52017AE6021

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017AE6021 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017AE6021

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Virzība uz alternatīvo degvielu visplašāko izmantošanu – Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 6. punktu, ietverot valstu politikas regulējumu novērtējumu saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 2. punktu”” (COM(2017) 652 final)

EESC 2017/06021

OV C 262, 25.7.2018, p. 69–74 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

25.7.2018

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 262/69

(COM(2017) 652 final)

(2018/C 262/12)

Ziņotājs:

Séamus BOLAND

Apspriešanās	Eiropas Komisija, 18.1.2018.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pants

Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	5.4.2018.
Datums, kad pieņemts plenārsesijā	19.4.2018.
Plenārsesija Nr.	534
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	170/1/3

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1.

Šis atzinums galvenokārt attiecas uz alternatīvo degvielu infrastruktūras nodrošināšanu ES, ņemot vērā ES saistības saskaņā ar Parīzes nolīgumu. Tādējādi tas papildina daudzos iepriekšējos EESK atzinumus transporta jomā. EESK visnotaļ iesaka ES un visām ieinteresētajām personām piešķirt prioritāti Rīcības plāna par alternatīvo degvielu infrastruktūru īstenošanai.

1.2.

EESK ļoti atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas transporta nozares dekarbonizācijas iniciatīvas un jo īpaši tās pārliecību, ka alternatīvo degvielu infrastruktūras izveide būtu jāpaātrina, lai līdz 2050. gadam siltumnīcefekta gāzu un gaisu piesārņojošo vielu emisijas sasniegtu nulles līmeni.

1.3.

Tomēr EESK pauž bažas, ka valsts politikas regulējumi (VPR), kurus katra dalībvalsts pieņēmusi kā instrumentus, ar ko panākt dekarbonizāciju, pašlaik lielā mērā neatbilst to noteiktajiem uzdevumiem un mērķiem. Tāpēc Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru šķiet lemts neveiksmei. EESK visnotaļ iesaka Komisijai un dalībvalstīm to atzīt par steidzami risināmu problēmu.

1.4.

Tāpēc EESK iesaka Komisijai steidzami pārskatīt valsts politikas regulējumu, lai ar to būtu iespējams sasniegt noteiktos mērķus.

1.5.

EESK iesaka, ka katrai no dalībvalstīm būtu jāapzina un jānovērš visi šķēršļi, tostarp ar fosilajiem degvielas veidiem saistīto nodokļu ieņēmumu zaudējumi.

1.6.

EESK ņem vērā būtiskās finansiālās saistības, ko ES uzņēmusies alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas nolūkā. Tomēr tā pauž bažas, ka ir aprēķināts nepietiekams nepieciešamais finansējums un ka atpaliek finansējuma piesaiste no privātā sektora. EESK iesaka steidzami pārskatīt finansējumu, ko ir paredzēts piesaistīt, un vajadzības gadījumā veikt pasākumus, lai novērstu situāciju, kurā netiek sasniegti nepieciešamie finansējuma mērķi.

1.7.

EESK ņem vērā saistības, ko uzņēmusies kuģniecības nozare un aviācijas nozare nolūkā sasniegt dekarbonizācijas mērķus, par kuriem vienojušās visas ieinteresētās personas. Tomēr tā iesaka īstermiņā stiprināt nepieciešamo dialogu starp Komisiju, dalībvalstīm un abām šīm nozarēm.

1.8.

EESK pauž ļoti lielas bažas par patērētāju iesaistes un attiecīgo ieinteresēto personu mijiedarbības zemo līmeni. Tāpēc tā visnotaļ iesaka paredzēt patērētājiem daudz lielāku lomu visos alternatīvo degvielu izvēršanas aspektos.

1.9.

EESK iesaka veikt izpēti, lai apzinātu jaunus retzemju metālu avotus. Komiteja arī iesaka Komisijai sadarbībā ar dalībvalstīm sekot līdzi jaunākajai informācijai par jaunākajām transporta tehnoloģijām.

1.10.

