1.

AI – prasītājs pamatlietā – ir aerokamanu braukšanas entuziasts, kuru ceļā uz aerokamanu sacensībām Zviedrijā apturēja policija. Viņš vadīja transportlīdzekli, kurš sver vairāk nekā 17 tonnas un kurš bija pielāgots, lai ceļojumu laikā nodrošinātu pagaidu dzīves telpu viņam un viņa ģimenei, un kurā ir pietiekami liela noliktavas telpa, lai tajā ietilptu vismaz divas aerokamanas.

2.

Strīds Hovrätten för Nedre Norrland (Lejasnorlandes apelācijas tiesa, Zviedrija) starp AI un Åklagarmyndigheten (Prokuratūra, Zviedrija) ir par to, vai AI bija pienākums transportlīdzeklī uzstādīt tahogrāfu ( 2 ), kas pārbaudīts saskaņā ar Regulā (ES) Nr. 165/2014 ( 3 ) noteiktajām prasībām. Šī jautājuma labad vispirms ir jānoskaidro, vai AI transportlīdzeklis ietilpst Regulas (EK) Nr. 561/2006 ( 4 ) piemērošanas jomā, ņemot vērā, ka dažādie pienākumi attiecībā uz tahogrāfiem, kas noteikti Regulā Nr. 165/2014, tostarp nepieciešamība veikt šādu ierīču pienācīgu pārbaudi, ir piemērojami tikai transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecas Regula Nr. 561/2006 ( 5 ).

3.

Šajā kontekstā iesniedzējtiesa jautā, vai uz AI transportlīdzekli attiecas Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts, kas paredz, ka šī regula tostarp attiecas uz “pārvadājumiem, kurus izmanto kravu pārvadājumiem un kuru maksimālā pieļaujamā masa pārsniedz 3,5 tonnas”. Konkrētāk, Tiesai būtībā ir jāprecizē, vai šis noteikums attiecas uz transportlīdzekļiem, kas tāpat kā AI transportlīdzeklis ir reģistrēti kā “transportlīdzekļi, kuri konstruēti un izgatavoti kravu pārvadāšanai un kuru maksimālā masa nepārsniedz 12 tonnas”, bet kuri tiek izmantoti gan kā dzīvojamā telpa transportlīdzekļa īpašniekam un viņa ģimenei, gan kustamas mantas (šajā lietā – aerokamanu) pārvadāšanai nekomerciālos nolūkos.

4.

Īsāk sakot, turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ uzskatu, ka Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts attiecas uz šādiem transportlīdzekļiem.

5.

Regulas Nr. 561/2006 17. apsvērumā ir paredzēts:

“Šīs regulas mērķis ir uzlabot sociālos apstākļus darbiniekiem, uz kuriem tā attiecas, kā arī uzlabot vispārējo satiksmes drošību. Lai to panāktu, tā galvenokārt paredz noteikumus, kas attiecas uz maksimālo transportlīdzekļa vadīšanas laikposmu [..].”

6.

Regulas Nr. 561/2006 1. pantā ir paredzēts, ka šīs regulas mērķis ir paredzēt “noteikumus par transportlīdzekļu vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem transportlīdzekļu vadītājiem, kas veic kravu un pasažieru autopārvadājumus,” [..] “lai uzlabotu darba apstākļus un satiksmes drošību”, kā arī nolūkā “attīstīt uzlabotu uzraudzības un ieviešanas praksi dalībvalstīs un uzlabot darba praksi autopārvadājumu jomā”.

7.

Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punktā ir noteikts:

“Šī regula attiecas uz pārvadājumiem ar:

8.

Šīs regulas 3. pants attiecīgajā daļā paredz:

“Šī regula neattiecas uz pārvadājumiem ar:

[..]

[..].”

9.

Regulas Nr. 561/2006 4. pantā ir noteikts:

“Šajā regulā:

[..].”

10.

Regulas Nr. 165/2014 3. panta 1. punktā ir paredzēts:

“Tahogrāfus uzstāda un lieto tādos dalībvalstī reģistrētos transportlīdzekļos, kurus izmanto pasažieru vai kravu autopārvadājumiem un uz kuriem attiecas Regula (EK) Nr. 561/2006.”

11.

Regulas Nr. 165/2014 23. panta 1. punktā ir noteikts:

“Tahogrāfu inspekciju regulāri veic apstiprinātas darbnīcas. Regulāras inspekcijas veic vismaz reizi divos gados.”

12.

Saskaņā ar Transportstyrelsen (Zviedrijas Ceļu satiksmes direkcija, Zviedrija) izdotajām nesaistošajām juridiskajām vadlīnijām dzīvojamais transportlīdzeklis var būt reģistrēta vieglā automašīna, kravas automašīna vai autobuss. No šī dokumenta skaidri izriet, ka Zviedrijas Ceļu satiksmes direkcija uzskata, ka uz visiem dzīvojamiem transportlīdzekļiem, kas reģistrēti kā vieglās automašīnas, kravas automobiļi vai autobusi, attiecas noteikumi par vadīšanas laiku, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, kas noteikti Regulā Nr. 561/2006, ja to maksimālā pieļaujamā masa pārsniedz 7,5 tonnas, neatkarīgi no tā, vai pārvadājums ir “komerciāla” rakstura vai nav.

13.

2019. gada 4. aprīlī Zviedrijas policija uz valsts nozīmes ceļa apturēja AI par ātruma pārsniegšanu. Policijas pārbaudes laikā tika konstatēts, ka AI transportlīdzeklim uzstādītajam tahogrāfam nav veikta pārbaude Regulas Nr. 165/2014 23. panta 1. punktā noteiktajā termiņā. Turklāt tajā nebija tahogrāfa diska. AI paziņoja, ka viņa transportlīdzekļa aizmugurē atradās divas aerokamanas un ka viņš devās uz aerokamanu sacensībām.

14.

Iesniedzējtiesa norāda, ka AI transportlīdzeklis bija reģistrēts vägtrafikregistret (Ceļu satiksmes reģistrā, Zviedrija) kā kravas automašīna Savienības transportlīdzekļu kategorijā N3 ( 6 ), kurā ietilpst “mehāniskie transportlīdzekļi, kas konstruēti un izgatavoti galvenokārt kravu pārvadāšanai, kuru maksimālā masa pārsniedz 12 tonnas”. Transportlīdzeklī ir vieta sešiem pasažieriem. Tas ir 3,6 metrus augsts un 14,7 metrus garš, un tā deklarētā pašmasa ir 17,68 tonnas. Tas pēc virsbūves ir līdzīgs autobusam. Transportlīdzekļa priekšējā (iekšējā) daļa sastāv no dzīvojamās telpas AI un viņa ģimenei (ko viņi izmanto ceļojot), savukārt aizmugurējā daļa ir paredzēta kā uzglabāšanas vieta aerokamanu pārvadāšanai.

