52009DC0301

[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 24.6.2009

COM(2009) 301 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

Eiropas Savienības un Āfrikas partnerattiecības Savienot Āfriku un Eiropu: Ceļā uz intensīvāku sadarbību transporta jomā

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

Eiropas Savienības un Āfrikas partnerattiecībasSavienot Āfriku un Eiropu: Ceļā uz intensīvāku sadarbību transporta jomā

1. IEVADS

Neaizstājams priekšnosacījums tirdzniecības darījumiem un brīvai preču un personu apritei ir infrastruktūra un transporta pakalpojumi — galvenie sociālekonomiskās integrācijas dzinējspēki. Tā kā transports ir galvenais veids, kā var fiziski piekļūt darbavietām, saņemt veselības aprūpi un izglītību, tas arī ir attīstības pamatakmens un viens no būtiskākajiem aspektiem, no kā ir atkarīga sabiedrības labklājība gan pilsētās, gan laukos.

Ceļu tīkls Āfrikā joprojām ir ļoti rets (6,84 km uz 100 km2 salīdzinājumā ar 12 km Dienvidamerikā un 18 km Āzijā), turklāt tas netiek labi uzturēts. Savstarpējo savienojumu skaits Āfrikas dzelzceļa tīklā ir ļoti neliels, jo īpaši Rietumāfrikā un centrālajā Āfrikā, turklāt vairāk nekā piecpadsmit Āfrikas valstīs dzelzceļa vispār nav[1]. Tikai 3 no Āfrikas lidostām ierindojas starp 150 pirmajām lidostām pasaulē pasažieru pārvadājumu skaita ziņā. Jūras transports veido 92 līdz 97 % Āfrikas starptautiskās tirdzniecības, galvenokārt pateicoties gandrīz 80 lielām, nozīmīgām ostām, kurās tomēr ir nopietnas problēmas aprīkojuma un drošības ziņā. Āfrikas flote ir ļoti veca: gandrīz 80 % kuģu ir vecāki par 15 gadiem salīdzinājumā ar 15 % vidējo rādītāju tik veciem kuģiem visā pasaulē kopumā.

Turklāt Āfrikā transporta izmaksas ir vienas no augstākajām pasaulē. Šīs izmaksas ir vidēji 15 % no eksporta ieņēmumiem salīdzinājumā ar 7 % jaunattīstības valstīs citos kontinentos un 4 % rūpnieciski attīstītajās valstīs. Tajās Āfrikas valstīs, kurām nav izejas uz jūru, kā, piemēram, Malāvi un Čada, situācija ir vēl dramatiskāka: transporta izmaksas var sasniegt pat 50 % apmēru. Kopš sešdesmitajiem gadiem Āfrikas daļa pasaules tirdzniecībā ir krasi sarukusi no 6 līdz 2 %. Jūras transporta izmaksas ir pastāvīgi pieaugušas.

Līdztekus citiem iemesliem, kāpēc ir izveidojusies šāda situācija, ir minami turpmākie: nepietiekama infrastruktūra, pārmērīgas administratīvās procedūras uz robežām, pārvaldes trūkums (nav piemērotas uzturēšanas, satiksmē atrodas pārlieku piekrauti kravas transportlīdzekļi u.c.), kā arī neiedarbīgi drošības noteikumi. Tas, ka piedāvājumu un pieprasījumu ir iespējams satuvināt tikai tad, ja ir attiecīga infrastruktūra, sistemātiski tiek akcentēts sarunās par Ekonomisko partnerattiecību nolīgumiem (EPN) ar Āfrikas, Karību jūras reģiona un Klusā okeāna valstīm (ĀKK), kas atbalsta tirdzniecības attīstību.

Šajā sakarā Eiropa ir gatava rīkoties. ES un Āfrikas partnerattiecības infrastruktūrai, ko pieņēma 2006. gadā[2], ir pamata satvars Eiropas Savienībai, un tā nolūks ir jo īpaši veicināt Āfrikas transporta tīklu savstarpējos savienojumus.

Ar Eiropas Attīstības fonda valstu indikatīvo programmu starpniecību Eiropa nodrošina aptuveni 30 % transporta infrastruktūrai atvēlētā finansējuma un tādējādi ir lielākais pasaules mēroga finanšu donors.

Eiropas finansējums transporta nozares atbalstam

9. EAF (2002.–2006.) | Piešķirtās summas (Miljonos EUR) | Piezīmes |

Valstu programmas | 2700 | Piešķirtas transporta projektiem Āfrikā (galvenokārt autotransporta projektiem). |

Reģionālās programmas | 210 | Vispārējs piešķīrums. Transporta infrastruktūrai atvēlētā daļa vēl jāapstiprina. |

ĀKK iekšējie piešķīrumi | 108 | Vispārējs Infrastruktūras ieguldījumu fonda piešķīrums infrastruktūras partnerības atbalstam. Transportam atvēlētā daļa nav vēl precīzi noteikta un būs atkarīga no pieprasījuma. |

10. EAF (2007.–2013.) | Piešķirtās summas (Miljonos EUR) | Piezīmes |

Valstu programmas | 2800 | Piešķirtas transporta projektiem Āfrikā (galvenokārt autotransporta projektiem). |