EESK iesaka piešķirt prioritāti pasākumiem pilsētu teritorijās, taču pastāv nepieciešamība izstrādāt arī lauku apvidu transportam piemērotas programmas. Tāpēc EESK iesaka, ka šādas programmas varētu ietvert tādas infrastruktūras izveidi, kas būtu balstīta uz tādu biodegvielu izmantošanu, kura pārsvarā tiktu ražota no lauksaimniecības atkritumiem, kā arī atkritumiem no citiem avotiem, un izmantojot uz bioreaktoriem balstītu tehnoloģiju. Šādas programmas varētu iekļaut tādas infrastruktūras izveidi, kas balstīta uz progresīvu biodegvielu, kuras iegūtas no lauksaimniecības atkritumiem, mežsaimniecības atkritumiem vai citiem atkritumiem, izmantošanu.

2. Ievads

2.1.

Šis atzinums ir koncentrēts uz rīcības plānu, jo tas attiecas uz alternatīvo degvielu infrastruktūras nodrošinājumu ES. EESK jau ir pieņēmusi atzinumus par plašāko mobilitātes paketi, kā arī citiem transporta aspektiem. Tādēļ šajā atzinumā nav aplūkota transporta joma plašākā kontekstā saistībā ar klimata pārmaiņām. To, cik svarīgi ir nodrošināt infrastruktūru, kas atvieglos pāreju no tradicionālajām degvielām uz ilgtspējīgām degvielām saskaņā ar Eiropas Komisijas stratēģiju, lai panāktu atbilstību Parīzes nolīgumam, nevar novērtēt par augstu.

2.2.

Komisija 2017. gada novembrī spēra izšķirošus soļus, lai īstenotu Parīzes nolīgumā paredzētās ES saistības, saskaņā ar kurām līdz 2030. gadam iekšējā mērogā ir vismaz par 40 % jāsamazina CO2 emisijas. Tīras mobilitātes tiesību aktu kopumā ir iekļauts rīcības plāns un ieguldījumu risinājumi alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai visas Eiropas mērogā. Tā mērķis ir, veicinot ieguldījumus transporta tīklā (Eiropas transporta tīkls vai TEN-T) pilsētu zonās, atbalstīt valsts politikas regulējumus. Tādējādi tiks nodrošināta alternatīvo degvielu infrastruktūras pieejamība ceļu lietotājiem.

2.3.

Rīcības plānā dalībvalstis tiek mudinātas paredzēt kuģniecības un aviācijas radīto emisiju samazināšanas mērķus.

2.4.

Vismaz 15 nesenajos atzinumos EESK ir skatījusi jautājumus, kas saistīti ar transporta dekarbonizāciju, COP21 un vides ilgtspēju, un pastāvīgi ir atbalstījusi centienus uzlabot sabiedrības piekļuvi alternatīvo degvielu infrastruktūrai.

2.5.

Tā kā ES ir paziņojusi par apņemšanos kļūt par pasaules dekarbonizācijas līderi, Eiropas Komisija ir izvirzījusi priekšlikumus ar mērķi transporta nozarē līdz 2025. gadam panākt strauju pāreju no degvielām ar augstu emisiju līmeni uz mazemisiju vai bezemisiju degvielām.

2.6.

Rīcības plānu par alternatīvo degvielu infrastruktūru veido priekšlikumu kopums, kuri izstrādāti, lai nodrošinātu emisiju raitu samazināšanu un to pilnīgu izskaušanu transporta nozarē pēc grafika, ko strukturē šādi gadaskaitļi: 2020., 2025. un 2030.

2.7.

Pašreizējie ES aprēķini liecina, ka 95 % autotransporta līdzekļu un kuģu tiek darbināti ar tradicionālajām degvielām, lai gan ir pieejami vairāki ES finansējuma instrumenti (fosilajām degvielām vai biodegvielām), kas nav iekļauti rīcības plānā.

2.8.

Tomēr, pateicoties ES finansējuma pieejamībai, alternatīvo degvielu infrastruktūras izveides jomā zināmas pārmaiņas ir notikušas. Saskaņā ar Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centra datiem elektrotransportlīdzekļiem ir pieejami publiski 118 000 uzlādes punkti; 2017. gada septembra beigās pastāvēja 3 458 saspiestas dabasgāzes uzpildes punkti un 82 uzpildes punkti ūdeņraža transportlīdzekļiem. Tomēr tikai divās dalībvalstīs ir vairāk nekā 100 uzlādes punktu elektrotransportlīdzekļiem uz katriem 100 000 pilsētas iedzīvotājiem.

2.9.