15.

Ar 2020. gada 7. septembra lēmumu Sundsvalls tingsrätt (Sundsvallas pirmās instances tiesa, Zviedrija) piesprieda AI sodu par ātruma pārsniegšanu. Tomēr vēlāk viņš tika attaisnots apsūdzībā par Förordning (2004:865) om kör – och vilotider sam färdskrivare, m.m. (Noteikumi (2004:865), kas tostarp attiecas uz braukšanas laikiem, atpūtas periodiem un uzraudzības instrumentiem) 9. nodaļas 6. panta pārkāpumu. Šī norma paredz naudas sodu uzlikšanu autovadītājiem, kuri tīši vai nolaidības dēļ izmanto tahogrāfu, kuram nav veikta pārbaude saskaņā ar Regulas Nr. 165/2014 23. panta 1. punktu.

16.

Gan AI, gan Åklagarmyndigheten (Prokuratūra) pārsūdzēja šo lēmumu Hovrätten för Nedre Norrland (Lejasnorlandes apelācijas tiesa), kas ir iesniedzējtiesa izskatāmajā lietā.

17.

Iesniedzējtiesā Prokuratūra apgalvo, ka AI ir pienākums savā transportlīdzeklī uzstādīt pienācīgi pārbaudītu tahogrāfu, jo viņa transportlīdzeklis tiek izmantots “kravu” pārvadāšanai Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē. AI apstrīd šo apgalvojumu un norāda, ka viņam nav šāda pienākuma, jo viņa transportlīdzekli neizmanto komerciāliem kravu pārvadājumiem, bet gan kā dzīvojamo transportlīdzekli privātai lietošanai.

18.

Šajā kontekstā iesniedzējtiesa jautā, vai tādēļ, ka AI transportlīdzekļa galvenais mērķis ir nodrošināt pagaidu dzīvojamo telpu (AI privātai lietošanai), šis transportlīdzeklis ir izslēgts no Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomas.

19.

Šajā ziņā šī tiesa norāda, ka nekas Regulas Nr. 561/2006 tekstā neliecina, ka transportlīdzekļu galvenais mērķis vai faktiskā izmantošana varētu tieši ietekmēt šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta interpretāciju ar nosacījumu, ka transportlīdzekli var izmantot “kravu autopārvadājumiem”. Turklāt Regulas Nr. 561/2006 6. apsvērumā būtu skaidri norādīts, ka šīs regulas piemērošanas joma ir noteikta, atsaucoties uz “transportlīdzekļu kategorijām”. Tāpēc šķiet, ka kategorijai, saskaņā ar kuru transportlīdzeklis ir reģistrēts Ceļu satiksmes reģistrā, var būt nozīme, lai noteiktu, vai Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts attiecas uz konkrēto transportlīdzekli.

20.

Iesniedzējtiesa tomēr jautā, vai ar to, ka šādam transportlīdzeklim pastāv “praktiska iespēja pārvadāt kravas”, pietiek, lai šo noteikumu varētu piemērot. Tā paskaidro, ka, lai piemērotu Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunktu, pietiktu ar to, ka transportlīdzeklis var pārvadāt “kravas”, tad būtu grūti interpretēt šo noteikumu tādējādi, ka tas nozīmē ko citu, kā vien to, ka praksē tikai transportlīdzekļa maksimālā pieļaujamā masa (proti, vai tā pārsniedz 3,5 tonnas) ir svarīga, lai noteiktu, vai transportlīdzeklis ietilpst šīs regulas piemērošanas jomā.

21.

Turklāt, konstatējot, ka jēdziens “krava” Regulā Nr. 561/2006 nav definēts, šī tiesa norāda, ka ikdienas valodā privātas iekārtas reti tiek klasificētas kā “krava”. Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā lietotais izteiciens “kravu autopārvadājumi” tādējādi šķietami liek domāt, ka šī regula galvenokārt ir paredzēta komercpārvadājumiem, kas saistīti ar saimniecisku darbību. Šo interpretāciju apstiprina šīs regulas noteiktais mērķis, proti, saskaņot konkurences nosacījumus ceļu nozarē un uzlabot darba apstākļus un ceļu satiksmes drošību.

22.

Iesniedzējtiesa tomēr norāda, ka Regulas Nr. 561/2006 3. panta h) un i) punkts skaidri parāda, ka daži transportlīdzekļi, ko izmanto nekomerciāliem pārvadājumiem, var ietilpt šīs regulas piemērošanas jomā. Tādējādi jēdzienam “kravu autopārvadājumi” ir jāpiešķir plaša nozīme. Šo interpretāciju tostarp pastiprinātu jēdziena “vadītājs” definīcija, kas sniegta Regulas Nr. 561/2006 4. panta c) punktā, no kuras var saprast, ka, lai ietilptu šīs definīcijas darbības jomā, personai nav jāvada transportlīdzeklis savu pienākumu dēļ.

23.

Ņemot vērā šos apsvērumus, iesniedzējtiesa nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālus jautājumus:

24.

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, kas datēts ar 2021. gada 25. oktobri, Tiesā reģistrēts 2021. gada 5. novembrī. Tiesvedībā savus rakstveida apsvērumus iesniedza tikai Eiropas Komisija. Tiesas sēde netika rīkota.

25.

Regula Nr. 561/2006 nosaka virkni noteikumu par transportlīdzekļa vadīšanas laiku, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, kas jāievēro vadītājiem, kuri nodarbojas ar kravu un cilvēku autopārvadājumiem. Lai nodrošinātu atbilstību šiem noteikumiem, Regulā Nr. 165/2014 ir noteikts pienākumu kopums attiecībā uz tādu reģistrācijas kontrolierīču kā tahogrāfu apstiprināšanu, uzstādīšanu, pārbaudi un lietošanu, ko izmanto, lai reģistrētu datus, kas tostarp attiecas uz vadītāja darbību un nobraukto attālumu.

26.

Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas joma, kura ir identiska Regulai Nr. 165/2014 ( 7 ), ir noteikta tās 2. panta 1. punktā, kas paredz, ka šī regula attiecas uz “pārvadājumiem ar transportlīdzekļiem, kurus izmanto kravu pārvadājumiem un kuru maksimālā pieļaujamā masa, ieskaitot piekabi vai puspiekabi, pārsniedz 3,5 tonnas” (2. panta 1. punkta a) apakšpunkts), un uz “pārvadājumiem ar pasažieru pārvadāšanai paredzētiem transportlīdzekļiem, kuru konstrukcijas īpašības un aprīkojums ir piemērots vairāk kā deviņu personu pārvadāšanai, ieskaitot transportlīdzekļa vadītāju, un kuri ir paredzēti šādam mērķim” (2. panta 1. punkta b) apakšpunkts). Izskatāmā lieta attiecas uz pirmo no šīm divām kategorijām.

27.

Uzdodot abus jautājumus, kurus analizēšu kopā, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai uz jaukta izmantojuma transportlīdzekli, kāds ir izskatāmajā lietā, kas ietver gan pagaidu dzīves telpu AI un viņa ģimenei, gan uzglabāšanas telpu aerokamanu pārvadāšanai atpūtas nolūkos, attiecas Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts, lai šāda transportlīdzekļa vadītājam būtu jāievēro šīs regulas un Regulas Nr. 165/2014 noteikumi un transportlīdzeklis būtu jāaprīko ar pienācīgi pārbaudītu tahogrāfu saskaņā ar pēdējo no minētajām regulām.

28.

Nākamajās sadaļās norādīšu iemeslus, kāpēc tas tā patiesi ir. Pirmkārt, paskaidrošu, ka fakts, ka ar šādu transportlīdzekli tiek pārvadātas kustamas lietas (šajā gadījumā – aerokamanas) nekomerciālos nolūkos, nevar liegt to uzskatīt par transportlīdzekli, ar ko tiek pārvadātas “kravas” Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē, un ka tādējādi tas neietilpst šīs regulas piemērošanas jomā (A). Otrkārt, precizēšu, ka gadījumā, ja ir izpildīti noteikti kritēriji, apstāklis, ka šādu transportlīdzekli galvenokārt izmanto kā dzīvojamo telpu tā pasažieri, neizslēdz, ka uz šo transportlīdzekli attiecas minētais noteikums un Regulas Nr. 561/2006 (B) piemērošanas joma.

29.

Lai uz konkrētu situāciju attiektos Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas joma, ir jāizpilda divi kumulatīvi nosacījumi, proti, pirmkārt, uz strīdīgo pārvadājumu ir jāattiecina šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts vai 2. panta 1. punkta b) apakšpunkts (pozitīvais nosacījums) un, otrkārt, uz to nedrīkst attiekties neviens no šīs regulas 3. pantā minētajiem izņēmumiem (negatīvais nosacījums) ( 8 ). Šajā noteikumā ir uzskaitītas pārvadājumu darbības (turpmāk tekstā – “pārvadājumi”), kuras, lai gan citādi uz tām attiektos Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) vai b) apakšpunkts, ir īpaši izslēgtas no šajā regulā un Regulā Nr. 165/2014 paredzēto noteikumu piemērošanas jomas, jo tās veic ar transportlīdzekļiem, kuriem piemīt noteikti īpaši, pastāvīgi raksturlielumi ( 9 ) un/vai tie ir paredzēti izmantošanai ( 10 ), kas nevarētu apdraudēt šo regulu izvirzītos mērķus ( 11 ).

30.

Pamatlietas puses neapstrīd, ka AI aerokamanas pārvadā atpūtas nolūkos. Tomēr šīm pusēm nav vienprātības, vai apstāklis, ka šādas kravas tiek pārvadātas nekomerciālos nolūkos, neļauj AI pārvadājumos izpildīt pozitīvo nosacījumu, kuru es minēju iepriekšējā punktā. Šajā nozīmē iesniedzējtiesa vēlas, lai Tiesa precizē, vai jēdziens “kravu autopārvadājumi” šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē ir jāinterpretē tādējādi, ka tas attiecas tikai uz kustamo mantu vai lietām, kas tiek pārvadātas komerciāliem nolūkiem. Ja tas tā būtu, tad šis noteikums nebūtu piemērojams AI pārvadājumiem, kas būtu izslēgti no Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomas nekomerciālā rakstura dēļ.

31.

Manuprāt, šāda Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta interpretācija būtu nepareiza. Patiesi, ir skaidrs, ka šis noteikums neattiecas tikai uz “kravu pārvadāšanu” komerciālos nolūkos, bet var attiekties arī uz pārvadājumiem, kuri saistīti ar kustamo mantu vai lietām, kas paredzētas privātai, nekomerciālai lietošanai (šajā lietā, tikai kā AI hobija daļa).

32.

Šādu secinājumu man liek izdarīt vairāki iemesli.

33.

Pirmkārt, no Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta teksta izriet, ka šajā noteikumā nav nekādas atsauces uz to, ka būtu nepieciešams, lai pārvadājumiem, uz kuriem attiecas šis noteikums, būtu profesionāls vai komerciāls raksturs.

34.

Otrkārt, to, ka pastāvētu šāda prasība, nevar secināt no jēdziena “kravas”, kas lietots šajā tiesību normā. Ir taisnība, ka Regulā Nr. 561/2006 nav ietverta šī jēdziena definīcija ( 12 ) un ka tad, ja kāds mēģina noskaidrot tā nozīmi un tvērumu, saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru ( 13 ), atsaucoties uz tā parasto nozīmi ikdienas valodā, var saprast, ka “kravas” var uztvert kā “lietas”, kas tiek izstrādātas vai ražotas pārdošanai (kā komercdarījumu daļa) ( 14 ).

35.

Tomēr šis secinājums jāsalīdzina ar faktu, ka saskaņā ar šīs regulas 13. panta 1. punktu dalībvalstis var piešķirt (fakultatīvus) izņēmumus “to materiālu, iekārtu vai mehānismu pārvadāšanai, kurus transportlīdzekļa vadītājs izmanto darba veikšanā” (13. panta 1. punkta d) apakšpunkta otrais ievilkums) vai lai pārvadātu “cirku un atrakciju parku aprīkojumu” (13. panta 1. punkta j) apakšpunkts). Tādējādi uz šādiem pārvadājumiem, kas attiecas uz lietām, kuras tiek izmantotas profesionālas darbības ietvaros, bet kuras nav paredzētas pārdošanai, attiecas Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts, ja vien tās nav īpaši izslēgtas ar dalībvalstu tiesību aktiem. Tāpēc, manuprāt, ir skaidrs, ka jēdziens “kravas” šajā noteikumā neaprobežojas tikai ar “lietām”, kuras ir paredzētas pārdošanai.

36.

Man arī nešķiet, ka šis termins attiecas tikai uz “lietām”, kas saistītas ar komercdarījumu. Patiesi, Regulā Nr. 561/2006 termins “kravas” ir lietots vismaz divas reizes – bez jebkādas saistības ar komerciālu darījumu, bet drīzāk atsaucoties uz “nekomerciāliem pārvadājumiem” ( 15 ).