Reģionālās programmas | 1523 | 4 Āfrikas reģioniem piešķirtās summas. |

ĀKK iekšējie piešķīrumi | 300 | Vispārējs Infrastruktūras ieguldījumu fonda piešķīrums infrastruktūras partnerības atbalstam. Transportam atvēlētā daļa nav vēl precīzi noteikta un būs atkarīga no pieprasījuma. |

Eiropas Kaimiņattiecību politika | Piešķirtās summas (Miljonos EUR) | Piezīmes |

Eiropas Kaimiņattiecību un partnerattiecību instruments (EKPI) | 49,5 | Summa piešķirta laika posmam no 2000. līdz 2009. gadam MEDA valstīm reģionālajiem transporta projektiem. |

Kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisms (NIF) | 28,8 | Kopš 2008. gada piešķirtās summas. |

Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu ieguldījumu un partnerības mehānisms (FEMIP) | 1473 | Eiropas Investīciju bankas finansējums laika posmam no 2004. līdz 2009. gadam. |

Jāpiezīmē, ka ES un Āfrikas sadarbība skar arī ar infrastruktūru saistītus likumdošanas un regulatīvos aspektus, kas tādējādi ļauj sekmēt ekonomisko izaugsmi un tirdzniecību, kā arī nodarbinātību un cīņu pret nabadzību atbilstīgi Apvienoto Nāciju Organizācijas definētajiem tūkstošgades attīstības mērķiem.

Šis paziņojums papildina arī nesen publicētos Komisijas paziņojumus par visattālākajiem reģioniem[3], kuros akcentēta nepieciešamība pastiprināt jūras transporta savienojumus starp šiem reģioniem un kaimiņvalstīm, kas nav Eiropas Savienības dalībvalstis.

Pašreizējās vispasaules finanšu krīzes apstākļos, kurus var papildināt arī ar vides pakāpenisko degradēšanos un klimata pārmaiņām, pastāv bažas, ka visdrīzāk un visspēcīgāk to ietekmi izjutīs tieši visnabadzīgākās un neaizsargātākās valstis. Šie krīzes apstākļi izrausa vērienīgas migrācijas plūsmas gan valstu, gan reģionu mērogā, kas varētu palielināt un intensificēt migrācijas spiedienu uz attīstītākām ekonomikām. Lai palīdzētu jaunattīstības valstīm risināt ar krīzi saistītās problēmas, Padome 2009. gada 18. maijā pieņēma virkni secinājumu, kuros jo īpaši veicināts atbalsts reģionālajām infrastruktūrām un trūkstošo infrastruktūru izbūvei Aizsahāras Āfrikā. Padome arī sekmēja atbalstu reģionālajām infrastruktūrām Vidusjūras reģionā „Savienības Vidusjūrai” ietvaros.

Tālab ir svarīgi turpināt ieguldīt centienus, lai sekmētu Āfrikas attīstību, kuras pamatā ir jābūt veiktspējīgai transporta sistēmai, kvalitatīvai infrastruktūrai un sekmīgai transporta veidu koordinācijai. Visām iesaistītajām personām gan no Eiropas, gan Āfrikas ir jāturpina pildīt savas apņemšanās un iesākto darbu. Šajā nolūkā Eiropas Savienība grasās turpināt savu sadarbības un koordinācijas darbu ar Eiropas un starptautiskajām finanšu institūcijām, jo īpaši ar Pasaules Banku un Āfrikas Attīstības banku, lai uzlabotu īstenoto projektu efektivitāti un ilgtspējību.

Dotajos apstākļos šā paziņojuma mērķis iekļaujas perspektīvā, kas izvērsta, lai īstenotu stratēģiskās partnerattiecības infrastruktūras jomā, kuras Eiropas Savienība un Āfrikas Savienība pieņēma 2007. gadā. Atbildot uz Āfrikas Savienības pausto lūgumu, izvirzītais mērķis ir:

- no vienas puses, atvieglināt pārvadājumu plūsmu starp Āfriku un Eiropu, apsvērt iespējas paplašināt Eiropas tīklus, ietverot tajos Āfriku;

- no otras puses, sniegt savu ieguldījumu infrastruktūras dēļ noslēgto partnerattiecību darbā transporta pakalpojumu jomā, jo īpaši sniedzot mūsu partneriem pieredzi un paraugpraksi, kas gūta kopējās transporta politikas īstenošanā.

Pēc šā paziņojuma, pamatojoties uz Eiropas Savienības un Āfrikas Savienības risinātā dialoga rezultātiem, tiks sagatavots un Eiropas Savienības un Āfrikas Savienības kopīgajā deklarācijā ierakstīts prioritārās rīcības plāns un ar to saistītā finansēšanas kārtība.

2. SAVIENOT ĀFRIKU UN EIROPU

Ja, atbildot uz ekonomiskajām un komerciāla rakstura vajadzībām, izdosies uzlabot un vienkāršot transporta plūsmas starp abiem kontinentiem, samazināsies transporta izmaksas un uzlabosies transporta pakalpojumu ilgtspējība un uzticamība. Lai to īstenotu, ir vajadzīga koordinēta pieeja infrastruktūras plānošanas un īstenošanas jomā, kā arī pastiprināta sadarbība starp diviem, visvairāk izmantotajiem transporta veidiem — gaisa un jūras transportu.

2.1. Izvēršamie savienojumi: ceļā uz vienotu transporta infrastruktūras plānu

Gan Eiropa (īstenojot Eiropas tīklus), gan Āfrika (izveidojot, attiecīgi, savus koridorus) ir pēdējo gadu laikā identificējusi un attīstījusi savus transporta tīklus[4]. Izstrādājot Āfrikas infrastruktūru attīstības programmu ( PIDA ), Āfrikas Savienība ir iesaistījusies ļoti svarīgā darbā, lai saskaņotu kontinentālās un reģionālās attīstības plānus infrastruktūras jomā.

Nākamais posms ir satuvināt abos kontinentos īstenotos plānošanas pasākumus, lai izveidotu vienu, īstu Eiropas–Āfrikas transporta tīklu. Šim tīklam vajadzētu identificēt Eiropas un Āfrikas tīklu savienojuma punktus, īpašu uzmanību veltot ostām un lidostām. Augsta līmeņa grupas sagatavotajā 2005. gada ziņojumā par Eiropas transporta tīkla paplašināšanu, iekļaujot tajā kaimiņvalstis[5], kā viena no lielākajām transnacionālajām asīm, kas būtu jāattīsta, ir identificētas jūras maģistrāles.

Vidusjūras reģiona valstu sadarbības ietvaros transporta jomā reģionālā programma EuroMed MEDAMOS atbalsta tādas Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu partnerības izveidi, kuras nolūks ir izvērst jūras maģistrāļu projektus. Tādējādi 2007. gadā tika izsludināts uzaicinājums iesniegt priekšlikumus, kura rezultātā atbalsts tika piešķirts četriem projektiem no Marokas, Tunisijas, Alžīrijas un Izraēlas.

Šāda savienojuma nozīme ostām, dzelzceļa transportam, kā arī ceļiem valstīs, kurām ir tikai sauszemes robežas, akcentē, cik ļoti svarīgi ir izmantot vienotu, vairākveidu pieeju transporta attīstībai. Ir runa par nozari, kurā ir iespējamas ciešākas saites, un pieredzes apmaiņa starp Eiropu un Āfriku. Piemēram, „Maputo”[6] koridors ir sniedzis virkni mācību, ko var izmantot izstrādājot līdzīgus koridoru projektus Eiropā.

Līdzīgas partnerattiecības varētu izveidot ar Aizsahāras Āfriku, atkarā no tā, kādas metodes tiks apzinātas attiecībā ar Āfrikas Savienības Komisiju un ieinteresētajiem ekonomiskajiem reģioniem.

Protams šajā procesā, savienojot Eiropu un Āfriku, ir jāņem vērā Savienības Vidusjūrai satvarā risinātās sarunas un darbus, ko veic Vidusjūras rietumu daļas (GTMO5+5)[7] transporta ministru grupa.

2.2. Sekmēt dzelzceļa nozares attīstību

Ārkārtīgi nozīmīgi ir identificēt prioritāros dzelzceļa savienojumus, un tas notiek, risinot saskaņotas sarunas ar ieinteresētajām personām, jo īpaši ar ostu iestādēm un privātiem rūpniecības nozares partneriem. Turklāt ir jēga attīstīt Āfrikas dzelzceļu tikai tad, ja tas eventuāli ļauj novadīt kontinenta iekšienē tirdzniecības plūsmas, kas atrodas tranzītā ostās. Tas ir īpaši svarīgi tām valstīm, kurām ir tikai sauszemes robežas un nav piekrastes zonas, kā, piemēram, Čadai vai Centrālāfrikas Republikai. Arī loģistikas ķēdes raitums un efektivitāte ir atkarīga no efektīvas dzelzceļu izmantošanas. Transporta veidu integrācija un savstarpējā papildināmība joprojām ir viens no priekšnosacījumiem uzticamai un efektīvai transporta sistēmai ilgtermiņā.

2.3. Turpināt ieguldīt sadarbības centienus gaisa un jūras transporta nozarēs

2.3.1. Gaisa transporta nozare

Gaisa transporta attīstības potenciāls Āfrikā ir ļoti liels, šobrīd Āfrikas satiksme veido tikai 4 % no visas pasaules satiksmes. Ir nepieciešamas mobilitātes iespējas ne tikai Eiropas virzienā, bet arī starp kontinentiem, tāpēc jo īpaši izšķiroša nozīme ir gaisa transporta uzlabojumiem gan satiksmes apjoma, gan sniegto pakalpojumu kvalitātes ziņā.

Āfrikas Savienība (AS) ir viena no priviliģētajiem Eiropas Savienības partneriem. Tāpēc AS sekmē strukturētu dialogu Āfrikas organizācijām, kā arī ar reģionu ekonomiskajām kopienām (REK). Šā dialoga ceļā varēs aizsākt konkrētus pasākumus saistībā ar turpmākajiem tematiem.

- Gaisa satiksmes drošības jomā, kas ir absolūtā prioritāte, ir nepieciešama vienota pieeja, lai noteiktu galvenos līdzekļus, ar kuriem varētu uzlabot civilās aviācijas organizācijas ( ICAO ) noteikto standartu piemērošanu. Aplūkojot gaisa satiksmes drošības stāvokli vairākās Āfrikas valstīs, ICAO veikto audita apmeklējumu ziņojumos tika identificēts, ka dažās valstīs pastāv būtiski trūkumi regulatīvās kontroles un sertificēto ekspluatantu pārraudzības ziņā. Tā kā Āfrikā ir palielinājies negadījumu skaits, jo īpaši pieaug vajadzība pastiprināti raudzīties par to, lai tiktu efektīvi piemēroti un ievēroti starptautiskie drošības standarti. Komisija ir gatava sadarboties ar Āfrikas valstīm, kas ir paudušas tādu vēlmi, lai tām palīdzētu nostiprināt valsts civilās aviācijas iestādes.

- Jaunais prioritārais jautājums — lidojumu drošība — ietekmē gan Eiropas, gan Āfrikas valstis to divpusējās attiecībās, kā arī to attiecībās ar trešām valstīm. Pilotprogrammas un mācību semināri palīdzēs iegūt zināmu pieredzes līmeni, kas varētu balstīties uz drošības inspektoru ad hoc audita grupām.

- Ir jāmodernizē ekonomiskais regulējums. Lai atbalstītu procesu, kas tika aizsākts ar Jamasukro [ Yamoussoukro ] lēmumu[8], fundamentāli svarīgi ir nostiprināt Āfrikas kontinentālās un reģionālās civilās aviācijas iestādes, kā arī sniegt palīdzību, kas nepieciešama, lai to paveiktu. Šajā nolūkā tika izveidots regulāru apspriežu forums kopīgās interesēs esošu jautājumu risināšanai.

- Klimatisko pārmaiņu ietekmes un piesārņojošo vielu emisiju ierobežojumi ir problēmjautājums, kas jārisina visai starptautiskajai aviācijai. Šajā sakarā varētu paredzēt sadarbības izveidi, lai vienkāršotu piekļuvi tīras attīstības mehānismiem, kas izveidoti Kioto protokola satvarā.

Šie pasākumi ir iecerēti, lai sekmētu Āfrikas gaisa transporta nozares ilgtermiņa efektivitāti un izaugsmi. Viena no prioritātēm ir ātri rast risinājumu jautājumam par Kopienas pārvadātāju izraudzīšanu, lai izbeigtu pašlaik vēl spēkā esošos nelikumīgos divpusējos nolīgumus starp Āfrikas valstīm un Eiropas Savienības dalībvalstīm. Tikpat nozīmīgi ir pievērsties jautājumam par Āfrikas aviokompāniju izraudzīšanu, izmantojot nolīgumus starp Eiropas Kopienu un Āfrikas valstīm vai reģionālajām ekonomiskajām kopienām. Eiropas Savienības un Āfrikas konferencē par gaisa transportu, kas notika Vindhukā 2009. gada 2.–3. aprīlī, tika likts šīs sadarbības stūrakmens, lai sagatavotu rīcības plānu.

2.3.2. Jūras transporta nozare

Vairāk nekā 10 miljoni iedzīvotāju izmanto jūras transportu, kas ierodas no Eiropas un Āfrikas vai dodas uz Eiropas vai Āfriku.

Pamatojoties uz Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu pieredzi, Eiropas Savienībai un Āfrikas Savienībai vajadzētu aizsākt aktīvu sadarbību, kas ļautu trejādi uzlabot ostu efektivitāti.

- Regulatīvo aspektu ziņā mērķis ir pēc iespējas vienkāršot muitas un dokumentu procedūras, lai samazinātu laiku, kamēr krava tiek turēta terminālos, vienlaikus neskarot ES pieņemtos drošuma un drošības noteikumus.

- Infrastruktūru ziņā vairākās Āfrikas ostās ir nepieciešamas lielākas bagarēšanas iespējas, no vienas puses, lai nodrošinātu pietiekamu dziļumu, un, no otras puses, lai gūtu labumu no Eiropas uzturēšanas nozares ieguldījumu iespējām. Turklāt nepietiekamais ostu piestātņu skaits ir iemesls, kāpēc gaidīšanas laiks, lai kuģi varētu piekļūt ostai, ir tik ilgs un tādējādi veido sastrēguma punktu Eiropas un Āfrikas satiksmē. Šo ostu infrastruktūras attīstības finansējums būtu jāveicina, īstenojot indikatīvās valstu un reģionālās programmas. Svarīgs veids, kā nodrošināt ostu infrastruktūras ietekmes efektivitāti uz valstu un reģionālajām ekonomikām, ir uzlabot Āfrikas ostu sauszemes savienojumus.

- Ostu drošums būtu jāgarantē, izpildot starptautiskos standartus ( ISPS kodekss); jo īpaši būtu jāievieš tās kontroles un infrastruktūra, kas nepieciešama, lai nepieļautu nesankcionētu piekļuvi pasažieru vai kravas kuģiem vai citiem objektiem, kas arī tādējādi mazinātu risku, ka jūras transportu varētu izmantot nelegālās migrācijas, nelikumīgās tirdzniecības vai teroristu uzbrukumu veikšanai.

Runājot par citu, proti, par vides aspektu, būtu jāvienkāršo pievienošanās starptautiskām konvencijām, kuru nolūks jo īpaši ir ieviest efektīvas ostu iekārtas kuģu radīto atkritumu apsaimniekošanai. Cita starpā jūras ostu attīstība pēc iespējas būtu jāintegrē plašākā integrētas jūras politikas satvarā, kas ietvertu jūras teritoriālo plānošanu, kā arī integrētu piekrastes zonu pārvaldības instrumentus. Tas ir jo īpaši aktuāli, plānojot ieguldījumus ekoloģiski jutīgās zonās.

3. SEKMĒT PIEREDZES APMAIŅU EFEKTĪVĀKAS TRANSPORTA SISTĒMAS ATTĪSTĪBAS ATBALSTAM

2008. gada beigās sagatavotajā kopsavilkumā[9] Komisija akcentē nepieciešamību pastiprināt Eiropas Savienības un Āfrikas Savienības politiskās apņemšanā, izdarot konkrētus ieguldījumus, lai paātrinātu ES un Āfrikas stratēģijā identificēto pasākumu izpildi.

Transporta jomā vistuvākajā nākotnē ir iespējams sekmēt virkni apmaiņas programmu, tehniskās palīdzība pasākumu un sadraudzības nolīgumu.

Eiropas Komisija jo īpaši varētu apzināt, kādas ir iespējas sniegt īstermiņa tehnisko palīdzību un informācijas apmaiņu ar Aizsahāras Āfrikas valstīm. Brīvprātīgā kārtā visdažādākā veida satvaros un konfigurācijās, iesaistot Vidusjūras reģiona valstu administrācijas, Eiropas Komisija varētu sekmēt apmaiņas, sadarbību, kā arī mācību projektus.

3.1. Rīki, kuros dalīties infrastruktūru jomā

Infrastruktūru attīstība gan Āfrikā, gan Eiropā ir atkarīga ne tikai no finansējuma, bet arī no plānošanas. Āfrikas Savienība ir paudusi savu vēlmi, lai ar to dalītos metodēs, kas izmantotas Eiropas tīklos.

Ar šīm metodēm — kas attiecas gan uz transporta, gan enerģētikas un IT tīkliem (jo šiem sektoriem ir kopīgas intereses, kā arī apsvērumi un infrastruktūru vajadzības, kurās dalīties), — iepazīstinās ES un AS seminārā, kas notiks partnerattiecību pasākumu satvarā. Šajā sakarā īpaša uzmanība būtu jāvelta infrastruktūras kvalitātes un tās ilgtspējības jautājumam. Sadarbība transporta jomā Vidusjūras valstu reģionā[10] ir pirmais uzskatāmais piemērs metodei, kas koncentrēta uz to, lai savienotu Eiropas un Ziemeļāfrikas tīklus. Tās pamatā ir daudzpusējs institucionālais satvars, kurā ir viens otru papildina trīs līmeņi: tematiskās darba grupas, kas atbild par tehniskajiem jautājumiem; Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu forums ( EuroMed ), kas sagatavo lēmumus, kurus pieņem EuroMed ministru konference; lēmējinstitūcija, kas izveidota Vidusjūras reģiona valstu transporta ministru līmenī, kuri vienīgie ir atbildīgi par stratēģisku lēmumu pieņemšanu reģionālās sadarbības jautājumos transporta jomā.

Līdztekus minētajam, lai risinātu problēmas, ar kurām ir nācies saskarties Eiropas tīklu lielo projektu īstenošanā, un ņemot vēra, ka ne vienmēr galvenais iemesls, kāpēc projektu īstenošana kavējas, ir finansējums, Eiropas Savienība izmēģināja koordinatoru metodi.

Šie koordinatori atbalsta dalībvalstu centienus, sagatavojot projekta finanšu paketi, un sekmē novērtējuma vienotās metodes. Tas, cik koordinators ir piemērots savai funkcijai, jo īpaši atklājas gadījumos, kad ir klātesoši turpmākie faktori:

- nav pārvaldības,

- svarīgākajos pārrobežu posmos novērota kavēšanās,

- iesaistītās valstis nav panākušas stabilu vienošanos par ceļa plānu vai darbu grafiku,

- svarīgāko ceļa posmu izbūvei nav finansējuma,

- projekta sakarā ir jāpiesaista dažādu jomu pārstāvji, piemēram, uzņēmumi, ekspluatanti, vai arī jāizvērš sadarbība ar reģioniem.

Eiropas Komisija savā paziņojumā „Atbalsts jaunattīstības valstīm krīzes pārvarēšanā”[11] ir paudusi nodomu uzsākt dialogu ar reģionālajām organizācijām, jo īpaši Āfrikas Savienību, lai izvērtētu, vai būtu derīgi iecelt projektu koordinatorus trūkstošajiem posmiem astoņos jau identificētajos Āfrikas tīklos[12].

3.2. Sekmēt drošu un efektīvu transporta sistēmu

Drošības un drošuma jautājums attiecas uz visiem transporta veidiem un skar abus kontinentus. Eiropas Savienības pētniecības programmas[13] jau noris līdztekus labākās prakses apmaiņai vai mācībām šajos jautājumos, jo īpaši Aizsahāras Āfrikā un Magrebā. Šiem jautājumiem ir pilntiesīgs statuss Eiropas un Āfrikas dialogā. Šajā sakarā, ņemot vērā to, ka visattālākie reģioni nereti atrodas uz jūras maģistrālēm vai jūras šaurumos, tiem var būt liela nozīme kuģošanas pārvaldībā, lai uzraudzītu piekrastes ūdeņus (piemēram, apkarojot nelegālo zvejniecību, pirātisma aktus vai narkotiku kontrabandu) vai lai uzlabotu transporta drošību (piemējam, sekmīgāk pārvaldot naftas pārvadājumus no Adenas līča līdz Vidusjūrai.

1.1.1. 3.2.1. Jūras transports: ceļā uz uzlabotu jūras transporta drošību

Īstenojot reģionālo projektu SAFEMED , Eiropas Savienība 10 Vidusjūras reģiona valstīm[14] sniedz tehnisko palīdzību jūras transporta drošības un drošuma jomā, kā arī, lai novērstu piesārņojumu Vidusjūrā. ES palīdz stiprināt kompetenci, piešķirot kvalifikācijas stipendijas valsts jūras pārvalžu personālam. SAFEMED sniedz arī tehnisko palīdzību lai nodrošinātu valstu regulējuma atbilstību starptautiskajām konvencijām. Sadarbību ar Vidusjūras reģiona valstīm varētu paredzēt arī saistībā ar Kopienas jūras satiksmes pārvaldības sistēmām. Līdzīgus projektus, kuros dalība būtu brīvprātīga, varētu izstrādāt ar reģionālajām kopienām, lai uzlabotu jūras transporta sistēmas drošību un censtos novērst kuģu radīto piesārņojumu.

Eiropas Savienība atzinīgi novērtē arī Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) projektu, kura nolūks ir gar Āfrikas piekrasti izveidot reģionālos glābšanas koordinācijas centrus ( MRCC = Maritime Rescue Coordination Centre ).

Ar Eiropas Jūras drošības aģentūras (EJDA) starpniecību, kuras pilnvaras tādā gadījumā vispirms ir jāpaplašina, Eiropas Savienība varētu sniegt tehnisko palīdzību, kas vajadzīga, lai Āfrikas piekrastes valstis reģionālās datu apmaiņas perspektīvā varētu uzlabot savas jūras satiksmes izsekošanas sistēmas.

Ir svarīgi, lai Āfrikas ziemeļu un ziemeļrietumu valstis iesaistītos cīņā pret standartiem neatbilstošu un pārslogotu kuģu un laivu izmantošanu pasažieru pārvadāšanai. Šāda prakse, kuru galvenokārt izmanto noziedzīgas organizācijas, pārvadājot nelegālos migrantus, apdraud tūkstošiem neaizsargātu personu dzīvību un personas neaizskaramību.

Cīņa pret pirātismu

Neraugoties uz to, ka laikā no 2003. līdz 2006. gadam reģistrēto pirātisma aktu un bruņoto uzbrukumu skaits pasaulē samazinājās, 2007. gadā šajā ziņā tika reģistrēts bažas raisošs 17 % pieaugums. 2008. gadā situācija pasliktinājās gan vardarbības aktu skaita ziņā, gan pašas vardarbības smaguma ziņā, un Āfrikas rags un Gvinejas līcis šajā sakarā minami kā reģioni, kuros stāvoklis ir visdramatiskākais.

Lai samazinātu šīs parādības apmērus, kas pašlaik ir daudzu Āfrikas problēmu pamatā un kavē tirdzniecības attīstību tāpēc, ka piekrastes ostās nav drošības, Eiropas Savienība varētu palīdzēt pastiprināt un veidot administratīvos resursus, kas atbild par likumdošanas piemērošanu jūrniecības jomā. Starptautiskā Jūrniecības organizācija jau ir identificējusi vairākas atbalsta programmas.

Lai novērstu nelikumīgas darbības jūrā, izšķiroša nozīme ir kuģošanas uzraudzībai. Integrētas jūrniecības politikas satvarā Eiropas Savienība vēlas pastiprināt sadarbību ar saviem Āfrikas partneriem un sekmīgāk dalīties informācijā ar attiecīgajām valstu iestādēm.

3.2.2. Gaisa transports: ceļā uz tik ļoti nepieciešamo nozares drošības pastiprināšanu

Gaisa satiksmes apjoma pieaugumam jāiet kopsolī ar jaunas funkcionālās koncepcijas definējumu Āfrikā. Tiklīdz kā šo koncepciju validēs, tā ļaus noteikt, ko drošības jomā var sniegt Eiropas pastāvošās infrastruktūras (tādas kā satelītnavigācijas programmas EGNOS ) vai infrastruktūras, kuras pašlaik ir vēl izstrādes stadijā ( SESAR , Eiropas vienotās gaisa telpas tehnoloģiskais atzars), pamatojoties uz Globālā vides un drošības monitoringa ( GMES = Global Monitoring for Environnent and Security ) secinājumiem un rīcības plāna Āfrikai. Āfrikas gaisa satiksmes atvēršanai jānotiek vienlaikus gaisa telpas un gaisa satiksmes maršrutu reorganizācijai, lai garantētu lielāku ekonomisko efektivitāti (visīsākie maršruti), sekmīgu sniegumu vides standartu ievērošanas ziņā un drošību. Šāda reorganizācija varētu notikt katrā konkrētā reģionā atsevišķi, ņemot vērā aviokompāniju vajadzības attiecībā uz Āfrikas iekšējiem savienojumiem un starpkontinentālajiem maršrutiem. Viena no iespējamām stratēģijām ir „vienotās gaisa telpas” modeļa piemērošana Āfrikai kombinācijā ar piekļuvi SESAR infrastruktūras programmai.

3.2.3. EGNOS

Iepriekš izklāstītajās jomās būtiska nozīme var būt satelītnavigācijai. Āfrikā nav infrastruktūras, kas ļautu veikt precīzu pozicionēšanu, ir nepietiekama, neraugoties uz to, ka tā būtu svarīga gan transportam, gan — plašākā nozīmē — kontinenta ekonomiskajai attīstībai. Šis arī ir iemesls, kāpēc Āfrika veido tikai 3 % no izlidojošo reisu skaita pasaulē, bet 19 % negadījumu, kas visbiežāk notiek navigācijas kļūdu dēļ.

Nedārgs risinājums, kas nodrošinātu Āfrikai visas sistēmas priekšrocības ne tikai gaisa, dzelzceļa, piekrastes jūras transporta nozarē, bet arī enerģētikas, lauksaimniecības, kā arī pilsētplānošanas un teritoriju pārvaldības jomā, būtu izstrādāt Āfrikā zemes infrastruktūru, kas papildinātu Eiropas Satelītnavigācijas sistēmu EGNOS (teiksim, īpašu Āfrikas EGNOS sistēmu).

3.2.4. Autotransports: ceļu satiksmes drošības jautājums

Autoceļi ir joprojām visizplatītākais transporta veids Āfrikā, veidojot no 80 līdz vairāk nekā 90 % no starppilsētu un starpvalstu preču pārvadājumiem. Autoceļi nereti ir arī vienīgais veids, kā piekļūt lauku apgabaliem.

Ik gadus ceļu satiksmes negadījumos iet bojā miljons cilvēku. No bojā gājušajiem 65 % ir kājāmgājēji, no kuriem 35 % ir bērni. Šo nelaimes gadījumu izmaksas atbilst 1–3 % vienas valsts IKP, kas ir jo īpaši dramatiski jaunattīstības valstīm[15]. Gatavodama nākamo Eiropas rīcības programmu (2011.–2020. gadam), Komisija paredz pielikt vēl lielākus pūliņus, lai citas valstu grupas visdažādākajos līmeņos varētu gūt labumu no Eiropas Savienības gūtās pieredzes. Šajā perspektīvā, risinot sektoru dialogu ar iestādēm, kas atbild par ceļu drošību attiecīgajās valstu un reģionālajās administrācijās, ir izstrādātas šādas vadlīnijas:

- izveidot piemērotus mehānismus, lai sekmētu labākās prakses apmaiņu;

- īstenojot nacionālās un reģionālās indikatīvās programmas, gādāt par to, autoceļu tīklam paredzētie Eiropas līdzekļi tiktu piešķirti speciāliem ceļu drošības uzlabošanas pasākumiem;

- veicināt, lai, sagatavojot sociālās ietekmes novērtējumus ieguldījumiem autoceļos, tajos tiktu ņemta vērā ceļu drošība.

3.2.3. Pilsēttransports

Āfrika ir kontinents, kurā vērojama vislielākā urbanizācija. No ANO Habitat ziņojuma izriet, ka ik gadus pilsētu centri pieaug par 4,5 %. Aptuveni 40 % Āfrikas iedzīvotāju dzīvo pilsētās, un ir paredzams, ka šis skaitlis līdz 2030. divkārt palielināsies. Līdz 2020. gadam Nairobi, Johannesburgā un Abidžanā būs vairāk nekā 10 miljoni iedzīvotāju, bet 77 citās Āfrikas pilsētās iedzīvotāju skaits palielināsies par 1 miljonu katrā. Šai pieaugošajai urbanizācijai ir arvien lielāka ietekme jo īpaši attiecībā uz gaisa piesārņojumu un satiksmes pārslogojumiem.

Ar CIVITAS [16] programmu Eiropas Savienība sniedz savu atbalstu Eiropas pilsētām, kas izvērš integrētas stratēģijas pilsēttransporta jomā. Īpaša platforma ļauj īstenot ideju un paraugprakses apmaiņu starp pilsētām it sevišķi satiksmes pārvaldības un alternatīvu dzelzceļa transporta risinājumu izstrādes jomā.

Šo programmu varētu paplašināt, lai tā aptvertu arī Āfrikas pilsētas, kas tādējādi varētu gūt labumu no Eiropā gūtās pieredzes. Attiecīgi varētu paredzēt turpmākās iniciatīvas:

- Civitas formu darīt pieejamu arī Āfrikas pilsētām,

- Āfrikas pilsētu piedalīšanos ikgadējā Civitas foruma konferencē,

- sadraudzības starp Āfrikas un Eiropas pilsētām.

4. Secinājumi

Eiropas un Āfrikas stratēģiskā sadarbība transporta jomā tika izveidota, īstenojot ES un Āfrikas infrastruktūras partnerattiecības, kurām atbilstoši ir paredzēts, ka reģionālie un nacionālie transporta, ūdens, enerģētika un telekomunikāciju tīkli Āfrikā ir savstarpēji savienoti. Šo sadarbību atbalsta arī kaimiņattiecību politika, ko īsteno attiecībā uz visstiprākajām saitēm, kas pastāv ar Ziemeļāfriku. Šis paziņojums iekļaujas šo jau uzsākto politisko iniciatīvu un instrumentu satvarā, rosinot jaunas pārdomas par to, kā uzlabot transkontinentālos savienojumus, un piedāvājot iespējamos sadarbības un pieredzes apmaiņas veidus, lai attīstītu uzticamāku un drošāku transporta sistēmu, kuras pamatā būtu ne vien jaunā infrastruktūra, bet arī efektīvāki, drošāki un lētāki transporta pakalpojumi. Paziņojumā identificētos pasākumus īstenos sadarbības ietvaros un pamatojoties uz jau pastāvošajiem mehānismiem, proti, Kotonū nolīgumu, Eiropas Attīstības fondu, kā arī kaimiņattiecību politiku, protams, neaizmirstot pastāvošos kopējās transporta politikas instrumentus.

Šajos apstākļos konkrētais paziņojums ir iecerēts kā izejas punkts Āfrikas Savienībai, lai identificētu konkrētus pasākumus, kurus visi Āfrikas un Eiropas varētu padziļināti izvērst transporta jomā. 2009. gadā paredzētajā konferencē, kas būs veltīta TEN-T politikas izpildes pārraudzībai un īstenošanai, varēs piedalīties Vidusjūras reģiona valstu un Āfrikas partneri. Šī konference būs iespēja ES un Āfrikas partnerattiecību satvarā izveidot neformālu formu, kas būs veltīts transporta tematikai un kurš ik pēc diviem gadiem — līdzās partnerībā jau pārstāvētām institucionālajām struktūrām — pulcinās vienkopus transporta operatorus, gan Eiropas, gan Āfrikas asociācijas, kā arī starptautiskos donorus. Šis forums ļaus arī izvērst plašākas debates par specifiskiem jautājumiem saistībā ar šo tik ļoti svarīgo nozari, no kuras atkarīga attīstība. Nākamajā posmā, parakstot kopīgu deklarāciju, būs jāpieņem lēmums par prioritāro rīcības plānu un tajā paredzēto darbību finansējumu. Nākamajā ES un Āfrikas valstu sammitā, kas norisināsies 2010. gada beigās Āfrikā, būs iespēja izskatīt rezultātus, kas sasniegti šā rīcības plāna īstenošanā.

PIELIKUMS

1. Eiropas transporta tīkla galveno asu paplašināšana kaimiņvalstīs[pic]

2. Āfrikas autotransporta koridori

[pic]

3. Āfrikas dzelzceļa transporta tīkls

[pic]

[1] Burundi, Kaboverde, Komoru Salas, Gvineja-Bisava, Ekvatoriālā Gvineja, Lībija, Maurīcija, Nigērija, Centrālāfrikas Republika, Ruanda, Santome un Prinsipi, Seišelu Salas, Sjerraleone, Somālija un Čada.

[2] Āfrikas savienojamība: ES un Āfrikas partnerība infrastruktūras jomā — COM(2006) 376, 13.7.2006.

[3] Stratēģija nomaļajiem reģioniem: sasniegumi un nākotnes perspektīvas (COM(2007) 507, galīgā redakcija), kā arī Tālākie reģioni: Eiropas priekšrocība (COM(2008) 642, galīgā redakcija).

[4] Skat. pielikumā pievienoto karti.

[5] Tīkli mieram un attīstībai: Eiropas lielo transporta tīklu asu paplašināšana, iekļaujot tajā kaimiņvalstis un reģionus. Loyola de Palacio prezidētās Augsta līmeņa grupas gala ziņojums.

[6] www.mcli.co.za

[7] Neformāls Vidusjūras rietumu baseina dialogs, kurā piedalās Alžīrija, Spānija, Francija, Itālija, Lībija, Malta, Maroka, Mauritānija, Portugāle un Tunisija.

[8] Jamasukro lēmuma pamatā ir Abudžas līgums, un tas stājās spēkā 2000. gada 12. augustā. Tā nolūks ir galvenokārt uzlabot Āfrikas aviokompāniju sniegto gaisa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti un izveidot izpildaģentūru, kuras uzdevums ir pārraudzīt un īstenot liberalizācijas procesu.

[9] Viens gads kopš Lisabonas: Āfrikas un ES partnerība darbībā.

[10] 17 sadarbības partnervalstis: Mauritānija, Maroka, Alžīrija, Tunisija, Ēģipte, Sīrija, Palestīnas Pašpārvalde, Izraēla, Jordānija, Libāna, Turcija, Albānija, Lībija, Melnkalne, Horvātija, Bosnija un Hercegovina, Monako.

[11] COM (2009) 160, 8.4.2009.

[12] Dakar N'Djamena , Nouakchott-Lagos , Khartoum-Djibouti , Lagos-Mombasa , Caire-Gaborone , N'djamena-Windhoek , Beira-Lobito , Dar Es Salam- Kigali .

[13] TRANSAFRICA , STADIUM .

[14] Maroka, Alžīrija, Tunisija, Ēģipte, Izraēla, Jordānija, Libāna, Palestīnas Pašpārvalde, Sīrija, Turcija.

[15] Avots: Pasaules Banka, Starptautiskā Veselības organizācija (2004., 2007. gads).

[16] www.civitas.eu