Visu dalībvalstu pienākums bija līdz 2017. gada beigām ziņot par sasniegto. To nav izdarījušas divas valstis (Malta un Rumānija). Lielākā daļa pārējo dalībvalstu ir parādījušas, ka tās atpaliek virzībā uz noteiktajiem mērķiem un, kā liecina pašreizējās prognozes, šo mērķu sasniegšanā cietīs pilnīgu neveiksmi.

3. Valsts politikas regulējums

3.1.

Atbilstoši Direktīvai 2014/94/ES dalībvalstis ir ieviesušas valsts politikas regulējumu, kura mērķis bija ieviest minimālo infrastruktūras pārklājumu līdz 2020., 2025. un 2030. gadam atkarībā no attiecīgā degvielas veida. Katrā valsts politikas regulējumā ir noteikti uzdevumi un mērķi, kā arī līdz 2017. gadam dalībvalstīm bija jāsniedz ziņojums Komisijai.

3.2.

Direktīvas uzmanības centrā ir degvielas, piemēram, elektroenerģija, ūdeņradis un dabasgāze (LNG un CNG), attiecībā uz kurām pastāv izteiktas tirgus koordinācijas nepilnības. Arī biodegvielas tiek uzskatītas par svarīgu alternatīvu, un īstermiņā vai vidējā termiņā tās kļūs par galvenajām tirgū pieejamām alternatīvām degvielām. Galvenie komponenti, kas nepieciešami, lai izveidotu infrastruktūru, kura aizsargātu biodegvielas izmantošanu, jau pastāv.

3.3.

Valsts politikas regulējums (VPR) ir paredzēts minimālā alternatīvo degvielu infrastruktūras pārklājuma ieviešanai līdz 2020., 2025. un 2030. gadam katrā no dalībvalstīm. Galvenie šīs infrastruktūras elementi ir elektroenerģija, saspiesta dabasgāze (CNG), sašķidrināta dabasgāze (LNG) un ūdeņradis.

Veiktie aprēķini liecina, ka saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES dalībvalstīm būs nepieciešams veikt šādus ieguldījumus infrastruktūrā:

—	elektroenerģija: līdz 904 miljoniem euro līdz 2020. gadam (VPR ir jānosaka uzdevumi tikai 2020. gadam),

—

CNG: līdz 357 miljoniem euro līdz 2020. gadam un līdz 600 miljoniem euro līdz 2025. gadam autotransporta līdzekļiem, ko darbina ar CNG (pamatojoties uz kopējām izmaksām par 937 (līdz 2020. gadam) un 1 575 (līdz 2025. gadam) jauniem CNG uzpildes punktiem, kas plānoti saskaņā ar valsts politikas regulējumu),

—

LNG: līdz 257 miljoniem euro līdz 2025. gadam autotransporta līdzekļiem, ko darbina ar LNG. Ūdens transportlīdzekļiem, ko darbina ar LNG, līdz 945 miljoniem euro TEN-T pamattīkla koridoru jūras ostās līdz 2025. gadam un līdz 1 miljardam euro TEN-T pamattīkla koridoru iekšējās ostās līdz 2030. gadam,

—	ūdeņradis: līdz 707 miljoniem euro līdz 2025. gadam (sk. COM(2017) 652 final).

3.4.

Tikai 8 no 25 dalībvalstīm bija pilnībā izpildījušas uzdevumus, savukārt divas dalībvalstis līdz 2017. gada novembrim ziņojumus nebija iesniegušas. Komisijas sniegtajā novērtējumā ļoti kritiski vērtēti sasniegtie rezultāti, bet jo īpaši iecerēto mērķu līmenis, par ko liecina dažādu valstu konfliktējošā politika, kas mazina iespēju sasniegt pašu noteiktos mērķus alternatīvo degvielu infrastruktūras nodrošināšanas jomā.

3.4.1.

EESK norāda, ka kopš minēto skaitļu publicēšanas dažas no šīm valstīm ir uzlabojušas savus centienus.

3.5.

Komisijas kopējais secinājums ir tāds, ka VPR nemaz nav izdevies parādīt reālu progresu vērā ņemamas alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas virzienā.

3.6.

Minētais kritiskais novērtējums un Komisijas dienestu darba dokumentā pievērstā uzmanība VPR ierobežotajai ietekmei liek secināt, ka mērķi zināmā mērā netiks sasniegti un ka vismaz ir nepieciešama steidzama pārskatīšana.

4. Konteksts un Komisijas paziņojuma kopsavilkums

4.1.

Rīcības plāna uzdevums ir sniegt atbalstu valsts politikas regulējumiem “nolūkā palīdzēt līdz 2025. gadam izveidot sadarbspējīgu ES pamatinfrastruktūru”. Tā mērķis ir izveidot pamattransporta koridorus, kurus, ar nosacījumu, ka visas ieinteresētās personas ir vienojušās, būtu iespējams izmantot tālsatiksmei un pārrobežu satiksmei.

4.2.

ES vēlas paātrināt ieviešanu divās jomās. Pirmkārt: TEN-T pamattīklā un visaptverošajā tīklā. Otrkārt: prioritāte ir infrastruktūras uzlabošana pilsētu un piepilsētu zonās.

4.3.

Pasākumi ir vērsti uz to, lai ieguvēji būtu patērētāji, rūpniecības nozares un publiskā sektora iestādes, ievērojot, ka publiskajām iestādēm un rūpniecības nozarēm atbildība ir jāuzņemas kopīgi. Lai panāktu stabilu piedāvājumu un pieprasījumu, ir jānodrošina ilgtspējīgs pieejamo transportlīdzekļu un kuģu līmenis.

4.4.

Visā ES par galveno prioritāti ir kļuvusi elektroenerģija kā alternatīva degvielu infrastruktūra. Tomēr panākumi elektrotransportlīdzekļiem nepieciešamās infrastruktūras ieviešanā līdz 2020. gadam ir vāji; tiek lēsts, ka to īpatsvars 2020. gadā dažādās valstīs būs no 0,1 % līdz 9,2 % no transportlīdzekļu kopējā skaita (SWD(2017) 365 final).

4.5.

Komisija skaidri norāda, ka ir nepieciešama integrēta pieeja attiecībā uz kopēju politikas satvaru visā ES transportlīdzekļiem, elektrotīkliem, ekonomiskajiem stimuliem un digitālajiem pakalpojumiem. Pretējā gadījumā pāreja uz mazemisiju un bezemisiju mobilitāti būs nevienmērīga un kļūs par cēloni dažādu ātrumu pieejai dalībvalstu vidū.

4.6.

Plānā ir uzsvēra nepieciešamība veikt būtiskus publiskos un privātos ieguldījumus. Tajā pausts atbalsts “neatmaksājamu dotāciju un atmaksājama aizņēmuma finansējuma kombinācijai” kā risinājumam, ar kura palīdzību ir iespējams sasniegt nepieciešamo augsto finansējuma līmeni.

4.7.

Komisija ir izveidojusi divus atsevišķus forumus – Ilgtspējīga transporta forumu un Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības forumu – ar līdzīgām lomām, ar mērķi panākt dalībvalstu, pilsoniskās sabiedrības un citu attiecīgo ieinteresēto personu iesaisti.

5. Problēmas alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā

5.1.

EESK norāda uz dažādām problēmām alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā un pauž nožēlu par visu ieinteresēto personu gauso rīcību šo problēmu risināšanā.

5.2.

Visā ES pastāv būtisks tādas infrastruktūras trūkums, kas nepieciešama transportlīdzekļu un kuģu uzlādei un uzpildei. Viens no šādas situācijas galvenajiem faktoriem, pēc EESK domām, ir viedtīklu nepietiekama attīstība, kuras dēļ patērētājiem nav iespējas piedalīties pārejā.

5.3.

Ņemot vērā visu pušu lēno progresu saistībā ar īstenošanas pasākumiem, EESK secina, ka dalībvalstu apņēmība alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas jomā ir dažāda, kā izriet no Komisijas sniegtajiem novērtējumiem. EESK uzskata, ka šis ir viens no lielākajiem ES ilgtspējas mērķu sasniegšanas šķēršļiem. Tomēr ES ir gūti ievērojami panākumi biodegvielu attīstības jomā (uz ko neattiecas 2014. gada direktīva), jo īpaši dažās dalībvalstīs.

5.4.

Joprojām pastāv dažas neskaidrības saistībā ar alternatīvo degvielu infrastruktūras tehnoloģiju. Tās ietver elektrotransportlīdzekļu izgatavošanai nepieciešamo akumulatoru ražošanu, ņemot vērā nepieciešamo neapstrādāto izejvielu ieguves izmaksu pieaugumu. Saskaņā ar aprites ekonomikas principiem būtu jāveicina otrreizējo reģenerēto izejvielu izmantošana. Tāpat patērētājiem trūkst informācijas par saspiestas gāzes lietošanas drošumu un saistībā ar ūdeņraža izmantošanu un pieejamību. Tas būtu jānovērš.

5.5.

Konstatētās neskaidrības, ar kurām patērētāji saskaras tehnoloģiju jomā, kā arī tūlītējas informācijas trūkums par cenu salīdzinājumu ir identificēti kā būtiskas problēmas, kas apgrūtina patērētāju uzticēšanās iegūšanu. (ES pētījums par Direktīvas par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu 7. panta 3. punkta īstenošanu, 2017. gada janvāris). Viņi saskata reālas problēmas arī saistībā ar tāliem braucieniem, jo īpaši lauku apvidos. Tas ir lielākais panākumu šķērslis.

5.6.

Alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu lauku teritorijās būtiski kavē pārejas procesa augstās izmaksas. Par steidzami risināmu problēmu jāatzīst arī ieinteresēto personu nespēja veicināt tādas alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, kas būtu piemērota daudzveidīgajām lauksaimniecības un tālbraukšanas vajadzībām retinātas apdzīvotības apvidos.

5.7.

Vēlmi izmantot jauktus publiskā un privātā finansējuma mehānismus būs iespējams realizēt tikai tad, ja tiks apmierinātas atšķirīgās publisko un privāto ieguldītāju vajadzības. Šo vajadzību saskaņošana, jo īpaši tad, ja publisko un privāto avotu vēlmes atšķiras, varētu aizkavēt progresu.

5.8.

Rīcības plāns lielā mērā ir vērsts uz pārejas īstenošanu galvenajos urbānajos centros. Tā iemesls daļēji ir tas, ka uzpildes tehnoloģijai joprojām ir robežas, un, tā kā braucieni lauku apvidos parasti ir garāki, ir nepieciešama lielāka uzpildes punktu pieejamība. Tāpat EESK norāda, ka lauku apvidos nepieciešamās infrastruktūras ieviešanai ir vajadzīga ievērojami lielāka uzmanība.

5.9.

Rīcības plāna īstenošanai ir nepieciešama liela ikvienas dalībvalsts apņēmība panākt, lai tās attiecīgais valsts politikas regulējums tiktu īstenots paredzētajā laikā un efektīvi.

5.10.

Lai to veicinātu, Komisija ir izveidojusi Ilgtspējīga transporta forumu, kurš pulcē dalībvalstu, transporta nozares un pilsoniskās sabiedrības pārstāvjus, ar mērķi stimulēt alternatīvo degvielu infrastruktūras politikas efektīvu īstenošanu.

6. EESK piezīmes

6.1.

EESK pauž bažas par VRP vērienīguma ziņā skaidri redzamo nespēju parādīt, ka būtu reāli sasniegts būtisks progress alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanas jomā. Ņemot vērā bažas par lielo iespējamību, ka neviens no mērķiem netiks sasniegts, stratēģija būtu steidzami jāpārskata un būtu jāiesaka modelis, ar kuru būtu iespējams gūt panākumus. Tomēr ir jāatzīmē atšķirīgie viedokļi par dažādiem degvielas veidiem dažādās dalībvalstīs un tirgos. Piemēram, LNG un CNG netiek uzskatītas par saprātīgu izvēles iespēju jaunai infrastruktūrai Ziemeļvalstīs, kur biodegvielas, no otras puses, ir ļoti sekmīgas un tiek veicinātas. Citās ES daļās priekšroka, kas tiek dota dažādiem degvielas veidiem, ir pilnīgi atšķirīga.

6.2.

Ir jāņem vērā arī tehniskā gatavība. Piemēram, ūdeņradis vairumā tirgu vēl ir agrīnos testēšanas posmos. Tas pats attiecas uz elektrisko akumulatoru piedziņu smagajiem transportlīdzekļiem lielākos attālumos, piemēram, TEN-T koridoros. Akumulatoru uzlāde šādiem transportlīdzekļiem, iespējams, ir mazāk rentabla vidējā termiņā. Tomēr vairākās dalībvalstīs arī tiek testēta elektriskā piedziņa smagajām kravas automašīnām, izmantojot gaisvadu kabeļus vai sliedes uz ceļa virsmas (e-automaģistrāle utt.). Šī infrastruktūra nemaz nav minēta rīcības plānā, taču šobrīd jāatzīst, ka tai ir augstāka tehnoloģiskās gatavības pakāpe nekā ūdeņraža degvielām.

6.3.

Tiek lēsts, ka publiski pieejamas alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai līdz 2020. gadam ir nepieciešami 5,2 līdz 6 miljardi euro. Raugoties 2025. gada perspektīvā, šis skaitlis varētu sasniegt vismaz 22 miljardus euro. Neraugoties uz šiem aprēķiniem, maz ticams, ka ar to pietiks, lai veiksmīgi sasniegtu vajadzīgos mērķus.

6.4.

Iespējams, ka šīs aplēses ir pārāk piesardzīgas un tās nāksies pārskatīt, lai ņemtu vērā mainīgo tehnoloģiju. Tāpēc EESK atzinīgi vērtē Komisijas vēlmi ciešāk sadarboties ar autobūves nozari un izstrādāt dažādus finanšu instrumentus privātu ieguldījumu veicināšanai.

6.5.

EESK tomēr norāda, ka ar šādiem instrumentiem ir jāpanāk, lai infrastruktūras ieviešana sabiedrībai būtu ļoti izdevīga gan no piekļuves, gan cenu pieejamības viedokļa. Lauku un izolētās teritorijās piekļuve ir īpaši problemātiska.

6.6.

EESK atzīmē, ka degvielas nodokļi pašlaik ir būtisks valsts ieņēmumu avots visās ES dalībvalstīs. Neapšaubāmi ieņēmumu samazināšana saistībā ar vides mērķu sasniegšanu radītu problēmas ikvienas dalībvalsts nodokļu politikai. Tomēr jāatzīmē, ka Komisijas priekšlikums mobilitātes paketē attiecībā uz autoceļu nodevām (Eurovignette, sk. TEN/640) ietver dažus jaunus risinājumus ārējo izmaksu internalizācijai, izmantojot infrastruktūras lietošanas maksu.

6.7.

EESK norāda, ka kuģniecības nozare tiek uzskatīta par tādu, ko ir sarežģīti regulēt, un viens no tā galvenajiem cēloņiem ir noteikumu un likumu izstrādes starptautiskais konteksts. Kuģniecības nozares sadarbībai ar alternatīvo degvielu infrastruktūru ir jākļūst proaktīvākai, tomēr ir skaidrs, ka vietējā līmenī pastāv iespējas tuvsatiksmes kuģošanu un prāmju satiksmi nodrošināt ar alternatīvajām degvielām (metanolu un LNG). Varētu minēt arī elektrisko infrastruktūru kuģu piestātņu darbībām utt.

6.8.

Tāpat, lai gan ne tik tiešā saistībā ar darbības plānu, sagaidāms arī, ka gaisa transporta apjoms eksponenciāli palielināsies līdz 2050. gadam. Lai nodrošinātu atbilstību dekarbonizācijas mērķiem, būs lielā mērā jāpāriet uz alternatīvajām degvielām, kurām piemīt būtisks siltumnīcefektu gāzu emisiju samazināšanas potenciāls. Šajā jomā būtu jāapsver biodegvielu izmantošana un būtu jāveic nepieciešamie ieguldījumi, vispirms īstenojot jēgpilnu dialogu ar visām ieinteresētajām personām un Eiropas Komisiju.

6.9.

Būtu jāracionalizē publiskie un privātie ieguldījumi alternatīvo degvielu infrastruktūrā. Tāpēc EESK atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu stiprināt ES finansēšanas instrumentu koordināciju un veicināt sinerģiju ar mērķi panākt, lai ar valsts un vietējā līmeņa pasākumu palīdzību palielinātos ES finansējuma ietekme.

6.10.

Infrastruktūras veiksmīga ieviešana lielā mērā ir atkarīga no patērētāju informētības. Šajā nolūkā ir nepieciešama informācija par cenu salīdzinājumu, par pozitīvo ietekmi uz veselību un vidi, kā arī īpaši pasākumi palīdzības sniegšanai ģimenēm ar zemāku ienākumu līmeni.

Briselē, 2018. gada 19. aprīlī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Luca JAHIER

Top

Choose the experimental features you want to try