25.9.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 250/165

(1)

Polija 2012. gada 7. septembra vēstulē juridiskās noteiktības apsvērumu dēļ paziņoja Komisijai par plāniem finansēt militārā lidlauka, kas atrodas netālu no Gdiņas (Gdynia) Polijas ziemeļos, pārveidošanu par civilās aviācijas lidostu. Pasākums tika reģistrēts kā valsts atbalsta lieta ar numuru SA.35388.

(2)

Komisijas dienesti 2012. gada 7. novembra un 2013. gada 6. februāra vēstulēs lūdza sniegt papildu informāciju par paziņoto pasākumu. Polija 2012. gada 7. decembrī un 2013. gada 15. martā iesniedza papildu informāciju. Komisijas un Polijas pārstāvju tikšanās notika 2013. gada 17. aprīlī. Šajā sanāksmē Polija apstiprināja, ka paziņotais finansējums jau ir neatgriezeniski piešķirts.

(3)

Komisija 2013. gada 15. maija vēstulē informēja Poliju, ka tā nosūtīs lietu uz nepaziņotā atbalsta reģistru, jo lielākā daļa no Komisijai paziņotā finansējuma jau ir neatgriezeniski piešķirta. Polija 2013. gada 16. maija vēstulē iesniedza papildu informāciju.

(4)

Komisija 2013. gada 2. jūlija vēstulē informēja Poliju par savu lēmumu uzsākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 108. panta 2. punktā (2) paredzēto procedūru (turpmāk “lēmums par procedūras uzsākšanu”) attiecībā uz finansējumu, ko Gdiņas pilsēta (turpmāk “Gdiņa”) un Kosakovas (Kosakowo) pašvaldība (turpmāk “Kosakova”) piešķīrusi uzņēmumam Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (turpmāk “SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”” vai “lidostas operators”). Polija 2013. gada 6. augustā iesniedza piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras uzsākšanu.

(5)

Komisijas lēmums uzsākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgo pasākumu viena mēneša laikā pēc publicēšanas datuma.

(6)

Komisija nesaņēma ieinteresēto personu piezīmes. Polija par to tika informēta 2013. gada 9. oktobra vēstulē.

(7)

Komisija 2013. gada 30. oktobra vēstulē pieprasīja papildu informāciju. Polija sniedza papildu informāciju 2013. gada 4. novembra un 2013. gada 15. novembra vēstulēs. Komisijas un Polijas pārstāvju tikšanās notika 2013. gada 26. novembrī. Polija sniedza papildu informāciju 2013. gada 3. decembra un 2014. gada 2. janvāra vēstulēs.

(8)

Komisija 2014. gada 11. februārī pieņēma Lēmumu 2014/883/ES (4), kurā valsts atbalstu, ko Polija nelikumīgi piešķīrusi SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, un valsts atbalstu, ko Polija plānoja piešķirt šim lidostas operatoram, atzina par nesaderīgu ar iekšējo tirgu. Lēmumā Polijai prasīja atgūt no SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” jau piešķirto atbalstu.

(9)

2014. gada 9. aprīlī Kosakova, kurai 2014. gada 16. aprīlī sekoja Gdiņa un lidostas operators, apstrīdēja Lēmumu 2014/883/ES Vispārējā tiesā, pieprasot tā anulēšanu (5). Prasības iesniedzēji inter alia apgalvoja, ka Komisija atgūstamajā summā nepamatoti iekļāvusi izdevumus par darbībām, kas ir valsts politikas kompetencē.

(10)

Gdiņa kopā ar lidostas operatoru un Kosakova attiecīgi 2014. gada 8. un 9. aprīlī pieprasīja pagaidu noregulējuma pasākumus šajās lietās.

(11)

Gdaņskas un Polnocas (Polnoc) apgabaltiesa 2014. gada 7. maijā pieņēma lēmumu, ar ko pasludināja SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” bankrotu un kurā pieņēma rīkojumu par tās likvidēšanu. Visi kreditori tika aicināti trīs mēnešu laikā iesniegt savas prasības. Kosakova 2014. gada 5. jūnijā iesniedza prasību par PLN 6,28 miljoniem (aptuveni EUR 1,57 miljoniem) un procentiem. Gdiņa 2014. gada 22. augustā iesniedza prasību par PLN 85,44 miljoniem (aptuveni EUR 21,36 miljoniem) un procentiem.

(12)

Pieteikumus pagaidu noregulējuma pasākumiem 2014. gada 20. augustā noraidīja ar Vispārējās tiesas priekšsēdētāja rīkojumiem (6). Konkrētāk, Vispārējās tiesas priekšsēdētājs secināja, ka Lēmumu 2014/883/ES nevar uzskatīt par izšķirošo cēloni SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” bankrota izraisītajiem zaudējumiem, jo uzņēmums pats iesniedza bankrota pieteikumu ilgi, pirms Polijas iestādes pieņēma saistošus pasākumus Komisijas lēmuma izpildei.

(13)

Polija 2014. gada 15. oktobrī iesaistījās abās pamatlietās, apgalvojot, ka būtu jāanulē Lēmuma 2014/883/ES noteikumi par to finanšu resursu atgūšanu, kas piešķirti lidostas operatoram un izmantoti, lai finansētu darbības, kas ir valsts politikas kompetencē, kā aprakstīts lēmuma par procedūras uzsākšanu 3.1.1. punktā.

(14)

Atbilstīgi Polijas sniegtajai informācijai, kamēr notiek bankrota procedūra, kas ietver uzņēmuma aktīvu likvidāciju, Gdynia-Kosakowo lidostu pārvalda pilnvarotais (7).

(15)

Vispārējā tiesā īstenotās tiesvedības laikā kļuva skaidrs, ka atbalstā, kas Lēmumā 2014/883/ES atzīts par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, ietilpst konkrēti ieguldījumi, kuri saskaņā ar lēmumu par procedūras uzsākšanu nav valsts atbalsts.

(16)

Patiesībā lēmuma par procedūras uzsākšanu 25. apsvērumā Komisija secināja, ka ieguldījumi ēkās un iekārtās ugunsdzēsējiem, muitas ierēdņiem, lidostas apsardzei, policistiem un robežsargiem ir valsts politikas kompetencē un tādējādi nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Tāpēc oficiālā izmeklēšanas procedūra uz šiem ieguldījumiem neattiecās.

(17)

Tomēr Lēmumā 2014/883/ES Komisija secināja, ka atbilstīgi Polijas tiesību aktiem lidostu operatoriem šādi ieguldījumi jāfinansē no pašu resursiem. Tāpēc privāts uzņēmējs, lemjot par to, vai ieguldīt lidostā, ņemtu šīs izmaksas vērā (kā tika darīts Polijas iesniegtajos pētījumos) un šo ieguldījumu publiska finansēšana varētu būt valsts atbalsts.

(18)

Tā kā lēmumā par procedūras uzsākšanu tika secināts, ka ieguldījumi ugunsdzēsējiem, muitas ierēdņiem, lidostas apsardzei, policistiem un robežsargiem paredzētās ēkās un iekārtās nav valsts atbalsts, Komisija uzskata, ka tai nebūtu jāapstrīd šis secinājums galīgajā lēmumā par pasākumu. Tāpēc Lēmums 2014/883/ES būtu jāatceļ un jāaizstāj ar šo lēmumu. Tā kā visi pasākuma novērtēšanai vajadzīgie elementi ir iekļauti lietā, nav jāatsāk oficiālā izmeklēšanas procedūra.

(19)

Lieta attiecas uz jaunas civilās aviācijas lidostas finansēšanu Pomožes (Pomorskie) provincē uz robežas starp Gdiņas pilsētu un Kosakovas pašvaldību un 25 km attālumā no Gdaņskas (Gdańsk) lidostas (8). Jauno lidostu pārvalda SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Lidostas operators pilnīgi pieder Gdiņas un Kosakovas pašvaldībām.

(20)

Ieguldījumu projekta mērķis ir izveidot otru lidostu Pomožē, izmantojot Kosakovā izvietotā militārā lidlauka infrastruktūru (9). Jaunā lidosta galvenokārt apkalpotu vispārējas nozīmes aviācijas satiksmi (piemēram, privātas reaktīvās lidmašīnas, planierus/vieglos sporta gaisa kuģus), zemo cenu pārvadātājus (turpmāk “LCC”) un līgumreisus. Paziņojuma laikā tika prognozēts, ka lidosta sāks darboties 2014. gada sākumā. PricewaterhouseCoopers (turpmāk “PWC”) 2012. gada ziņojumā par pasažieru plūsmu pirmo darbības gadu laikā tika sniegtas šādas prognozes: aptuveni […] 2014. gadā, […] 2017. gadā, […] 2020. gadā un aptuveni […] 2028. gadā.

(21)

Projekta aizsākums meklējams 2005. gada aprīlī, kad dažādas reģionālās iestādes, Valsts aizsardzības ministrija un Gdaņskas lidostas pārstāvji (10) parakstīja nodomu vēstuli par jaunas lidostas izveidi Pomožē, kurai izmantotu Kosakovas militārā lidlauka infrastruktūru.

(22)

Saskaņā ar šo nodomu vēstuli topošās Gdynia-Kosakowo lidostas pārvaldību uzticētu Gdaņskas lidostai. Lēmumu 2006. gada augustā apstiprināja transporta ministrs un valsts aizsardzības ministrs.

(23)

Gdiņas un Kosakovas vietējās iestādes 2007. gada jūlijā nodibināja uzņēmumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Gdiņa, un Kosakova 2009. gada decembrī saņēma Transporta ministrijas piekrišanu, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” turpmāk būs atbildīga par jauno lidostu.

(24)

Polijas parlaments 2008. gada 10. jūlijā pieņēma grozījumus (11)1996. gada 30. maija Likumā par konkrētu Valsts kases aktīvu un Militārā īpašuma aģentūras pārvaldību (turpmāk “1996. gada 30. maija likuma grozītā versija”), kuros atļāva pārveidot militāros lidlaukus par civilās aviācijas lidostām.

(25)

Polijas valdība 2008. gada 24. decembrī pieņēma 1996. gada 30. maija likuma grozītās versijas īstenošanas aktu (turpmāk “īstenošanas akts”), kurā uzskaitīti militārie lidlauki vai to daļas, ko var izmantot civilās aviācijas lidostu izveidei vai paplašināšanai. Šajā aktā Gdynia-Kosakowo militārais lidlauks (konkrētāk, tā daļas) ir norādīts starp militārajiem lidlaukiem, ko atbilstīgi 1996. gada 30. maija likuma grozītajai versijai drīkst iznomāt vietējai iestādei uz vismaz 30 gadu periodu un vienīgi civilās aviācijas lidostas izveides vai paplašināšanas nolūkā. Saskaņā ar 1996. gada 30. maija likuma grozīto versiju, ja vietējā iestāde nolemj pati lidostu neizveidot, tā drīkst nomāto īpašumu uz vismaz 30 gadu periodu iznomāt vai izīrēt tālāk tādai struktūrai, kas izveido vai pārvalda civilās aviācijas lidostu.

(26)

Atbilstīgi 1996. gada 30. maija likuma grozītajai versijai un īstenošanas aktam Pomožes provinces gubernators, pārstāvot Valsts kasi, 2010. gada 9. septembrī noslēdza ar Kosakovu 30 gadus ilgu īres līgumu (spēkā no 2010. gada 9. septembra līdz 2040. gada 9. septembrim) par 253 hektāru teritoriju, kurā atrodas militārais lidlauks. Atbilstīgi šim īres līgumam Kosakovai jānodod 30 % īres maksas Bruņoto spēku modernizācijas fondam (12).

(27)

Kosakova 2011. gada 11. martā zemi uz 30 gadiem (līdz 2040. gada 9. septembrim) iznomāja lidostas operatoram SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Nomas līgumā ir paredzētas pušu tiesības un pienākumi, kā arī īres maksa, kas lidostas operatoram jāmaksā Kosakovai.

(28)

Citā līgumā, ko parakstīja 2011. gada 11. martā, akcionāri (Gdiņa un Kosakova) paredzēja civilās aviācijas lidostas izveidē veicamo ieguldījumu finansēšanas nosacījumus. Šajā līgumā Gdiņa apņēmās iemaksāt kopumā PLN 59 miljonus laikposmā no 2011. līdz 2013. gadam. Savukārt Kosakova apņēmās veikt mantisku ieguldījumu, pārvēršot parādu pašu kapitālā laikposmā no 2011. līdz 2040. gadam.

(29)

Turklāt 2011. gada 7. martā tika noslēgts darbības līgums ar lidostas militāro lietotāju, kurā paredzēja noteikumus par lidostas un tās infrastruktūras kopīgu izmantošanu starp SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” un militāro lietotāju (13).

(30)

Tā kā sākotnēji Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lidlauku izmantoja tikai militārām vajadzībām, jaunās lidostas operators var izmantot pašreizējo infrastruktūru (piemēram, 2 500 metru garu skrejceļu, manevrēšanas ceļus, peronu, navigācijas iekārtas u. c.). Kopējās ieguldījumu izmaksas pārveides projektā tiek lēstas PLN 164,9 miljonu apmērā (EUR 41,2 miljoni (15)) nominālā izteiksmē un PLN 148,4 miljonu apmērā (EUR 37,1 miljons) reālā izteiksmē. Lēmuma 1. tabulā sniegts lidostas pakāpeniskās attīstības pārskats, kas sadalīts četros posmos. Polija uzskata, ka kopējās ieguldījumu izmaksas ietver arī ieguldījumus, kas saistīti ar valsts politikas kompetencē esošu uzdevumu izpildi (16), kuru kopējais apmērs (par visiem četriem posmiem) ir aptuveni PLN […] miljoni (EUR […] miljoni).

1. tabula

Kopējās nominālās ieguldījumu izmaksas Gdynia-Kosakowo lidostā 2007.–2030. gadā

(31)

Ieguldījumu projekts tiek finansēts no publiskā sektora akcionāru (t. i., Gdiņas un Kosakovas) iepludinātā kapitāla. Ar iepludināto kapitālu paredzēts segt gan ieguldījumu izmaksas, gan lidostas darbības izmaksas tās darbības sākotnējā posmā (t. i., periodā līdz 2019. gada beigām). Publiskā sektora akcionāri sagaida, ka lidostas operators sāks gūt peļņu un tādējādi varēs finansēt visas savas darbības no pašu ieņēmumiem 2020. gadā.

(32)

Pirms par projektu paziņoja Komisijai (t. i., pirms 2012. gada 7. septembra), SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” publiskā sektora akcionāri vienojās ieguldīt kopumā aptuveni PLN 207,48 miljonus (17) (aptuveni EUR 51,87 miljoni), lai īstenotu ieguldījumu projektu un segtu lidostas zaudējumus tās darbības pirmajos gados. Gdiņai būtu jāiegulda PLN 142,48 miljoni (aptuveni EUR 35,62 miljoni) naudas ieguldījuma veidā 2007.2019. gadā. Kosakova nodrošināja naudas ieguldījumu PLN 0,1 miljona apmērā (EUR 25 000), kad uzņēmums tika dibināts. Kosakovai 2011.2040. gadā arī būtu jāveic mantisks ieguldījums PLN 64,9 miljonu apmērā (aptuveni EUR 16,2 miljoni), pārvēršot lidostas akcijās daļu no gada īres maksas, kas Gdiņas lidostai jāmaksā saskaņā ar nomas līgumu (skatīt 2. tabulu).

2. tabula

Ieguldījumu projekta finansēšana, palielinot kapitālu

(33)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu tika izvirzīti šādi jautājumi:

(34)

Attiecībā uz pirmo jautājumu Komisija pauda šaubas, vai MEIP pētījumu, kas veikts 2012. gadā, t. i., pēc publiskā sektora akcionāru pieņemtā negrozāmā lēmuma finansēt lidostas pārveidi, var izmantot, lai izvērtētu valsts atbalsta esamību. Tāpēc Komisija apšaubīja, vai hipotētiskais scenārijs, saskaņā ar kuru ieguldīšanu pabeigtu 2012. gadā, būtu piemērots.

(35)

Ņemot vērā to, ka Gdiņas lidosta īstenos tādu pašu uzņēmējdarbības modeli (galveno uzsvaru liekot uz LCC, līgumreisiem un vispārējas nozīmes aviāciju) kā Gdaņskas lidostā, kurai joprojām ir neizmantota jauda un turpmākas paplašināšanās plāni un kas atrodas tikai 25 km attālumā, Komisija pauda šaubas par to, vai Gdiņas lidostas ieņēmumu prognožu pamatā ir reāli pieņēmumi, jo īpaši attiecībā uz lidostu maksām un prognozēto pasažieru plūsmu. Konkrētāk, Komisija norādīja, ka Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānā paredzēta lielāka pasažieru maksa, nekā tiek piemērota Gdaņskas lidostā un citās līdzīgās reģionālās lidostās Polijā pēc atlaižu/rabatu atskaitīšanas.

(36)

Komisija pauda šaubas arī par to, vai uzņēmējdarbības plānā ņemti vērā visi plānotie stimuli (piemēram, tirgvedības atbalsts, rabati vai jebkuri citi ar maršruta pilnveidošanu saistītie stimuli u. c.), kuri Gdiņas lidostai, tās akcionāriem vai citām reģionālām iestādēm būtu tieši jāpiešķir aviokompānijām, lai tās mudinātu veidot jaunus maršrutus no lidostas.

(37)

Tā kā uzņēmuma vispārējās izaugsmes temps nepārsniedz tās ekonomikas izaugsmes tempu, kurā tas darbojas (t. i., IKP izaugsmes ziņā), Komisija šaubījās, vai apgrozījuma izaugsmes temps […] apmērā, ko izmanto, lai aprēķinātu galīgo vērtību, ir piemērots (19). Šīs šaubas tieši ietekmē ieguldījumu projekta rentabilitātes novērtējumu, jo jaunās lidostas pašu kapitāla vērtība kļūst pozitīva tikai no 2040. gada, ņemot vērā projekta galīgo vērtību (kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.–2040. gada prognozes periodā ir negatīva).

(38)

Tāpēc Komisija uzskatīja, ka publisks finansējums ieguldījumu projektam rada selektīvas ekonomiskas priekšrocības Gdiņas lidostas operatoram. Publiskais finansējums tika arī piešķirts no valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti. Turklāt tas rada vai draud radīt konkurences un tirdzniecības traucējumus starp dalībvalstīm. Tā kā visi kumulatīvie kritēriji attiecībā uz atbalsta jēdzienu tika izpildīti, Komisija uzskatīja, ka publiskais finansējums veido valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(39)

Attiecībā uz otro jautājumu Komisija pauda šaubas, vai ieguldījumu un darbības atbalstu lidostas operatoram var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(40)

Saistībā ar ieguldījumu atbalstu Komisija šaubījās, vai ir izpildīti visi 2005. gada Aviācijas vadlīnijās (20) noteiktie saderīguma kritēriji. Konkrētāk, Komisija apšaubīja, vai attiecīgais ieguldījums atbilst skaidri noteiktam kopējo interešu mērķim, vai infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga un vai tajā ir ietvertas apmierinošas vidēja termiņa prognozes par izmantošanu. Turklāt Komisija pauda šaubas par to, vai ietekme uz tirdzniecības attīstību ir saderīga ar kopējām interesēm.

(41)

Attiecībā uz darbības atbalstu, ar ko finansēt SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” zaudējumus pirmajos darbības gados, Komisija šaubījās, vai šādam atbalstam var piemērot LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzēto atkāpi. Konkrētāk, Komisija pauda šaubas par to, vai darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēm 2007.–2013. gadam (21) (turpmāk “RAP”).

(42)

Polija joprojām uzskata, ka publiskais finansējums ieguldījumam Gdiņas lidostā atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam (MEIP) un tāpēc nav valsts atbalsts. Saistībā ar to Polija atsaucas uz MEIP pētījumiem, kas attiecībā uz ieguldījumiem veikti 2010.–2012. gadā. Polija apgalvo, ka visu MEIP pētījumu rezultātā tika iegūta pozitīva neto pašreizējā vērtība un iekšējā peļņas norma (22) (turpmāk “IRR”), kas pārsniedz kapitāla izmaksas.

(43)

Polija skaidro, ka apspriedes par Gdynia-Kosakowo militārā lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā un ar to saistītais darbs sākās jau 2005. gadā. Tolaik tika iesaistīti citi partneri (piemēram, Gdaņskas lidosta). Polija arī skaidro, ka 2007. gadā Gdiņa un Kosakova izveidoja uzņēmumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, kas no tā brīža bija atbildīgs par ieguldījumiem.

(44)

Procedūras laikā Polija iesniedza trīs MEIP pētījumus, kurus veicis PWC. Pirmais MEIP pētījums (datēts ar 2010. gada 16. jūliju, turpmāk “2010. gada MEIP pētījums”) tika veikts 2010. gada jūlijā. Pēc tam PWC izstrādāja divus MEIP atjauninājumus: pirmo – 2011. gada maijā (datēts ar 2011. gada 13. maiju, turpmāk “2011. gada MEIP pētījums”) un otro – 2012. gada jūlijā (datēts ar 2012. gada 13. jūliju, turpmāk “2012. gada MEIP pētījums”). Šajos atjauninājumos ir iekļautas jaunas prognozes par pasažieru plūsmu, projekta darbības jomas izmaiņas, ieguldījumu skaitļu izmaiņas, kā arī izmaiņas metodikā un NPV aprēķinu pamatdatos (piemēram, beta un diskonta likme). Polija 2013. gada novembrī sniedza papildu informāciju, kas liecināja, ka jauni ieņēmumu avoti (t. i., degvielas pārdošana un navigācijas pakalpojumu sniegšana) palielinātu projekta NPV. Lēmuma par procedūras uzsākšanu pieņemšanas datumā Polija bija iesniegusi tikai 2012. gada MEIP pētījumu.

(45)

Polija arī skaidro grafiku, ko piemēro Gdiņas un Kosakovas projektam par ieguldījumu Gdiņas lidostā. Saistībā ar to Polija uzsver, ka ieguldījumu procesu var sadalīt divos projekta īstenošanas posmos.

(46)

Polija skaidro, ka pirmajā posmā Gdiņas un Kosakovas dibinātais uzņēmums veica sagatavošanas darbus (piemēram, tika sagatavots ieguldījumu ģenerālplāns, lidostas operatora statusa saņemšanai nepieciešamie dokumenti, ziņojums par ieguldījumu ietekmi uz vidi, projekta dokumentācija u. c.).

(47)

Polija apgalvo, ka pirmajā posmā netika veikts būtisks kapitālieguldījums un ka lidostas operatoram piešķirtais publiskais finansējums atbilda de minimis atbalsta noteikumiem (23). Polija norāda, ka kopējais uzņēmumā iepludinātais kapitāls pirms 2009. gada 26. jūnija bija PLN 1,691 miljoni (aptuveni EUR 423 000).

(48)

Turpinājumā Polija skaidro, ka pirmais sagatavošanas posms beidzās 2010. gadā, kad tika pabeigts gan ģenerālplāns (24), gan pirmais 2010. gada MEIP pētījums par Gdiņas lidostu. Polija uzsver, ka 2010. gada MEIP pētījums pierādīja, ka abu vietējo iestāžu ieguldījums, palielinot uzņēmuma akciju kapitālu līdz PLN 6,05 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni), tiktu īstenots saskaņā ar tirgus noteikumiem (t. i., tas nebūtu valsts atbalsts).

(49)

2010. gada MEIP pētījumā ieguldījumu projekta NPV aprēķināta, izmantojot brīvās naudas plūsmas uz uzņēmumu (FCFF) metodi (25). Šā NPV aprēķina pamatā ir pieņēmums, ka visu ieguldījumu plānā paredzēto kapitāla iepludināšanu veiks, lai īstenotu ieguldījumu projektu. Šo izvērtēšanas metodi izmanto, lai aprēķinātu naudas plūsmu visiem kapitāla īpašniekiem uzņēmumā (gan pašu kapitāla īpašniekiem, gan obligāciju turētājiem) prognozes periodā. Tad naudas plūsmas prognozes tiek diskontētas, izmantojot vidējās svērtās kapitāla izmaksas (WAAC) (26), lai iegūtu uzņēmuma diskontēto naudas plūsmu (DNP) prognozes periodā. Pēc tam tiek aprēķināta galīgā vērtība, izmantojot nepārtrauktas izaugsmes metodi (kuras pamatā ir pieņēmums par stabilu izaugsmi, pamatojoties uz FCFF pēdējā prognozes periodā). NPV pamatā ir DNP summa prognozes periodā un galīgā vērtība. Šajā gadījumā 2010. gada MEIP pētījumā sniegtas naudas plūsmas aplēses 2010.–2040. gadam, izmantojot WACC […] % apmērā (27). Izmantojot šos datus, pētījumā aprēķināta negatīva DNP PLN […] miljonu apmērā (EUR […] miljoni) 2010.–2040. gadam un (diskontēta) galīgā vērtība aptuveni PLN […] miljonu apmērā (EUR […] miljoni). Tādējādi tiek prognozēts, ka visa projekta NPV būs PLN […] miljoni (jeb EUR […] miljoni), pieņemot, ka lidosta nemitīgi gūs stabilu peļņu un tās izaugsmes temps no 2040. gada būs […] % gadā.

(50)

Vienlaikus Polija piebilst, ka akcionāri, neraugoties uz to, ka MEIP pētījums liecināja, ka ieguldījums nav valsts atbalsts, sāka gatavot paziņojumu Komisijai, kas bija jāiesniedz vienīgi juridiskās noteiktības nolūkā.

(51)

Turpinājumā Polija skaidro, ka 2011. gada maijā tika veikts jauns MEIP pētījums. Polija norāda, ka šis MEIP pētījums bija 2010. gada MEIP pētījuma atjauninājums, kura izstrādē ņēma vērā sagatavošanas laikā panākto progresu un precīzāku datu pieejamību par ieguldījumu plānu, tā grafiku un finansēšanu. Polija skaidro, ka laikposmā starp 2010. gada MEIP pētījuma un 2011. gada MEIP pētījuma sagatavošanu:

(52)

Polija skaidro, ka arī 2011. gada MEIP pētījumā aprēķināta pozitīva NPV. Turpinājumā Polija norāda, ka, pamatojoties uz to, lidostas operatora publiskā sektora akcionāri veica turpmāku kapitāla iepludināšanu. Polija norāda, ka uzņēmuma pašu kapitāls 2011. gada jūlijā tika palielināts līdz PLN 33,801 miljonam (EUR 8,45 miljoni) un 2013. gada aprīlī līdz PLN 64,810 miljoniem (EUR 16,20 miljoni).

(53)

2011. gada MEIP pētījumā DNP tika aprēķināta, pamatojoties uz DNP 2011.–2040. gada prognozes periodam. Atjauninātā DNP bija PLN (– […]) miljoni (EUR – […] miljoni), paredzot lielākus zaudējumus, bet galīgā vērtība tika samazināta līdz PLN […] miljoniem (aptuveni EUR […] miljoni). Tāpēc NPV tika samazināta līdz PLN […] miljoniem (jeb mazāk nekā EUR […] miljoni). WACC tika samazinātas līdz […] % (28), un galīgās vērtības aprēķinam izmantoto stabilas izaugsmes tempu samazināja no […] % līdz […] %. Šajos aprēķinos nebija iekļauti izdevumi, kas ir valsts politikas kompetencē, t. i., ieguldījumu rentabilitātes prognozēs nav ņemts vērā tās infrastruktūras daļas finansēšanai vajadzīgais kapitāls, kas esot valsts politikas kompetencē.

(54)

Polija norāda, ka makroekonomikas situācijas izmaiņu rezultātā (finanšu krīze un ekonomikas attīstības tempa samazinājums) projekts 2012. gadā bija jāpārvērtē un tāpēc tika veikts jauns MEIP pētījums (proti, 2012. gada MEIP pētījums). Polija norāda, ka 2012. gada MEIP pētījuma vajadzībām tika veiktas šādas iepriekšējo MEIP pētījumu pieņēmumu izmaiņas:

(55)

Polija arī norāda, ka 2012. gada MEIP pētījuma vajadzībām tika mainīta iepriekšējos MEIP pētījumos izmantotā metodika:

(56)

2012. gada MEIP pētījumā DNP tika aprēķināta, pamatojoties uz DNP 2012.–2030. gada prognozes periodam (t. i., iepriekšējā pētījumā izmantotais prognozes periods tika samazināts par 10 gadiem). Atjauninātā DNP bija PLN (– […] miljoni) (aptuveni EUR (– […]) miljoni), bet galīgā vērtība ievērojami pieauga, palielinoties līdz PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni). Pēc tam tika atskaitīta jau veikto ieguldījumu kapitalizētā vērtība (PLN […] miljoni). Saskaņā ar 2012. gada atjauninājumu NPV bija PLN […] miljoni (jeb EUR […] miljoni). Lai aprēķinātu NPV, tika izmantotas pašu kapitāla izmaksas […] % apmērā (31) un galīgās vērtības aprēķinam izmantoto stabilas izaugsmes tempu samazināja no […] % līdz […] %.

(57)

Polija uzsver, ka 2012. gada MEIP pētījuma rezultāti joprojām bija pozitīvi, un tāpēc akcionāri turpināja iepludināt kapitālu. Polija norādīja, ka līdz 2013. gada aprīlim uzņēmuma kapitāls bija pieaudzis līdz PLN 91,310 miljoniem (EUR 22,8 miljoni) un 2013. gadā tas vairs nemainījās, kā apkopots 3. tabulā.

3. tabula

Gdiņas un Kosakovas veiktais Gdiņas lidostas operatora kapitāla palielinājums

(58)

Kopumā Polija apgalvo, ka, lai gan vietējās iestādes veica sākotnējos pasākumus Gdiņas lidostas izveidei jau 2005. gadā, projekta galīgā versija tika sagatavota tikai pēc tam, kad bija izstrādāts ģenerālplāns un pirmais MEIP pētījums, t. i., 2010. gadā. Polija skaidro, ka ārējo apstākļu izmaiņu rezultātā tika ievērojami pārskatīti projekta sākotnējie pieņēmumi. Polija apgalvo, ka publiskā sektora akcionāru galīgais lēmums par projekta īstenošanu un galīgo versiju tika pieņemts 2012. gadā. Polija arī uzsver, ka visās trijās MEIP pētījuma versijās tika apstiprināta projekta dzīvotspēja un pierādīts, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu īstenojis šo projektu.

(59)

Attiecībā uz hipotētisko scenāriju Polija apgalvo, ka saskaņā ar valsts tiesību aktiem Kosakovai bija tiesības izmantot zemi, uz kuras atrodas Gdiņas lidosta, tikai jaunas civilās aviācijas lidostas izveidei. Saistībā ar to Polija skaidro, ka lidostas teritorija tika iznomāta Kosakovai uz 30 gadiem. Polija norāda, ka īres līgumā Kosakovai noteikts pienākums iznomāt zemi tikai struktūrai, kura ir atbildīga par civilās aviācijas lidostas izveidi un/vai ekspluatāciju. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju valsts būtu varējusi atņemt zemi, ja Kosakova sešu mēnešu laikā nebūtu to iznomājusi civilās aviācijas lidostas izveides vajadzībām, ja zeme būtu izmantota citiem nolūkiem vai ja lidosta nesāktu darboties trīs gadu laikā. Tā kā nebija iespējama situācija, kurā Gdiņas lidostas zemi izmanto/iznomā ar aviāciju nesaistītām vajadzībām, to nevarēja izmantot, lai izveidotu hipotētisku scenāriju.

(60)

Polija skaidro, ka, lai negrautu vietējo tirgu un vienlaikus nodrošinātu atbilstošu projekta rentabilitātes līmeni, pamatojoties uz paredzēto pasažieru plūsmas apjomu, plānoto lidostas maksu pamatā bija publiski pieejami tarifi, kurus piemēroja citas lidostas. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju maksas ievērojami neatšķiras no standarta maksām, kuras iekasē nelielas lidostas. Konkrētāk, divas nesen atvērtas reģionālās lidostas – Warsaw-Modlin lidosta un Lublin lidosta – piemēro standarta lidostas maksas, kas ir līdzīgas MEIP pētījumā par Gdiņas lidostu paredzētajām maksām.

(61)

Atbildot uz Komisijas piezīmi par to, ka Gdiņas lidostai paredzētās maksas (PLN 25 (EUR 6,25) par katru izlidojošo pasažieri pirmajos divos gados un PLN 40 (EUR 10) pēc tam) ir augstākas nekā diskontētās maksas, ko piemēro Gdaņskas lidostā (PLN 24 (t. i., EUR 6) par katru izlidojošo pasažieri, kas izmanto LCC gaisa kuģi starptautiskā maršrutā, ko veic vismaz divas reizes nedēļā, un PLN 12,50 (EUR 3,1) iekšzemes maršrutā), Polija norāda, ka maksu līmenis uzņēmējdarbības plānā ir vidējais lielums visā prognozes periodā (2014.–2030. gads) un tā noteikšanā ņemts vērā fakts, ka Gdaņskas lidostas maksas ilgtermiņā būs jāpaaugstina lidostas apkalpošanas standartu uzlabojumu dēļ.

(62)

Turklāt Polija uzsver, ka projekta peļņas daļa, pārskatītā (nedaudz augstākā) gaisa satiksmes prognoze un dažu ekspluatācijas izmaksu dalīšana ar militāro lietotāju nozīmē, ka Gdiņas lidosta spētu saglabāt samazinātas pasažieru maksas ilgāku laiku (samazinātas maksas varētu piemērot līdz 2021. gada beigām), vienlaikus saglabājot pozitīvu NPV publiskā sektora akcionāriem.

(63)

Polija arī apgalvo, ka (2013. gada martā) atjauninātajā satiksmes prognozē Pomožei pieņemts, ka satiksme būs intensīvāka, nekā paredzēts 2012. gada MEIP pētījumā. Saskaņā ar jaunākajiem datiem Gdiņas lidosta 2030. gadā apkalpotu 1 149 978 pasažierus, nevis 1 083 746. Attiecībā uz Pomoži kopumā tiek prognozēts pasažieru skaita pieaugums no 7,8 līdz 9 miljoniem pasažieru 2030. gadā.

(64)

Polija uzskata, ka šie dati apstiprina, ka ir iespējama Gdaņskas lidostas un Gdiņas lidostas līdzāspastāvēšana un kopīga darbība Pomožes tirgū. Tā uzskata, ka arī tad, ja Gdaņskas lidostu paplašinātu, lai sasniegtu plānoto jaudu 7 miljonu pasažieru apmērā, Pomožes augošajā aviācijas tirgū ir pietiekami daudz vietas vēl vienai nelielai reģionālajai lidostai (ar jaudu 1 miljona apmērā), kas papildinātu Gdaņskas lidostas sniegtos pakalpojumus.

4. tabula

2012. gada MEIP pētījuma satiksmes prognožu un atjaunināto satiksmes prognožu (2013. gada marts) Gdiņas lidostai salīdzinājums

(65)

Polija skaidro, ka MEIP pētījumā ņemti vērā lidostas tirgvedības un reklāmas pasākumi, nosakot:

(66)

Polija arī norāda, ka MEIP pētījumā pieņemts, ka visas darbības izmaksas segs ieguldītājs, tādējādi neņemot vērā darbības izmaksu dalīšanu ar lidostas militāro lietotāju. Polija apgalvo, ka darbības izmaksu dalīšana par kopīgo infrastruktūru bija paredzēta […] atbilstoši civilās un militārās aviācijas lidojumu skaitam. Polija arī skaidro, ka remonta un atjaunošanas izmaksas būs […]. Polija uzsver, ka noteikumu par lidostas kopīgu izmantošanu pieņemšanas rezultātā (par kuru vēl nav panākta oficiāla vienošanās ar lidostas militāro lietotāju) vismaz par […] samazināsies ar trešās puses sniegtajiem pakalpojumiem un algām saistītās izmaksas. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju, iekļaujot šo faktoru MEIP pētījumos, palielinātos prognozētā projekta rentabilitāte.

(67)

Polija skaidro, ka izaugsmes temps […] % apmērā, kas pieņemts MEIP pētījumā, attiecas uz galīgo vērtību nominālā izteiksmē.

(68)

Polija arī norāda, ka izaugsmes temps […] % apmērā ir vienāds ar inflācijas mērķi, ko Polijai noteikusi Monetārās politikas padome (Polijas Valsts Bankas lēmējinstance). Polija norāda, ka saskaņā ar Starptautiskā Valūtas fonda jaunāko 2013. gada jūlija prognozi Polijas IKP izaugsmes temps 2014. gadā būs 2,2 %, 2015. gadā – 3 %, 2017. gadā – 3,3 % un 2018. gadā – 3,8 %.

(69)

Polija 2013. gada novembrī ziņoja, ka lidostas operators bija saņēmis administratīvus lēmumus no muitas iestādes un enerģētikas regulatora, kuros tam atļāva pārdot degvielu tieši gaisa kuģim. Degvielas pārdošana lidostas operatoram būtu papildu ieņēmumu avots un uzlabotu uzņēmējdarbības plāna finanšu rezultātus.

(70)

Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju visos līdz šim veiktajos MEIP pētījumos paredzēta degvielas tirdzniecība ar ārēja operatora starpniecību. Pārdodot degvielu tieši, lidostas operators palielinātu ar šo darbību iegūto uzņēmuma peļņas daļu no PLN […] (EUR […]) par litru (ja degvielu pārdod ārējs operators) līdz PLN […] (EUR […]) (ja degvielu tieši pārdod lidostas operators).

(71)

Polija uzskata, ka šie papildu ieņēmumi uzlabotu 2012. gada MEIP atjauninājuma rezultātu. Polija uzsver, ka tāpēc gaidāms, ka projekta NPV palielināsies no PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni) līdz PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni). Turpinājumā Polija skaidro, ka IRR pieaugtu no […] % līdz […] %.

(72)

Polija apgalvo, ka papildu ieņēmumi ļautu ilgtermiņā saglabāt zemas lidostas maksas aviokompānijām.

(73)

Polija apstiprināja, ka tiešu degvielas pārdošanu gaisa kuģu operatoriem neiekļāva MEIP pētījumos, ievērojot piesardzīgu pieeju. Laikā, kad veica pētījumus, lidostas operatoram nebija nepieciešamo atļauju vai jebkādu garantiju, ka tādas varētu saņemt.

(74)

Turklāt Polija norādīja, ka uzņēmums plāno (Polijas Gaisa navigācijas pakalpojumu aģentūras vietā) sniegt navigācijas pakalpojumus aviokompānijām. Polija uzsver, ka tas dotu iespēju samazināt aviokompāniju maksāto termināļa nodevu (pašlaik to maksā aģentūrai) un tādējādi padarīt Gdiņas lidostu pievilcīgāku aviokompānijām. Tādējādi lidostas operators varētu piedāvāt aviokompānijām konkurētspējīgākas lidostu maksas nekā kaimiņu lidostas.

(75)

Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju ir izpildīti visi saderīguma kritēriji, kas attiecībā uz ieguldījumu atbalstu lidostām paredzēti 2005. gada Aviācijas vadlīnijās.

(76)

Polija apgalvo, ka ar Gdiņas lidostas kā Pomožes transporta sistēmas elementa izveidi tiks optimizēta pieejamās infrastruktūras izmantošana un tam būs labvēlīga ietekme uz reģiona attīstību, proti, tādēļ, ka palielināsies darbvietu skaits lidostā, radīsies ienākumi no aviācijas tirgus piegādes ķēdes un attīstīsies tūrisms.

(77)

Polija atsaucas uz “Reģionālo transporta attīstības stratēģiju Pomožei 2007.–2020. gadam”, kuras pamatā ir gaisa satiksmes prognozes reģionam un kurā norādīts uz vajadzību būvēt tādu lidostu mezglu, kas cieši sadarbojas, lai izpildītu Trojmjasto (Tricity [Trójmiasto]) (32) apgabala iedzīvotāju vajadzības.

(78)

Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju galvenie argumenti par labu lidostu mezgla celtniecībai Trojmjasto apgabalā ir: pieaugošā gaisa satiksme Polijā, Gdaņskas lidostas jaudas palielināšanas iespēju trūkums un aglomerācijas paplašināšanās gandrīz par 60 km (vai līdz 100 km, ja ņem vērā Tčevas (Tczew) un Vejherovas (Wejherowo) pilsētas). Polija apgalvo, ka – lai gan patlaban Gdaņskas lidostas jauda ir aptuveni 5 miljoni pasažieru – dažās gaisa satiksmes prognozēs paredzēts, ka iespējamā pasažieru plūsma šajā lidostā var pārsniegt 6 miljonus pasažieru 2035. gadā. No vienas puses, Polija savās piezīmēs apgalvo, ka vides ierobežojumi un dzīvojamo zonu attīstība Gdaņskas lidostas tuvumā ierobežo turpmākas paplašināšanās izredzes. No otras puses, Polija 2012. gada 6. decembra piezīmēs atsaucās uz Gdaņskas lidostas ģenerālplānu un apgalvoja, ka nekas neierobežo Gdaņskas lidostas paplašināšanos.

(79)

Polija norāda, ka lidostu mezgla celtniecību Trojmjasto apgabalā ar Gdiņas lidostu kā rezerves, ārkārtas lidostu (Gdiņas lidostā ir iespējams veikt nolaišanos aptuveni 80 % no gadījumiem, kad Gdaņskas lidostā nav atļauts nolaisties mākoņu seguma un redzamības dēļ) var pamatot arī ar gaisa drošības apsvērumiem.

(80)

Visbeidzot, Polija apgalvo, ka Gdiņas lidostas attīstība atbilst valsts un reģiona stratēģijas dokumentos noteiktajiem mērķiem attiecībā uz aviācijas infrastruktūras attīstību Polijā. Polija skaidro, ka sagaidāms, ka Gdiņas lidostas attīstība labvēlīgi ietekmēs Pomožes attīstību un pašreizējās militārās infrastruktūras izmantošanu, kā arī papildinās Gdaņskas lidostas darbību.

(81)

Polija apgalvo, ka infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar noteikto mērķi šādu apsvērumu dēļ – lidostas darbību nelielais apjoms (1,55 % no Polijas aviācijas tirgus 2030. gadā), pasažieru plūsmas apjoma prognozes, kas pārsniedz Gdaņskas lidostas jaudas palielināšanas iespējas, reģiona pievilcība tūrismam un paredzētā straujā Pomožes attīstība.

(82)

Polija uzsver Gdiņas militārā lidlauka stratēģisko nozīmi reģionā un norāda, ka esošās infrastruktūras izmantošana samazina ieguldījumu izmaksas un palielina labvēlīgo ietekmi uz reģiona attīstību.

(83)

Polija arī uzsver, ka izmaksas ir samazinātas līdz minimumam un ieguldījuma efektivitāte tikusi palielināta, īstenojot tādus tehniskus risinājumus kā vispārējas nozīmes aviācijas termināļa būvniecība gan vispārējas nozīmes aviācijas, gan pasažieru pārvadājumu vajadzībām, vairuma lidostas pakalpojumu sniegšana vienā ēkā (robežsardze, muitas dienests, policija, ugunsdzēsēji, vadība) un pašreizējo ēku pielāgošana, lai optimizētu to izmantošanu. Turklāt infrastruktūras darbības izmaksas tiks segtas kopīgi ar armiju.

(84)

Polija uzsver, ka vidējā termiņa prognozes par Gdynia-Kosakowo lidostas izmantošanu ir apmierinošas, ņemot vērā IKP izaugsmi Pomožē, kas, sagaidāms, pārsniegs Polijas un ES vidējos rādītājus, reģiona pievilcību tūristiem, tā ārvalstu ieguldījumu centra statusu un prognozēto gaisa satiksmes apmēra pieaugumu.

(85)

Polija uzsver, ka plānotā sadarbība ar Gdaņskas lidostu un abu lidostu piedāvāto pakalpojumu papildināmība (Gdiņas lidosta būs paredzēta galvenokārt vispārējas nozīmes aviācijas satiksmei) vēl vairāk stiprina Gdynia-Kosakowo lidostas vidēja termiņa un ilgtermiņa prognozes.

(86)

Turpinājumā Polija skaidro, ka lidosta arī plāno izvērst speciālas ar aviāciju saistītas darbības lidostas zonā, piemēram, vienkāršu rezerves daļu ražošanu, gaisa kuģu daļu remontu vai citu tādu komponentu/izstrādājumu ražošanu, ko piegādā tieši laikā (just-in-time).

(87)

Kā projekta pievilcības papildu pierādījumu Polija piemin komercbankas parakstītu nodomu vēstuli, kurā banka paudusi vēlmi sākt sarunas par finansējumu ieguldījumiem Gdynia-Kosakowo lidostā.

(88)

Tā kā paredzēts, ka Gdynia-Kosakowo lidosta būs lidosta ar nelielu tirgus daļu (apkalpos mazāk nekā 1 miljonu pasažieru gadā), Polija neuzskata, ka projekta ietekme uz tirdzniecību ir pretrunā kopējām interesēm. Ņemot vērā prognozēto gaisa satiksmes apmēra pieaugumu, Polija sagaida, ka Gdaņskas un Gdiņas lidostas veidos aviācijas sadarbības mezglu, kas apkalpos Pomožes Trojmjasto apgabalu un piedāvās savstarpēji papildinošus pakalpojumus.

(89)

Polija uzsver, ka Gdiņas lidosta nekonkurēs ar Gdaņskas lidostu, jo uzsvaru liks uz pakalpojumu sniegšanu vispārējas nozīmes aviācijas nozarē (tehniskā apkope, remonts un kapitālremonta pakalpojumi, aviācijas akadēmija) un uz sadarbību ar Gdiņas jūras ostu.

(90)

Turpinājumā Polija apgalvo, ka līgumreisi un zemo cenu satiksme Gdynia-Kosakowo lidostā netiks piedāvāta uz Gdaņskas lidostas rēķina, bet notiks, pieaugot vispārējai labklājībai un mobilitātei. Polija uzsver, ka Gdaņskas lidostas izaugsmes temps un tās nodrošinātās gaisa kuģu ekspluatācijas veids liecina, ka tās apkalpoto reisu skaits agrāk vai vēlāk būtu jāierobežo. Polija norāda, ka šie secinājumi ir izklāstīti vides ietekmes novērtējuma ziņojumā par projektu “Lech Wałęsa Gdansk lidostas paplašināšana”.

(91)

Polija skaidro, ka ieguldījums Gdynia-Kosakowo lidostā var ierobežot finansiālās un sociālās izmaksas, ko radītu jebkāds darbības ierobežojums Gdaņskas lidostā. Polija uzsver, ka, pārvietojot daļu gaisa satiksmes no Gdaņskas lidostas uz Gdiņas lidostu, tiks labāk izmantota abu lidostu jauda.

(92)

Polija apgalvo, ka uzņēmums nebūtu īstenojis projektu bez publiska finansējuma. Polija norāda, ka atbalsts ir samazināts līdz minimumam un projekta izmaksas ir samazinātas un optimizētas, izmantojot pašreizējo militāro infrastruktūru.

(93)

Polija uzskata, ka kapitāla iepludināšana Gdiņas lidostā ir nepieciešama un ierobežota līdz minimumam, par ko liecina:

(94)

Turpinājumā Polija skaidro atbalsta pasākuma samērīgumu, salīdzinot tā publisko finansējumu (aptuveni PLN 148 reālā izteiksmē) ar ieguldījumu jaunā nozarē (Lublin-Świdnik lidosta, kuras neto celtniecības izmaksas bija aptuveni PLN 420 miljoni) un ieguldījumu, par pamatu ņemot militāru lidlauku (Warsaw-Modlin lidosta, kuras celtniecība līdz šim izmaksājusi gandrīz PLN 454 miljonus).

(95)

Polija apgalvo, ka projekts atbilst saderības kritērijiem, kas paredzēti Reģionālā atbalsta pamatnostādnēs attiecībā uz darbības atbalstu reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkts. Polija uzskata, ka darbības atbalsts projektam:

(96)

Polija arī uzsver, ka atbalsts paredzēts nelielai lidostai ar maksimālo jaudu 1 miljons pasažieru gadā, kas nozīmē, ka risks, ka tas traucēs konkurenci un būs pretrunā kopējām interesēm, ir minimāls, īpaši ņemot vērā plānoto Gdiņas un Gdaņskas lidostu sadarbību un to sadarbības papildināmību.

(97)

Polija arī uzsver, ka sadarbība, par kuru patlaban notiek sarunas ar lidostas militāro lietotāju, un tā līdzdalība lidostas darbības izmaksu segšanā samazinās uzņēmuma zaudējumus un darbības izmaksas.

(98)

Komisija nav saņēmusi apsvērumus no ieinteresētām personām pēc tam, kad tika publicēts lēmums par LESD 108. panta 2. punktā paredzētās procedūras uzsākšanu attiecībā uz Gdiņas un Kosakovas piešķirto finansējumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”.

(99)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(100)

LESD 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai attiecīgie pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jāizpilda visi minētie nosacījumi. Tas nozīmē, ka finansiālajam atbalstam jābūt tādam:

(101)

Saskaņā ar iedibināto judikatūru Komisijai, pirmkārt, jānosaka, vai SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Jēdziens “uzņēmums” ir attiecināms uz jebkuru struktūrvienību, kas iesaistīta saimnieciskā darbībā neatkarīgi no tās juridiskā statusa un veida, kādā tā tiek finansēta (33). Saimniecisku darbību veido jebkādas darbības, kas saistītas ar preču vai pakalpojumu piedāvāšanu attiecīgajā tirgū (34).

(102)

Tiesa spriedumā lietā “Leipzig-Halle lidosta” apstiprināja, ka lidostas ekspluatācija komerciāliem nolūkiem un lidostas infrastruktūras celtniecība ir saimnieciska darbība (35). Tiklīdz lidostas operators veic saimniecisku darbību, piedāvājot lidostas pakalpojumus pret atlīdzību, neatkarīgi no tā juridiskā statusa un finansējuma veida tas ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tāpēc priekšrocībām, kuras lidostas operatoram piešķir valsts vai kuras tam piešķirtas no valsts līdzekļiem, var piemērot Līguma noteikumus par valsts atbalstu (36).

(103)

Šajā ziņā Komisija norāda, ka lidostas operatoram SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ir jāpārvalda šajā lēmumā minētā infrastruktūra komerciālos nolūkos. Tā kā lidostas operators iekasēs maksu no lietotājiem par infrastruktūras izmantošanu, infrastruktūra jāuzskata par ekspluatējamu komerciālos nolūkos. No tā izriet, ka struktūra, kura ekspluatē šo infrastruktūru, ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(104)

Tomēr ne visas lidostas operatora darbības ir saimnieciska rakstura (37). Tiesa ir lēmusi, ka uzdevumi, par kuriem parasti atbild valsts, pildot savas suverēnās pilnvaras, nav saimnieciska rakstura un uz tiem neattiecas valsts atbalsta noteikumi. Lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes kontrole, policijas darbības, muita, ugunsdzēsība, darbības, kas nepieciešamas, lai aizsargātu civilo aviāciju no nelikumīgas iejaukšanās darbībām, un ieguldījumi saistībā ar šo darbību izpildei nepieciešamo infrastruktūru un iekārtām parasti netiek uzskatīti par saimniecisko darbību (38). Lai gan publiskais finansējums šādām darbībām, kas nav saimnieciskas darbības, nav valsts atbalsts, to drīkst piešķirt vienīgi šo darbību radīto izmaksu kompensēšanai un nedrīkst izmantot, lai segtu ar cita veida saimniecisko darbību saistītas izmaksas (39).

(105)

Tiešām, saskaņā ar iedibināto judikatūru priekšrocība pastāv tad, ja publiskās iestādes atbrīvo uzņēmumus no izmaksām, kas saistītas ar to saimniecisko darbību (40). Tādējādi, ja atbilstīgi tiesību sistēmas noteikumiem lidostu operatoriem parasti ir jāsedz noteiktu pakalpojumu izmaksas, tad tiem operatoriem, kam šīs izmaksas nav jāsedz, var tikt radīta priekšrocība arī tad, ja attiecīgos pakalpojumus uzskata par tādiem, kas būtībā nav saimnieciska rakstura pakalpojumi. Tāpēc ir jāanalizē lidostas operatoram piemērojamais tiesiskais regulējums, lai izvērtētu, vai saskaņā ar šo regulējumu lidostu operatoriem ir jāsedz dažu tādu pakalpojumu sniegšanas izmaksas, kuri paši par sevi varētu nebūt saimnieciska rakstura, taču ir saistīti ar saimniecisko darbību veikšanu.

(106)

Komisija norāda, ka 2013. gada 2. jūlija lēmumā par procedūras uzsākšanu tā neizvērtēja, vai Polijas tiesību aktos lidostu operatoriem prasīts segt tādu pakalpojumu izmaksas, par kuriem apgalvots, ka tie nav saimnieciska rakstura pakalpojumi. Šajā lēmumā ir skaidri paziņots, ka ieguldījumi ugunsdzēsējiem, muitas ierēdņiem, lidostas apsardzei, policistiem un robežsargiem paredzētās ēkās un iekārtās ir valsts politikas kompetencē un tāpēc nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē (41). Kā paskaidrots 18. apsvērumā, Komisija uzskata, ka konkrētajos apstākļos tai šis secinājums nebūtu jāapstrīd galīgajā lēmumā.

(107)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu minētā summa PLN […] miljonu (EUR […] miljoni) apmērā, kas paredzēta ēku un iekārtu ieguldījumu izmaksām, kuras ir valsts politikas kompetencē, attiecas uz 2012. gada MEIP pētījumu. Atbilstīgi 2010. gada MEIP pētījumam izmaksas, kas ir valsts politikas kompetencē, būtu PLN […] miljoni (EUR […] miljoni) (42), savukārt 2011. gada MEIP pētījumā minēta summa PLN […] miljonu (EUR […] miljoni) apmērā (43).

(108)

Tādējādi, ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija 2010. un 2011. gada MEIP pētījumu izvērtējumā neiekļaus ar tām darbībām saistīto ieguldījumu daļu, kas esot valsts politikas kompetencē. Tā kā šīs ieguldījumu daļas finansējumu neuzskata par valsts atbalstu, Komisija nepieprasīs tā atgūšanu.

(109)

Jēdziens “valsts atbalsts” ir attiecināms uz jebkuru priekšrocību, ko valsts vai starpniecības struktūra, darbojoties saskaņā ar savām pilnvarām, piešķir, izmantojot valsts līdzekļus (44). LESD 107. pantā vietējo iestāžu līdzekļi ir valsts līdzekļi (45). Šajā gadījumā kapitāls SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” tika iepludināts no divu vietējo iestāžu – Gdiņas un Kosakovas – budžeta. Tāpēc Komisija uzskata, ka abu iesaistīto pašvaldību līdzekļi ir valsts līdzekļi.

(110)

Komisija uzskata, ka nav nozīmes tam, vai pasākumu īsteno, piešķirot tiešu dotāciju (Gdiņas un Kosakovas naudas ieguldījums) vai arī pārvēršot pašu kapitālā daļu no lidostas operatora parāda vienam no tā publiskā sektora akcionāriem (Kosakovai maksājamā īres maksa). Ienākumi no īres ir Kosakovas finanšu resursu daļa un tādējādi uzskatāmi par valsts līdzekļiem.

(111)

Tāpēc Komisija uzskata, ka uzņēmumā SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” iepludinātais kapitāls ir finansēts no valsts līdzekļiem un attiecināms uz valsti.

(112)

Komisija norāda, ka Polija, no vienas puses, apgalvo, ka kapitāla iepludināšana atbilst MEIP, savukārt, no otras puses, uzskata atbalstu par saderīgu, jo lidostas operators nebūtu veicis ieguldījumu bez publiska finansējuma.

(113)

Lai noteiktu, vai šajā gadījumā ar attiecīgo pasākumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” tiek piešķirta priekšrocība, ko tā nesaņemtu parastos tirgus apstākļos, Komisijai jāsalīdzina lidostas operatora publiskā sektora akcionāru rīcība ar tāda tirgus ekonomikas ieguldītāja rīcību, kurš ņem vērā ilgtermiņa peļņas prognozes (46).

(114)

Novērtējumā nebūtu jāņem vērā nekāda pozitīva ietekme uz tā reģiona ekonomiku, kurā atrodas lidosta, jo Tiesa ir skaidrojusi, ka jautājums, uz ko jāatbild, izmantojot MEIP pētījumu, ir šāds: “Vai līdzīgos apstākļos privāts akcionārs, ņemot vērā ienākumu gūšanas prognozējamību un ignorējot visus sociālos, reģionālās politikas un nozares apsvērumus, būtu apņēmies ieguldīt attiecīgo kapitālu?” (47)

(115)

Polija apgalvo, ka ar attiecīgajiem pasākumiem netiek radīta ekonomiska priekšrocība Gdiņas lidostai, jo tie atbilst MEIP. Kā aprakstīts 3.1. iedaļā, lai pamatotu šo apgalvojumu, Polija iesniedza PWC veikto MEIP pētījumu rezultātus (48). Polija 2013. gada novembrī sniedza papildu informāciju, kurā norādīts, ka jauni ieņēmumu avoti (t. i., degvielas pārdošana un navigācijas pakalpojumi) palielinātu projekta NPV. Kad tika pieņemts lēmums par procedūras uzsākšanu, Polija bija iesniegusi tikai 2012. gada MEIP pētījumu.

(116)

Neraugoties uz faktu, ka 2011. gada akcionāru līgumā bija paredzēts, ka Gdiņa un Kosakova veiks gan naudas, gan mantisku ieguldījumu, lai finansētu ieguldījumu projektu līdz 2040. gadam, Polija apgalvo, ka, izvērtējot, vai kapitāla iepludināšana ir saderīga ar iekšējo tirgu, jāizmanto tikai 2012. gada MEIP pētījums un turpmākā informācija par papildu ieņēmumu plūsmām.

(117)

Turpmākajās iedaļās Komisija vispirms izskatīs Polijas iestāžu apgalvojumu par to, ka, izvērtējot, vai lidostas operatoram tika piešķirta priekšrocība, būtu jāpamatojas uz 2012. gada MEIP pētījumu un turpmāko informāciju un tādējādi nebūtu jāņem vērā 2010. un 2011. gada MEIP pētījumi (5.1.3.2. iedaļa). Pēc tam Komisija izvērtēs, vai MEIP ir izpildīts, pamatojoties uz attiecīgi 2010. gada MEIP pētījumu (5.1.3.3. iedaļa), 2011. gada MEIP pētījumu un 2012. gada MEIP pētījumu (5.1.3.4. iedaļa).

(118)

Spriedumā lietā Stardust Marine Tiesa atzina, ka “[…], lai pārbaudītu jautājumu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (49).

(119)

Turklāt spriedumā lietā EDF Tiesa lēma, ka “[…] ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami, lai tiktu pierādīts, ka šī dalībvalsts pirms vai vienlaikus ar šo piešķiršanu ir pieņēmusi šādu lēmumu akcionāres statusā” (50).

(120)

Lai varētu piemērot MEIP, Komisijai ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika pieņemti atsevišķi lēmumi par bijušā militārā lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā. Komisijai izvērtējumā arī jāņem vērā informācija un pieņēmumi, kas publiskā sektora akcionāriem bija pieejami laikā, kad tika pieņemts lēmums par ieguldījumu projekta finansiālajiem nosacījumiem.

(121)

Komisija uzskata 2010. gada MEIP pētījumu par atbilstīgāko dokumentu, ko izmantot, lai noteiktu, vai Gdiņas un Kosakovas pašvaldības rīkojās kā privāti ieguldītāji. Tiešām, tas, vai valsts intervence atbilst tirgus nosacījumiem, būtu jāizvērtē, pamatojoties uz ex ante analīzi, ņemot vērā informāciju un datus, kas bija pieejami laikā, kad pieņēma lēmumu par ieguldījumu.

(122)

Komisija norāda, ka pirms 2010. gada tika veikti vienīgi ar attiecīgo ieguldījumu projektu saistītie pētījumi un sagatavošanās darbi. Tie ietvēra ieguldījumu projekta ģenerālplānu, vides ziņojumu, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa projektēšanas dokumentāciju, administrācijas ēkas un ugunsdzēsēju ēkas projektēšanas dokumentāciju, specifiskus aviācijas dokumentus un citus pētījumus. Līdz 2010. gada beigām šo pētījumu izmaksas bija PLN […] miljoni (EUR […]) (51).

(123)

Turklāt Polija norāda, ka 2010. gadā lidostas operatora publiskā sektora akcionāri pabeidza attiecīgā ieguldījumu projekta sagatavošanu. Tajā pašā gadā publiskā sektora akcionāri ieguldījumu projekta īstenošanas nolūkā palielināja uzņēmuma akciju kapitālu līdz PLN 6,05 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni). Tika plānots, ka galvenos ieguldījumus pamatlīdzekļos (piemēram, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa celtniecībā) sāks 2011. gadā, taču faktiski tas notika 2012. gadā. Komisija uzskata, ka ikviens privāts ieguldītājs tajā brīdī būtu novērtējis prognozēto projekta rentabilitāti. Ja ieguldījumu plānā nebūtu norādīta pieņemama peļņas norma vai tā pamatā būtu apšaubāmi pieņēmumi, privāts ieguldītājs nesāktu plāna īstenošanu un neieguldītu līdzekļus papildus tiem, kas jau iztērēti 122. apsvērumā minētajiem sagatavošanas darbiem. Attiecībā uz kapitāla iepludināšanu Komisija norāda, ka lēmumu par pirmo nozīmīgo kapitāla iepludināšanu PLN 4,4 miljonu apmērā pieņēma 2010. gada 29. jūlijā (gandrīz četrkāršojot tā brīža kapitālu PLN 1,7 miljonu apmērā), uzreiz pēc tam, kad 2010. gada 16. jūlijā tika pabeigts 2010. gada MEIP pētījums. Papildus tam 2011. gada 11. martā tika parakstīts akcionāru līgums par turpmākām uzņēmuma akciju kapitāla palielināšanām līdz 2040. gadam (minēts 28. apsvērumā) (52) (t. i., pirms otrā MEIP pētījuma pabeigšanas 2011. gada 13. maijā). Turklāt tajā pašā laikā – attiecīgi 2011. gada 7. un 11. martā – tika noslēgts darbības līgums ar lidostas militāro lietotāju un zemes nomas līgums (minēts 27. apsvērumā). Dažus mēnešus pēc 2010. gada MEIP pētījuma pabeigšanas – 2010. gada 9. septembrī – Kosakova un Valsts kase noslēdza īres līgumu par zemi, uz kuras atrodas militārais lidlauks (skatīt 26. apsvērumu). Šo zemi drīkstēja izmantot vienīgi jaunas civilās aviācijas lidostas izveidei (skatīt 25. un 59. apsvērumu).

(124)

Komisija arī uzsver, ka Polija apstiprināja (53), ka tās kapitāla iepludināšanas pamatā, par kuru pieņēma lēmumu 2010. gada 29. jūlijā, bija 2010. gada MEIP pētījumā iekļautais projekta ekonomiskais novērtējums. No tā izriet, ka šajā posmā publiskā sektora akcionāri bija nepārprotami apņēmušies iesaistīties attiecīgajā ieguldījumu projektā, kura īstenošana ilgtu 30 gadus un līdz kura pabeigšanai 2040. gada septembrī par pušu pienākumu nepildīšanu būtu jāmaksā līgumsods, kā noteikts akcionāru līgumā (minēts 28. apsvērumā).

(125)

Līdz brīdim, kad 2011. gadā tika sagatavots pirmais MEIP atjauninājums, publiskā sektora akcionāri jau bija iepludinājuši uzņēmumā PLN 6,05 miljonus (skatīt 3. tabulu). Līdz brīdim, kad 2012. gada jūlijā tika pabeigts otrais MEIP pētījuma atjauninājums, publiskā sektora akcionāri bija iepludinājuši pavisam PLN 64,810 miljonus (t. i., aptuveni 70 % no visa iepludinātā kapitāla).

(126)

Dažādajos Polijas iestāžu iesniegtajos MEIP pētījumos papildus iepriekš aprakstītajai lidostas operatora kapitāla iepludināšanai ir aprakstīti arī prognozētie kapitālizdevumi (capex) (t. i., kapitāla aizplūde) līdz 2030. gadam. Konkrētāk un kā aprakstīts 1. tabulā, 2012. gada MEIP pētījumā redzams, ka ieguldījumi pamatlīdzekļos ir iedalīti četros posmos. Būtiski, ka saskaņā ar Polijas sniegto informāciju kapitālizdevumi 2012. gadā bija PLN […] miljoni (no kuriem vairāk nekā puse tika iztērēta jau pirms 2012. gada pētījuma atjaunināšanas sākuma). Turpmāk 1. attēlā ir redzami 2012. gada MEIP pētījumā norādītie gada (nominālie) kapitālizdevumi (taču ir izņemti izdevumi, kas ir valsts politikas kompetencē).

1. attēls

Gada kapitālizdevumi (2012. gada MEIP pētījums, izņemot izdevumus, kas ir valsts politikas kompetencē)

[…]

(127)

2011. gada MEIP pētījumā un 2012. gada MEIP pētījumā izvērtēja tikai grozījumus sākotnējā lēmumā par ieguldījumu projekta sākšanu, kuru pieņēma 2010. gadā, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu. Divi nākamie pētījumi liecina, ka akcionāri ņēma vērā tirgus norises un atbilstīgi koriģēja projekta darbības jomu (uz augšu vai leju, atkarībā no ieguldījuma veida). Tomēr šīs izmaiņas bija nelielas, salīdzinot ar vispārējo lēmumu pārveidot militāro bāzi par civilās aviācijas lidostu. Turpmāk 2. attēlā ir redzami 2010., 2011. un 2012. gada MEIP pētījumos norādītie (nominālie) kapitālizdevumi (izņemot izdevumus, kas ir valsts politikas kompetencē). Kā redzams, lai gan ieguldījumu termiņu un apmēru atjaunināja gan 2011. gadā, gan 2012. gadā, šīs izmaiņas nebija būtiskas, salīdzinot ar projekta kopējo apmēru. Tika lēsts, ka 2010. gadā nominālie kapitālizdevumi bija aptuveni PLN […] miljoni, un 2011. gadā šo skaitli palielināja līdz aptuveni PLN […] miljoniem (galvenokārt jaunu ieguldījumu ceļu infrastruktūrā dēļ).

2. attēls

2010., 2011. un 2012. gada MEIP pētījumos prognozētie kapitālizdevumi (tūkstošos PLN) (izņemot izdevumus, kas ir valsts politikas kompetencē)

[…]

(128)

Komisija 122. un 127. apsvērumā uzskata, ka, lai izvērtētu, vai Gdiņa un Kosakova rīkojās kā piesardzīgs privāts ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, tai izvērtējumā galvenokārt jāpamatojas uz 2010. gada MEIP pētījumu, neņemot vērā nekādus turpmākos pasākumus un informāciju, kas nebija publiskā sektora akcionāru rīcībā laikā, kad tie pieņēma lēmumu īstenot attiecīgo ieguldījumu projektu.

(129)

Sagaidāms, ka privāts ieguldītājs pielāgotu ieguldījumu plānu tā īstenošanas gaitā, ņemot vērā mainīgos apstākļus. Tomēr šajā gadījumā Komisijai jānovērtē, vai privāts ieguldītājs būtu uzņēmies militāra lidlauka pārveidi par civilās aviācijas lidostu. Lai to izdarītu, jānosaka, kad tieši tika pieņemts galvenais lēmums, ka projekts tiks īstenots. Atbilstīgi šajā lietā pieejamajiem pierādījumiem (kapitāla iepludināšanas, īres līgums un nomas līgums) galvenās darbības tika veiktas jau pirms 2011. gada MEIP pētījuma sagatavošanas. Tā kā ikviens privātais ieguldītājs veiktu projekta finansiālās rentabilitātes ex ante novērtējumu un tikai pēc tam uzņemtos saistības par ievērojamiem resursiem vai stātos saistošās līgumattiecībās, 2010. gada MEIP pētījums ir vispiemērotākā analīze ieguldījumu saderības ar tirgu izvērtēšanai.

(130)

Sākotnējo lēmumu uzsākt militārā lidlauka pārveides projektu pieņēma, pamatojoties uz sākotnējo ieguldījumu plānu, un 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi ir tā pielāgojumi. Tāpēc kapitāla iepludināšanu, kas veikta papildus šiem turpmākajiem MEIP pētījumiem, nevar skatīt atsevišķi.

(131)

2010. gada MEIP pētījuma pamatā ir uzņēmējdarbības plāns, kurā prognozētas turpmākās naudas plūsmas laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam. Laikā, kad tika veikts MEIP pētījums, Polija plānoja, ka lidosta sāks apkalpot vispārējas nozīmes aviācijas satiksmi 2011. gadā, līgumreisus – 2013. gadā un LCC – 2015. gadā. Tā rezultātā pastāvīgi pieaugtu apkalpoto pasažieru skaits no […] pasažieriem 2013. gadā līdz gandrīz […] miljoniem pasažieru 2024. gadā un 1,753 miljoniem 2040. gadā (kā parādīts 5. tabulā).

5. tabula

2010. gada MEIP pētījumā izmantotās satiksmes prognozes Gdiņas lidostai (tūkstošos)

(132)

Polijas iesniegtajā 2010. gada MEIP pētījumā ir iekļauts kapitāls, kas vajadzīgs tādu izmaksu segšanai, kuras esot valsts politikas kompetencē, tomēr nav minēts šo izmaksu apmērs. Savukārt 2011. gada MEIP pētījumā šīs kapitāla izmaksas nav ņemtas vērā, taču ir norādīts to apmērs. Ieguldījumu projekta apmērs 2010. un 2011. gada MEIP pētījumos būtībā ir vienāds. Izņemot to, ka 2011. gada MEIP pētījumā nav ņemtas vērā valsts politikas kompetencē esošās izmaksas, tā un 2010. gada MEIP pētījuma vienīgā atšķirība ir tajā, ka 2011. gada pētījumā ir iekļauti atjaunināti izmaksu dati un diskonta likme, apstiprinātās ceļu infrastruktūras izmaksas, Kosakovas un lidostas operatora parakstītā nomas līguma finanšu rezultāts, kā arī Kosakovas un Gdiņas apstiprinātais kapitāla iepludināšanas grafiks. Tāpēc, lai no 2010. gada MEIP pētījumā iekļautajiem NPV aprēķiniem izslēgtu izmaksas, kas esot valsts politikas kompetencē, Komisija izmantoja to pašu metodi, ar ko 2011. gada MEIP pētījumā noteikta tā kapitālieguldījumu daļa, ko veido valsts politikas kompetencē esošās izmaksas. Konkrētāk, 2011. gada MEIP pētījumā norādīts (54), ka […] % no termināļa izmaksām (par pasažieru un vispārējās gaisa satiksmes termināļiem) uzskatāmas par tādām, kas ir valsts politikas kompetencē; […] % no izmaksām par daudzfunkciju ēku, kurā izmitināti ugunsdzēsēji, ir valsts politikas kompetencē, tāpat arī visas izmaksas saistībā ar žogu, uzraudzības iekārtām, bagāžas pārbaudes iekārtām un lidostas drošības dienesta aprīkojumu (kopā PLN […] miljoni; EUR […] miljoni). Izslēdzot šos kapitāla izmaksu posteņus un attiecinot to pašu valsts politikas kompetencē esošo izmaksu daļu uz dažādām ēkām (jo šie skaitļi aprēķināti, pamatojoties uz drošības funkciju izpildei piešķirto ēku platību, kas nemainījās laikposmā starp abiem pētījumiem), Komisija aprēķināja to 2010. gada MEIP pētījumā norādīto ieguldījumu izmaksu daļu, kurām šajā lēmumā nebūtu jāpiemēro MEIP, jo tās ir valsts politikas kompetencē. Šīs izmaksas ir PLN […] miljoni (jeb EUR […] miljoni).

(133)

Turklāt saskaņā ar 2010. gada MEIP pētījumu uzņēmums būtu rentabls EBITDA līmenī no 2018. gada. Tomēr, vērtējot kumulatīvi (t. i., katru gadu pievienojot iepriekšējo gadu naudas plūsmas), sagaidāms, ka kopējā diskontētā naudas plūsma (DNP) visā laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam būs negatīva (kā parādīts 3. attēlā). Citādi sakot, pozitīvās naudas plūsmas, ko prognozē no 2018. gada, nav pietiekami lielas, lai kompensētu ievērojamās negatīvās naudas plūsmas agrīnos ieguldījuma periodos. Kā redzams, projekta kumulatīvā diskontētā naudas plūsma būtu negatīva līdz 2040. gadam.

3. attēls

Kumulatīvā DNP (tūkstošos PLN) (2010. gada MEIP pētījums)

[…]

Avots: pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu un neskaitot izdevumus, kas ir valsts politikas kompetencē.

(134)

Prognozēts, ka pēc 2040. gada nemitīgi pieaugs lidostas operatora vērtība un būs stabils brīvās naudas plūsmas pieauguma temps ([…] %). Pamatojoties uz šo pieņēmumu, Polija aprēķināja lidostas operatora galīgo vērtību 2040. gadā. Diskontētā galīgā vērtība ir PLN […] miljoni. Sākotnējā 2010. gada MEIP pētījumā tika iegūta pozitīva pašu kapitāla vērtība (55), t. i., PLN […] miljoni (t. i., aptuveni EUR […] miljoni). Pozitīvo pašu kapitāla vērtību nodrošina starpība ar galīgo vērtību PLN […] miljonu apmērā, kas absolūtā izteiksmē ir lielāka nekā brīvās naudas plūsmas uz uzņēmumu (FCFF) NPV, kuras prognozētais apmērs laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam ir PLN ([…]) miljoni. Prognozētā ieguldījumu projekta IRR bija […] % – vairāk nekā pieņemtās lidostas operatora kapitāla izmaksas ([…] %). Izslēdzot izdevumus, kas ir valsts politikas kompetencē, brīvās naudas plūsmas uz uzņēmumu NPV kļūst negatīvs (PLN ([…]) miljoni) un projekta rentabilitāti nodrošina vienīgi aprēķinātā galīgā vērtība (PLN […] miljoni). Tādējādi projekta pozitīvā pašu kapitāla vērtība (izslēdzot izdevumus, kas ir valsts politikas kompetencē) ir PLN […] miljoni (t. i., aptuveni EUR […] miljoni).

(135)

Līdz ar to projekts kļūst rentabls tikai tad, ja pieņem, ka pēc 30 gadu nomas perioda lidostas operators pastāvīgi turpinās darbību lidostā un tam būs stabils izaugsmes temps – […] % gadā (t. i., galīgā vērtība (56)). Tomēr, kā minēts 25.–27. apsvērumā, zeme, uz kuras būvē lidostu, pieder Polijas valstij un tā šo zemes gabalu izīrējusi Kosakovai uz 30 gadiem, t. i., līdz 2040. gada septembrim. Savukārt Kosakova zemi uz 30 gadiem iznomāja SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Tādējādi saskaņā ar piemērojamajiem Polijas tiesību aktiem (Civilkodeksa 48. un 191. pants) visas ēkas un telpas, kas uzbūvētas nomātā īpašumā un ir pastāvīgi saistītas ar zemi, pieder īpašuma īpašniekam (Valsts kasei), nevis SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” vai Kosakovai. Īres līgumā ir noteikts, ka īrētais īpašums jāatdod īpašniekam […] laikā pēc īres līguma termiņa beigām (4. panta 16. punkts). Īres līgumā nav paredzētas vienpusējas tiesības pagarināt īres periodu pēc līguma darbības beigām un tiesības saņemt jebkādu kompensāciju par lidostas infrastruktūrā veiktajiem ieguldījumiem. Nav arī nekādas skaidrības par to, vai šādas tiesības var pieprasīt atbilstīgi Polijas vispārīgajiem civiltiesību noteikumiem. Turklāt īres līgumā (4. panta 11. punktā) un nomas līgumā (5. panta 4. punktā) ir noteikts, ka, ja lidostas operators izbeidz saimniecisko darbību, infrastruktūra bez kompensācijas jānodod valstij. Tāpēc šķiet nepamatoti ņemt vērā konkrēto pētījumā norādīto summu, jo atbilstīgi 2010. gada 9. septembra īres līguma noteikumiem lidostas infrastruktūra nepiederēs ne lidostas operatoram, nedz akcionāriem. Tādējādi galīgā ieguldījumu vērtība, kas ņemta vērā MEIP pētījumos, ir neuzticama un, ļoti iespējams, ievērojami pārspīlēta.

(136)

Turklāt Komisija norāda, ka Gdiņas lidostas operatora turpmāko naudas plūsmu galvenais vērtības veidotājs ir gaidāmie ieņēmumi, kas būs atkarīgi no pasažieru skaita un aviokompāniju maksāto lidostas maksu līmeņa. Ieņēmumi no LCC un līgumreisiem (pasažieru, nolaišanās, stāvvietas nodevas) 2010. gada MEIP pētījumā veido [80–90] % no visiem ieņēmumiem 2040. gadā un vidēji [80–90] % no visiem ieņēmumiem visā novērtētajā periodā, t. i., no 2010. līdz 2040. gadam. Šis fakts ir pretrunā Polijas apgalvojumiem par to, ka Gdiņas lidostas darbības papildinātu Gdaņskas lidostas darbības, jo Gdiņas lidosta uzsvaru liktu uz vispārējas nozīmes aviācijas darbībām. Patiesībā, kā liecina iepriekš izklāstītie dati, LCC un līgumreisi ir galvenais ieņēmumu avots lielākajā daļā no gadiem, par ko sagatavota prognoze. Tomēr, kā tiks sīkāk paskaidrots turpmāk, arī Gdaņskas lidosta lielāko ieņēmumu daļu gūst no LCC un līgumreisiem (skatīt 140. apsvērumu).

(137)

Saistībā ar pieprasījumu no pasažieru un gaisa pārvadātāju puses Komisija norāda, ka Gdiņas lidostai būtu tā pati apkalpošanas teritorija, kas Gdaņskas lidostai, kura atrodas tikai aptuveni 25 km attālumā no Gdynia-Kosakowo lidostas. Gdaņskas lidosta 2012. gadā tika paplašināta, lai varētu apkalpot līdz 5 miljoniem pasažieru, un 2015. gadā ir paredzēta turpmāka paplašināšana, lai apkalpotu līdz 7 miljoniem pasažieru. Šis paplašināšanas grafiks bija publiski zināms jau 2010. gadā, t. i., 2010. gada MEIP pētījuma sagatavošanas laikā (57). Turklāt par publisko finansējumu Gdaņskas lidostas jaudas paplašināšanai līdz 5 miljoniem pasažieru Komisijai tika paziņots 2008. gada 24. septembrī ar valsts atbalsta lietu N 472/08, un Komisija to apstiprināja 2009. gada 5. februārī (58).

(138)

Polija informēja Komisiju par to, ka Gdaņskas lidostai 2010. gadā sagatavotajā ģenerālplānā (59) paredzēta skrejceļa, peronu un citas lidostas infrastruktūras paplašināšana, kuras rezultātā Gdaņskas lidosta nākotnē spētu apkalpot vairāk nekā 10 miljonus pasažieru gadā.

(139)

Komisija norāda, ka 2010. gadā Gdaņskas lidosta apkalpoja 2,2 miljonus pasažieru (t. i., izmantoja 45 % savas jaudas, tostarp tās jaudas, kas atradās celtniecības posmā). Saskaņā ar Gdaņskas lidostai izstrādātajām prognozēm 2020. gadā tiks izmantoti tikai 50–60 % no pieejamās jaudas (60). Šajās prognozēs nav ņemta vērā darbības uzsākšana Gdiņas lidostā (t. i., tiek pieņemts, ka Gdaņskas lidosta apmierinās visu pieprasījumu aptvēruma teritorijā). Komisija norāda, ka Gdaņskas lidosta spēs apmierināt pieprasījumu reģionā ilgu laiku, t. i., vismaz līdz 2030. gadam, pat ja tiek pieņemts, ka strauji palielināsies pasažieru plūsma.

(140)

Kā norādīts iepriekš, 2010. gada MEIP pētījumā par Gdiņas lidostu prognozēts, ka lielākā daļa ieņēmumu (vidēji [80–90] % visā laikposmā no 2012. līdz 2040. gadam) tiks gūta no LCC un līgumreisiem. Saistībā ar to Komisija norāda, ka arī Gdaņskas lidosta apkalpo galvenokārt LCC un līgumreisus. LCC un līgumreisu pasažieri 2010. gadā bija 72 % no visiem Gdaņskas lidostas apkalpotajiem pasažieriem (61).

(141)

Ņemot vērā to, ka tiešā tuvumā jau darbojas cita nepārslogota lidosta, kas īsteno tādu pašu uzņēmējdarbības modeli un kurai ilgtermiņā ir ievērojama neizmantota jauda, Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas operatora spēja piesaistīt satiksmi un pasažierus lielā mērā būs atkarīga no aviokompānijām piedāvāto lidostas maksu līmeņa, jo īpaši salīdzinājumā ar tās tuvāko konkurentu prasītajām maksām.

(142)

Saistībā ar to Komisija norāda, ka 2010. gada MEIP pētījumā paredzēta pasažieru maksa par līgumreisiem un LCC reisiem PLN 25/PAX (EUR 6,25) līdz 2014. gadam un PLN 40/PAX (EUR 10) no 2015. gada (līdz 2040. gadam). Nolaišanās maksa par šādiem reisiem tika noteikta PLN 25/tonna (EUR 6,25) visam periodam (tika paredzēts, ka vidējā MTOW (maksimālā pacelšanās masa) būs 70 tonnas), bet stāvvietas maksa tika lēsta PLN 4/24h/tonna apmērā (EUR 1,0) (ar vidējo MTOW 70 tonnu apmērā). Saskaņā ar 2010. gada MEIP pētījumu cenas tika noteiktas līdzīgā līmenī kā citās reģiona lidostās laikā, kad tika veikts 2010. gada MEIP pētījums. Cenas Gdiņas lidostā tika noteiktas arī, pieņemot, ka nebūs konkurences ar Gdaņskas lidostu.

(143)

Komisija arī norāda, ka kopš 2008. gada 31. decembra Gdaņskas lidostas piemērotajā tarifu grafikā noteiktā standarta pasažieru maksa ir PLN 48/PAX (EUR 12,0), standarta nolaišanās maksa gaisa kuģiem, kuru svars pārsniedz 2 tonnas (tostarp visiem līgumreisu un LCC gaisa kuģiem), ir PLN 25/tonna (EUR 6,25) un stāvvietas maksa ir PLN 4,5/24h/tonna (EUR 1,25).

(144)

Tomēr Komisija norāda, ka šajā Gdaņskas lidostas piemērotajā tarifu grafikā paredzētas arī dažādas atlaides un rabati inter alia attiecībā uz LCC reisiem. Gdaņskas lidosta piemēro samazinātu pasažieru maksu PLN 24/PAX (EUR 6) visiem jauniem savienojumiem (no 2004. gada 1. janvāra) un visiem reisu biežuma pieaugumiem, tostarp gaisa kuģiem, kuru MTOW ir 50–100 tonnas (piemēram, Airbus A320 un Boeing 737 un citiem gaisa kuģiem, kurus izmanto LCC). Nolaišanās maksa, ko piemēro šādiem savienojumiem, arī tiek samazināta par 50 % (t. i., līdz PLN 12,5/tonna). Stāvvietas maksa tiek pilnīgi atcelta, ja savienojuma reisu biežums ir vismaz sešas reizes nedēļā. Turklāt sākumā standarta pasažieru maksa tiek samazināta par PLN 23 visiem izlidojošiem pasažieriem regulārajos iekšzemes savienojumos. Tad tiek piemērota atbilstoša atlaide. Komisija uzskata, ka, ņemot vērā Gdaņskas lidostas piemērotās atlaides un rabatus, vidējās lidostas maksas Gdiņas lidostā ir ievērojami lielākas nekā jau izveidotajā kaimiņlidostā. Piemērojot attiecīgās lidostas maksas, Gdiņas lidosta kā jaunienācēja nespēs piesaistīt ievērojamu satiksmi, ja jau pastāv stabila lidosta ar neizmantotu jaudu tajā pašā aptvēruma teritorijā, kura piemēro zemākas neto maksas jauniem savienojumiem un reisu biežuma palielinājumam esošajos savienojumos. Komisija arī norāda, ka Gdaņskas lidostas maksu grafikā paredzēts piemērot diskontētas maksas līdz 2028. gada 31. decembrim. Tā kā 2010. gada MEIP pētījumā (pamatojoties uz lidostas operatora tābrīža uzņēmējdarbības plānu) lidostas maksas tiek uzskatītas par lidostas operatora galveno ieņēmumu avotu, Komisija uzskata šo risinājumu par pierādījumu tam, ka 2010. gada MEIP pētījums nav pietiekami pamatots un ticams, lai pierādītu, ka privāts ieguldītājs būtu īstenojis attiecīgo ieguldījumu projektu.

(145)

Ņemot vērā to, ka gan Gdiņas lidosta, gan Gdaņskas lidosta galveno uzsvaru liktu uz zemo cenu pārvadātājiem un līgumreisiem, ka Gdaņskas lidosta neizmanto visu jaudu, ka tās faktiskās maksas ir zemākas par Gdiņas uzņēmējdarbības plānā paredzētajām maksām, kā arī abu lidostu lielo tuvumu, Komisija uzskata par kļūdainu pieņēmumu, ka starp abām lidostām nebūs cenu konkurences.

(146)

Turklāt Komisija norāda, ka 2010. gada MEIP pētījuma sagatavošanas laikā ievērojami mazākas bija arī neto maksas (standarta maksas pēc atlaižu piemērošanas), ko piemēroja Bidgoščas (Bydgoszcz) lidosta (atrodas 196 kilometru un 2 stundu un 19 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas lidostas) un Ščecinas (Szczecin) lidosta (atrodas 296 kilometru un 4 stundu un 24 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas lidostas), proti, otrā un trešā tuvākā Polijas reģionālā lidosta (62).

(147)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka, tā kā ļoti tuvu atrodas vēl viena nepārslogota lidosta, kas īsteno tādu pašu uzņēmējdarbības modeli, 2010. gada MEIP pētījumā paredzētās lidostu maksas, kas ir lielākas nekā Gdaņskas un citu tuvāko reģionālo lidostu piemērotās maksas, nav reālas. Ņemot vērā Gdiņas lidostas situāciju konkurences jomā, jānorāda, ka 2010. gada MEIP pētījuma satiksmes prognožu pamatā bija nereāli pieņēmumi.

(148)

Jāpiebilst arī tas, ka 2010. gada MEIP pētījumā nav iekļauta ne jutīguma analīze, nedz arī rezultātu iespējamības novērtējums (piemēram, sliktākā iznākuma, labākā iznākuma un pamata scenārijs). Tāpēc Komisija secina, ka 2010. gada MEIP pētījumā izklāstītā scenārija pamatā, šķiet, ir pārāk optimistiski pieņēmumi par pasažieru plūsmas attīstību un maksu līmeni.

(149)

Komisija veica vairākus jutīguma aprēķinus un norāda, ka, ja gada ieņēmumi no pasažieru maksām, kas saistītas ar LCC un līgumreisu satiksmi, samazināsies par […] % (2010.–2040. gada prognozes periodā), projekts zaudēs rentabilitāti, neraugoties uz tā ievērojamo galīgo vērtību, kas, kā paskaidrots 135. apsvērumā, pati par sevi ir apšaubāma. Šāds ieņēmumu samazinājums varētu notikt, ja maksas un/vai satiksme būtu ne tik intensīva, kā paredzēts. Saistībā ar to jānorāda, ka lidostas maksas uzņēmējdarbības plānā, kuru izmantoja 2010. gada MEIP pētījumā, jau ir par […] % lielākas nekā Gdaņskas lidostā (63). Tādējādi ir maz ticams, ka Gdiņas lidosta spētu piesaistīt satiksmi, nesniedzot ievērojamu atlaidi no uzņēmējdarbības plānā minētās maksas PLN 40 (EUR 10) apmērā. Tāpēc NPV lielā jutība pret šķietami nelielu lidostas maksu samazinājumu (kura pamatā ir reāli pieņēmumi) raisa nopietnas šaubas par sākotnējā uzņēmējdarbības plāna ticamību.

(150)

Lai gan 2010. gada MEIP pētījuma pamatā bija tajā laikā pieejamās satiksmes prognozes un ex post informācija nebūtu jāizmanto, lai tieši novērtētu MEIP pētījumu, Komisija tomēr norāda, ka šādas prognozes lielā mērā bija pārāk optimistiskas. Patiešām – 2010. un 2012. gada satiksmes prognožu salīdzinājumā redzamas lielas atšķirības. Tika nokavēts projekta sākums, turklāt “pozitīvā EBITDA” perioda laikā satiksmes prognozes samazinājās no […] % līdz […] % katru gadu. Šādas ievērojamas korekcijas pēc tikai diviem gadiem un bez ievērojamām apstākļu pārmaiņām rada iemeslu veikt sākotnējo pieņēmumu jutīguma pārbaudi. Tas norāda arī uz to, ka Komisijas veiktās jutīguma pārbaudes (kuru apmērs salīdzinoši ir daudz mazāks) apliecina, ka pieņēmumi, ar kuriem pamatots secinājums par projekta vērtīgumu, nav reāli.

6. tabula

2010. gada MEIP pētījumā un 2012. gada MEIP pētījumā izmantoto pasažieru plūsmas prognožu salīdzinājums

(151)

Papildu jutīguma testi liecina, ka projekts kļūtu nerentabls, ja kopējie ieņēmumi būtu tikai par […] % gadā mazāki visā prognozes periodā vai ja ieņēmumi būtu par […] % mazāki un darbības izdevumi par […] % lielāki. Tādējādi ieguldījuma rentabilitāte ir ļoti jutīga pret nelielām pamatpieņēmumu izmaiņām. Komisija uzskata, ka šīs izmaiņas ir nelielas, salīdzinot ar izmaiņām, kas veiktas turpmākajos MEIP pētījumos.

(152)

Turklāt Komisija norāda, ka 2010. gada MEIP pētījuma pozitīvie rezultāti lielā mērā ir atkarīgi arī no ieguldījumu galīgās vērtības uzņēmējdarbības plāna perioda beigās (t. i., 2040. gadā). Tiešām, uzņēmuma diskontētā naudas plūsma laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam ir negatīva, t. i., PLN (– […] miljoni). Diskontētā galīgā vērtība 2010. gada 30. jūnijā ir PLN […] miljoni.

(153)

Par pieņēmumiem, kas ir aprēķinu pamatā, jānorāda, ka galīgo vērtību aprēķināja, pamatojoties uz pieņēmumiem par to, ka pēc 2040. gada ieguldījuma naudas plūsmas gada izaugsmes temps nemitīgi būs […] %. Saskaņā ar standarta praksi uzņēmuma izaugsmes tempam nav jābūt augstākam par ekonomikas izaugsmes tempu, kurā tas darbojas (t. i., IKP izaugsmes ziņā). Galīgā vērtība ir aprēķināta laikā, kad gaidāms, ka uzņēmums būs sasniedzis briedumu un tādējādi augstu izaugsmes rādītāju periods būs beidzies. Tā kā tiek paredzēts, ka ekonomiku veido uzņēmumi ar augstiem izaugsmes tempiem un citi uzņēmumi ar stabiliem izaugsmes rādītājiem, briedumu sasniegušu uzņēmumu izaugsmes tempam vajadzētu būt zemākam nekā visas ekonomikas vidējam izaugsmes tempam. Polija piezīmēs nenorādīja pamatojumu, kāpēc tā izvēlējās ilgtermiņa izaugsmes tempu […] % apmērā, bet skaidroja, ka ilgtermiņa izaugsmes temps ir nomināls izaugsmes temps. Pamatojoties uz informāciju, kas pieejama no SVF, Komisija konstatēja, ka 2010. gada sākumā Polijā pieejamās reālā IKP izaugsmes prognozes liecināja, ka Polijas ekonomikas nominālais izaugsmes temps svārstīsies no 5,6 % 2011. gadā līdz 6,6 % 2015. gadā. Ar inflāciju 2,5 % apmērā varētu gaidīt, ka reālais IKP palielināsies par 4 %. Tāpēc sākotnēji varētu uzskatīt, ka nominālā izaugsmes tempa izvēle […] % apmērā Gdiņas lidostai atbilst tajā laikā pieejamajai informācijai un standarta praksei izvēlēties izaugsmes tempu, kas ir zemāks nekā ekonomikas izaugsmes temps. Tomēr, izvēloties ilgtermiņa izaugsmes tempu, kas ir lielāks par inflācijas rādītāju (kurš 2010. gada aprīlī bija aplēsts 2,5 % apmērā), uzņēmējdarbības plānā paredzēts, ka lidostas izaugsme turpināsies katru gadu pēc 2040. gada.

7. tabula

Ar IKP un inflāciju saistītie dati un prognozes, kas bija pieejamas no SVF 2010. gada aprīlī

(154)

Turklāt Komisija norāda, ka šajā gadījumā, ņemot vērā īpaši ilgo prognozes periodu un to, ka datums, par kuru tika aprēķināta galīgā vērtība, ir tālu, noteikt vispiemērotāko izaugsmes tempu ir vēl sarežģītāk un nenoteiktība – vēl lielāka. IKP izaugsmes prognozes reti pārsniedz piecu gadu periodu, bet šajā gadījumā, izmantojot modeli, bija jāparedz pamatots izaugsmes temps lidostai pēc tam, kad tā būs darbojusies 30 gadus. Šis fakts norāda, ka piesardzīgs tirgus ieguldītājs būtu veicis virkni jutīguma testu.

(155)

Arī šajā gadījumā stabilas izaugsmes tempa modelī, kas izmantots, lai aprēķinātu galīgo vērtību, jāizvirza pieņēmumi par datumu, no kura uzņēmums sāks izaugsmi stabilā tempā, nemitīgi to saglabājot. Šis datums 2010. gada MEIP pētījumā tika noteikts kā 2040. gads, kas nozīmē, ka prognozes periods ir 30 gadi (2010.–2040. gads). Savukārt 2012. gada MEIP pētījumā prognozes periods tika samazināts līdz 18 gadiem (2012.–2030. gads), un tāpēc galīgā vērtība aprēķināta attiecībā uz 2030. gadu. Ja 2010. gada MEIP pētījumā piemērotu tādu pašu periodu, projekta NPV ievērojami samazinātos (PLN […] miljoni jeb EUR […] miljoni).

(156)

Komisija arī norāda – 2012. gada MEIP pētījumā konkrēti minēts, ka piesardzīgs ieguldītājs būtu ņēmis vērā faktu, ka projekts kļūs rentabls pēc sevišķi ilga laika perioda (skatīt 2012. gada MEIP pētījuma 4.10.1.2. iedaļu, kurā secināts, ka “neto pašreizējās vērtības pozitīvais rezultāts pierāda, ka ieguldījums Gdynia-Kosakowo lidostā var būt interesants iespējamiem ieguldītājiem. Tomēr pirms jebkāda lēmuma pieņemšanas ieguldītājiem būs jāapsver arī ilgtermiņa ieguldījuma periods, kas raksturīgs infrastruktūras ieguldījumu projektiem”).

(157)

Gdynia-Kosakowo lidostas pārveides projekts ietver ievērojamus ieguldījumus un ilgstošu negatīvu naudas plūsmu periodu. Uzņēmējdarbības plānā tiešām parādīts, ka kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.–2040. gada prognozes periodā ir negatīva (– […] miljoni jeb –EUR […] miljoni). Saskaņā ar uzņēmējdarbības plānu projekts uzrāda pozitīvus skaitļus, tikai pateicoties diskontētai galīgai vērtībai PLN […] miljonu apmērā, kas aprēķināta attiecībā uz 2040. gadu un nemitīgi pēc tam saglabājas, pieņemot, ka katru gadu un visu laiku pēc tam lidostas izaugsmes temps būs […] %. Tomēr, kā paskaidrots 135. apsvērumā, šķiet, ka, tā kā zeme paliek Valsts kases īpašumā, tā nepieder ne lidostas operatoram, nedz tā akcionāriem, tādējādi lidostai norādītā galīgā vērtība ir neuzticama. Turklāt, neraugoties uz ievērojamu nenoteiktību, kas raksturīga šādam ilgtermiņa projektam, uzņēmējdarbības plānā nav iekļauta jutīguma analīze un tāpēc tas atšķiras no analīzes, ko attiecībā uz šādu projektu būtu veicis piesardzīgs ieguldītājs.

(158)

Turklāt Komisijas analīzē secināts, ka uzņēmējdarbības plāna pamatā ir virkne pieņēmumu, kuri ir pārāk optimistiski un nereāli, ņemot vērā to, ka tuvumā atrodas Gdaņskas lidosta, kurai ir tāds pats uzņēmējdarbības modelis, neizmantota jauda un paplašināšanās plāni. No vairākiem jutīguma testiem izriet, ka projekta NPV kļūst negatīva, ja pamatā esošajos pieņēmumos tiek veikti nelieli un reāli grozījumi.

(159)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka privāts ieguldītājs nebūtu nolēmis uzsākt attiecīgo ieguldījumu projektu, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu. Tāpēc Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmums finansēt lidlauka pārveidi par civilās aviācijas lidostu rada lidostas operatoram ekonomisku priekšrocību, ko tas negūtu parastos tirgus apstākļos.

(160)

Pirmais MEIP pētījuma atjauninājums tika veikts 2011. gada maijā. Lai gan vienošanās par kapitāla iepludināšanu, ko veica pēc šā MEIP pētījuma, bija panākta jau pirms 2011. gada maija (skatīt 51. apsvērumu), Komisija ir izvērtējusi arī to, vai, pamatojoties uz ekonomiskajā pētījumā iekļauto informāciju, var uzskatīt, ka kapitāla iepludināšana atspoguļo tāda privāta ieguldītāja rīcību, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. 2011. gada MEIP pētījumā projekta ieņēmumi tika saglabāti nemainīgi, bet tika palielināti kapitālizdevumi (skatīt 2. attēlu, kurā parādīti kumulatīvie ieguldījumu izdevumi). Šajā pētījumā arī ņemts vērā iepriekš iepludinātais kapitāls un jau segtie kapitālizdevumi. Tika nedaudz samazinātas WACC (no […] % līdz […] %), un ilgtermiņa izaugsmes tempu no […] % samazināja līdz […] %. Atbilstīgi šiem atjauninājumiem ievērojami saruka NPV, kas bija PLN […] miljoni (aptuveni EUR […]). Tas notika lielāku zaudējumu dēļ (diskontētā naudas plūsma laikposmā no 2011. līdz 2030. gadam būtu PLN – […] miljoni), un tāpēc nedaudz samazinātos galīgā vērtība (līdz PLN […] miljoniem).

(161)

Attiecībā uz pasažieru pieprasījumu un saistītajiem ieņēmumiem Komisija uzskata, ka 136.–141. apsvērumā izklāstītie argumenti par Gdiņas un Gdaņskas lidostu konkurenci par aviokompānijām un pasažieriem ir ņemami vērā arī 2011. gada MEIP pētījuma novērtējumā.

(162)

Komisija jo īpaši norāda, ka 2011. gada MEIP pētījumā minētais lidostas maksu līmenis bija tāds pats kā 2010. gada MEIP pētījumā.

(163)

Tā kā Gdaņskas, Bidgoščas un Ščecinas lidosta 2011. gadā piemēroja tādus pašus tarifus kā 2010. gadā (tostarp tādas pašas atlaides), Komisijas novērtējums par maksu līmeni Gdiņas lidostā, kas paredzēts 2011. gada MEIP pētījumā, ir tāds pats kā attiecībā uz 2010. gada MEIP pētījumu (skatīt 141.–147. apsvērumu).

(164)

Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs, kas ņem vērā rentabilitātes prognozes, nebūtu pieņēmis nevienu lēmumu par ieguldījumu attiecīgajā projektā, pamatojoties uz maksām, kas ievērojami pārsniedz citās Polijas reģionālajās lidostās (64), īpaši Gdaņskas lidostā, piemērotās neto maksas.

(165)

Šajā saistībā Komisija norāda, ka samazināta lidostas maksa, kas līdzvērtīga maksām citās Polijas reģionālajās lidostās (piemēram, Gdaņskas, Bidgoščas, Ščecinas, Ļubļinas lidostā), radītu negatīvu pašu kapitāla vērtību.

(166)

Komisija veica vairākus jutīguma aprēķinus un norāda, ka, ja gada ieņēmumi no pasažieru maksām, kas saistītas ar LCC un līgumreisu satiksmi, samazinātos tikai par […] % (2010.–2040. gada prognozes periodā), tas būtu pietiekami, lai projekts zaudētu rentabilitāti, neraugoties uz tā ievērojamo galīgo vērtību.

(167)

Turpmāki jutīguma testi liecina, ka projekts kļūtu nerentabls, ja kopējie ieņēmumi būtu tikai par […] % gadā mazāki visā prognozes periodā vai ja ieņēmumi būtu par […] % mazāki un darbības izdevumi par […] % lielāki. Tādējādi ieguldījuma rentabilitāte ir ļoti jutīga pret nelielām pamatpieņēmumu izmaiņām.

(168)

Turklāt Komisija norāda, ka 2011. gada MEIP pētījuma pozitīvie rezultāti lielā mērā ir atkarīgi arī no ieguldījumu galīgās vērtības uzņēmējdarbības plāna perioda beigās (t. i., 2040. gadā). Kā paskaidrots 135. apsvērumā, ir apšaubāms tas, vai lidostas operators un tā akcionāri uzkrās infrastruktūras galīgo vērtību pilnīgā vai pat daļējā apmērā.

(169)

Tāpēc Komisija secina, ka 2011. gada MEIP pētījuma – tāpat kā 2010. gada MEIP pētījuma – pamatā ir nereāli pieņēmumi, jo īpaši par satiksmes prognozēm un lidostas maksām. Līdz ar to, arī pamatojoties uz 2011. gada MEIP pētījumu, Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmums finansēt Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā neatbilst MEIP un tādējādi rada lidostas operatoram ekonomisku priekšrocību, ko tas neiegūtu parastos tirgus apstākļos.

(170)

Polija uzskata, ka Komisijai jānovērtē atbilstība MEIP, pamatojoties uz 2012. gada MEIP pētījumu. Komisija norāda, ka 2012. gada MEIP pētījumā tiek ņemts vērā iepriekš iepludinātais kapitāls un jau segtie kapitālizdevumi. 2012. gada MEIP pētījumā parādīts, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” piešķirtā finansējuma rezultātā rodas pozitīva pašu kapitāla vērtība akcionāriem PLN […] miljonu apmērā (aptuveni EUR […] miljoni). Turklāt ieguldījumu projekta IRR ([…] %) ir lielāks nekā prognozētās lidostas operatora kapitāla izmaksas ([…] %) (65).

(171)

2012. gada MEIP pētījumā uzņēmuma pašu kapitāla vērtība ar turpmākiem ieguldījumiem situācijā, kad sāk darboties jaunā lidosta (“pamatscenārijs”), tiek salīdzināta ar uzņēmuma pašu kapitāla vērtību bez turpmākiem ieguldījumiem situācijā, kad ieguldījumu projekts tiek pārtraukts 2012. gada jūnijā (“hipotētiskais scenārijs”) (66).

(172)

Lai izvērtētu to, vai militārā lidlauka pārveide civilās aviācijas lidostā ietver valsts atbalstu, šī pieeja ir ļoti nepilnīga, jo ar to ignorē ievērojamās kapitāla summas, kas lidostā jau ieguldītas. Pareizais hipotētiskais scenārijs būtu vispār nesākt projekta īstenošanu. Komisija norāda, ka, ja plānos par jaunas civilās aviācijas lidostas izveidi reģionā nebūtu paredzētas reālas izredzes no šāda ieguldījuma gūt peļņu, privāts ieguldītājs nemaz neieguldītu projektā līdzekļus. Tāpēc 2012. gada MEIP pētījumā noteikto hipotētisko scenāriju izkropļo iepriekš pieņemtie lēmumi, kas neatbilst privāta ieguldītāja rīcībai. Tāpat kā iepriekšējā kapitāla iepludināšana, kas ir valsts atbalsts, jo privāts uzņēmējs to neveiktu, arī pēdējās kapitāla ieplūdes šajā projektā ir uzskatāmas par valsts atbalstu.

(173)

Komisija norāda, ka pamatscenārijs, kas izklāstīts Polijas iesniegtajā 2012. gada MEIP pētījumā, izstrādāts, pamatojoties uz uzņēmējdarbības plānu, kurā paredzētas turpmākās naudas plūsmas pašu kapitāla ieguldītājiem laikposmā no 2012. līdz 2030. gadam (t. i., augstu izaugsmes rādītāju laikā) (67). Paredzētās turpmākās naudas plūsmas ir balstītas uz pieņēmumu, ka lidosta sāks darboties 2013. gadā. Laikā, kad tika veikts 2012. gada MEIP pētījums, Polija prognozēja, ka lidosta apkalpos aptuveni […] pasažieru 2014. gadā un pakāpeniski paplašinās darbību līdz […] pasažieriem 2020. gadā un aptuveni […] pasažieriem 2028. gadā (skatīt pasažieru skaita attīstības prognozi 8. tabulā).

8. tabula

Pasažieru plūsmas prognozes Gdiņas lidostai (tūkstošos)

(174)

Saskaņā ar 2012. gada MEIP pētījumu gaidāms, ka pēc 2030. gada lidostas operatora izaugsme notiks nemitīgi un saskaņā ar stabilu izaugsmes tempu […] apmērā. Atbilstīgi šim pieņēmumam Polija aprēķināja lidostas operatora galīgo vērtību 2030. gadā.

(175)

Komisija norāda, ka – kā minēts 2010. un 2011. gada MEIP pētījumos – Gdiņas lidostas operatora turpmākās naudas plūsmas galvenais vērtības veidotājs ir gaidāmie aviācijas ieņēmumi, kas būs atkarīgi no pasažieru skaita un aviokompāniju maksāto lidostas maksu līmeņa.

(176)

Attiecībā uz gaidāmo pasažieru skaita palielinājumu Polija apgalvo, ka pieprasījums pēc gaisa pārvadājumu pasažieru pakalpojumiem pieaugs laika gaitā un saistībā ar gaidāmo Polijas IKP pieaugumu un reģionu attīstību. Tāpēc Polija uzskata, ka satiksmes prognozes ir piesardzīgas un ka faktiskais satiksmes līmenis var būt augstāks, nekā prognozēts. Polija uzskata, ka 2013. gada martā atjauninātajā reģiona satiksmes prognozē ir paredzēta intensīvāka satiksme nekā 2012. gada MEIP pētījumā.

(177)

Polija apgalvo, ka uzņēmējdarbības plānā paredzēts, ka Gdiņas lidosta apkalpos mazāk nekā […] % no reģiona pasažieru plūsmas. Turklāt Polija uzskata, ka Pomožes gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgus attīstība pieļauj, ka papildus Gdaņskas lidostai pakalpojumus piedāvā vēl viena neliela lidosta.

(178)

Attiecībā uz pasažieru pieprasījumu un saistītajiem ieņēmumiem Komisija uzskata, ka 136.–147. un 161.–165. apsvērumā izklāstītie argumenti par 2010. un 2011. gada MEIP pētījumiem ir ņemami vērā arī 2012. gada MEIP pētījuma novērtējumā.

(179)

Komisija arī uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs nenoteiktu augstāku maksu līmeni, pamatojoties uz pieņēmumu, ka ilgtermiņā pieaugs maksas Gdaņskas lidostā. Saistībā ar to Komisija norāda, ka Gdaņskas lidostā piemēroto maksu grafikā paredzēts piemērot atlaides līdz 2028. gadam (t. i., laikposmam, kurš ir tikai par diviem gadiem īsāks nekā 2012. gada MEIP pētījumā paredzētajā uzņēmējdarbības plānā). Pamatojoties uz to, Komisija uzskata, ka prognozētās vidējās lidostas maksas uzņēmējdarbības plānā paredzētajā periodā (t. i., līdz 2030. gadam) joprojām būs augstākas nekā vidējais līmenis konkurējošā lidostā, pat ja lidostas maksas Gdaņskas lidostā pēc 2028. gada palielināsies.

(180)

Polija apstiprināja, ka 2012. gada MEIP pētījumā ņemtas vērā darbības izmaksas, kas saistītas ar militāro darbību lidostā. Gaidāms, ka šīs izmaksas kompensēs valsts. Polija arī apstiprināja, ka Gdiņas lidosta un militārais lietotājs vēl nav panākuši oficiālu vienošanos par izmaksu (gan darbības, gan ieguldījumu izmaksu) sadali.

(181)

Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs novērtējumā ņemtu vērā vienīgi tādus rezultātus, ko var prognozēt ieguldījumu lēmuma pieņemšanas laikā. Tāpēc Komisija uzskata, ka, novērtējot ieguldījuma atbilstību MEIP, nebūtu jāpamatojas uz iespējamo izmaksu samazinājumu, ko iegūtu, dalot izmaksas ar lidostas militāro lietotāju (un ietekmi uz lidostas kopējām izmaksām un ieņēmumiem). Tiešām, 2012. gada MEIP pētījumā nav noteikts, cik lielu izmaksu samazinājumu šajā aspektā lidostas operators varētu panākt.

(182)

Kā redzams 4. attēlā, laikposmā no 2012. līdz 2030. gadam projekta kopējā DNP ir negatīva (tāpat kā 2010. gada MEIP pētījumā). Lidosta sāks radīt pozitīvu naudas plūsmu tikai 2020. gadā, bet ilgais ieguldījumu periods nozīmē, ka kumulatīvā naudas plūsma diskontētā izteiksmē būtu negatīva visā prognozes periodā.

4. attēls

Kumulatīvā DNP (PLN) 2012. gada MEIP pētījumā (neskaitot izdevumus, kas ir valsts politikas kompetencē)

[…]

(183)

Tāpēc Komisija secina, ka 2012. gada MEIP pētījums nav uzskatāms par piemērotu līdzekli, ar ko izvērtēt, vai Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmums finansēt Gdiņas lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā atbilst MEIP. 2012. gada MEIP pētījuma sagatavošanas laikā akcionāru lēmumi par ieguldījumiem jau bija pieņemti. Komisija arī uzskata, ka pēc 2012. gada MEIP pētījuma pabeigšanas veiktās kapitāla iepludināšanas nav uzskatāmas par autonomiem ieguldījumu lēmumiem, kas pieņemti atsevišķi, jo tās attiecas uz to pašu ieguldījumu projektu, ko publiskā sektora akcionāri sāka īstenot ne vēlāk kā 2010. gadā, un 2012. gada MEIP pētījumā ir atspoguļotas tikai sākotnējā projekta korekcijas vai grozījumi.

(184)

Komisija arī uzskata, ka ieguldījumu plāna grozījumi, kuru mērķis bija radīt papildu ieņēmumus, lidostai pārdodot degvielu (bez ārēja operatora starpniecības) un piedāvājot navigācijas pakalpojumus, nebūtu jāņem vērā, novērtējot ieguldījuma saderību ar MEIP. Polija apstiprināja, ka šie iespējamie papildu ieņēmumu avoti netika iekļauti ne 2010. un 2011. gada MEIP pētījumos, nedz arī 2012. gada MEIP pētījumā par Gdiņas lidostu, jo to sagatavošanas laikā publiskā sektora akcionāriem un uzņēmumam bija tik maza pārliecība, ka tiks saņemtas visas šādu pakalpojumu sniegšanai vajadzīgās atļaujas un koncesijas, ka tie neiekļāva šos ieņēmumus savās prognozēs (pat ne optimistiskajā scenārijā). Tā kā vajadzīgo atļauju un koncesiju iegūšana MEIP pētījumu izstrādes laikā bija maz ticama, Komisija nevar tās ņemt vērā retrospektīvi.

(185)

Publiskais finansējums, ko Gdiņa un Kosakova piešķīra lidostas operatoram, neatbilst MEIP. Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais pasākums piešķir SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ekonomisku priekšrocību, kuru tā nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.

(186)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, lai pasākumu definētu kā valsts atbalstu, ar to ir jādod priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Komisija norāda, ka šajā lietā kapitāla iepludināšana attiecas vienīgi uz SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Tāpēc tā pēc būtības ir selektīva LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(187)

Ja dalībvalsts piešķirtais atbalsts stiprina uzņēmuma pozīciju salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas konkurē iekšējā tirgū, uzskatāms, ka šis atbalsts ietekmē tirdzniecību (68). Ar attiecīgo pasākumu piešķirtā ekonomiskā priekšrocība stiprina lidostas operatora ekonomisko stāvokli, jo lidostas operators varēs sākt uzņēmējdarbību, neveicot tam nepieciešamos ieguldījumus un nesedzot darbības izmaksas.

(188)

Kā novērtēts 5.1.1. iedaļā, lidostas ekspluatācija ir saimnieciska darbība. Notiek konkurence, pirmkārt, starp lidostām, lai piesaistītu aviokompānijas un attiecīgo gaisa satiksmi (pasažierus un kravas), un, otrkārt, starp lidostu operatoriem, kuri var konkurēt savā starpā, lai tiem uzticētu konkrētās lidostas pārvaldīšanu. Turklāt Komisija uzsver, ka – īpaši attiecībā uz LCC – lidostas, kas atrodas dažādās aptvēruma teritorijās un dažādās dalībvalstīs, arī var savstarpēji konkurēt, lai piesaistītu minētās aviokompānijas. Komisija norāda, ka Gdiņas lidosta apkalpos aptuveni […] tūkstošus pasažieru līdz 2020. gadam un līdz 1 miljonam pasažieru 2030. gadā.

(189)

Kā minēts 2005. gada Aviācijas vadlīniju 40. punktā, no LESD 107. panta 1. punkta darbības jomas nevar izslēgt pat mazas lidostas, jo tās konkurē ar citām mazām lidostām, lai piesaistītu jo īpaši LCC un līgumreisu satiksmi. Komisija uzskata, ka var tikt ietekmēta konkurence un tirdzniecība starp dalībvalstīm.

(190)

Pamatojoties uz 187.–189. apsvērumā izklāstītajiem argumentiem, Gdiņas lidostas operatoram radītā ekonomiskā priekšrocība stiprina tā stāvokli salīdzinājumā ar tā konkurentiem lidostu pakalpojumu sniedzēju tirgū Savienībā. Tāpēc izvērtējamais publiskais finansējums rada vai draud radīt konkurences traucējumus un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(191)

Ņemot vērā 101.–190. apsvērumā izklāstītos argumentus, Komisija uzskata, ka kapitāls, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Tā kā finansējums jau bija darīts pieejams SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, Komisija arī uzskata, ka Polija nav ievērojusi LESD 108. panta 3. punktā noteikto aizliegumu (69).

(192)

Komisija pārbaudīja, vai attiecīgo atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Kā aprakstīts iepriekš, atbalstu veido finansējums ieguldījumu izmaksām, kas saistītas ar Gdiņas lidostas darbības uzsākšanu, un darbības zaudējumiem pirmajos lidostas darbības gados (t. i., līdz 2019. gadam, tostarp saskaņā gan ar 2010. gada MEIP pētījumu, gan ar 2012. gada MEIP pētījumu).

(193)

LESD 107. panta 3. punktā paredzēti vairāki izņēmumi no LESD 107. panta 1. punkta vispārīgā noteikuma, ka valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Attiecīgo atbalstu var novērtēt, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā paredzēts, ka: “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(194)

Savukārt 2005. gada Aviācijas vadlīnijās un 2014. gada 31. marta Pamatnostādnēs par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (“2014. gada Aviācijas pamatnostādnes”) (70) ir paredzēts regulējums par to, kā izvērtēt, vai lidostām piešķirto atbalstu var atzīt par saderīgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

(195)

Atbilstīgi 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm lidostām piešķirta nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā piemēro Komisijas paziņojumu par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai (71). Tādējādi, ja nelikumīgais ieguldījumu atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa, Komisija piemēros saderības noteikumus, kas bija spēkā nelikumīgā ieguldījumu atbalsta piešķiršanas brīdī. Attiecīgi nelikumīgam ieguldījumu atbalstam lidostām, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa, Komisija piemēros 2005. gada Aviācijas vadlīnijās noteiktos principus (72).

(196)

Atbilstīgi 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm paziņojums par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai, nebūtu piemērojams izskatīšanā esošām lietām par nelikumīgu darbības atbalstu lidostām, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa. Tā vietā visām lietām, kas attiecas uz darbības atbalstu (izskatīšanā esoši paziņojumi un nelikumīgs nepaziņots atbalsts) lidostām – pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa – Komisija piemēros 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs izklāstītos principus (73).

(197)

Iepludinātais kapitāls ir nelikumīgs valsts atbalsts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa (skatīt 191. apsvērumu).

(198)

Ņemot vērā 196. un 197. apsvērumā minētos 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu noteikumus, Komisijai jānosaka, vai attiecīgais pasākums ir nelikumīgs ieguldījumu vai darbības atbalsts.

(199)

Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 25. punkta 18. apakšpunktu ieguldījumu atbalsts ir “atbalsts, lai finansētu pamatlīdzekļus, jo īpaši, lai segtu kapitāla izmaksu finansējuma deficītu”.

(200)

Savukārt darbības atbalsts ir atbalsts, lai segtu negatīvo starpību starp lidostas ieņēmumiem un lidostas darbības izmaksām, kuras definētas kā “izmaksas, kas ir [lidostu pakalpojumu sniegšanas] pamatā, ieskaitot tādas izmaksu kategorijas kā personāla izmaksas, nolīgti pakalpojumi, komunikācijas, atkritumi, enerģija, uzturēšana, īre un administrācija, taču neietverot kapitāla izmaksas, tirgvedības atbalstu vai citus stimulus, ko lidosta sniegusi aviokompānijām, un izmaksas, kas ir sabiedriskās kārtības jomā” (74).

(201)

Atbilstīgi šīm definīcijām valsts atbalsts, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, jāuzskata par ieguldījumu atbalstu, ciktāl tā mērķis bija pamatlīdzekļu finansēšana. Ieguldījumu atbalsts ir arī tā katru gadu iepludinātā kapitāla daļa, kas sedz EBITDA jau neiekļautos lidostas operatora zaudējumus (t. i., aktīvu gada nolietojums, finansējuma izmaksas u. c.), no kuriem atņemtas izmaksas, kas ir valsts politikas kompetencē (noteiktas 102.–107. apsvērumā).

(202)

Savukārt tā katru gadu iepludinātā kapitāla daļa, ko izmantoja, lai segtu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidostas” ikgadējos darbības zaudējumus (75), atņemot EBITDA iekļautās izmaksas, kuras uzskata par valsts kompetencē esošām (noteiktas 102.– 107. apsvērumā), ir darbības atbalsts lidostas operatoram.

(203)

Valsts atbalsts lidostas infrastruktūras finansēšanai ir saderīgs ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, ja tas atbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju 61. punktā paredzētajiem nosacījumiem:

(204)

Turklāt valsts atbalstam lidostām, lai tas būtu saderīgs ar iekšējo tirgu, tāpat kā jebkuram citam valsts atbalsta pasākumam, jābūt ar stimulējošu ietekmi, kā arī nepieciešamam un samērīgam noteiktajam likumīgajam mērķim.

(205)

Polija uzskata, ka publiskais finansējums Gdiņas lidlauka pārveides projektam atbilst visiem 2005. gada Aviācijas vadlīnijās noteiktajiem ieguldījumu atbalsta kritērijiem.

(206)

Komisija norāda, ka Pomoži jau efektīvi apkalpo Gdaņskas lidosta, kas atrodas tikai 25 km attālumā no plānotās jaunās lidostas.

(207)

Gdaņskas lidosta atrodas netālu no Trojmjasto apvedceļa, kas ir daļa no S6 ātrgaitas ceļa, pa kuru apbrauc Gdiņu, Sopotu un Gdaņsku, un nodrošina lielākajai daļai Pomožes iedzīvotāju vieglu piekļuvi lidostai. Pat Gdiņas iedzīvotājiem jaunas lidostas būvniecība pati par sevi neradīs ievērojamus uzlabojumus savienojamības ziņā, jo gan Gdiņas, gan Gdaņskas lidosta atrodas 20–25 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas centra.

(208)

Komisija arī piebilst, ka Trojmjasto metropolitēna dzelzceļa (Trójmiejska Kolej Metropolitalna) savienojums, ko pašlaik būvē ar Savienības struktūrfondu līdzfinansējumu, dos iespēju gan Gdaņskas, gan Gdiņas iedzīvotājiem aizbraukt tieši no pilsētas centra līdz Gdaņskas lidostai aptuveni 25 minūtēs. Trojmjasto metropolitēna dzelzceļš nodrošinās tiešus vai netiešus dzelzceļa savienojumus ar Gdaņskas lidostu arī citu Pomožes daļu iedzīvotājiem.

(209)

Komisija arī norāda, ka pašlaik Gdaņskas lidostas jauda ir 5 miljoni pasažieru gadā, bet faktiskā pasažieru plūsma 2010.–2013. gadā bija šāda: 2010. gadā – 2,2 miljoni, 2011. gadā – 2,5 miljoni, 2012. gadā – 2,9 miljoni, 2013. gadā – 2,8 miljoni. Komisija arī norāda, ka pašlaik Gdaņskas lidosta tiek paplašināta, lai apkalpotu 7 miljonus pasažieru gadā. Šis ieguldījums jāpabeidz 2015. gadā.

(210)

Turklāt saskaņā ar Polijas sniegto Pomožes satiksmes prognozi, ko izmantoja 2012. gada MEIP pētījuma izstrādē, kopējais pieprasījums reģionā būs […] pasažieru gadā […].

9. tabula

Satiksmes prognozes Pomožei (miljonos)

(211)

Komisija arī norāda, ka saskaņā ar Polijas sniegto informāciju Gdaņskas lidostas ģenerālplānā paredzēta turpmāka lidostas paplašināšana, lai apkalpotu vairāk nekā 10 miljonus pasažieru gadā. Tāpēc atkarībā no satiksmes attīstības nākotnē var tikt pieņemts lēmums paplašināt Gdaņskas lidostas jaudu, lai apkalpotu vairāk nekā 7 miljonus pasažieru.

(212)

Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju atjaunināta prognoze (sagatavota 2013. gada martā) liecina, ka gaidāms, ka pieprasījums aptvēruma teritorijā būs lielāks, nekā minēts 2012. gadā sagatavotajās satiksmes prognozēs. Atbilstīgi grozītajām prognozēm pieprasījums aptvēruma teritorijā būs aptuveni 9 miljoni pasažieru 2030. gadā. Tomēr pat šī prognoze liecina, ka, lai apmierinātu šo pieprasījumu reģionā, vismaz līdz 2025. gadam pietiktu tikai ar Gdaņskas lidostu, neveicot turpmākus ieguldījumus (pamatojoties uz 63. apsvērumā aprakstīto koriģēto satiksmes prognozi).

(213)

Turklāt Polijas sniegtā informācija liecina, ka pašreizējā skrejceļu jauda Gdaņskas lidostā ir 40–44 darbības stundā, bet to izmanto vidēji 4,7 darbībām stundā.

(214)

Pamatojoties uz Polijas sniegto informāciju (skatīt 209.–213. apsvērumu), Komisija norāda, ka turpmākajos gados Gdaņskas lidostā izmantos tikai aptuveni 50–60 % no tās jaudas. Tādējādi, pat strauji palielinoties pasažieru skaitam Pomožē, Gdaņskas lidosta varēs ilgstoši apmierināt aviokompāniju un pasažieru radīto pieprasījumu.

(215)

Komisija arī norāda, ka Gdaņskas lidosta piedāvā vairāk nekā 40 iekšzemes un starptautiskus galamērķu (gan tiešie savienojumi, gan savienojumi ar tādām centrālām lidostām kā Frankfurtes, Minhenes, Varšavas un Kopenhāgenas lidostas).

(216)

Kā minēts 78. apsvērumā, Polija, no vienas puses, apgalvo, ka jaudas paplašināšanas iespējas Gdaņskas lidostā ir ierobežotas plānošanas un vides apsvērumu dēļ. No otras puses, tā arī apgalvo, ka Gdaņskas lidostas jaudas paplašināšanas ierobežojumu nav. Tā kā argumenti par jaudas paplašināšanas ierobežojumiem ir pretrunīgi un netiek pamatoti, Komisija uzskata, ka tā nevar tos ņemt vērā savā novērtējumā.

(217)

Tā kā Gdaņskas lidostai ir neizmantota jauda, kas ilgstoši netiks pilnīgi izmantota, un pastāv plāns vajadzības gadījumā paplašināt jaudu lidostā ilgtermiņā, Komisija neuzskata, ka vēl vienas lidostas izveide Pomožē veicinātu reģiona attīstību. Turklāt Komisija norāda, ka Gdaņskas lidosta jau nodrošina labus savienojumus Pomožei un ka jauna lidosta neuzlabos savienojumus ar šo reģionu.

(218)

Komisija arī norāda, ka Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības modelis liecina, ka tā konkurēs par pasažieriem ar Gdaņskas lidostu LCC, līgumreisu un vispārējās aviācijas tirgū. Turklāt jaunas lidostas izveide, kura kalpotu kā rezerves, ārkārtas lidosta, nevar attaisnot ieguldījumu apjomu Gdiņas lidostā.

(219)

Kā minēts 77. apsvērumā, Polija atsaucas uz “Reģionālo transporta attīstības stratēģiju Pomožei 2007.–2020. gadam”, kurā saskaņā ar Polijas teikto norādīts uz vajadzību būvēt tādu Pomoži apkalpojošo lidostu mezglu, kas cieši sadarbojas.

(220)

Tomēr Komisija norāda, ka “Reģionālajā transporta attīstības stratēģijā Pomožei 2007.–2020. gadam” ir izklāstīti tikai iespējamie stratēģiskie virzieni, kuros var attīstīt transportu reģionā vai vajadzētu to darīt. Secinājumi par Gdiņas lidostu ir ļoti vispārīgi. Turklāt dokumentā nav paredzēti nekādi īstenošanas pasākumi, kas nodrošinātu Gdiņas lidostas izmantošanu civilajai aviācijai. Tajā arī nav noteikti nekādi ar šo mērķi saistīti pienākumi. Gluži pretēji, dokumentā uzsvērts, ka “Gdynia-Kosakowo vai Slupsk Redzikowo lidostu komercdarbības attīstības plānos galvenokārt būtu jāparedz jauda, kas ir ekonomiski dzīvotspējīga un apmierina pašreizējo pieprasījumu, kā arī iespēja pārvadāt kravu, ja tas ir rentabli”.

(221)

Tāpat arī nodomu vēstule, ko 2005. gada 29. aprīlī parakstīja Valsts aizsardzības ministrija, Transporta ministrija, Gdaņskas lidosta un dažādas reģionālās iestādes (minētas šā lēmuma 21. apsvērumā), ir ļoti vispārīga, un tajā ir tikai pausts nodoms izveidot civilās aviācijas lidostu Kosakovas militārajā lidlaukā.

(222)

Komisija arī norāda, ka pēc Lēmuma 2014/883/ES pieņemšanas Pomožes provinces gubernators un Gdaņskas un Sopotas pilsētu (divas no trim lielākajām reģiona pilsētām un Gdaņskas lidostas akcionāres) mēri sagatavoja rakstisku paziņojumu. Tajā viņi paziņoja, ka nav parakstījuši 2005. gada 29. aprīļa nodomu vēstuli nolūkā sākt jaunas lidostas būvniecību Gdiņā. Saskaņā ar šo paziņojumu nodomu vēstule tika parakstīta vienīgi tādēļ, lai saglabātu pašreizējā militārā lidlauka infrastruktūru šā lidlauka turpmākajai sadarbībai ar Gdaņskas lidostu. Līdz ar to Gdiņas lidosta varētu apkalpot vienīgi vispārējo gaisa satiksmi.

(223)

Vietējās iestādes arī uzsvēra, ka lēmumu izveidot Gdiņas lidostu neatkarīgi pieņēma Gdiņa un Kosakova, kuras tika atkārtoti informētas par šā ieguldījuma ekonomisko nepamatotību.

(224)

Polija 2013. gada 6. augusta vēstulē paziņoja, ka Gdaņskas lidostas akcionāri (tostarp Gdiņa) 2013. gada 30. jūlijā (t. i., pēc oficiālās izmeklēšanas procedūras sākšanas) nolēma izveidot darba grupu, lai analizētu iespējamos Gdiņas un Gdaņskas lidostu sadarbības scenārijus. Gdiņas mērs 2013. gada 30. oktobra vēstulē (iesniegta Komisijai 2013. gada 4. novembrī) ziņoja, ka darba grupa ieteikusi Gdaņskas lidostas akcionāriem abas Pomožes lidostas apvienot (Gdaņskas lidostai pārņemot Gdiņas lidostu). Mērs arī paziņoja, ka tika turpināta šādas apvienošanas aspektu analīze.

(225)

Komisija uzskata, ka darba grupu izveidoja vienīgi tāpēc, ka tika sākta oficiālā izmeklēšanas procedūra, un to nevar uzskatīt par reģionālās transporta stratēģijas īstenošanas pierādījumu. Jāuzsver arī tas, ka Komisija netika informēta par kādām iepriekšējām vai vēlākām darbībām saistībā ar abu Pomožes lidostu sadarbību. Komisija arī norāda, ka Gdiņas un Gdaņskas lidostu sadarbība satiksmes mezgla satvarā nelikvidētu tādas infrastruktūras pārklāšanos, kas nav izveidota, pamatojoties uz reālām vajadzībām transporta jomā.

(226)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka ar ieguldījumu Gdiņas lidostā vienkārši tiks dublēta reģiona infrastruktūra, un tas neatbilst skaidri noteiktam kopējo interešu mērķim.

(227)

Kā norādīts 206.–226. apsvērumā, Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas aptvēruma teritoriju efektīvi apkalpo un apkalpos Gdaņskas lidosta. Turklāt abas lidostas īstenotu līdzīgu uzņēmējdarbības modeli un galveno uzsvaru liktu uz LCC un līgumreisiem.

(228)

Tā kā nav izvirzīts skaidri noteikts vispārējo interešu mērķis, Komisija uzskata, ka infrastruktūru nevar uzskatīt par nepieciešamu un samērīgu vispārējo interešu mērķim (skatīt arī 226. apsvērumu).

(229)

Kā norādīts i) punktā, Gdiņas lidosta atrodas tikai aptuveni 25 km attālumā no pašreizējās Gdaņskas lidostas, un abām lidostām ir viena un tā pati aptvēruma teritorija un līdzīgs uzņēmējdarbības modelis.

(230)

Patlaban Gdaņskas lidosta izmanto mazāk nekā 60 % no savas jaudas. Ņemot vērā pašlaik veiktos ieguldījumus, ar Gdaņskas lidostu pietiek, lai apkalpotu pieprasījumu reģionā vismaz līdz 2025.–2028. gadam atkarībā no izmantotajām prognozēm, un ir iespējama tās turpmāka paplašināšana.

(231)

Komisija arī norāda, ka Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānā noteikts, ka lidosta aptuveni [80–90] % ieņēmumu gūs, apkalpojot zemo cenu reisus un līgumreisus. Tas nozīmē, ka Gdiņas lidosta galveno uzmanību pievērsīs tirgiem, kuri veido Gdaņskas lidostas pamatdarbību.

(232)

Saistībā ar to Komisija arī norāda, ka Polija neiesniedza pierādījumus par abu lidostu iespējamo sadarbību (skatīt arī 224. un 225. apsvērumu).

(233)

Ar plāniem radīt ieņēmumus no citām aviācijas un ar aviāciju nesaistītām darbībām (ražošana un pakalpojumi) nepietiktu, lai segtu augstās darbības izmaksas, kas saistītas ar Gdiņas lidostas darbību.

(234)

Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas lidosta nepiedāvā apmierinošas prognozes par tās vidēja termiņa izmantošanu.

(235)

Polija apstiprināja, ka lidostas infrastruktūra būs vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem, bez komerciāli nepamatotas diskriminācijas.

(236)

Komisija norāda, ka Polija nav sniegusi nekādus pierādījumus par to, ka Gdiņas un Gdaņskas lidostas veidos aviācijas sadarbības centru. Loģiski, ka faktiski abām lidostām būs jākonkurē par būtībā vienu un to pašu pasažieru piesaistīšanu.

(237)

Komisija arī norāda, ka ar Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānu (kurā aptuveni [80–90] % ieņēmumu rada zemo cenu reisi un līgumreisi) un ieguldījumu apjomu (piemēram, terminālis ar jaudu 0,5 miljoni pasažieru gadā, kurš nākotnē būs jāpaplašina) netiek pamatots apgalvojums, ka Gdiņas lidosta galveno uzmanību pievērsīs vispārējas nozīmes aviācijas satiksmei un sniegs pakalpojumus tikai vai galvenokārt vispārējas nozīmes aviācijas nozarei.

(238)

Ņemot vērā iepriekš minēto un faktu, ka abas lidostas uzsvaru liktu uz LCC un līgumreisiem, Komisija uzskata, ka atbalsts tiek novirzīts lidostai, kas tieši konkurēs ar citu lidostu tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā nav tāda pieprasījuma pēc lidostu pakalpojumiem, kuru nevarētu apmierināt pašreizējā lidosta.

(239)

Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais atbalsts iespaidotu tirdzniecību tādā apmērā, kas ir pretrunā kopējām interesēm. Šo secinājumu apstiprina tāda kopēju interešu mērķa neesamība, kuru būtu paredzēts sasniegt ar attiecīgo atbalstu.

(240)

Pamatojoties uz Polijas sniegtajiem datiem, Komisija uzskata, ka ieguldījumu izmaksas var būt zemākas, nekā tās ir attiecībā uz citu līdzīgu reģionālu lidostu būvniecību Polijā. Tas ir galvenokārt tāpēc, ka tiek izmantota esošā infrastruktūra militārajā lidlaukā. Turklāt Polija apgalvo, ka bez atbalsta lidostas operators nebūtu veicis ieguldījumu.

(241)

Komisija arī norāda, ka ilgais periods, kas nepieciešams, lai sasniegtu peļņas slieksni, veicot šāda veida ieguldījumu, nozīmē, ka publiskais finansējums varētu būt vajadzīgs, lai mainītu atbalsta saņēmēja rīcību, mudinot to veikt ieguldījumu. Turklāt, tā kā ieguldījumu projekta gaidāmo rentabilitāti nevar noteikt (skatīt 185. apsvērumu) un tirgus ekonomikas ieguldītājs neveiktu šādu projektu, patiešām ir visai ticams, ka atbalsts maina lidostas operatora rīcību.

(242)

Tomēr, tā kā nav izvirzīts skaidri noteikts kopēju interešu mērķis, Komisija secina, ka atbalstu nevar uzskatīt par nepieciešamu un samērīgu ar šādu mērķi.

(243)

Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas un Kosakovas ieguldījumu atbalsts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” neatbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju prasībām un to nevar uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(244)

Komisija Lēmuma 2014/883/ES 227. apsvērumā pamatoja tās veikto darbības atbalsta novērtējumu ar konstatējumu, ka “darbības atbalsta piešķiršana, lai nodrošinātu tāda ieguldījumu projekta darbību, kas gūst labumu no nesaderīga ieguldījumu atbalsta, pēc būtības nav saderīga ar iekšējo tirgu”. Bez nesaderīgā ieguldījumu atbalsta Gdiņas lidosta nepastāvētu, jo tās darbību pilnīgi finansē no šā atbalsta, un darbības atbalstu nevar piešķirt neesošai lidostas infrastruktūrai.

(245)

Šis secinājums, kas pieņemts atbilstīgi 2005. gada Aviācijas vadlīnijām, ir vienlīdz atbilstošs arī saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm un pietiekams, lai konstatētu, ka lidostas operatoram piešķirtais darbības atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(246)

Turklāt pirmais saderības nosacījums, kas noteikts 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs un saskaņā ar kuru darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu, ja tas veicina precīzi definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanu, palielinot Savienības iedzīvotāju mobilitāti un savienojumus starp reģioniem, vai sekmē reģionālo attīstību, acīmredzami nav izpildīts, ja attiecīgā darbības atbalsta mērķis ir nodrošināt tādas lidostas darbību, kas uzbūvēta, izmantojot vienīgi ar iekšējo tirgu nesaderīgu ieguldījumu atbalstu.

(247)

Tāpēc Komisija uzskata, ka 203. un turpmākajos apsvērumos sniegtā informācija (kas parāda, ka lidostu infrastruktūras pārklāšanās dēļ ieguldījumu atbalsts, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, neatbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim un tādējādi nav saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar 2005. gada Aviācijas vadlīnijām) liecina arī par to, ka darbības atbalsts, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, ir vienlīdz nesaderīgs ar iekšējo tirgu, kā secināts jau Lēmumā 2014/883/ES. Ar darbības atbalstu, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, (tāpat kā ar ieguldījumu atbalstu) vienkārši tiks dublēta lidostas infrastruktūra reģionā, ko, šķiet, jau pienācīgi apkalpo nepārslogota lidosta, un tādējādi tas neveicina precīzi definēta kopīgu interešu mērķa sasniegšanu.

(248)

Pilnīguma nolūkā Komisija norāda, ka pie tāda paša secinājuma nonāktu arī tad, ja darbības atbalstu izvērtētu, pamatojoties uz reģionālā atbalsta noteikumiem, uz kuriem atsaucās Polija. Tādā gadījumā Komisijai būtu jāņem vērā tas, ka Gdiņas lidosta atrodas mazāk labvēlīgā reģionā, uz ko attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā noteiktā atkāpe, un Komisijai būtu jānovērtē, vai attiecīgo darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu atbilstīgi RAP.

(249)

Saskaņā ar RAP 76. punktu darbības atbalstu reģionos, uz kuriem attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzētā atkāpe, var piešķirt, ja ir izpildīti šādi kumulatīvi kritēriji: i) to attaisno šā atbalsta devums reģiona attīstībai un veids; un ii) tā apjoms ir proporcionāls trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt.

(250)

Polija uzskata, ka darbības atbalsts ir saderīgs ar RAP 76. punktu (skatīt 95.–97. apsvērumu).

(251)

Tā kā Pomoži jau apkalpo Gdaņskas lidosta un jaunā lidosta neuzlabos savienojumus ar šo reģionu, Komisija nevarētu secināt, ka atbalsts veicinās reģiona attīstību.

(252)

Tāpēc Komisija secina, ka darbības atbalstu nevar uzskatīt par proporcionālu trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt, jo nešķiet, ka Pomožē pastāvētu savienojamības trūkums.

(253)

Turklāt Komisija uzskatītu, ka novērtētais darbības atbalsts ir piešķirts, lai finansētu iepriekš noteiktu izdevumu kopumu. Tomēr, ņemot vērā Komisijas veikto Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plāna novērtējumu un 5.1.3. iedaļā izklāstīto prognozēto ieņēmumu un izmaksu līmeņa novērtējumu, nevar secināt, ka atbalsts būtu ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam, piešķirts kā pagaidu atbalsts un būtu degresīvs. Jo īpaši, ņemot vērā nenoteiktību attiecībā uz lidostas operatora gaidāmo rentabilitāti (skatīt iedaļu par atbalsta esamību), nevar nodrošināt to, ka atbalsts ir pagaidu un degresīvs pasākums.

(254)

Tāpēc Komisija uzskata, ka darbības atbalsts, ko Gdiņa un Kosakova piešķīra SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, nav saderīgs ar iekšējo tirgu, jo tā mērķis ir nodrošināt tādas lidostas darbību, kas pastāv, vienīgi pateicoties nesaderīgam ieguldījumu atbalstam, un (tāpat kā attiecīgais ieguldījumu atbalsts) tā rezultātā tiek vienkārši dublēta lidostas infrastruktūra.

(255)

Tādējādi Komisija secina, ka valsts atbalsts, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.

(256)

Komisija nav konstatējusi citu tādu noteikumu par saderību ar iekšējo tirgu esamību, kurus varētu izmantot kā pamatu, lai attiecīgo atbalstu uzskatītu par saderīgu ar Līgumu. Polija arī nav atsaukusies uz jebkādiem noteikumiem par saderību ar iekšējo tirgu vai sniegusi būtiskus argumentus, kas ļautu Komisijai uzskatīt šo atbalstu par saderīgu.

(257)

Ieguldījumu un darbības atbalsts, ko Polija ir piešķīrusi vai plāno piešķirt SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Polija ir nelikumīgi īstenojusi atbalstu, pārkāpjot LESD 108. panta 3. punktu.

(258)

Ja Komisija konstatējusi, ka atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu, tai saskaņā ar LESD un Tiesas iedibināto judikatūru ir tiesības lemt par to, ka attiecīgajai dalībvalstij šāds atbalsts jāizbeidz vai jāmaina (76). Tāpat Tiesa ir konsekventi lēmusi, ka dalībvalsts pienākums atcelt atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, ir paredzēts, lai atjaunotu iepriekšējo stāvokli (77). Saistībā ar to Tiesa ir noteikusi, ka mērķis ir sasniegts, ja saņēmējs ir atmaksājis nelikumīga atbalsta veidā piešķirtās summas, tādējādi zaudējot priekšrocību, kas tam ir bijusi pār konkurentiem tirgū, un ir atjaunots stāvoklis, kāds bija pirms atbalsta maksājuma (78).

(259)

Atbilstīgi šai judikatūrai Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (79) 14. pantā noteikts, ka tad, “kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja”.

(260)

Tāpēc iepriekš minētais valsts atbalsts jāatmaksā Polijas iestādēm tādā mērā, kādā tas ir ticis izmaksāts.

(261)

Komisija atgādina, ka atbilstīgi iedibinātajai judikatūrai tas, ka uzņēmumi ir nonākuši grūtībās vai ir bankrotējuši, neietekmē dalībvalsts pienākumu atgūt atbalstu (80). Šādos gadījumos iepriekšējā stāvokļa atjaunošanu un nelikumīgi izmaksātā atbalsta izraisīto konkurences traucējumu likvidēšanu principā var panākt, reģistrējot prasījumu sarakstā prasījumu, kas attiecas uz attiecīgā atbalsta atmaksu (81). Ja valsts iestādes nevar atgūt visu atbalsta summu, atgūšanas pienākums, reģistrējot prasījumu, ir izpildīts tikai tad, ja maksātnespējas procedūras rezultātā attiecīgo uzņēmumu likvidē, t. i., tiek galīgi izbeigtas tā darbības (82),

a)

kopējā no saņēmēja atgūstamā summa (pamatsumma un procenti);

b)

sīks jau veikto un plānoto šā lēmuma izpildes pasākumu apraksts;

c)

dokumenti, kas apliecina, ka atbalsta saņēmējam ir pieprasīta atbalsta atmaksa.