37.

Turklāt vēlos norādīt, ka saistībā ar citu regulu autotransporta jomā, proti, Regulu 2018/858, jēdziens “krava” ir definēts ( 16 ) kā “galvenokārt [..] jebkuri pārvietojami priekšmeti” ( 17 ). Turklāt Tiesa savā judikatūrā kopumā ir piešķīrusi plašu nozīmi jēdzienam “krava” ( 18 ), it īpaši, interpretējot LESD noteikumus par preču brīvu apriti ( 19 ). Šajā kontekstā tā ir skaidri norādījusi, ka nav nozīmes tam, vai krava tiek pārvadāta pārdošanai vai personiskai lietošanai vai patēriņam ( 20 ).

38.

Treškārt, Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta kontekstuāla interpretācija, ņemot vērā tās 3. pantu un it īpaši 3. panta h) punktu, kurā pēc būtības ir paredzēts, ka šī regula neattiecas uz nekomerciāliem kravu pārvadājumiem ar transportlīdzekļiem, kuru svars nepārsniedz 7,5 tonnas, manuprāt, apstiprina, ka pirmā noteikuma piemērošanas joma neaprobežojas tikai ar komerciāla rakstura “kravu pārvadājumiem”.

39.

Precīzāk sakot, lai uz transportlīdzekli varētu attiecināt Regulas Nr. 561/2006 3. panta h) punktā paredzēto izņēmumu, ir jāizpilda divi kumulatīvi nosacījumi. Pirmkārt, transportlīdzeklis ir jāizmanto “nekomerciāliem kravu pārvadājumiem” ( 21 ), un, otrkārt, tā maksimālā pieļaujamā masa nedrīkst pārsniegt 7,5 tonnas. Ir skaidrs – fakts, ka pastāv otrā prasība, var nozīmēt tikai vienu, proti, šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts faktiski var attiekties uz “kravu” pārvadājumiem nekomerciālai lietošanai, ja attiecīgā transportlīdzekļa maksimālā pieļaujamā masa pārsniedz šo daudzumu ( 22 ).

40.

Vēlos norādīt, ka attiecībā uz pārvadājumiem, ko veic ar transportlīdzekļiem, ko izmanto nekomerciāliem kravu pārvadājumiem, var gūt labumu, kā to norādīja pati iesniedzējtiesa, arī no cita izņēmuma, proti, Regulas Nr. 561/2006 3. panta i) punkta, kurš attiecas uz “komerciāliem transportlīdzekļiem, kam ir vēsturisks statuss saskaņā ar tās dalībvalsts tiesību aktiem, kurā tie tiek ekspluatēti, un kas tiek izmantoti nekomerciāliem pasažieru vai kravu pārvadājumiem” ( 23 ). Vēlreiz vēlos norādīt, ka šī izņēmuma robežas ir skaidras. Šķiet, ka arī šajā gadījumā Savienības likumdevējs uzskatīja, ka apstāklis, ka ar transportlīdzekli tiek pārvadātas kravas nekomerciālos nolūkos, nav pietiekams, lai šādus pārvadājumus izslēgtu no šīs regulas piemērošanas jomas, un tāpēc ir balstījies uz faktu, ka šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunktu var piemērot nekomerciāliem kravu pārvadājumiem.

41.

Kopumā tas, ka Regulas Nr. 561/2006 3. pantā ir ietverti ne tikai viens, bet gan divi šauri definēti izņēmumi attiecībā uz konkrētiem gadījumiem, kas saistīti ar “kravu” pārvadāšanu nekomerciālos nolūkos, manuprāt, ir pierādījums, ka šādi pārvadājumi nav pilnībā izslēgti no šīs regulas piemērošanas jomas.

42.

Manuprāt, jebkura cita interpretācija būtu contra legem. Tiesa ir konsekventa judikatūrā, ka šīs regulas 3. pantu nevar saprast tādā veidā, lai tas paplašinātu tā ietekmi, pārsniedzot to, kas nepieciešams, lai aizsargātu intereses, kuras ar šo punktu cenšas nodrošināt, un ka šajā noteikumā uzskaitīto izņēmumu apjoms ir jānosaka, ņemot vērā šīs regulas mērķus ( 24 ). Ja Savienības likumdevējs būtu vēlējies ieviest vispārēju izņēmumu visiem transportlīdzekļiem, ar kuriem pārvadā nekomerciāla rakstura kravas, šīs regulas 3. panta h) un i) apakšpunkts neierobežotu izņēmumus, ko tie nosaka, attiecinot to uz konkrētām pārvadāto kravu kategorijām, bet tajos vienkārši būtu sniegta atsauce uz kravu pārvadāšanu nekomerciālos nolūkos ( 25 ).

43.

Manuprāt, no tā izriet, ka Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts principā ( 26 ) ir piemērojams “kravu” pārvadājumiem neatkarīgi no tā, vai šie pārvadājumi ir komerciāli vai nekomerciāli. Tomēr, ja kravas tiek pārvadātas nekomerciālos nolūkos, šis noteikums attiecas tikai uz transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā masa pārsniedz 7,5 tonnas, jo transportlīdzekļi, kas ir mazāki par šo masu, ir izslēgti saskaņā ar šīs regulas 3. panta h) punktu.

44.

Šo Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta interpretāciju apstiprina šīs regulas mērķi.

45.

Šajā ziņā vēlos atgādināt, ka Regulai Nr. 561/2006 ir trīs mērķi: saskaņot konkurences apstākļus starp iekšzemes transporta metodēm, uzlabot sociālos apstākļus darbiniekiem, uz kuriem tā attiecas, un uzlabot vispārējo satiksmes drošību (visiem transportlīdzekļiem) ( 27 ). Tiesa jau iepriekš ir apstiprinājusi, ka kravu pārvadājumi nekomerciālos nolūkos neietekmē konkurenci autotransporta nozarē, kā arī nekavē sasniegt mērķi uzlabot darba apstākļus šajā nozarē ( 28 ). Tomēr piekrītu Komisijai – šķiet, ka Savienības likumdevējs ir uzskatījis, ka šādi pārvadājumi var radīt risku ceļu satiksmes drošībai, it īpaši, ja attiecīgo transportlīdzekļu maksimālā pieļaujamā masa ir lielāka par 7,5 tonnām (vai – tāpat kā AI transportlīdzeklis – faktiski sver vairāk nekā 17 tonnas). Faktiski Eiropas Parlaments pirmajā lasījumā ( 29 ) Komisijas priekšlikuma projektam Regulas Nr. 561/2006 ( 30 ) pieņemšanai uzsvēra, ka – pēc tā domām – “ceļu satiksmes drošības aspekts” nevar attiekties tikai uz komerciālo nozari, un būtu jāattiecina arī uz nekomerciāliem kravu pārvadājumiem.

46.

Ir arī vērts pieminēt, ka Tiesa daudzos spriedumos par Regulā Nr. 561/2006 paredzēto izņēmumu un iebildumu interpretāciju ir uzstājusi uz mērķa uzlabot vispārējo ceļu satiksmes drošību nozīmi ( 31 ).

47.

Uzskatu, ka gadījumā, ja no Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomas tiktu izslēgtas visas pārvadājumu darbības, kas veiktas, lai pārvadātu kravas nekomerciālos nolūkos, mērķis uzlabot ceļu satiksmes drošību, ko Savienības likumdevējs ir centies īstenot, pieņemot Regulu Nr. 561/2006, tiktu apdraudēts ( 32 ). Faktam, ka šāda veida pārvadājumi notiek retāk nekā komercdarbības ietvaros ( 33 ), manuprāt, nav nozīmes – AI tikpat labi varētu kādu rītu pamosties un nolemt vadīt savu transportlīdzekli, kas sver vairāk nekā 17 tonnas, 20 stundas pēc kārtas bez pārtraukuma, kam varētu būt būtiska negatīva ietekme uz vispārējo ceļu satiksmes drošību (it īpaši šāda transportlīdzekļa svara dēļ).

48.

Uzskatu, ka šāda veida situācija bija Savienības likumdevēja prātā, kad tas nolēma ierobežot Regulas Nr. 561/2006 3. panta h) punktā paredzēto izņēmumu, attiecinot to tikai uz “nekomerciāliem kravu pārvadājumiem” ar transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā masa nepārsniedz 7,5 tonnas ( 34 ). Piekrītu Komisijai, ka sistemātiska šādu pārvadājumu izslēgšana no šīs regulas piemērošanas jomas būtu nesaderīga ar šī mērķa sasniegšanu.

49.

Turklāt neuzskatu, ka Tiesas spriedums lietā Lundberg ( 35 ) sniegtu atbalstu pretējai interpretācijai. No pirmā acu uzmetiena valsts tiesās izskatāmo strīdu šajā lietā varētu uzskatīt par līdzīgu pamatlietā aplūkotajai lietai. Patiesi, tāpat kā AI, D. Lundbergs bija tāda transportlīdzekļa īpašnieks un vadītājs, ko viņš izmantoja cita transportlīdzekļa, proti, rallija automašīnas pārvadāšanai (piekabē, kas piestiprināta pirmajam transportlīdzeklim). Viņš bija amatieru rallija braucējs, kurš brīvajā laikā startēja autorallijos. Tomēr atšķirībā no AI (kura transportlīdzeklis sver vairāk nekā 17 tonnas), D. Lundberga transportlīdzekļa kopējā masa nepārsniedza 7,5 tonnas.

50.

Manuprāt, tieši šis konkrētais elements, nevis tikai fakts, ka D. Lundbergs pārvadāja savu rallija automašīnu neprofesionāliem un nekomerciāliem nolūkiem, lika Tiesai secināt, ka šī pārvadājuma darbība pilnībā ietilpa Regulas Nr. 561/2006 3. panta h) punktā paredzētā izņēmuma piemērošanas jomā un tādējādi tika izslēgta no šī instrumenta piemērošanas jomas ( 36 ). Vēlos arī norādīt, ka Tiesai šajā lietā nebija jāinterpretē šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta piemērošanas joma, bet gan tikai Regulas Nr. 561/2006 3. panta h) punktā noteikto izņēmuma apjoms.

51.

Manuprāt, tādēļ ir jāatturas no kārdinājuma pamatlietas faktu kopumam piemērot lietā Lundberg pieņemto Tiesas risinājumu, pamatojoties tikai uz faktu, ka arī šajā gadījumā AI pārvadā kravu savām atpūtas vajadzībām ( 37 ). Šajā ziņā atgādinu, ka pamatlietas dalībnieki neapstrīd faktu, ka AI transportlīdzekļa maksimālā pieļaujamā masa ir lielāka par 7,5 tonnām un ka uz šo transportlīdzekli kā tādu neattiecas Regulas Nr. 561/2006 3. panta h) punktā noteiktais izņēmums.

52.

Ņemot vērā iepriekš minēto, man ir skaidrs, ka Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts neattiecas tikai uz komerciāla rakstura kravu pārvadājumiem. Minētajā noteikumā ietvertā definīcija attiecas arī uz pārvadājumiem, ko veic ar transportlīdzekļiem, kas pārvadā kravas privātiem, nekomerciāliem nolūkiem, piemēram, hobija ietvaros, un tādējādi šīs regulas un Regulas Nr. 165/2014 noteikumi attiecas arī uz tiem, ja uz šādām darbībām attiecas Regulas Nr. 561/2006 3. panta h) punktā noteiktais tiešais izņēmums (vai jebkurš cits šīs regulas izņēmums vai iebildums).

53.

Pēc tam, kad ir konstatēts, ka pamatlietas apstākļos tas, ka AI transportlīdzeklis pārvadā kravu (šajā gadījumā – aerokamanas) nekomerciālos nolūkos, neliedz to uzskatīt par transportlīdzekli, kas pārvadā “kravas” Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē, tagad pārbaudīšu, vai tas, ka šis transportlīdzeklis ir jaukta izmantojuma transportlīdzeklis, ko AI un viņa ģimene izmanto ne tikai kravu pārvadāšanai, bet arī pagaidu dzīvesvietas nodrošināšanai tā pasažieriem, izslēdz to no šīs regulas piemērošanas jomas. Paskaidrošu, ka tā nav.

54.

Kā atgādināju šo secinājumu 26. punktā, Regula Nr. 561/2006 attiecas uz i) “pārvadājumiem ar transportlīdzekļiem, kurus izmanto kravu pārvadājumiem un kuru maksimālā pieļaujamā masa, ieskaitot piekabi vai puspiekabi, pārsniedz 3,5 tonnas” (2. panta 1. punkta a) apakšpunkts), un ii) uz “pārvadājumiem ar pasažieru pārvadāšanai paredzētiem transportlīdzekļiem, kuru konstrukcijas īpašības un aprīkojums ir piemērots vairāk kā deviņu personu pārvadāšanai, ieskaitot transportlīdzekļa vadītāju, un kas ir paredzēti šādam mērķim” (2. panta 1. punkta b) apakšpunkts). No šī noteikuma loģiski izriet, ka šī regula neattiecas uz autopārvadājumiem, ko veic i) pārvadājumiem ar transportlīdzekļiem, kurus izmanto kravu pārvadājumiem un kuru maksimālā pieļaujamā masa, nepārsniedz 3,5 tonnas, vai ii) pārvadājumiem ar pasažieru pārvadāšanai paredzētiem transportlīdzekļiem, kuru konstrukcijas īpašības un aprīkojums ir piemērots ne vairāk kā deviņu personu pārvadāšanai (ieskaitot transportlīdzekļa vadītāju).

55.

Iesniedzējtiesā AI būtībā apgalvo, ka papildus šīm divām “pārvadājumu” kategorijām un tām, uz kurām attiecas Regulā Nr. 561/2006 skaidri noteiktie izņēmumi (piemēram, 3. panta h) punkts), arī citas pārvadājumu darbības var apiet šajā regulā izklāstītos noteikumus. AI uzskata, ka tas attiecas uz “pārvadājumiem”, ko veic ar transportlīdzekļiem, kas ir konstruēti vai pastāvīgi pielāgoti, lai galvenokārt nodrošinātu dzīvojamo platību to pasažieriem, nevis tikai kravu pārvadāšanu. AI apgalvo, ka uz šādiem pārvadājumiem neattiecas Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts. Viņš uzskata, ka viņa transportlīdzeklis ir jāizslēdz no šīs regulas piemērošanas jomas (neatkarīgi no tā, ka to izmanto “kravu pārvadāšanai” un tā maksimālā pieļaujamā masa pārsniedz 7,5 tonnas), jo to galvenokārt izmanto kā pagaidu dzīves telpu viņam un viņa ģimenei.

56.

Komisija savukārt uzskata, ka Regulā Nr. 561/2006 nekas neliecina, ka fakts, ka transportlīdzeklis tiek izmantots ne tikai kravu pārvadāšanai, bet galvenokārt kā pagaidu dzīves telpa, neļauj uzskatīt, ka ar to tiek pārvadātas “kravas” šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē.

57.

Šajā ziņā vēlos norādīt, pirmkārt – lai gan Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir īpaši noteikts, ka jāveic novērtējums, kā transportlīdzeklis ir uzbūvēts vai pastāvīgi pielāgots (pirms var secināt, ka ar šādu transportlīdzeklis tiek pārvadāti pasažieri šīs normas izpratnē), tas tā nav šīs regulas 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta gadījumā.

58.

Tomēr no “mehāniskā transportlīdzekļa” definīcijas, kas sniegta Regulas Nr. 561/2006 4. panta b) apakšpunkta pirmajā ievilkumā, ir skaidrs, ka šajā regulā ietvertie noteikumi attiecas uz “jebkuru mehānisku pašgājēj[u] transportlīdzekli [..], ko izmanto pasažieru vai kravu pārvadāšanai”, kuru pārvadāšana ietilpst tās 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta piemērošanas jomā ( 38 ). Turklāt no Regulas Nr. 561/2006 4. panta a) punkta izriet, ka transportlīdzeklim nav jābūt “piekrautam”.

59.

Manuprāt, no tā izriet, ka, lai pārvadājums tiktu ietverts Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta piemērošanas jomā un lai uz to attiektos šajā regulā paredzētie noteikumi, nav nepieciešams nosacījums, ka konkrētajā brīdī transportlīdzeklis faktiski pārvadā kravu. Tāpat netiek prasīts, kā AI norāda iesniedzējtiesā, lai šāds transportlīdzeklis galvenokārt tiktu izmantots kravu pārvadāšanai. Faktiski pietiek ar to, ka transportlīdzekli “izmanto kravu pārvadāšanai” ( 39 ). Manuprāt, transportlīdzeklim ir jābūt pastāvīgiem (nevis tikai īslaicīgiem) elementiem, kas norāda, ka to “izmanto kravu pārvadāšanai”. Manuprāt, šie elementi ir jānovērtē, ņemot vērā veidu, kādā transportlīdzeklis ir uzbūvēts vai kā tas ir pastāvīgi pielāgots, vadoties pēc analoģijas ar šīs regulas 2. panta 1. punkta b) apakšpunktā paredzēto prasību ( 40 ).

60.

Otrkārt, man šķiet, ka Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punktā noteiktā atšķirība starp “kravu pārvadājumiem” (2. panta 1. punkta a) apakšpunkts) un “pasažieru pārvadājumiem” (2. panta 1. punkta b) apakšpunkts) līdzinās (vismaz zināmā mērā) atšķirībai, kāda noteikta citos Savienības tiesību aktos autotransporta jomā un it īpaši Regulā 2018/858 (kurā noteikti administratīvie noteikumi un tehniskās prasības visu jauno transportlīdzekļu tipa apstiprināšanai un laišanai tirgū) ( 41 ). Patiesi, saskaņā ar šīs regulas 4. pantu mehāniskie transportlīdzekļi, kas “konstruēti un izgatavoti galvenokārt pasažieru un viņu bagāžas pārvadāšanai” ( 42 ), ietilpst vienā kategorijā (M kategorija), savukārt mehāniskie transportlīdzekļi, kas “konstruēti un izgatavoti galvenokārt kravu pārvadāšanai” ( 43 ) ietilpst citā, atšķirīgā kategorijā (N kategorija).

61.

“Dzīvojamie transportlīdzekļi” Regulas 2018/858 ( 44 ) I pielikuma A daļas 5.1. punktā ir definēti kā M kategorijas transportlīdzekļi ar dzīvojamo telpu. Šajā telpā jābūt vismaz šādam aprīkojumam: a) sēdekļi un galds; b) guļvietas, ko var izveidot no sēdekļiem; c) ēdiena gatavošanas iekārtas; d) glabātava. No tā, ka “dzīvojamie transportlīdzekļi” ir iekļauti Regulas 2018/858 M kategorijā, izriet, ka šīs regulas kontekstā tie tiek uzskatīti par transportlīdzekļiem, “kas konstruēti un izgatavoti galvenokārt pasažieru un viņu bagāžas pārvadāšanai”, nevis kravu pārvadāšanai. Tas, ka tajos ir glabātavas, neliedz tos iekļaut šajā kategorijā, ja vien šāda glabātava ir iekļauta dzīvojamā telpā un stingri piestiprinātas pie tā ( 45 ).

62.

Ņemot vērā šos konstatējumus, varu pieņemt, ka Regulas Nr. 561/2006 izpratnē “dzīvojamie transportlīdzekļi”, kam piemīt 61. punktā uzskaitītās īpašības, principā – tieši tā kā Regulas 2018/858 izpratnē – tiek uzskatīti arī par tādiem, kuri tiek izmantoti pasažieru, nevis kravu pārvadājumiem, un tādējādi ietilpst šā instrumenta piemērošanas jomā, ja tie atbilst kritērijiem, kas noteikti 2. panta 1. punkta b) apakšpunktā (proti, konstrukcijas īpašības un aprīkojums ir piemērots un domāts vairāk kā deviņu personu pārvadāšanai, ieskaitot transportlīdzekļa vadītāju).

63.

Pēc šī precizējuma vēlos norādīt, ka pamatlieta attiecas uz konkrēta veida transportlīdzekli, proti, tādu, kas pēc virsbūves ir līdzīgs autobusam un kas ir jaukta izmantojuma transportlīdzeklis, ņemot vērā faktu, ka tajā ir gan dzīvojamā platība, gan uzglabāšanas telpa, kas ir pietiekami liela, lai AI tajā varētu uzglabāt vismaz divas aerokamanas.

64.

No lietas materiāliem un iesniedzējtiesas lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu sniegtās informācijas secinu, ka AI transportlīdzekļa uzglabāšanas telpa nav iekļauta tās dzīvojamajā telpā, bet gan ir atsevišķa telpa ( 46 ). Turklāt šķiet, ka tas nav paredzēts tikai transportlīdzekļa pasažieru “bagāžas” uzglabāšanai (atšķirībā no autobusa bagāžas nodalījuma vai dzīvojamā transportlīdzekļa jumta kastes). Visbeidzot, man šķiet, ka šāda uzglabāšanas vieta ir AI transportlīdzekļa pastāvīgs raksturlielums. Atšķirībā no velosipēdu statņa vai jumta kastes, to nevar viegli noņemt.

65.

Vai šādā situācijā vēl joprojām var uzskatīt, ka ar transportlīdzekli tiek pārvadāti pasažieri un viņu bagāža? Es tā nedomāju ( 47 ). Vai tas ir jāuzskata par tādu, ar ko “parasti” tiek pārvadātas “kravas” un tādējādi tas ietilpst Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta piemērošanas jomā? Manā skatījumā, jā.

66.

Patiesi, uzskatu, ka jaukta izmantojuma transportlīdzeklis, piemēram, AI transportlīdzeklis, kurā ir gan dzīvojamā telpa, gan noliktavas telpa, ir jāuzskata par transportlīdzekli, ar ko “parasti” tiek pārvadātas “kravas” Regulas Nr. 561/2006 izpratnē, un uz to attiecas šīs regulas piemērošanas joma neatkarīgi no tā, vai tas atbilst prasībām, kas nepieciešamas, lai to klasificētu kā “dzīvojamo transportlīdzekli” Regulas 2018/858 izpratnē, ja uzglabāšanas telpa šādā transportlīdzeklī i) ir atsevišķa vai citādi fiziski nošķirama no dzīvojamās telpas (nevis iekļauta tajā), ii) nešķiet pamatoti konstruēta tā, lai nodrošinātu tikai transportlīdzekļa pasažieru bagāžas glabātuvi, un iii) ir transportlīdzekļa pastāvīgs raksturlielums tādā nozīmē, ka transportlīdzeklis ir vai nu konstruēts, vai pastāvīgi pielāgots, lai iekļautu šādu telpu.

67.

Šī trīsdaļīgā pārbaude, kas katrā konkrētajā gadījumā ir jāpiemēro valsts tiesām, manuprāt, sniedz vēlamos rezultātus lielākajā daļā gadījumu.

68.

Pirmkārt, tas vienā spektra galā nodrošina, ka uz profesionālu kravas automašīnas vadītāju, kurš ir pielāgojis transportlīdzekļa salonu, lai tajā pastāvīgi būtu atpūtas telpa un guļamvieta, joprojām attiecas Regulā Nr. 561/2006 izklāstītie noteikumi (vai nu tāpēc, ka dzīvojamā telpa neatbilst visām Regulā 2018/858 noteiktajām prasībām, lai to varētu klasificēt kā “dzīvojamo transportlīdzekli”, vai arī tāpēc, ka jebkurā gadījumā uzglabāšanas telpa joprojām atbilst trim iepriekš minētajām prasībām).

69.

No otras puses, tas arī liek secināt, ka dzīvojamais transportlīdzeklis netiks uzskatīts par transportlīdzekli, ar ko tiek pārvadātas “kravas” Regulas Nr. 506/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkta izpratnē, vienkārši tāpēc, ka tā dzīvojamās telpas skapji ir piepildīti ar šķīvjiem, krūzēm un citiem traukiem vai priekšmetiem, kas parasti ir atrodami “mājās”, vai tāpēc, ka šādam transportlīdzeklim ir bagāžnieks vai noliktavas telpa, kas, šķiet, ir paredzēta tam, lai pārvadātu tikai pasažieru bagāžu, vai tam ir piestiprināts noņemams velosipēdu statnis vai jumta kaste.

70.

Otrkārt, pārbaude, kas izklāstīta šo secinājumu 66. punktā, arī nodrošina piemērotu risinājumu (vai vismaz ļauj izvairīties no absurdiem rezultātiem) sarežģītākās, mazāk skaidrās situācijās. Lai ilustrētu šo punktu, balstīšos uz trim (hipotētiskiem) piemēriem.

71.

Pirmais piemērs: iedomāsimies sērfotāju amatieri, kuram ir furgons, kas sver vairāk nekā 7,5 tonnas, ar kuru var pārvadāt 50 vējdēļus gan paša, gan draugu vajadzībām un kurā viņš glabā arī matraci, uz kā viņš dažkārt guļ. Vai sērfotājs pārvadā “kravu”? Jā, jo viņa transportlīdzeklim nav visu Regulā 2018/858 minēto raksturlielumu, lai to varētu uzskatīt par “dzīvojamo transportlīdzekli” un tādējādi klasificēt kā transportlīdzekli, kurš paredzēts vai konstruēts galvenokārt “pasažieru un viņu bagāžas” pārvadāšanai, un tāpēc, ka jebkurā gadījumā tas ir konstruēts vai pastāvīgi pielāgots tā, lai tajā būtu skaidri identificējama glabāšanas vieta, kas, šķiet, nav paredzēta tikai viņa bagāžas pārvadāšanai. Citiem vārdiem – sērfotāja amatiera situācija neatšķiras no šo secinājumu 68. punktā aprakstītā profesionāla kravas automašīnas vadītāja situācijas.

72.

Otrs piemērs: kā būtu, ja sērfotājam būtu kārtīgs “dzīvojamais transportlīdzeklis” un viņš pārvadātu savu draugu vai ģimenes vējdēļus glabāšanas telpā, kas nav lielāka par bagāžnieku, kas paredzēts bagāžas pārvadāšanai? Sērfotājs nepārvadātu“kravu”. Viņš būtu tādā pašā situācijā kā “klasiskā” dzīvojamā transportlīdzekļa gadījumā šo secinājumu 69. punktā.

73.

Trešais piemērs (šeit viss kļūst sarežģītāk): kā būtu, ja tie paši vējdēļi (vai AI aerokamanas) tiktu ievietoti ļoti lielā piekabē ( 48 ), kas piestiprināta dzīvojamā transportlīdzekļa aizmugurē? Vai tas, ka piekabi var noņemt no dzīvojamā transportlīdzekļa, neļautu uzskatīt, ka transportlīdzeklis pārvadā kravu? Es tā nedomāju. Patiesi, Regulas Nr. 561/2006 izpratnē “transportlīdzeklis” var sastāvēt no transportlīdzekļu kombinācijas ( 49 ). Tādējādi piekabe, kas savienota ar dzīvojamo transportlīdzekli, būtu uzskatāma par vienu “transportlīdzekļa” vienību. Piekabes pastāvīgās īpašības (piemēram, fakts, ka tā ir konstruēta vai pastāvīgi pielāgota kā uzglabāšanas vieta), manuprāt, varētu tikt attiecināta uz “transportlīdzekli” kopumā ( 50 ).

74.

Kā jau norādīju šo secinājumu 59. punktā, ir svarīgi paturēt prātā faktu, ka, lai uz pārvadāšanu attiektos Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts, nav nepieciešams, lai šis transportlīdzeklis tiktu izmantots galvenokārt kravas pārvadāšanai (kā noteikts Regulā 2018/858). Pietiek ar to, ka transportlīdzekli “parasti” izmanto ( 51 ) kravas pārvadāšanai.

75.

Manuprāt, jaukta izmantojuma transportlīdzeklis ir jāuzskata par tādu, kas “parasti” tiek izmantots kravu pārvadājumiem, ja i) tas ir konstruēts vai pastāvīgi pielāgots tā, lai tajā būtu noliktavas telpa, kas ii) ir skaidri nosakāma ( 52 ), un iii) šķiet, ka tā ir paredzēta ne tikai pasažieru bagāžas pārvadāšanai. Ja šie raksturlielumi pastāv, nav nepieciešams izvērtēt, vai kravu pārvadājumi ir svarīgāki par pasažieru pārvadājumiem ( 53 ). Manuprāt, uz vadītāju ir jāattiecina noteikumi par vadīšanas laikiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, kas noteikti Regulā Nr. 561/2006, un pienākums nodrošināt pienācīgi pārbaudītu tahogrāfu, ja transportlīdzekļa maksimālā pieļaujamā masa pārsniedz 3,5 tonnas (komercpārvadājumiem) vai 7,5 tonnas (nekomerciāliem kravu pārvadājumiem) ( 54 ).

76.

Šī pieeja, manuprāt, atbilst jēdziena “krava” definīcijai, kas aptver jebkuru materiālo lietu, nevis tikai kravas, kuras ir paredzētas pārdošanai vai izmantošanai komerciālā darījumā, ko ierosināju Tiesai pieņemt iepriekšējā sadaļā ( 55 ). Tas arī atbilst mērķim uzlabot vispārējo ceļu satiksmes drošību, ko Savienības likumdevējs ir vēlējies īstenot ar Regulu Nr. 561/2006 ( 56 ). Patiesi, tas nodrošina, ka smagie transportlīdzekļi, kurus Savienības likumdevējs uzskatīja par tādiem, kas rada reālu risku vispārējai ceļu satiksmes drošībai, ietilpst šīs regulas piemērošanas jomā un nevar izvairīties no tajā noteiktajiem pienākumiem, tikai tādēļ, ka tie daļēji kalpo kā dzīvojamais transportlīdzeklis.

77.

Šajā brīdī vēlos piebilst, ka Savienības transportlīdzekļu kategorija, saskaņā ar kuru transportlīdzeklis ir reģistrēts valsts ceļu satiksmes reģistrā, manuprāt, ir orientējošs, bet ne izšķirošs faktors. Joprojām ir jānovērtē, vai transportlīdzeklis “parasti” tiek izmantots kravu pārvadāšanai un vai ir izpildīti manis iepriekš minētie kritēriji. Iesniedzējtiesa lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu norādīja, ka AI transportlīdzeklis ir reģistrēts saskaņā ar Regulas 2018/858 N3 kategoriju, kas attiecas uz “mehāniskiem transportlīdzekļiem, kas konstruēti un izgatavoti galvenokārt kravu pārvadāšanai”, kuru maksimālā masa pārsniedz 12 tonnas. Manuprāt, fakts, ka transportlīdzeklis ir reģistrēts šajā kategorijā, noteikti norāda uz to, ka to “parasti” izmanto kravas pārvadāšanai ( 57 ). Tomēr tam nevar būt izšķiroša nozīme valsts tiesu vērtējumā. Ja tāds būtu bijis Savienības likumdevēja nolūks, tad tas būtu vienkārši atsaucies uz šīm kategorijām Regulā Nr. 561/2006 ( 58 ).

78.

Nobeigumā vēlos īsumā aplūkot manis piedāvātā risinājuma praktiskās sekas. Tas nekādā gadījumā nenozīmē, ka visi jauktā lietojuma transportlīdzekļi – piemēram, šajā lietā aplūkotais –, kuros ir gan dzīvojamā telpa, gan glabāšanas telpa kravu pārvadāšanai nekomerciāliem nolūkiem, ir jāaprīko ar tahogrāfu vai arī to vadītājam ir jāievēro noteikumi par vadīšanas laiku, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, kas noteikti Regulā Nr. 561/2006.

79.

Patiesi, kā jau norādīju iepriekš, uz šādu transportlīdzekļu vadītājiem attieksies tikai Regulas Nr. 561/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunkts, un viņiem ir jāievēro šajā regulā un Regulā Nr. 165/2014 paredzētie noteikumi (tostarp pienākums veikt pienācīgu tahogrāfa pārbaudi), ja var teikt, ka viņu transportlīdzeklis “parasti” tiek izmantots kravu pārvadājumiem un ja transportlīdzekļa maksimālā pieļaujamā masa pārsniedz 7,5 tonnas. Ievērojams skaits jaukta izmantojuma dzīvojamo transportlīdzekļu, dzīvojamo autofurgonu un tamlīdzīgu transportlīdzekļu ir zem šī sliekšņa. Līdz ar to viņu pārvadājumi skaidri un vienkārši ir izslēgti no Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomas ( 59 ).

80.

Ņemot vērā iepriekš minēto, ierosinu Tiesai uz Hovrätten för Nedre Norrland (Lejasnorlandes apelācijas tiesa, Zviedrija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: