1. 

Labi funkcionējošā iekšējā tirgū paredzētas pienācīgas transporta iespējas, kam, savukārt, nepieciešama satiksmes drošības prioritāte. Patiesi, Eiropas Savienības politikā noteikts mērķis līdz 2050. gadam panākt, lai uz autoceļiem bojāgājušo skaits būtu nulle ( 2 ).

2. 

Motorizētu transportlīdzekļu periodisko tehnisko apskašu (turpmāk tekstā – “transportlīdzekļu tehniskās apskates” vai “TTA”) mērķis ir padarīt ceļu transportu drošāku. Izskatāmajā lietā, kas arī attiecas uz dažu Katalonijas TTA noteikumu saderīgumu ar Savienības tiesību aktiem, TTA veic privātie pakalpojumu sniedzēji, nevis pārvaldes iestādes. Šajā ziņā Tribunal Supremo (Spānijas Augstākā tiesa) lūdz norādījumus par virkni jautājumu, proti: i) tā sauktās Pakalpojumu direktīvas ( 3 ) piemērojamība, ii) “valsts varas īstenošanas” jēdziens un iii) Katalonijas TTA atļauju sistēmas saderība ar ES noteikumiem par pārvietošanās brīvību.

3. 

Īsi sakot, uzskatu, ka dalībvalstis ir vislabāk piemērotas, lai noteiktu, vai ļaut privātiem pakalpojumu sniedzējiem veikt TTA un to, kā regulēt šo darbību ar noteikumu, ka tās ievēro Eiropas tiesību aktus. Izskatāmajā lietā turpmāk norādīto iemeslu dēļ šaubos, vai ES tiesību akti ir pilnībā ievēroti.

4.

Saskaņā ar Pakalpojumu direktīvas 2. panta (“Piemērošanas joma”) 1. punktu šo direktīvu piemēro pakalpojumiem, ko sniedz pakalpojumu sniedzēji, kuri veic uzņēmējdarbību kādā dalībvalstī, ievērojot atsevišķus izņēmumus, kas paredzēti 2. panta 2. punktā. Saskaņā ar 2. panta 2. punkta d) apakšpunktu šo direktīvu nepiemēro ne “pakalpojumiem pārvadājumu jomā, [..] kas ir [LESD VI sadaļas] piemērošanas jomā”, ne saskaņā ar 2. panta 2. punkta i) apakšpunktu “darbībām, kas saistītas ar valsts varas īstenošanu, kā noteikts [LESD 51. pantā]”.

5.

Pakalpojumu direktīvas 3. panta (“Saistība ar citiem Kopienas tiesību aktiem”) 3. punktā ir paredzēts, ka dalībvalstis šīs direktīvas noteikumus piemēro saskaņā ar Līguma noteikumiem par tiesībām veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu brīvu apriti.

6.

Direktīva 2009/40 tika pieņemta saskaņā ar EKL 71. pantu (tagad LESD 91. pants) un atcēla Direktīvu 96/96 ( 5 ).

7.

Direktīvas 2009/40 1. panta 1. punktā un 2. pantā (nodaļā ar nosaukumu “Vispārīgie noteikumi”) attiecīgi paredzēts, ka katrā dalībvalstī reģistrētajiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem periodiski veic tehniskās apskates saskaņā ar šo direktīvu. Šādas apskates veic dalībvalsts vai publiskā struktūra, kurai valsts uzticējusi šo uzdevumu, vai struktūras vai uzņēmumi, kas izraudzīti šim nolūkam un kas ir tiešā valsts uzraudzībā, tostarp attiecīgi pilnvarotas privātas struktūras.

8.

Katalonijā Likuma Nr. 12/2008 ( 6 ) 34.–38. pantā regulētas periodiskas TTA. Saskaņā ar šī likuma 35. pantu TTA vietu pakalpojumu sniedzēju pienākums ir arī veikt transportlīdzekļu tehniskās apskates un novērst transportlīdzekļu izmantošanu, kuriem pēc apskates ir konstatēti drošības defekti, kas rada tiešus draudus. Kamēr šī likuma 36. pantā minētajiem pakalpojumu sniedzējiem noteiktas zināmas prasības, 37. pants attiecas uz to licencēšanu. Šīs prasības ir konkretizētas Dekrētā Nr. 30/2010 un Dekrētā Nr. 45/2010 ( 7 ) (turpmāk tekstā – “apstrīdētie dekrēti”) ( 8 ).

9.

Jo īpaši Dekrēta Nr. 30/2010 73. pantā paredzēts, ka TTA vietām jāatbilst vietējam plānojumam. Turklāt minētā dekrēta 74. pantā netiek pieļauts, ka kāda licencēta uzņēmuma (vai uzņēmumu grupas ( 9 )) tirgus daļa ir lielāka par 50 % ( 10 ). Turklāt 75. pantā noteikti minimālie pieļaujamie attālumi starp TTA vietām, par ko izsniegtas atļaujas tam pašam uzņēmumam vai uzņēmumu grupai ( 11 ).

10.

2010. gada 5. maijā TTA vietas pakalpojumu sniedzējs OCA Inspección Técnica de Vehículos SA (turpmāk tekstā – “OCA”) iesniedza prasību Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Katalonijas Augstākā tiesa) kancelejā, lūdzot tiesu pārskatīt apstrīdētos dekrētus. OCA galvenā prasība bija un ir, ka ar TTA atļauju sistēmu saistītie nosacījumi pārkāpj Pakalpojumu direktīvu un LESD 49. pantu.

11.

Četri citi TTA vietu pakalpojumu sniedzēji, proti, Grupo Itevelesa SL (turpmāk tekstā – “Itevelesa”), Applus Iteuve Technology (turpmāk tekstā – “Applus”), Certio ITV SL (turpmāk tekstā – “Certio”), Asistencia Técnica Industrial SAE (turpmāk tekstā – “ATI”), kā arī Generalidad de Cataluña (turpmāk tekstā – “Generalidad”) iesniedza iesniegumus, atbalstot apstrīdēto dekrētu likumību.

12.

Ar 2012. gada 25. aprīļa spriedumu Tribunal Superior de Justicia apmierināja OCA celto prasību, uzskatot, ka atļauju sistēma nav saderīga ar Spānijas tiesību aktiem, ar ko ieviesta Pakalpojumu direktīva. Tā attiecīgi atcēla vairākas Dekrēta Nr. 30/2010 normas, kā arī Dekrētu Nr. 45/2010 pilnībā.

13.

Par šo spriedumu Generalidad iesniedzējtiesā neiesniedza apelācijas sūdzību. Tomēr šo spriedumu pārsūdzēja četri citi TTA vietas pakalpojumu sniedzēji. 2014. gada 15. janvārīGeneralidad lūdza, lai iesniedzējtiesa tai piešķir atbildētāja statusu apelācijas tiesvedībā. Tribunal Supremo pieņēma šo pieteikumu 2014. gada 20. janvārī.

14.

Tribunal Supremo nav pārliecināta, pirmkārt, par jēdziena “pakalpojumi transporta jomā” interpretāciju. Otrkārt, šī tiesa lūdz ieteikumu, vai TTA vietas pakalpojumu sniedzēji veic darbības, ko varētu raksturot kā “valsts varu”. Visbeidzot iesniedzējtiesa šaubās par pašu iespēju TTA izmantot atļauju sistēmu, kā arī noteiktas minētās sistēmas prasības, jo īpaši par minimāliem attālumiem un tirgus daļas piederību (turpmāk tekstā – “apstrīdētās prasības”). Pamatojoties uz to, tā kā bija šaubas par apstrīdēto dekrētu saderību ar ES tiesību aktiem, iesniedzējtiesa nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

15.

Saskaņā ar Reglamenta 101. pantu Tiesa 2015. gada 28. janvāra vēstulē lūdza iesniedzējtiesai precizēt dažus jautājumus, kas attiecas uz piemērojamo valsts tiesisko regulējumu līdz 2015. gada 24. februārim. 2015. gada 23. februāra vēstulē Tribunal Supremo sniedza Tiesai pieprasīto informāciju.

16.

Rakstveida apsvērumus iesniedza OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, Generalidad, Spānijas un Zviedrijas valdības, kā arī Komisija. Tiesas sēdē, kas notika 2015. gada 19. martā, ar mutvārdu apsvērumiem uzstājās OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, Generalidad, Spānijas, Īrijas un Zviedrijas valdības, kā arī Komisija.

17.

Tribunal Supremo apraksta pirmo jautājumu kā “pamatjautājumu”. Būtībā Tribunal Supremo jautā, vai TTA ir “transporta jomas pakalpojums”. Jāatceras, ka Pakalpojumu direktīvas 2. panta 2. punkta d) apakšpunktā no tās darbības jomas izslēgti tādi pakalpojumi, kas savukārt ietilpst (tagadējās) LESD VI sadaļas piemērošanas jomā. Tas atdarina LESD 58. panta 1. punktā aizsargāto noteikumu ( 12 ).

18.

Kā redzēsim, šis jautājums īstenībā nav būtisks pamata lietas iznākumam. Tomēr, ņemot vērā tā iespējamo nozīmi turpmākajās lietās, izskatīšu to pilnībā.

19.

Uzreiz jau ir jāpatur prātā, ka saskaņā ar Līgumiem transporta specifiskā rakstura dēļ pakalpojumu sniegšanas brīvību reglamentējošo principu piemērošana ir jāpanāk, ieviešot vienotu transporta politiku ( 13 ). Ne tuvu neatkāpjoties no pamatnoteikumiem par brīvu apriti, ar kopējo transporta politiku saistīto noteikumu mērķis ir ar kopīgu rīcību īstenot un papildināt noteikumus par pakalpojumu sniegšanas brīvību ( 14 ).

20.

LESD VI sadaļā nav paredzēta definīcija par to, kas ir pakalpojums transporta jomā. Tā kā primārajos tiesību aktos nav vispārējas definīcijas, tad īpašas definīcijas ir atrodamas sekundārajos tiesību aktos, kas pieņemti saskaņā ar LESD VI sadaļu par pakalpojumiem, kuri attiecas uz šo tiesību aktu jomu.

21.

Pievēršoties izskatāmajai lietai, lai gan Direktīvā 96/96 saskaņoti noteikumi par mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tehniskajām apskatēm, tajā “nav nevienas tiesību normas par piekļuves transportlīdzekļu pārbaudes darbībai noteikumiem” ( 15 ). Tas pats attiecas arī uz Direktīvu 2009/40. Citiem vārdiem sakot, Direktīvā 2009/40 nav saskaņotas tiesības veikt uzņēmējdarbību kā TTA vietas pakalpojumu sniedzējam – atšķirībā no būtiskajiem noteikumiem, kas piemērojami pašām apskatēm. Vēl jo vairāk minētās darbības gaitā arī netiek piedāvāta pakalpojumu sniegšana. Attiecīgi, ja TTA ir jāraksturo kā “pakalpojums transporta jomā” saskaņā ar LESD 58. panta 1. punktu, būtu jāizdara secinājums, ka ES tiesību aktos šobrīd nav nodrošināta TTA pakalpojumu sniegšanas brīvība ( 16 ).

22.

Līdz ar to priekšstats par to, kas veido “pakalpojumu transporta jomā”, būtu jāinterpretē piesardzīgi. Tas jo īpaši ir tā attiecībā uz pakalpojumiem, kuri ir tikai gadījuma rakstura, papildu vai pat nav saistīti ar transportu. Tomēr, vai tas nozīmē, ka par šo jēdzienu vajadzētu pieņemt noteikti šauru skatījumu? Šis ir svarīgs jautājums. Jādomā, ka, tā kā noteikumi par kopējo transporta politiku īsteno un papildina noteikumus par pakalpojumu sniegšanas brīvību (skat. iepriekš 19. punktu), būtu problemātiski nonākt tik tālu, lai lasītu LESD VI sadaļu – pat ņemot vērā LESD 58. panta 1. punktu – kā “izņēmumu” noteikumos par pārvietošanās brīvību, kas ir attiecīgi jāinterpretē sašaurināti ( 17 ).

23.

Lielākā daļa no apsvērumus iesniegušajiem lietas dalībniekiem apgalvo, ka TTA veicina transporta drošību, kas ir politikas joma, kura skaidri minēta LESD 91. panta 1. punkta c) apakšpunktā. Šie lietas dalībnieki atsaucas uz faktu, ka Direktīvas 96/96, 2009/40 un 2014/45 ( 18 ) tika pieņemtas saskaņā ar EK līguma 71. pantu (vai tā pēcteci). Tādējādi ES likumdevēja praksē neapšaubāmi norādīts, ka TTA ir pakalpojums transporta jomā.

24.

Lai gan šie argumenti liek man aizdomāties, ar visu pienācīgo cieņu vēlos norādīt, ka, pirmkārt, šis argumentācijas virziens, kura pamatā ir direktīvas tiesiskais pamatojums, nevar būt izšķirošs, ja šajā direktīvā saskaņots tikai attiecīgā pakalpojuma saturs, bet ne faktiskā tā sniegšana (pieejamība). Otrkārt, iemesli tiesību aktu pieņemšanai saskaņā ar LESD VI sadaļu ne vienmēr ir skaidri vai loģiski. Piemēram, lai gan noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laika un atpūtas laikposmiem ir pieņemti saskaņā ar EKL 71. pantu ( 19 ), tomēr noteikumi par dzīvnieku pārvadāšanu nav ( 20 ). Nenoliedzami, ka abi ir saistīti ar transportu. Ņemot to vērā, šķiet, ka ES tiesību akta juridiskais pamats nevar būt vienīgais noteicošais faktors tam, kas ir transporta pakalpojums ( 21 ).

25.

Var pierādīt, ka TTA faktiski nav transporta pakalpojums, bet gan tā palīgpakalpojums vai sekundārais pakalpojums. Faktiskā transporta palīgdarbības būtība padara neskaidru šāda pakalpojumu statusu. Piemēram, spriedumā Bowden u.c. ( 22 ) par direktīvu, kurā reglamentēts darba laiks un kura nebija piemērojama autotransporta nozarē, Tiesa uzskatīja, ka šajā nozarē darbojas biroja darbinieki, kuri strādā paku piegādes dienestā. Tomēr, ņemot vērā šīs lietas specifisko raksturu, kas attiecas uz ar darba tiesībām saistītu strīdu, nedomāju, ka varam pārāk iedziļināties šajā lietā.

26.

Tā LESD 58. panta 1. punkts norāda uz “pakalpojumiem transporta jomā”, kas man šķiet nedaudz plašāka piemērošanas joma nekā “transporta pakalpojumi”. Tai būtu jātiecas aptvert – vismaz zināmās robežās – transporta palīgpakalpojumus vai sekundāros pakalpojumus.

27.

Pakalpojumu direktīvas preambulas atsevišķos apsvērumos papildus paskaidrots šis jautājums. No vienas puses, preambulas 21. apsvērumā – kas attiecas uz nedaudz šaurāku jēdzienu “transporta pakalpojumi” – paskaidrots, ka “tostarp pilsētu transports, taksometri un ātrās palīdzības mašīnas, kā arī ostu pakalpojumi būtu jāizslēdz no [Pakalpojumu direktīvas] darbības jomas”. No otras puses, preambulas 33. apsvērumā ir skaidri minēts, ka “pakalpojumi, uz ko attiecas šī direktīva, ietver plašu darbību klāstu, kas pastāvīgi mainās, tostarp uzņēmējdarbības pakalpojumus, piemēram, [..] auto noma un ceļojumu aģentūras” ( 23 ).

28.

Ņemot vērā šos elementus un tā kā juridiskajos tekstos nav skaidras definīcijas, uzskatu, ka “pakalpojumam transporta jomā” jāsastāv no fiziskas darbības personu vai preču pārvietošanā no vienas vietas uz citu, izmantojot transportlīdzekli, gaisa kuģi vai ar kuģi pa ūdensceļu, vai jābūt cieši saistītam ar to. Ja attiecīgais pakalpojums nav galvenokārt saistīts ar faktisko transportēšanu, tad tikai fakts, ka tas tādā vai citādā veidā varētu būt saistīts ar transportu, pats par sevi nenozīmē, ka to vajadzētu raksturot kā transportu. Tādējādi pastāvētu risks Pakalpojumu direktīvas 2. panta 2. punkta d) apakšpunktam piedēvēt pārāk plašu piemērošanas jomu un atņemt direktīvai tās mērķi. Riskējot konstatēt acīmredzamo, piemēram, neatkarīgi no to atrašanās vietas, ar transportu nav saistīti pakalpojumi vispārējam patēriņam, kuri parasti tiek sniegti rosīgā centrālajā dzelzceļa stacijā, piemēram, apavu un atslēgu remonts.

29.

Tomēr šo loģiku nevajadzētu pārprast kā pamatu “pakalpojuma transporta jomā” jēdziena sašaurinātas izpratnes labā. Patiešām, spriežot atbilstoši LESD 91. panta 1. punkta redakcijai, daži faktori kādu pakalpojumu, kas pats neietver transportēšanu, var saistīt ar transporta jomu tāpēc, ka tas ir būtiski nepieciešams transportam. Transporta drošība šķiet tieši tāds faktors, tās mērķis ir uzlabot transportu visiem.

30.

Turpmāk minēto iemeslu dēļ tas mani vedina secināt, ka TTA ir pakalpojums transporta jomā.

31.

Patiešām, pēc vispārēja atzinuma TTA varētu nebūt saistīta ar faktisko transportēšanu, bet gan tikai ar faktiskai transportēšanai palīdzošu vai papildinošu pakalpojumu. Tomēr, ja tehniskajā apskatē transportlīdzeklim redzami bīstami trūkumi, tad šī transportlīdzekļa izmantošana transporta vajadzībām var būt tiesiski neiespējama ( 24 ). Citiem vārdiem sakot, šķiet, ka TTA ir transportēšanai nepieciešams priekšnoteikums. Turklāt TTA veicina transporta drošības uzlabošanu, no kā iegūst visi braucēji. Tādējādi tā būtībā ir saistīta ar transportu. Kontrastam, izmantojot piemēru ar automašīnu nomas pakalpojumiem, par ko arī var pierādīt, ka tie ir transporta palīgpakalpojumi, nomas līgums pats par sevi nav nepieciešams priekšnoteikums transportēšanai, bet gluži vienkārši juridiska metode (starp vairākām metodēm), kā dabūt transportlīdzekli.

32.

Ņemot vērā šo nostāju, nav svarīgi, ka TTA tāpat arī varētu salīdzināt ar sertifikāciju, tehnisko uzraudzību un/vai pārbaudes pakalpojumu, ko principā aptver Pakalpojumu direktīva ( 25 ). Patiešām, nekas nekavē konkrētā pakalpojumā ietvert sertifikāciju, tehnisko uzraudzību un/vai pārbaudi, no vienas puses, un būt “pakalpojumam transporta jomā”, no otras puses. Tādā hibrīda scenārijā šis pakalpojums vēl arvien būtu izslēgts no Pakalpojumu direktīvas piemērošanas jomas, jo, manuprāt, Pakalpojumu direktīvas 2. panta 2. punkta d) apakšpunktam (un LESD 58. panta 1. punktam) ir prioritāte, salīdzinot ar 2. panta 1. punktu.

33.

Pamatojoties uz to, uzskatu, ka TTA pakalpojumu sniegšana ietilpst LESD VI sadaļas piemērošanas jomā. Attiecīgi nav piemērojama ne pakalpojumu sniegšanas brīvība (LESD 58. panta 1. punkts), ne Pakalpojumu direktīva (tās 2. panta 2. punkta d) apakšpunkts). Turklāt, tā kā Direktīvā 2009/40 netiek harmonizēta TTA pakalpojumu sniegšana, ar to nevar apšaubīt arī apskatāmo Katalonijas normu.

34.

Tomēr, lai sniegtu Tribunal Supremo noderīgu atbildi, kas tai ļaus izspriest izskatāmo lietu, nepieciešams pirmā jautājuma formulējumu izskatīt paplašināti. Patiešām, tas, ka pakalpojumu sniegšanas brīvība nav piemērojama saskaņā ar LESD 58. panta 1. punktu, neizslēdz iespēju piemērot LESD 49. pantu par brīvību veikt uzņēmējdarbību. Šis noteikums attiecas tieši uz transportu ( 26 ). Un iesniedzējtiesa ceturtā jautājuma formulējumā izteikti atsaucas uz LESD 49. pantu.

35.

Tā kā TTA vietu darbība atbilst “uzņēmējdarbības veikšanas” jēdzienam ( 27 ), Tiesai uz pirmo jautājumu vajadzētu atbildēt tā, ka šādas darbības ietilpst LESD 49. panta piemērošanas jomā.

36.

Visbeidzot, tā kā Applus un ATI izvirza jautājumu par pieņemamību, tad jābūt skaidram, ka manis ierosinātais risinājums – proti, atbildēt uz uzdotajiem jautājumiem, pamatojoties uz tiesībām veikt uzņēmējdarbību, nevis Pakalpojumu direktīvu, – neietekmē Tiesas jurisdikciju. Tiesa, protams, nevar atbildēt uz lūgumiem sniegt prejudiciālu nolēmumu par primāro tiesību normu interpretāciju par personu brīvu pārvietošanos, kur visi elementi visos būtiskajos aspektos ir saistīti tikai ar vienu dalībvalsti ( 28 ). Tomēr atsevišķos gadījumos nevar izslēgt apstrīdētā valsts tiesību akta pārrobežu ietekmi ( 29 ). Tas it īpaši attiecas uz tiesību aktu, ar ko izveidota atļauju sistēma, tādējādi samazinot komersantu skaitu, un pievienotas tās prasības, piemēram, par ģeogrāfisko attālumu. Šādi gadījumi parasti ir izvērtēti pēc būtības ( 30 ), un vispārliecinošākais arguments bija tāds, ka attiecīgā tiesību norma faktiski varēja radīt pārrobežu iedarbību – vismaz to nevarēja izslēgt. Tā kā izskatāmajā Katalonijas sistēmā, iespējams, var notikt tieši tas, tāpēc uzskatu, ka netiek ietekmēta Tiesas jurisdikcija izskatīt uzdoto iesniedzējtiesas jautājumu būtību.

37.

Otrajā jautājumā pētīts ierastais ceļš par izņēmumu no brīvas pārvietošanās noteikumiem darbībām, kas kvalificējamas kā valsts varas īstenošana. Šis jautājums ir formulēts, pieņemot, ka Pakalpojumu direktīva attiecas uz izskatāmo lietu. Tomēr, ņemot vērā manu atbildi uz pirmo jautājumu – un atkal, lai sniegtu noderīgu atbildi, – uzskatu, ka Tiesai būtu jārisina šis jautājums, raugoties arī no LESD 51. panta 1. punkta perspektīvas, ciktāl šis noteikums ir būtisks brīvībai veikt uzņēmējdarbību.

38.

Būtībā iesniedzējtiesa vēlas uzzināt, vai tas, ka TTA vietas pakalpojumu sniedzēji var lemt par tādu transportlīdzekļu izņemšanu no aprites, par kuriem tiek uzskatīts, ka to [dalība satiksmē], neizejot tehnisko apskati, nozīmētu nenovēršamas briesmas, nozīmē, ka tie realizē valsts varu LESD 51. panta 1. punkta nozīmē.

39.

Uz šo jautājumu noteikti būtu jāatbild noliedzoši.

40.

Jāatgādina, ka, pirmkārt, kā atkāpe no brīvības veikt uzņēmējdarbību LESD 51. pants ir jāinterpretē šauri ( 31 ). Otrkārt, šis izņēmums attiecas tikai uz darbībām, kas, atsevišķi ņemtas, ir tieša un konkrēta dalība valsts varas īstenošanā ( 32 ). Treškārt, Tiesa vēl arvien ir skeptiska pret argumentiem, ka patiesa valsts vara bija deleģēta privātām sertifikācijas institūcijām nolūkā, lai tām būtu piemērojams LESD 51. pants ( 33 ).

41.

Patiešām, ir noteikts, ka sertifikācijas lēmumi, ar ko būtībā tikai tiek pierakstīti tehniskās pārbaudes rezultāti, neatbilst LESD 51. pantā noteiktajam izņēmumam. Tāpat papildu un sagatavošanas funkcijas, kas nodotas privātām struktūrām, nevar uzskatīt par tieši un specifiski saistītām ar valsts varas īstenošanu šīs tiesību normas izpratnē ( 34 ).

42.

Paskaidrojot to ar piemēru pienākuma neizpildes tiesvedības kontekstā, kas ierosināta pret Portugāli par saistību neizpildīšanu saskaņā ar Direktīvu 96/96, privātos TTA centros veiktās apskates notika divos posmos. Pirmajā posmā pakalpojumu sniedzējs veica transportlīdzekļa tehnisko apskati. Otrajā posmā pakalpojumu sniedzējs sertificēja transportlīdzekli vai atteicās to darīt. Lai gan Tiesa nedomāja, ka pirmais posms līdzinās valsts varas īstenošanai, tā to neizslēdza otrajā posmā, jo pakalpojumu sniedzējs izdarīja juridiskus secinājumus no tehniskajiem konstatējumiem. Tomēr, ņemot vērā faktu, ka TTA vietas pakalpojumu sniedzēji: i) nebija neatkarīgi lēmumu pieņemšanā, ii) darbojās valsts uzraudzībā, kā izskaidrots Direktīvas 96/96 2. pantā, un iii) tiem nebija nekādu piespiešanas pilnvaru (kas palika tiesībaizsardzības iestāžu kompetencē), šai darbībai nebija piemērojams EK līguma 45. pants ( 35 ).

43.

Applus, ATI, Certio un Itevelesa izskatāmo lietu atšķir no sprieduma lietā Komisija/Portugāle vai argumentē, ka izskatāmie Katalonijas noteikumi ir saderīgi ar šo spriedumu.

44.

Uzskatu, ka nav tiesiski nozīmīgas atšķirības starp attiecīgo lietu un lietu Komisija/Portugāle. Nav pārliecinošs arguments, ka TTA vietas pakalpojumu sniedzējiem nav tikai sagatavojoša nozīme vai ka administrācija neuzrauga to darbību “aktīvi”. Patiešām, gan Direktīvas 96/96, gan Direktīvas 2009/40 2. pantā (kā arī Direktīvas 2014/45 4. panta 2. punktā) skaidri noteikts, ka, ja dalībvalstis izvēlas liberalizēt TTA darbības, tad privāto TTA vietu pakalpojumu sniedzēji ir “tiešā valsts uzraudzībā” ( 36 ). Direktīvā 2009/40 diezgan pieticīgi raksturota šī kontrole ( 37 ). Tomēr zināmiem tās noteikumiem raksturīga ir pamatā esoša ideja par uzraudzību ( 38 ). Tādējādi tas, ka TTA vietas pakalpojumu sniedzējiem varētu būt jāsaņem apdrošināšana vai jāpieņem iekšējā audita sistēma, nenozīmē, ka tie šī sprieduma nozīmē rīkojas neatkarīgi no valsts uzraudzības.

45.

Katrā ziņā šis jautājums ir noskaidrots ar informāciju, ko Tiesai iesniedza Tribunal Supremo. No šīs atbildes tagad izrādās, pirmkārt, ka transportlīdzekļa īpašnieks, kam nav ļauts piedalīties ceļu satiksmē, galu galā var iesniegt sūdzību tehniskajam revidentam – valsts amatpersonai, kurai uzticēta TTA vietu uzraudzība, – kas var atcelt šo rīkojumu. Otrkārt, saskaņā ar piemērojamiem valsts noteikumiem rīkojumu neļaut automašīnai piedalīties ceļu satiksmē var pieņemt tikai “situācijās, kas paredzētas attiecīgos tiesību aktos, saskaņā ar kompetentās pārvaldes iestādes apstiprinātām instrukcijām un protokoliem” ( 39 ). Rokasgrāmatā, ko izmanto transportlīdzekļu apskatei, lietota pavēles izteiksme, kas TTA vietas pakalpojumu sniedzējam neatstāj daudz izvēles iespēju realizēt rīcības brīvību ( 40 ). Treškārt, Tribunal Supremo ir pilnīgi skaidrs, ka, lai gan TTA vietas var neļaut transportlīdzeklim piedalīties ceļu satiksmē drošības apsvērumu dēļ, šī rīkojuma izpilde ir Katalonijas valdības vai policijas kompetencē, ko TTA vietas nav tiesīgas darīt.

46.

Pamatojoties uz to un ņemot vērā LESD 51. panta šauro interpretāciju, man ir maz šaubu par to, ka jāpiekrīt Generalidad un Komisijai, ka TTA vietu darbība nav saistīta ar valsts varas īstenošanu. Tādēļ ierosinu Tiesai atbildēt uz otro jautājumu tā, ka iespēja privātajiem TTA vietas pakalpojumu sniedzējiem lemt par tādu transportlīdzekļu izņemšanu no aprites, kuriem ir tādi drošības trūkumi, ka to piedalīšanas satiksmē nozīmētu nenovēršamas briesmas, nelīdzinās valsts varas īstenošanai LESD 51. panta nozīmē apstākļos, ja valsts tiesību aktos pieprasīts izdot šādu rīkojumu tehniskās apskates piemērošanas rezultātā, un katrā ziņā, kad piespiedu pasākumu piemērošana automašīnas izņemšanai no aprites ir paredzēta tiesībsargājošām iestādēm.

47.

Tribunal Supremo trešajā jautājumā būtībā jautā, vai ar Pakalpojumu direktīvu, lasot to kopā ar Direktīvas 2009/40 2. pantu, ir saderīgi, ja dalībvalstis izmanto administratīvu atļauju sistēmu, lai regulētu TTA pakalpojumu darbību. Šis jautājums ir uzdots, ņemot vērā to, ka spriedumā Komisija/Portugāle ( 41 ) Tiesa nosprieda, ka Direktīvā 96/96 nav saskaņota piekļuve transportlīdzekļu pārbaudes darbībām.

48.

Ar ceturto jautājumu iesniedzējtiesa īpaši jautā, vai ar Pakalpojumu direktīvas 10. un 14. pantu vai alternatīvi ar LESD 49. pantu ir saderīgas valsts tiesību aktos noteiktās prasības par minimālo attālumu un tirgus ietekmi, pamatojoties uz to, lai nodrošinātu pietiekamu vietējo segumu, palielinātu pakalpojumu kvalitāti un veicinātu konkurenci starp pakalpojumu sniedzējiem. Šīs prasības ierobežo pieejamo licenču skaitu un, kā apstiprināts tiesas sēdē, de facto piešķir teritoriālo aizsardzību licenču turētājiem.

49.

Sniegšu kopīgu atbildi uz šiem jautājumiem, jo tie ir savstarpēji saistīti. Iepriekš 37. punktā minētā iemesla dēļ apskatīšu abus jautājumus no brīvības veikt uzņēmējdarbību viedokļa.

50.

Nav šaubu, ka dalībvalstis var piemērot administratīvu atļauju sistēmu, regulējot TTA darbību.

51.

Kā jau minēts, Tiesa ir uzskatījusi, ka Direktīvā 96/96 netiek reglamentēta šīs darbības pieejamība. Ar Direktīvas 2009/40 pieņemšanu tas nav mainījies. Tā kā nav harmonizēta ne TTA darbību pieejamība, ne ceļu satiksmes drošība kopumā, dalībvalstis to var regulēt tā, kā tās uzskata par piemērotāku ( 42 ). Patiešām, abu direktīvu 2. pantā tas skaidri apstiprināts, norādot, ka tehniskās apskates var veikt struktūras vai uzņēmumi, kas izraudzīti šim nolūkam un kas ir tiešā valsts uzraudzībā, tai skaitā attiecīgi pilnvarotas privātas struktūras.

52.

Tomēr, to darot, valsts administratīvajā atļauju sistēmā jāievēro Savienības tiesību akti, jo īpaši LESD 49. pants.

53.

LESD 49. pantā ir aizliegti ierobežojumi brīvībai veikt uzņēmējdarbību, proti, visi valsts pasākumi, kas var traucēt vai padarīt mazāk pievilcīgu ES pilsoņiem Līguma garantēto brīvību veikt uzņēmējdarbību. “Ierobežojums” aptver dalībvalsts pasākumus, kas, lai gan tiek piemēroti vienādi, ietekmē citu dalībvalstu uzņēmumu piekļuvi tirgum un līdz ar to traucē Savienības iekšējo tirdzniecību ( 43 ).

54.

Šajā kategorijā ietilpst tāds noteikums, ar kādu citas dalībvalsts pakalpojumu sniedzēja uzņēmējdarbības veikšanas nosacījums ir iepriekšēja atļaujas izdošana, jo ar to šim pakalpojumu sniedzējam var būt apgrūtināta brīvības veikt uzņēmējdarbību izmantošana, radot tam šķēršļus brīvi veikt savu darbību ar pastāvīgas uzņēmējdarbības vietas palīdzību ( 44 ).

55.

Izskatāmā Katalonijas atļauju sistēma ietver iepriekšēju atļauju sistēmu, ar ko tiek ierobežota pārstāvniecību, filiāļu vai meitasuzņēmumu izveidošana – šis jautājums jo īpaši minēts LESD 49. pantā. Atbilstoši Tribunal Supremo šie noteikumi ierobežo TTA pakalpojumu sniedzēju skaitu. Tādēļ šī sistēma var traucēt vai padarīt mazāk pievilcīgu ES pilsoņu brīvības veikt uzņēmējdarbību īstenošanu kā TTA pakalpojumu sniedzējiem un attiecīgi ir saistīta ierobežojumu LESD 49. panta nozīmē.

56.

Saskaņā ar sprieduma Gebhard doktrīnu ierobežojumiem jāatbilst četriem nosacījumiem, lai tie būtu saderīgi ar ES tiesību aktiem: tiem jābūt piemērotiem nediskriminējošā veidā, tiem jābūt pamatotiem ar primāriem vispārējo interešu iemesliem; tiem ir jābūt piemērotiem, lai nodrošinātu noteiktā mērķa sasniegšanu, un tie nedrīkst pārsniegt to, kas nepieciešams šī mērķa sasniegšanai ( 45 ).

57.

Katalonijas atļauju sistēma nav diskriminējoša (vismaz ne atklāti), jo neietver ierobežojumu citās dalībvalstīs reģistrētiem tirgus dalībniekiem Katalonijā izveidot pārstāvniecības vai citus uzņēmumus ( 46 ). Tāpēc vienīgais uzdodamais jautājums ir: vai tā ir pamatota un samērīga?

58.

Šajā ziņā Tribunal Supremo atsaucas uz Dekrēta Nr. 45/2010 ( 47 ) preambulu. Ņemot vērā sākotnējo viedokli, ka vienīgi satiksmes drošības palielināšanas mērķis patstāvīgi nevar pamatot apstrīdēto prasību noteikšanu, šī tiesa vēlas uzzināt, vai citi primāri iemesli var būt pietiekams pamatojums ( 48 ) un vai šādas prasības atbilst samērīguma principam.

59.

Izņemot OCA, Zviedrijas valdību un – ciktāl tas saistīts ar apstrīdētajām prasībām – Komisiju, šķiet, ka lietas dalībnieki, kuri uzstājās Tiesā, uzskata, ka izskatāmos Katalonijas noteikumus var pamatot vienīgi ar ceļu satiksmes drošību.

60.

Nav šaubu, ka Tiesas judikatūrā ceļu satiksmes drošība ir primārs vispārējo interešu iemesls ( 49 ). Tas attiecas arī uz augstas kvalitātes pakalpojuma sniegšanu tā saņēmējiem ( 50 ) un neizkropļotu konkurenci, kuru galīgais mērķis ir aizsargāt patērētājus ( 51 ). Man šķiet, ka noteiktu preču vai pakalpojumu pienācīga nodrošinājuma un teritoriālā sadalījuma nodrošināšanas mērķis ir līdzeklis, nevis rezultāts pats par sevi, ievērojot to, ka attiecīgā prece vai pakalpojums ir tas, kam jādemonstrē vitāli svarīgas funkcijas ( 52 ).

61.

Tā kā var uzskatīt, ka TTA kopumā veicina ceļu satiksmes drošību ( 53 ), tagad Katalonijas atļauju sistēmu vajadzētu pirmkārt un galvenokārt vērtēt no šāda viedokļa.

62.

Ņemot vērā iepriekš sacīto, apstrīdētās atļauju sistēmas samērīguma izvērtēšanu saistībā ar izvirzīto mērķi nevar veikt abstrakti, bet tā ir atkarīga no konkrētiem nosacījumiem, kas saistīti ar šo sistēmu ( 54 ). Un tāpēc, lai gan galavārds sakāms iesniedzējtiesai, Tiesa var sniegt norādījumus, lai nodrošinātu, ka iesniedzējtiesa varētu taisīt spriedumu ( 55 ). Tāpēc tuvāk jāapskata apstrīdētās prasības.

63.

Sākumā jānorāda, ka Tiesas rīcībā ir tikai informācijas minimums par situāciju pirms un pēc reformas, kas notika Katalonijā, pieņemot Likumu Nr. 12/2008 un apstrīdētos dekrētus. Patiešām, viss, kas tiek atklāts ar saraustītiem informācijas fragmentiem iesniedzējtiesas lēmumā ( 56 ) (un tiesas sēdē), ir tas, ka Katalonijas TTA sistēmai iepriekš pamatā bija koncesija ar vairākiem operatoriem, bet pašreizējā sistēma ietver administratīvo licenču izdošanu, ievērojot publiskā iepirkuma procedūru. Tomēr iesniedzējtiesas lēmumā nav aprakstīti publiskā iepirkuma dokumenti, līguma noslēgšanas tiesību piešķiršanas kritēriji un to novērtēšana, kā arī nav izpausti nekādi būtiski dati (piemēram, kas attiecas uz licenču skaitu). Tas nenovēršami ietekmē iesniedzējtiesas meklētās atbildes kvalitāti un vēl būtiskākas padara iepriekš saistībā ar trešo jautājumu izteiktās vispārējās piezīmes ( 57 ). Turklāt šajā neskaidrībā paliek neizskaidroti vairāki paradoksi.

64.

Pirmais paradokss ir doma, ka ceļu satiksmes drošībai kaut kādā veidā tiek labāk pakalpots, nosakot atļauju izsniegšanas prasības, tai skaitā minimālo attālumu starp TTA vietām. Šādas prasības drīzāk ierobežotu TTA vietu pieejamību un tādējādi būtu pretrunā ar ceļu satiksmes drošības mērķi. Otrs paradokss ir tāds, ka, ņemot vērā tālāk izteiktās piezīmes, kad runa ir par saimnieciskās darbības, piemēram, TTA regulēšanu, kaut kādā ziņā tiek dota priekšroka centrālai plānošanai, nevis brīvā tirgus apstākļiem. Trešais paradokss ir tāds, ka šīs prasības, domājams, ir iecerētas, lai atvieglotu TTA pieejamību lietotājiem un tādējādi veicinātu un palielinātu īpašnieku atbilstību tām. Tomēr, nodrošināt atbilstību – citiem vārdiem sakot, izpildīt spēkā esošos noteikumus, – nav īpašnieku, bet gan pārvaldes iestāžu kompetence. Nešķiet prātīgi atrisināt šo problēmu, par kuru atbildīgas ir vienīgi pārvaldes iestādes, ierobežojot TTA darbību pieejamību.

65.

Tagad, apskatot tuvāk, pirmkārt, attāluma prasību, izskatāmā lieta šķiet ļoti atšķirīga no lietām, kurās Tiesa ir lēmusi, ka minimālās prasības attālumiem ir saderīgas ar brīvību veikt uzņēmējdarbību. Kā minēts iepriekš 60. punktā, Tiesa, šķiet, ir apstiprinājusi minimālās prasības attālumiem tikai tad, ja tās nodrošina preces vai pakalpojuma pieejamību, kas parāda vitāli svarīgas īpašības.

66.

Piemēram izmantojot spriedumu Venturini ( 58 ), minētajā lietā Tiesa atļāva piemērot noteikumu, saskaņā ar kuru tiesības pārdot recepšu medikamentus, tai skaitā nekompensējamos medikamentus, bija tikai aptiekām, kas veic uzņēmējdarbību atbilstoši “valsts teritoriālajam plānam” (kurā noteikta minimālā attāluma prasība starp tām). Ja tā nebūtu, tad aptiekas, iespējams, nevēlētos veikt uzņēmējdarbību šī teritoriālā plāna attālos rajonos sakarā ar to, ka starp aptiekām un paraaptiekām, kas neveic uzņēmējdarbību atbilstoši šim teritoriālajam plānam, pastāv sīva konkurence par nekompensējamo recepšu medikamentu ienesīgo tirgus daļu. Tas, savukārt, varētu radīt nepilnības ne tik ienesīgā kompensējamo recepšu medikamentu tirgus pieejamībā. Citiem vārdiem sakot, šī lieta bija saistīta ar tirgus nepilnībām attiecībā pret nozīmīgāku tirgu, ko varētu – vismaz daļēji – novērst ar tiesisku regulējumu.

67.

Turpretī tagad izskatāmajā lietā TTA darbību radīto pakalpojumu patēriņš saskaņā ar tiesību normām ir obligāts (ja transportlīdzekli patiešām ir paredzēts turpināt izmantot) un periodisks ( 59 ). Tas nozīmē, ka pieprasījumu var viegli aprēķināt TTA vietu pakalpojumu sniedzēji bez valsts iejaukšanās. Tas var būt pat izdevīgi nomaļos vai mazapdzīvotos apvidos – ja pārklājums ir pietiekami liels. Tāpēc nav nekādu norādījumu par tirgus darbības traucējumiem. Faktiski Tiesai nav iesniegta nekāda pārliecinoša informācija, lai varētu apgalvot, ka, ja nebūtu tādas attāluma prasības, neviens pakalpojumu sniedzējs neizvēlētos atrasties šajā teritorijā. Tam atbalsts rodams faktā, ka atbilstoši tiesas sēdē paziņotajam Katalonijas pārvaldes iestādes nevar piespiest TTA vietu pakalpojumu sniedzējus veikt uzņēmējdarbību mazapdzīvotos apvidos.

68.

No otras puses, nevarētu izslēgt, ka attāluma prasība katrā ziņā varētu paplašināt TTA vietu pieejamības lietotājiem teritoriju un palielināt atbilstības iespēju. Šādā nozīmē tas, vismaz daļēji, varētu kalpot ceļu satiksmes drošības uzlabošanas mērķim. Tomēr, tā kā TTA vietu pakalpojumu sniedzējiem nevar pieprasīt veikt uzņēmējdarbību mazāk izdevīgos rajonos, tad šaubos, vai attāluma prasība nodrošinās nozīmīgu pozitīvu ietekmi. Katrā ziņā par šo jautājumu nav sniegta nekāda ticama informācija.

69.

Generalidad tiesas sēdē minēja piemēru par vietējo administratīvo iedalījumu (“comarca”), kuras rīcībā agrāk bija tikai viena TTA vieta. Tad publiskā iepirkuma procesā otram pakalpojumu sniedzējam tika piešķirta papildu atļauja, tādējādi šai comarca panākot labāku TTA atbilstības līmeni. Lai cik arī apsveicami tas varētu būt, tomēr, kāpēc varētu būt labāk tirgu ar daudziem regulējuma trūkumiem aizstāt ar tirgu ar mazāku trūkumu skaitu? Ņemot vērā iepriekš minētās TTA īpašības, neredzu, kā darbība vispār bez šādas plānošanas – t.i., izvēloties tirgu ar neierobežotu pieejamību – varētu nesasniegt to pašu mērķi, bet pa vieglāku ceļu.

70.

Tādēļ, lai gan ir plaša rīcības brīvība, kāda dalībvalstīm ir jautājumā par to, vai pasākums pārsniedz ceļu satiksmes drošības nodrošināšanai obligāti nepieciešamo ( 60 ), jāatzīst, ka ir radušās šaubas par to, vai minimālā attāluma prasības, piemēram, izskatāmā prasība, vispār ir piemērotas šī mērķa sasniegšanai. Šajā ziņā jāatceras, ka ar valsts tiesisko regulējumu var nodrošināt izvirzītā mērķa sasniegšanu vienīgi tad, ja tas patiešām atbilst rūpēm to sasniegt saskanīgi un sistemātiski ( 61 ). Tomēr, ņemot vērā iepriekš 63. punktā minēto informācijas trūkumu, nedomāju, ka Tiesa var taisīt nolēmumu par šo jautājumu. Man šķiet, ka iesniedzējtiesa ir labākā situācijā, lai izlemtu par šīs atļauju izsniegšanas prasības samērīgumu, pienācīgi ņemot vērā to, kādā veidā TTA vietas pakalpojumu sniedzēji tiek izvēlēti praksē.

71.

Tomēr tagad, pievēršoties 50 % tirgus daļas galējai robežai, šī prasība, domājams, ir vērsta uz to, lai novērstu pārmērīgu TTA pakalpojumu piedāvājuma koncentrāciju, jo tā varētu radīt TTA pakalpojumu kvalitātes pasliktināšanās risku, ņemot vērā tās obligāto raksturu – vismaz tā tiek apgalvots.

72.

OCA un Zviedrijas valdība apgalvo, ka ar tirgus daļas pārvaldīšanu saistītai prasībai ir tīri ekonomisks mērķis, kas saskaņā ar pastāvīgo judikatūru nevar būt primārs vispārējo interešu iemesls ( 62 ). Iesniedzējtiesa un OCA šeit norāda uz Autoridad catalane de la Competencia ( 63 ) (Katalonijas Konkurences iestāde) izdoto ziņojumu, saskaņā ar kuru izskatāmie tiesību akti pierādāmi ir saistīti ar nepamatotiem šķēršļiem jaunu tirgus dalībnieku iekļūšanai tirgū.

73.

Atklāti sakot, neredzu, kā tirgus daļas maksimālais apjoms veicina ceļu satiksmes drošību. Tie gluži vienkārši nav saistīti. Patiesais jautājums tomēr, šķiet, ir – vai tirgus daļas galējās robežas mērķis patiešām ir nodrošināt augsta līmeņa pakalpojumu kvalitāti klientiem un patērētājiem, kas ir primārs vispārējo interešu iemesls (skat. iepriekš 60. punktu), vai tā drīzāk ir ekonomiski pamatota, aizsargājot mazākus komersantus no liela mēroga pievienošanas. Nesenā judikatūra liecina, ka Tiesa pamatoti izvairās no tā, ka dalībvalstis iejaucas brīvībā veikt uzņēmējdarbību, detalizēti regulējot konkrētā tirgus struktūru vai konkurences situāciju, tai skaitā, aizbildinoties ar nepieciešamību nodrošināt augstas kvalitātes pakalpojumus klientiem un patērētājiem ( 64 ).

74.

Spriedumā Komisija/Spānija tādi noteikumi, ar ko tika piemēroti maksimālie apjomi tirgus daļai un ietekmei uz esošo tirdzniecību, virs kuriem nebija iespējams atvērt lielus un/vai vidējus mazumtirdzniecības uzņēmumus, nebija pamatoti, lai garantētu vides aizsardzības, plānošanas vai patērētāju tiesību aizsardzības mērķus, bet tie tika īstenoti ar tīri ekonomiskiem apsvērumiem ( 65 ). Spriedumā Attanasio Group Tiesa cenzēja jaunām tehniskās apkopes stacijām piemērojamās attāluma prasības, kas kavēja tirgus pieejamību jauniem pakalpojumu sniedzējiem un nesniedza nekādus (pierādītus) labumus patērētājiem ( 66 ). Visbeidzot, spriedumā Komisija/Portugāle Tiesa tajā skaitā atcēla prasību par minimālo pamatkapitālu EUR 100000 TTA uzņēmuma izveidošanai ( 67 ).

75.

Pat pieņemot, ka apstrīdētais pasākums nodrošina augstu pakalpojumu kvalitāti klientiem un patērētājiem, ir jānorāda, ka TTA procedūra – proti, pamata pakalpojums, ko pērk klienti un patērētāji, – ir harmonizēta ES līmenī ( 68 ). Ievērojot ar pašu Direktīvu 2009/40 atļautās atšķirības, klientiem un patērētājiem ir tiesības sagaidīt vienlīdz augsta līmeņa kvalitāti, neraugoties uz attiecīgo TTA vietu ( 69 ). Tādēļ to varētu pielīdzināt pienākumam radīt noteiktu rezultātu (“obligation de résultat”). Tādēļ, ja noteikti TTA vietu pakalpojumu sniedzēji pazemina savu pakalpojumu kvalitāti, šis jautājums ir jārisina valstij ex post savas uzraudzības lomas kontekstā. Taču ar šāda veida ex ante maksimālās tirgus daļas prasību iepriekš tiek faktiski pieņemts, ka pakalpojumu sniedzēji virs šīs galējās robežas nesniedz šai direktīvai atbilstošu pakalpojumu. Tas ir nepārliecinoši.

76.

Runājot par elementiem, kas aptver pamata TTA pakalpojumu, kam var piemērot kvalitātes modulēšanu, piemēram, gaidīšanas laiku, tas ir jautājums, ko ir vērts apsvērt ( 70 ). Tomēr dalībvalstis nepatur tādu pašu rīcības brīvību, kas minēta iepriekš 70. punktā par ierobežojumiem, kuru mērķis ir nodrošināt augstas kvalitātes pakalpojumu klientiem un patērētājiem. Judikatūra faktiski liecina, ka pamatojumam jābūt pievienotai ierobežojoša pasākuma lietderības un samērīguma analīzei, kā arī faktiskiem pierādījumiem ( 71 ). Turklāt kavēšanās vai citi līdzās esošie kvalitātes trūkumi jārisina ex post, ievērojot īpašus atļauju izsniegšanas nosacījumus apvidos, kuros ir pārslodzes, nevis nosakot diezgan neizprotamu tirgus daļas galējo robežu visiem ( 72 ).

77.

Tādējādi konstatēju, ka ar tirgus daļas galējo robežu ir pārkāpts LESD 49. pants.

78.

Pamatojoties uz to, ierosinu Tiesai atbildēt uz trešo un ceturto jautājumu tā, ka iesniedzējtiesai saskaņā ar LESD 49. pantu ir jāpārbauda, vai obligātās atļauju izsniegšanas sistēma, piemēram, tāda, kas aprakstīta pamata lietā un regulē TTA vietas pakalpojumu sniedzēja darbības pieejamību, ir piemērota satiksmes drošības mērķa sasniegšanai un nepārsniedz to, kas ir nepieciešams. Tomēr šajā noteikumā netiek pieļauta ar likumu paredzēta atļauju izsniegšanas prasība, ar ko noteikts konkrēts ierobežojums tai tirgus daļai, ko var saglabāt privātie transportlīdzekļu tehniskās apskates vietu pakalpojumu sniedzēji.

79.

Visbeidzot, ja Tiesa nepiekristu man jautājumā par to, vai TTA pakalpojumi ir uzskatāmi par “pakalpojumiem transporta jomā”, un tāpat jautājumā par pakalpojumu direktīvas ( 73 ) piemērojamību, manuprāt, tas nekādā manāmā veidā neietekmētu šīs lietas iznākumu.

80.

Nav nepieciešams iesaistīties diskusijā par saskaņošanas apjomu, ar ko saistīta Pakalpojumu direktīva ( 74 ). Pietiks, ja teikšu, ka saskaņā ar tās 1. panta 3. punktu valsts atļauju izsniegšanas prasības, kas pārsniedz saskaņā ar LESD 49. pantu atļauto – kā ierosināts iepriekš –, nevar izvairīties no kritikas, aizbildinoties ar to, ka tās atbilst minētajai direktīvai. Turklāt to pašu iemeslu dēļ, kā minēts iepriekš, nebūtu piemērojams arī minētās direktīvas 2. panta 2. punkta i) apakšpunktā noteiktais valsts varas izņēmums.

81.

Tādējādi šādas iespējamības dēļ jāierosina, lai Tiesa attiecībā uz pārējo lemtu līdzīgi tam, kā norādīts 50.–78. punktā iepriekš.

82.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, iesaku Tiesai uz Tribunal Supremo prejudiciālajiem jautājumiem lietā C‑168/14 atbildēt šādi: