Fill ar leathanach baile EUR-Lex

EUR-Lex Rochtain ar dhlí an Aontais Eorpaigh

Fill ar leathanach baile EUR-Lex

Is sliocht ón suíomh gréasáin EUR-Lex atá sa doiciméad seo

Úsáid comharthaí athfhriotail chun "frása beacht" a chuardach. Cuir réiltín (*) le téarma chun leaganacha éagsúla den téarma a aimsiú (iompa*, 32019R*). Úsáid comhartha ceiste (?) in ionad carachtar aonair sa téarma atá á chuardach agat chun teacht ar leaganacha éagsúla den téarma (aimsíonn ?ás cás, bás agus fás).
Leideanna cuardaigh
Tuilleadh roghanna cuardaigh uait? Bain triail as Cuardach casta
Anseo atá tú

Doiciméad 42010X0831(02)

Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO EEK) Noteikumi Nr. 13-H – Vienoti noteikumi par vieglo automobiļu apstiprināšanu attiecībā uz bremzēm

OV L 230, 31.8.2010, lgh. 1-80 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

⏵Šis dokuments ir publicēts īpašajā(-os) izdevumā(–os) (HR)

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2010/13(2)/oj

31.8.2010   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 230/1

Saskaņā ar starptautisko publisko tiesību normām juridisks spēks ir tikai ANO EEK dokumentu oriģināliem. Šo noteikumu statuss un spēkā stāšanās datums jāpārbauda ANO EEK statusa dokumenta TRANS/WP.29/343 jaunākajā redakcijā, kas ir pieejama

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO EEK) Noteikumi Nr. 13-H – Vienoti noteikumi par vieglo automobiļu apstiprināšanu attiecībā uz bremzēm

Ar visiem grozījumiem līdz:

noteikumu sākotnējās redakcijas 9. papildinājumam, kas stājies spēkā 2010. gada 17. martā

SATURS

NOTEIKUMI

1.

 Darbības joma

2.

 Definīcijas

3.

 Apstiprinājuma pieteikums

4.

 Apstiprinājums

5.

 Specifikācijas

6.

 Testi

7.

 Transportlīdzekļa tipa vai bremžu sistēmas pārveidošana un apstiprinājuma paplašināšana

8.

 Ražošanas atbilstība

9.

 Sankcijas par ražošanas neatbilstību

10.

 Pilnīga ražošanas izbeigšana

11.

 To tehnisko dienestu nosaukums un adrese, kas atbildīgi par apstiprināšanas testu veikšanu, kā arī administratīvo struktūrvienību nosaukums un adrese

12.

 Pārejas noteikumi

PIELIKUMI

1. pielikums –

 Paziņojums par transportlīdzekļa tipa attiecībā uz bremzēm apstiprinājuma piešķiršanu vai paplašināšanu, atteikumu vai atsaukšanu vai pilnīgu ražošanas izbeigšanu saskaņā ar Noteikumiem Nr. 13-H

2. pielikums –

 Apstiprinājuma marķējuma izvietojums

3. pielikums –

 Bremžu testi un bremžu sistēmu veiktspēja

Papildinājums –

 Baterijas uzlādes stāvokļa kontroles procedūra

4. pielikums –

 Noteikumi attiecībā uz enerģijas avotiem un enerģijas uzkrāšanas ierīcēm (enerģijas akumulatoriem)

5. pielikums –

 Bremzēšanas spēka sadale pa transportlīdzekļa asīm

1. papildinājums –

 Riteņu bloķēšanās secīguma testa procedūra

2. papildinājums –

 Riteņa griešanās momenta testa procedūra

6. pielikums –

 Testa prasības transportlīdzekļiem, kuros uzstādītas pretbloķēšanas sistēmas

1. papildinājums –

 Simboli un definīcijas

2. papildinājums –

 Saķeres izmantojums

3. papildinājums –

 Veiktspēja uz segumiem ar dažādu saķeri

4. papildinājums –

 Zemas saķeres seguma izvēles metode

7. pielikums –

 Bremžu uzliku tests ar inerces dinamometru

8. pielikums –

 Īpašas prasības, kas piemērojamas transportlīdzekļu komplekso elektronisko vadības sistēmu drošības aspektiem

9. pielikums –

 Elektroniskās stabilitātes kontroles un bremžu palīgsistēma

1.   DARBĪBAS JOMA

1.1.

Šie noteikumi attiecas uz M1 un N1 (1) kategorijas transportlīdzekļu bremžu sistēmām.

1.2.

Šie noteikumi neattiecas uz:

1.2.1.

transportlīdzekļiem, kuru maksimālais aprēķina ātrums nepārsniedz 25 km/h;

1.2.2.

transportlīdzekļiem, kuri pielāgoti vadītājiem invalīdiem.

2.   DEFINĪCIJAS

Šajos noteikumos izmanto šādas definīcijas:

2.1.

“Transportlīdzekļa apstiprinājums” ir transportlīdzekļa tipa apstiprinājums attiecībā uz bremzēm.

2.2.

“Transportlīdzekļa tips” ir transportlīdzekļu kategorija, kam neatšķiras tādi būtiski aspekti kā:

2.2.1.

maksimālā masa, kā noteikts 2.11. punktā;

2.2.2.

masas sadalījums pa asīm;

2.2.3.

maksimālais aprēķina ātrums;

2.2.4.

atšķirīga tipa bremžu iekārta ar īpašu norādi uz to, vai ir aprīkojums piekabes bremzēšanai un elektriskā bremžu sistēma;

2.2.5.

motora tips;

2.2.6.

pārnesumu skaits un attiecība;

2.2.7.

galvenā pārvada pārnesumskaitļi;

2.2.8.

riepu izmēri.

2.3.

“Bremžu iekārta” ir detaļu kopums, kuru funkcija ir pakāpeniski samazināt braucoša transportlīdzekļa ātrumu vai to apstādināt, vai arī noturēt to nekustīgā pozīcijā, ja tas jau ir apstādināts; šīs funkcijas ir norādītas turpmāk 5.1.2. punktā. Iekārta sastāv no vadības ierīces, pievada un bremzes.

2.4.

“Vadības ierīce” ir tā detaļa, ko darbina vadītājs, lai pievadam piegādātu enerģiju, kas vajadzīga bremzēšanai vai tās kontrolei. Šī enerģija var būt vadītāja muskuļu enerģija, vai enerģija no cita avota, ko kontrolē vadītājs, vai šo dažādo enerģiju veidu apvienojums.

2.5.

“Pievads” ir sastāvdaļu kopums, kas atrodas starp vadības ierīci un bremzēm un kas tās funkcionāli savieno. Pievads var būt mehānisks, hidraulisks, pneimatisks, elektrisks vai jaukta tipa. Ja bremzēšanas jauda tiek saņemta vai papildināta no enerģijas avota, kas ir neatkarīgs no vadītāja, tad sistēmas enerģijas rezervi arī uzskata par pievada daļu.

Pievadam ir divas neatkarīgas funkcijas: vadības pievads un enerģijas pārvads. Ikreiz, kad šajos noteikumos terminu “pievads” lieto vispārīgā nozīmē, tas apzīmē gan “vadības pievadu”, gan “enerģijas pārvadu”.

2.5.1.

“Vadības pievads” ir to pievada sastāvdaļu kopums, kas vada bremžu darbību, ieskaitot kontroles funkciju un nepieciešamās enerģijas rezerves.

2.5.2.

“Enerģijas pārvads” ir to sastāvdaļu kopums, kuras bremzēm piegādā enerģiju, kas vajadzīga to darbībai, ieskaitot enerģijas rezervi(-es), kas vajadzīga(-as) bremžu darbībai.

2.6.

“Bremze” ir tā detaļa, kurā rodas spēki, kas vērsti pretēji transportlīdzekļa kustības virzienam. Tā var būt berzes bremze (ja minētos spēkus rada berze starp divām transportlīdzekļa detaļām, kas kustas viena pret otru); elektriskā bremze (ja minētos spēkus rada elektromagnētiskā darbība starp divām transportlīdzekļa detaļām, kas kustas viena pret otru, bet savstarpēji nesaskaras); šķidruma bremze (ja minētos spēkus rada tāda šķidruma darbība, kas atrodas starp divām transportlīdzekļa detaļām, kuras kustas viena pret otru) vai motorbremze (ja minētos spēkus rada mākslīgs motora bremzēšanas darbības pieaugums, ko pārvada uz riteņiem).

2.7.

“Dažādu tipu bremžu iekārtas” ir iekārtas, kas atšķiras pēc tādām būtiskām pazīmēm kā:

2.7.1.

sastāvdaļas ar atšķirīgiem raksturlielumiem;

2.7.2.

sastāvdaļa, kas izgatavota no materiāliem ar atšķirīgiem raksturlielumiem vai sastāvdaļa, kas atšķiras pēc formas vai izmēra;

2.7.3.

atšķirīgu sastāvdaļu mezgls.

2.8.

“Bremžu iekārtas sastāvdaļa” ir viena no atsevišķajām detaļām, kuras kopā veido bremžu iekārtu.

2.9.

“Pakāpeniski pieaugoša bremzēšana” ir bremzēšana, kuras laikā, atbilstoši ierīces normālajam darbības diapazonam, un iedarbinot bremzes (sk. 2.16. punktu):

2.9.1.

vadītājs ar vadības ierīci var jebkurā laikā palielināt vai samazināt bremzētājspēku;

2.9.2.

bremzētājspēks mainās proporcionāli iedarbībai uz vadības ierīci (monotona funkcija);

2.9.3.

bremzētājspēku var viegli un pietiekami precīzi regulēt.

2.10.

“Transportlīdzeklis ar kravu”, ja nav noteikts citādi, ir transportlīdzeklis, kas piekrauts, sasniedzot savu “maksimālo masu”.

2.11.

“Maksimālā masa” ir izgatavotāja noteiktā tehniski pieļaujamā maksimālā masa (šī masa var būt lielāka par “pieļaujamo maksimālo masu”, ko noteikusi valsts iestāde).

2.12.

“Masas sadalījums pa asīm” ir tā smaguma spēka sadalījums pa asīm, kas iedarbojas uz transportlīdzekļa un/vai tā kravas masu.

2.13.

“Riteņa slodze/asslodze” ir ceļa seguma vertikālā statiskā reakcija (spēks) uz ass riteni/riteņiem saskares laukumā.

2.14.

“Maksimālā statiskā riteņa slodze/asslodze” ir statiskā slodze uz riteni/asi, ko rada apstākļos, kad transportlīdzeklis ir ar kravu.

2.15.

“Hidrauliskā bremžu iekārta ar uzkrātu enerģiju” ir bremžu iekārta, kurai enerģiju piegādā zem spiediena esošs hidrauliskais šķidrums, kas tiek glabāts vienā vai vairākos akumulatoros, kurus uzpilda viens vai vairāki spiedējsūkņi, kas visi ir apgādāti ar maksimālā spiediena vērtības ierobežotāju. Šo vērtību norāda izgatavotājs.

2.16.

“Darbināšana” ir gan vadības ierīces iedarbināšana, gan atbrīvošana.

2.17.

“Elektriski rekuperatīvā bremzēšana” ir bremžu sistēma, kas palēninājuma laikā transportlīdzekļa kinētisko enerģiju pārvērš elektroenerģijā.

2.17.1.

“Elektriski rekuperatīvās bremzēšanas vadības ierīce” ir ierīce, kas modulē elektriski rekuperatīvās bremžu sistēmas darbību.

2.17.2.

“A kategorijas elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma” ir elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma, kas nav darba bremžu sistēmas sastāvdaļa.

2.17.3.

“B kategorijas elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma” ir elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma, kas ir darba bremžu sistēmas sastāvdaļa.

2.17.4.

“Elektriskās uzlādes statuss” ir momentānais elektriskās enerģijas uzglabājamais daudzums vilces baterijā attiecībā pret maksimālo elektriskās enerģijas daudzumu, ko var uzglabāt šajā baterijā.

2.17.5.

“Vilces baterija” ir akumulatoru kopums, kurā uzkrāta transportlīdzekļa vilces motora(-u) barošanai izmantojamā enerģija.

2.18.

“Saskaņota bremzēšana” ir līdzekļi, ko tad, ja ar vienu vadības ierīci vada divus vai vairākus bremzēšanas avotus, var izmantot, lai saskaņoti neitralizējot citus avotus, piešķirtu prioritāti vienam avotam un pārējo avotu iedarbināšanai būtu vajadzīga lielāka vadības ierīces kustība.

2.19.

“Nominālā vērtība” ir bremžu veiktspējas atskaites vērtība, kas nepieciešama bremžu sistēmas pārneses funkcijas vērtības apzīmēšanai, salīdzinot sistēmas izejas un ieejas vērtības atsevišķiem transportlīdzekļiem.

2.19.1.

“Nominālā vērtība” ir definēta kā raksturlielums, ko var norādīt tipa apstiprinājumā un kas saista transportlīdzekļa bremzēšanas pakāpi ar bremzēšanas ieejas vērtību.

2.20.

“Automātiski vadīta bremzēšana” ir tādas kompleksas elektroniskās vadības sistēmas funkcija, kurā, lai izraisītu transportlīdzekļa palēninājumu ar vadītāja tiešu rīcību vai bez tās, bremžu sistēmas(-u) vai noteiktu asu bremzes iedarbina, automātiski izvērtējot informāciju, ko pārraida transportlīdzeklī iebūvētās sistēmas.

2.21.

“Selektīvā bremzēšana” ir tādas kompleksas elektroniskās vadības sistēmas funkcija, kurā atsevišķu bremžu iedarbināšanu veic ar automātiskiem līdzekļiem, kuri transportlīdzekļa palēnināšanu pakārto transportlīdzekļa izturēšanās izmaiņām.

2.22.

“Bremzēšanas signāls” ir loģiskais signāls, kas norāda bremžu aktivēšanu, kā noteikts 5.2.22. punktā.

2.23.

“Ārkārtas bremzēšanas signāls” ir loģiskais signāls, kas norāda ārkārtas bremzēšanu, kā noteikts 5.2.23. punktā.

2.24.

“Akermana pagrieziena leņķis” ir leņķis, kura tangente ir garenbāzes dalījums ar pagrieziena rādiusu, braucot ar ļoti mazu ātrumu.

2.25.

“Elektroniskā stabilitātes kontroles sistēma” vai “ESC sistēma” ir sistēma, kurai raksturīgas visas šīs īpašības.

2.25.1.

Tā uzlabo transportlīdzekļa virziena stabilitāti vismaz ar spēju automātiski kontrolēt bremzētājmomentu katras ass kreisās un labās puses riteņiem atsevišķi (2), lai izraisītu koriģējošu novirzes momentu, pamatojoties uz transportlīdzekļa faktisko izturēšanos salīdzinājumā ar vadītāja pieprasīto.

2.25.2.

Tā ir datora vadīta sistēma, kurā, lai ierobežotu transportlīdzekļa pārlieku pagriežamību un transportlīdzekļa nepietiekamu pagriežamību, dators izmanto atgriezeniskās saites algoritmu, pamatojoties uz transportlīdzekļa faktisko izturēšanos salīdzinājumā ar vadītāja pieprasīto.

2.25.3.

Tai ir iespējas nekavējoši noteikt transportlīdzekļa leņķiskās novirzes ātruma vērtību un aprēķināt tā sānslīdi vai atvasināto sānslīdi attiecībā pret laiku.

2.25.4.

Tai ir iespējas kontrolēt vadītāja pielikto spēku stūres iekārtai.

2.25.5.

Tai ir algoritms, lai noteiktu nepieciešamību un iespējas izmainīt virzošo griezes momentu, atbilstoši vajadzībai, lai palīdzētu vadītājam saglabāt kontroli pār transportlīdzekli.

2.26.

“Sāniskais paātrinājums” ir transportlīdzekļa punkta paātrinājuma vektora elements, kas perpendikulārs transportlīdzekļa x asij (garenasij) un paralēls ceļa plaknei.

2.27.

“Pārlieka pagriežamība” ir stāvoklis, kādā transportlīdzekļa leņķiskās novirzes ātrums ir lielāks par leņķiskās novirzes ātrumu, kas atbilst Akermana pagrieziena leņķim pie dotā transportlīdzekļa ātruma.

2.28.

“Sānslīde vai sānslīdes leņķis” ir transportlīdzekļa smaguma centra sāniskā ātruma un garenvirziena ātruma attiecības arktangenss.

2.29.

“Nepietiekama pagriežamība” ir stāvoklis, kādā transportlīdzekļa leņķiskās novirzes ātrums ir mazāks par leņķiskās novirzes ātrumu, kas atbilst Akermana pagrieziena leņķim pie dotā transportlīdzekļa ātruma.

2.30.

“Leņķiskās novirzes ātrums” ir transportlīdzekļa kursa leņķa izmaiņas ātrums, ko izsaka grādos/sekundē un mēra attiecībā uz rotāciju ap vertikālo asi, kas iet caur transportlīdzekļa smaguma centru.

2.31.

“Maksimālais bremzēšanas koeficients (PBC)” ir riepas un ceļa seguma berzes rādītājs, par pamatu ņemot ritošas riepas maksimālo palēninājumu.

2.32.

“Kopējā zona” ir vieta, kurā atrodas vairāk nekā viens signalizators, indikators, identifikācijas simbols vai var tikt parādīti citi ziņojumi, bet ne vienlaikus.

2.33.

“Statiskās stabilitātes faktors” ir puse transportlīdzekļa šķērsbāzes platuma, kas dalīts ar tā smaguma centra augstumu, ko izsaka arī kā SSF = T/2H, kur: T = šķērsbāzes platums (transportlīdzekļiem ar vairāk nekā vienu šķērsbāzes platumu izmanto vidējo lielumu; asīm ar dubultriteņiem, aprēķinot “T”, izmanto ārējos riteņus) un H = transportlīdzekļa smaguma centra augstums.

2.34.

“Bremžu palīgsistēma (BAS sistēma)” ir bremžu sistēmas funkcija, kas, izmantojot vadītāja bremžu lietojuma rādījumus, konstatē ārkārtas bremzēšanas gadījumu, un šādos apstākļos:

a)

palīdz vadītājam sasniegt maksimāli sasniedzamo bremzēšanas ātrumu; vai

b)

ir pietiekama, lai izraisītu bremžu pretbloķēšanas sistēmas pilnu ciklisku darbību.

2.34.1.

“A kategorijas bremžu palīgsistēma” ir sistēma, kas konstatē ārkārtas bremzēšanas stāvokli, pamatojoties uz spēku, kādu vadītājs pieliek bremžu pedālim.

2.34.2.

“B kategorijas bremžu palīgsistēma” ir sistēma, kas konstatē ārkārtas bremzēšanas stāvokli, pamatojoties uz ātrumu, kādu vadītājs piemēro bremžu pedālim.

2.34.3.

“C kategorijas bremžu palīgsistēma” ir sistēma, kas konstatē ārkārtas bremzēšanas stāvokli, pamatojoties uz vairākiem kritērijiem, no kuriem viens ir bremžu pedāļa izmantošanas intensitāte.

3.   APSTIPRINĀJUMA PIETEIKUMS

3.1.

Pieteikumu transportlīdzekļa tipa apstiprinājumam attiecībā uz bremzēm iesniedz transportlīdzekļa izgatavotājs vai tā pienācīgi pilnvarots pārstāvis.

3.2.

Tam pievieno turpmāk minētos dokumentus trijos eksemplāros un šādu informāciju:

3.2.1.

transportlīdzekļa tipa aprakstu attiecībā uz iepriekš 2.2. punktā minētajiem punktiem. Norāda numurus un/vai simbolus, kas identificē transportlīdzekļa tipu un motora tipu;

3.2.2.

sarakstu ar atbilstoši identificētām detaļām, no kurām sastāv bremžu iekārta;

3.2.3.

samontētas bremžu iekārtas shēmu un norādi par tās detaļu atrašanās vietu transportlīdzeklī;

3.2.4.

sīki izstrādātus katras detaļas rasējumus, pēc kuriem viegli atrast un noteikt tās atrašanās vietu.

3.3.

Apstiprināmā transportlīdzekļa tipa prototipu iesniedz tehniskajam dienestam, kas veic apstiprināšanas testus.

4.   APSTIPRINĀJUMS

4.1.

Ja saskaņā ar šiem noteikumiem apstiprināšanai iesniegtais transportlīdzekļa tips atbilst 5. un 6. punkta prasībām, piešķir minētā transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu.

4.2.

Katram apstiprinātajam tipam piešķir apstiprinājuma numuru; tā pirmie divi cipari norāda uz grozījumu sēriju, kura ietver jaunākos būtiskos tehniskos grozījumus, kas šajos noteikumos izdarīti līdz apstiprinājuma izsniegšanas dienai. Viena un tā pati puse nepiešķir to pašu numuru tāda paša transportlīdzekļa tipam, kas aprīkots ar cita tipa bremžu iekārtu, vai citam transportlīdzekļa tipam.

4.3.

Paziņojumu par transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu vai apstiprinājuma atteikumu saskaņā ar šiem noteikumiem nosūta nolīguma pusēm, kuras piemēro šos noteikumus, izmantojot veidlapu, kas atbilst paraugam šo noteikumu 1. pielikumā, kopā ar 3.2.1. līdz 3.2.4. punktā minētajos dokumentos ietvertās informācijas apkopojumu, kā arī apstiprinājuma pieteikuma iesniedzēja rasējumus, kuru formāts nepārsniedz A4 (210 × 297 mm) vai kas ir salocīti šajā formātā, un tie ir attiecīgā mērogā.

4.4.

Katram transportlīdzeklim, kas atbilst transportlīdzekļa tipam, kurš apstiprināts saskaņā ar šiem noteikumiem, skaidri redzamā un viegli pieejamā vietā, kas norādīta apstiprinājuma veidlapā, piestiprina starptautisku apstiprinājuma marķējumu, ko veido:

4.4.1.

aplis, kurā ir burts “E” un tās valsts pazīšanas numurs, kura piešķīrusi apstiprinājumu (3); un

4.4.2.

pa labi no 4.4.1. punktā aprakstītā apļa – šo noteikumu numurs, aiz tā burts “R”, domuzīme un apstiprinājuma numurs.

4.4.3.

Ja transportlīdzeklis atbilst šo noteikumu 9. pielikuma elektroniskās stabilitātes kontroles un bremžu palīgsistēmas prasībām, tad tieši pa labi no 4.4.2. punktā minētā burta “R” papildus novieto burtus “ESC”.

4.4.4.

Ja transportlīdzeklis atbilst Noteikumu Nr. 13 21. pielikuma transportlīdzekļa stabilitātes funkcijas prasībām un šo noteikumu 9. pielikuma bremžu palīgsistēmas prasībām, tad tieši pa labi no 4.4.2. punktā minētā burta “R” papildus novieto burtus “VSF”.

4.5.

Ja transportlīdzeklis atbilst apstiprinātajam transportlīdzekļa tipam saskaņā ar vienu vai vairākiem citiem noteikumiem, kas pievienoti nolīgumam, tad valstī, kurā piešķīra apstiprinājumu saskaņā ar šiem noteikumiem, nav jāatkārto 4.4.1. punktā noteiktais simbols; šādā gadījumā noteikumu un apstiprinājuma numurus, un visu to noteikumu papildu simbolus, saskaņā ar kuriem piešķirts apstiprinājums valstī, kas piešķīrusi apstiprinājumu saskaņā ar šiem noteikumiem, norāda vertikālās slejās pa labi no 4.4.1. punktā noteiktā simbola.

4.6.

Apstiprinājuma marķējums ir skaidri salasāms un neizdzēšams.

4.7.

Apstiprinājuma marķējumu novieto uz transportlīdzekļa datu plāksnītes vai blakus tai.

4.8.

Šo noteikumu 2. pielikumā sniegti apstiprinājuma marķējumu izkārtojuma piemēri.

5.   SPECIFIKĀCIJAS

5.1.   Vispārīga informācija

5.1.1.   Bremžu iekārta

5.1.1.1.

Bremžu iekārta ir projektēta, konstruēta un uzstādīta tā, lai, lietojot transportlīdzekli parastos apstākļos, tā atbilstu šo noteikumu prasībām, neskatoties uz vibrācijām, kādām tā var būt pakļauta.

5.1.1.2.

Jo īpaši bremžu iekārtai ir projektēta, konstruēta un uzstādīta tā, lai tā būtu izturīga pret tādām parādībām kā korozija un novecošanās, kam tā pakļauta.

5.1.1.3.

Bremžu uzliku sastāvā nav azbesta.

5.1.1.4.

Bremžu iekārtas darbības efektivitāti negatīvi neietekmē magnētiskais vai elektriskais lauks. (To pierāda atbilstība Noteikumu Nr. 10, 02. grozījumu sērijai.)

5.1.1.5.

Atteices konstatēšanas signāls momentāni (< 10 ms) var pārtraukt pieprasījuma signālu vadības pievadā ar noteikumu, ka tādējādi netiek samazināta bremzēšanas veiktspēja.

5.1.2.   Bremžu iekārtas funkcijas

Bremžu iekārtai, kā noteikts 2.3. punktā, jāizpilda šādas funkcijas.

5.1.2.1.

Darba bremžu sistēma

Darba bremžu sistēmai jānodrošina iespēja kontrolēt transportlīdzekļa kustību un to droši, ātri un efektīvi apstādināt jebkurā uz augšu vai leju vērstā slīpumā neatkarīgi no ātruma un kravas. Šādu bremzēšanu jāspēj veikt pakāpeniski. Vadītājam jāspēj veikt šādu bremzēšanu, sēžot vadītāja sēdeklī un nenoņemot rokas no stūres mehānisma.

5.1.2.2.

Papildus bremžu sistēma

Papildus bremžu sistēmai, kad tiek izmantotas darba bremzes, jānodrošina transportlīdzekļa apstādināšana atbilstošā attālumā darba bremžu sistēmas defekta gadījumā. Šādu bremzēšanu jāspēj veikt pakāpeniski. Vadītājam jāspēj veikt šādu bremzēšanu, sēžot vadītāja sēdeklī un nenoņemot rokas no stūres mehānisma. Lai šie noteikumi būtu izpildīti, tiek pieņemts, ka vienlaikus nedrīkst būt vairāk par vienu darba bremžu atteici.

5.1.2.3.

Stāvbremzes sistēma

Stāvbremzes sistēmai jānodrošina transportlīdzekļa noturēšana nekustīgā pozīcijā uz augšu vai leju vērstā slīpumā arī vadītāja prombūtnes gadījumā, noturot darbīgās daļas bloķētā pozīcijā ar pilnībā mehānisku ierīci. Vadītājam jāspēj veikt šādu bremzēšanu, sēžot vadītāja sēdeklī.

5.1.3.   Attiecībā uz visu transportlīdzekļa komplekso elektronisko vadības sistēmu, kas nodrošina vai veido daļu no bremžu funkciju vadības pievada, tai skaitā to, kuras izmanto automātiski vadītājai bremzēšanai vai selektīvajai bremzēšanai, drošības aspektiem piemēro 8. pielikuma prasības.

Tomēr uz sistēmām vai funkcijām, kas izmanto bremžu sistēmu kā līdzekli augstāka līmeņa uzdevumu izpildei, 8. pielikums attiecas tikai tādā mērā, kādā tām ir tieša ietekme uz bremžu sistēmu. Ja šādas sistēmas ir paredzētas, tad tās bremžu sistēmas apstiprināšanas testa laikā netiek deaktivētas.

5.1.4.   Noteikumi bremžu sistēmu regulārajām tehniskajām apskatēm

5.1.4.1.

Ir iespējams novērtēt nodiluma stāvokli tām darba bremžu sistēmas detaļām, kuras ir pakļautas izdilumam, piemēram, berzes uzlikām un bremžu trumuļiem/diskiem (trumuļu vai disku gadījumā nodiluma vērtējumu nav nepieciešams veikt tehniskās apskates laikā). Pārbaudes metode ir noteikta šo noteikumu 5.2.11.2. punktā.

5.1.4.2.

Ir iespējams vienkārši pārbaudīt pareizu ekspluatācijas stāvokli tām kompleksajām elektroniskajām sistēmām, kuras kontrolē bremzēšanu. Ja nepieciešama īpaša informācija, tā ir brīvi pieejama.

5.1.4.2.1.

Tipa apstiprināšanas laikā konfidenciāli uzskaita līdzekļus, kas izmantoti, lai aizsargātu pret vienkāršu neatļautu izgatavotāja izvēlēto pārbaudes līdzekļu (piem., brīdinājuma signālu) pārveidošanu. Šī prasība aizsardzībai ir izpildīta, ja ir pieejams sekundārs pareiza ekspluatācijas stāvokļa pārbaudes līdzeklis.

5.1.4.3.

Ir iespējams radīt maksimālos bremzēšanas spēkus statiskos apstākļos uz veltņu stenda vai bremzēšanas dianmometra.

5.2.   Bremžu sistēmu raksturlielumi

5.2.1.   Bremžu sistēmām, ar ko aprīko transportlīdzekļus, ir jāatbilst darba bremžu, papildus bremžu un stāvbremzes sistēmām noteiktajām prasībām.

5.2.2.   Sistēmām, kas nodrošina darba bremžu, papildus bremžu un stāvbremzes darbību, var būt kopīgas detaļas, ciktāl tās atbilst šādiem nosacījumiem:

5.2.2.1.

jābūt vismaz divām vienai no otras neatkarīgām vadības ierīcēm, kas ir viegli pieejamas vadītājam normālā novietojumā brauciena laikā. Katra bremžu vadības ierīce ir projektēta tā, lai tā pēc atbrīvošanas atgrieztos pilnībā izslēgtā pozīcijā. Šī prasība neattiecas uz stāvbremzes vadības ierīci, kad tā ir mehāniski bloķēta un atrodas ieslēgtā pozīcijā;

5.2.2.2.

darba bremžu vadības ierīcei jābūt neatkarīgai no stāvbremzes sistēmas vadības ierīces;

5.2.2.3.

pēc noteikta lietošanas perioda nedrīkst samazināties saiknes efektivitāte starp darba bremžu vadības ierīci un pievada sistēmu dažādām sastāvdaļām;

5.2.2.4.

stāvbremzes sistēmai jābūt konstruētai tā, lai to varētu ieslēgt, kad transportlīdzeklis ir kustībā. Šo prasība var izpildīt iedarbinot transportlīdzekļa darba bremžu sistēmu, pat daļēji, izmantojot papildu vadības ierīces;

5.2.2.5.

neskarot šo noteikumu 5.1.2.3. punkta prasības, darba bremžu sistēmai un stāvbremzes sistēmai var būt kopīgas pievada(-u) sastāvdaļas, nodrošinot, ka jebkuras pievada(-u) detaļas kļūmes gadījumā, joprojām tiek izpildītas papildus bremzēm noteiktās prasības;

5.2.2.6.

jebkuras detaļas bojājuma gadījumā, kas nav bremzes (kā noteikts iepriekš 2.6. punktā), un detaļas, uz kurām attiecas 5.2.2.10. punkts, vai jebkura cita darba bremžu sistēmas atteices gadījumā (darbības traucējumi, daļējs vai pilnīgs enerģijas rezervju zudums), tai darba bremžu sistēmas daļai, kuru nav ietekmējusi atteice, jāspēj apstādināt transportlīdzekli atbilstoši nosacījumiem, kas noteikti papildus bremzēm;

5.2.2.7.

ja darba bremžu darbību nodrošina vadītāja muskuļu enerģija, ko papildina no vienas vai vairākām enerģijas rezervēm, tad šā pastiprinājuma atteices gadījumā jāspēj nodrošināt papildus bremžu sistēmas darbība, izmantojot vadītāja muskuļu enerģiju, kuru papildina tās enerģijas rezerves, ja tādas ir, kuras nav ietekmējusi atteice, pieliekot darba bremžu vadības ierīcei spēku, kas nepārsniedz norādīto maksimālo lielumu;

5.2.2.8.

ja darba bremzēm un pievadam pieliktais spēks ir atkarīgs vienīgi no vadītāja kontrolēto enerģijas rezervju lietojuma, tad ir jābūt vismaz divām pilnībā neatkarīgām enerģijas rezervēm katrai ar savu neatkarīgu pievadu; katra no rezervēm var iedarboties vienīgi uz diviem vai vairākiem riteņiem, kas ir noteikti tādējādi, lai varētu nodrošināt norādīto papildus bremžu līmeni, neapdraudot transportlīdzekļa stabilitāti bremzēšanas laikā; turklāt katrai no iepriekš minētajām enerģijas rezervēm jābūt aprīkotai ar brīdinājuma ierīci, kā noteikts turpmāk 5.2.14. punktā;

5.2.2.9.

ja darba bremzēm un pievadam pieliktais spēks ir atkarīgs vienīgi no enerģijas rezerves lietojuma, viena enerģijas rezerve pievadam tiek uzskatīta par pietiekamu, paredzot, ka noteiktā papildus bremzēšana tiek nodrošināta ar vadītāja darba bremžu vadības ierīcei pielikto muskuļu enerģiju un ka tiek izpildītas 5.2.5. punkta prasības;

5.2.2.10.

dažas detaļas, kā, piemēram, pedālis un tā balsts, galvenais cilindrs un tā virzulis vai virzuļi, regulētājvārsts, savienojums starp pedāli un galvenais cilindru vai regulētājvārstu, bremžu cilindri un tā virzuļi, kā arī bremžu izciļņvārpstu mezglu daļas netiek uzskatītas par salaužamām, ja tās ir liela izmēra, viegli pieejamas apkopei un to drošības rādītāji ir vismaz līdzvērtīgi tiem, kādi noteikti citām svarīgākajām transportlīdzekļa daļām (tādiem kā stūres pievads). Jebkurai iepriekš minētajai daļai, kuras atteice padarītu neiespējamu transportlīdzekļa apstādināšanu ar efektivitātes pakāpi, kas ir vismaz līdzvērtīga papildus bremzēm norādītajai, jābūt izgatavotai no metāla vai no materiāla ar līdzvērtīgiem raksturlielumiem, un tā bremžu sistēmas normālas ekspluatācijas laikā nedrīkst tikt ievērojami deformēta.

