišanās maksu […]* apmērā par katru gaisa kuģi un pasažieru maksu […]* apmērā par katru pasažieri (67) un šādas maksas attiecas uz visām potenciālajām aviokompānijām, un Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uzskata, ka ir pamatoti ņemt vērā satiksmi un ienākumus, kādus AOC rada aviokompānija Ryanair.

(102)

Vācija norāda, ka pakalpojumi, kas AOC bija jāsniedz atbilstīgi 2003. gada 3. marta līguma ar Ryanair A pielikumam, netika sniegti. Pakalpojumi, kas iekļauti 2003. gada 3. marta līguma B pielikumā un B pielikuma papildinājumā “Rezervēšanas iespēja”, tika sniegti Ryanair bez papildmaksas.

(103)

Vācija paskaidro, ka saskaņā ar 2003. gada 3. marta līgumu par lidostas pakalpojumiem Ryanair maksāja AOC lidostas pakalpojumu nodevu atbilstīgi lidostas maksas standartcenrādim un laikā no 2003. gada līdz 2011. gadam šādu maksu kopsumma bija EUR […]*. Saskaņā ar 2003. gada 7. aprīļa tirdzniecības līgumu AOC maksāja Ryanair iemaksu par tirdzniecības pakalpojumiem, un laikā no 2003. gada līdz 2011. gadam to kopējā summa bija EUR […]*. Starpība starp abiem maksājumiem rada neto maksājumu, ko Ryanair maksā AOC un kas ir EUR […]* apmērā visā 2003.–2011. gada periodā. Tā kā kopējais pasažieru skaits šajā periodā bija 408 291 (68), Vācija secināja, ka Ryanair maksāja AOC neto nodevu aptuveni EUR […]* apmērā par katru izceļojošo pasažieri.

14. tabula

Rēķini, kas saņemti no Ryanair un izrakstīti Ryanair 2003.–2011. gadā  (69)

(104)

Vācija norāda, ka pēc Ryanair paziņojuma par reisu pārtraukšanu no AOC 2011. gada martā lidostas ekspluatants neveica turpmākas tirdzniecības iemaksas 2011. gada februārī un martā.

(105)

Vācija skaidro, ka tirdzniecības maksājumus saskaņā ar 2010. gada 21. septembra līgumu starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH un Ryanair veica privātuzņēmumi, jo tie bija piekrituši uzturēt Ryanair darbību AOC. Saskaņā ar uzņēmuma vadības ziņojumu 2011. gadā (70) lidojumi 2010./2011. gada ziemas sezonā – kas bija tikai viens maršruts uz Londonu – bija iespējami, tikai pateicoties reģionālo uzņēmumu atbalstam.

(106)

Vācija norāda, ka Ryanair savā vietnē nodrošināja AOC un reģiona publicitāti. Ryanair vietne ir otra populārākā Eiropā aiz Google, tādēļ tai ir atbilstīga cena. Reklāmas vārds Google vietnē maksā EUR 0,05–2,00 par katru klikšķi. Saskaņā ar Vācijas aprēķinu, ja gada laikā AOC ir 100 000–150 000Ryanair pasažieru un reklāmas vārda cena ir EUR 1,00 par katru klikšķi, tad, pieņemot, ka katrs pasažieris veic tikai vienu klikšķi, reklāmas cena gadā ir EUR 100 000–150 000. Tā kā pasažieri parasti veic vairāk nekā vienu klikšķi un ir pasažieri, kas jau veikuši klikšķi, bet nepērk biļeti, Vācijas iestādes secina, ka tirdzniecības līgums starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH un Ryanair ir bāzēts uz pamatotu cenu, kas nedod Ryanair priekšrocību.

(107)

Vācija norāda, ka Ryanair organizēja reklāmas pasākumus, kā norādīts 15. tabulā.

15. tabula

Tirdzniecības maksājumi, ko AOC maksāja Ryanair

(108)

Vācija apgalvo, ka rezultativitātes atalgojums nav priekšrocība Ryanair, jo to veido tirgum atbilstīgi maksājumi par Ryanair veiktām tirdzniecības darbībām. Vācija norāda, ka tirdzniecības pasākumi bija veiksmīgi, jo pasažieru skaits palielinājās no 25 000 (2002. gadā) līdz 140 000 (2009. gadā), un rezultātā vispārējie ienākumi palielinājās no EUR 316 000 līdz EUR 1,12 miljoniem, ienākumi no lidostas maksas palielinājās no EUR 132 000 līdz EUR 530 000 un ienākumi no automobiļu novietošanas stāvlaukumā palielinājās no nulles līdz EUR 263 000.

(109)

Vācija uzskata, ka maksājumi, kas veikti saskaņā ar tirdzniecības pakalpojumu līgumiem, nav valsts atbalsts šādu iemeslu dēļ:

(110)

Ryanair norāda, ka valsts atbalsts lidostām nav attiecināms uz Ryanair. Pieņēmums par to, ka lidostas nodod valsts atbalstu aviokompānijām, nozīmētu ES tiesību aktu pārkāpumu. Šāds pieņēmums ir diskriminējošs attiecībā uz valsts lidostām, kaut gan konkurences noteikumi būtu jāpiemēro vienādi gan valsts, gan privātiem uzņēmumiem. Ryanair uzskata, ka Komisijas izmantotie pierādījumi par to, kā var parādīt attiecināmību uz valsti, nav pietiekami. Pierādījumi var rādīt valsts iestāžu interesi par lidostas komercattiecībām un nākotni, bet tie nepierāda valsts iestāžu faktisko iesaisti lidostas sarunās un līgumos ar Ryanair. Pierādījumi par to, ka Tīringenes federālās zemes ministrijas faktiski iebilda pret līgumiem ar Ryanair, norādītu, ka ir vajadzīga vismaz spēcīgāka Komisijas veikta pārbaude par Ryanair līgumu attiecināmību uz valsti.

(111)

Ryanair norāda, ka jautājums ir nevis par to, vai valstij būtu vajadzējis ieguldīt savu naudu citviet, bet gan par to, vai valsts piešķir aviokompānijai priekšrocību, kas tai citkārt netiktu piešķirta. Ryanair ir tikai apspriedusi nosacījumus ar valsts lidostām, un tāpat tā būtu ieguvusi informāciju no salīdzināmām privātām lidostām.

(112)

Ryanair norāda, ka tā nav netieša valsts atbalsta saņēmēja. Ja vien komercattiecībās starp Ryanair un lidostu ir nosacījumi, kurus var pamatot ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu, pienākumu atgūt līdzekļus nevar attiecināt uz Ryanair. Ryanair norāda, ka tirgus ekonomikas ieguldītāja princips būtu jāpiemēro ikvienai lietai, kad valstij piederoša lidosta, iespējams, piešķir Ryanair valsts atbalstu. Saskaņā ar aviokompānijas teikto nav ne ekonomiska, ne juridiska pamatojuma, lai valsts lidostas tiktu izslēgtas no tirgus ekonomikas ieguldītāja principa, un Komisija šo principu piemērojusi līgumiem, kas ir saistīti ar nozīmīgu valsts infrastruktūru finansēšanu citiem transporta veidiem, piemēram, valsts ostām. Slēdzot līgumus, lidosta veic saimniecisko darbību. Turklāt privātā un publiskā sektora lidostas konkurē tirgū, un līgumi starp aviokompānijām un lidostām var būt rentabli lidostām.

(113)

Ryanair uzskata, ka, veicot efektivitātes novērtējumu, nav jāņem vērā skaidrās naudas iepludināšana saistībā ar ieguldījumiem valsts uzdevumā, būtu jāņem vērā papildu izmaksas, nevis zaudētās izmaksas, un visbeidzot šādi novērtējumi būtu jāveic, par atsauces punktu ņemot lidostu, kas parasti tiek labi vadīta. Ryanair apgalvo, ka tad, ja reģionāla lidosta uzskata, ka līgums tai palīdzēs uzlabot efektivitāti, darījums var būt rentabls, pat ja noslēgšanas laikā līgumā varētu būt iesaistītas cenas, kas ir zemākas par izmaksām. Var gaidīt, ka neefektīvas un nepietiekami izmantotas lidostas kļūst rentablas tikai tad, kad tās panāk apjomradītus ietaupījumus un tīkla ārējos efektus laika grafikā, kas var ilgt 25–30 gadus. Zemo izmaksu aviokompānijas atrodas ideālā situācijā, lai nodrošinātu reģionālo lidostu ieņēmumu ievērojamu palielināšanos, un parasti nav vajadzīga jauna infrastruktūra vai citi ieguldījumi. Pamatojot šo apgalvojumu, Ryanair atsaucas uz AK civilās aviācijas iestādes 2011. gada 27. maija lēmumu, saskaņā ar kuru tiek atzīts, ka zemo izmaksu aviokompānijas izmanto lidostu pakalpojumus, bet tām ir zemākas izmaksas.

(114)

Ryanair norāda, ka zaudētās izmaksas nav jāņem vērā, piemērojot tirgus ekonomikas ieguldītāja principu – ne veicot salīdzināmu analīzi, ne izmaksu analīzi. Ryanair apgalvo, ka privāts ieguldītājs, kas darbotos kā AOC ekspluatants, kopš 1992. gada ņemtu vērā gan infrastruktūras, gan nemainīgās darbības izmaksas, nosakot zaudētās izmaksas. Faktiski šādas izmaksas nevar atgūt, ņemot vērā AOC zemo komercpievilcīgumu un ļoti ierobežoto tirgus spēju. Šādos apstākļos ikviens alternatīvs scenārijs, kas piedāvā labākas – vai vienkārši mazāk apgrūtinošas – perspektīvas lidostas īpašniekam(-iem) un nenozīmē nedarīt neko vai slēgt lidostu ar potenciāli lielām izmaksām, pilnībā atbilstu tirgus ekonomikas ieguldītāja principam.

(115)

Ryanair arī uzsver, ka īpašās ar Ryanair saistītās izmaksas un izmaksas, kas veidojas lidostai, jāapsver atsevišķi, bet tās vispārīgi var būt mazākas nekā ieņēmumi, kas izriet no pozitīviem tīkla ārējiem efektiem, kas rodas, Ryanair veicot darbības lidostā.

(116)

Ryanair apgalvo, ka līgums par nodevām ar AOC atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principa prasībām. Saistībā ar šo Ryanair iesniedza Komisijai divus ziņojumus, ko bija sagatavojis konsultāciju uzņēmums. Šajos pētījumos attiecīgais darījums tiek salīdzināts ar līgumiem par nodevām starp Ryanair un lidostām, kas vai nu lielākoties pieder privātpersonām un ir ar privātpersonu finansējumu, vai darbojas kā tirgus ekonomikas ieguldītāji situācijās, kas ir pietiekami līdzīgas AOC situācijai.

(117)

Ryanair paskaidro, ka ziņojumos izmantota šāda metode lidostu salīdzināšanai: analīze veikta, balstoties vienīgi uz citiem Ryanair līgumiem, jo salīdzinājumā ar citiem pārvadātājiem Ryanair ir atšķirīgs ekspluatācijas režīms, t. i., aviokompānija neizmanto t. s. “gaisa tiltus”, autobusus vai uzgaidāmās telpas, nepiedāvā lidojumus ar pārsēšanos, sagatavošanās laiks atpakaļceļam ir 20 minūtes, un galvenokārt tiek piedāvāts izmantot rokas bagāžu. Turklāt pētījums aptvēra tikai tādas lidostas, kas tiek vadītas atbilstīgi tirgus ekonomikas ieguldītāja principam. No pētījuma tika izslēgtas lidostas, kas varētu būt saņēmušas ievērojamu valsts atbalstu. Tādējādi aptuveni 15 lidostas Ryanair tīklā atbilst šiem kritērijiem un tika ietvertas pētījumā.

(118)

Pirmajā ziņojumā norādīts, ka […]* ir vispiemērotākā salīdzinājuma lidosta. Saskaņā ar ziņojumu “salīdzinājuma lidosta, kas tiek izvēlēta analīzes nolūkā, ideālā gadījumā ir tikpat liela, cik liela ir Altenburgas lidosta. Kaut gan nebija iespējams atrast salīdzinājuma lidostu, kas būtu ļoti līdzīga Altenburgas lidostai no visiem nozīmīgajiem viedokļiem, […]* lidosta ir pietiekami līdzīga šajā ziņojumā sniegtās analīzes nolūkā”. Otrajā ziņojumā salīdzināmo lidostu spektrs tiek paplašināts un attiecas uz kopumu, ko veido […]* lidostas; tiek salīdzināta maksa šajās lidostās laikā starp 2003./2004. gadu un 2010./2011. gadu gan par katru pasažieri, gan pamatojoties uz apriti.

(119)

Ziņojumos secināts, ka vispārējā maksa, ko Ryanair maksā AOC, vidēji ir lielāka par vai vienāda ar salīdzināmām maksām, ko aviokompānija maksā izmeklēšanas perioda laikā salīdzinājuma lidostās. Tas norāda, ka maksa, ko Ryanair maksā AOC saskaņā ar dažādiem līgumiem, ir saderīga ar maksām, kādas tiktu piedāvātas Ryanair līdzīgos apstākļos, ja lidostas īpašnieks būtu tirgus ekonomikas ieguldītājs.

(120)

Ryanair apgalvo, ka lidostas maksa jāskata tādā līmenī, kas atbilst robežizmaksām, nevis jāapsver vidējās mainīgās izmaksas vai vidējās kopējās izmaksas.

(121)

Ryanair uzsver, ka AOC līgumi ar Ryanair un AMS jāvērtē atsevišķi un nevar uzskatīt, ka abi uzņēmumi ir viens iespējamā valsts atbalsta saņēmējs. Līgumi tika slēgti atsevišķi, sarunas par tiem notika atsevišķi, tie attiecas uz dažādiem pakalpojumiem, un uz tiem neattiecas nekas, kā dēļ varētu uzskatīt, ka uzņēmumi ir iespējamā valsts atbalsta avots. Tirdzniecības līguma noslēgšana ar AMS nebija nosacījums, lai Ryanair varētu veikt reisus uz lidostu/no lidostas. Pamatojoties uz saviem pieņēmumiem par tirdzniecības vajadzībām, daudzas lidostas, ko apkalpoja Ryanair, neslēdza līgumus ar AMS. Ryanair uzsver, ka tirdzniecības pakalpojumu pirkšana par tirgus cenām un saistītie līgumi starp aviokompāniju un lidostu jāskata atsevišķi.

(122)

Ryanair arī paskaidro, ka nav norāžu par to, ka aviokompānija, kas apņēmusies nogādāt līdzīgu pasažieru skaitu un/vai nodrošināt gaisa kuģi ceļojumam turp un atpakaļ, nesaņemtu līdzīgu “samazinātu nodevu”. Komisija arī nepārbauda, vai aviokompānija, kas piedāvā līdzīgas apņemšanās, saņemtu piedāvājumu par tādām pašām nodevām no salīdzināmas privātas lidostas.

(123)

Saistībā ar tirdzniecības vērtību Ryanair apgalvo, ka tirdzniecības vieta Ryanair vietnē ir ierobežots resurss un pēc tās ir augsts pieprasījums, tostarp no uzņēmumiem, kas nav lidostas. Patlaban vietnē tiek reģistrēti aptuveni 4,5 miljardi skatījumu gadā. Pat pārņēmējlidostas tagad apzinās, kāda vērtība ir to vietnēm tirdzniecības un reklāmas nolūkā. Tajā pašā laikā daudzas lidostas izdara komerciāli racionālu izvēli veidot zīmolu, izvietojot reklāmas vietnē ryanair.com vai citu aviokompāniju vietnēs. Lielāka zīmolu atpazīstamība var dot gan savstarpēji pastiprinošu, gan papildinošu labumu lidostām. AOC ir daudz mazāk pazīstama starptautiskā mērogā nekā Aéroports de Paris vai Hītrovas lidosta, tādēļ tai jāiegulda reklāmā, lai uzlabotu sava zīmola atpazīstamību un pēc iespējas palielinātu ieceļojošo pasažieru skaitu.

(124)

Ryanair sniedz analīzi, kuru sagatavojis konsultāciju uzņēmums un kurā tiek salīdzinātas cenas, ko prasa AMS par tirdzniecības pakalpojumiem tīmeklī, un cenas par līdzīgiem pakalpojumiem, kas tiek piedāvātas citās ar ceļojumiem saistītās vietnēs. Analīze nosaka, kāds bija cenas standarts AMS pirmajā cenrādī 2005. gadā, salīdzinot to ar pakalpojumiem ceļošanas vietnēs attiecīgajā laikā, un ir arī salīdzinātas cenas AMS pašreizējā cenrādī (2013. gadā) un cenas par salīdzināmiem pakalpojumiem, kas tiek pārdoti ar ceļošanu saistītās vietnēs. Analīzē tiek secināts, ka abos periodos AMS prasītā maksa par reklāmu vietnē ryanair.com vai nu bija zemāka par vidējo cenu, vai arī bija vidējā tādu cenu kategorijā, kuras tika prasītas salīdzināmās vietnēs. Ryanair uzskata, ka šis secinājums liecina par to, ka valsts lidostu līgumi ar AMS atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka testam.

(125)

Ryanair arī sniedz pierādījumus par lidostai sniegtajiem pakalpojumiem, izmantojot dažādus ekrānuzņēmumus, un tas liecina, ka pakalpojumi, kas tika sniegti saskaņā ar līgumiem ar AMS, tika uzraudzīti. Šie ekrānuzņēmumi tika vispārīgi nodrošināti lidostām, kas bija noslēgušas līgumu ar AMS, lai parādītu, ka tiek aktivizēti vietnē ryanair.com pirktie pakalpojumi. Ryanair uzsver to pakalpojumu vērtību, kurus AMS sniedza lidostām, un uzskata, ka noteikti ir jāizsaka kvantitatīvi tie labumi, kas veidojas, lidostām slēdzot līgumus ar AMS.

(126)

Nenonākot pretrunā Ryanair nostājai par to, ka AMS līgums un aviopakalpojumu līgums (turpmāk “APL”) jāskata atsevišķi, Ryanair sniedz analīzi par tirgus ekonomikas dalībnieka rentabilitāti, ko veica konsultāciju uzņēmums un kurā aptverts gan aviopakalpojumu līgums starp Ryanair un lidostu, gan tirdzniecības līgumi starp AMS un lidostu. Ryanair apgalvo, ka šī analīze palīdzēs Komisijai, ja tā ievēros pieeju apsvērt APL kopā ar AMS līgumiem, jo jāņem vērā tas, kā AMS varētu būt iestrādāts kopīgā AMS un APL rentabilitātes analīzē.

(127)

Konsultāciju uzņēmums secina, ka naudas plūsmas pieeja ir atbilstīga metode, kā iekļaut AMS vērtību kopīgā AMS un APL rentabilitātes novērtējumā. Šāda pieeja aptver apkopoto papildu peļņu, kas tiek uzkrāta lidostai APL parakstīšanas rezultātā, kā arī labumus, kas rodas no reklāmas, izmantojot AMS līgumu. Saskaņā ar šo pieeju var uzskatīt, ka lidostas izdevumi saistībā ar AMS ir papildu darbības izdevumi diskontētās naudas plūsmas ienesīguma analīzē. Šī pieeja arī ņem vērā labumus, ko dod gan tirdzniecības pasākumi, kas izriet no AMS līgumiem, gan saistībā ar APL, līguma darbības laikā un pēc APL plānotās izbeigšanas, jo tirdzniecības pasākumi veicina zīmola vērtības pastiprināšanu un var radīt uzņēmējdarbību un peļņu turpmāk.

(128)

Saistībā ar pētījuma secinājumu Ryanair uzsver: kamēr Komisija skatīs APL un AMS līgumus kopā, tai jāpiemēro konsultāciju uzņēmuma izvirzītie principi šajā lietā, lai pienācīgi piemērotu tirgus ekonomikas dalībnieka rentabilitātes analīzi izmeklēšanai par APL un AMS līgumiem.

(129)

Turklāt Ryanair iesniedza vairākas piezīmes, ko sagatavojis konsultāciju uzņēmums, un profesora Damjena Makloulina (Damien P. McLoughlin) sagatavoto analīzi.

(130)

Konsultāciju uzņēmums uzskata, ka Komisijas pieeja, pieņemot tikai salīdzinājuma lidostas, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā ir lidosta, par kuru tiek veikta izmeklēšana, ir kļūdaina. Konsultāciju uzņēmums norāda, ka tirgus standartcenas, kas iegūtas no salīdzinājuma lidostām, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārtējām lidostām. Tādēļ var aptuveni aplēst tirgus standartu tirgus ekonomikas dalībnieka testu nolūkā, jo:

(131)

Konsultāciju uzņēmums norādīja, ka rentabilitātes analīzē, kas tika veikta uzņēmuma ziņojumā un iesniegta Komisijai, ir ievēroti principi, kurus pieņemtu racionāls privātā sektora ieguldītājs, un atspoguļota pieeja, ko Komisija ievērojusi līdzīgos gadījumos iepriekš. Rentabilitātes analīzes pamatā ir šādi principi:

(132)

Dokumenta mērķis ir izklāstīt komercloģiku, kas pamato reģionālo lidostu lēmumus pirkt no AMS reklāmu vietnē ryanair.com. Dokumentā norādīts, ka ir daudz ļoti spēcīgu, labi zināmu un bieži izmantotu lidostu. Lai vājāki konkurenti varētu paplašināt uzņēmējdarbību, tiem jātiek galā ar patērētāju statisko pirkšanas uzvedību. Mazākām reģionālām lidostām jāatrod veidi, kā pastāvīgi atgādināt par savu zīmolu pēc iespējas plašākai auditorijai. Tradicionālajām tirdzniecības saziņas formām ir vajadzīgi izdevumi, bet šādu resursu uzņēmumiem nav.

(133)

Ryanair nepiekrīt Komisijas novērtējumam par to, ka maksājumi, kas veikti AMS, ir lidostas izmaksas, jo šajā pieejā netiek ņemta vērā tādu pakalpojumu vērtība, kurus AMS sniedz lidostai. Turklāt Ryanair uzskata, ka vērtīgu tirdzniecības pakalpojumu pirkšana par tirgus likmēm skatāma atsevišķi no saistītā līguma starp lidostu un aviokompāniju, lai varētu veikt tirgus ekonomikas dalībnieka analīzi. Analīzes pamatojumam Ryanair iesniedz pētījumu, ko veica konsultāciju uzņēmums un kurā salīdzinātas standartcenas, ko pieprasīja AMS, un cenas par salīdzināmiem pakalpojumiem, ko piedāvā citas ceļošanas vietnes (78). Pētījumā secināts, ka cenas, ko prasa AMS, ir vai nu zemākas par vidējām cenām, vai arī atrodas vidējā cenu kategorijā ar cenām, kas tiek prasītas salīdzināmu uzņēmumu vietnēs. Saistībā ar šo Ryanair secina, ka AMS cenas ir salāgotas ar tirgus cenām un valsts lidostas lēmums pirkt AMS pakalpojumus ir salāgots ar tirgus ekonomikas dalībnieka testu. Ryanair arī iesniedza pierādījumus par pakalpojumiem, kas tika sniegti lidostām atbilstīgi AMS līgumiem, lai parādītu, kāda ir šo lidostām sniegto pakalpojumu vērtība.

(134)

Ryanair pieprasa, lai Komisija atkārtoti novērtē pieeju saistībā ar līdzšinējiem līgumiem ar AMS. Ryanair uzskata, ka līgumus ar AMS vajadzētu skatīt atsevišķi no Ryanair lidostas pakalpojumu līgumiem un uz tiem attiecas atsevišķs tirgus ekonomikas dalībnieka tests. Ja Komisija tomēr uzskata, ka gan AMS līgumi, gan Ryanair lidostas pakalpojumu līgumi būtu iekļaujami kopīgā tirgus ekonomikas dalībnieka testā, nevar neņemt vērā to, kāda vērtība ir AMS pakalpojumiem, kas tiek sniegti lidostai.

(135)

Konsultāciju uzņēmums 2013. gada 20. decembra ziņojums par AMS cenām attiecas uz iepriekšējos ziņojumos izdarītajiem secinājumiem par reklāmas nozīmi maziem zīmoliem, un tas apliecina, ka Ryanair ir spēcīgs zīmols Eiropas līmenī, kas var piesaistīt prēmiju par saviem reklāmas pakalpojumiem. AMS likmes tiek salīdzinātas ar tāda parauga cenu, kurš izvēlēts vienlaikus ar reklāmām tīmeklī, ņemot vērā tāda paša izmēra reklāmas 2004.–2005. gada posmā, t. i., laikā, kad tika pirmoreiz ieviests AMS cenrādis, un 2013. gadā. Vietnē ryanair.com apmeklētāju skaits mēnesī ir vairāk nekā divas reizes lielāks nekā nākamajā populārākajā ceļojumu vietnē, un apmeklētāji visdrīzāk iesaistās citos elektroniskos komercdarījumos. Pateicoties tam un arī lielajai zīmola atpazīstamībai, aviokompānija var iekasēt prēmiju.

(136)

Salīdzinājums veikts vienāda izmēra reklāmām, kas tika noteiktas, izmantojot pieejamos datus, un izvietotas katras vietnes sākumlapā. Tika salīdzinātas tikai cenrāžu cenas, jo īpašie piedāvājumi un diskrecionārie konti nebija pārredzami, kaut gan tie ir standarta komercprakse. Cenrādī cena tiek kotēta kā cena par tūkstoti nospiedumu, t. i., cena, kas tiek maksāta par katrām tūkstoš reizēm, kad tīmekļa vietnes apmeklētāji aplūko reklāmu. Tīmekļa reklāmas cenas atšķiras atkarībā no izmēra, kas izteikts pikseļos, un atrašanās vietas vietnē. Primāri reklāmas pakalpojums ryanair.com sākumlapā tika piedāvāts laikā no 2004. gada līdz 2005. gadam, un tas bija reklāmkarogs 468 × 60 pikseļu izmērā. Reklāmkarogus parasti izvieto vietnes galvenās iedaļas centrā. Laikā no 2004. gada līdz 2005. gadam AMS reklāmas cenrādis 2005. gadam reklāmkaroga formātā tika salīdzināts ar reklāmkarogu 54 Eiropas ceļojumu vietnēs.

(137)

Saistībā ar 2013. gadu tiek skatītas divu citu veidu reklāmas: t. s. “debesskrāpji” 120 × 600 pikseļu izmērā un vienumi lapas vidū 300 × 250 pikseļu izmērā. “Debesskrāpji” ir garas reklāmas vietnes sānu daļā, savukārt vienums lapas vidū parasti izvietots tiešsaistes saturā, tādēļ tas ir labi redzams. AMS cenrādis “debesskrāpja” formas reklāmai un vienumam lapas vidū tika salīdzināts ar cenām par reklāmu 22 ceļojumu vietnēs un 135 citās vietnēs. Tika konstatēts, ka saistībā ar abiem periodiem un dažādos sektoros AMS cenas bija zemākas nekā vai tādā pašā līmenī kā cenas salīdzināmās vietnēs.

(138)

Ryanair iesniedza konsultāciju uzņēmuma sagatavotu ziņojumu par principiem, kuri būtu jāpiemēro tirgus ekonomikas dalībnieka rentabilitātes testam, kas aptver gan aviopakalpojumu līgumus starp Ryanair un lidostām, gan tirdzniecības līgumus starp AMS un tām pašām lidostām (79). Ryanair uzsver, ka tādējādi netiek apšaubīta tā nostāja par to, ka AMS līgumiem un aviopakalpojumu līgumiem būtu jāveic katram savs tirgus ekonomikas dalībnieka tests.

(139)

Ziņojumā norādīts, ka kopīgajā rentabilitātes analīzē ar AMS saistīti ienākumi būtu jāietver ieņēmumu pusē, bet AMS izdevumi ir iekļauti izmaksu pusē. Ziņojumā tiek ierosināts izmantot naudas plūsmas metodi, saskaņā ar kuru AMS izdevumi tiek traktēti kā papildu darbības izdevumi. Ziņojumā norādīts, ka tirdzniecības darbības veicina zīmola vērtības radīšanu un pastiprināšanu, savukārt zīmola vērtība var veidot uzņēmējdarbību un peļņu gan tirdzniecības līguma darbības laikā, gan pēc līguma darbības beigām. Līgums ar Ryanair piesaistītu citas aviokompānijas lidostai. Tas savukārt piesaistītu komercuzņēmumus un palielinātu lidostas ieņēmumus, kas nav saistīti ar aviopakalpojumiem (80). Saskaņā ar Komisijas veikto kopīgo rentabilitātes analīzi šie labumi būtu jāņem vērā, traktējot AMS izdevumus kā papildu darbības izdevumus, aprēķinot papildu peļņu, no kuras atskaitīti AMS maksājumi.

(140)

Turklāt gala vērtība būtu jāiekļauj plānotajā papildu peļņā aviopakalpojumu līguma darbības termiņa beigās, lai reģistrētu vērtību, kas tiek uzkrāta pēc līguma darbības termiņa beigām. Gala vērtību var koriģēt, izmantojot konservatīvu pieņēmumu par iespēju atjaunot līgumu ar Ryanair vai ņemot vērā līdzīgus nosacījumus, par kuriem tiktu panākta vienošanās ar citām aviokompānijām. Tādējādi varētu aplēst zemāko robežu labumiem, kurus rada gan AMS līgums, gan aviopakalpojumu līgums, ņemot vērā nenoteiktību saistībā ar papildu peļņu pēc aviopakalpojumu līguma darbības termiņa beigām.

(141)

Šīs pieejas pamatošanai ziņojumā sniegts rezultātu kopsavilkums par pētījumiem, kā reklāma ietekmē zīmola vērtību. Šajos pētījumos tiek atzīts, ka reklāma var veidot zīmola vērtību un uzlabot klientu uzticēšanos. Jo īpaši reklāma vietnē ryanair.com palielina zīmola pozīciju lidostā. Īpaši tas nozīmē, ka mazākas reģionālas lidostas, kuru mērķis ir palielināt satiksmes bāzi, var veidot zīmola vērtību, slēdzot reklāmas līgumus ar AMS  (81).

(142)

Saskaņā ar ziņojumu jādod priekšroka naudas plūsmas pieejai, nevis kapitalizācijas pieejai, saskaņā ar kuru AMS izdevumi būtu traktējami kā kapitāla izdevumi par nemateriālu aktīvu (t. i., lidostas zīmola vērtību). Tirdzniecības izdevumi tiktu kapitalizēti kā nemateriāls aktīvs, tos attiecīgi amortizētu visā aktīva lietderīgās izmantošanas laikā, un atlikusī vērtība būtu skaidra aviopakalpojumu līguma plānotajās darbības termiņa beigās. Tomēr šī pieeja neaptver papildu labumus, kas lidostai rodas, parakstot aviopakalpojumu līgumu ar Ryanair. Turklāt ir grūti aplēst nemateriāla aktīva vērtību, jo jāņem vērā zīmola izdevumi un aktīva lietderīgās izmantošanas laiks.

(143)

Visbeidzot pastāv uzskats, ka naudas plūsmas pieeja nav salāgota ar valsts atbalstu un Komisijai zināmajiem gadījumiem, kad valsts atbalsta nav. Atsauce ir uz BayernLB lietu (82), kurā Komisija norādīja, ka tā izmantos dividenžu diskonta vērtēšanas modeli naudas plūsmu aplēsei un tad piešķirs, gala vērtību, pamatojoties uz plānoto dividenžu pieaugumu; atsauce ir arī uz cenu starpības samazināšanu Telefónica lietā (83), kurā Komisija iestrādāja gala vērtību diskontētās naudas plūsmas analīzē.

(144)

Airport Marketing Services sauc sevi par Ryanair meitasuzņēmumu ar reālu komercnolūku, un uzņēmums ir izveidots tādas darbības attīstīšanai, kas nav Ryanair pamatdarbība. Ryanair izmanto uzņēmumu kā starpnieku reklāmas vietas pārdošanai savā vietnē. Faktiski AMS ved sarunas par tirdzniecības līgumiem un slēdz tirdzniecības līgumus atsevišķi no Ryanair līgumiem ar vienām un tām pašām lidostām.

(145)

AMS norāda, ka tas nav saņēmis valsts atbalstu un lidosta sadarbojusies ar AMS atbilstīgi tirgus ekonomikas ieguldītāja principam. AMS norāda, ka tirgus ekonomikas ieguldītāja princips ir ievērots, jo likmes, par kādām AMS nodrošina reklāmas vietu, un iegādes apjomi nediskriminē publiskus un privātus reklāmdevējus. Gan valsts, gan privātās struktūras konkurē par piekļuvi ierobežotajai reklāmas vietai vietnē ryanair.com.

(146)

AMS norāda, ka sarunas par tirdzniecības līgumiem notika par komercvērtību tirgus cenas izteiksmē, ņemot vērā uzņēmējdarbības apsvērumus. Gan reģionālas, gan centrālas lidostas izvēlas izvietot reklāmu Ryanair vietnē vai citā vietnē, lai palielinātu savu zīmolu atpazīstamību. Palielinoties zīmola atpazīstamībai, lidosta var gūt labumu vairākos veidos. Piemēram, lidosta var piesaistīt to aviokompāniju pasažierus, kuru vietnēs lidosta izvieto savu reklāmu. Ieceļojošie pasažieri rada ar aviopakalpojumiem nesaistītus ienākumus, jo ārvalstu pasažieri drīzāk varētu tērēt naudu lidostā par suvenīriem, vietējiem ražojumiem, automobiļu īri, restorāniem u. c., radot ieņēmumus, kas veido gandrīz pusi no lidostas ienākumiem par pakalpojumiem, kas nav aviopakalpojumi.

(147)

Tas īpaši attiecas uz AOC, kam nebija regulāras pasažieru satiksmes laikā, kad Ryanair sāka veikt reisus maršrutā Altenburga–Londona. Attiecīgajā laikā nebija attīstīta darbība, kas varētu radīt ar aviopakalpojumiem nesaistītus ienākumus. Tādēļ tirdzniecības darbības bija īpaši svarīgas, lai pēc iespējas palielinātu ieceļojošo pasažieru daļu kopējā pasažieru skaitā, ko apņēmās nodrošināt Ryanair, un veicinātu ar aviopakalpojumiem nesaistītas komercdarbības izveidi lidostā.

(148)

Ryanair vietnei piemīt tirdzniecībai īpaši vērtīgas iezīmes: tā ir viena no populārākajām ceļojumu vietnēm pasaulē, Ryanair zīmols un tīmekļa adrese ir labi zināmi, vietnes saturs ir pievilcīgs, jo elastīguma līmenis ir tikai […]*, katra apmeklējuma vidējais ilgums ir ļoti garš un mērķauditorija ir potenciālie lidostas pasažieri. Šīs vietnes īpašības parādās tirdzniecības nodevās, kas tiek pieprasītas AOC.

(149)

AMS norāda, ka tā tirdzniecības nodeva tika noteikta, ņemot vērā tirgus cenu. AMS nediskriminē lidostas klientus un citus klientus. AMS nosaka cenu, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem, un tās tiek pārredzami norādītas uzņēmuma vietnē (84). Cena, ko AMS prasa maksāt AOC, atbilda cenrādim. Salīdzinājumam var norādīt, ka reklāma uz vienas lapas, ko lidosta ievieto laikrakstā Daily Telegraph, maksātu aptuveni EUR 2 385 000 uz 45 dienām (GBP 46 000 dienā). Turklāt reklāma, kuru AMS izvieto Ryanair vietnē, ir “nemainīga”, savukārt reklāma, kas tiek izvietota daudzās citās interneta vietnēs, ir drīzāk “rotējoša”.

(150)

Saskaņā ar pakalpojumu sniegšanu uz diviem gadiem atbilstīgi 2008. gada tirdzniecības līgumam ar AMS lidosta varēja samaksāt par reklāmas pakalpojumiem, pamatojoties uz vietnes satiksmi 2007. gadā. Līdzīgā kārtā 2010. gada tirdzniecības līguma pamatā bija pieņēmumi par vietnes satiksmi 2009. gadā. Pieejamie vēsturiskie dati liecina, ka apmeklētāju skaits Ryanair vietnē ir ievērojami audzis pēdējos gados.

(151)

AMS secina, ka tas nav guvis valsts atbalstu un Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH rīkojās atbilstīgi tirgus ekonomikas ieguldītāja principam attiecībā pret AMS.

(152)

Lufthansa norāda, ka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2010. un 2011. gada pārskati rāda, ka gada zaudējumi bija attiecīgi EUR 567 000 un EUR 437 000, un tas liecina, ka, neraugoties uz valsts atbalstu, uzņēmums joprojām nav rentabls. Lufthansa norāda, ka akcionāru ikgadējās iemaksas tiek veiktas divējādi:

(153)

Saistībā ar pašreizējo izmeklēšanu Lufthansa norāda, ka infrastruktūra acīm redzot tika izbūvēta īpaši Ryanair vajadzībām atbilstīgi līgumam ar Ryanair. Lufthansa apgalvo, ka privāts ieguldītājs būtu tā rīkojies tikai tad, ja Ryanair būtu apņēmusies sniegt lidostai pakalpojumus noteiktā skaitā gadu.

(154)

Lufthansa arī apgalvo, ka valsts glābšanas atbalsts Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tika sniegts laikā no 2003. gada līdz 2011. gadam, jo lidostas maksa nebija pietiekama darbības izmaksu segšanai. Lufthansa norāda, ka lidosta ir “grūtībās nonācis uzņēmums” atbilstīgi Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu nefinanšu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (85), bet regulējums nav ievērots, jo par atbalstu netika ziņots. Tādēļ šis atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(155)

Saistībā ar lidostas maksu un tirdzniecības atbalstu Lufthansa norāda, ka Ryanair tika sniegts ievērojams atbalsts labvēlīgākas maksas un tirdzniecības atbalsta veidā. Lufthansa apgalvo, ka šīs priekšrocības nav saderīgas ar iekšējo tirgu, jo 2005. gada vadlīnijās norādītos saderīguma kritērijus nevarēja piemērot – tos nepiemēro gadījumos, kad tiek sniegts pastāvīgs un nemainīgs darbības atbalsts. Arī 2014. gada pamatnostādnes nevarēja piemērot, jo tās attiecas uz atbalstu aviokompānijām darbības sākšanai, par kuru ziņots vai kas piešķirts pēc pamatnostādņu stāšanās spēkā. Pat ja 2014. gada pamatnostādnes varētu piemērot, nebūtu izpildīti saderīguma kritēriji par atbalstu aviokompānijām darbības sākšanai.

(156)

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) nepiekrīt, ka 2014. gada pamatnostādnes tiek piemērotas nepaziņotam darbības atbalstam, kas piešķirts pirms pamatnostādņu publicēšanas, jo šāda piemērošana būtu pretrunā mērķim nepieļaut konkurences kropļošanu un radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus iekšējā tirgū. BDF norāda, ka šāda piemērošana būtu priekšrocība uzņēmumiem, kas rīkojušies saskaņā ar vadlīnijām, kas bija spēkā pirms 2014. gada 4. aprīļa. BDF uzskata, ka jaunās pamatnostādnes legalizētu nelikumīgu rīcību ar atpakaļejošu datumu. Tādēļ atbalsts darbības sākšanai, kas piešķirts Ryanair, un ieguldījumu atbalsts, kas piešķirts Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, jāvērtē kā nepaziņots atbalsts, pamatojoties uz tiesību aktiem, kas bija spēkā attiecīgajā laikā.

(157)

Saistībā ar konsultāciju uzņēmuma sagatavoto ziņojumu Vācija min, ka tas norāda uz iespēju, ka Germanwings sniedza pakalpojumus AOC. Tomēr Vācija apgalvo, ka Germanwings nekad nav sniedzis pakalpojumus lidostai.

(158)

Saistībā ar Ryanair piezīmēm Vācija apgalvo, ka Tīringenes federālās zemes iestādes nebija iesaistītas sarunās starp lidostu un Ryanair/AMS par līgumu slēgšanu.

(159)

Saistībā ar tirdzniecības līgumiem starp Ryanair un AOC Vācija pilnībā atbalsta Ryanair nostāju, ka šie tirdzniecības līgumi atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam un tādēļ nav saistīti ar valsts atbalstu. Jo īpaši Vācija piekrīt secinājumiem konsultāciju uzņēmuma pēdējā ziņojumā, ko Ryanair iesniedza 2013. gada 20. decembrī, un norāda, ka maksājumi AMS/Ryanair atbilda sniegtajiem pakalpojumiem, ņemot vērā parastu pakalpojumu līgumu par konkrētu darbību.

(160)

Vācija norāda, ka Lufthansa piezīmes nesniedz izmeklēšanai papildinformāciju un Komisijas rīcībā jau ir visa ar lietu saistītā nozīmīgā informācija.

(161)

Vācija noraida vairākus Lufthansa apgalvojumus, norādot, ka tie ir kļūdaini.

(162)

Vācija arī norāda, ka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uzraudzības valde 2013. gada decembrī pieņēma lēmumu iekļaut privātu ieguldītāju, tādēļ valsts iemaksas varēja samazināt arī turpmāk. Turklāt, ņemot vērā lidostas jauno darbības virzienu, kas ir turpmāk vairs neveikt līgumreisus vai regulārus lidojumus, AOC drīz vajadzētu atrasties ārpus valsts atbalsta noteikumu piemērošanas jomas.

(163)

Vācija norāda, ka atbilstīgi 2005. gada vadlīnijām AOC ir D kategorijas lidosta, jo maksimālais pasažieru skaits gadā ir 150 000. Tādēļ lidosta ir pārāk maza, lai konkurētu ar citām lidostām, un tā pavisam noteikti nekropļo konkurenci. Tātad tai nav ietekmes uz tirdzniecību starp dalībvalstīm. Vācija noraida Lufthansa apgalvojumus par iespējamo atbalstu, kas piešķirts Ryanair. Vācija arī noraida apgalvojumu, ka atbalsts Ryanair tika piešķirts, izmantojot lidostas maksu un tirdzniecības atbalstu, un atsaucas uz savām iepriekšējām piezīmēm par šo.

(164)

Visbeidzot Vācija atsaucas uz Eiropas Komisijas 2005. gada 19. janvāra paziņojumu presei (86), kas apliecina, ka atbalsta shēma reģionālu lidostu izbūvei un attīstībai strukturāli un ekonomiski vājos reģionos ir saderīga ar iekšējo tirgu.

(165)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “[…] ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.”

(166)

LESD 107. panta 1. punktā minētie kritēriji ir kumulatīvi. Tādēļ, lai noteiktu, vai attiecīgais pasākums ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, jābūt izpildītiem visiem nosacījumiem. Konkrēti, finanšu atbalstam jābūt:

(167)

Atbilstīgi iedibinātajai judikatūrai Komisijai vispirms jānosaka, vai Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Jēdziens “uzņēmums” attiecas uz jebkuru vienību, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no šādas vienības juridiskā statusa un finansēšanas veida (87). Jebkura darbība, kas ietver preču un pakalpojumu piedāvājumu attiecīgajā tirgū, ir saimnieciskā darbība (88).

(168)

Spriedumā par Leipcigas/Halles lidostu Tiesa apstiprināja, ka lidostas darbība komerciālos nolūkos un lidostas infrastruktūras izbūve ir saimnieciska darbība (89). Ja lidostas ekspluatants veic saimniecisku darbību, piedāvājot lidostas pakalpojumus pret atlīdzību, neatkarīgi no tā juridiskā statusa vai finansēšanas veida, tas ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tādēļ tam var piemērot līguma noteikumus par valsts atbalstu, jo tie attiecas uz priekšrocībām, ko šādam lidostas ekspluatantam piešķir valsts vai kas tam tiek piešķirtas, izmantojot valsts līdzekļus (90).

(169)

Saistībā ar laiku, sākot no kura lidostas izbūve un darbība kļūst par saimniecisku darbību, Komisija uzsver, ka tirgus spēku pakāpeniska attīstība lidostu nozarē neļauj noteikt konkrētu datumu. Tomēr Eiropas tiesas ir atzinušas, ka lidostu darbības attīstās pēc savas būtības. Leipcigas/Halles lidostas gadījumā Vispārējā tiesa norādīja, ka, sākot no 2000. gada, valsts atbalsta noteikumu piemērošana lidostas infrastruktūras finansēšanai vairs nevar tikt izslēgta. Attiecīgi, sākot no datuma, kurā tika pieņemts spriedums lietā Aéroports de Paris (2000. gada 12. decembris), lidostas infrastruktūras darbība un izbūve jāuzskata par saimniecisku darbību.

(170)

Saskaņā ar novērtējumu 168. un 169. apsvērumā lidostas darbība ir saimnieciska darbība. Konkurence īstenojas, no vienas puses, starp lidostām aviokompāniju un attiecīgi gaisa satiksmes (pasažieru un kravas) piesaistīšanai, un, no otras puses, starp lidostu pārvaldītājiem, kuri var savstarpēji konkurēt par iespēju pārvaldīt noteiktu lidostu. Turklāt, jo īpaši saistībā ar zemo izmaksu pārvadātājiem un līgumreisu nodrošinātājiem, lidostas, kas neatrodas vienā un tajā pašā aptvēruma teritorijā un pat dažādās dalībvalstīs, var savstarpēji konkurēt šo aviokompāniju piesaistīšanai.

(171)

Komisija norāda, ka šajā lēmumā aplūkota lidostas infrastruktūra, kas darbojas uz komerciāla pamata un kuras ekspluatants ir Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Tā kā lidostas ekspluatants prasīs maksu lietotājiem par savas infrastruktūras izmantošanu, šī infrastruktūra ir izmantojama komerciālam nolūkam. Tādējādi izriet, ka struktūra, kas izmanto šo infrastruktūru, ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nolūkā.

(172)

Tomēr ne visām lidostas ekspluatanta darbībām jābūt saimnieciska rakstura darbībām (91). Tiesa (92) nolēmusi, ka darbības, par kurām parasti atbild valsts, īstenojot savas oficiālās pilnvaras valsts iestādes kapacitātē, nav saimnieciska rakstura darbības un uz tām neattiecas valsts atbalsta noteikumu darbības joma. Šādas darbības aptver darbības drošības jomā, gaisa satiksmes kontroli, policijas darbības, muitu u. tml. Šādu darbību finansējumam jābūt stingri ierobežotam – tas nedrīkst pārsniegt ar šādām darbībām saistītu izmaksu kompensēšanai nepieciešamo summu, un līdzekļus nevar izmantot citu saimniecisku darbību finansēšanai (93).

(173)

Tādēļ tādu darbību finansēšana, kas ir sabiedriskās kārtības jomā, vai tādas infrastruktūras finansēšana, kas ir saistīta ar šādām darbībām, nav valsts atbalsts (94). Kopumā uzskata, ka tādas lidostā veiktas darbības kā, piemēram, gaisa satiksmes kontrole, policijas darbības, muita, ugunsdzēšana, kas ir nepieciešamas civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos, un ieguldījumi saistībā ar infrastruktūru un iekārtām, kas ir nepieciešamas šādu darbību veikšanai, nav saimnieciska darbība (95).

(174)

Tomēr valsts finansējums darbībām, kas nav saimnieciska darbība, bet noteikti ir saistītas ar saimnieciskas darbības veikšanu, nedrīkst nepamatoti diskriminēt aviokompānijas un lidostu pārvaldītājus. Saskaņā ar iedibināto judikatūru patiesi pastāv priekšrocība, ja valsts iestādes atbrīvo uzņēmumus no pienākuma segt izmaksas, kas ir saistītas ar šo uzņēmumu saimniecisko darbību (96). Tādēļ, ja kādā tiesību sistēmā parasta prakse ir tāda, ka aviokompānijas vai lidostu ekspluatanti sedz izmaksas par noteiktiem pakalpojumiem, savukārt citas aviokompānijas vai lidostas ekspluatanti sniedz tādus pašus pakalpojumus to pašu valsts iestāžu vārdā, bet nesedz izmaksas, pēdējiem var būt piešķirta priekšrocība, pat ja šie pakalpojumi netiek uzskatīti par saimniecisku darbību. Tādēļ lidostu ekspluatantiem piemērojamā tiesiskā regulējuma analīze ir nepieciešama, lai novērtētu, vai saskaņā ar šādu tiesisko regulējumu lidostu ekspluatantiem vai aviokompānijām tiek noteikta prasība segt izmaksas par dažu darbību nodrošināšanu, kas var nebūt saimnieciska darbība, bet ir raksturīgas to veiktajai saimnieciskajai darbībai.

(175)

Vācija paskaidro, ka valsts subsīdijas infrastruktūras ieguldījumiem, kas minēti 71. apsvērumā, ir saistītas tikai ar darbībām, kas nav saimnieciska darbība: Vācija šādās darbībās iekļauj vērtspapīru ieguldījumus un ieguldījumus pasažieru un aviācijas drošumā. Jo īpaši Vācija uzsver, ka drošības pasākumi un politikas veidošana, ugunsdrošības pasākumi, pasažieru un darbības drošums, meteoroloģiskie pakalpojumi un lidojumu drošība ir daļa no sabiedriskās kārtības jomas.

(176)

Attiecīgais tiesiskais regulējums Vācijā ir īpaši noteikts Luftsicherheitsgesetz (Likums par aviācijas drošību) 8. punktā, kas reglamentē drošības pasākumus lidostās, un Luftverkehrsgesetz (Likums par gaisa satiksmi) 27. punkta c) apakšpunkta 2. punktā, kas reglamentē pasākumus darbības drošumam, gaisa satiksmes kontroli un aviodrošuma pasākumus.

(177)

Komisija uzskata, ka pasākumi atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. punktam, Luftverkehrsgesetz 27. punkta c) apakšpunkta 2. punktam, meteoroloģiskie pakalpojumi un ugunsdzēsēju brigādes pakalpojumi principā var tikt uzskatīti par darbībām, kas ir sabiedriskās kārtības jomā.

(178)

Saistībā ar pasākumiem, kas ir saistīti vienīgi ar darbības drošumu, Komisija tomēr uzskata, ka darbības drošums lidostā ir lidostas ekspluatanta saimnieciskās darbības daļa (97). Veicot sīkāku pārskatu par īpašām darbībām un izmaksām, Komisija konstatējusi, ka pasākumi drošai darbībai lidostā, nav darbības, kas ir sabiedriskās kārtības jomā. Ikviens uzņēmums, kas vēlas veikt lidostas darbību, nodrošina iekārtu, piemēram, skrejceļu un peronu, drošumu.

(179)

Saistībā ar ugunsdrošību Komisija norāda, ka izmaksu segšana ir reģionāls pienākums un šādas izmaksas parasti sedz attiecīgās reģiona iestādes. Šādas izmaksas parasti tiek segtas ierobežotā apmērā, nepārsniedzot nepieciešamo summu.

(180)

Saistībā ar gaisa satiksmes kontroli un aviodrošuma pasākumiem Luftverkehrsgesetz 27. punkta d) apakšpunkts nosaka, ka izmaksas saistībā ar Luftverkehrsgesetz 27. punkta c) apakšpunktā noteiktajiem pasākumiem sedz valsts vairākām noteiktām lidostām. Lidostas ir tiesīgas saņemt izmaksu segšanu, jo tās ir “atzītas” lidostas saskaņā ar Luftverkehrsgesetz 27. punkta d) apakšpunktu, ja Federālā satiksmes ministrija ir atzinusi nepieciešamību veikt gaisa satiksmes kontroles pasākumus un aviodrošuma pasākumus drošības apvērumu dēļ un ar transporta politiku saistītu interešu vārdā (98). Ja kāda Vācijas lidosta nav “atzīta”, tā nav tiesīga saņemt izmaksu segšanu atbilstīgi Luftverkehrsgesetz 27. punkta d) apakšpunktam un tai principā jāsedz izmaksas pašai saistībā ar Luftverkehrsgesetz 27. punkta c) apakšpunktā norādītajiem pasākumiem. Šīs izmaksas ir iekļautas lidostas darbībā. Tā kā dažām lidostām jāsedz šīs izmaksas pašām, bet citām nav, pēdējām var tikt piešķirta priekšrocība, pat ja kontroles un aviodrošuma pasākumi netiek uzskatīti par saimniecisku darbību. Komisija norāda, ka AOC nav starp lidostām, uz kurām attiecas minētā likuma 27. punkta d) apakšpunkts, un uzskata, ka ieguldījumi saistībā ar gaisa satiksmes kontroli un aviodrošuma pasākumi nevar būt ar sabiedriskās kārtības jomu saistītas izmaksas.

(181)

Saistībā ar Luftsicherheitsgesetz 8. punktā minētajiem pasākumiem Vācija uzskata, ka visas izmaksas saistībā ar norādītajā punktā minētajiem pasākumiem var segt attiecīgās valsts iestādes. Tomēr Komisija norāda, ka atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. punkta 3. apakšpunktam var tikt atmaksātas tikai tādas izmaksas, kas ir saistītas ar Luftsicherheitsgesetz 5. punktā uzskaitīto darbību veikšanai nepieciešamo telpu un virsmu nodrošināšanu un uzturēšanu. Visas citas izmaksas jāsedz lidostas ekspluatantam. Tādējādi, ja valsts finansējums, kas piešķirts Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, mazina uzņēmuma izmaksas, kas tam jāsedz atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. punkta 3. punktam, šāds valsts finansējums netiek atbrīvots no sīkas pārbaudes, ko veic atbilstīgi ES valsts atbalsta noteikumiem.

(182)

Secinājums par infrastruktūras ieguldījumiem un darbības izdevumiem, kas radušies laikā no 2000. gada līdz 2011. gadam: Komisija piekrīt, ka izdevumi, kas ir tieši saistīti ar ugunsdrošību, un meteoroloģisko pakalpojumu sniegšana ir ar sabiedriskās kārtības jomu saistītu darbību izdevumi, ja vien attiecīgie maksājumi ir stingri ierobežoti un nepārsniedz summu, kas ir nepieciešama šādu darbību veikšanai. Par ieguldījumiem un darbības izmaksām saistībā ar pasākumiem, kas veikti atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. punktam, Komisija uzskata, ka tikai tās izmaksas, par kurām lidostas ekspluatants ir tiesīgs saņemt atmaksu atbilstīgi Luftsicherheitsgesetz 8. punkta 3. apakšpunktam, atbilst ar sabiedriskās kārtības jomu saistītu darbību izmaksām.

(183)

Par ieguldījumiem, kas ir saistīti ar gaisa satiksmes kontroli un aviodrošuma pasākumiem atbilstīgi Luftverkehrsgesetz 27. punkta c) apakšpunkta 2. punktam un, ņemot vērā to, ka AOC nav lidosta, uz kuru attiecas minētā likuma 27. punkta d) apakšpunkts, Komisija secina, ka ieguldījumi un darbības izmaksas, kas ir saistīti ar gaisa satiksmes kontroli un aviodrošuma pasākumiem, nevar atbilst ar sabiedriskās kārtības jomu saistītu darbību izmaksām. Ieguldījumi un darbības izmaksas, kas ir saistīti ar lidostas darbību drošumu, nav ar sabiedriskās kārtības jomu saistītu darbību izmaksas. Jo īpaši tas nozīmē, ka ieguldījumi skrejceļu modernizēšanai un pagarināšanai, kā arī kontrolgaismas uzstādīšana u. c. nav ar sabiedriskās kārtības jomu saistītas darbības.

(184)

Ikvienā gadījumā, neatkarīgi no tā, vai šādas izmaksas juridiski tiek traktētas kā saistītas ar sabiedriskās kārtības jomu vai netiek, ir skaidrs, ka tās jāsedz lidostas ekspluatantam atbilstīgi spēkā esošajam tiesiskajam regulējumam. Attiecīgi, ja valsts segtu šādas izmaksas, lidostas ekspluatantam mazinātos izmaksas, kas tam rastos parastās darbības laikā.

(185)

Tādēļ Komisija uzskata, ka valsts finansējums, kas tika piešķirts Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH infrastruktūras ieguldījumu un darbības zaudējumu finansēšanai, mazina slogu lidostai segt saimnieciskās darbības izmaksas, izņemot ar sabiedriskās kārtības jomu saistītu darbību izmaksas, kā noteikts 182. un 183. apsvērumā. Attiecīgi Tīringenes federālās zemes finansējums, kas norādīts 7. tabulā un ir paredzēts, lai segtu tādas darbības kā gaisa satiksmes kontrole un lidostas kontroles pakalpojumi, nevar būt saistīts ar valsts uzdevumiem, kaut gan Vācija norāda pretēji. Līdzīgā kārtā daļa no infrastruktūras ieguldījumiem, kas norādīti 3. tabulā, nav saistīti ar sabiedriskās kārtības jomu, kaut gan Vācija norāda pretēji, un jo īpaši tas attiecas uz skrejceļu modernizēšanu un pagarināšanu.

(186)

Jēdziens “valsts atbalsts” attiecas uz ikvienu priekšrocību, ko piešķir valsts, izmantojot valsts līdzekļus, vai kāda starpniekstruktūra, kas rīkojas saskaņā ar tai piešķirtajām pilnvarām (99). Vietējo valdību līdzekļiem piemēro LESD 107. pantu par valsts līdzekļiem (100).

(187)

Šajā lietā iemaksas Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH infrastruktūras ieguldījumiem tiek veiktas, izmantojot tādu valsts struktūru budžetu, kas ir vai nu publiskie akcionāri (101), Tīringenes federālā zeme, vai cita valsts struktūra, vai arī reģionālas un vietējas iestādes. Tādējādi finansējums ir saistīts ar valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti.

(188)

Lai pārliecinātos, vai uzņēmums guvis labumu, saņemot ekonomisku priekšrocību, kas veidojas, piešķirot tam līdzekļus ar preferenciāliem nosacījumiem, Komisija piemēro “tirgus ekonomikas ieguldītāja principa” kritēriju. Saskaņā ar šo principu līdzekļi, kurus valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā apstākļos, kuri atbilst parastiem tirgus apstākļiem, netiek uzskatīti par valsts atbalstu (102).

(189)

Šajā gadījumā Komisijai jāizvērtē, vai tas, ka Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tika piešķirta valsts subsīdija, nozīmē ekonomisku priekšrocību, kādu saņēmējuzņēmums nebūtu ieguvis parastos tirgus apstākļos.

(190)

Saistībā ar attiecīgo pasākumu valsts iemaksa tika piešķirta Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bez maksas, procentiem vai pienākuma atmaksāt (103). Tādējādi, veicot iemaksas infrastruktūras ieguldījumiem, Vācijas valsts iestādes mazināja uzņēmuma slogu pilnībā pašam finansēt infrastruktūru, izmantojot vai nu bankas aizdevumu, vai arī pašu kapitāla naudas līdzekļus. Tādējādi šie ieguldījumi piešķir lidostai ekonomisku priekšrocību.

(191)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, lai pasākums būtu valsts atbalsts, tam jādod priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Komisija norāda, ka ieguldījumi infrastruktūras ieguldījumos tika maksāti tikai Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Tādējādi šie ieguldījumi ir selektīvi pasākumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(192)

Ja dalībvalsts piešķirts atbalsts stiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē iekšējā tirgū, jāuzskata, ka pēdējo uzņēmumu atbalsts ir ietekmējis. Atbilstīgi iedibinātajai judikatūrai (104), lai pasākums kropļotu konkurenci, pietiek, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kas ir atvērti konkurencei.

(193)

Kā norādīts iepriekš, lidostas darbība ir saimnieciska darbība un konkurence notiek starp lidostām pasažieru un aviokompāniju piesaistīšanai. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgū, kas ir atvērts konkurencei. Saņemtā ekonomiskā priekšrocība stiprina tā stāvokli salīdzinājumā ar konkurentiem Eiropas tirgū lidostas pakalpojumu sniedzējiem.

(194)

Tādējādi valsts finansējums, kam tiek veikta pārbaude, kropļo vai draud kropļot konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(195)

Iepriekš minēto iemeslu dēļ Komisija secina, ka iemaksas, ko Vācijas reģionālās un vietējās valdības iestādes veikušas AOC infrastruktūras ieguldījumiem laikā pēc 2000. gada 12. decembra, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(196)

Jēdziens “valsts atbalsts” attiecas uz ikvienu priekšrocību, ko piešķir valsts, izmantojot valsts līdzekļus, vai kāda starpniekstruktūra, kas rīkojas saskaņā ar tai piešķirtajām pilnvarām (105). Vietējo valdību līdzekļiem piemēro LESD 107. pantu par valsts līdzekļiem (106).

(197)

Šajā lietā iemaksas Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH darbības zaudējumu segšanai tiek veiktas, izmantojot tādu valsts struktūru budžetu, kas ir vai nu publiskie akcionāri (107), Tīringenes federālā zeme, vai cita valsts struktūra, vai arī reģionālas un vietējas iestādes. Tādējādi finansējums ir saistīts ar valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti.

(198)

LESD 107. panta 1. punkta nozīmē priekšrocība ir jebkāda veida ekonomisks labums, kuru uzņēmums nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos, t. i., bez valsts iejaukšanās (108). Ir svarīga tikai pasākuma ietekme uz uzņēmumu, nevis valsts iejaukšanās iemesls vai nolūks (109). Priekšrocība pastāv ikreiz, kad valsts iejaukšanās rezultātā uzņēmuma stāvoklis uzlabojas.

(199)

Komisija arī atgādina, ka “kapitāls, ko valsts tieši vai netieši nodevusi uzņēmuma rīcībā apstākļos, kas atbilst parastiem tirgus apstākļiem, nav uzskatāms par valsts atbalstu” (110). Lai šajā lietā noteiktu, vai valsts finansējums Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH piešķīris uzņēmumam priekšrocību, kuru tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos, Komisijai bija jāsalīdzina valsts iestāžu rīcība, iepludinot kapitālu, un tāda tirgus ekonomikas dalībnieka rīcība, kurš ilgtermiņā ņem vērā rentabilitātes apsvērumus (111).

(200)

Vācija norāda, ka ietekme, kādu rada attiecīgā valsts iemaksa, būtu nosakāma, ņemot vērā kopējās ekonomiskās priekšrocības, ko ir guvis reģions, un tādēļ Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH galvenajam akcionāram, kas ir Altenburgas federālās zemes apriņķis, bija jārīkojas kā privātam ieguldītājam parastos tirgus apstākļos. Vācija norāda, ka Altenburgas federālās zemes apriņķa ieguvumi bija lielāki nekā veiktās iemaksas, ņemot vērā labumu reģionam. Vācija arī atzīst, ka akcionāru iemaksu varētu traktēt kā “zaudētas subsīdijas” (112) lidostai. Tomēr iespējamo labumu reģionam nevar ņemt vērā, novērtējot tirgus ekonomikas ieguldītāja principu. Novērtējumā nedrīkst ņemt vērā pozitīvo ietekmi uz tā reģiona ekonomiku, kurā atrodas lidosta, jo Tiesa ir skaidri noteikusi, ka būtisks jautājums tirgus ekonomikas dalībnieka principa piemērošanai ir tas, vai “līdzīgos apstākļos privāts akcionārs, ņemot vērā iespējamību gūt atdevi un neņemot vērā nekādus sociālus, reģionālus, politikas un nozaru apsvērumus, būtu parakstījis attiecīgo kapitālu” (113).

(201)

Šajā lietā valsts finansējums tika piešķirts Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bez maksas, procentiem vai pienākuma atmaksāt. Valsts struktūras nodrošināja lidostas ekspluatantam finansējumu, neprasot neko pretim, tādējādi mazinot tā nepieciešamību nodrošināt finansējumu pašam, izmantojot vai nu bankas aizdevumu, vai arī pašu kapitāla naudas līdzekļus.

(202)

Kapitāls, ko akcionāri ik gadu iepludināja Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, tika izmantots gada zaudējumu segšanai. Tieši tādēļ ik gadu iepludinātais kapitāls kalpoja tam, lai segtu daļu no lidostas parastajiem darbības izdevumiem, tādējādi mazinot uzņēmuma ekonomisko slogu, kāds tam veidotos parastos apstākļos. Vācija nav paskaidrojusi, kāpēc tirgus ekonomikas dalībniekam būtu jāturpina iepludināt kapitālu uzņēmumā, kas pastāvīgi rada zaudējumus, neko neprasot pretim.

(203)

Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas dalībnieks nebūtu pieņēmis lēmumu segt Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zaudējumus, kas palielinājās ik gadu. Tādēļ Vācijas reģionālo iestāžu un valsts struktūru iemaksas darbības zaudējumu segšanai mazināja Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH slogu pašam segt savus darbības zaudējumus un piešķīra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ekonomisku priekšrocību, kādu tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos.

(204)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, lai pasākums būtu valsts atbalsts, tam jādod priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Komisija norāda, ka ieguldījumi, sedzot darbības zaudējumus, tika piešķirti tikai Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Tādēļ šie ieguldījumi ir selektīvi pasākumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(205)

Ja dalībvalsts piešķirts atbalsts stiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē iekšējā tirgū, jāuzskata, ka pēdējo uzņēmumu atbalsts ir ietekmējis. Atbilstīgi iedibinātajai judikatūrai (114), lai pasākums kropļotu konkurenci, pietiek, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kas ir atvērti konkurencei.

(206)

Kā norādīts iepriekš, lidostas darbība ir saimnieciska darbība un konkurence notiek starp lidostām pasažieru un aviokompāniju piesaistīšanai. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgū, kas ir atvērts konkurencei. Saņemtā ekonomiskā priekšrocība stiprina tā stāvokli salīdzinājumā ar konkurentiem Eiropas tirgū lidostas pakalpojumu sniedzējiem.

(207)

Tādējādi valsts finansējums, kam tiek veikta pārbaude, kropļo vai draud kropļot konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(208)

Iepriekš minēto iemeslu dēļ Komisija secina, ka iemaksas, ko veikušas Vācijas reģionālās iestādes un valsts struktūras, sedzot Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH darbības zaudējumus laikā pēc 2000. gada 12. decembra, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(209)

Komisija no analīzes izslēdz pēdējo tirdzniecības līgumu jeb papildlīgumu, kas parakstīts ar AMS2010. gada 21. septembrī, jo tam finansējumu piešķīra privāti reģionāli uzņēmumi, kas bija apņēmušies saglabāt Ryanair darbības lidostā (115).

(210)

Atbilstīgi LESD 107. panta 1. punktam valsts atbalsta noteikumus piemēro tikai tad, ja saņēmējs ir “uzņēmums”. ES Tiesa ir konsekventi definējusi, ka uzņēmums ir jebkura vienība, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no šādas vienības juridiskā statusa un finansēšanas veida (116). Jebkura darbība, kas ietver preču un pakalpojumu piedāvājumu attiecīgajā tirgū, ir saimnieciskā darbība (117).

(211)

Ryanair piedāvā regulārus pasažieru aviopārvadājumu pakalpojumus tirgū. Aviokompānija nepārprotami veic saimniecisko darbību.

(212)

AMS ir Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums. Attiecīgi var pieņemt, ka Ryanair ir īstenojusi izšķirīgu ietekmi saistībā ar AMS rīcību. Turklāt 2008. un 2010. gadā noslēgtos tirdzniecības līgumus AMS vārdā parakstīja toreizējais AMS direktors un attiecīgi Ryanair direktors Edijs Vilsons (Eddie Wilson) (118). Attiecīgā tirdzniecības līguma preambulā norādīts, ka “AMS ir īpaša licence piedāvāt tirdzniecības pakalpojumus ceļojumu vietnē www.ryanair.com, kas ir Īrijas zemo cenu aviokompānijas Ryanair vietne”. Tātad valsts atbalsta noteikumu piemērošanas nolūkā AMS un Ryanair tiek uzskatīti par vienu uzņēmumu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(213)

Jēdziens “valsts atbalsts” attiecas uz ikvienu priekšrocību, ko piešķir valsts, izmantojot valsts līdzekļus, vai kāda starpniekstruktūra, kas rīkojas saskaņā ar tai piešķirtajām pilnvarām (119). Vietējo valdību līdzekļiem piemēro LESD 107. pantu par valsts līdzekļiem (120).

(214)

Šajā lietā visos būtiskajos laikposmos valsts ir netieši vai tieši kontrolējusi attiecīgos līdzekļus. Kopš brīža, kad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sāka darījumus ar Ryanair, uzņēmuma kontrolpakete piederēja publiskiem akcionāriem. Patlaban tas pilnībā pieder publiskiem akcionāriem: visi akcionāri ir vai nu valsts iestādes, vai arī pilnībā pieder valstij, un uzņēmuma paša turējumā ir 32 % akciju.

(215)

Tādēļ Komisija uzskata, ka visi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH līdzekļi uzskatāmi par valsts līdzekļiem.

(216)

Saskaņā ar Tiesas lēmumu, pat ja valsts var kontrolēt valsts uzņēmumu un izšķirīgi ietekmēt tā darbības, nevar automātiski pieņemt, ka kādā konkrētā gadījumā kontrole tiek faktiski īstenota. Valsts uzņēmums var rīkoties vairāk vai mazāk pastāvīgi, atkarībā no tā, kādā mērā valsts tam piešķīrusi autonomiju. Tādēļ fakts, ka valsts uzņēmumu kontrolē valsts, nav pietiekams, lai uzskatītu, ka pasākumi, ko veic šāds uzņēmums, piemēram, līgums, kas tika noslēgts 2003. gada 3. martā starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH un Ryanair un tam sekojošie tirdzniecības līgumi, ir attiecināmi uz valsti (121).

(217)

Tiesa norādījusi, ka par attiecināmību liecina, piemēram, šādi rādītāji (122):

(218)

Vācija norāda, ka Tīringenes federālās zemes Būvniecības un satiksmes ministrijai nebija tiesību ietekmēt līgumu noslēgšanu ar Ryanair/AMS. Vācija apgalvo, ka attiecīgā ministrija un Tīringenes federālās zemes valdība bija iesaistītas tikai lēmumu pieņemšanas procesā par infrastruktūras ieguldījumiem lidostā. Vācija noraida Komisijas iebildumus par to, ka Tīringenes federālās zemes Būvniecības un satiksmes ministrijai bijusi uzrauga loma, tādēļ attiecīgais pasākums tiek attiecināts uz valsti.

(219)

Vācija arī noraida Komisijas apgalvojumu par to, ka, nosakot lidostas nodevu, saskaņā ar Vācijas aviācijas likuma LuftVZO 43. punkta a) apakšpunktu vispirms jāsaņem uzraudzības iestādes piekrišana un tikai tad nodeva var stāties spēkā. Vācija norāda, ka pat tad, ja uzraudzības iestāde nav sniegusi piekrišanu, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH varēja pieņemt lēmumu par lidostas nodevas noteikšanu, jo uzraudzības iestādei ir tikai jāpārbauda, vai nodeva nepārsniedz noteiktu līmeni.

(220)

Žēras (Gers) Rūpniecības palāta, kas ir valsts struktūra, 2010. gada augustā sāka kampaņu, atbalstot AOC zemo izmaksu koncepcijas turpināšanu, un mudināja Tīringenes federālās zemes valdību veikt sarunas ar Ryanair par galamērķiem un tirdzniecības pasākumiem (123). Vācija apgalvo, ka šis iebildums pamato tirgus ekonomikas ieguldītāja analīzi, saskaņā ar kuru Ryanair maršrutu uzturēšana un atbalstīšana bija ekonomiski pamatota.

(221)

Tomēr Komisija uzskata, ka Tīringenes federālās zemes kompetentās ministrijas bija iesaistītas līgumu slēgšanā ar Ryanair. Pirms Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH noslēdza līgumu par lidostas pakalpojumiem ar Ryanair, Tīringenes federālās zemes kompetentās ministrijas acīmredzot piedalījās sarunās. Informācija presē liecina, ka sarunas ieilgušas, jo Tīringenes federālās zemes ministrijas mēģinājušas nepieļaut darījumu (124). Tajā pašā laikā Tīringenes federālās zemes ekonomikas ministrs Šusters (Schuster) apgalvoja, ka federālā zeme var apstiprināt nepieciešamos pasākumus. Viņš teicis: (citāts) ja Ryanair ir nepieciešams garāks skrejceļš, pagarinājums tiks nodrošināts. Rakstā arī paskaidrots, ka līdz ar Ryanair reisu sākšanos no AOC varētu samazināties pasažieru skaits Drēzdenes un Leipcigas-Halles lidostās (125).

(222)

Tīringenes federālās zemes Celtniecības un satiksmes ministrija ir Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH uzraudzības iestāde. Turklāt atbilstīgi Vācijas aviācijas likuma LuftVZO 43. punktam, nosakot lidostas nodevu, vispirms jāsaņem uzraudzības iestādes piekrišana un tikai tad nodeva var stāties spēkā. Turklāt AOC2006. gada 18. septembra cenrādī ir vieta Celtniecības un satiksmes ministrijas pārstāvja parakstam.

(223)

Ministriju iesaistīšana politikas līmenī ir skaidri redzama diskusijā, kas notika Tīringenes federālās zemes parlamentā. Saskaņā ar sīki izstrādāto diskusijas protokolu tika apspriesti ne tikai tehniski jautājumi, bet arī lidostas vispārējā ekonomiskā dzīvotspēja (126).

(224)

Tirdzniecības līgumi ar Ryanair tika apspriesti arī apgabala padomē (Kreistag). Informācija presē liecina, ka Kreistag apstiprināja maksājumu EUR 670 000 apmērā tirdzniecības pasākumiem saistībā ar jauna Ryanair lidojuma savienojuma izveidi (127). Apgabala vadītājs (Landrat) teicis, ka (citāts) bez tirdzniecības maksājumiem regulārie pakalpojumi tiktu apturēti.

(225)

Visbeidzot Komisija norāda, ka tas, ka līgumu slēgšanā ar Ryanair tika iesaistīta Žēras Rūpniecības palāta, kas ir valsts un pašpārvaldes struktūra un reģistrēta atbilstīgi publiskajiem tiesību aktiem, apstiprina, ka saistībā ar šiem līgumiem lēmumu pieņemšanas procesā tika īstenota valsts ietekme.

(226)

Secinājums: ņemot vērā uzraudzību, ko veic Tīringenes federālās zemes Celtniecības un satiksmes ministrija, ministriju iesaisti politikas līmenī, dažādās diskusijas Tīrngenes federālās zemes parlamentā un valsts struktūru iesaisti, šķiet, ka valsts struktūras varēja ietekmēt Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH darbības un bija iesaistītas, pieņemot nopietnus lēmumus par lidostas ekonomisku izmantošanu. Jo īpaši laikā, kad lidostas darbība bija problemātiska, valsts iestādes tika iesaistītas diskusijās par lidostas nākotni. Tīringenes federālās zemes politiskajā līmenī notika pretrunīgas diskusijas, un federālās zemes valdības maiņa veicināja 2010. gadā pieņemto lēmumu par lidostas pārveidi, pārtraucot veikt zemo izmaksu pārvadājumus (128).

(227)

Tādēļ Komisija uzskata, ka lēmums par izpildi, kas attiecas uz 2003. gada 3. marta līgumu, kā arī 2003. gada 7. aprīļa tirdzniecības līgums starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH un Ryanair un tirdzniecības līgumi starp Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH un Airport Marketing Services ir attiecināmi uz valsts iestādēm.

(228)

Lai noteiktu, vai lidostas pakalpojumu līgums un tirdzniecības līgumi piešķīra Ryanair/AMS priekšrocību, Komisijai jāpārbauda, vai lidosta, kas darbojas parastos tirgus ekonomikas apstākļos un virzās uz rentabilitātes panākšanu ilgtermiņā, līdzīgos apstākļos būtu noslēgusi tādus pašus vai līdzīgus komerciālus līgumus kā Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Priekšrocības esamību parasti var izslēgt, ja a) cena, kas tiek prasīta par lidostas pakalpojumiem, atbilst tirgus cenai, vai b) veicot ex ante analīzi, var parādīt, ka līgumi ar aviokompāniju pakāpeniski veicina lidostas rentabilitāti un ir daļa no vispārējas stratēģijas ceļā uz rentabilitāti ilgtermiņā.

(229)

Saskaņā ar spriedumu Charleroi lietā (129), novērtējot attiecīgos pasākumus, Komisijai jāņem vērā visas būtiskās pasākumu iezīmes un konteksts. Citiem vārdiem sakot, Komisijai jāanalizē līgumu plānotā ietekme uz AOC, ņemot vērā visas attiecīgā pasākuma būtiskās iezīmes.

(230)

Spriedumā Stardust Marine lietā Tiesa pasludināja, ka, “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā piesardzīgs ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, vai nav, ir jāiztēlojas sevi tajā periodā, kad pieņemti finanšu atbalsta pasākumi, lai novērtētu valsts rīcības saimniecisko pamatojumu, tādējādi atturoties izdarīt vērtējumu, pamatojoties uz vēlāku laiku” (130).

(231)

Lai varētu piemērot tirgus ekonomikas dalībnieka testu, Komisijai jāiztēlojas sevi laikā, kad tika noslēgti līgumi starp AOC un Ryanair/AMS (t. i., 2003. gadā, kad tiks noslēgts līgums par lidostas pakalpojumiem un pirmais tirdzniecības līgums, 2008. gadā, kad tika noslēgts otrais tirdzniecības līgums, un 2010. gadā, kad tika noslēgts trešais tirdzniecības līgums). Komisijas vērtējumam jābalstās uz informāciju un pieņēmumiem, kas bija pieejami lidostai līgumu parakstīšanas laikā.

(232)

Komisijai jānosaka, vai cenas nosacījumi, kurus Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH piemēroja Ryanair/AMS, atbilst tirgus cenai. Saistībā ar šo Vācija norāda, ka līgums par lidostas pakalpojumiem starp AOC un Ryanair, kas tika parakstīts 2003. gada 3. martā, bija atbilstīgs tirgum un vai lidostas nodeva, kas tika prasīta Ryanair, bija salāgota ar nodevām, kas norādītas 3.4.1. iedaļā minētajā cenrādī. Cenrādis tiek piemērots visām potenciālajām aviokompānijām, kas veic reisus uz lidostu/no lidostas. Vācija uzskata, ka nav svarīgi, ka Ryanair bija vienīgā aktīvā aviokompānija Altenburgas–Nobicas (Altenburg-Nobitz) lidostā 2003.–2011. gadā.

(233)

Vācija uzskata, ka tirdzniecības pakalpojumu līgumi ar Ryanair un AMS jāskata atsevišķi. Tomēr Komisija norāda, ka AMS ir Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums, tādēļ Komisija uzskata, ka abu veidu līgumi ar Ryanair un AMS jāskata kopā. Otrkārt, saistībā ar iespēju skatīt atsevišķi Ryanair līgumu par lidostas pakalpojumiem un tirdzniecības līgumu, kas tika noslēgti 2003. gada 7. aprīlī, tirdzniecības līgumā ir norādīts, ka rezultativitātes atalgojums jāatskaita no lidostas pakalpojumu nodevas, lai iegūtu neto maksu, kas jāveic Ryanair. Līgumā ir izvēle starp neto rezultātiem no lidostas pakalpojumu nodevas, ko maksā Ryanair, no vienas puses, un tirdzniecības nodevas, ko maksā lidosta, no otras.

(234)

Ikvienā gadījumā Komisijai jāapsver, kādu vispārējo cenu maksāja aviokompānija, lai noteiktu, vai tā maksāja tirgus cenu. Laikā no 2003. gada līdz 2011. gadam, kad Ryanair sniedza pakalpojumus AOC, Ryanair maksāja Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH lidostas nodevu un saņēma maksājumus no lidostas par tirdzniecības pakalpojumiem. Kā norādīts 49. apsvērumā, Vācijas iestādes norāda, ka AOC iekasē no Ryanair nemainīgu nolaišanās nodevu, kas ir […]* par katru gaisa kuģi, un nodevu par pasažieri, kas ir […]* par katru pasažieri. Netiek piemērota papildu nodevu par apkalpošanu uz zemes, jo Ryanair maksātajā nodevā tā jau ir iekļauta (131). Tomēr no šīm nodevām tiek atskaitīts tirdzniecības “rezultativitātes atalgojums”, tādējādi Ryanair galu galā maksā lidostai tikai nemainīgu nodevu […]* (132) apmērā par katru izceļojošo pasažieri. Tādējādi Ryanair saņem atlaidi no oficiālās nodevas, kas norādīta AOC cenrādī un minēta 3.4.1. iedaļā.

(235)

Lai noteiktu, vai maksa, ko lidosta prasa maksāt aviokompānijai, atbilst tirgus cenai, jānosaka piemērots standarts. Tomēr Komisijai ir nopietnas bažas par to, vai šajā lietā var noteikt piemērotu standartu, lai noteiktu patieso tirgus cenu Ryanair/AMS sniegtajiem pakalpojumiem. Ikvienā gadījumā Komisija uzskata, ka standarta noteikšanai jābalstās uz lidostas maksu salīdzinājumu, no kurām atskaitīti neto labumi aviokompānijām (piemēram, tirdzniecības atbalsts, diskonti vai citas iniciatīvas), aptverot pietiekamu skaitu pienācīgu “salīdzinājuma lidostu”, kuru pārvaldnieki rīkojas kā tirgus ekonomikas dalībnieki. Tā kā šajā gadījumā ir grūti atrast salīdzinājuma lidostas, Komisija uzskata, ka ex ante pieaugošās rentabilitātes analīze ir vissvarīgākais kritērijs, lai novērtētu līgumus starp AOC un Ryanair/AMS.

(236)

Komisija atzīst, ka var uzskatīt, ka līgumi, kas noslēgti starp lidostu un aviokompānijām, atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka testam, ja tie no ex ante viedokļa pakāpeniski veicina lidostas rentabilitāti. Lidostai būtu jāparāda, ka, parakstot līgumu ar aviokompāniju (piemēram, atsevišķu līgumu vai vispārēju lidostas cenrādi), tā varēs segt visas no līguma izrietošās izmaksas visā līguma darbības laikā, gūstot pamatotu peļņas procentu (133), pamatojoties uz stabilām vidēja termiņa prognozēm (134).

(237)

Tādēļ Komisija ņems vērā visas plānotās izmaksas, kas papildus rodas lidostai saistībā ar avioskompānijas darbību lidostā (135). Šādas papildizmaksas var sevī ietvert visu veidu izdevumus vai ieguldījumus, piemēram, tādas papildu izmaksas saistībā ar personālu, iekārtām un ieguldījumiem, kuras rada aviokompānijas klātbūtne lidostā. Piemēram, ja lidostu nepieciešams paplašināt vai izbūvēt jaunu termināli vai citas iekārtas galvenokārt tādēļ, lai pildītu konkrētas aviokompānijas prasības, šādas izmaksas būtu jāņem vērā, aprēķinot papildizmaksas.

(238)

Komisijas ex ante papildanalīze būs balstīta uz līgumā plānoto sākotnējo laika grafiku, pat ja līgums faktiski beidzies pirms sākotnēji plānotā termiņa.

(239)

Komisija apsvērs, vai ir jāveic trīs papildanalīzes, lai novērtētu rentabilitāti visiem četriem līgumiem, kas noslēgti starp lidostu un Ryanair/AMS:

(240)

Vispirms Komisija pārbaudīs, vai 2003. gada 3. marta lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un 2003. gada 7. aprīļa pirmais tirdzniecības līgums pakāpeniski veicina lidostas rentabilitāti. Šim nolūkam Komisija izmantos ex ante analīzi par 2003.–2013. gadu, jo abu līgumu darbības laiks bija desmit gadi.

(241)

Lai novērtētu abu Ryanair līgumu devumu lidostas rentabilitātei, Komisija noteiks papildu izmaksas un ieņēmumus, ko Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH varētu gaidīt, ņemot vērā tās rīcībā esošo informāciju 2003. gadā, kad tā sāka veikt darījumus ar Ryanair. Komisijas novērtējums balstīsies uz Vācijas sniegtajiem datiem, kas norādīti lidostas sagatavotajā tabulā un iesniegti akcionāru sanāksmei 2003. gada 22. aprīlī un kas liecina, ka, veicot darījumus ar Ryanair, papildienākumi būtu […]* (136) gadā.

(242)

Papildizmaksās ietver:

(243)

Kā norādīts 2003. gada tirdzniecības līgumā, izmaksas par tirdzniecības pakalpojumiem parādās neto maksā, ko Ryanair maksās par katru izceļojošo pasažieri.

(244)

Saistībā ar papildu ieguldījumu izmaksām Komisija norāda, ka saskaņā ar līgumu starp lidostu un Ryanair AOC pienākums bija pagarināt skrejceļu. Kaut gan Vācija norāda, ka skrejceļš netika pagarināts tik daudz, kā tas tika prasīts Ryanair līgumā, pagarināšanas faktu apstiprina Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gada finanšu pārskati par 2003. un 2004. gadu. Tajos teikts, ka Ryanair pakalpojumu līguma ietvaros ir jāpagarina skrejceļš, lai Ryanair varētu veikt reisus lidostā. Tādēļ Komisija iekļaus skrejceļa pagarināšanu 2003. un 2004. gadā. Tā kā Vācija neveica ex ante prognozi par iesaistītajām izmaksām, Komisija ņems vērā faktisko vispārējo summu, kas ir EUR 687 882 (137) un tika samaksāta par diviem skrejceļa pagarinājumiem: pirmais tika pabeigts 2003. gadā, otrais – 2004. gadā (138). Vācija apgalvo, ka skrejceļš tika pagarināts nevis atbilstīgi Ryanair prasībām, bet mazākā mērā. Šāds apgalvojums ir labvēlīgs Ryanair.

(245)

Saistībā ar darbības papildizmaksām, kas ir tieši saistītas ar Ryanair, Komisija ņems vērā mēneša summu, kas ir EUR 12 137,50 un ko Vācija norādījusi tabulā, sākot no 2003. gada 22. aprīļa, kas gadā veido EUR 145 650. Šī summa turpmāk tiks atjaunināta reizi gadā atbilstīgi inflācijai (2 % gadā).

(246)

Saistībā ar papildu ieņēmumiem, kas tiek plānoti, ņemot vērā jauno darbību ar Ryanair, Komisija ņems vērā šādus ieņēmumus:

(247)

Komisijas pieņēmums par pasažieru skaitu balstās uz to skaitu, kādu Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH plānoja 2003. gadā. Saskaņā ar vienošanos 2003. gadā tika veikts viens reiss dienā no Altenburgas–Nobicas uz Londonu. Tā kā noslodzes koeficients ir 80 % un tā ir optimistiskāka pieeja nekā pieeja, ko lidosta izmantoja savās prognozēs, sākot no 2003. gada aprīļa (70 %), pasažieru skaits dienā ir 118 (143), tātad ar Ryanair saistītu papildu pasažieru skaits gadā ir 43 216 (144).

(248)

Vācija neiesniedza ne diskonta likmi, ne vidējās svērtās kapitāla izmaksas, kas būtu saistītas ar lidostu. Tādēļ, pamatojoties uz 2008. gada paziņojumā norādītajām atsauces likmēm (145), saskaņā ar kuru atsauces likme Vācijai ir 4,80 %, Komisija izmantos diskonta likmi 4,80 % apmērā par periodu no 2003. gada 1. janvāra līdz 2003. gada 31. jūlijam.

(249)

17. tabulā sniegts rezultātā iegūts pakāpenisks darījumdarbības plāns, kurā ir iestrādāti visi minētie pieņēmumi. Šāds plāns būtu bijis jāņem vērā Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, pirms tā sāka darījumus ar Ryanair, lai pārliecinātos, ka līgumi ar Ryanair pakāpeniski veicinās lidostas rentabilitāti. Naudas plūsmu neto pašreizējā vērtība (NPV) ir pozitīva. Tas liecina, ka Ryanair pakalpojumu līgums līdz ar pirmo tirdzniecības līgumu, kas tika noslēgts 2003. gadā, būtu bijis rentabls lidostai no ex ante skatpunkta.

17. tabula

Ex ante darījumdarbības plāns par lidostas pakalpojumu līgumu un tirdzniecības līgumu, kas noslēgti 2003. gadā

(250)

Komisija, izmantojot ex ante analīzi, pārbaudīs, vai līgums, kas noslēgts ar AMS2008. gada 28. augustā, līdz ar lidostas pakalpojumu līgumu un tirdzniecības līgumu, kas noslēgti 2003. gadā, pakāpeniski veicina lidostas rentabilitāti. Tādējādi Komisija noteiks papildu izmaksas un ieņēmumus, ko Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH būtu varējusi plānot saistībā ar jauno līgumu, ņemot vērā informāciju, kas bija tās rīcībā 2008. gadā. Tā kā 2008. gadā noslēgtā līguma darbības laiks ir divi gadi, analīze tiks veikta par šiem diviem gadiem (146).

(251)

Papildu izmaksas sevī ietver:

(252)

Saskaņā ar 2003. gada tirdzniecības līgumu izmaksas par tirdzniecības pakalpojumiem tiek atspoguļotas neto maksā, kas ir […]* un ko Ryanair maksā par katru izceļojošo pasažieri (147). Turklāt otrais tirdzniecības līgums, kas tika noslēgts 2008. gadā, ieviesa nemainīgu summu EUR […]* apmērā 2008. gadā un EUR […]* 2009. gadā, ko lidosta maksā AMS.

(253)

Saistībā ar darbības papildizmaksām, kas ir tieši saistītas ar Ryanair, Komisija ņem vērā mēneša summu, kas ir EUR 12 137,50 un ko Vācija sākotnēji norādījusi tabulā, sākot no 2003. gada aprīļa, kas 2008. gadā bija EUR 13 401, ņemot vērā gada inflāciju 2 % apmērā. Šī summa turpmāk tiks atjaunināta reizi gadā atbilstīgi inflācijai (2 % gadā).

(254)

Lai novērtētu papildieņēmumus, Komisija ņems vērā šādus ieņēmumus:

(255)

Komisijas pieņēmums par pasažieru skaitu balstās uz to skaitu, kādu Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH plānoja 2008. gadā. Tirdzniecības pakalpojumu līgums, kas tika noslēgts 2008. gadā, cita starpā nosaka mērķa maršrutus starp AOC un Londonu, kas ir reisi četras reizes nedēļā ziemas sezonā un reisi katru dienu vasarā, un reiss uz Žironu (Girona) trīs reizes nedēļā tikai vasarā (149). Tā kā gaisa kuģim ar 189 pasažieru vietām noslodzes koeficients ir 80 % (150), Komisija aprēķinājusi, ka plānotais pasažieru skaits gadā ir 45 333 visos reisos uz Londonu un 13 797 pasažieru reisos uz Žironu.

(256)

Vācija neiesniedza ne diskonta likmi, ne vidējās svērtās kapitāla izmaksas, kas būtu saistītas ar lidostu. Tādēļ, pamatojoties uz 2008. gada paziņojumā norādītajām atsauces likmēm (151), saskaņā ar kuru bāzes likme Vācijai laikā no 2008. gada 1. jūlija līdz 2008. gada 31. augustam ir 4,59 %, Komisija izmantos diskonta likmi 5,59 % apmērā, kam pieskaitīti 100 bāzes punkti.

(257)

18. tabulā sniegts rezultātā iegūts pakāpenisks darījumdarbības plāns, kurā ir iestrādāti visi minētie pieņēmumi. Šāds plāns būtu bijis jāņem vērā Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, pirms tā noslēdza tirdzniecības līgumu ar AMS 2008. gadā, lai pārliecinātos, ka šis līgums pakāpeniski veicinās lidostas rentabilitāti. Naudas plūsmu neto pašreizējā vērtība ir pozitīva. Tas liecina, ka otrais tirdzniecības līgums līdz ar lidostas pakalpojumu līgumu un tirdzniecības līgumu, kas tika noslēgti 2003. gadā, būtu bijuši rentabli lidostai no ex ante skatpunkta.

18. tabula

Ex ante darījumdarbības plāns par lidostas pakalpojumu līgumu un tirdzniecības līgumu, kas noslēgti 2003. gadā, un tirdzniecības līgumu, kas tika noslēgts 2008. gada 28. augustā

(258)

Komisija, izmantojot ex ante analīzi, pārbaudīs, vai līgums, kas noslēgts ar AMS2010. gada 25. janvārī, līdz ar lidostas pakalpojumu līgumu un tirdzniecības līgumu, kas noslēgti 2003. gadā, pakāpeniski veicina lidostas rentabilitāti. Tādējādi Komisija noteikts papildu izmaksas un ieņēmumus, ko Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH būtu varējusi plānot saistībā ar jauno līgumu, ņemot vērā informāciju, kas bija tās rīcībā 2010. gadā.

(259)

2010. gadā noslēgtā līguma darbības termiņš ir vairāk nekā viens gads (līgums stājās spēkā 2010. gada 25. janvārī, un tā darbība beidzas vienu gadu pēc pirmā reisa sākšanas, kas bija plānots 2010. gada vasarā). Tomēr Ryanair sniegtie pakalpojumi aptver septiņus mēnešus (IATA vasaras sezona). Tādēļ Komisija veiks papildu analīzi, pamatojoties uz septiņiem mēnešiem.

(260)

Papildu izmaksas sevī ietver:

(261)

Saskaņā ar 2003. gada tirdzniecības līgumu izmaksas par tirdzniecības pakalpojumiem tiek atspoguļotas neto maksā […]*, ko Ryanair maksā par katru izceļojošo pasažieri (152). Turklāt trešais tirdzniecības līgums, kas tika noslēgts 2010. gadā, ieviesa nemainīgu summu EUR […]* apmērā 2010. gadā, ko lidosta maksā AMS.

(262)

Saistībā ar darbības papildizmaksām, kas ir tieši saistītas ar Ryanair, Komisija ņem vērā mēneša summu, kas ir EUR 12 137,50, ko Vācija sākotnēji norādīja tabulā, sākot no 2003. gada aprīļa, kas 2010. gadā bija EUR 13 942, ņemot vērā gada inflāciju 2 % apmērā.

(263)

Lai novērtētu papildieņēmumus, Komisija ņems vērā šādus ieņēmumus:

(264)

Komisijas pieņēmums par pasažieru skaitu balstās uz skaitu, kādu Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH plānoja, 2010. gadā parakstot tirdzniecības pakalpojumu līgumu. Tirdzniecības pakalpojumu līgums cita starpā nosaka mērķa maršrutus starp AOC un Londonu, kas ir reisi katru dienu, sākot no 2010. gada vasaras, reiss uz Žironu trīs reizes nedēļā un reiss uz Alikanti divas reizes nedēļā. Tā kā gaisa kuģim ar 189 pasažieru vietām noslodzes koeficients ir 80 % (154), Komisija aprēķinājusi, ka pasažieru skaits septiņos mēnešos, kad tika veikti reisi, bija 32 193 reisos uz Londonu, 13 797 reisos uz Barselonu un 9 198 reisos uz Alikanti.

(265)

19. tabulā sniegts rezultātā iegūts pakāpenisks darījumdarbības plāns, kurā ir iestrādāti visi minētie pieņēmumi un kurš būtu bijis jāņem vērā Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, pirms tā noslēdza tirdzniecības līgumu ar AMS 2010. gadā, lai pārliecinātos, ka šis līgums pakāpeniski veicinās lidostas rentabilitāti. Naudas plūsma attiecīgajā periodā ir negatīva. Tas liecina, ka trešais tirdzniecības līgums līdz ar lidostas pakalpojumu līgumu un tirdzniecības līgumu, kas tika noslēgti 2003. gadā, nebija rentabli lidostai no ex ante skatpunkta.

19. tabula

Ex ante darījumdarbības plāns par lidostas pakalpojumu līgumu un tirdzniecības līgumu, kas noslēgti 2003. gadā, un tirdzniecības līgumu, kas tika noslēgts 2010. gada 25. janvārī