5.2.3.   Par hidrauliskā pievada sistēmas detaļas atteici vadītāju informē ierīce, izmantojot sarkanu signāllampiņu, kas izgaismojas pirms tam vai brīdī, kad pieliktais diferenciālais spiediens starp aktīvo un bojāto bremžu iekārtu nav lielāks par 15,5 bāriem, mērot galvenā cilindra izejā, un kas nenodziest tik ilgi, kamēr atteice nav novērsta un aizdedzes (iedarbināšanas) slēdzis ir ieslēgtā (darbības) pozīcijā. Tomēr ir pieļaujama tādas ierīces lietošana, kuras sarkanā signāllampiņa iedegas, ja šķidruma līmenis tvertnē ir zemāks par izgatavotāja noteikto. Signāllampiņas signālam jābūt redzamam arī dienas gaismā; signālam jābūt viegli kontrolējamam, vadītājam atrodoties vadītāja sēdeklī. Ierīces detaļas atteice nedrīkst izraisīt pilnīgu darba bremžu iekārtas efektivitātes zudumu. Vadītājam jānorāda arī par stāvbremzes izmantošanu. Var izmantot to pašu signāllampiņu.

5.2.4.   Ja izmanto enerģiju, kas nav vadītāja muskuļu enerģija, tad nav nepieciešams vairāk kā viens šādas enerģijas avots (hidrauliskais sūknis, gaisa kompresors utt.), bet līdzekļiem, ar kādiem ierīce nodrošina šo avotu piedziņu, ir jābūt tikpat drošiem, cik derīgiem lietošanai.

5.2.4.1.

Jebkuras bremžu sistēmas pievada detaļas atteices gadījumā jāturpina nodrošināt padevi atteices neietekmētajai daļai, ja tas nepieciešams transportlīdzekļa apstādināšanai ar noteikto papildus bremzēšanas efektivitātes pakāpi. Šo nosacījumu izpilda, izmantojot ierīces, kas viegli iedarbināmas transportlīdzeklim stāvot uz vietas, vai izmantojot automātiskās ierīces.

5.2.4.2.

Turklāt enerģijas uzkrāšanas ierīcēm, kas atrodas šīs ierīces kontūra lejasdaļā, jābūt tādām, lai enerģijas piegādes atteices gadījumā pēc četrām darba bremžu vadības ierīces darbināšanas reizēm ar pilnu gājienu, ievērojot nosacījumus, kas norādīti šo noteikumu 4. pielikuma 1.2. punktā, vēl piektajā pielietošanas reizē būtu iespējams apstādināt transportlīdzekli ar noteikto papildus bremžu sistēmas efektivitātes pakāpi.

5.2.4.3.

Tomēr attiecībā uz hidrauliskajām bremžu sistēmām ar uzkrāto enerģiju šos nosacījumus var uzskatīt par izpildītiem tad, ja ir izpildītas šo noteikumu 4. pielikuma 1.3. punkta prasības.

5.2.5.   Jāizpilda iepriekš 5.2.2., 5.2.3. un 5.2.4. punktā noteiktās prasības, neizmantojot tāda veida automātiskās ierīces, kuru neefektivitāte var palikt neievērota tāpēc, ka detaļas, kas parasti atrodas miera stāvoklī, sāk darboties tikai bremžu sistēmas atteices gadījumā.

5.2.6.   Darba bremžu sistēma darbojas uz visiem transportlīdzekļa riteņiem, un tās darbība ir attiecīgi sadalīta pa asīm.

5.2.7.   Ja transportlīdzekļi aprīkoti ar B kategorijas elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, tad bremžu pievadi no citiem bremzēšanas avotiem var attiecīgi saskaņot, lai ļautu elektriski rekuperatīvajai bremžu sistēmai darboties pilnīgi patstāvīgi, ja vien ir izpildīti šie divi nosacījumi:

5.2.7.1.

būtiskas izmaiņas elektriski rekuperatīvās bremžu sistēmas izejas efektīvajā momentā (piem., vilces bateriju elektriskā uzlādes līmeņa izmaiņu dēļ) tiek kompensētas ar atbilstošām izmaiņām fāžu attiecībās, kamēr tiek izpildīta viena no šo noteikumu pielikumos minētajām prasībām (4):

 

3. pielikums, 1.3.2. punkts, vai

 

6. pielikums, 5.3. sadaļa (tai skaitā ieslēgta elektromotora gadījumā); un

5.2.7.2.

kur nepieciešams nodrošināt, ka bremzēšanas ātrums (5) saglabājas atbilstīgs vadītājam nepieciešamajam, ņemot vērā esošo riepu/ceļa saķeri, bremzēšanai automātiski jāiedarbojas uz visiem transportlīdzekļa riteņiem.

5.2.8.   Darba bremžu sistēmas darbību sadala starp vienas un tās pašas ass riteņiem simetriski attiecībā pret transportlīdzekļa garenvirziena vidējo plakni.

Ziņo par darbības kompensēšanu un funkcijām, tādām kā pretbloķēšana, kas var izraisīt novirzes no šā simetriskā sadalījuma.

5.2.8.1.

Par elektriskā vadības pievada kompensēšanu attiecībā uz bremžu sistēmas darbības pasliktināšanos vai bojājumu vadītāju brīdina dzeltens brīdinājuma signāls, kas noteikts turpmāk 5.2.21.1.2. punktā. Šo prasību piemēro visiem slodzes apstākļiem, ja kompensēšana pārsniedz šādus ierobežojumus:

5.2.8.1.1.

bremzēšanas spiediena starpība šķērsvirzienā katrai asij ir:

a)

25 procenti no transportlīdzekļa palēninājuma ≥ 2 m/s2 augstākās vērtības;

b)

vērtība, kas atbilst 25 procentiem palēninājumam 2 m/s2 zem šīs pakāpes;

5.2.8.1.2.

atsevišķā kompensējošā vērtība uz katras ass:

a)

> 50 procentiem no transportlīdzekļa palēninājuma ≥ 2 m/s2 nominālās vērtības;

b)

vērtība, kas atbilst 50 procentiem no palēninājuma 2 m/s2 nominālās vērtības zem šīs pakāpes.

5.2.8.2.

Iepriekš noteiktā kompensēšana ir pieļaujama tikai tad, ja sākotnējā bremžu iedarbināšana tiek veikta, kad transportlīdzekļa ātrums ir lielāks par 10 km/h.

5.2.9.   Elektriskā vadības pievada darbības traucējumi nedrīkst iedarbināt bremzes pretēji vadītāja nodomam.

5.2.10.   Darba bremžu, palīgbremžu un stāvbremzes sistēmai jādarbojas uz bremzēšanas virsmām, kas savienotas ar riteņiem, izmantojot atbilstošas izturības detaļas.

Kad bremzētājmoments atsevišķai asij vai asīm tiek nodrošināts gan ar berzes bremžu sistēmu, gan B kategorijas elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, tad pēdējā minētā bremzēšanas avota atvienošanās ir pieļaujama, nodrošinot, ka berzes bremzēšanas avots ir pastāvīgi pievienots un var nodrošināt 5.2.7.1. punktā minēto kompensēšanu.

Tomēr īslaicīgas atvienošanās gadījumā ir pieļaujama nepilnīga kompensēšana vienas sekundes laikā; šī kompensēšana sasniedz vismaz 75 procentus no galīgās vērtības.

Taču visos gadījumos pastāvīgi pievienots berzes bremzēšanas avots nodrošina, ka gan darba, gan papildus bremžu sistēma turpina darboties ar noteikto efektivitātes pakāpi.

Stāvbremzes sistēmas bremzēšanas virsmu atvienošanās ir pieļaujama tikai apstākļos, kad atvienošanos kontrolē vienīgi vadītājs no vadītāja vietas, izmantojot sistēmu, kuras darbību nevar izraisīt noplūde.

5.2.11.1.   Bremžu nodilumam jābūt viegli kompensējamam, izmantojot manuālu vai automātisku regulēšanu. Pie tam vadības ierīces, pievada un bremžu sastāvdaļām jābūt paredzētai gājiena rezervei un, ja nepieciešams, piemērotām kompensēšanas līdzekļiem, piemēram, bremžu uzkaršanas gadījumā, vai ja bremžu uzlikas ir sasniegušas noteiktu nodiluma pakāpi, lai nodrošinātu efektīvu bremzēšanu, bez tūlītējas regulēšanas nepieciešamības.

5.2.11.   Bremžu nodiluma atstarpju regulēšana darba bremzēm notiek automātiski. Automātiskās nodiluma atstarpju regulēšanas ierīces pēc bremžu uzkaršanas un vēlākas atdzišanas joprojām nodrošina efektīvu bremzēšanu. Jo īpaši transportlīdzeklim jāsaglabā normāla gaita pēc tam, kad ir veikti testi saskaņā ar 3. pielikuma 1.5. punktu (I tipa tests).

5.2.11.2.   Darba bremžu berzes detaļu nodiluma pārbaude

5.2.11.2.1.

Darba bremžu uzliku nodilums ir viegli pārbaudāms no transportlīdzekļa ārpuses vai apakšpuses bez riteņu noņemšanas, paredzot attiecīgas atveres apskatei vai izmantojot citus līdzekļus. To var panākt, izmantojot vienkāršus standarta darbnīcas instrumentus vai transportlīdzekļu parastu pārbaudes aprīkojumu.

Kā alternatīva ir pieņemama devēja ierīces izmantošana katram ritenim (dubultriteņi tiek uzskatīti kā viens ritenis), kura brīdina vadītāju, tam atrodoties vadītāja vietā, par bremžu uzliku maiņas nepieciešamību. Vizuāla brīdinājuma gadījumā var izmantot dzeltenu brīdinājuma signālu, kā noteikts 5.2.21.1.2. punktā.

5.2.11.2.2.

Bremžu disku vai trumuļu berzes virsmas nodiluma konstatējumu var veikt, tikai tieši mērot attiecīgās detaļas vai pārbaudot katra bremžu diska vai trumuļa nodiluma indikatorus, tā veikšanai var būt nepieciešama noteikta līmeņa demontāža. Tādēļ tipa apstiprināšanas laikā transportlīdzekļa izgatavotājam ir jānosaka:

a)

metode, ar kādu var noteikt bremžu trumuļu un disku berzes virsmu nodilumu, kā arī nepieciešamo demontāžas līmeni, tam nepieciešamos instrumentus un veicamās darbības;

b)

informācija, kurā noteikta maksimāli pieļaujamā nodiluma robeža pie kuras ir nepieciešama nomaiņa.

Šī informācija ir brīvi pieejama, piemēram, transportlīdzekļa rokasgrāmatā vai elektroniskajā datu ierakstā.

5.2.12.   Hidrauliskā pievada bremžu sistēmās šķidruma tvertņu uzpildes atverēm jābūt viegli pieejamām; turklāt tvertnēm, kurās atrodas bremžu šķidrums, jābūt projektētām un konstruētām tā, lai šķidruma rezerves līmeni varētu viegli kontrolēt, neatverot tvertnes, un tvertnes minimālā kopējā ietilpība būtu vienāda ar šķidruma tilpumu, kāds rodas, kad visi riteņu cilindri vai suporta virzuļi, kurus apgādā tvertne, ar jaunām uzlikām pilnībā ievilktā pozīcijā izbīdās pilnībā nodilušu uzliku pozīcijā. Ja šie pēdējie nosacījumi netiek izpildīti, tad sarkanais brīdinājuma signāls, kā norādīts turpmāk 5.2.21.1.1. punktā, pievērš vadītāja uzmanību jebkādam šķidruma rezerves līmeņa kritumam, kas var būt par cēloni bremžu sistēmas darbības traucējumiem.

5.2.13.   Hidrauliskā pievada bremžu sistēmās izmantojamā šķidruma tipu identificē ar saskaņā ar standarta ISO 9128-1987 1. vai 2. attēlā norādīto simbolu un ar atbilstošu DOT marķējumu (piem., DOT 3). Simbolam un marķējumam jābūt neizdzēšamam un piestiprinātam redzamā vietā 100 mm atstatumā no šķidruma tvertņu uzpildes atverēm; izgatavotājs var sniegt papildu informāciju.

5.2.14.   Brīdinājuma ierīce

5.2.14.1.

Ikvienam transportlīdzeklim, kas aprīkots ar darba bremzēm, kuras darbina enerģijas akumulators, ja papildus bremžu paredzēto darbības veiktspēju nevar sasniegt ar šīm bremzēm, neizmantojot uzkrāto enerģiju, jābūt aprīkotam ar brīdinājuma ierīci, kas ar vizuālu vai skaņas signālu brīdina par uzkrātās enerģijas samazināšanos jebkurā sistēmas detaļā, kurā, atkārtoti nepiepildot enerģijas akumulatoru un neatkarīgi no transportlīdzekļa slogojuma, ir iespējams darba bremzes iedarbināt vēl piektajā reizē pēc četrām darbināšanas reizēm ar pilnu gājienu un sasniegt papildus bremžu darbībai noteikto veiktspēju (bez defektiem darba bremžu pievadā un ar bremzēm, kas noregulētas, cik cieši vien iespējams). Brīdināšanas ierīce ir tieši un pastāvīgi ieslēgta kontūrā. Kad motors darbojas parastos ekspluatācijas apstākļos un bremžu sistēmā nav bojājumu, kā tas ir tipa apstiprināšanas testos, tad brīdinājuma ierīce nedrīkst signalizēt, izņemot laikā pēc motora iedarbināšanas, kas nepieciešams enerģijas akumulatora(-u) piepildīšanai. Kā vizuālo brīdinājuma signālu izmanto turpmāk 5.2.21.1.1. punktā norādīto sarkano brīdinājuma signālu.

5.2.14.2.

Tomēr attiecībā uz transportlīdzekļiem, kuri atbilst tikai šo noteikumu 5.2.4.1. punkta prasībām, pamatojoties uz to atbilstību šo noteikumu 4. pielikuma 1.3. punkta prasībām, brīdinājuma ierīce sastāv no vizuālā signāla, kas papildināts ar skaņas signālu. Šīm ierīcēm nav jādarbojas vienlaicīgi, ja vien katra no tām atbilst iepriekš minētajām prasībām un skaņas signāls netiek ieslēgts pirms vizuālā signāla. Kā vizuālo brīdinājuma signālu izmanto turpmāk 5.2.21.1.1. punktā norādīto sarkano brīdinājuma signālu.

5.2.14.3.

Šo skaņas ierīci var atslēgt, kad ir ieslēgta stāvbremze un/vai, pēc izgatavotāja izvēles, automātiskās pārnesumkārbas gadījumā, kad selektors ir ieslēgts stāvēšanas režīmā.

5.2.15.   Neskarot iepriekš 5.1.2.3. punktā minētās prasības, ja palīgenerģijas avota lietošana ir būtiska bremžu sistēmas darbībai, tad enerģijas rezerve ir tāda, lai nodrošinātu, ka motora izslēgšanās vai enerģijas avota piedziņas atteices gadījumā, bremzēšanas veiktspēja ir pietiekama, lai norādītajos apstākļos apturētu transportlīdzekli. Turklāt, ja vadītāja pieliktā muskuļu enerģija stāvbremzes sistēmai tiek pastiprināta ar servoierīci, stāvbremzes ieslēgšana jānodrošina arī servoierīces atteices gadījumā, ja nepieciešams, izmantojot rezerves enerģiju, kas nav atkarīga no enerģijas, ko parasti piegādā servoierīcei. Šī enerģijas rezerve var būt darba bremžu sistēmai paredzētā.

5.2.16.   Pneimatiskajam/hidrauliskajam papildu aprīkojumam enerģija jāpiegādā tā, lai tā darbības laikā varētu sasniegt norādītās palēninājuma vērtības un pat enerģijas avota bojājuma gadījumā papildu aprīkojuma darbība nevarētu izraisīt bremžu sistēmai piegādātās enerģijas rezerves samazināšanos zemāk par 5.2.14. punktā noteikto līmeni.

5.2.17.   Ja mehāniskais transportlīdzeklis ir aprīkots tādas piekabes vilkšanai, kurai ir elektriskās darba bremzes, ievēro šādas prasības:

5.2.17.1.

Mehāniskā transportlīdzekļa barošanas avota (ģeneratora un baterijas) jauda ir pietiekama, lai nodrošinātu strāvas padevi elektriskajai bremžu sistēmai. Kad motors darbojas ar izgatavotāja ieteiktajiem brīvgaitas apgriezieniem un visas elektriskās ierīces, kuras izgatavotājs piegādājis kā standarta aprīkojumu, ir ieslēgtas, tad spriegums elektriskajā ķēdē pie elektriskās bremžu sistēmas maksimālā strāvas patēriņa (15 A) nekrītas zemāk par 9,6 V, veicot mērījumu pie savienojuma. Elektriskajā ķēdē nedrīkst rasties īsslēgums pat tad, ja tajā ir pārslodze.

5.2.17.2.

Mehāniskā transportlīdzekļa darba bremžu sistēmas atteices gadījumā, ja šo sistēmu veido vismaz divi neatkarīgi mezgli, bojājuma neietekmētais mezgls vai mezgli spēj daļēji vai pilnībā iedarbināt piekabes bremzes.

5.2.17.3.

Bremžu signālluktura slēdža un kontūra izmantošana elektriskās bremžu sistēmas darbināšanai ir pieļaujama tikai tādā gadījumā, ja darbināšanas ķēde ir saslēgta paralēli bremžu signāllukturim un esošais bremžu signālluktura slēdzis un strāvas ķēde spēj izturēt papildu slodzi.

5.2.18.   Papildu prasības ar elektriski rekuperatīvām bremžu sistēmām aprīkotiem transportlīdzekļiem.

5.2.18.1.

Transportlīdzekļi, kuriem uzstādīta A kategorijas elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma.

5.2.18.1.1.

Elektriski rekuperatīvo bremzēšanu aktivē, izmantojot akseleratora vadības ierīci un/vai pārnesumu neitrālo pozīciju.

5.2.18.2.

Transportlīdzekļi, kuriem uzstādīta B kategorijas elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma.

5.2.18.2.1.

Vienu darba bremžu sistēmas daļu var atvienot daļēji vai pilnībā vienīgi ar automātiskiem līdzekļiem. Tas nav uzskatāms par atkāpi no 5.2.10. punkta prasībām;

5.2.18.2.2.

Darba bremžu sistēmai jābūt tikai vienai vadības ierīcei.

5.2.18.2.3.

Darba bremžu sistēmu nedrīkst nevēlami ietekmēt motora(-u) atvienošana vai izmantotais pārnesumskaitlis;

5.2.18.2.4.

Ja bremžu elektriskās daļas darbība tiek nodrošināta, izmantojot saikni starp informāciju, kas pienāk no darba bremžu vadības ierīces, un informāciju par riteņiem pielikto bremzētājspēku, tad par šīs saiknes atteici, kas izraisa neatbilstību nosacījumiem par bremzēšanas spēka sadalījumu pa asīm (5. vai 6. pielikums atkarībā no piemērojuma), ir jābrīdina vadītājs ar vizuālu brīdinājuma signālu vēlākais tad, kad vadības ierīce ir iedarbināta, un tam jāpaliek izgaismotam tik ilgi, kamēr defekts nav novērsts un kamēr kontakta slēdzis ir darbības pozīcijā.

5.2.18.3.

Transportlīdzekļiem, kuriem uzstādīta abu kategoriju elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma, tiek piemēroti visi attiecīgie norādījumi, izņemot iepriekš 5.2.18.1.1. punktā minētos. Šajā gadījumā elektriski rekuperatīvo bremzēšanu var aktivēt, izmantojot akseleratora vadības ierīci un/vai pārnesumu neitrālo pozīciju. Turklāt iedarbība uz darba bremžu vadības ierīci nedrīkst samazināt iepriekš minēto bremzēšanas efektu, ko izraisa akseleratora vadības ierīces atbrīvošana.

5.2.18.4.

Elektrisko bremžu darbību nedrīkst negatīvi ietekmēt magnētiskais vai elektriskais lauks.

5.2.18.5.

Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar pretbloķēšanas ierīci, elektriskā bremžu sistēma ir jākontrolē pretbloķēšanas ierīcei.

5.2.18.6.

Vilces bateriju uzlādes līmeni nosaka, izmantojot metodi, kas aprakstīta šo noteikumu 3. pielikuma 1. papildinājumā (6).

5.2.19.   Īpašas papildu prasības stāvbremzes sistēmas elektriskajam pievadam.

5.2.19.1.

Elektriskā pievada atteices gadījumā novērš iespēju nejauši ieslēgt stāvbremzes sistēmu.

5.2.19.2.

Vadības ierīces elektriskas atteices vai elektriskā vadības pievada elektroinstalācijas defekta gadījumā starp vadības ierīci un tai tieši pievienotu ECU (elektronisko vadības bloku), kas neattiecas uz elektrobarošanu, saglabā iespēju no vadītāja sēdekļa izmantot stāvbremzes sistēmu un tādējādi noturēt transportlīdzekli ar kravu nekustīgā pozīcijā 8 procentu uz augšu vai uz leju vērstā slīpumā. Alternatīvi šajā gadījumā ir atļauta automātiska stāvbremzes ieslēgšana, kad transportlīdzeklis stāv uz vietas, nodrošinot, ka tiek panākta iepriekš minētā veiktspēja un, ja tā ir ieslēgta, stāvbremze paliek ieslēgta neatkarīgi no aizdedzes (iedarbināšanas) slēdža stāvokļa. Šādā variantā stāvbremze automātiski atbrīvojas, tiklīdz vadītājs veic darbību, lai sāktu braukt ar transportlīdzekli. Lai panāktu iepriekš minēto veiktspēju, var izmantot motoru/mehānisko pārnesumkārbu vai automātisko pārnesumkārbu (stāvēšanas pozīcija).

5.2.19.2.1.

Par elektroinstalācijas defektu elektriskajā pievadā vai elektrisku bojājumu stāvbremzes vadības sistēmā vadītāju informē ar dzeltenu brīdinājuma lampiņu, kā noteikts 5.2.21.1.2. punktā. Ja cēlonis ir defekts stāvbremzes sistēmas elektriskā vadības pievada elektroinstalācijā, šis dzeltenais brīdinājuma signāls ieslēdzas, tiklīdz defekts ir radies.

Turklāt par tādu elektrisku kļūmi vadības ierīcē vai defektu elektroinstalācijā, kas nav elektroniskajā vadības mezglā(-os) un neattiecas uz elektrobarošanu, vadītāju informē sarkans brīdinājuma signāls, kā noteikts 5.2.21.1.1. punktā, kamēr aizdedzes (iedarbināšanas) slēdzis ir ieslēgtā (darbības) pozīcijā, ietverot periodu ne mazāku par 10 sekundēm pēc tam, un vadības ierīce ir ieslēgtā (darbības) pozīcijā.

Tomēr, ja stāvbremzes sistēma nosaka pareizu stāvbremzes fiksēšanos, sarkanā brīdinājuma signāla mirgošana var tikt pārtraukta un izmantots nemirgojošs sarkans signāls, lai norādītu, ka “stāvbremze ir ieslēgta”.

Ja stāvbremzes ieslēgšanu parasti norāda ar atsevišķu sarkanu brīdinājuma signālu, atbilstot visām 5.2.21.2. punkta prasībām, šo signālu izmanto, lai izpildītu iepriekš minētās prasības attiecībā uz sarkano signālu.

5.2.19.3.

Papildu aprīkojumam enerģiju var piegādāt no stāvbremzes sistēmas elektriskā pievada, nodrošinot, ka enerģijas padeve ir pietiekama, lai ļautu darbināt stāvbremzes sistēmu, ja transportlīdzekļa elektrosistēma nav pārslogota. Turklāt, ja enerģijas rezervi izmanto arī darba bremžu sistēmai, piemēro 5.2.20.6. punkta prasības.

5.2.19.4.

Pēc tam, kad aizdedzes/iedarbināšanas slēdzis, kas regulē elektriskās enerģijas padevi bremžu iekārtai, ir izslēgts un/vai atslēga izņemta, ir iespējams ieslēgt stāvbremzes sistēmu, bet ir novērsta tās atbrīvošanas iespēja.

5.2.20.   Īpašas papildu prasības stāvbremzes sistēmai ar elektrisko vadības pievadu.

5.2.20.1.

Kad stāvbremze ir atbrīvota, darba bremžu sistēma spēj radīt statisko kopējo bremzētājspēku, kas ir vienāds vismaz ar 0 tipa testam noteikto pat tad, ja aizdedzes/iedarbināšanas slēdzis ir izslēgts un/vai atslēga ir izņemta. Tas jāsaprot tā, ka darba bremžu sistēmas enerģijas pārvadā jābūt pieejamam pietiekamam enerģijas daudzumam.

5.2.20.2.

Atsevišķa īslaicīga atteice (< 40 ms) elektriskās vadības pievadā, kas neattiecas uz tā enerģijas pievadi, (piem., nepārraidīts signāls vai datu kļūda), nedrīkst manāmi ietekmēt darba bremžu veiktspēju.

5.2.20.3.

Par atteici elektriskās vadības pievadā (7), kas neattiecas uz tā enerģijas rezervi, bet ietekmē šajos noteikumos aprakstīto sistēmu funkcionēšanu un veiktspēju, vadītājam norāda sarkans vai dzeltens brīdinājuma signāls, kā noteikts attiecīgi 5.2.21.1.1. un 5.2.21.1.2. punktā. Ja darba bremžu noteikto veiktspēju vairs nevar iegūt (sarkanais brīdinājuma signāls), par atteicēm, ko izraisa elektriskās ķēdes nepārtrauktības zudums (piem., pārrāvums, atvienošanās), vadītāju informē, tikko tās radušās, un noteikto papildus bremžu veiktspēju panāk, darbinot bremžu vadības ierīci saskaņā ar šo noteikumu 3. pielikuma 2.2. punktu.

5.2.20.4.

Elektriskā vadības pievada enerģijas avota atteices gadījumā, sākot no enerģijas līmeņa nominālās vērtības, pilnu darba bremžu sistēmas vadības diapazonu nodrošina pēc darba bremžu vadības ierīces secīgas darbināšanas divdesmit reizes ar pilnu gājienu. Testa laikā bremžu vadības ierīci katrā darbības reizē pilnībā pielieto 20 sekundes un atlaiž piecas sekundes. Tas jāsaprot tā, ka minētā testa laikā enerģijas pārvadā ir pieejams pietiekams enerģijas daudzums, lai pilnībā nodrošinātu darba bremžu sistēmas darbību. Šī prasība nav uzskatāma kā atkāpe no 4. pielikuma prasībām.

5.2.20.5.

Ja baterijas spriegums krītas zemāk par izgatavotāja noteikto vērtību, ar kādu vairs nevar nodrošināt darba bremzēm paredzēto veiktspēju un/vai kas nepieļauj vismaz diviem neatkarīgiem darba bremžu kontūriem no katra panākt noteikto papildus bremžu veiktspēju, iedegas 5.2.21.1.1. punktā norādītais sarkanais brīdinājuma signāls. Pēc brīdinājuma signāla aktivēšanās ir iespējams pielietot darba bremžu vadības ierīci un panākt vismaz papildus bremžu veiktspēju, kā noteikts šo noteikumu 3. pielikuma 2.2. punktā. Tas jāsaprot tā, ka darba bremžu sistēmas enerģijas pārvadā jābūt pieejamam pietiekamam enerģijas daudzumam.

5.2.20.6.

Ja papildu aprīkojumam un elektriskās vadības pievadam enerģija tiek piegādāta no viena un tā paša rezerves avota, tad nodrošina, ka, motoram darbojoties ar 80 procentiem no maksimālās jaudas apgriezieniem, enerģijas piegāde ir pietiekama, lai izpildītu noteiktās palēninājuma vērtības, izmantojot vienu vai otru enerģijas padeves nodrošinājumu, kas ir spējīgs novērst šā rezerves avota izlādēšanos, kad darbojas papildu aprīkojums, vai automātiski izslēdzot iepriekš izvēlētās papildu aprīkojuma daļas, ja sprieguma līmenis krītas zem kritiskā līmeņa, kāds norādīts šo noteikumu 5.2.20.5. punktā, lai novērstu turpmāku šā rezerves avota izlādēšanos. Atbilstību šai prasībai var pierādīt, veicot aprēķinus vai praktisku testu. Šā punkta prasības neattiecas uz transportlīdzekļiem, ja noteiktās palēninājuma vērtības var panākt, neizmantojot elektrisko enerģiju.

5.2.20.7.

Ja papildu aprīkojumam enerģija tiek piegādāta no elektriskā vadības pievada, tad izpilda turpmāk norādītās prasības.

5.2.20.7.1.

Ja enerģijas avota atteice rodas transportlīdzekļa braukšanas laikā, tad enerģija rezervuārā ir pietiekama, lai iedarbinātu bremzes, kad tiek iedarbināta vadības ierīce.

5.2.20.7.2.

Ja enerģijas avota atteice rodas transportlīdzekļa stāvēšanas laikā un ir ieslēgta stāvbremzes sistēma, tad enerģija rezervuārā ir pietiekama, lai ieslēgtu lukturus pat tad, kad tiek iedarbinātas bremzes.

5.2.21.   Vispārīgas prasības vizuālajiem brīdinājuma signāliem, kuru funkcija ir norādīt vadītājam dažas noteiktas atteices (vai defektus) mehānisko transportlīdzekļu bremžu iekārtā, ir noteiktas turpmākajos punktos. Šie signāli, izņemot tos, kuri aprakstīti turpmāk 5.2.21.5. punktā, ir paredzēti vienīgi šajos noteikumos paredzētajam nolūkam.

5.2.21.1.

Mehāniskie transportlīdzekļi ir nodrošināti ar šādiem vizuālajiem bremžu atteices un defektu brīdinājuma signāliem:

5.2.21.1.1.

Sarkanais brīdinājuma signāls, kas norāda citos šo noteikumu punktos definētās atteices transportlīdzekļa bremžu iekārtā, kuru dēļ nav iespējams panākt darba bremžu noteikto veiktspēju, un/vai viena no diviem neatkarīgiem bremžu kontūriem nespēju funkcionēt.

5.2.21.1.2.

Attiecīgā gadījumā dzeltenais brīdinājuma signāls, kas norāda uz elektriski konstatētu atteici bremžu iekārtā, ko neuzrāda iepriekš 5.2.21.1.1. punktā aprakstītais sarkanais brīdinājuma signāls.

5.2.21.2.

Brīdinājuma signāli ir saskatāmi arī dienas gaismā; to apmierinoša darbība ir viegli pārbaudāma no vadītāja vietas; brīdinājuma ierīces sastāvdaļu atteice neizraisa bremžu sistēmas veiktspējas zudumu.

5.2.21.3.

Ja nav norādīts citādi:

5.2.21.3.1.

par norādītajām atteicēm vai defektiem vadītāju informē iepriekš minētie brīdinājuma signāli ne vēlāk, kā no attiecīgās bremžu vadības ierīces iedarbināšanas brīža;

5.2.21.3.2.

brīdinājuma signāls(-i) paliek izgaismoti, kamēr pastāv atteice/defekts un aizdedzes (iedarbināšanas) slēdzis ir ieslēgtā (darbības) pozīcijā; un

5.2.21.3.3.

brīdinājuma signāls ir pastāvīgs (nevis mirgojošs).

5.2.21.4.

Iepriekš minētais(-ie) brīdinājuma signāls(-i) iedegas, kad transportlīdzekļa elektroiekārtai (un bremžu sistēmai) pieslēdz strāvu. Kad transportlīdzeklis stāv uz vietas, bremžu sistēma pirms signālu nodzēšanas pārbauda, vai pastāv noteiktas atteices vai defekti. Informāciju par noteiktajām atteicēm vai defektiem, kuriem jāaktivizē iepriekš minētie brīdinājuma signāli, bet kuri netiek konstatēti, ja transportlīdzeklis stāv, saglabā atmiņā un par tiem signalizē, palaižot transportlīdzekli, un vienmēr, kad aizdedzes slēdzis ir ieslēgtā (darbības) stāvoklī, kamēr vien pastāv atteice vai kļūme.

5.2.21.5.

Nenorādītās atteices (vai defekti) vai citu informāciju attiecībā uz bremzēm un/vai mehāniskā transportlīdzekļa ritošo iekārtu, var norādīt dzeltenais signāls, kā noteikts iepriekš 5.2.21.1.2. punktā, ja vien tiek izpildīti visi šie nosacījumi:

5.2.21.5.1.

transportlīdzeklis stāv uz vietas;

5.2.21.5.2.

bremžu iekārta ir aktivēta un signāls norāda, ka sekojot iepriekš 5.2.21.4. punktā aprakstītajai procedūrai, nav norādītās atteices (vai defekti) nav konstatētas; un

5.2.21.5.3.

nenorādītās atteices vai citu informāciju norāda tikai mirgojošs brīdinājuma signāls. Tomēr brīdinājuma signāls nodziest, kad transportlīdzekļa ātrums pārsniedz 10 km/h.

5.2.22.   Bremzēšanas signāls bremžu signāllukturu izgaismošanai.

5.2.22.1.

Vadītājam iedarbinot darba bremžu sistēmu, rodas signāls, kas ieslēdz bremžu signāllukturus.

5.2.22.2.

Darba bremžu sistēmas iedarbināšana, izmantojot “automātiski vadīto bremzēšanu”, rada iepriekš minēto signālu. Tomēr, kad radītais palēninājums ir mazāks par 0,7 m/s2, signāls var atcelt (8).

5.2.22.3.

Darba bremžu sistēmas daļas iedarbināšana, izmantojot “selektīvo bremzēšanu” nerada iepriekš minēto signālu (9).

5.2.22.4.

Elektriski rekuperatīvās bremžu sistēmas, kurās bremzējošais spēks rodas, atbrīvojot akseleratora pedāli, nerada iepriekš minēto signālu.

5.2.23.   Ja transportlīdzeklis ir aprīkots ar līdzekļiem, lai norādītu par ārkārtas bremzēšanu, ārkārtas bremzēšanas signāla aktivēšana un deaktivēšana atbilst šādām specifikācijām:

5.2.23.1.

Signāls tiek aktivēts, kad darba bremžu sistēma rada 6 m/s2 vai lielāku palēninājumu;

Signāls tiek deaktivēts vēlākais, kad palēninājums ir krities zem 2,5 m/s2.

5.2.23.2.

Var izmantot arī šādus nosacījumus:

a)

signālu var aktivēt, iedarbinot bremžu sistēmu tādējādi, ka stāvoklī bez kravas ar atvienotu motoru 0 tipa testa apstākļos, kā aprakstīts 3. pielikumā, tiek radīts 6 m/s2 vai lielāks palēninājums.

Signāls tiek deaktivēts vēlākais, kad palēninājums ir krities zem 2,5 m/s2;

vai

b)

signālu var aktivēt, kad darba bremžu sistēmu iedarbina pie ātruma virs 50 km/h un pretbloķēšanas sistēma veic pilnu ciklisku darbību (kā noteikts 6. pielikuma 2. punktā).

Signāls tiek deaktivēts, kad pretbloķēšanas sistēma vairs neveic pilnu ciklisku darbību.

5.2.24.   Saskaņā ar 12.2. līdz 12.3. punkta prasībām transportlīdzeklis, kuram uzstādīta 2.25. punkta definīcijai atbilstoša ESC sistēma, atbilst aprīkojuma, veiktspējas un testa prasībām, kas iekļautas šo noteikumu 9. pielikuma A daļā.

5.2.24.1.

Kā alternatīva 5.2.24. punkta prasībām M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļi ar masu darba kārtībā > 1 735 kg var būt aprīkoti ar transportlīdzekļa stabilitātes sistēmu, kas ietver pretapgāšanās kontroli un virziena kontroli un atbilst Noteikumiem Nr. 13 pievienotā 21. pielikuma prasībām.

5.2.25.   M1 un N1 kategorijas mehāniskie transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar pagaidu rezerves riteņiem/riepām atbilst Noteikumu Nr. 64 3. pielikuma attiecīgajām tehniskām prasībām.

6.   TESTI

Bremžu testi, kādiem pakļauti apstiprinājumam pieteiktie transportlīdzekļi, un nepieciešamā bremzēšanas veiktspēja aprakstīta šo noteikumu 3. pielikumā.

7.   TRANSPORTLĪDZEKĻA TIPA VAI BREMŽU SISTĒMAS PĀRVEIDOŠANA UN APSTIPRINĀJUMA PAPLAŠINĀŠANA

7.1.

Par visiem transportlīdzekļa tipa vai to bremžu sistēmu pārveidojumiem ziņo administratīvajai struktūrvienībai, kas apstiprinājusi šo transportlīdzekļa tipu. Šī struktūrvienība var:

7.1.1.

atzīt, ka veiktajiem pārveidojumiem nav būtisku negatīvu seku un transportlīdzeklis vēl joprojām atbilst prasībām; vai

7.1.2.

pieprasīt protokolu par papildu testiem no tehniskā dienesta, kas ir atbildīgs par testu veikšanu.

7.2.

Paziņojumu par apstiprinājuma apliecinājumu, paplašinājumu vai atteikumu saskaņā ar 4.3. punktā noteikto procedūru paziņo nolīguma pusēm, kuras piemēro šos noteikumus.

7.3.

Kompetentā iestāde, kas izdod apstiprinājuma paplašinājumu, piešķir sērijas numuru katrai paziņojuma veidlapai, kas paredzēta šādam paplašinājumam.

8.   RAŽOŠANAS ATBILSTĪBA

Ražošanas atbilstības nodrošināšanas procedūras atbilst nolīguma 2. papildinājumā (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) izklāstītajām procedūrām, ievērojot šādas prasības:

8.1.

Transportlīdzekli, kas apstiprināts saskaņā ar šiem noteikumiem, izgatavo atbilstīgi apstiprinātajam tipam saskaņā ar 5. punktā noteiktajām prasībām.

8.2.

Iestāde, kas piešķīrusi tipa apstiprinājumu, jebkurā laikā var pārbaudīt atbilstības pārbaudes metodes, ko piemēro ražošanas uzņēmumā. Šādas pārbaudes parasti notiek reizi divos gados.

9.   SANKCIJAS PAR RAŽOŠANAS NEATBILSTĪBU

9.1.

Apstiprinājumu, kas saskaņā ar šiem noteikumiem piešķirts attiecībā uz transportlīdzekļa tipu, var atsaukt, ja nav ievērotas iepriekš 8.1. punktā noteiktās prasības.

9.2.

Ja nolīguma puse, kas piemēro šos noteikumus, atsauc apstiprinājumu, ko tā iepriekš piešķīrusi, tā par to nekavējoties informē pārējās puses, kas piemēro šos noteikumus, izmantojot paziņojuma veidlapu, kura atbilst paraugam šo noteikumu 1. pielikumā.

10.   PILNĪGA RAŽOŠANAS IZBEIGŠANA

Ja apstiprinājuma turētājs pilnīgi pārtrauc saskaņā ar šiem noteikumiem apstiprinātā transportlīdzekļa tipa ražošanu, viņš par to informē iestādi, kas piešķīrusi apstiprinājumu. Pēc attiecīgā paziņojuma saņemšanas minētā iestāde par to informē pārējās nolīguma puses, kas piemēro šos noteikumus, izmantojot paziņojuma veidlapu, kura atbilst paraugam šo noteikumu 1. pielikumā.

11.   TO TEHNISKO DIENESTU NOSAUKUMS UN ADRESE, KAS ATBILDĪGI PAR APSTIPRINĀŠANAS TESTU VEIKŠANU, KĀ ARĪ ADMINISTRATĪVO STRUKTŪRVIENĪBU NOSAUKUMS UN ADRESE

Nolīguma puses, kuras piemēro šos noteikumus, paziņo Apvienoto Nāciju Organizācijas sekretariātam to tehnisko dienestu nosaukumu un adresi, kas atbildīgi par apstiprināšanas testu veikšanu, kā arī to administratīvo struktūrvienību nosaukumu un adresi, kuras piešķir apstiprinājumu un kurām jānosūta veidlapas, kas apliecina citās valstīs izdotu apstiprinājumu, tā paplašinājumu, atteikumu vai atsaukšanu.

12.   PĀREJAS NOTEIKUMI

12.1.

Līdz 24. mēnesim kopš noteikumu sākotnējās redakcijas 5. papildinājuma spēkā stāšanās dienas, nolīguma puses, kas piemēro šos noteikumus, var turpināt piešķirt EEK apstiprinājumus saskaņā ar negrozītajiem noteikumiem.

12.2.

No 2011. gada 1. novembra nolīguma puses, kas piemēro šos noteikumus, var atteikties piešķirt valsts vai reģionālo tipa apstiprinājumu, ja transportlīdzekļa tips neatbilst prasībām šajos noteikumos, kas grozīti ar 9. papildinājumu, un tam nav uzstādīta šo noteikumu 9. pielikuma prasībām atbilstoša stabilitātes kontroles sistēma un bremžu palīgsistēma.

12.3.

No 2013. gada 1. novembra nolīguma puses, kas piemēro šos noteikumus, var atteikt pirmo transportlīdzekļa reģistrāciju valstī, ja tas neatbilst prasībām šajos noteikumos, kas grozīti ar 9. papildinājumu, un tam nav uzstādīta šo noteikumu 9. pielikuma prasībām atbilstoša stabilitātes kontroles sistēma un bremžu palīgsistēma.

12.4.

Sākot ar šo noteikumu sākotnējās redakcijas 9. papildinājuma spēkā stāšanās dienu, nolīguma puses, kas piemēro šos noteikumus:

a)

neatsaka piešķirt apstiprinājumu saskaņā ar šiem noteikumiem transportlīdzeklim, kas atbilst prasībām, kas grozītas ar šo noteikumu sākotnējās redakcijas 9. papildinājumu;

b)

atsaka piešķirt apstiprinājumu saskaņā ar šiem noteikumiem, kas grozīti ar šo noteikumu sākotnējās redakcijas 7. papildinājumu.

12.5.

Puses, kas piemēro šos noteikumus, turpina piešķirt apstiprinājumus to transportlīdzekļu tipiem, kas atbilst prasībām šajos noteikumos, kas grozīti ar šo noteikumu sākotnējās redakcijas 6. papildinājumu.

(1)  Šie noteikumi attiecībā uz N1 kategorijas transportlīdzekļiem piedāvā alternatīvu prasību kopumu Noteikumos Nr. 13 esošajām prasībām. Puses, kas piemēro gan Noteikumus Nr. 13, gan šos noteikumus, atzīst par vienlīdz derīgiem apstiprinājumus, kas atbilst vieniem vai otriem noteikumiem. M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļi ir definēti Konsolidētās rezolūcijas par transportlīdzekļu konstrukciju 7. pielikumā (R.E.3.) (TRANS/WP.29/78/1.Rev./Amend.2, kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar 4. grozījumiem).

(2)  Ass grupu uzskata par vienu asi un dubultriteņus uzskata par vienu riteni.

(3)  1 Vācijai, 2 Francijai, 3 Itālijai, 4 Nīderlandei, 5 Zviedrijai, 6 Belģijai,7 Ungārijai, 8 Čehijai, 9 Spānijai, 10 Serbijai, 11 Apvienotajai Karalistei, 12 Austrijai, 13 Luksemburgai, 14 Šveicei, 15 (brīvs), 16 Norvēģijai, 17 Somijai, 18 Dānijai, 19 Rumānijai, 20 Polijai, 21 Portugālei, 22 Krievijas Federācijai, 23 Grieķijai, 24 Īrijai, 25 Horvātijai, 26 Slovēnijai, 27 Slovākijai, 28 Baltkrievijai, 29 Igaunijai, 30 (brīvs), 31 Bosnijai un Hercegovinai, 32 Latvijai, 33 (brīvs), 34 Bulgārijai, 35 (brīvs), 36 Lietuvai, 37 Turcijai, 38 (brīvs), 39 Azerbaidžānai, 40 Bijušai Dienvidslāvijas Maķedonijas Republikai, 41 (brīvs), 42 Eiropas Kopienai (apstiprinājumus piešķir Eiropas Kopienas dalībvalstis, izmantojot attiecīgos EEK simbolus), 43 Japānai, 44 (brīvs), 45 Austrālijai, 46 Ukrainai, 47 Dienvidāfrikai, 48 Jaunzēlandei, 49 Kiprai, 50 Maltai, 51 Korejas Republikai, 52 Malaizijai, 53 Taizemei, 54 un 55 (brīvs) un 56 Melnkalnei. Nākamos numurus piešķir pārējām valstīm tādā hronoloģiskā secībā, kādā tās ratificē nolīgumu vai pievienojas nolīgumam par vienveida tehnisko priekšrakstu pieņemšanu riteņu transportlīdzekļiem, aprīkojumam un daļām, kuras var uzstādīt un/vai izmantot riteņu transportlīdzekļos, un saskaņā ar šiem priekšrakstiem piešķiramo atbilstības novērtēšanas apstiprinājumu savstarpējās atzīšanas nosacījumiem, un Apvienoto Nāciju Organizācijas ģenerālsekretārs paziņo nolīguma Pusēm tām piešķirtos numurus.

(4)  Iestādei, kura piešķir apstiprinājumu, ir tiesības veikt darba bremžu sistēmas pārbaudi ar transportlīdzekļa papildu testa procedūrām.

(5)  Skatīt 3. zemsvītras piezīmi.

(6)  Pēc vienošanās ar tehnisko dienestu uzlādes līmeņa novērtēšana nav nepieciešama transportlīdzekļiem, kuriem ir iebūvēts enerģijas avots vilces bateriju uzlādei un līdzekļi uzlādes līmeņa regulēšanai.

(7)  Līdz vienotas testa procedūras saskaņošanai izgatavotājs tehniskajam dienestam sniedz informāciju par iespējamo atteiču analīzi vadības pievadā un to ietekmi. Šo informāciju pārrunā un vienojas starp tehnisko dienestu un transportlīdzekļa izgatavotāju.

(8)  Tipa apstiprināšanas laikā atbilstību šai prasībai apstiprina transportlīdzekļa izgatavotājs.

(9)  “Selektīvās bremzēšanas” laikā funkcija var pārslēgties uz “automātiski vadīto bremzēšanu”.

1. PIELIKUMS

PAZIŅOJUMS  (1)

(Maksimālais formāts: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Image

(1)  Pēc apstiprinājuma saskaņā ar Noteikumiem Nr. 90 pieteikuma iesniedzēja(-u) pieprasījuma šā pielikuma 1. papildinājuma informāciju sniedz tipa apstiprinājuma iestāde. Tomēr šo informāciju drīkst sniegt vienīgi Noteikumu Nr. 90 apstiprinājumu mērķiem.

1. PAPILDINĀJUMS

Apstiprinājuma saskaņā ar Noteikumiem Nr. 90 mērķiem paredzētais transportlīdzekļu datu saraksts

1.

Transportlīdzekļa tipa apraksts …

1.1.

Transportlīdzekļa tirdzniecības nosaukums vai preču zīme, ja pieejams …

1.2.

Transportlīdzekļa kategorija …

1.3.

Transportlīdzekļa tips atbilstoši Noteikumu Nr. 13-H apstiprinājumam …

1.4.

To transportlīdzekļu modeļi vai tirdzniecības nosaukumi, kas pieder pie transportlīdzekļa tipa, ja pieejami …

…

1.5.

Izgatavotāja nosaukums un adrese …

2.

Bremžu uzliku marka un tips …

2.1.

Bremžu uzlikas testētas atbilstoši visām 3. pielikuma prasībām …

2.2.

Bremžu uzlikas testētas atbilstoši pielikumam …

3.

Transportlīdzekļa minimālā masa …

3.1.

Masas sadalījums pa asīm (maksimālā vērtība) …

4.

Transportlīdzekļa maksimālā masa …

4.1.

Masas sadalījums pa asīm (maksimālā vērtība) …

5.

Maksimālais transportlīdzekļa ātrums …

6.

Riepu un disku izmēri …

7.

Bremžu kontūra konfigurācija (piem., priekšējais/aizmugurējais vai diagonālais dalījums) …

8.

Deklarācija par to, kura sistēma ir papildus bremžu sistēma …

9.

Bremžu vārstu specifikācijas (ja piemērojams) …

9.1.

Slodzes jutīgā vārsta regulēšanas specifikācijas …

9.2.

Spiediena vārsta iestatīšana …

10.

Paredzētais bremzēšanas spēka sadalījums …

11.

Bremžu specifikācijas …

11.1.

Diska bremžu tips (piem., virzuļu skaits ar diametru(-iem), ventilējams vai vienlaidu disks) …

…

11.2.

Trumuļa bremžu tips (piem., divpusējas darbības, virzuļa un bremžu veltņa izmēri) …

…

11.3.

Pneimatisko bremžu sistēmu gadījumā, piem., kameru tips un izmērs, sviras utt. …

…

12.

Galvenā cilindra tips un izmērs …

13.

Pastiprinātāja tips un izmērs …

2. PIELIKUMS

APSTIPRINĀJUMA MARĶĒJUMA IZVIETOJUMS

A PARAUGS

(sk. šo noteikumu 4.4. punktu)

Image

Šis transportlīdzeklim piestiprinātais apstiprinājuma marķējums norāda, ka attiecīgais transportlīdzekļa tips attiecībā uz bremzēm ir apstiprināts Apvienotajā Karalistē (E11) saskaņā ar Noteikumiem Nr. 13-H ar apstiprinājuma numuru 002439. Apstiprinājuma numura pirmie divi cipari norāda, ka apstiprinājums ir piešķirts saskaņā ar prasībām Noteikumos Nr. 13-H to sākotnējā redakcijā. Papildu marķējums “ESC” norāda, ka transportlīdzeklis atbilst šo noteikumu 9. pielikuma elektroniskās stabilitātes kontroles sistēmas un bremžu palīgsistēmas prasībām.

B PARAUGS

(sk. šo noteikumu 4.5. punktu)

Image

Šis transportlīdzeklim piestiprinātais apstiprinājuma marķējums norāda, ka attiecīgais transportlīdzekļa tips ir apstiprināts Apvienotajā Karalistē (E11) atbilstoši Noteikumiem Nr. 13-H un Nr. 24 (1). (Noteikumos Nr. 24 absorbcijas koeficienta labotā vērtība ir 1,30 m-1.) Apstiprinājuma numuri norāda, ka attiecīgo apstiprinājumu piešķiršanas dienā Noteikumi Nr. 13-H bija to sākotnējā redakcijā, bet Noteikumos Nr. 24 iekļauta 02. grozījumu sērija.

(1)  Šis numurs norādīts tikai kā piemērs.

3. PIELIKUMS

BREMŽU TESTI UN BREMŽU SISTĒMU VEIKTSPĒJA

1.   BREMŽU TESTI

1.1.   Vispārīga informācija

1.1.1.

Bremžu sistēmām noteiktā veiktspēja pamatojas uz bremzēšanas ceļa un maksimālā palēninājuma mērījumiem. Bremžu sistēmas veiktspēju nosaka, izmērot bremzēšanas ceļu attiecībā pret transportlīdzekļa sākotnējo ātrumu un/vai testa laikā izmērot vidējo maksimālo palēninājumu.

1.1.2.

Bremzēšanas ceļš ir attālums, ko transportlīdzeklis veic no brīža, kad vadītājs sāk darbināt bremžu sistēmas vadības ierīci, līdz brīdim, kad transportlīdzeklis apstājas; sākotnējais transportlīdzekļa ātrums ir brīdī, kad vadītājs sāk darbināt bremžu sistēmas vadības ierīci; sākotnējais ātrums nav mazāks par 98 % no konkrētajā testā norādītā ātruma.

Vidējo maksimālo palēninājumu (dm) aprēķina kā vidējo palēninājumu attiecībā pret attālumu, kas atrodas intervālā no vb līdz ve, pēc šādas formulas:

Formula

kur:

vo

=

sākotnējais transportlīdzekļa ātrums km/h,

vb

=

transportlīdzekļa ātrums pie 0,8 vo km/h,

ve

=

transportlīdzekļa ātrums pie 0,1 vo km/h,

sb

=

nobrauktais ceļš starp vo un vb metros,

se

=

nobrauktais ceļš starp vo un ve metros.

Ātrumu un attālumu nosaka ar mērinstrumentiem, kuru precizitāte testa paredzētajā ātrumā ir ± 1 procents. Vērtību dm var noteikt savādāk, ne ar metodi mērot ātrumu un attālumu; šādā gadījumā dm precizitātei jābūt ± 3 procenti.

1.2.   Jebkura transportlīdzekļa tipa apstiprināšanai bremžu veiktspēju mēra ceļa testos šādos apstākļos:

1.2.1.

Transportlīdzekļa stāvoklim attiecībā uz tā masu jābūt noteiktam katram testa tipam un jābūt norādītam testa protokolā.

1.2.2.

Tests jāveic ar katram testa tipam noteikto ātrumu; ja transportlīdzekļa maksimālais aprēķina ātrums ir mazāks par to, kāds noteikts testam, tad testu veic ar transportlīdzekļa maksimālo ātrumu.

1.2.3.

Bremžu vadības ierīcei pieliktais spēks, lai panāktu noteikto veiktspēju, testu laikā nedrīkst pārsniegt noteikto maksimālo spēku.

1.2.4.

Ceļa segumam jābūt ar labu saķeri, ja vien attiecīgajos pielikumos nav noteikts citādi.

1.2.5.

Testi jāveic laikā, kad nav vēja, kas varētu ietekmēt rezultātus.

1.2.6.

Testu sākumā riepām jābūt aukstām un spiedienam tajās jāatbilst slodzei, kāda paredzēta uz vietas stāvoša transportlīdzekļa riteņiem.

1.2.7.

Noteiktā veiktspēja jāsasniedz bez riteņu bloķēšanās, braucot ar ātrumu, kas pārsniedz 15 km/h, bez transportlīdzekļa novirzes no 3,5 m platas joslas, nepārsniedzot 15o novirzes leņķi, un bez neparastām vibrācijām.

1.2.8.

Transportlīdzekļiem, kurus daļēji vai pilnībā piedzen elektromotors(-i), kas pastāvīgi savienots(-i) ar riteņiem, visi testi jāveic ar pievienotu(-iem) motoru(-iem).

1.2.9.

Iepriekš 1.2.8. punktā aprakstītajiem transportlīdzekļiem, kuriem uzstādīta A kategorijas elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma, šā pielikuma 1.4.3.1. punktā noteiktie izturēšanās uz ceļa testi jāveic uz celiņa ar zemu saķeres koeficientu (kā noteikts 6. pielikuma 5.2.2. punktā).

1.2.9.1.

Turklāt transportlīdzekļiem, kuriem uzstādīta A kategorijas elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma, tādi īslaicīgi apstākļi kā pārnesumu maiņa vai akseleratora vadības ierīces atbrīvošana, nedrīkst ietekmēt transportlīdzekļa izturēšanos uz ceļa apstākļos, kas minēti 1.2.9. punktā.

1.2.10.

Testos, kas paredzēti 1.2.9. un 1.2.9.1. punktā, riteņu bloķēšanās nav pieļaujama. Tomēr ir pieļaujama stūrēšanas korekcija, ja stūres leņķiskā rotācija pirmo 2 sekunžu laikā ir 120o, bet kopējā rotācija nepārsniedz 240o.

1.2.11.

Transportlīdzeklim ar elektriski darbināmām darba bremzēm, kurām barošanas avots ir vilces baterija (vai papildu baterija), kas saņem enerģiju tikai no neatkarīgas ārējās uzlādes sistēmas, šīm baterijām bremzēšanas veiktspējas testu laikā uzlādes pakāpe var būt vidēji ne vairāk kā 5 procenti virs tās, pie kādas jāsaņem 5.2.20.5. punktā noteiktais bremžu atteices brīdinājuma signāls.

Ja tiek saņemts šis brīdinājums, tad testu laikā baterijas var papildus uzlādēt, lai uzturētu tām paredzēto uzlādes pakāpi.

1.3.   Transportlīdzekļa izturēšanās bremzēšanas laikā

1.3.1.

Bremzēšanas testos, it īpaši tajos, ko veic lielā ātrumā, jāpārbauda transportlīdzekļa vispārējā izturēšanās bremzēšanas laikā.

1.3.2.

Transportlīdzekļa izturēšanās īpatnībām bremzēšanas laikā uz ceļa virsmas ar pazeminātu saķeri jāatbilst šo noteikumu 5. pielikuma un/vai 6. pielikuma prasībām.

1.3.2.1.

Ja bremžu sistēma atbilst 5.2.7. punktam, kad bremzēšanu atsevišķai asij (vai asīm) veido vairāk nekā viens bremzētājmomenta avots un jebkuru atsevišķu avotu var mainīt attiecībā pret citu(-iem), transportlīdzeklis atbilst 5. pielikuma prasībām vai alternatīvi 6. pielikumam, ievērojot savstarpējo sakarību, ko pieļauj to kontroles pamatnostādnes (1).

1.4.   0 tipa tests (parastais veiktspējas tests ar aukstām bremzēm)

1.4.1.   Vispārīga informācija

1.4.1.1.

Darba bremžu vidējā temperatūra transportlīdzekļa karstākajai asij, ko mēra bremžu uzlikām vai bremžu diska vai veltņa bremzēšanas virsmai, ir no 65 līdz 100 °C pirms bremžu darbināšanas.

1.4.1.2.

Testu veic šādos apstākļos:

1.4.1.2.1.

Transportlīdzeklim jābūt ar kravu, un tā masas sadalījumam pa asīm jābūt tādam, kādu ir norādījis izgatavotājs; ja ir paredzēti vairāki slodzes uz asīm izvietojuma veidi, tad maksimālās masas sadalījumam starp asīm jābūt tādam, lai slodze uz katras ass atbilstu ass pieļaujamajai slodzei.

1.4.1.2.2.

Katrs tests jāatkārto ar transportlīdzekli bez kravas; pie tam blakus vadītājam priekšējā sēdeklī var atrasties otra persona, kuras pienākums ir reģistrēt testa rezultātus.

1.4.1.2.3.

Ja transportlīdzeklis ir aprīkots ar elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, prasības ir atkarīgas no šīs sistēmas kategorijas:

 

A kategorija. 0 tipa testu laikā elektriski rekuperatīvās bremzēšanas vadības ierīci neizmanto.

 

B kategorija. Elektriski rekuperatīvās bremžu sistēmas iedarbība uz bremzētājspēku radītajiem nepārsniedz sistēmas konstrukcijas nodrošināto minimālo līmeni.

 

Šo prasību uzskata par izpildītu, ja bateriju uzlādes stāvoklis atbilst vienam no šādiem nosacījumiem:

a)

maksimālais izgatavotāja ieteiktais uzlādes līmenis, kāds minēts transportlīdzekļa specifikācijās;

b)

līmenis nav zemāks par 95 procentiem no pilna uzlādes līmeņa, ja izgatavotājs nav sniedzis īpašus ieteikumus;

c)

maksimālais uzlādes līmenis, ko nodrošina transportlīdzekļa automātiskā uzlādes regulēšanas ierīce.

1.4.1.2.4.

Minimālajai veiktspējai noteiktās robežvērtības, kas attiecas gan uz transportlīdzekļa bez kravas, gan uz transportlīdzekļa ar kravu testiem, ir norādītas turpmāk; transportlīdzeklim jāizpilda gan noteiktās bremzēšanas ceļa, gan vidējā maksimālā palēninājuma prasības, taču var nebūt nepieciešams mērīt abus parametrus.

1.4.1.2.5.

Ceļam jābūt horizontālam; ja nav noteikts citādi, tad katrā testā jābūt līdz sešām apstāšanās reizēm, iekaitot tās, kas nepieciešamas, lai iepazītu transportlīdzekli.

1.4.2.   0 tipa tests ar atvienotu motoru, bremzēšana ar darba bremzēm saskaņā ar šā pielikuma 2.1.1.A. punktu.

Tests jāveic, braucot ar noteikto ātrumu, bet uz šajā sakarībā noteiktajiem skaitļiem attiecināmas zināmas pielaides. Jāsasniedz minimālā noteiktā veiktspēja.

1.4.3.   0 tipa tests ar pievienotu motoru, bremzēšana ar darba bremzēm saskaņā ar šā pielikuma 2.1.1.B. punktu.

1.4.3.1.

Testu veic ar pievienotu motoru, sākot ar šā pielikuma 2.1.1.B. punktā noteikto ātrumu. Sasniedz minimālo noteikto veiktspēju. Testu neveic, ja transportlīdzekļa maksimālais ātrums ir ≤ 125 km/h.

1.4.3.2.

Izmēra maksimālās praktiskās veiktspējas vērtības, transportlīdzekļa izturēšanās rādītāji atbilst šā pielikuma 1.3.2. punktam. Tomēr, ja transportlīdzekļa maksimālais ātrums ir lielāks par 200 km/h, testa ātrums ir 160 km/h.

1.5.   I tipa tests (efektivitātes samazināšanās un atjaunošanās tests)

1.5.1.   Sakarsēšanas procedūra

1.5.1.1.

Visu transportlīdzekļu darba bremzes jātestē, vairākas reizes secīgi iedarbinot un atlaižot bremzes, kad transportlīdzeklis ir ar kravu, atbilstoši turpmāk sniegtajā tabulā norādītajiem nosacījumiem:

Nosacījumi

v1

(km/h)

v2

(km/h)

Δt

(s)

n

80 % vmax

≤ 120

0,5 v1

45

15

kur:

v1

=

sākotnējais ātrums bremzēšanas sākumā,

v2

=

ātrums bremzēšanas beigās,

vmax

=

maksimālais transportlīdzekļa ātrums,

n

=

bremžu darbināšanas reižu skaits,

Δt

=

bremzēšanas cikla ilgums: laiks no vienas bremzēšanas sākuma līdz otras bremzēšanas sākumam.

1.5.1.2.

Ja transportlīdzekļa raksturlielumi nesniedz iespēju ievērot ilgumu, kas paredzēts Δt, tad ilgumu var palielināt; jebkurā gadījumā, papildus laikam, kas vajadzīgs transportlīdzekļa bremzēšanai un ātruma palielināšanai, katrā ciklā jāiekļauj 10 sekunžu periods, lai stabilizētu ātrumu v1.

1.5.1.3.

Šajos testos vadības ierīcei pieliktajam spēkam jābūt noregulētam tā, lai katras bremžu iedarbināšanas laikā sasniegtu vidējo palēninājumu 3 m/s2; lai noteiktu piemēroto vadības spēku, var veikt divas iepriekšējas pārbaudes.

1.5.1.4.

Bremžu darbināšanas laikā pastāvīgi jābūt ieslēgtam augstākajam pārnesumam (izņemot paātrinošo pārnesumu utt.).

1.5.1.5.

Lai pēc bremzēšanas atjaunotu ātrumu, pārnesumkārba jāizmanto tā, lai ātrumu v1 sasniegtu iespējami īsākajā laikā (maksimālais paātrinājums, ko pieļauj motors un pārnesumkārba).

1.5.1.6.

Transportlīdzekļiem, kuriem nav pietiekamu iespēju, lai veiktu bremžu karsēšanas ciklus, testus veic, sasniedzot noteikto ātrumu pirms pirmās bremžu darbināšanas, un pēc tam, izmantojot maksimālo pieejamo paātrinājumu, lai atgūtu ātrumu, secīgi bremzē, braucot ar ātrumu, kas sasniegts katra 45 sekunžu ilgā cikla laikā.

1.5.1.7.

Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar B kategorijas elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, bateriju stāvoklis testu veikšanas sākumā ir tāds, lai bremzētājspēka iedarbība, ko nodrošina elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma, nepārsniegtu sistēmas konstrukcijas nodrošināto minimumu. Šo prasību uzskata par izpildītu, ja baterijas ir vienā no 1.4.1.2.3. punktā minētajiem uzlādes stāvokļiem.

1.5.2.   Karstu bremžu veiktspēja

1.5.2.1.

I tipa testa (aprakstīts šā pielikuma 1.5.1. punktā) beigās karstu darba bremžu sistēmas veiktspēja jāmēra tādos pašos apstākļos (it īpaši, kad vadības ierīcei vidējais pieliktais spēks nav lielāks par faktiski pielikto vidējo spēku) kā 0 tipa testa laikā ar atvienotu motoru (temperatūra var būt atšķirīga).

1.5.2.2.

Šai karstu bremžu veiktspējai jābūt ne mazākai par 75 (2) procentiem no noteiktās, kā arī ne mazākai par 60 procentiem no skaitļa, kas reģistrēts 0 testa laikā ar atvienotu motoru.

1.5.2.3.

Transportlīdzekļiem, kuriem uzstādīta A kategorijas elektriski rekuperatīvā bremžu sistēma, bremžu darbināšanas laikā pastāvīgi jābūt ieslēgtam augstākajam pārnesumam, un atsevišķa elektrisko bremžu vadības ierīce, ja tāda ir, netiek izmantota.

1.5.2.4.

Ja transportlīdzekļi ir aprīkoti ar B kategorijas elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, tad, veicot karsēšanas ciklus atbilstoši šā pielikuma 1.5.1.6. punktam, karstu bremžu veiktspējas testu veic ar maksimālo ātrumu, kādu transportlīdzeklis var sasniegt karsēšanas ciklu beigās, ja nav iespējams sasniegt šā pielikuma 2.1.1.A. punktā norādīto ātrumu.

Salīdzinājumam vēlāk veicamo 0 tipa testu ar aukstām bremzēm atkārto tajā pašā ātrumā un ar līdzīgu elektriski rekuperatīvās bremzēšanas iedarbību, kā nosaka attiecīgs baterijas uzlādes stāvoklis, kāds ir pieejams karstu bremžu veiktspējas testa laikā.

Turpinoties efektivitātes atjaunošanās procesam un testam, turpmāka bremžu uzliku īpašību atjaunošanās ir pieļaujama pirms tiek veikts tests, lai šo otro aukstu bremžu veiktspēju salīdzinātu karstu bremžu veiktspējas testa rezultātiem saskaņā ar šā pielikuma 1.5.2.2. un 1.5.2.5. punkta kritērijiem.

1.5.2.5.

Ja transportlīdzeklis atbilst 60 procentu prasībām, kas noteiktas šā pielikuma 1.5.2.2. punktā, bet neatbilst šā pielikuma 1.5.2.2. punkta 75 (3) procentu prasībām, var veikt papildu karstu bremžu veiktspējas testu, izmantojot vadības spēku, kas nepārsniedz šā pielikuma 2. punktā norādīto. Abu testu rezultātus ieraksta protokolā.

1.5.3.   Efektivitātes atjaunošanās procedūra

Tūlīt pēc karstu bremžu veiktspējas testa veic četras apstādināšanas no 50 km/h ar pievienotu motoru pie vidējā palēninājuma 3 m/s2. Intervāls starp divu secīgu apstādināšanu sākumu ir 1,5 km. Tieši pēc katras apstādināšanas ātrumu palielina lielākais līdz 50 km/h un uztur šādu ātrumu līdz nākamai apstādināšanai.

1.5.3.1.

Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar B kategorijas elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, to baterijas var būt jāuzlādē vai jānomaina ar uzlādētām, lai pabeigtu efektivitātes atjaunošanās procedūru.

1.5.4.   Efektivitātes atjaunošanās veiktspēja

Efektivitātes atjaunošanās veiktspējas procedūras beigās darba bremžu sistēmas efektivitātes atjaunošanās veiktspēja jāmēra tādos pašos apstākļos kā 0 tipa testā ar atvienotu motoru (temperatūra var būt atšķirīga), izmantojot vidējo vadības spēku, kas nav lielāks par 0 tipa testā izmantoto vidējo vadības spēku.

Šai efektivitātes atjaunošanās veiktspējai jābūt ne mazākai par 70 procentiem un ne lielākai par 150 procentiem no skaitļa, kas reģistrēts 0 tipa testā ar atvienotu motoru.

1.5.4.1.

Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar B kategorijas elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, efektivitātes atjaunošanās testi jāveic, neizmantojot rekuperatīvās bremzēšanas sastāvdaļas, t. i., apstākļos, kādi aprakstīti iepriekš 1.5.4. punktā.

Pēc bremžu uzliku īpašību atjaunošanās jāveic otrs atkārtots 0 tipa tests ar to pašu ātrumu un bez elektriski rekuperatīvās bremzēšanas tāpat, kā efektivitātes atjaunošanās testā ar atvienotu dzinēju/motoriem, veicot abu šo testu rezultātu salīdzināšanu.

Efektivitātes atjaunošanās veiktspējai jābūt ne mazākai par 70 procentiem un ne lielākai par 150 procentiem no skaitļa, kas reģistrēts pēdējā 0 tipa testā.

2.   BREMŽU SISTĒMU VEIKTSPĒJA

2.1.   Darba bremžu sistēma

2.1.1.

Darba bremzes pārbauda šajā tabulā norādītajos apstākļos:

A.

0 tipa tests ar atvienotu motoru

v

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

B.

0 tipa tests ar pievienotu motoru

v

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

 

f

6,5 – 50 daN

kur:

v

=

testa ātrums km/h,

s

=

bremzēšanas ceļš metros,

dm

=

vidējais maksimālais palēninājums m/s2,

f

=

pedālim pieliktais spēks daN,

vmax

=

transportlīdzekļa maksimālais ātrums km/h.

2.1.2.

Mehāniskajam transportlīdzeklim, kam atļauts vilkt piekabi bez bremzēm, minimālā 0 tipa testa savienojuma ar piekabi veiktspēja nav mazāka par 5,4 m/s2 gan ar kravu, gan bez tās.

Savienojuma ar piekabi veiktspēju pārbauda ar aprēķiniem, ņemot vērā maksimālo bremzēšanas veiktspēju, ko mehāniskais transportlīdzeklis sasniedzis viens pats (ar kravu) 0 tipa testa laikā ar atvienotu motoru, izmantojot šo formulu (nav nepieciešami praktiskie testi savienojumā ar piekabi bez bremzēm):

Formula

kur:

dM + R

=

aprēķinātais mehāniskā transportlīdzekļa vidējais maksimālais palēninājums savienojumā ar piekabi bez bremzēm m/s2,

dM

=

mehāniskā transportlīdzekļa (bez piekabes) maksimālais vidējais palēninājums, kas sasniegts 0 tipa testa laikā ar atvienotu motoru, m/s2,

PM

=

mehāniskā transportlīdzekļa masa (ar kravu),

PR

=

maksimālā piekabināmās piekabes bez bremzēm masa, ko norādījis mehāniskā transportlīdzekļa izgatavotājs.

2.2.   Papildus bremžu sistēma

2.2.1.

Papildus bremžu sistēmas veiktspēju pārbauda 0 tipa testā ar atvienotu motoru un transportlīdzekļa sākotnējo ātrumu 100 km/h, pieliekot darba bremžu vadības ierīcei spēku, kas nav mazāks par 6,5 daN un nav lielāks par 50 daN.

2.2.2.

Papildus bremžu sistēmai jānodrošina bremzēšanas ceļš, kas nepārsniedz šādu vērtību:

0,1 v + 0,0158 v2 (m)

un vidējo maksimālo palēninājumu ne mazāku par 2,44 m/s2 (atbilstoši iepriekš sniegtās formulas otrajam rādītājam).

2.2.3.

Papildus bremžu efektivitātes testu veic, imitējot reālus darba bremžu sistēmas atteices apstākļus.

2.2.4.

Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, bremzēšanas veiktspēju papildus pārbauda attiecībā uz diviem šādiem atteices apstākļiem:

2.2.4.1.

Darba bremžu elektriskās daļas pilnīga atteice.

2.2.4.2.

Ja atteices apstākli izraisa elektriskā daļa, kurai jānodrošina maksimālais bremzēšanas spēks.

2.3.   Stāvbremzes sistēma

2.3.1.

Stāvbremzes sistēmai jāspēj noturēt transportlīdzekli ar kravu nekustīgā pozīcijā 20 procentu uz augšu vai uz leju vērstā slīpumā.

2.3.2.

Transportlīdzekļiem, kuriem atļauts vilkt piekabi, mehāniskā transportlīdzekļa stāvbremzes sistēmai jāspēj noturēt vilcēja savienojumu ar piekabi nekustīgā pozīcijā 12 procentu uz augšu vai uz leju vērstā slīpumā.

2.3.3.

Ja vadības ierīce ir manuāla, pieliktais spēks nedrīkst pārsniegt 40 daN.

2.3.4.

Ja tā ir kājas vadības ierīce, tad pieliktais spēks nedrīkst pārsniegt 50 daN.

2.3.5.

Ir pieļaujama stāvbremzes sistēmas izmantošana, kura jādarbina vairākas reizes, lai sasniegtu norādīto veiktspēju.

2.3.6.

Lai pārbaudītu atbilstību šo noteikumu 5.2.2.4. punkta prasībām, 0 tipa tests jāveic, kad motors ir atvienots un sākotnējā testa ātrums ir 30 km/h. Vidējais maksimālais palēninājums pēc stāvbremzes vadības ierīces iedarbināšanas un palēninājums tieši pirms transportlīdzekļa apstāšanās nav mazāks par 1,5 m/s2. Testu veic transportlīdzeklim ar kravu. Bremžu vadības ierīcei pieliktais spēks nedrīkst pārsniegt noteiktās vērtības.

3.   ATBILDES LAIKS

3.1.   Ja transportlīdzeklis ir aprīkots ar darba bremžu sistēmu, kas pilnībā vai daļēji ir atkarīga no enerģijas avota, kas nav vadītāja muskuļu spēks, jāizpilda šādas prasības.

3.1.1.

Veicot ārkārtas manevru, laiks starp brīdi, kad sāk iedarbināt vadības ierīci, un brīdi, kad bremzētājspēks uz visneizdevīgāk novietoto asi sasniedz paredzēto veiktspējas līmeni, nedrīkst pārsniegt 0,6 sekundes.

3.1.2.

Ja transportlīdzeklim uzstādīta hidrauliskā bremžu sistēma, 3.1.1. punkta prasības uzskata par izpildītām, ja ārkārtas manevra laikā transportlīdzekļa palēninājums vai spiediens visneizdevīgāk novietotajā bremžu cilindrā sasniedz veiktspējas prasībām atbilstošo līmeni 0,6 sekundēs.

(1)  Izgatavotājs tehniskajam dienestam sniedz informāciju par bremzēšanas raksturlīknēm, ko pieļauj automātiskās kontroles pamatnostādnes. Šīs līknes tehniskais dienests var pārbaudīt.

(2)  Tas atbilst bremzēšanas ceļam 0,1 v + 0,0080 v2 un vidējam maksimālajam palēninājumam 4,82 m/s2.

(3)  Tas atbilst bremzēšanas ceļam 0,1 v + 0,0080 v2 un vidējam maksimālajam palēninājumam 4,82 m/s2.

PAPILDINĀJUMS

BATERIJAS UZLĀDES STĀVOKĻA KONTROLES PROCEDŪRA

Šī procedūra ir piemērojama transportlīdzekļu baterijām, kuras izmanto vilces nodrošināšanai vai rekuperatīvajai bremzēšanai.

Šai procedūrai nepieciešams izmantot divvirzienu līdzstrāvas vatstundu mērītāju.

1.   PROCEDŪRA

1.1.

Ja baterijas ir jaunas vai ilgstoši uzglabātas, tām izpilda izgatavotāja ieteikto uzlādes ciklu. Pēc cikla pabeigšanas ievēro vismaz astoņas stundas ilgu izturēšanas periodu apkārtējās vides temperatūrā.

1.2.

Pilnu uzlādi veic, izmantojot izgatavotāja ieteikto uzlādes procedūru.

1.3.

Kad tiek veikti 3. pielikuma 1.2.11., 1.4.1.2.3., 1.5.1.6., 1.5.1.7. un 1.5.2.4. punkta bremzēšanas testi, reģistrē vilces motoru patērētās un rekuperatīvās bremžu sistēmas piegādātās vatstundas kā kopējo mērījumu, ko pēc tam izmanto, lai noteiktu esošo uzlādes stāvokli pirms vai pēc testa.

1.4.

Lai bateriju uzlādes stāvokli piemērotu salīdzinošajiem testiem, tādiem kā 1.5.2.4. punktā minētajiem, baterijas vai nu uzlādē līdz šim līmenim, vai uzlādē virs šā līmeņa, pēc tam tās izlādējot ar noteiktu slodzi pie aptuveni nemainīgas jaudas, līdz tiek sasniegts nepieciešamais uzlādes stāvoklis. Transportlīdzekļiem, kuru baterijas nodrošina tikai elektrisko vilci, uzlādes stāvokli var regulēt, transportlīdzeklim braucot. Testus, kas to sākumā veikti ar daļēji uzlādētu bateriju, uzsāk cik ātri vien iespējams pēc tam, kad tiek sasniegts nepieciešamais uzlādes stāvoklis.

4. PIELIKUMS

Noteikumi attiecībā uz enerģijas avotiem un enerģijas uzkrāšanas ierīcēm (enerģijas akumulatoriem)

Hidrauliskās bremžu iekārtas ar uzkrāto enerģiju

1.   ENERĢIJAS UZKRĀŠANAS IERĪČU (ENERĢIJAS AKUMULATORU) IETILPĪBA

1.1.   Vispārīga informācija

1.1.1.

Transportlīdzekļus, kuru bremžu iekārtas darbībai nepieciešama uzkrātā enerģija, ko nodrošina hidrauliskais šķidrums ar spiedienu, aprīko ar enerģijas uzkrāšanas ierīcēm (enerģijas akumulatoriem), kuru ietilpība atbilst šā pielikuma 1.2. vai 1.3. punkta prasībām.

1.1.2.

Tomēr enerģijas uzkrāšanas ierīcēm nav nepieciešama tām noteiktā ietilpība, ja bremžu sistēma enerģijas rezervju trūkuma gadījumā, izmantojot darba bremžu vadības ierīci, spēj sasniegt tādu bremzēšanas veiktspēju, kas ir vismaz līdzvērtīga tai, kāda noteikta papildus bremžu sistēmai.

1.1.3.

Pārbaudot atbilstību šā pielikuma 1.2., 1.3. un 2.1. punkta prasībām, bremzes noregulē cik cieši vien iespējams, un, attiecinot to uz šā pielikuma 1.2. punktu, bremžu darbināšanas ātrumam ar pilnu gājienu jābūt tādam, lai starp katras darbināšanas reizi nodrošinātu vismaz 60 sekunžu intervālu.

1.2.   Transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar hidraulisko bremžu sistēmu ar uzkrāto enerģiju, atbilst šādām prasībām:

1.2.1.

Pēc astoņām darba bremžu vadības ierīces darbināšanas reizēm ar pilnu gājienu vēl ir iespēja devītajā darbināšanas reizē sasniegt papildus bremžu sistēmai noteikto veiktspēju.

1.2.2.

Testu veic atbilstoši turpmāk minētajām prasībām:

1.2.2.1.

Testu sāk ar spiedienu, kādu var būt norādījis izgatavotājs, bet kas nav augstāks par ieslēgšanās spiedienu (1).

1.2.2.2.

Enerģijas uzkrāšanas ierīci(-es) neuzpilda; turklāt papildu aprīkojuma enerģijas uzkrāšanas ierīce(-es) izolē.

1.3.   Transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar hidraulisko bremžu sistēmu ar uzkrāto enerģiju un kuri nevar izpildīt šo noteikumu 5.2.4.1. punkta prasības, uzskatāmi par atbilstošiem šā punkta prasībām, ja tiek ievērotas turpmāk minētās prasības:

1.3.1.

Pēc jebkuras pievada atteices pēc astoņām darba bremžu vadības ierīces darbināšanas reizēm ar pilnu gājienu vēl devītajā darbināšanas reizē ir iespējams sasniegt papildus bremžu sistēmai noteikto veiktspēju.

1.3.2.

Testu veic atbilstoši turpmāk minētajām prasībām:

1.3.2.1.

Enerģijas avotam atrodoties stacionārā vai darbības stāvoklī atbilstoši motora tukšgaitas apgriezieniem, var izraisīt jebkādu pievada atteici. Pirms šādas atteices izraisīšanas enerģijas uzkrāšanas ierīcē(-ēs) ir spiediens, kuru var noteikt izgatavotājs, bet kas nepārsniedz ieslēgšanās spiedienu.

1.3.2.2.

Papildu aprīkojumu un tā enerģijas uzkrāšanas ierīces, ja ir, izolē.

2.   HIDRAULISKĀ ŠĶIDRUMA ENERĢIJAS AVOTU IETILPĪBA

2.1.   Enerģijas avoti atbilst prasībām, kas noteiktas turpmākajos punktos.

2.1.1.   Definīcijas

2.1.1.1.

“p1” ir enerģijas uzkrāšanas ierīces(-ču) maksimālais sistēmas darba spiediens (izslēgšanas spiediens), ko noteicis izgatavotājs.

2.1.1.2.

“p2” ir atlikušais spiediens pēc četrām darba bremžu vadības ierīces darbināšanas reizēm ar pilnu gājienu, sākot no p1 un neuzpildot enerģijas uzkrāšanas ierīci(-es).

2.1.1.3.

“t” ir laiks, kas nepieciešams, lai spiediens enerģijas uzkrāšanas ierīcē palielinātos no p2 līdz p1 bez bremžu vadības ierīces darbināšanas.

2.1.2.   Mērīšanas nosacījumi

2.1.2.1.

Lai testa gaitā noteiktu laiku t, par enerģijas avota uzpildes ātrumu pieņem to vērtību, kas iegūta, motoram darbojoties ar apgriezieniem, kuri atbilst tā maksimālajai jaudai, vai ar apgriezienu ierobežotāja pieļautajiem apgriezieniem.

2.1.2.2.

Lai testa gaitā noteiktu laiku t, papildu aprīkojuma enerģijas uzkrāšanas ierīce(-es) tiek izolētas tikai automātiski.

2.1.3.   Rezultātu interpretācija

2.1.3.1.

Visiem transportlīdzekļiem laiks t nepārsniedz 20 sekundes.

3.   BRĪDINĀJUMA IERĪČU RAKSTURLIELUMI

Kad motors nedarbojas, un sāk ar spiedienu, ko var būt noteicis izgatavotājs, bet kas nepārsniedz ieslēgšanas spiedienu, brīdinājuma ierīce nedarbojas pēc divām darba bremžu vadības ierīces darbināšanas reizēm ar pilnu gājienu.

(1)  Sākotnējo enerģijas līmeni norāda apstiprinājuma dokumentā.

5. PIELIKUMS

BREMZĒŠANAS SPĒKA SADALE PA TRANSPORTLĪDZEKĻA ASĪM

1.   VISPĀRĪGAS PRASĪBAS

Transportlīdzekļi, kas nav aprīkoti ar pretbloķēšanas sistēmu, kā noteikts šo noteikumu 6. pielikumā, atbilst visām šā pielikuma prasībām. Ja tiek izmantota īpaša ierīce, tai jādarbojas automātiski.

2.   SIMBOLI

i

=

ass rādītājs (i = 1, priekšējā ass;

i = 2, aizmugurējā ass)

Pi

=

ceļa seguma parastā reakcija uz asi i statiskos apstākļos

Ni

=

ceļa seguma parastā reakcija uz asi i bremzēšanas laikā

Ti

=

bremžu radītais spēks uz asi i parastos bremzēšanas apstākļos uz ceļa

fi

=

Ti/Ni, ass i izmantotā saķere ar ceļa virsmu (1)

J

=

transportlīdzekļa palēninājums

g

=

pievilkšanas spēka izraisītais paātrinājums: g = 9,81 m/s2

z

=

transportlīdzekļa bremzēšanas pakāpe = J/g

P

=

transportlīdzekļa masa

h

=

smaguma centra augstums, ko noteicis izgatavotājs un apstiprinājis tehniskais dienests, kas veic apstiprināšanas testu

E

=

garenbāze

k

=

teorētiskais riepas un ceļa virsmas saķeres koeficients

3.   PRASĪBAS

3.1.A.

Visos transportlīdzekļa slodzes apstākļos aizmugurējās ass saķeres izmantojuma raksturlīkne neatrodas virs priekšējās ass līknes (2):

visām bremzēšanas pakāpēm starp 0,15 un 0,8.

3.1.B.

Vērtībām k starp 0,2 un 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (sk. šā pielikuma 1. diagrammu).

3.2.

Lai pārbaudītu atbilstību šā pielikuma 3.1. punkta prasībām, izgatavotājs iesniedz priekšējās un aizmugurējās ass saķeres izmantojuma raksturlīknes, kas aprēķinātas pēc šādām formulām:

Formula Formula

Raksturlīknes grafiski atveido abiem slodzes nosacījumiem:

3.2.1.

bez kravas, darba kārtībā un ar vadītāju;

3.2.2.

ar kravu; ja ir paredzētas vairākas slodzes sadalījuma iespējas, tad tiek ņemts vērā tas variants, kurā visvairāk ir noslogota priekšējā ass;

3.2.3.

transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar B kategorijas elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu, kur elektriski rekuperatīvo bremzēšanas jaudu ietekmē elektriskās uzlādes stāvoklis, raksturlīknes veido, ņemot vērā elektrisko bremzēšanas detaļu nodrošinātā bremzēšanas spēka minimālos un maksimālos nosacījumus. Šī prasība nav piemērojama, ja transportlīdzeklis aprīkots ar pretbloķēšanas sistēmu, kas kontrolē elektriskajai bremzēšanas sistēmai pievienotos riteņus; tādā gadījumā piemēro šo noteikumu 6. pielikuma prasības.

4.   BREMZĒŠANAS SPĒKA SADALES SISTĒMAS ATTEICES GADĪJUMĀ IZPILDĀMIE NOSACĪJUMI

Ja šā pielikuma prasības tiek izpildītas, izmantojot īpašu ierīci (piemēram, mehāniski kontrolējot ar transportlīdzekļa piekari), tad šīs sistēmas vadības atteices gadījumā (piemēram, atvienojoties vadības ierīces savienojumam) ir iespējams apstādināt transportlīdzekli 0 tipa testa apstākļos ar atvienotu motoru, lai bremzēšanas ceļš nepārsniegtu 0,1 v + 0,0100 v2 (m) un vidējais maksimālais palēninājums nebūtu mazāks par 3,86 m/s2.

5.   TRANSPORTLĪDZEKĻA TESTĒŠANA

Transportlīdzekļa tipa apstiprināšanas testēšanas laikā tehniskās pārbaudes iestāde pārbauda atbilstību šā pielikuma prasībām, veicot šādus testus:

5.1.   Riteņu bloķēšanās secības tests (sk. 1. papildinājumu)

Ja bloķēšanās secības tests apstiprina, ka priekšējie riteņi bloķējas pirms vai vienlaicīgi ar aizmugurējiem riteņiem, tad atbilstība šā pielikuma 3. punktam ir parbaudīta un testēšana pabeigta.

5.2.   Papildu testi

Ja riteņu bloķēšanās secības tests uzrāda, ka aizmugurējie riteņi bloķējas pirms priekšējiem riteņiem, tad transportlīdzeklim:

a)

jāveic šāda papildu testēšana:

i)

riteņu bloķēšanās secības papildu tests; un/vai

ii)

riteņa griešanās momenta tests (sk. 2. papildinājumu), lai noteiktu bremzēšanas koeficientus pret izveidotajām saķeres izmantojuma raksturlīknēm; šīm raksturlīknēm jāatbilst šā pielikuma 3.1.A. punkta prasībām;

b)

var atteikt tipa apstiprinājumu.

5.3.   Praktisko testu rezultāti tiek pievienoti tipa apstiprinājuma ziņojumam.

6.   RAŽOŠANAS ATBILSTĪBA

6.1.

Pārbaudot transportlīdzekļa ražošanas atbilstību, tehniskajam dienestam jāievēro tās pašas procedūras, kādas tiek veiktas tipa apstiprinājumam.

6.2.

Prasības arī ir tādas pašas, kā noteikts tipa apstiprinājumam, vienīgi šā pielikuma 5.2. punkta a) apakšpunkta ii) punktā aprakstītajā testā aizmugurējās ass raksturlīknei jāatrodas zem līnijas z = 0,9 k attiecībā uz visām bremzēšanas pakāpēm starp 0,15 un 0,8 (un nevis 3.1.A. punkta atbilstošās prasības) (sk. 2. diagrammu).

1.   DIAGRAMMA

Image

2.   DIAGRAMMA

Image

(1)  Transportlīdzekļa “saķeres izmantojuma līknes” ir līknes, kas noteiktas slodzes apstākļos rāda katras ass i izmantoto saķeri attiecībā pret transportlīdzekļa bremzēšanas pakāpi.

(2)  3.1. punkta noteikumi neietekmē šo noteikumu 3. pielikuma prasības attiecībā uz bremžu veiktspēju. Tomēr, ja testos, kas veikti saskaņā ar 3.1. punkta noteikumiem, tiek iegūta augstāka bremzēšanas veiktspēja par 3. pielikumā norādīto, tad noteikumus attiecībā uz saķeres izmantošanas raksturlīkni piemēro šā pielikuma 1. diagrammas zonas robežās, kas noteikta ar taisnām līnijām k = 0,8 un z = 0,8.

1. PAPILDINĀJUMS

RITEŅU BLOĶĒŠANĀS SECĪGUMA TESTA PROCEDŪRA

1.   VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA

a)

Šā testa mērķis ir nodrošināt, lai abu priekšējo riteņu bloķēšanās notiktu ar zemāku palēninājuma pakāpi nekā abu aizmugurējo riteņu bloķēšanās, veicot testu uz ceļa seguma, uz kura riteņi bloķējas pie bremzēšanas pakāpes starp 0,15 un 0,8.

b)

Vienlaicīga priekšējo un aizmugurējo riteņu bloķēšanās notiek tad, ja laika intervāls starp pēdējā (otrā) riteņa bloķēšanos uz aizmugurējās ass un pēdējā (otrā) riteņa bloķēšanos uz priekšējās ass ir < 0,1 sekunde pie transportlīdzekļa ātruma > 30 km/h.

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA STĀVOKĻI

a)

Transportlīdzekļa noslodze: ar kravu un bez kravas.

b)

Pievada stāvoklis: motors atvienots.

3.   TESTA APSTĀKĻI UN PROCEDŪRAS

a)

Sākotnējā bremžu temperatūra: vidēji starp 65 °C un 100 °C uz karstākās ass.

b)

Testa ātrums

:

65 km/h, ja bremzēšanas pakāpe ir ≤ 0,50;

100 km/h, ja bremzēšanas pakāpe ir > 0,50.

c)

Pedālim pieliktais spēks:

i)

pedālim spēku pieliek un kontrolē kvalificēts autovadītājs vai mehānisks bremžu pedāļa aktuators;

ii)

pedālim pielikto spēku palielina lineāri tā, lai pirmās ass bloķēšanās notiktu ne agrāk par pussekundi (0,5) un ne vēlāk par pusotru (1,5) sekundi pēc pedāļa sākotnējas iedarbināšanas;

iii)

pedāli atlaiž, kad bloķējas otrā ass vai pedālim pieliktais spēks sasniedz 1 kN, vai 0,1 sekundi pēc pirmās bloķēšanās, t. i., atkarībā no tā, kas notiek agrāk.

d)

Riteņu bloķēšanās: riteņu bloķēšanos ņem vērā tikai tad, ja transportlīdzekļa ātrums ir lielāks par 15 km/h.

e)

Testa segums: šo testu veic uz ceļa testu seguma, uz kura riteņi bloķējas pie bremzēšanas pakāpēm starp 0,15 un 0,8.

f)

Reģistrējamie dati: lai varētu veikt mainīgo vērtību mijnorādi reālajā laikā, nepārtraukti katrā testa brauciena fāzē automātiski jāreģistrē šāda informācija:

i)

transportlīdzekļa ātrums;

ii)

transportlīdzekļa momentānā bremzēšanas pakāpe (piem., diferencējot transportlīdzekļa ātrumu);

iii)

bremžu pedālim pieliktais spēks (vai hidrauliskais spiediens);

iv)

katra riteņa leņķiskais ātrums.

g)

Lai apstiprinātu riteņu bloķēšanās secību, katrs testa brauciens jāatkārto vēlreiz: ja viens no šiem abiem rezultātiem uzrāda neatbilstību, tad izšķirošais būs trešais testa brauciens, ko veic tādos pašos apstākļos.

4.   VEIKTSPĒJAS PRASĪBAS

a)

Abi aizmugurējie riteņi nedrīkst sasniegt bloķēšanās stāvokli pirms ir bloķējušies abi priekšējie riteņi pie transportlīdzekļa bremzēšanas pakāpes starp 0,15 un 0,8.

b)

Ja tests tiek veikts atbilstoši iepriekš noteiktajai procedūrai un transportlīdzekļa bremzēšanas pakāpe ir starp 0,15 un 0,8, tas atbilst riteņu bloķēšanās secības prasībām, ja transportlīdzeklim ir viens no šādiem rādītājiem:

i)

nebloķējas neviens ritenis;

ii)

bloķējas abi priekšējās ass riteņi un viens vai neviens aizmugurējās ass ritenis;

iii)

abas asis bloķējas vienlaicīgi.

c)

Ja riteņu bloķēšanās sākas pie bremzēšanas pakāpes, kas zemāka par 0,15 un augstāka par 0,8, bremzēšanas tests nav derīgs un tas jāatkārto uz cita veida ceļa seguma.

d)

Ja transportlīdzeklim ar kravu vai bez kravas pie bremzēšanas pakāpes starp 0,15 un 0,8 bloķējas abi aizmugurējās ass riteņi un viens vai neviens priekšējās ass ritenis, tad riteņu bloķēšanās secības tests nav izturēts. Šādā gadījumā transportlīdzeklim jāveic “riteņa griešanās momenta” testa procedūra, lai noteiktu objektīvos bremzēšanas koeficientus saķeres izmantojuma raksturlīkņu aprēķināšanai.

2. PAPILDINĀJUMS

RITEŅA GRIEŠANĀS MOMENTA TESTA PROCEDŪRA

1.   VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA

Šā testa mērķis ir izmērīt bremzēšanas koeficientus un tādējādi noteikt priekšējās un aizmugurējās ass saķeres izmantojuma efektivitāti bremzēšanas pakāpes diapazonā starp 0,15 un 0,8.

2.   TRANSPORTLĪDZEKĻA STĀVOKĻI

a)

Transportlīdzekļa noslodze: ar kravu un bez kravas.

b)

Pievada stāvoklis: motors atvienots.

3.   TESTA APSTĀKĻI UN PROCEDŪRAS

a)

Sākotnējā bremžu temperatūra: vidēji starp 65 °C un 100 °C uz karstākās ass.

b)

Testa ātrums: 100 km/h un 50 km/h.

c)

Pedālim pieliktais spēks: pedālim pielikto spēku palielina lineāri starp 100 un 150 N/sek., ja testa ātrums ir 100 km/h, vai starp 100 un 200 N/sek., ja testa ātrums ir 50 km/h, līdz bloķējas pirmā ass vai pedālim pieliktais spēks ir sasniedzis 1 kN, t. i., atkarībā no tā, kas notiek agrāk.

d)

Bremžu dzese: pirms bremžu darbināšanas transportlīdzeklis brauc ar ātrumu līdz 100 km/h, līdz tiek sasniegta iepriekš 3.a punktā noteiktā sākotnējā bremžu temperatūra.

e)

Braucienu skaits: ar transportlīdzekli bez kravas veic piecas apstāšanās, braucot ar ātrumu 100 km/h, un piecas apstāšanās, braucot ar ātrumu 50 km/h, pārmaiņus ar katrā testā noteikto ātrumu pēc katras apstāšanās reizes. Ar transportlīdzekli ar kravu atkārto piecas apstāšanās reizes ar katrā testā noteikto ātrumu.

f)

Testa segums: šo testu veic uz ceļa testa seguma, kas nodrošina labu saķeri.

g)

Reģistrējamie dati: lai varētu veikt mainīgo vērtību mijnorādi reālajā laikā, nepārtraukti katrā testa brauciena fāzē automātiski jāreģistrē šāda informācija:

i)

transportlīdzekļa ātrums;

ii)

bremžu pedālim pieliktais spēks;

iii)

katra riteņa leņķiskais ātrums;

iv)

bremzētājmoments katram ritenim;

v)

hidrauliskais spiediens katrā bremžu kontūrā, iekļaujot devējus aiz vismaz viena priekšējā riteņa un viena aizmugurējā riteņa spiediena sadales vai spiediena ierobežošanas vārsta(-iem);

vi)

transportlīdzekļa palēninājums.

h)

Nolases frekvence: viss datu vākšanas un reģistrēšanas aprīkojums atbalsta minimālo nolases frekvenci 40 Hz visos kanālos.

i)

Priekšējo bremžu spiediena noteikšana attiecībā pret aizmugurējo: nosaka priekšējo bremžu spiedienu attiecībā pret aizmugurējo visā maģistrāles spiediena diapazonā. Ja vien transportlīdzeklim nav regulējamā bremžu sadales sistēma, šo noteikšanu veic ar statiskajiem testiem. Ja transportlīdzeklim ir regulējamā bremžu sadales sistēma, tiek veikti dinamiskie testi gan transportlīdzeklim ar kravu, gan bez kravas. Katram no diviem slodzes nosacījumiem izdara piecpadsmit bremzēšanas ar 50 km/h, izmantojot tos pašus nosacījumus, kas norādīti šajā pielikumā.

4.   DATU APSTRĀDE

a)

Katrā bremzēšanas reizē iegūtos datus, kā noteikts iepriekš 3.e punktā, filtrē, izmantojot piecu punktu uz centru virzītu vidējo vērtību katram datu kanālam.

b)

Attiecībā uz katru bremžu darbināšanas reizi, kā noteikts 3.e punktā, nosaka slīpnes (bremžu koeficienta) un spiediena ass krustpunktu (bremžu noturošo spiedienu) no lineārā mazāko kvadrātu vienādojuma, kas vislabāk apraksta izmērīto griezes izejas momentu katram bremzētajam ritenim kā tam pašam ritenim pieliktā izmērītā maģistrāles spiediena funkciju. Regresijas analīzē izmanto tikai izejas griezes vērtības, kuras iegūtas no datiem, kas savākti, kad transportlīdzekļa palēninājums ir diapazonā no 0,15 g līdz 0,80 g.

c)

Lai aprēķinātu vidējo bremzēšanas koeficientu un bremžu noturošo spiedienu attiecībā uz visām bremzēšanas reizēm uz priekšējo asi, aprēķina b) punkta rezultātu vidējās vērtības.

d)

Lai aprēķinātu vidējo bremzēšanas koeficientu un bremžu noturošo spiedienu attiecībā uz visām bremzēšanas reizēm uz aizmugurējo asi, aprēķina b) punkta rezultātu vidējās vērtības.

e)

Izmantojot attiecību starp priekšējo un aizmugurējo bremžu maģistrāles spiedienu, kas noteikts iepriekš 3.i punktā, un dinamisko riepas rites rādiusu, aprēķina bremzētājspēku katrai asij kā priekšējo bremžu maģistrāles spiediena funkciju.

f)

Aprēķina transportlīdzekļa bremzēšanas pakāpi kā priekšējo bremžu maģistrāles spiediena funkciju, izmantojot šādu vienādojumu:

Formula

kur

z

=

bremzēšanas pakāpe pie dotā priekšējo bremžu maģistrāles spiediena,

T1, T2

=

bremzēšanas spēki attiecīgi uz priekšējo un aizmugurējo asi atbilstoši vienam un tam pašam priekšējo bremžu maģistrāles spiedienam,

P

=

transportlīdzekļa masa.

g)

Aprēķina uz katru asi izmantoto saķeri kā bremzēšanas pakāpes funkciju, izmantojot šādas formulas:

Formula Formula

Simboli ir definēti šā pielikuma 2. punktā.

h)

f1 un f2 grafiski atveido kā z funkciju slodzes apstākļiem bez kravas un ar kravu. Šīs ir transportlīdzekļa saķeres izmantojuma raksturlīknes, kurām jāatbilst šā pielikuma 5.2. punkta a) apakšpunkta ii) punkta prasībām (vai gadījumā, ja tiek veikta ražošanas atbilstības pārbaude, šīm raksturlīknēm jāatbilst šā pielikuma 6.2. punkta prasībām).

6. PIELIKUMS  (1)

Testa prasības transportlīdzekļiem, kuros uzstādītas pretbloķēšanas sistēmas

1.   VISPĀRĪGAS PRASĪBAS

1.1.

Šajā pielikumā noteikta vajadzīgā bremžu darbības veiktspēja autotransporta līdzekļiem, kuros ir uzstādītas pretbloķēšanas sistēmas.

1.2.

Pašreiz zināmās pretbloķēšanas sistēmas sastāv no devēja vai devējiem, kontrollera vai kontrolleriem un modulatora vai modulatoriem. Visas atšķirīgu konstrukciju ierīces, kuras var ieviest nākotnē, kā arī visas tās sistēmas, kurās iekļauta pretbloķēšanas bremzēšanas funkcija, uzskata par pretbloķēšanas sistēmu šo noteikumu šā pielikuma un 5. pielikuma nozīmē, ja tā nodrošina veiktspēju, kas ir līdzvērtīga šajā pielikumā noteiktajai.

2.   DEFINĪCIJAS

2.1.

“Pretbloķēšanas sistēma” ir darba bremžu sistēmas daļa, kura transportlīdzekļa vienam vai vairākiem riteņiem bremzēšanas laikā automātiski kontrolē slīdēšanas pakāpi šā riteņa vai riteņu griešanās virzienā.

2.2.

“Devējs” ir detaļa, kas konstruēta tā, lai uztvertu un nosūtītu kontrollerim datus par riteņa vai riteņu griešanās apstākļiem vai transportlīdzekļa dinamiskajiem apstākļiem.

2.3.

“Kontrolleris” ir detaļa, kas konstruēta tā, lai apstrādātu no devēja vai devējiem saņemtos datus un nosūtītu signālu uz modulatoru.

2.4.

“Modulators” ir detaļa, kas konstruēta tā, lai mainītu bremzēšanas spēku(-us) atbilstoši signālam, kas saņemts no kontrollera.

2.5.

“Tieši kontrolēts ritenis” ir ritenis, kura bremzētājspēku modulē atbilstoši datiem, kurus nosūta vismaz tā devējs (2).

2.6.

“Netieši kontrolēts ritenis” ir ritenis, kura bremzētājspēku modulē atbilstoši datiem, kurus nosūta cita riteņa vai citu riteņu devējs(-i) (2).

2.7.

“Pilna cikliska darbība” nozīmē to, ka pretbloķēšanas sistēma atkārtoti modulē bremzēšanas spēku, lai novērstu tieši kontrolēto riteņu bloķēšanos. Bremžu darbināšana, ja modulācija notiek tikai vienu reizi apstāšanās laikā, netiek uzskatīta par atbilstošu šai definīcijai.

3.   PRETBLOĶĒŠANAS SISTĒMU TIPI

3.1.   Transportlīdzekli uzskata par aprīkotu ar pretbloķēšanas sistēmu atbilstoši šo noteikumu 5. pielikuma 1. punkta saturam, ja tam ir uzstādīta viena no šādām sistēmām:

3.1.1.   1. kategorija pretbloķēšanas sistēma

Transportlīdzeklim, kas aprīkots ar 1. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu, jāatbilst visām šā pielikuma prasībām.

3.1.2.   2. kategorija pretbloķēšanas sistēma

Transportlīdzeklim, kas aprīkots ar 2. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu, jāatbilst visām šā pielikuma prasībām, izņemot 5.3.5. punktā minētās.

3.1.3.   3. kategorija pretbloķēšanas sistēma

Transportlīdzeklis, kas aprīkots ar 3. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu, atbilst visām šā pielikuma prasībām, izņemot 5.3.4. un 5.3.5. punkta prasības. Šādu transportlīdzekļu katrai atsevišķai asij, kurai nav uzstādīts vismaz viens tieši kontrolēts ritenis, jāatbilst šo noteikumu 5. pielikuma saķeres izmantojuma un riteņu bloķēšanas secības nosacījumiem un nevis šā pielikuma 5.2. punktā norādītajām saķeres izmantojuma prasībām. Tomēr, ja saķeres izmantojuma raksturlīkņu relatīvās atrašanās vietas neatbilst šo noteikumu 5. pielikuma 3.1. punkta prasībām, veic pārbaudi, lai pārliecinātos, ka riteņi uz vismaz vienas no aizmugurējām asīm nebloķējas pirms priekšējās ass vai asīm tādos apstākļos, kas šo noteikumu 5. pielikuma 3.1. punktā attiecībā uz bremzēšanas pakāpi un slodzi. Šīs prasības var pārbaudīt uz augstas saķeres un zemas saķeres ceļa segumiem (aptuveni 0,8 un maksimāli 0,3), modulējot darba bremžu vadības ierīcei pielikto spēku.

4.   VISPĀRĪGAS PRASĪBAS

4.1.

Par ikvienu elektrisku defektu vai devēja anomāliju, kas ietekmē sistēmu attiecībā uz šajā pielikumā minētajām funkcionālajām un veiktspējas prasībām, ieskaitot tos defektus, kas saistīti ar elektroapgādi, kontrollera(-u) ārējiem vadiem, kontrolleri(-iem) (3) un modulatoru(-iem), vadītāju informē ar noteiktu vizuālu brīdinājuma signālu. Šim nolūkam izmanto šo noteikumu 5.2.21.1.2. punktā norādīto dzelteno brīdinājuma signālu.

4.1.1.

Devēju anomālijas, ko nevar konstatēt statiskos apstākļos, konstatē ne vēlāk kā tad, kad transportlīdzekļa ātrums pārsniedz 10 km/h (4). Tomēr, lai novērstu kļūdainu atteices rādījumu, kad devējs nerāda transportlīdzekļa ātruma impulsu riteņa negriešanās dēļ, pārbaudi var veikt vēlāk, bet bojājums jākonstatē ne vēlāk kā tad, kad transportlīdzekļa ātrums pārsniedz 15 km/h.

4.1.2.

Ja pretbloķēšanas sistēmai spriegumu pievada, kad transportlīdzeklis stāv uz vietas, elektriski vadītais pneimatiskā modulatora vārsts veic vismaz vienu ciklu.

4.2.

Atsevišķas elektriskas funkcionālas atteices gadījumā, kas ietekmē tikai pretbloķēšanas funkciju, ko norāda iepriekš minētais dzeltenais brīdinājuma signāls, turpmākā darba bremžu veiktspēja nedrīkst būt zemāka par 80 procentiem no noteiktās veiktspējas atbilstoši 0 tipa testa procedūrai ar atvienotu motoru. Tas atbilst bremzēšanas ceļam 0,1 v + 0,0075 v2 (m) un vidējam maksimālajam palēninājumam 5,15 m/s2.

4.3.

Pretbloķēšanas sistēmas darbību nedrīkst negatīvi ietekmēt magnētiskais vai elektriskais lauks (5). (To pierāda ar atbilstību Noteikumiem Nr. 10, 02. grozījumu sērija.)

4.4.

Pretbloķēšanas sistēmas atvienošanai vai vadības režīma (6) mainīšanai nedrīkst būt paredzēta manuāla ierīce.

5.   ĪPAŠI NOTEIKUMI

5.1.   Enerģijas patēriņš

Ar pretbloķēšanas sistēmām aprīkotiem transportlīdzekļiem jāsaglabā veiktspēja pat tad, ja darba bremžu vadības ierīce tiek pilnībā darbināta ilgu laika posmu. Atbilstību šai prasībai pārbauda, veicot turpmāk minētos testus.

5.1.1.   Testa procedūra

5.1.1.1.

Sākotnējais enerģijas līmenis enerģijas uzkrāšanas ierīcē(-s) ir tāds, kādu norādījis izgatavotājs. Šis līmenim ir vismaz tāds, lai nodrošinātu darba bremzēm noteikto efektivitāti, kad transportlīdzeklis ir ar kravu. Pneimatiskajam papildu aprīkojumam paredzētajām enerģijas uzkrāšanas ierīcei(-ēm) jābūt izolētai(-ām).

5.1.1.2.

Transportlīdzeklim ar kravu, braucot ar sākotnējo ātrumu, kas nav mazāks kā 50 km/h, pa ceļa segumu, kura saķeres koeficients ir 0,3 (7) vai mazāks, tā bremzes pilnībā iedarbina laika posmā t, kurā ņem vērā enerģiju, ko patērē netieši kontrolētie riteņi, bet visus tieši kontrolētos riteņus joprojām jākontrolē pretbloķēšanas sistēmai.

5.1.1.3.

Pēc tam izslēdz transportlīdzekļa motoru vai padevi enerģijas pārvada uzkrāšanas ierīcei(-ēm).

5.1.1.4.

Tad, transportlīdzeklim stāvot uz vietas, četras reizes pēc kārtas pilnībā darbina darba bremžu vadības ierīci.

5.1.1.5.

Kad bremzes iedarbina piekto reizi, transportlīdzekli jāspēj nobremzēt ar vismaz tādu veiktspēju, kāda noteikta transportlīdzekļa ar kravu papildus bremžu sistēmai.

5.1.2.   Papildu prasības

5.1.2.1.

Ceļa seguma saķeres koeficientu ar testējamo transportlīdzekli mēra, izmantojot šā pielikuma 2. papildinājuma 1.1. punktā aprakstīto metodi.

5.1.2.2.

Bremzēšanas testu veic transportlīdzeklim ar kravu, kad motors ir atvienots un darbojas tukšgaitā.

5.1.2.3.

Bremzēšanas laiku t nosaka pēc formulas:

Formula

(bet ne mazāk kā 15 sekundes),

kur t ir izteikts sekundēs un vmax ir transportlīdzekļa maksimālais projektētais ātrums, kas izteikts km/h ar augstāko robežvērtību 160 km/h.

5.1.2.4.

Ja laiku t nevar īstenot vienā bremzēšanas fāzē, var izmantot papildu fāzes, kuru maksimālais skaits ir četras.

5.1.2.5.

Ja testu veic vairākās fāzēs, starplaikos starp šīm fāzēm nepiegādā papildu enerģiju.

No otrās fāzes sākotnējai bremžu iedarbināšanai atbilstošo enerģijas patēriņu var ņemt vērā, atskaitot vienu bremžu darbināšanu ar pilnu gājienu no četrām darbināšanas reizēm ar pilnu gājienu, kas noteiktas šā pielikuma 5.1.1.4. (un 5.1.1.5., un 5.1.2.6.) punktā katrai otrajai, trešajai un ceturtajai fāzei, ko attiecīgi piemēro šā pielikuma 5.1.1. punktā noteiktajā testā.

5.1.2.6.

Šā pielikuma 5.1.1.5. punktā norādītā veiktspēja uzskatāma par sasniegtu, ja ceturtās bremžu iedarbināšanas reizes beigās, kad transportlīdzeklis stāv uz vietas, enerģijas līmenis enerģijas uzkrāšanas ierīcē(-ēs) atbilst līmenim, kas noteikts transportlīdzekļa ar kravu papildus bremžu sistēmai, vai ir virs tā.

5.2.   Saķeres izmantojums

5.2.1.

Pretbloķēšanas sistēmas radītajā saķerē ņem vērā bremzēšanas ceļa faktisko pagarināšanos, pārsniedzot teorētisko minimumu. Pretbloķēšanas sistēma ir uzskatāma par apmierinošu, ja ir izpildīts nosacījums ε ≥ 0,75, kur ε ir saķeres izmantojums, kā definēts šā pielikuma 2. papildinājuma 1.2. punktā.

5.2.2.

Saķeres izmantojumu ε mēra ceļu segumiem, kuru saķeres koeficients ir 0,3 (7) vai zemāks un aptuveni 0,8 (sauss ceļš), braucot ar sākotnējo ātrumu 50 km/h. Lai novērstu bremžu atšķirīgu temperatūru ietekmi, ieteicams vērtību zAL noteikt pirms vērtības k noteikšanas.

5.2.3.

Testa procedūra saķeres izmantojuma koeficienta k noteikšanai un formula saķeres izmantojuma (ε) aprēķināšanai norādīta šā pielikuma 2. papildinājumā.

5.2.4.

Pretbloķēšanas sistēmas izmantoto saķeri pārbauda nokomplektētiem transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar 1. vai 2. kategorijas pretbloķēšanas sistēmām. Ja transportlīdzekļi aprīkoti ar 3. kategorijas pretbloķēšanas sistēmām, šai prasībai jāatbilst tikai tai/tām asij(-īm), kurai/kurām ir vismaz viens tieši kontrolēts ritenis.

5.2.5.

Nosacījumu ε ≥ 0,75 pārbauda transportlīdzeklim ar kravu un bez tās (8).

Transportlīdzeklim ar kravu testu uz ceļa seguma ar augstu saķeri var neveikt, ja ar norādīto spēku, ko pieliek vadības ierīcei, nevar panākt pretbloķēšanas sistēmas pilnu ciklisku darbību.

Testā ar transportlīdzekli bez kravas vadības ierīcei pielikto spēku var palielināt līdz 100 daN, ja pretbloķēšanas sistēmas cikliskā darbība netiek sasniegta ar pilna spēka vērtību (9). Ja 100 daN liels spēks ir nepietiekams, lai panāktu pretbloķēšanas sistēmas ciklisku darbību, šo testu var izlaist.

5.3.   Papildu pārbaudes

Turpmāk minētās papildu pārbaudes veic transportlīdzeklim, kura motors ir atvienots, ar kravu un bez tās.

5.3.1.

Ja vadības ierīcei pēkšņi tiek pielikts pilns spēks (9), pretbloķēšanas sistēmas tieši kontrolētie riteņi nedrīkst bloķēties uz ceļu segumiem, kas norādīti šā pielikuma 5.2.2. punktā, ja sākotnējais ātrums ir v = 40 km/h un lielākais sākotnējais ātrums v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10).

5.3.2.

Tieši kontrolētie riteņi nedrīkst bloķēties, ja vadības ierīcei pieliek pilnu spēku (9) un ja transportlīdzekļa ass pārvietojas no seguma ar augstu saķeri (kH) uz segumu ar zemu saķeri (kL), kur (kH) ≥ 0,5 un kH/kL ≥ 2 (11). Braukšanas ātrumu un bremžu iedarbināšanas brīdi aprēķina tā, lai, pretbloķēšanas sistēmai veicot pilnu ciklisku darbību uz augstas saķeres seguma, transportlīdzekļa pāreja no viena seguma uz otru tiktu veikta gan ar lielu, gan ar mazu ātrumu atbilstoši iepriekš 5.3.1. punktā minētajiem nosacījumiem (10).

5.3.3.

Ja transportlīdzeklis pārbrauc no zemas saķeres ceļa seguma (kL) uz augstas saķeres ceļa segumu (kH), kur kH ≥ 0,5 un kH/kL ≥ 2 (11), un vadības ierīcei ir pielikts pilns spēks (9), tad transportlīdzekļa palēninājumam jāpieaug līdz atbilstoši augstai vērtībai pieņemamā laikā un transportlīdzeklis nedrīkst novirzīties no sākotnējā kursa. Braukšanas ātrumu un bremžu iedarbināšanas brīdi aprēķina tā, lai, pretbloķēšanas sistēmai veicot pilnu ciklisku darbību uz sliktas saķeres ceļa seguma, pāreja no viena seguma uz otru notiktu ar ātrumu aptuveni 50 km/h.

5.3.4.

Šā punkta noteikumi attiecas tikai uz tiem transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar 1. vai 2. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu. Ja transportlīdzekļa labās un kreisās puses riteņi atrodas uz ceļa virsmām ar dažādiem saķeres koeficientiem (kH un kL), kur kH ≥ 0,5 un kH/kL ≥ 2 (11), tieši kontrolētie riteņi nedrīkst bloķēties, kad vadības ierīcei pēkšņi pieliek pilnu spēku (9), transportlīdzeklim braucot ar ātrumu 50 km/h.

5.3.5.

Turklāt transportlīdzekļi ar kravu, kas aprīkoti ar 1. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu, saskaņā ar šā pielikuma 5.3.4. punkta nosacījumiem atbilst šā pielikuma 3. papildinājumā noteiktajai bremzēšanas pakāpei.

5.3.6.

Tomēr šā pielikuma 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. un 5.3.5. punktā minēto testu laikā ir pieļaujami īsi riteņu bloķēšanas periodi. Turklāt riteņu bloķēšanās ir pieļaujama gadījumā, ja transportlīdzekļa ātrums ir mazāks par 15 km/h; tāpat arī netieši kontrolēto riteņu bloķēšanās ir pieļaujama neatkarīgi no transportlīdzekļa ātruma, bet stabilitāti un vadāmību tas nedrīkst ietekmēt, un transportlīdzeklis nedrīkst pārsniegt 15° novirzes leņķi vai novirzīties no 3,5 m platas ceļa joslas.

5.3.7.

Šā pielikuma 5.3.4. un 5.3.5. punktā noteiktā testa laikā ir pieļaujama stūrēšanas korekcija, ja stūres leņķiskā rotācija pirmo divu sekunžu laikā ir 120°, bet kopējā nepārsniedz 240°. Turklāt šo testu sākumā transportlīdzekļa garenvirziena vidusplaknei jāatrodas pāri robežai starp augstas saķeres ceļa segumu un zemas saķeres ceļa segumu, un šo testu laikā neviena ārējā riepu daļa nedrīkst šķērsot šo robežu (8).

(1)  Visas 6. pielikuma zemsvītras piezīmes atrodamas šā pielikuma beigās.

(2)  Uzskata, ka pretbloķēšanas sistēmas ar augstas kontroles iespēju ietver gan uz tieši, gan netieši kontrolētus riteņus; sistēmās ar zemas kontroles iespēju visi ar devējiem aprīkotie riteņi uzskatāmi par tieši kontrolētiem riteņiem.

(3)  Izgatavotājs nodrošina tehniskajiem dienestiem dokumentāciju attiecībā uz kontrolleri(-iem), ievērojot 8. pielikumā norādīto formātu.

(4)  Brīdinājuma signāls var izgaismoties vēlreiz, kamēr transportlīdzeklis stāv uz vietas, ar noteikumu, ka tas nodziest pirms transportlīdzekļa ātrums pārsniedz attiecīgi 10 km/h vai 15 km/h, ja nav neviena defekta.

(5)  Kamēr notiek vienotu testa procedūru saskaņošana, transportlīdzekļu izgatavotāji sniedz tehniskajiem dienestiem informāciju par savu veikto testu procedūrām un rezultātiem.

(6)  Saprotams, ka uz ierīcēm, ar kurām maina pretbloķēšanas sistēmas vadības režīmu, 4.4. punkta prasības neattiecas, ja mainītajā vadības ierīces režīmā ir izpildītas visas prasības attiecībā uz tās kategorijas pretbloķēšanas sistēmu, ar kuru ir aprīkots transportlīdzeklis.

(7)  Līdz brīdim, kad šādi testu segumi kļūs vispārpieejami, pēc tehniskā dienesta ieskata var lietot riepas pie nodiluma robežas un ar augstākām vērtībām līdz 0,4. Reģistrē iegūto faktisko vērtību un riepu un seguma tipu.

(8)  Kamēr tiek noteikta vienota testa procedūra, transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar elektriski rekuperatīvo bremžu sistēmu var atkārtot šajā punktā noteiktos testus, lai noteiktu transportlīdzekļa automātisko funkciju nodrošināto dažādu bremzēšanas sadales vērtību ietekmi.

(9)  “Pilns spēks” ir maksimālais spēks, kas norādīts šo noteikumu 3. pielikumā; ja nepieciešams, tad pretbloķēšanas sistēmas aktivēšanai var lietot lielāku spēku.

(10)  Šo testu mērķis ir pārbaudīt, ka transportlīdzekļa riteņi netiek bloķēti un transportlīdzeklis saglabā stabilitāti; tādēļ nav nepieciešams veikt transportlīdzekļa pilnīgu apstādināšanu un apturēšanu uz zemas saķeres ceļa virsmas.

(11)  kH ir augstas saķeres seguma koeficients.

kL ir zemas saķeres seguma koeficients.

kH un kL mēra, kā noteikts šā pielikuma 2. papildinājumā.

1. PAPILDINĀJUMS

SIMBOLI UN DEFINĪCIJAS

Tabula

Simboli un definīcijas

SIMBOLS

PIEZĪMES

E

garenbāze

ε

transportlīdzekļa saķeres izmantojums: maksimālās bremzēšanas pakāpes (zAL), kad darbojas pretbloķēšanas sistēma, un saķeres koeficienta (k) attiecība

εi

ε vērtība, kas izmērīta uz i ass (ja mehāniskais transportlīdzeklis aprīkots ar 3. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu)

εH

ε vērtība uz augstas saķeres seguma

εL

ε vērtība uz zemas saķeres seguma

F

spēks (N)

Fdyn

ceļa seguma parasta reakcija dinamiskajos apstākļos, kad darbojas pretbloķēšanas sistēma

Fidyn

Fdyn uz i ass mehāniskajiem transportlīdzekļiem

Fi

ceļa seguma parastā reakcija uz asi i statiskos apstākļos

FM

ceļa seguma kopējā parastā statiskā reakcija uz visiem mehāniskā transportlīdzekļa riteņiem

FMnd  (1)

ceļa seguma kopējā parastā statiskā reakcija, kas iedarbojas uz mehāniskā transportlīdzekļa nenobremzētām un nedzenošajām asīm

FMd  (1)

ceļa seguma kopējā parastā statiskā reakcija, kas iedarbojas uz mehāniskā transportlīdzekļa nenobremzētām un dzenošajām asīm

FWM  (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

paātrinājums smaguma spēka ietekmē (9,81 m/s2)

h

smaguma centra augstums, ko noteicis izgatavotājs un apstiprinājis tehniskais dienests, kas veic apstiprināšanas testu

k

riepas un ceļa seguma saķeres koeficients

kf

k koeficients vienai no priekšējām asīm

kH

k vērtība, kas noteikta uz augstas saķeres seguma

ki

k vērtība, kas noteikta ar 3. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu aprīkota transportlīdzekļa i asij

kL

k vērtība, kas noteikta uz zemas saķeres seguma

klock

saķeres vērtība 100 % slīdēšanas gadījumā

kM

k koeficients mehāniskajam transportlīdzeklim

kpeak

raksturlīknes “saķere pret slīdēšanu” maksimālā vērtība

kr

k koeficients vienai no aizmugurējām asīm

P

atsevišķa transportlīdzekļa masa (kg)

R

kpeak k attiecība pret klock

t

laika intervāls (s)

tm

t vidējā vērtība

tmin

t minimālā vērtība

z

bremzēšanas pakāpe

zAL

bremzēšanas pakāpe z transportlīdzeklim, kad ar darbojas pretbloķēšanas sistēma

zm

vidējā bremzēšanas pakāpe

zmax

z maksimālā vērtība

zMALS

mehāniskā transportlīdzekļa zAL uz “dalītām ceļa virsmām”

(1)  FMnd un FMd, ja ir divu asu mehāniskie transportlīdzekļi: šos simbolus var vienkāršot līdz atbilstošajiem Fi simboliem.

2. PAPILDINĀJUMS

SAĶERES IZMANTOJUMS

1.   MĒRĪŠANAS METODE

1.1.   Saķeres koeficienta (k) noteikšana

1.1.1.

Saķeres koeficientu (k) nosaka kā attiecību starp maksimālajiem bremzēšanas spēkiem, kas rodas, nebloķējot riteņus, un atbilstošu dinamisko slodzi uz bremzētās ass.

1.1.2.

Bremzes iedarbina tikai vienai testējamā transportlīdzekļa asij, kad tas brauc ar sākotnējo ātrumu 50 km/h. Bremzēšanas spēkus sadala pa ass riteņiem, lai sasniegtu maksimālo veiktspēju. Pretbloķēšanas sistēma ir atvienota vai neaktīva, kad transportlīdzeklis brauc ar ātrumu no 40 km/h līdz 20 km/h.

1.1.3.

Lai noteiktu transportlīdzekļa maksimālo bremzēšanas pakāpi (zmax), veic vairākus testus ar dažādiem spiediena palielinājumiem bremžu maģistrālē. Pievadāmo spēku katra testa laikā uztur nemainīgu, un bremzēšanas pakāpi nosaka, pamatojoties uz laiku t, kas vajadzīgs ātruma samazināšanai no 40 km/h līdz 20 km/h, izmantojot formulu:

Formula

zmax ir z maksimālā vērtība, t ir izteikts sekundēs.

1.1.3.1.

Riteņu bloķēšanās var notikt, ja ātrums ir mazāks par 20 km km/h.

1.1.3.2.

Sāk ar minimālo t vērtību tmin, tad izvēlas trīs vērtības, kas ir starp tmin un 1,05 tmin, un aprēķina to vidējo aritmētisko vērtību tm,

tad aprēķina:

Formula

Ja tiek pierādīts, ka praktisku iemeslu dēļ iepriekš minētās trīs vērtības nevar iegūt, tad var lietot mazāko laiku tmin. Tomēr joprojām ir piemērojamas 1.3. punkta prasības.

1.1.4.

Bremzētājspēkus aprēķina pēc izmērītās bremzēšanas pakāpes vērtības un nenobremzētas ass rites pretestības vērtības, kas ir vienāda ar 0,015 un 0,010 no statiskās asslodzes attiecīgi dzenošajai asij un nedzenošajai asij.

1.1.5.

Dinamisko slodzi uz asi aprēķina ar formulu, kas sniegta šo noteikumu 5. pielikumā.

1.1.6.

Vērtību k noapaļo līdz trim cipariem aiz komata.

1.1.7.

Pēc tam testu atkārto citai(-ām) asij(-īm), kā noteikts 1.1.1. līdz 1.1.6. punktā.

1.1.8.

Piemēram, tādam divasu transportlīdzeklim ar aizmugurējo riteņu piedziņu, kuram priekšējā ass (1) tiek bremzēta, saķeres koeficientu (k) aprēķina šādi:

Formula

Citi simboli (P, h, E) ir definēti šo noteikumu 5. pielikumā.

1.1.9.

Vienu koeficientu nosaka priekšējai asij kf un vienu aizmugurējai asij kr.

1.2.   Saķeres izmantojuma (ε) noteikšana

1.2.1.

Saķeres izmantojuma vērtību (ε) definē kā attiecību starp maksimālo bremzēšanas pakāpes vērtību, kad darbojas pretbloķēšanas sistēma (zAL), un saķeres koeficientu (kM), t. i.:

Formula

1.2.2.

No transportlīdzekļa sākotnējā ātruma 55 km/h maksimālo bremzēšanas pakāpi (zAL) mēra, pretbloķēšanas sistēmai veicot pilnu ciklisku darbību un, tāpat kā šā papildinājuma 1.1.3. punktā, pamatojoties uz trīs testu vidējo vērtību un izmantojot laiku, kurā ātrums samazinājies no 45 km/h līdz 15 km/h, saskaņā ar šādu formulu:

Formula

1.2.3.

Saķeres koeficientu kM nosaka proporcionāli saskaņā ar dinamiskajām asslodzēm:

Formula

kur:

Formula Formula

1.2.4.

Vērtību ε noapaļo līdz diviem cipariem aiz komata.

1.2.5.

Ja transportlīdzeklis aprīkots ar 1. vai 2. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu, zAL vērtība attiecas uz visu transportlīdzekli, kad darbojas pretbloķēšanas sistēma, un saķeres izmantojumu (ε) aprēķina pēc tās pašas formulas, kas sniegta šā papildinājuma 1.2.1. punktā.

1.2.6.

Ja transportlīdzeklis aprīkots ar 3. kategorijas pretbloķēšanas sistēmu, zAL vērtību mēra attiecībā uz katru asi, kurai ir vismaz viens tieši kontrolēts ritenis. Piemēram, transportlīdzeklim ar aizmugurējo piedziņu un pretbloķēšanas sistēmu, kas darbojas tikai uz aizmugurējo asi (2), saķeres izmantojumu (ε) aprēķina šādi:

Formula

Šis aprēķins jāveic katrai asij, kurai ir vismaz viens tieši kontrolēts ritenis.

1.3.   Ja ε > 1,00, tad saķeres koeficienta mērījumi tiek atkārtoti. Ir pieļaujama 10 % pielaide.

3. PAPILDINĀJUMS

VEIKTSPĒJA UZ SEGUMIEM AR DAŽĀDU SAĶERI

1.

Šī pielikuma 5.3.5. punktā noteikto bremzēšanas pakāpi var aprēķināt, ņemot vērā diviem segumiem izmērīto saķeres koeficientu, uz kurām ir veikts šis tests. Šiem diviem ceļa segumiem jāatbilst šā pielikuma 5.3.4. punktā paredzētajiem nosacījumiem.

2.

Saķeres koeficientus (kH un kL) augstas saķeres un zemas saķeres ceļa segumiem nosaka atbilstoši šā pielikuma 2. papildinājuma 1.1. punkta prasībām.

3.

Bremzēšanas pakāpe (zMALS) transportlīdzekļiem ar kravu ir:

Formula un ZMALS ≥ kL

4. PAPILDINĀJUMS

ZEMAS SAĶERES SEGUMA IZVĒLES METODE

1.

Datus par izvēlētā ceļa seguma saķeres koeficientu, kā noteikts šā pielikuma 5.1.1.2. punktā, iesniedz tehniskajam dienestam.

1.1.

Šajos datos jāiekļauj saķeres koeficienta pret slīdes koeficienta raksturlīkni (no 0 līdz 100 % slīdēšana), transportlīdzeklim braucot ar ātrumu, kas ir aptuveni 40 km/h.

1.1.1.

Raksturlīknes maksimālā vērtība atbildīs kpeak un 100 % slīdes vērtība atbildīs klock.

1.1.2.

Proporciju R nosaka kā kpeak un klock attiecību:

Formula

1.1.3.

Vērtību R noapaļo līdz vienam ciparam aiz komata.

1.1.4.

Testā izmantojamā seguma koeficientam R ir jābūt starp 1,0 un 2,0 (1).

2.

Pirms testu sākšanas tehniskais dienests pārliecinās, ka izvēlētais ceļa segums atbilst norādītajām prasībām, un tā rīcībā ir šāda informācija:

 

testa metode R noteikšanai,

 

transportlīdzekļa tips,

 

ass slodze un riepas slodze (jātestē atšķirīgas slodzes un dažādas riepas, un šo testu rezultāti jāiesniedz tehniskajam dienestam, kurš izlems, vai tās atbilst apstiprināmajam transportlīdzeklim paredzētajām slodzēm un riepām).

2.1.

R vērtību norāda testa protokolā.

Vismaz reizi gadā jāveic seguma kalibrēšana, izmantojot transportlīdzekļa prototipu, lai pārbaudītu vērtības R stabilitāti.

(1)  Līdz brīdim, kamēr šādi testa segumi kļūs vispārpieejami, ir pieņemams koeficients R līdz 2,5, un tas ir jāapspriež ar tehnisko dienestu.

7. PIELIKUMS

BREMŽU UZLIKU TESTS AR INERCES DINAMOMETRU

1.   VISPĀRĪGAS PRASĪBAS

1.1.

Šajā pielikumā aprakstīto procedūru var izmantot transportlīdzekļa tipu grozījuma gadījumā, ja transportlīdzekļiem, kuri jau apstiprināti saskaņā ar šiem noteikumiem, uzstāda cita tipa bremžu uzlikas.

1.2.

Alternatīvu tipu bremžu uzlikas pārbauda, salīdzinot to veiktspēju ar tipa apstiprinājuma laikā transportlīdzeklim uzstādīto bremžu uzliku veiktspēju, un kuras atbilst detaļām, kas norādītas attiecīgajā informatīvajā dokumentā, kura paraugs sniegts šo noteikumu 1. pielikumā.

1.3.

Tehniskais dienests, kas atbildīgs par apstiprināšanas testu veikšanu, var pēc saviem ieskatiem pieprasīt, lai tiktu veikts bremžu uzliku veiktspējas salīdzinājums, kas jāveic saskaņā ar šajos noteikumos 3. pielikumā norādītajām attiecīgajām prasībām.

1.4.

Pieteikumu tipa apstiprināšanai ar salīdzināšanas metodi iesniedz transportlīdzekļa izgatavotājs vai tā pienācīgi pilnvarots pārstāvis.

1.5.

Šajā pielikumā “transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kuram ir saskaņā ar šiem noteikumiem piešķirts tipa apstiprinājums un attiecībā uz kuru tiek prasīts, lai salīdzinājuma rezultāti tiktu uzskatīti par apmierinošiem.

2.   TESTA APRĪKOJUMS

2.1.

Testos izmanto dinamometru ar šādu tehnisko raksturojumu:

2.1.1.

tas spēj radīt šā pielikuma 3.1. punktā noteikto inerci, un tam ir raksturlielumi, kas atbilst šo noteikumu 3. pielikuma 1.5. punktā noteiktajām prasībām attiecībā uz I tipa efektivitātes samazināšanās testu;

2.1.2.

tam uzstādītās bremzes ir identiskas tām, kādas ir sākotnēji tipa apstiprinātajam transportlīdzeklim;

2.1.3.

gaisa dzese, ja tāda ir, atbilst šā pielikuma 3.4. punkta prasībām;

2.1.4.

testa aprīkojums spēj nodrošināt vismaz šādu datu iegūšanu:

2.1.4.1.

nepārtraukti reģistrēt bremžu diska vai trumuļa griešanās ātrumu;

2.1.4.2.

apgriezienu skaitu, kas veikti apstāšanās laikā, ar izšķirtspēju, kas nav lielāka par vienu astotdaļu apgrieziena;

2.1.4.3.

apstāšanās laiku;

2.1.4.4.

temperatūru, ko mēra uzlikas berzes virsmas centrā vai diska, trumuļa vai uzlikas vidusdaļā;

2.1.4.5.

nepārtraukti reģistrēt bremžu iedarbināšanas spiedienu vai spēku vadības maģistrālē;

2.1.4.6.

nepārtraukti reģistrēt efektīvo bremzēšanas momentu.

3.   TESTA APSTĀKĻI

3.1.

Dinamometru noregulē cik tuvu vien iespējams (ar ± 5 % pielaidi) tai rotējošajai inercei, kas vienāda ar to transportlīdzekļa kopējās inerces daļu, ko bremzējot rada attiecīgais(-ie) ritenis(-ņi) atbilstoši šādai formulai:

I = M R2

kur:

I

=

rotācijas inerce (kgm2),

R

=

dinamiskais riepas rites rādiuss (m),

M

=

tā transportlīdzekļa maksimālās masas daļa, kuru bremzē attiecīgais ritenis vai riteņi. Vienpusējā dinamometra gadījumā šo daļu aprēķina pēc projektētā bremzēšanas spēka sadalījuma, ja palēninājums atbilst šo noteikumu 3. pielikuma 2.1.1.A. punktā norādītajai attiecīgajai vērtībai.

3.2.

Sākotnējais inerces dinamometra rotācijas ātrums atbilst transportlīdzekļa lineārajam ātrumam, kā noteikts šo noteikumu 3. pielikuma 2.1.1.A. punktā, un tā pamatā ir dinamiskais riepas rites rādiuss.

3.3.

Bremžu uzlikas ir piestrādātas vismaz par 80 %, un to temperatūra šīs piestrādes laikā nepārsniedz 180 °C, vai arī pēc transportlīdzekļa izgatavotāja pieprasījuma tās tiek piestrādātas saskaņā ar izgatavotāja ieteikumiem.

3.4.

Var izmantot dzesējošo gaisu, kas plūst pāri bremzei virzienā, kas perpendikulārs tās rotācijas asij. Var izmantot dzesējošo gaisu, kas plūst pāri bremzei virzienā, kas perpendikulārs tās rotācijas asij. Pāri bremzei plūstošā dzesējošā gaisa ātrums nav lielāks par 10 km/h. Dzesējošā gaisa temperatūra ir vienāda ar apkārtējās vides temperatūru.

4.   TESTA PROCEDŪRA

4.1.   Salīdzinošo testu veic ar pieciem bremžu uzliku paraugu komplektiem; tos salīdzina ar pieciem bremžu uzliku paraugu komplektiem, kas atbilst oriģinālajām detaļām, kuras norādītas informatīvajā dokumentā par konkrētā transportlīdzekļa tipa pirmo apstiprinājumu.

4.2.   Bremžu uzliku līdzvērtību pārbauda, salīdzinot rezultātus, kuri iegūti šajā pielikumā norādītajā testa procedūrā un kuri atbilst turpmāk minētajām prasībām.

4.3.   0 tipa aukstu bremžu veiktspējas tests

4.3.1.

Bremzes iedarbina trīs reizes, kad to sākotnējā temperatūra ir zemāka par 100 °C. Temperatūru mēra atbilstoši šā pielikuma 2.1.4.4. punkta prasībām.

4.3.2.

Bremžu darbināšanu sāk no sākotnējā rotācijas ātruma, kas vienāds ar šo noteikumu 3. pielikuma 2.1.1.A. punktā norādīto ātrumu, un bremzes darbina, lai sasniegtu vidējo griezes momentu, kas ir vienāds ar minētajā punktā noteikto palēninājumu. Turklāt testus veic ar dažādiem rotācijas ātrumiem, no kuriem mazākais ir vienāds ar 30 % no transportlīdzekļa maksimālā ātruma, bet lielākais ar 80 % no maksimālā ātruma.

4.3.3.

Vidējai bremzētājmomenta vērtībai, ko reģistrē iepriekš minēto aukstu bremžu veiktspējas testos, kuros salīdzinājuma nolūkā pārbauda uzlikas, ar tiem pašiem mērīšanas ievaddatiem jāatbilst ± 15 % no vidējā bremzētājmomenta, kas reģistrēts bremžu uzlikām, kuras atbilst detaļai, kas norādīta attiecīgajā transportlīdzekļa tipa apstiprinājuma pieteikumā.

4.4.   I tipa tests (efektivitātes samazināšanās tests)

4.4.1.   Sakarsēšanas procedūra

4.4.1.1.

Bremžu uzlikas testē saskaņā ar šo noteikumu 3. pielikuma 1.5.1. punktā aprakstīto procedūru.

4.4.2.   Karstu bremžu veiktspēja

4.4.2.1.

Pēc tam, kad pabeigti šā pielikuma 4.4.1. punktā norādītie testi, veic šo noteikumu 3. pielikuma 1.5.2. punktā norādīto karstu bremžu veiktspējas testu.

4.4.2.2.

Vidējam bremzētājmomentam, ko reģistrē iepriekš minēto karstu bremžu veiktspējas testos, kuros salīdzinājuma nolūkā pārbaudīja uzlikas, ar tiem pašiem mērīšanas ievaddatiem jāatbilst ± 15 % no vidējā bremzētājmomenta, kas reģistrēts bremžu uzlikām, kuras atbilst detaļai, kas norādīta attiecīgajā transportlīdzekļa tipa apstiprinājuma pieteikumā.

5.   BREMŽU UZLIKU PĀRBAUDE

5.1.

Pēc iepriekš minēto testu veikšanas bremžu uzlikas pārbauda vizuāli, lai pārliecinātos, ka tās ir apmierinošā stāvoklī, lai varētu tikt normāli lietotas.

8. PIELIKUMS

Īpašas prasības, kas piemērojamas transportlīdzekļu komplekso elektronisko vadības sistēmu drošības aspektiem

1.   VISPĀRĪGAS PRASĪBAS

Šajā pielikumā noteiktas īpašās prasības transportlīdzekļu komplekso elektronisko vadības sistēmu dokumentācijai, atteices novēršanas pamatnostādnēm un pārbaudēm attiecībā uz to drošību (sk. 2.3. punktu), ciktāl uz to attiecas šie noteikumi.

Šo noteikumu atsevišķi punkti var atsaukties uz šo attiecībā arī uz elektroniskās(-o) sistēmas(-u) vadītām funkcijām, kas saistītas ar drošību.

Šajā pielikumā nav norādīti “sistēmas” veiktspējas kritēriji, taču šis pielikums attiecas uz metodiku, kāda ir izmantota projektēšanas procesā, un informāciju, kas jāsniedz tehniskajam dienestam tipa apstiprināšanas nolūkā.

Šī informācija parāda, ka “sistēma” gan normālā ekspluatācijas stāvoklī, gan bojātā stāvoklī atbilst visām šajos noteikumos arī citos punktos noteiktajām veiktspējas prasībām.

2.   DEFINĪCIJAS

Šajā pielikumā lieto šādas definīcijas:

2.1.

“Drošības koncepcija” ir sistēmā, piemēram, saistībā ar elektroniskajiem mezgliem, paredzēto pasākumu raksturojums, lai nodrošinātu sistēmas veselumu un līdz ar to tās drošu darbību pat elektroiekārtas atteices gadījumā.

Drošības koncepcijas daļā var būt ietverta iespēja atjaunot daļēju sistēmas darbību vai pat iedarbināt rezerves sistēmu būtiski svarīgu transportlīdzekļa funkciju nodrošināšanai.

2.2.

“Elektroniskā vadības sistēma” ir mezglu kombinācija, kurai paredzēts līdzdarboties minētās transportlīdzekļa vadības funkcijas nodrošināšanā, veicot elektronisku datu apstrādi.

Šādas sistēmas, ko bieži vada programmatūra, ir izgatavotas no atsevišķām funkcionālām sastāvdaļām, piemēram, devējiem, elektroniskiem vadības mezgliem un izpildmehānismiem, un tās savieno datu pārvades saites. Tajās var būt mehāniski, elektropneimatiski vai elektrohidrauliski elementi.

“Sistēma” šajā kontekstā ir viens no elementiem, kuram nepieciešams tipa apstiprinājums.

2.3.

“Kompleksās elektroniskas transportlīdzekļu vadības sistēmas” ir tās elektroniskās vadības sistēmas, kas ir pakļautas vadības pakārtotības principam, kurā vadības elementa funkciju var ignorēt augstāka līmeņa elektroniskās vadības sistēmas/funkcijas dēļ.

Funkcija, kuru ignorē, kļūst par kompleksas sistēmas daļu.

2.4.

“Augstāka līmeņa vadības” sistēmas/funkcijas ir tādas, kurās ir izmantotas papildu datu apstrādes un/vai devēju iespējas, lai mainītu transportlīdzekļa izturēšanos uz ceļa, nosūtot izmaiņu komandas parastajai(-ām) transportlīdzekļa vadības sistēmai(-ām).

Tas ļauj kompleksajām sistēmām automātiski mainīt to uzdevumus atbilstoši prioritātei, kas atkarīga no konstatētajiem apstākļiem.

2.5.

“Mezgli” ir mazākais sistēmas sastāvdaļu iedalījums, kas tiks apskatīts šajā pielikumā, jo sastāvdaļu kopums tiks uzskatīts par atsevišķu mezglu identificēšanas, analīzes vai nomaiņas vajadzībām.

2.6.

“Pārvades saites” ir līdzekļi, ko izmanto, lai starp savstarpēji savienotiem, dažādās vietās esošiem mezgliem nosūtītu signālus, veiktu darbības ar datiem vai pievadītu enerģiju.

Šis aprīkojums parasti ir elektrisks, taču kāda tā daļa var būt mehāniska, pneimatiska, hidrauliska vai izmantot optiskās tehnoloģijas iespējas.

2.7.

“Vadības amplitūda” nozīmē izvades mainīgo, un ar to definē amplitūdu, kurā pastāv iespējamība, ka sistēma uzņemsies vadību.

2.8.

“Funkcionalitātes robeža” definē ārējo fizisko ierobežojošo faktoru robežas, kuru ietvaros sistēma ir spējīga saglabāt vadību.

3.   DOKUMENTĀCIJA

3.1.   Prasības

Izgatavotājs iesniedz dokumentācijas paketi, kurā ir izklāstīta “sistēmas” vispārīgā uzbūve un līdzekļi, kas to saista ar citām transportlīdzekļa sistēmām vai ar ko tā tieši kontrolē izvades mainīgos.

Ir jāizskaidro “sistēmas” funkcija(-as) un drošības koncepcija, kādu to ir paredzējis izgatavotājs.

Dokumentācija ir īsa, bet sniedz pierādījumus, ka sistēmas projektēšanā un izstrādē visās jomās ir izmantotas speciālas zināšanas un kompetence.

Dokumentācijā ir aprakstīts, kā regulārajās tehniskajās apskatēs var pārbaudīt “sistēmas” pašreizējo darba stāvokli.

3.1.1.

Dokumentācijai ir divas daļas:

a)

apstiprinājumam paredzēto oficiālo dokumentācijas paketi, kurā iekļauti 3. daļā uzskaitītie materiāli (izņemot 3.4.4. punktā minētos), tehniskajam dienestam nodod, iesniedzot tipa apstiprinājuma pieteikumu. Šī pakete tiks uzskatīta par pamata uzziņas līdzekli šā pielikuma 4. punktā izklāstītajā pārbaudes procesā;

b)

pielikuma 3.4.4. punktā minētos papildu materiālus un analītiskos datus uzglabā izgatavotājs, bet dara pieejamus pārbaudei tipa apstiprināšanas laikā.

3.2.   “Sistēmas” funkciju apraksts

Iesniedz aprakstu, kurā vienkārši paskaidrotas visas “sistēmas” vadības funkcijas un mērķu sasniegšanai izmantotās metodes, tajā skaitā pārskatu par vadības īstenošanas mehānismu(-iem).

3.2.1.

Nodrošina visu ievades un ar devējiem nosakāmo mainīgo sarakstu un definē šo mainīgo darbības amplitūdu.

3.2.2.

Nodrošina visu “sistēmas” kontrolēto izvades mainīgo sarakstu, un katrā gadījumā norāda, vai vadība ir tieša vai tiek īstenota ar citas transportlīdzekļa sistēmas starpniecību. Definē katra šāda mainīgā vadības amplitūdu (2.7. punkts).

3.2.3.

Norāda sistēmas darbības funkcionalitātes robežas (2.8. punkts), kur tas attiecas uz sistēmas veiktspēju.

3.3.   Sistēmas izkārtojums un shēma

3.3.1.   Detaļu saraksts

Sastāda sarakstu, kurā apkopo visus “sistēmas” mezglus un piemin citas transportlīdzekļa sistēmas, kas ir vajadzīgas, lai izpildītu attiecīgo vadības funkciju.

Nodrošina ar principiālo shēmu, kurā parādīts šo mezglu kopums, skaidri norādot iekārtu izvietojumu un savstarpējos savienojumus.

3.3.2.   Mezglu funkcijas

Izklāsta katra “sistēmas” mezgla funkciju un norāda signālus, kas to saista ar citiem mezgliem vai citām transportlīdzekļa sistēmām. To var parādīt blokshēmā ar paskaidrojošiem apzīmējumiem vai cita veida shēmā, vai ar aprakstu, kam pievieno šādu shēmu.

3.3.3.   Savstarpējie savienojumi

Savstarpējos savienojumus “sistēmā” elektriskajām pārvades saitēm parāda ar elektroshēmu, pneimatiskajām vai hidrauliskajās pievades iekārtām ar cauruļvadu shēmu, bet mehāniskiem savienojumiem ar vienkāršotu izkārtojuma shēmu.

3.3.4.   Signālu plūsma un prioritātes

Nodrošina nepārprotamu pārvades saišu un mezglu savstarpējo signālu saskaņu.

Multipleksētos datu ceļos vienmēr, kur attiecībā uz šiem noteikumiem prioritāte var ietekmēt veiktspēju vai drošību, nosaka signālu prioritāti.

3.3.5.   Mezglu identificēšana

Katrs mezgls ir skaidri un nepārprotami identificējams (piemēram, pēc aparatūras marķējuma un programmatūras satura marķējuma vai izvades), lai nodrošinātu saistību starp aparatūru un attiecīgo dokumentāciju.

Ja vienā mezglā vai vienā datorā ir apvienotas vairākas funkcijas, kas blokshēmā ir attēlotas vairākos blokos saprotamības un izskaidrošanas vienkāršības dēļ, izmanto tikai vienu aparatūru identificējošo marķējumu.

Izgatavotājs, izmantojot šo identifikatoru, apstiprina, ka iesniegtā iekārta atbilst attiecīgajam dokumentam.

3.3.5.1.

Identifikators definē aparatūras un programmatūras versiju, un, ja mainās šīs versijas, kas maina arī attiecīgā mezgla funkciju, ciktāl tas skar šos noteikumus, maina arī identifikatoru.

3.4.   Izgatavotāja drošības koncepcija

3.4.1.

Izgatavotājs sniedz apliecinājumu, kas apstiprina, ka “sistēmas” mērķu sasniegšanai izvēlētās pamatnostādnes, ja sistēma nav bojāta, neapdraud to sistēmu darbības drošību, uz kurām attiecas šo noteikumu prasības.

3.4.2.

Attiecībā uz “sistēmā” izmantoto programmatūru sniedz tās arhitektūras vispārīgu skaidrojumu un norāda izmantotās projektēšanas metodes un rīkus. Izgatavotājs ir gatavs pēc pieprasījuma uzrādīt pierādījumus par līdzekļiem, ar ko ir noteikta sistēmas loģikas realizēšana plānošanas un izstrādes procesā.

3.4.3.

Izgatavotājs sniedz tehniskajām iestādēm skaidrojumu par “sistēmā” iestrādātajiem risinājumiem, kuriem jānodrošina tās droša ekspluatācija, ja sistēma ir bojāta. Iespējamie risinājumi defekta novēršanai “sistēmā” ir, piemēram, šādi:

a)

darbības atjaunošana, izmantojot daļēju sistēmu;

b)

pārslēgšanās uz atsevišķu rezerves sistēmu;

c)

augstā līmeņa vadības funkcijas pārtraukšana.

Atteices gadījumā vadītājs saņem brīdinājumu, piemēram, brīdinājuma signālu vai ziņojumu. Ja vadītājs nedeaktivē sistēmu, piemēram, pagriežot aizdedzes (iedarbināšanas) slēdzi izslēgtā pozīcijā vai izslēdzot konkrēto funkciju, ja šādam nolūkam ir paredzēts īpašs slēdzis, brīdinājums tiek saņemts, kamēr sistēmā ir bojājums.

3.4.3.1.

Ja izvēlētais risinājums noteiktos bojājumu apstākļos ieslēdz sistēmu daļējas veiktspējas režīmā, šos apstākļus uzskaita un definē radušos efektivitātes ierobežojumu.

3.4.3.2.

Ja izvēlētais risinājums ieslēdz otru (rezerves) līdzekli, kam jānodrošina transportlīdzekļa vadības sistēmas funkcija, izskaidro pārslēgšanās principus, redundances loģiku un līmeni, un iebūvētos rezerves sistēmas pārbaudīšanas elementus un definē radušos rezerves sistēmas efektivitātes ierobežojumu.

3.4.3.3.

Ja izvēlētais risinājums izslēdz augstākā līmeņa vadības funkciju, visi ar šo funkciju saistītie atbilstošie izvades vadības signāli tiek apslāpēti, lai ierobežotu pārejas traucējumus.

3.4.4.

Dokumentāciju pamato ar analīzi, kurā vispārēji parāda, kā sistēma darbosies, ja radīsies kāds no norādītajiem bojājumiem, kas ietekmēs transportlīdzekļa vadības funkcijas veiktspēju vai drošību.

Šīs analīzes pamatā var būt darbības traucējumu veidu un seku analīze (FMEA), sazaroto kļūdu analīze (FTA) vai jebkurš līdzīgs process, kas ir piemērots sistēmas drošības vajadzībām.

Izvēlēto(-ās) analīzes metodi(-es) nosaka un uztur izgatavotājs, un dara pieejamu(-as) tehniskajam dienestam pārbaudes veikšanai tipa apstiprināšanas laikā.

3.4.4.1.

Šajā dokumentācijā uzskaita novērojamos parametrus, un katram šo noteikumu 3.4.4. punktā definētajam bojājumu veidam norāda vadītājam un/vai apkopes/tehniskās pārbaudes personālam paredzēto brīdinājuma signālu.

4.   PĀRBAUDE UN TESTS

4.1.   “Sistēmas” darbības funkcionalitāti atbilstoši 3. punktā paredzētajiem dokumentiem testē šādi:

4.1.1.   “Sistēmas” funkcionalitātes pārbaude

Lai noteiktu normālas ekspluatācijas rādītājus, nebojātas transportlīdzekļa sistēmas veiktspējas pārbaudi veic, salīdzinot ar izgatavotāja pamata standarta specifikāciju, izņemot gadījumos, kad šajos vai citos noteikumos paredzētajā apstiprinājuma procedūrā jāveic cits noteikts veiktspējas tests.

4.1.2.   Pielikuma 3.4. punktā minētās drošības koncepcijas pārbaude

Pēc tipa apstiprinātājas iestādes ieskatiem pārbauda, kā “sistēmas” reakciju ietekmē bojājums jebkurā atsevišķā mezglā, nosūtot atbilstošus izvades signālus elektriskajiem mezgliem vai mehāniskajiem elementiem, lai imitētu mezgla iekšēju kļūdu ietekmi.

4.1.2.1.

Pārbaudes rezultāti atbilst dokumentētajam bojājumu analīzes kopsavilkumam tiktāl, ciktāl tiek apstiprināts, ka vispārējās drošības koncepcijas un izpildes līmenis ir pietiekams.

9. PIELIKUMS

ELEKTRONISKĀS STABILITĀTES KONTROLES UN BREMŽU PALĪGSISTĒMA

A.   PRASĪBAS ELEKTRONISKAJĀM STABILITĀTES KONTROLES SISTĒMĀM, JA TĀS UZSTĀDĪTAS

1.   VISPĀRĪGAS PRASĪBAS

Transportlīdzekļi, kas aprīkoti ar ESC sistēmu, atbilst šīs nodaļas 2. punktā noteiktajām funkcionālajām un 3. punktā noteiktajām veiktspējas prasībām atbilstoši 4. punktā noteiktajām testa procedūrām un 5. punktā noteiktajiem testa apstākļiem.

2.   FUNKCIONALITĀTES PRASĪBAS

Katrs transportlīdzeklis, uz kuru attiecas šis pielikums, ir aprīkots ar elektronisko stabilitātes sistēmu, kura:

2.1.

spēj pielikt bremzētājmomentus visiem četriem riteņiem atsevišķi (1), un tai ir vadības algoritms, kas izmanto šo spēju;

2.2.

saglabā darbspēju transportlīdzekļa visā ātrumu diapazonā un visu braukšanas fāžu laikā, ieskaitot paātrinājumu, brīvskrējienu un palēninājumu (ieskaitot bremzēšanu), izņemot:

2.2.1.

ja vadītājs ir izslēdzis ESC;

2.2.2.

ja transportlīdzekļa ātrums ir zem 20 km/h;

2.2.3.

laiku, kamēr tiek pabeigts sākotnējais ieslēgšanās paštests un ticamības pārbaude, kas nepārsniedz 2 minūtes, braucot 5.10.2. punktā norādītajos apstākļos;

2.2.4.

ja ar transportlīdzekli tiek braukts atpakaļgaitā;

2.3.

saglabā spēju aktivēties arī tad, ja ir ieslēgta pretbloķēšanas sistēma vai vilces kontroles sistēma.

3.   VEIKTSPĒJAS PRASĪBAS

Katrā testā, kas veikts 4. punktā minētajos testa apstākļos un 5.9. punktā aprakstītajā testa procedūrā, transportlīdzeklis ar ieslēgtu ESC sistēmu atbilst 3.1. un 3.2. punktā noteiktajiem virziena stabilitātes kritērijiem, un tas atbilst 3.3. punkta reakcijas kritērijam; katrā no šiem testiem noteiktais stūres pagrieziena leņķis ir 5A vai lielāks, bet kas ir ierobežots atbilstoši 5.9.4. punktam, kur A ir 5.6.1. punktā aprēķinātais stūres pagrieziena (2) leņķis.

Kad transportlīdzeklim ir veikts praktiskais tests saskaņā ar 4. punktu, atbilstību tā paša transportlīdzekļa tipa versijām vai variantiem var pierādīt ar datormodelēšanu, ievērojot 4. punkta testa nosacījumus un 5.9. punkta testa procedūru. Modulatora izmantošana ir definēta šā pielikuma 1. papildinājumā.

3.1.   Leņķiskās novirzes ātrums, kas izmērīts vienu sekundi pēc tam, kad pabeigta stūres pagriešana ar sinusoidālo kavējumu (1. attēlā norādītais laiks T0 + 1), nepārsniedz 35 % no pirmā leņķiskās novirzes ātruma maksimālās vērtības, kas reģistrēta pēc stūres pagrieziena leņķa zīmes maiņas uz pretējo (starp pirmo un otro maksimālo vērtību) (ψ Peak 1. attēlā) tā paša testa brauciena laikā.

1.   attēls

Stūres pozīcija un informācija par leņķiskās novirzes ātrumu šķērsstabilitātes aprēķināšanai

Image

3.2.   Leņķiskās novirzes ātrums, kas izmērīts 1,75 sekundes pēc tam, kad pabeigta stūres pagriešana ar sinusoidālo kavējumu, nepārsniedz 20 % no pirmā leņķiskās novirzes ātruma maksimālās vērtības, kas reģistrēta pēc stūres pagrieziena leņķa zīmes maiņas uz pretējo (starp pirmo un otro maksimālo vērtību) tā paša testa brauciena laikā.

3.3.   Transportlīdzekļa smaguma centra sānnovirze attiecībā pret tā sākotnējo taisnvirziena trajektoriju ir ne mazāka par 1,83 m transportlīdzekļiem ar TPM 3 500 kg vai mazāku un 1,52 m transportlīdzekļiem ar pilnu masu lielāku par 3 500 kg, veicot aprēķinus 1,07 sekundes pēc stūres pagrieziena sākšanas BOS (SPS). BOS (SPS) ir noteikts 5.11.6. punktā.

3.3.1.

Sānnovirzes aprēķinu veic, izmantojot divkāršo integrāli un ņemot vērā sāniskā paātrinājuma mērījuma laiku transportlīdzekļa smaguma centrā, ko izsaka formula:

Sānnovirze = Image

Tipa apstiprinājuma testa veikšanai ir pieļaujama alternatīva mērīšanas metode ar noteikumu, ka tā nodrošina tādu pašu mērījuma precizitātes līmeni, kā divkāršā integrāļa izmantošanas metode.

3.3.2.

Laiks t = 0, ko izmanto integrāļa aprēķināšanai, ir laika moments, kurā sākas stūres pagriešana, kas zināms kā stūres pagriešanas sākums (BOS) (SPS). BOS (SPS) ir noteikts 5.11.6. punktā.

3.4.   ESC darbības traucējuma noteikšana

Transportlīdzeklis ir aprīkots ar indikatoru, kas brīdina vadītāju par jebkuru darbības traucējumu, kas ietekmē vadības signālu ģenerēšanu vai pievadi vai atbildes signālus transportlīdzekļa elektroniskajā stabilitātes kontroles sistēmā.

3.4.1.

ESC darbības traucējumu indikators:

3.4.1.1.

ir novietots tā, lai vadītājs, atrodoties vadītājam paredzētajā sēdeklī ar piesprādzētu drošības jostu, varētu to redzēt skaidri un nepārprotami;

3.4.1.2.

atrodas vadītāja redzes uztveres laukā transportlīdzekļa vadīšanas laikā;

3.4.1.3.

ir apzīmēts ar šo simbolu “ESC darbības traucējums” vai tekstu “ESC”:

Image

3.4.1.4.

ir dzeltenā krāsā vai dzintarkrāsā;

3.4.1.5.

izgaismošanās brīdī ir pietiekami spilgts, lai vadītājs to varētu redzēt jebkuros braukšanas apstākļos gan dienā, gan naktī, kad vadītāja redze adaptējas apkārtējiem ceļa apgaismojuma apstākļiem;

3.4.1.6.

izņemot 3.4.1.7. punktā minētos nosacījumus, ESC indikators izgaismojas darbības traucējuma laikā un paliek pastāvīgi izgaismots atbilstoši 3.4.punktā norādītajiem apstākļiem tik ilgi, kamēr pastāv darbības traucējums, kad aizdedzes slēdzis atrodas ieslēgtā (darbības) pozīcijā;

3.4.1.7.

izņemot 3.4.2. punktā minēto nosacījumu, katrs ESC darbības traucējumu indikators ieslēdzas kā funkcijas kontrollampiņa, kad aizdedzes slēdzis ir pagriezts ieslēgtā (darbības) pozīcijā un nedarbojas motors, vai kad aizdedzes slēdzis ir pozīcijā starp ieslēgts (darbība) un palaide (iedarbināšana), ko izgatavotājs ir paredzējis kā pārbaudes pozīciju;

3.4.1.8.

tas nodziest nākamajā aizdedzes ciklā pēc tam, kad traucējums ir novērsts atbilstoši 5.10.4. punktam;

3.4.1.9.

to var izmantot, lai norādītu saistīto sistēmu/funkciju darbības traucējumus, ieskaitot vilces kontroli, piekabes stabilitātes palīgsistēmu, bremzēšanas kontroles funkciju pagriezienos un citas līdzīgas funkcijas, kas izmanto droseles vadību un/vai regulē atsevišķu vadību pēc momenta, darbojoties kopā ar ESC sistēmas sastāvdaļām.

3.4.2.

ESC darbības traucējumu indikatoram nav jāieslēdzas startera bloķēšanās funkcijas laikā.

3.4.3.

Pielikuma 3.4.1.7. punkta prasības netiek piemērotas indikatoriem, kas atrodas kopējā zonā.

3.4.4.

Izgatavotājs var izmantot ESC darbības traucējumu indikatoru mirgojošā režīmā, lai norādītu, ka ESC ir darba stāvoklī.

3.5.   “ESC Off” un sistēmas citas vadības ierīces

Izgatavotājs var paredzēt “ESC Off” vadības ierīci, kas izgaismojas gadījumā, ja ir ieslēgti transportlīdzekļa galvenie lukturi, un kas paredzēta ESC sistēmas ieslēgšanai režīmā, kurā vairs nevar nodrošināt 3., 3.1., 3.2. un 3.3. punktā paredzētās prasības. Izgatavotāji var uzstādīt vadības ierīces arī citām sistēmām, kurām ir papildu funkcijas ESC darbības laikā. Jebkura veida vadības ierīces, ar kurām ESC sistēmu var ieslēgt kādā no režīmiem, kurā vairs nevar nodrošināt 3., 3.1., 3.2. un 3.3. punktā paredzētās prasības, ir atļautas ar nosacījumu, ka sistēma atbilst 3.5.1., 3.5.2 un 3.5.3. punkta prasībām.

3.5.1.

Transportlīdzekļa ESC sistēma vienmēr atgriežas izgatavotāja sākotnējā noklusējuma režīmā, kas atbilst 2. un 3. punkta prasībām katra jauna aizdedzes cikla sākumā neatkarīgi no tā, kādu režīmu pirms tam izvēlējies vadītājs. Tomēr transportlīdzekļa ESC sistēmai nav jāatgriežas režīmā, kurš atbilst 3. līdz 3.3.punkta prasībām katra jauna aizdedzes cikla sākumā, ja:

3.5.1.1.

transportlīdzeklim ir pilnpiedziņas konfigurācija ar priekšējās un aizmugurējās ass piedziņas mehānismu savstarpējas bloķēšanās funkciju, kas nodrošina pārnesuma skaitļa papildu pazemināšanu ne mazāk par 1,6 attiecībā starp motora apgriezieniem un transportlīdzekļa ātrumu, ko izvēlas vadītājs, braucot ar mazu ātrumu pa bezceļiem; vai

3.5.1.2.

transportlīdzeklim ir pilnpiedziņas konfigurācija ar priekšējās un aizmugurējās ass piedziņas mehānismu savstarpējas bloķēšanās funkciju, ko izvēlas vadītājs un kas ir paredzēta braukšanai ar palielinātu ātrumu pa sniegotiem, smilšainiem vai dubļainiem ceļiem ar noteikumu, ka šajā režīmā transportlīdzeklis atbilst 3.1. un 3.2. punktu stabilitātes prasību kritērijiem 4. punktā noteiktajos testa apstākļos. Tomēr, ja sistēmai paredzēts vairāk par vienu ESC režīmu, kas atbilst 3.1. un 3.2. punkta prasībām piedziņas konfigurācijas režīmā, kas izvēlēts iepriekšējam aizdedzes ciklam, ESC sistēma atgriežas sākotnējā noklusējuma režīmā, ko izgatavotājs noteicis piedziņas konfigurācijai katra jauna aizdedzes cikla sākumā.

3.5.2.

Vadības ierīci, kuras vienīgā funkcija ir ieslēgt ESC sistēmu režīmā, kurā vairs nevar nodrošināt 3., 3.1., 3.2. un 3.3. punkta veiktspējas prasības, apzīmē ar šo simbolu “ESC Off” vai tekstu “ESC OFF”.

Image

3.5.3.

ESC sistēmas vadības ierīci, kura paredzēta ESC sistēmas ieslēgšanai dažādos režīmos, no kuriem vismaz vienā vairs nevar nodrošināt 3., 3.1., 3.2., un 3.3. punkta veiktspējas prasībām, apzīmē, izmantojot šo simbolu ar tekstu “OFF”, blakus šā režīma vadības ierīces pozīcijai.

Image

Kā alternatīva, gadījumā, ja ESC sistēmas režīmu kontrolē daudzfunkcionāla vadības ierīce, vadītāja displejam skaidri jānorāda vadības ierīces pozīcija šim režīmam, izmantojot vai nu 3.5.2. punktā norādīto simbolu, vai tekstu “ESC OFF”.

3.5.4.

Vadības ierīce citai sistēmai, kurai ir papildu funkcijas ESC sistēmas ieslēgšanai režīmā, kurā vairs nevar izpildīt 3., 3.1., 3.2. un 3.3. punkta veiktspējas prasības, nav jāapzīmē ar 3.5.2. punktā norādīto simbolu “ESC Off”.

3.6.   “ESC Off” indikators

Ja izgatavotājs izvēlas uzstādīt vadības ierīci, lai varētu izslēgt ESC sistēmu vai samazināt tās veiktspēju atbilstoši 3.5. punktam, tad 3.6.1.–3.6.4. punkta prasības attiecībā uz indikatoru ir paredzētas, lai brīdinātu vadītāju par ESC sistēmas darbības ierobežojumiem vai funkcionalitātes līmeņa samazināšanos. Šī prasība neattiecas uz 3.5.1.2. punktā minēto režīmu, ko izvēlas vadītājs.

3.6.1.

Transportlīdzekļa izgatavotājs paredz uzstādīt indikatoru, kas norāda to, ka transportlīdzeklim ieslēgts režīms, ar kuru nav iespējams izpildīt 3., 3.1., 3.2. un 3.3. punkta prasības, ja tāds režīms ir paredzēts.

3.6.2.

“ESC Off” indikators:

3.6.2.1.

ir novietots tā, lai vadītājs, atrodoties vadītājam paredzētajā sēdeklī ar piesprādzētu drošības jostu, varētu to redzēt skaidri un nepārprotami;

3.6.2.2.

atrodas vadītāja redzes uztveres laukā transportlīdzekļa vadīšanas laikā;

3.6.2.3.

ir apzīmēts ar šo simbolu “ESC Off” vai tekstu “ESC OFF”,

Image

vai

ir apzīmēts ar vārdu angļu valodā “OFF” (izslēgts) un novietots blakus 3.5.2. vai 3.5.3. punktā minētajai vadības ierīcei vai izgaismots darbības traucējumu indikatorā;

3.6.2.4.

ir dzeltenā krāsā vai dzintarkrāsā;

3.6.2.5.

izgaismošanās brīdī ir pietiekami spilgts, lai vadītājs to varētu redzēt jebkuros braukšanas apstākļos gan dienā, gan naktī, kad vadītāja redze adaptējas apkārtējiem ceļa apgaismojuma apstākļiem;

3.6.2.6.

paliek nepārtraukti izgaismots tik ilgi, kamēr ESC ir režīmā, ar kuru nav iespējams izpildīt 3., 3.1., 3.2. un 3.3. punkta prasības;

3.6.2.7.

izņemot 3.6.3. un 3.6.4. punktā minēto nosacījumu, katrs “ESC Off” indikators ieslēdzas kā funkcijas kontrollampiņa, kad aizdedzes slēdzis ir pagriezts ieslēgtā (darbības) pozīcijā un nedarbojas motors, vai kad aizdedzes slēdzis ir pozīcijā starp ieslēgts (darbība) un palaide (iedarbināšana), ko izgatavotājs ir paredzējis kā pārbaudes pozīciju;

3.6.2.8.

nodziest pēc tam, kad ESC sistēma atgriežas izgatavotāja noteiktajā sākotnējā noklusējuma režīmā.

3.6.3.

“ESC Off” indikatoram nav jāieslēdzas startera bloķēšanās funkcijas laikā.

3.6.4.

Šīs nodaļas 3.6.2.7. punkta prasības netiek piemērotas indikatoriem, kas atrodas kopējā zonā.

3.6.5.

Izgatavotājs var izmantot “ESC Off” indikatoru, lai norādītu ESC funkcionalitātes līmeni, izņemot izgatavotāja sākotnējo noklusējuma režīmu pat, ja transportlīdzeklis atbilst šīs nodaļas 3., 3.1., 3.2. un 3.3. punkta ESC funkcionalitātes prasībām.

3.7.   ESC sistēmas tehniskā dokumentācija

Vēl papildus 8. pielikumā noteiktajām prasībām dokumentu paketē, kā apliecinājumu, ka transportlīdzeklis ir aprīkots ar ESC sistēmu, kas atbilst šo noteikumu 2.25. punkta “ESC sistēmas” definīcijai, iekļauj transportlīdzekļa izgatavotāja dokumentāciju, kas noteikta 371. līdz 3.7.4. punktā.

3.7.1.

Sistēmas shēma visas ESC sistēmas aparatūras identificēšanai. Shēmā norāda visus tos komponentus, ko izmanto, lai radītu bremzētājmomentu katram ritenim, noteiktu transportlīdzekļa leņķiskās novirzes ātrumu, aprēķināto sānslīdi vai atvasināto sānslīdi un vadītāja pielikto spēku stūrei.

3.7.2.

Īss rakstisks skaidrojums, kas ir pietiekams, lai aprakstītu ESC sistēmas pamata ekspluatācijas raksturlielumus. Šajā skaidrojumā iekļauj īsu aprakstu par sistēmas spēju pielikt bremzētājmomentu katram ritenim, par to, kā sistēma maina dzenošo momentu ESC sistēmas darbības laikā un to, kā tieši nosaka sistēmas leņķiskās novirzes ātrumu. Skaidrojumā arī norāda transportlīdzekļa ātruma diapazonu un braukšanas fāzes (paātrinājums, palēninājums un brīvskrējiens ABS vai vilces kontroles sistēmas darbības laikā), kurās ESC sistēma var ieslēgties.

3.7.3.

Loģiskā diagramma. Šī diagramma palīdz attēlot 3.7.2. punktā paredzēto izskaidrojumu.

3.7.4.

Informācija par nepietiekamu pagriežamību. Īss pamatprincipu apraksts par atbilstošo signālu ievadi datorā, kas kontrolē ESC sistēmas aparatūru, un to izmantojumu nepietiekamas papgriežamības ierobežošanā.

4.   TESTA APSTĀKĻI

4.1.   Apkārtējie apstākļi

4.1.1.

Apkārtējā temperatūra ir starp 0 °C un 45 °C.

4.1.2.

Maksimālais vēja ātrums nav lielāks par 10 m/s transportlīdzekļiem ar SSF > 1,25 un 5 m/s transportlīdzekļiem ar SSF ≤ 1,25.

4.2.   Ceļa testa segums

4.2.1.

Testus veic uz sausas, līdzenas virsmas ar cietu segumu. Nelīdzeni un viļņaini segumi, piemēram, ar grambām un lielām plaisām, ir nepiemēroti.

4.2.2.

Ceļa testa seguma nominālais (3) maksimālais saķeres koeficients (MBK) ir 0,9, ja vien nav norādīts citādi, izmantojot vienu no divām metodēm:

4.2.2.1.

Amerikas Testēšanas un materiālu biedrības (ASTM) metode ar E1136 standarta testa riepu saskaņā ar ASTM metodi E133790 ar ātrumu 40 jūdzes stundā; vai

4.2.2.2.

šo noteikumu 6. pielikuma 2. papildinājumā noteiktā k testa metode.

4.2.3.

Testa virsmai jābūt ar vienmērīgu slīpumu līdz 1 %.

4.3.   Transportlīdzekļa stāvokļi

4.3.1.

Visu testu laikā ESC sistēmai jābūt ieslēgtai.

4.3.2.

Transportlīdzekļa masa. Transportlīdzekļa noslodzi veido vismaz 90 % no tilpuma uzpildīta degvielas tvertne, un kopējā noslodze salonā ar vadītāju, kas veic testu, ir 168 kg, ko sastāda testa aprīkojums, kas sver aptuveni 59 kg (automātiskā stūres iekārta, datu reģistrēšanas sistēma un spēka pievads stūres iekārtai), un balasts, kas nepieciešams, lai kompensētu testa vadītāja un testa aprīkojuma masas iztrūkumu. Balastu pēc nepieciešamības novieto uz grīdas aiz priekšējā pasažiera sēdekļa vai, ja nepieciešams, priekšējā pasažiera kāju zonā. Balasts ir jānostiprina tā, lai nepieļautu tā pārvietošanos testa veikšanas laikā.

4.3.3.

Riepas. Riepas tiek piesūknētas līdz transportlīdzekļa izgatavotāja ieteiktajam spiedienam, kas paredzēts aukstām riepām un kas norādīts, piemēram, transportlīdzeklim piestiprinātajā datu plāksnītē vai riepu spiedienu uzlīmē. Lai novērstu riepu nomontēšanos, var uzstādīt kameras.

4.3.4.

Sānu balsti. Sānu balstus var izmantot testu laikā, ja tas nepieciešams testa vadītāja drošībai. Šādā gadījumā uz transportlīdzekļiem ar statiskās stabilitātes faktoru (SSF) ≤ 1,25 attiecas šādi nosacījumi:

4.3.4.1.

Transportlīdzekļus darba kārtībā ar masu zem 1 588 kg aprīko ar “vieglsvara” sānu balstiem. Vieglsvara sānu balsti ir konstruēti, lai to masa nepārsniegtu 27 kg un maksimālais apgāšanās inerces moments būtu 27 kg · m2.

4.3.4.2.

Transportlīdzekļus darba kārtībā ar masu no 1 588 kg līdz 2 722 kg aprīko ar “standarta” sānu balstiem. Standarta sānu balsti ir konstruēti, lai to masa nepārsniegtu 32 kg un maksimālais apgāšanās inerces moments būtu 35,9 kg · m2.

4.3.4.3.

Transportlīdzekļi darba kārtībā ar masu lielāku par 2 722 kg jāaprīko ar “smagajiem” sānu balstiem. Smagajiem sānu balstiem jābūt konstruētiem, lai to masa nepārsniegtu 39 kg un maksimālais apgāšanās inerces moments būtu 40,7 kg · m2.

4.3.5.

Automātiskā stūres iekārta. Lai izpildītu 5.5.2., 5.5.3., 5.6. un 5.9. punkta testa prasības, izmanto stūrēšanas robotu, kas programmēts nepieciešamā stūrēšanas algoritma veikšanai. Stūres iekārta spēj nodrošināt stūrēšanas momentu no 40 līdz 60 Nm. Stūres iekārta spēj piemērot šos griezes momentus pie stūres leņķiskajiem ātrumiem līdz 1 200 grādiem sekundē.

5.   TESTA PROCEDŪRA

5.1.   Piesūknē riepas līdz transportlīdzekļa izgatavotāja ieteiktajam spiedienam, kas paredzēts aukstām riepām un kas norādīts, piemēram, transportlīdzeklim piestiprinātajā datu plāksnītē vai riepu spiedienu uzlīmē.

5.2.   Indikatora spuldzītes pārbaude. Kad transportlīdzeklis stāv uz vietas un aizdedzes slēdzis ir “Lock” (bloķētā) vai “Off” (izslēgtā) pozīcijā, aizdedzi ieslēdz “On” (ieslēgtā vai darbības) pozīcijā, vai atsevišķos gadījumos atbilstošā pozīcijā lampiņu pārbaudei. ESC darbības traucējumu indikators izgaismojas kā kontrollampiņa, kā noteikts 3.4.1.7. punktā, un, ja ir uzstādīts, tad kā kontrollampiņas izgaismojas arī “ESC Off” indikators, kā norādīts 3.6.2.7. punktā. Indikatora spuldzītes pārbaude nav nepieciešama, ja tas novietots kopējā zonā, kā noteikts 3.4.3. un 3.6.4. punktā.

5.3.   “ESC Off” vadības ierīces pārbaude. Transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar “ESC Off” vadības ierīci, kad transportlīdzeklis stāv uz vietas un aizdedzes slēdzis ir “Lock” (bloķētā) vai “Off” (izslēgtā) pozīcijā, ieslēdz aizdedzes slēdzi “On” (ieslēgtā) pozīcijā. Ieslēdz “ESC Off” vadības ierīci un pārbauda, vai “ESC Off” indikators izgaismojas, kā noteikts 3.6.4. punktā. Pagriež aizdedzes slēdzi “Lock” (bloķētā) vai “Off” (izslēgtā) pozīcijā. Vēlreiz ieslēdz aizdedzes slēdzi “On” (ieslēgtā) pozīcijā un pārbauda, vai “ESC Off” indikators nodziest, norādot, ka ESC sistēma ir ieslēgusies, kā noteikts 3.5.1. punktā.

5.4.   Bremžu sagatavošana

Sagatavo transportlīdzekļa bremzes, kā aprakstīts 5.4.1. līdz 5.4.4. punktā.

5.4.1.

Sākot ar ātrumu 56 km/h tiek veiktas desmit apstāšanās ar vidējo palēninājumu aptuveni 0,5 g.

5.4.2.

Tūlīt pēc šo desmit apstāšanās reižu sērijas ar ātrumu 56 km/h veikšanas izdara vēl trīs papildu apstāšanās, braucot ar 72 km/h un ar lielāku palēninājumu.

5.4.3.

Pēc tam, kad izdarītas 5.4.2. punktā minētās apstāšanās, bremžu pedālim pieliek pietiekamu spēku, lai izraisītu pretbloķēšanas sistēmas (ABS) darbību lielākajā daļā bremzēšanas reižu.

5.4.4.

Pēc pilnīgas pēdējās apstāšanās, kas norādīta 5.4.2. punktā, ar transportlīdzekli brauc piecas minūtes ar ātrumu 72 km/h, lai atdzesētu bremzes.

5.5.   Riepu sagatavošana

Sagatavo riepas, izmantojot 5.5.1. līdz 5.5.3. punktā aprakstīto procedūru, lai noņemtu tām gludo slāni un sasniegtu darba temperatūru tūlīt pirms testa braucienu sākšanas, kā aprakstīts 5.6. un 5.9. punktā.

5.5.1.

Ar testa transportlīdzekli brauc pa apli, kura diametrs ir 30 metri ar ātrumu, kas rada sānisko paātrinājumu aptuveni no 0,5 līdz 0,6 g, vispirms trīs apļus pulksteņa rādītāja virzienā un trīs pretēji pulksteņa rādītāja virzienam.

5.5.2.

Izmantojot sinusoidālo stūrēšanas algoritmu ar frekvenci 1 Hz, maksimālā stūres pagrieziena leņķa amplitūda atbilst maksimālajam sāniskajam paātrinājumam no 0,5 līdz 0,6 g, un ar ātrumu 56 km/h izdara četrus braucienus, veicot 10 sinusoidālās stūrēšanas ciklus katra brauciena laikā.

5.5.3.

Stūres pagrieziena leņķa amplitūdai pēdējā brauciena pēdējā ciklā divas reizes pārsniedz pārējo ciklu amplitūdu. Maksimāli pieļaujamais intervāls starp katru no apļiem un braucieniem ir piecas minūtes.

5.6.   Pagrieziena leņķa lēnas palielināšanas procedūra

Transportlīdzeklis tiek pakļauts divām pagrieziena leņķa lēnas palielināšanas testu braucienu sērijām ar konstantu transportlīdzekļa ātrumu 80 ± 2 km/h un stūrēšanas algoritma izmantošanu, kas palielinās par 13,5 grādiem sekundē, līdz tiek sasniegts aptuveni 0,5 g sāniskais paātrinājums. Katru testa sēriju atkārto trīs reizes. Vienas sērijas laikā stūri pagriež pretēji pulksteņa rādītāja virzienam, bet pārējo sēriju izpildes laikā pulksteņa rādītāja virzienā. Maksimāli pieļaujamais intervāls starp katru testa braucienu ir piecas minūtes.

5.6.1.

Veicot pagrieziena leņķa lēnas palielināšanas testus, nosaka “A” vērtību. “A” ir stūres pagrieziena leņķis grādos, kas testa transportlīdzeklim rada stabilu sānisko paātrinājumu (veicot korekcijas ar 5.11.3. punktā noteiktajām metodēm) 0,3 g. “A” tiek aprēķināts, izmantojot lineāro regresiju, ar precizitāti līdz tuvākajam 0,1 grādam katram no sešiem pagrieziena leņķa lēnas palielināšanas testiem. No aprēķinātā sešu A absolūtā vērtība tiek vidējota un noapaļota līdz tuvākajiem 0,1 grādiem, veidojot A beigu vērtību, ko izmanto turpmāk.

5.7.   Pēc tam, kad ir noteikta A vērtība, pirms testa veikšanas ar sinusoidālo kavējumu, kas aprakstīts 5.9. punktā, no jauna atkārto 5.5. punktā aprakstīto riepu sagatavošanas procedūru, tās nenomainot. Pirmo testa sēriju ar sinusoidālo kavējumu sāk divas stundas pēc tam, kad ir pabeigts pagrieziena leņķa lēnas palielināšanas tests, kas aprakstīts 5.6. punktā.

5.8.   Pārbauda ESC sistēmas ieslēgšanos, pirms tam pārliecinoties, ka ESC darbības traucējumu un “ESC Off” (ja uzstādīts) indikatori neizgaismojas.

5.9.   Pārliekas pagriežamības un reakcijas sinusoidālā kavējuma tests

Transportlīdzeklis tiek pakļauts divu testa braucienu sērijām, izmantojot stūrēšanas algoritmu, kas nodrošina virzību pa sinusoīdu ar 0,7 Hz frekvenci un 500 ms aizkavi, sākot ar otro maksimālo amplitūdu, kā redzams 2. attēlā (tests ar sinusoidālo kavējumu). Vienu sēriju veic, pagriežot stūri pretēji pulksteņa rādītāja virzienam pirmajai cikla pusei, bet otru sēriju veic, pagriežot stūri pulksteņa rādītāja virzienā otrai cikla pusei. Pēc katra testa brauciena transportlīdzekli apstādina uz laiku no 1,5 līdz 5 minūtēm, lai ļautu tam atdzist.

2.   attēls

Sinusoīda ar kavējumu

Image

5.9.1.

Stūres pagriešanu sāk, kad transportlīdzeklis brauc brīvskrējienā ar ātrumu 80 ± 2 km/h ar augstu pārnesumu.

5.9.2.

Stūres pagriešanas amplitūda katras sērijas sākotnējā braucienā ir 1,5 A, kur A ir 5.6.1. punktā noteiktais stūres pagrieziena leņķis.

5.9.3.

Katrā brauciena sērijā stūres pagrieziena amplitūdu ar katru braucienu palielina par 0,5 A, paredzot, ka tā vienā no braucieniem nepārsniegs beigu brauciena stūres pagrieziena amplitūdu, kas noteikta 5.9.4. punktā.

5.9.4.

Stūres pagriešanas amplitūda katras sērijas beigu braucienā ir lielāka par 6,5 A vai 270 grādiem, paredzot, ka aprēķinātā vērtība 6,5 A ir mazāka par vai līdzvērtīga 300 grādiem. Ja jebkāds palielinājums par 0,5 A, sasniedzot 6,5 A, ir lielāks par 300 grādiem, tad stūres pagrieziena amplitūda beigu braucienā ir 300 grādi.

5.9.5.

Pēc testa braucienu divu sēriju pabeigšanas veic leņķiskā novirzes ātruma un sāniskā paātrinājuma datu pēcapstrādi, kā noteikts 5.11. punktā.

5.10.   ESC darbības traucējuma noteikšana

5.10.1.

Imitē vienu vai vairākus ESC darbības traucējumus, atvienojot barošanas avotu jebkuram ESC komponentam vai atvienojot jebkuru elektrisko savienojumu starp ESC komponentiem (ar izslēgtu transportlīdzekļa motoru). Imitējot ESC darbības traucējumu, elektriskie savienojumi indikatoru lampiņa(-ām) un/vai ESC sistēmas papildu vadības ierīcei(-ēm) nav jāatvieno.

5.10.2.

Kad transportlīdzeklis stāv uz vietas un aizdedzes slēdzis ir “Lock” (bloķētā) vai “Off” (izslēgtā) pozīcijā, aizdedzes slēdzi ieslēdz “Start” (palaides) pozīcijā un iedarbina motoru. Transportlīdzeklis brauc uz priekšu, lai sasniegtu ātrumu 48 ± 8 km/h. Ne vēlāk kā 30 sekundes pēc motora iedarbināšanas un divu minūšu laikā, braucot ar šo ātrumu, veic vismaz vienu laidenu pagriešanas manevru pa kreisi un vienu pa labi, nezaudējot virziena stabilitāti un veicot vienu bremžu darbināšanu. Jāpārbauda, ka ESC darbības traucējumu indikators izgaismojas saskaņā ar 3.4.punktu, pabeidzot šos manevrus.

5.10.3.

Apstādina transportlīdzekli, izslēdz aizdedzes slēdzi “Off” (izslēgtā) vai “Lock” (bloķētā) pozīcijā. Pēc piecām minūtēm, ieslēdz transportlīdzekļa aizdedzes slēdzi “Start” (palaides) pozīcijā un iedarbina motoru. Pārbauda, vai ESC darbības traucējumu indikators izgaismojas, signalizējot par darbības traucējumu, un paliek izgaismots tik ilgi, kamēr darbojas motors vai kamēr darbības traucējums tiek novērsts.

5.10.4.

Izslēdz aizdedzes slēdzi “Off” (izslēgtā) vai “Lock” (bloķētā) pozīcijā. Atjauno ESC sistēmas normālu darbību, ieslēdz aizdedzes slēdzi “Start” (palaide) pozīcijā un iedarbina motoru. Atkārto 5.10.2. punktā aprakstīto manevru un pārbauda, vai indikators nodziest šā manevra laikā vai uzreiz pēc tā pabeigšanas.

5.11.   Datu pēcapstrāde – veiktspējas parametru aprēķini

Lenķiskā novirzes ātruma un sānnovirzes mērījumu aprēķinus veic, izmantojot 5.11.1. līdz 5.11.8. punktā noteiktās metodes.

5.11.1.

Sākotnējie stūres pagrieziena leņķa dati tiek filtrēti caur 12 polu bezfāzes Butervorta filtru un 10 Hz izslēgšanas frekvenci. Pēc tam filtrētie dati tiek nullēti, lai novērstu devēja datu nobīdi, izmantojot statiskos pirmstesta datus.

5.11.2.

Sākotnējie leņķiskā novirzes ātruma dati tiek filtrēti caur 12 polu bezfāzes Butervorta filtru un 6 Hz izslēgšanas frekvenci. Pēc tam filtrētie dati tiek nullēti, lai novērstu devēja datu nobīdi, izmantojot statiskos pirmstesta datus.

5.11.3.

Sākotnējie sāniskā paātrinājuma dati tiek filtrēti caur 12 polu bezfāzes Butervorta filtru un 6 Hz izslēgšanas frekvenci. Pēc tam filtrētie dati tiek nullēti, lai novērstu devēja datu nobīdi, izmantojot statiskos pirmstesta datus. Sāniskā paātrinājuma dati transportlīdzekļa smaguma centrā tiek noteikti, novēršot virsbūves sasveres izraisīto efektu un veicot devēja novietojuma korekciju ar koordinātu transformēšanu. Datu savākšanas nolūkā sānisko akselerometru novieto pēc iespējas tuvāk transportlīdzekļa gareniskā un sāniskā smaguma centra punktam.

5.11.4.

Stūres ātrums tiek noteikts, diferencējot filtrētos stūres pagrieziena leņķa datus. Pēc tam tiek filtrēti stūres ātruma dati, pārbīdot par 0,1 sekundi gaitas vidējo filtru.

5.11.5.

Sāniskais paātrinājums, leņķiskās novirzes ātrums un stūres pagrieziena leņķa datu kanāli tiek nullēti, izmantojot noteikto “nulles iestatīšanas diapazonu”. Metodes, kas jāizmanto nulles diapazona noteikšanai, ir aprakstītas 5.11.5.1. un 5.11.5.2. punktā.

5.11.5.1.

Izmantojot stūres leņķiskā ātruma datus, kas aprēķināti ar 5.11.4. punktā aprakstītajām metodēm, nosaka laika momentu, kurā stūres leņķiskais ātrums pārsniedz 75 grādus sekundē. No šā momenta stūres leņķiskais ātrums saglabājas lielāks par 75 grādiem sekundē vismaz 200 ms. Ja otrais nosacījums nav izpildīts, tad tiek noteikts nākamais moments, kad stūres leņķiskais ātrums pārsniedz 75 grādus sekundē un tiek piemērots 200 ms ticamības tests. Šis iteratīvais process turpinās, kamēr netiek izpildīti abi nosacījumi.

5.11.5.2.

“Nulles noteikšanas diapazons” tiek definēts kā 1,0 sekundes laika periods pirms momenta, kad stūres ātrums pārsniedz 75 grādus sekundē (t. i., moments, kad stūres leņķiskais ātrums pārsniedz 75 grādus sekundē, tiek noteikts kā galējais “nulles noteikšanas diapazona punkts”).

5.11.6.

Stūres pagrieziena sākšanu (SPS) nosaka kā pirmo momentu, kad filtrētie un nullētie stūres pagrieziena leņķa dati sasniedz – 5 grādus (kad sākotnējā stūres pagriešana ir pretēji pulksteņrādītāju kustības virzienam) vai + 5 grādus (kad sākotnējā stūres pagriešana ir pulksteņa rādītāja virzienā) pēc laika momenta, ko nosaka kā galējo “nulles noteikšanas diapazona punktu”. Laika vērtību SPS momentam nosaka ar interpolācijas metodi.

5.11.7.

Stūres pagriešanas pabeigšanu (SPP) nosaka kā laiku, kurā stūres pagrieziena leņķis atgriežas pēc stūres pagriešanas ar sinusoidālo kavējumu. Laika vērtību, kad stūres pagrieziena leņķis atgriežas nulles stāvoklī nosaka ar interpolācijas metodi.

5.11.8.

Otro maksimālo leņķiskās novirzes ātrumu nosaka kā pirmās vietējās leņķiskās novirzes ātruma maksimumu, kas rodas, griežot stūri pretējā virzienā. Leņķiskās novirzes ātruma vērtības pie 1 000 un 1 750 sekundēm pēc SPP nosaka ar interpolācijas metodi.

5.11.9.

Sānisko ātrumu nosaka, integrējot labotus, filtrētus un nullētus sāniskā paātrinājuma datus. Nulles sāniskais ātrums pie BOS (SPS) punkta. Nosaka sānnovirzi, integrējot nullētus sāniskā ātruma datus. Nulles sānnovirze pie BOS (SPS) punkta. Sānnovirzes mērījumu veic 1,07 sekundes pēc BOS (SPS) punkta, izmantojot interpolācijas metodi.

B.   ĪPAŠAS PRASĪBAS, KAS PIEMĒROJAMAS BREMŽU PALĪGSISTĒMĀM, JA UZSTĀDĪTAS

1.   VISPĀRĪGAS PRASĪBAS

Prasības, kas piemērojamas transportlīdzekļiem, kuriem uzstādītas bremžu palīgsistēmas (BAS sistēmas), kā definēts šo noteikumu 2.3.4. punktā un deklarētas paziņojumā šo noteikumu 1. pielikuma 22. punktā.

Papildus šo noteikumu prasībām uz bremžu palīgsistēmām attiecas arī ikviena ar to saistītajām un šajos noteikumos iekļautajām prasībām.

Papildus šā pielikuma prasībām transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar BAS sistēmām, saskaņā ar 6. pielikuma prasībām jābūt aprīkotiem arī ar ABS.

1.1.   Vispārīgas veiktspējas raksturlielumu prasības “A” kategorijas BAS sistēmām

Kad ārkārtas situācija tiek konstatēta ar attiecīgi lielu pedālim pielikto spēku, tiek samazināts pedālim papildus pieliktais spēks, lai samazinātu ABS sistēmas pilnu ciklisku darbību salīdzinājumā ar to pedālim pielikto spēku, kāds nepieciešams, kad BAS sistēma nedarbojas.

Atbilstība šīm prasībām ir pierādīta, ja ir izpildīti šīs nodaļas 3.1. līdz 3.3. punktā minētie noteikumi.

1.2.   Vispārīgas veiktspējas raksturlielumu prasības “B” un “C” kategorijas BAS sistēmām

Kad ārkārtas situācija tiek konstatēta vismaz ar pedālim ļoti ātri pielikto spēku, BAS sistēma palielina spiedienu, lai nodrošinātu maksimālo iespējamo bremzēšanas pakāpi vai izraisītu ABS sistēmas pilnu ciklisku darbību.

Atbilstība šīm prasībām ir pierādīta, ja ir izpildīti šīs nodaļas 4.1. līdz 4.3. punktā minētie noteikumi.

2.   VISPĀRĪGAS TESTA PRASĪBAS

2.1.   Mainīgie

Veicot testus, kas aprakstīti šā pielikuma B daļā, mēra šādus mainīgos:

2.1.1.

bremžu pedālim pielikto spēku Fp;

2.1.2.

transportlīdzekļa ātrumu vx;

2.1.3.

transportlīdzekļa palēninājumu ax;

2.1.4.

bremžu temperatūru Td;

2.1.5.

bremžu spiedienu P, ja piemērojams;

2.1.6.

bremžu pedāļa gājienu Sp, kas izmērīts pedāļa plāksnes centrā vai pedāļa mehānisma punktā, kurā novirze ir proporcionāla novirzei pedāļa plāksnes centrā, padarot vienkāršāku mērījuma kalibrēšanu.

2.2.   Mērīšanas aprīkojums

2.2.1.

Šīs nodaļas 2.1. punktā uzskaitītos mainīgos mēra, izmantojot atbilstošu rādījumu devējus. Precizitāte, darbības diapazons, filtrēšanas metode, datu apstrāde un citas prasības ir aprakstītas ISO standartā 15037-1:2006.

2.2.2.

Pedālim pieliktā spēka un bremžu diska temperatūras mērījumu precizitāte ir šāda:

Mainīgo diapazonu sistēma

Tipiskais devēju diapazons

Ieteicamā maksimālā reģistrētā kļūda

Pedālim pieliktais spēks

0 līdz 2 000 N

± 10 N

Bremžu temperatūra

0–1 000 °C

± 5 °C

Bremžu spiediens (4)

0–20 MPa (4)

± 100 kPa (4)

2.2.3.

Informācija par BAS sistēmas testa procedūras analogo un digitālo datu apstrādi ir aprakstīta šā pielikuma 5. papildinājumā. Datu salīdzināšanai nepieciešamajiem paraugu mērījumiem jābūt vismaz 500 Hz diapazonā.

2.2.4.

Ir pieļaujamas alternatīvas mērīšanas metodes 2.2.3. punktā minētajām, ja tās nodrošina vismaz līdzvērtīgu precizitātes līmeni.

2.3.   Testa apstākļi

2.3.1.

Testa transportlīdzekļa noslodzes nosacījums. Transportlīdzeklis ir bez kravas. Blakus vadītājam priekšējā sēdeklī var atrasties otra persona, kura ir atbildīga par testa rezultātu atzīmēšanu.

2.3.2.

Bremzēšanas testus veic uz sausa seguma, kas nodrošina labu saķeri.

2.4.   Testa metode

2.4.1.

Šīs nodaļas 3. un 4. punktā aprakstītos testus veic ar ātrumu 100 ± 2 km/h. Transportlīdzekli vada taisnvirziena līnijā ar testā noteikto ātrumu.

2.4.2.

Bremžu vidējai temperatūrai jāatbilst 3. pielikuma 1.4.1.1. punktā norādītajai.

2.4.3.

Atskaites laiku t0 testiem definē kā brīdi, kad bremžu pedālim pieliktais spēks sasniedz 20 N.

Piezīme.

Transportlīdzekļiem, kuri aprīkoti ar bremžu sistēmu, ko nodrošina enerģijas avots, nepieciešamais pedālim pieliktais spēks ir atkarīgs no enerģijas līmeņa enerģijas uzglabāšanas ierīcē. Tādēļ testa sākumā nodrošina nepieciešamo enerģijas līmeni.

3.   “A” KATEGORIJAS BAS SISTĒMAS NOVĒRTĒJUMS.

“A” kategorijas BAS sistēmas atbilst 3.1. un 3.2. punktā ietvertajām testa prasībām.

3.1.   1. tests. Atsauces tests FABS un aABS noteikšanai.

3.1.1.

Atsauces vērtības FABS un aABS nosaka saskaņā ar šā pielikuma 4. papildinājumā aprakstīto procedūru.

3.2.   2. tests. BAS sistēmas aktivēšana

3.2.1.

Kad konstatēts ārkārtas bremzēšanas stāvoklis, sistēmas, kas reaģē uz pedālim pielikto spēku, uzrāda ievērojamu darbības rādītāju paaugstināšanos:

a)

spiediens bremžu maģistrālē attiecībā pret pedālim pielikto spēku, ja pieļaujams saskaņā ar 3.2.5. punktu;

b)

transportlīdzekļa palēninājums attiecībā pret bremžu pedālim pielikto spēku.

3.2.2.

“A” kategorijas BAS sistēmas veiktspējas prasības ir izpildītas, ja ir iespējams noteikt īpašus bremzēšanas raksturlielumus, kuri pierāda 40 līdz 80 procentu samazinājumu nepieciešamajam bremžu pedālim pieliktajam spēkam (FABS – FT), salīdzinot ar (FABS ekstrapolēts – FT).

3.2.3.

FT un aT ir spēka robežvērtība un palēninājuma robežvērtība, kā parādīts 1. attēlā. FT un aT vērtības, iesniedzot tipa apstiprinājuma pieteikumu, dara zināmas tehniskajam dienestam. Vērtība aT ir no 3,5 m/s2 līdz 5,0 m/s2.

3.2.4.

No sākumpunkta caur punktu FT velk taisnu līniju aT (kā redzams 1.a attēlā). Bremžu pedālim pieliktā spēka vērtība “F” krustpunktā starp šo līniju un horizontālo līniju, ko definē a = aABS, tiek definēta kā FABS, ekstrapolēts:

Formula

3.2.5.

Kā alternatīva aprēķiniem, kurus izgatavotājs var izvēlēties N1 vai M1 kategorijas transportlīdzekļu gadījumā, kas iegūta no šiem N1 kategorijas transportlīdzekļiem ar transportlīdzekļa pilnu masu TPM > 2 500 kg, aprēķinot pedālim pieliktā spēka rādītājus FT, FABS,min, FABS,max un FAB,ekstrapolēts, ir izmantot datus par spiedienu bremžu maģistrālē, nevis transportlīdzekļa palēninājuma raksturlielumus. To mēra, palielinot bremžu pedālim pielikto spēku.

3.2.5.1.

Spiedienu, pie kāda sākas ABS cikliska darbība, nosaka, veicot piecus testus no 100 ± 2 km/h, kuros bremžu pedāli nospiež līdz līmenim, kas izraisa ABS darbību, un piecus pieliktā spēka rādījumus, kurā tas notiek, ko nosaka no priekšējam ritenim reģistrētajiem spiediena rādījumiem, ir jāreģistrē kā galveno pabs s vērtību.

3.2.5.2.

Spiediena PT robežvērtību nosaka izgatavotājs, un tā atbilst palēninājumam diapazonā no 2,5 – 4,5 m/s2.

3.2.5.3.

1.b attēlu veido, kā noteikts 3.2.4. punktā, bet, lai definētu punktā 3.2.5. noteiktos parametrus, izmanto maģistrāles spiediena mērījumus, kur:

Formula

1.a   attēls

Pedālim pieliktā spēka raksturlielumi, kas nepieciešami “A” kategorijas BAS sistēmas maksimālā palēninājuma sasniegšanai

Image

1.b   attēls

Pedālim pieliktā spēka raksturlielumi, kas nepieciešami “A” kategorijas BAS sistēmas maksimālā palēninājuma sasniegšanai

Image

3.3.   Datu novērtēšana

“A” kategorijas BAS sistēmas klātbūtne ir konstatēta, ja:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kur:

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapolēts – FT) · 0,6

un

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapolēts – FT) · 0,2

4.   “B” KATEGORIJAS BAS SISTĒMAS KLĀTBŪTNES NOVĒRTĒJUMS

“B” kategorijas BAS sistēmas atbilst šīs nodaļas 4.1. un 4.2. punktā ietvertajām testa prasībām.

4.1.   1. tests. Atsauces tests FABS un aABS noteikšanai.

4.1.1.

Atsauces vērtības FABS un aABS nosaka saskaņā ar šā pielikuma 4. papildinājumā aprakstīto procedūru.

4.2.   2. tests. BAS sistēmas aktivēšana

Transportlīdzekli vada taisnā līnijā ar noteikto testa ātrumu, kas norādīts šīs nodaļas 2.4. punktā. Vadītājs ātri nospiež bremžu pedāli atbilstoši 2. attēlam, imitējot ārkārtas bremzēšanu, tā, lai tiktu aktivēta BAS sistēma un ABS sistēma veiktu pilnu ciklisku darbību.

Lai aktivētu BAS sistēmu, bremžu pedāli nospiež tā, kā noteicis izgatavotājs. Izgatavotājs tipa apstiprinājuma pieteikšanas laikā sniedz informāciju tehniskajam dienestam par bremžu pedāļa pielietojuma parametriem. Tos pierāda, lai tehniskais dienests izgatavotāja norādītos datus par BAS sistēmas aktivēšanos saskaņā ar 1. pielikuma 22.1.2. vai 22.1.3. punktu uzskatītu par pieņemamiem.

Pēc laika t = t0 + 0,8 s un līdz brīdim, kad transportlīdzeklis palēninājies līdz ātrumam 15 km/h, bremžu pedālim pieliktais spēks saglabājas robežās starp FABS, upper (augstākais) un FABS, lower (zemākais), kur FABS, upper (augstākais) ir 0,7 FABS un FABS, lower (zemākais) ir 0,5 FABS.

Prasības uzskata par izpildītām arī tad, ja pēc laika t = t0 + 0,8 s pedālim pieliktais spēks samazinās zem FABS, lower (zemākais) ar nosacījumu, ka tiek izpildītas 4.3. punkta prasības.

4.3.   Datu novērtēšana

“B” kategorijas BAS sistēmas klātbūtne ir pierādīta, ja vidējais palēninājums (aBAS), kas ir vismaz 0,85 × aABS, saglabājas no laika t = t0 + 0,8 s līdz laikam, kad transportlīdzekļa ātrums samazinās līdz 15 km/h. BAS darbības novērtējuma fāze t0 + 0,8 sekundes.

2.   attēls

“B” kategorijas BAS sistēmas 2. testa piemērs

Image

5.   “C” KATEGORIJAS BAS SISTĒMAS KLĀTBŪTNES NOVĒRTĒJUMS

5.1.   “C” kategorijas BAS sistēmas atbilst šīs nodaļas 4.1. un 4.2. punktā noteiktajām testa prasībām.

5.2.   Datu novērtēšana

“C” kategorijas BAS sistēmas atbilst šīs nodaļas 4.3. punktā noteiktajām prasībām.

(1)  Ass grupu uzskata par vienu asi, un dubultriteņus uzskata par vienu riteni.

(2)  Teksts šajā pielikumā paredz, ka transportlīdzeklis tiek vadīts, izmantojot stūri. Transportlīdzekļi, kuriem uzstādīta cita tipa stūres mehānisma iekārta, arī var tikt apstiprināti atbilstoši šim pielikumam, ja izgatavotājs var pierādīt tehniskajam dienestam, ka veiktspējas prasības atbilst šim pielikumam, ja stūres spēka moments ir ekvivalents šīs nodaļas 5. punktā noteiktajam stūres spēka momentam.

(3)  “Nominālā” vērtība ir jāsaprot kā noteiktā teorētiskā vērtība.

(4)  Piemērojams, kā noteikts 3.2.5. punktā

1. PAPILDINĀJUMS

DINAMISKĀS STABILITĀTES SIMULĀCIJA

Elektroniskās stabilitātes kontroles sistēmas efektivitāti var noteikt, izmantojot datorsimulāciju.

1.   SIMULĀCIJAS METODES IZMANTOŠANA

1.1.

Transportlīdzekļa izgatavotājs pierada tipa apstiprinājuma iestādei vai tehniskajam dienestam transportlīdzekļa stabilitātes funkcijas efektivitāti, izmantojot 9. pielikuma 5.9. punktā minēto dinamisko manevru simulāciju.

1.2.

Simulācija ir līdzeklis, ar ko var nodemonstrēt transportlīdzekļa stabilitātes efektivitāti, izmantojot šādus parametrus:

a)

leņķiskās novirzes ātrumu vienu sekundi pēc stūres pagriešanas pabeigšanas ar sinusoidālo aizkavi (laiks T0 + 1);

b)

leņķiskās novirzes ātrumu 1,75 sekundes pēc stūres pagriešanas pabeigšanas ar sinusoidālo aizkavi;

c)

transportlīdzekļa smaguma centra sānnovirzi attiecībā pret tās sākotnējo taisnvirziena trajektoriju.

1.3.

Simulāciju veic, izmantojot validētas modelēšanas metodes un simulācijas rīkus, kā arī 9. pielikuma 5.9. punktā minētos dinamiskos manevrus testa apstākļos, kas norādīti 9. pielikuma 4. punktā.

Metode, ar kādu tiek validēti simulācijas rīki, norādīta šā pielikuma 2. papildinājumā.

2. PAPILDINĀJUMS

DINAMISKĀS STABILITĀTES SIMULĀCIJAS RĪKI UN TO VĒRTĒJUMS

1.   SIMULĀCIJAS RĪKU SPECIFIKĀCIJA

1.1.

Ar simulācijas metodi novērtē visus galvenos faktorus, kas ietekmē transportlīdzekļa vadāmību un stabilitāti. Tipisks modelis var iekļaut šādus transportlīdzekļa parametrus tiešā vai netiešā formā:

a)

asi/riteni;

b)

piekari;

c)

riepu;

d)

šasiju/transportlīdzekļa virsbūvi;

e)

spēka pārvadu/kardāna piedziņu, ja piemērojama;

f)

bremžu sistēmu;

g)

lietderīgo kravu.

1.2.

Transportlīdzekļa stabilitātes funkciju pievieno simulācijas modelim, izmantojot:

a)

simulācijas riku apakšsistēmu (programmatūras modeli); vai

b)

elektronisko vadības bloku aparatūras cilpas savienojuma konfigurācijā.

2.   SIMULĀCIJAS RĪKU VALIDĒŠANA

2.1.

Piemērojamo modelēšanas un simulācijas rīku ticamību pārbauda, izmantojot salīdzināšanas metodi ar transportlīdzekļa praktiskajiem testiem. Validēšanai izmantotie testi ietver 9. pielikuma 5.9. punktā norādītos dinamiskos manevrus.

Testu laikā reģistrē vai aprēķina šādus kustības mainīgos saskaņā ar ISO standartu 15037 Part 1:2005: Vispārīgi nosacījumi vieglajiem automobiļiem vai Part 2:2002: Vispārīgi nosacījumi smagajiem transportlīdzekļiem un autobusiem (atkarībā no transportlīdzekļa kategorijas):

a)

stūres pagrieziena leņķis (δH);

b)

garenvirziena ātrums (vX);

c)

sānslīdes leņis (β) vai sāniskais ātrums (vY); (pēc izvēles);

d)

gareniskais paātrinājums (aX) (pēc izvēles);

e)

sāniskais paātrinājums (aY);

f)

lenķiskās novirzes ātrums (dψ/dt);

g)

sasveres ātrums (dφ/dt);

h)

garensvārstību ātrums (dθ/dt);

i)

sasveres leņķis (φ);

j)

garensvārstību leņķis (θ).

2.2.

Validēšanas mērķis ir parādīt, ka simulācijai pakļautā transportlīdzekļa izturēšanās un stabilitātes rādītāji ir salīdzināmi ar praktiskajos transportlīdzekļa testos noskaidrotajiem.

2.3.

Stimulatoru uzskata par validētu, ja tā darbības parametri ir salīdzināmi ar praktiskajos testos iegūtajiem rezultātiem attiecīgajam transportlīdzekļa tipam, to laikā veicot 9. pielikuma 5.9. punktā norādītos dinamiskos manevrus. Sakarība starp transportlīdzekļa stabilitātes funkciju izpildi un secību simulācijas laikā un praktiskajā testā ir salīdzināšanas iespējas līdzeklis.

2.4.

Fizikālos parametrus, kas testa transportlīdzeklim un simulācijai pakļautajam transportlīdzeklim ir atšķirīgi, var mainīt atbilstoši simulācijas rezultātiem.

2.5.

Atbilstoši rezultātiem sastāda simulācijas testa protokolu, kura paraugs ir norādīts šā pielikuma 3. papildinājumā, un tā kopiju pievieno transportlīdzekļa apstiprinājuma ziņojumam.

3. PAPILDINĀJUMS

TRANSPORTLĪDZEKĻA STABILITĀTES FUNKCIJAS SIMULĀCIJAS RĪKA TESTA PROTOKOLS

Testa protokola numurs: …

1.   Identifikācija

1.1.

Simulācijas testa rīka izgatavotāja nosaukums un adrese …

1.2.

Simulācijas testa rīka identifikācija: nosaukums/modelis/numurs (aparatūra un programmatūra) …

2.   Pielietojuma joma

2.1.

Transportlīdzekļa tips: …

2.2.

Transportlīdzekļa konfigurācija: …

3.   Transportlīdzekļa pārbaudes tests

3.1.

Transportlīdzekļa(-u) apraksts: …

3.1.1.

Transportlīdzekļa(-u) identifikācija: marka/modelis/VIN …

3.1.2.

Transportlīdzekļa apraksts, tajā skaitā piekare/riteņi/, motors un spēka pārvads, bremžu sistēma(-as), stūres iekārta, ar nosaukumu/modeli/identifikācijas numuru: …

3.1.3.

Simulācijas testā izmantotā transportlīdzekļa dati (precīzi) …

3.2.

Vietas(-u) apraksts, ceļa/testa zonas seguma stāvoklis, temperatūra un datums(-i):

3.3.

Rezultāti ar ieslēgtu un izslēgtu transportlīdzekļa stabilitātes funkciju, tajā skaitā atbilstošos gadījumos gaitas parametru mainīgie, kas norādīti 9. pielikuma 2. papildinājuma 2.1. punktā: …

4.   Simulācijas testa rezultāti

4.1.

Simulācijas testam pakļautā transportlīdzekļa parametri un vērtības, kas nav iegūti no testa konkrētā transportlīdzekļa (iespējamie): …

4.2.

Leņķiskās novirzes stabilitāte un sānnovirze saskaņā ar 9. pielikuma 3.1. līdz 3.3. punktu:

5.   Šis tests tika veikts un rezultāti protokolēti saskaņā ar prasībām 9. pielikuma 2. papildinājumā Noteikumos Nr. 13-H, kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar 7. papildinājumu.

Tehniskais dienests, kas veica testu (1) …

Paraksts: …Datums: …

Apstiprinātāja iestāde (1) …

Paraksts: …Datums: …

(1)  Ja tehniskais dienests un apstiprinātāja iestāde pārstāv vienu un to pašu organizāciju, tad protokols jāparaksta dažādām personām.

4. PAPILDINĀJUMS

FABS UN aABS NOTEIKŠANAS METODE

1.1.

Bremžu pedālim pieliktais spēks FABS ir minimālais attiecīgā transportlīdzekļa bremžu pedālim pieliekamais spēks, lai panāktu maksimālo palēninājumu, kas norāda, ka ABS veic pilnu ciklisku darbību. aABS ir attiecīgā transportlīdzekļa palēninājums ABS palēninājuma laikā, kā noteikts 1.7. punktā.

1.2.

Bremžu pedāli spiež lēnām (neaktivējot BAS sistēmu, ja ir B vai C kategorijas sistēma), nodrošinot pakāpenisku palēninājuma palielināšanos, līdz ABS sāk pilnu ciklisku darbību (3. attēls).

1.3.

Pilnīgu palēninājumu jāsasniedz 2,0 ± 0,5 sekunžu laikā. Palēninājuma līknei, ko reģistrē attiecībā pret laiku, jāatrodas robežās ± 0,5 sekundes ap palēninājuma līknes robežas centra līniju. Piemērs 3. attēlā rāda tās sākumu laikā t0, šķērsojot aABS līniju 2 sekundēs. Kad panākts pilnīgs palēninājums, pedāļa gājienam Sp nav jāsamazinās vismaz 1 sekundi. ABS sistēmas pilnas aktivēšanas laiku nosaka kā laiku, kad sasniegts bremžu pedālim pieliktais spēks FABS. Mērījumam jābūt palēninājuma palielinājuma izmaiņu robežās (sk. 3. attēlu).

3. attēls

FABS un aABS noteikšanas palēninājuma robežas

Image

1.4.

Veic piecus testus, kas atbilst 1.3. punkta prasībām. Katrā no derīgajiem testiem transportlīdzekļa palēninājumu grafiski atzīmē kā bremžu pedālim pielikto spēku. Tikai datus, kas reģistrēti ātrumā virs 15 km/h, izmanto turpmākajos punktos aprakstītajos aprēķinos.

1.5.

Nosakot aABS un FABS, gan transportlīdzekļa palēninājumam, gan pedālim pieliktajam spēkam piemēro 2 Hz zemfrekvenču filtru.

1.6.

Piecu atsevišķo “palēninājumu attiecībā pret bremžu pedālim pielikto spēku” līknes tiek vidējotas, aprēķinot piecu atsevišķo “palēninājumu attiecībā pret bremžu pedālim pielikto spēku” palēninājuma līknes ar 1 N bremžu pedālim pieliktā spēka pieaugumu. Rezultātā iegūst vidējo palēninājumu pret bremžu pedālim pieliktā spēka līkni, kuru šajā pielikumā apzīmē kā “maF līkni”.

1.7.

Maksimālo vērtību transportlīdzekļa palēninājumam nosaka no “maF līknes” un apzīmē kā “amax”.

1.8.

Visas “maF līknes” vērtības, kas par 90 % pārsniedz šo palēninājuma vērtību “amax”, tiek vidējotas.Šī “a” vērtība ir šajā pielikumā minētais palēninājums “aABS”.

1.9.

Minimālo pedālim pielikto spēku (FABS), kas ir pietiekams, lai sasniegtu palēninājumu aABS, nosaka kā F vērtību, kas maF līknē atbilst spēkam a = aABS.

5. PAPILDINĀJUMS

BAS SISTĒMAS DATU APSTRĀDE

(sk. šā pielikuma B daļas 2.2.3. punktu)

1.   ANALOGO DATU APSTRĀDE

Visas kombinētās devējas/reģistrācijas sistēmas diapazonam nav jābūt mazākam par 30 Hz.

Lai veiktu vajadzīgo signālu filtrāciju, piemēro ceturtās pakāpes vai augstākas zemfrekvenču filtrus. Joslas platums (no 0 Hz līdz frekvencei fo pie – 3 dB) nav mazāks par 30 Hz. Amplitūdas kļūdas ir zemākas par ± 0,5 % attiecīgajā frekvences intervālā no 0 Hz līdz 30 Hz. Visus analogos signālus apstrādā ar filtriem, kuriem ir pietiekami līdzīgi fāžu parametri, lai nodrošinātu, ka filtrēšanas radītās laika nobīdes atbilst vajadzīgajam precizitātes līmenim attiecībā uz laika mērījumiem.

Piezīme. Veicot analogo filtrēšanu signāliem ar dažādas frekvences saturu, iespējama fāžu maiņa. Tādēļ ir ieteicama datu apstrādes metode, kas aprakstīta šā pielikuma 2. punktā.

2.   DIGITĀLO DATU APSTRĀDE

2.1.   Vispārīgi apsvērumi

Gatavojot analogos signālus, jāņem vērā filtra amplitūdas pavājināšanās un paraugu ņemšanas biežums, lai novērstu spektrālās kropļošanās kļūdas, un filtra fāžu kavēšanās un laika nobīdes. Paraugu ņemšanas un digitalizēšanas apstākļi iekļauj iepriekšēju signālu paraugu vākšanu, lai samazinātu digitalizētās kļūdas; bitu daudzumu paraugiem; paraugu skaitu ciklā; paraugu vākšanas un uzturošos pastiprinātājus; un īslaicīgas paraugu vākšanas atstarpes. Veicot papildu digitālu filtrēšanu bez fāzēm, jāņem vērā joslu un aptures joslu izvēle, kā arī pavājināšanās un abās pieļaujamās svārstības, un filtra fāžu kavēšanās korekcija.Lai panāktu relatīvu vispārīgu datu ieguves precizitāti ± 0,5 %, ņem vērā katru no šiem faktoriem.

2.2.   Spektrālās kropļošanās kļūdas

Lai novērstu spektrālās kropļošanās kļūdas, pirms paraugu ņemšanas un digitalizēšanas analogos signālus pienācīgi filtrē. Izmantoto filtru kārtību un joslas izvēlas saskaņā ar attiecīgo frekvences diapazonu vajadzīgo plakanumu un paraugu ņemšanas biežumu.

Minimālie filtra parametri un paraugu ņemšanas biežums ir tāds, ka:

a)

attiecīgā frekvences intervāla robežās no 0 Hz līdz fmax = 30 Hz pavājināšanās ir mazāka par datu ieguves sistēmas izšķirtspēju; un

b)

visu signālu un trokšņa frekvences sastāvdaļu lielumi kļūst mazāki par sistēmas izšķirtspēju, uz pusi samazinot paraugu ņemšanas frekvenci (t. i., Nyquist vai “locījuma” frekvence).

Frekvences intervālā no 0 Hz līdz 30 Hz filtra pavājināšanās ir mazāka par 0,05 % uz 0,05 % izšķirtspēju, un pavājināšanās ir lielāka par 99,95 % visās frekvencēs, kas ir lielākas par pusi no paraugu ņemšanas frekvences.

Piezīme. Butervorta filtram pavājināšanos iegūst no:

Formula un Formula

kur:

n ir filtra pakāpe;

fmax ir attiecīgais frekvences intervāls (30 Hz);

fo ir filtra atslēgšanās frekvence;

f ir filtra Nyquist jeb atslēgšanās frekvence.

Ceturtās pakāpes filtram, kur:

A = 0,9995; fo = 2,37 · fmax

A = 0,0005; fS, = 2 · (6,69 · fo), kur fS, ir paraugu ņemšanas frekvence = 2 · fN.

2.3.   Filtra fāžu maiņa un laika nobīdes filtrēšanai pret spektrālo kropļošanos

Izvairās no pārmērīgas analogās filtrēšanas, un visiem filtriem ir pietiekami līdzīgi fāžu parametri, lai nodrošinātu, ka filtrēšanas radītās laika nobīdes atbilst vajadzīgajam precizitātes līmenim attiecībā uz laika mērījumiem. Fāžu maiņas ir īpaši būtiskas, kad mērāmās vērtības reizina kopā, lai iegūtu jaunas vērtības, jo, reizinot amplitūdas, palielinās fāžu maiņa un ar tām saistītās laika nobīdes. Fāžu izmaiņas un laika nobīdes samazinās, palielinot fo. Kad ir zināmi vienādojumi, kas raksturo filtrus pirms paraugu ņemšanas, ir praktiski izņemt to fāžu maiņas un laika nobīdes, veicot vienkāršus algoritmus frekvences jomā.

Piezīme. Frekvences intervālā, kurā filtra amplitūdas parametri paliek nemainīgi, Butervorta filtra fāžu maiņas Φ var noapaļot, kur:

Φ = 81 · (f/f0) grādi otrajai pakāpei

Φ = 150 · (f/f0) grādi ceturtajai pakāpei

Φ = 294 · (f/f0) grādi astotajai pakāpei

Visām filtra pakāpēm laika nobīde ir: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Datu paraugu ņemšana un digitalizēšana

Pie 30 Hz signāla amplitūda mainās līdz 18 % milisekundē. Lai ierobežotu dinamiskās kļūdas, ko izraisa signālu izmaiņas līdz 0,1 %, paraugu ņemšanas vai digitalizēšanas laiks ir mazāks par 32 μs. Visus salīdzināšanai paredzētos datu pārus vai kopumus ņem vienlaicīgi vai pietiekami īsā laika posmā.

2.5.   Sistēmas prasības

Datu sistēmai ir 12 bitu (± 0,05 %) vai augstāka izšķirtspēja un ± 0,1 % precizitāte (2lbs). Filtri pret spektrālo kropļošanos ir ceturtās vai augstākas pakāpes, un attiecīgais datu intervāls fmax ir no 0 Hz līdz 30 Hz.

Ceturtās pakāpes filtriem joslas frekvence fo (no 0 Hz līdz ferkvencei fo) ir lielāka par 2,37 · fmax, ja fāžu kļūdas pēc tam koriģē, digitāli apstrādājot datus, un lielāka par 5 · fmax pārējos gadījumos. Ceturtās pakāpes filtriem paraugu ņemšanas frekvence fs ir lielāka par 13,4 · fo.

Barr