Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021IE2611

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “ES mobilitātes stratēģija un ES rūpniecības vērtību ķēdes: ekosistēmu pieeja autobūves jomā” (pašiniciatīvas atzinums)

EESC 2021/02611

OV C 105, 4.3.2022, p. 26–33 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Date of document:
20/10/2021; Balsojuma datums
Date of vote:
20/10/2021
Date lodged:
25/03/2021
Author:
Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja
Responsible body:
Consultative Commission on Industrial Change, EESC_CCMI
Rapporteur:
Arnaud SCHWARTZ
Co-rapporteur:
Monika SITÁROVÁ
Form:
Pašiniciatīvas atzinums
Term of office:
2015-2020
Internal reference:
AVIS-SECTION 2021/2611 FIN, CCMI/181
Session:
564
Treaty:
Līgums par Eiropas Savienības darbību
Legal basis:
Link
Link
Link
Select all documents mentioning this document
Instruments cited:
Link

4.3.2022   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 105/26

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “ES mobilitātes stratēģija un ES rūpniecības vērtību ķēdes: ekosistēmu pieeja autobūves jomā”

(pašiniciatīvas atzinums)

(2022/C 105/05)

Ziņotājs:

Arnaud SCHWARTZ

Līdzziņotāja:

Monika SITÁROVÁ

Pilnsapulces lēmums

25.3.2021.

Juridiskais pamats

Reglamenta 32. panta 2. punkts

 

Pašiniciatīvas atzinums

Atbildīgā specializētā nodaļa

Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija (CCMI)

Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē

29.9.2021.

Pieņemts plenārsesijā

20.10.2021.

Plenārsesija Nr.

564

Balsojuma rezultāts

(par/pret/atturas)

235/1/5

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

 EESK uzskata, ka Eiropas autobūves ekosistēma var kļūt par līderi ilgtspējīgas mobilitātes risinājumu izstrādē un ieviešanā. Tāpēc autobūves ekosistēmai ir aktīvi jāizstrādā stratēģijas, lai piedalītos nemitīgo revolucionāro pavērsienu un megatendenču veidošanā Eiropas autobūves nozarē.

1.2.

 EESK vēlas – nolūkā līdz 2050. gadam samazināt transporta emisijas par 90 % –, lai ES censtos panākt visu transporta veidu ilgtspēju, vienlaikus nodrošinot, ka ES iedzīvotājiem ir plaši pieejamas un piekļūstamas ilgtspējīgas alternatīvas. Šo mērķi var sasniegt ar pārdomātu spēka pārvadu kombināciju, kas nodrošinātu līdzsvaru starp vides aizsardzību, atjaunojamo energoresursu efektīvu izmantošanu, ekonomisko dzīvotspēju un pieņemamību patērētājiem, vienlaikus ievērojot tehnoloģiju neitralitātes principu.

1.3.

 EESK stingri uzsver, ka individuālajai mobilitātei arī turpmāk jābūt pieejamai un cenas ziņā piekļūstamai visiem, it īpaši svārstsatiksmes dalībniekiem, kuri ikdienā pārvietojas bez piekļuves kvalitatīvam sabiedriskajam transportam vai citiem mobilitātes risinājumiem. Par katru cenu jāizvairās no sabiedrības polarizācijas starp tiem, kuri var atļauties iegādāties videi nekaitīgu automašīnu, un tiem, kuri to nevar. Šajā saistībā EESK brīdina, ka papildu ETS sistēmas ieviešana transporta nozarē varētu mazināt sabiedrības atbalstu autotransporta defosilizācijai, ja iedzīvotāju grupas ar zemākiem ienākumiem un tie, kuru iztika ir atkarīga no autotransporta, nesaņems pienācīgu kompensāciju.

1.4.

 EESK norāda, ka Eiropas autobūves nozare vienmēr ir bijusi pasaules līdere un izaugsmes un nodarbinātības virzītājspēks. Pārejot uz digitalizētas un dekarbonizētas autotransporta sistēmas paradigmu, tai būtu jāsaglabā šī pozīcija un jāattīsta pārveides ceļi, kas tai ļautu tikt galā ar pašreizējām problemātiskajām tendencēm nozarē. Tas jādara, izmantojot savas priekšrocības tehnoloģiju jomā, kvalificēto darbaspēku, pasaules līmeņa inženieriju, prasīgus patērētājus, augsti attīstītas piegādes ķēdes, spēcīgu MVU kultūru un konstruktīvas darba attiecības.

1.5.

 Svarīga projekta visas Eiropas interesēs (IPCEI) sekmīga uzsākšana attiecībā uz akumulatoriem ir pierādījusi, ka publisko un privāto resursu apvienošana nepārprotami palīdz stiprināt autobūves piegādes ķēdi. Tāpēc EESK ir pārliecināta, ka šajā nozarē vajadzētu vairāk IPCEI, piemēram, attiecībā uz ūdeņradi (sagatavošanā), automatizētām un tīklam pieslēgtām automašīnām, aprites ekonomiku, izejvielām u. c. Ir jārīkojas drosmīgi, lai novērstu problemātiskos posmus pusvadītāju piegādē, un otra IPCEI izveide attiecībā uz pusvadītājiem palīdzētu risināt šo problēmu.

1.6.

 EESK vēlas, lai ES atbalstītu vienlīdzīgus konkurences apstākļus visā pasaulē. Eiropai ir jātiecas saglabāt savu spēcīgo eksporta pozīciju autobūves nozarē. Tādēļ ir jāveic pasākumi, lai:

—

censtos panākt savstarpīgumu tirdzniecības attiecībās (piekļuve tirgum, publiskais iepirkums, ieguldījumi, intelektuālā īpašuma tiesību ievērošana, subsīdijas),

—

noslēgtu divpusējus brīvās tirdzniecības nolīgumus (ietverot sadaļu par autobūvi/autotransportu),

—

cīnītos pret negodīgu tirdzniecības praksi (subsīdijas, divpusēji brīvās tirdzniecības nolīgumi, oglekļa cenu atšķirības, sociālais un vides dempings),

—

veicinātu starptautisku sadarbību tīru automobiļu un zema oglekļa satura degvielas tehnoloģiju jomā.

1.7.

 Autobūves nozares pārveide ievērojami ietekmēs vajadzīgo darbvietu daudzumu un kvalitāti. Tādēļ ir nepieciešama aktīva darba tirgus politika, lai saglabātu darbaspēka nodarbināmību, izmantojot, piemēram, kvalifikācijas celšanas un pārkvalificēšanās iniciatīvas (tādas kā Autobūves prasmju alianse), lai darba ņēmēji varētu apgūt nākotnes vajadzībām atbilstošas prasmes. Attiecībā uz darbiniekiem, kuriem jāpamet nozare, ir jānodrošina netraucēta pāreja uz citu darbu (papildus priekšlaicīgas pensionēšanās shēmām).

1.8.

 EESK aicina skaidri kartēt nozares digitālās un zaļās pārkārtošanās ietekmi, lai noteiktu visvairāk apdraudētos reģionus un tās piegādes ķēdes daļas, kuras visvairāk ir pakļautas riskam. Turklāt, ņemot vērā visus attiecīgos aprites cikla posmus, ir jāuzrauga mainīgais pēdas nospiedums, ko nozarē rada dekarbonizācija un digitalizācija. Tā kā problēmas, kas jārisina autobūves piegādes ķēdē, ir milzīgas, EESK uzskata, ka ir obligāti jāizveido nozares taisnīgas pārkārtošanās mehānisms, lai ieviestu nepieciešamos papildu pasākumus ar mērķi novērst sociālos traucējumus un nodrošināt sociāli atbildīgu pārkārtošanos.

2.   Vispārīgas piezīmes

Pašreizējā situācija

2.1.

 Autobūves nozare vienmēr ir bijusi Eiropas Savienības rūpniecības stūrakmens, un tai ir ievērojamas saiknes ar tādām augšupējām nozarēm kā tērauds, ķīmiskās vielas un tekstilizstrādājumi, kā arī ar tādām lejupējām nozarēm kā IKT, remontdarbi, degvielas, smērvielas un mobilitātes pakalpojumi. Nozare veido vairāk nekā 8 % no ES IKP, 28 % no kopējiem ES izdevumiem pētniecībai un izstrādei, un tās eksports rada lielu tirdzniecības pārpalikumu. Taču Eiropas autobūves nozares nākotne būs atkarīga no tā, kā tā spēs veikt būtiskus pielāgojumus, kas vajadzīgi, lai risinātu nepieredzētās problēmas, ar kurām tā pašlaik saskaras.

2.2.

 Eiropas autobūves nozare atrodas radikālas jaunas paradigmas krustcelēs, kas izriet no sarežģītās pārejas uz digitālo un zaļo ekonomiku. Komisija 2018. gada 28. novembrī pieņēma ilgtermiņa redzējumu par klimatneitrālu ekonomiku līdz 2050. gadam. Tika konstatēts, ka šajā pārejā liela nozīme ir transporta nozarei. Eiropas zaļais kurss, kas tika paziņots 2019. gada decembrī, nosaka stratēģisko satvaru klimatneitralitātes sasniegšanai. Tajā pausts aicinājums līdz 2050. gadam par 90 % samazināt transporta radītās emisijas. Šajā saistībā ES ir nolēmusi pārskatīt savu 2030. gada siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķi vismaz līdz –55 %. Lai šo mērķi sasniegtu, Komisija 2021. gada 14. jūlijā nāca klajā ar dokumentu kopumu “Fit for 55”, kurā tiek pārskatīta Kopīgo centienu regula, Direktīva par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un Regula par CO2 emisiju standartu noteikšanu.

2.3.

 Pāreja no fosilā kurināmā uz mazoglekļa enerģiju, kā arī pāreja no pievienotās vērtības radīšanas automobiļu masveida ražošanā uz mobilitātes pakalpojumu sniegšanu radīs pamatīgus satricinājumus nozarei, daudzajiem MVU tās sarežģītajās piegādes ķēdēs un 13,8 miljoniem nozares darba ņēmēju. Tāpēc lielais izaicinājums ir šo pārkārtošanos uz nulles emisijām pārvaldīt sociāli pieņemamā veidā.

Traucējošas megatendences

2.4.

 Globalizācija. Kamēr nobriedušos tirgos pārdošana palēninās, automobiļu pārdošana pieaug jaunajos tirgos. Tā rezultātā ekonomikas smaguma centrs pārvietojas no ES un ASV uz Āziju. Patlaban Ķīna saražo 26 miljonus automobiļu gadā salīdzinājumā ar 22 miljoniem automobiļu, kas tiek saražoti ES. Ķīna ir arī viena no pirmajām, kas sāka ražot elektriskos transportlīdzekļus, un tai ir nobriedusi akumulatoru ražošanas nozare. Japāna un Koreja arī ir vadībā akumulatoru jomā, un tās ir īpaši spēcīgas attiecībā uz pusvadītājiem. Eiropai ir arī problemātiska piekļuve ētiski iegūtām izejvielām, piemēram, litijam un kobaltam (1). Turklāt autobūves nozarē ir jāņem vērā pieaugošā ģeopolitiskā spriedze.

2.5.

 Ilgtspējīgas attīstības izaicinājums. Saskaņā ar redzējumu, kas izklāstīts ES Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā, līdz 2030. gadam uz Eiropas ceļiem būs vismaz 30 miljoni bezemisiju automobiļu. ES Komisija 14. jūlijā ierosināja noteikt, ka no 2035. gada būs atļauts tirgot tikai bezemisiju transportlīdzekļus. Tam būs nepieciešams straujš bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvara pieaugums (no 0,2 % pašlaik līdz 11–14 % 2030. gadā) (2). Īstenojot zaļā kursa mērķus, tiks radītas iniciatora priekšrocības un veicināta Eiropas vadošā loma mazoglekļa tehnoloģiju jomā un tās globālā konkurētspēja. Tas nozīmē arī apjomīgus ieguldījumus alternatīvu transmisiju veidu (akumulatora–elektrisko, hibrīda, ūdeņraža) un defosilizētu degvielu izstrādē ierastajai transmisijai, jo šādi transportlīdzekļi vēl ilgi būs pieejami. Šādu spēka pārvadu un degvielu plašākas ieviešanas ātrums ir atkarīgs no veicinoša tiesiskā regulējuma un šādu ieguldījumu atmaksāšanās ilguma. ES Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā ir atzīta nepieciešamība visus transporta veidus padarīt ilgtspējīgākus. Saskaņā ar šo pieeju ir nepieciešama plašāka mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu ieviešana, kā arī atjaunojamās degvielas un mazoglekļa degvielu plašāka izmantošana autoceļu, ūdens un gaisa transportā.

2.6.

 Patērētāju domāšanas veida maiņa Paradumi mobilitātes jomā mainās. Jaunā patērētāju paaudze ir mazāk ieinteresēta automašīnas iegādē, jo daudzi dzīvo pilsētu teritorijās, kurās ir labi izveidotas sabiedriskā transporta sistēmas. Tā vietā, lai iegādātos automašīnu, viņi meklēs citu mobilitātes risinājumu (automašīnas koplietošana, autovadītāja izsaukšana, mikromobilitāte). Pandēmija ir pastiprinājusi arī citas tendences, kas jau bija manāmas, piemēram, iepirkšanos tiešsaistē, attālināto darbu, videokonferences, piegādes pakalpojumus. To rezultātā samazināsies personīgo automašīnu mobilitāte, taču palielināsies vieglo tirdzniecības furgonu lietojums.

2.7.

 Lielāka savienojamība. Digitālo tehnoloģiju mērķis ir ļaut automašīnām kļūt gandrīz pastāvīgi savienotām. Tas varētu radīt ievērojamu potenciālu jauniem, uz datiem balstītiem uzņēmējdarbības modeļiem. Viedie automobiļi būtu aprīkoti ar aktīvām drošības funkcijām, informatīvi izklaidējošām sistēmām, satiksmes informācijas pakalpojumiem, sakariem starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru utt.

2.8.

 Pakāpeniska automobiļu automatizācija. Virzība uz pašbraucošām automašīnām novedīs pie arvien lielāka skaita autonomo transportlīdzekļu funkciju. Automatizētai braukšanai būtu vajadzīgi milzīgi ieguldījumi programmatūrā, sakaru tīklos un aparatūrā (radari, lidari, transponderi). Tas arī rada daudzas problēmas saistībā ar uzticamību, tiesisko regulējumu, cenu, ceļu aprīkojumu un saistībām.

2.9.

 Ražošanas digitalizācija. Autobūves nozare radīja konveijeru (Ford), taupīgas ražošanas principus (Toyota) un globalizētas ražošanas platformas (VW). Pašlaik tā pieņem 4. paaudzes rūpniecības principus ar progresīvu robotizāciju, digitāli integrētām piegādes ķēdēm, progresīvām ražošanas sistēmām un aditīvo ražošanu.

Zaļās un digitālās pārkārtošanās sekas

2.10.

 Mazāka, digitalizēta un dekarbonizēta autobūves nozare radīs milzīgas problēmas nodarbinātības ziņā. Uzlādējamiem transportlīdzekļiem ir mazāk sastāvdaļu, tos ir vienkāršāk ražot un vismaz 36 % no to pievienotās vērtības nodrošina akumulatori. Pamatojoties uz ekstrapolāciju no pētījuma, ko nesen veica Vācijas IFO institūts, ES tradicionālo spēka pārvadu vērtību ķēdē tiks apdraudēti 620 000 darbvietu. Risinājumus daļēji sniedz, piemēram, (priekšlaicīga) pensionēšanās (3) vai, plašākā mērā, radikālas izmaiņas darba nākotnē (4). No otras puses, šī pārkārtošanās radīs jaunas darbvietas saistītajās nozarēs, piemēram, energoelektronikā, viedtīklos, ceļu un uzlādes infrastruktūrā, akumulatoru ražošanā, jaunos materiālos un alternatīvās degvielas spēka pārvados.

2.11.

 Konsolidācijas tendence, stratēģiskas alianses (piemēram, Stellantis, alianses starp BMW un Mercedes un starp VW un Ford), lai apvienotu pētniecību un izstrādi jaunu spēka pārvadu jomā un kombinētu komponentu iegādi. Šīs apvienošanās un alianses vienmēr novedīs pie jaunām uzņēmumu stratēģijām, rūpnieciskā pēdas nospieduma pārskatīšanas, ārpakalpojumu izmantošanas reģionos ar zemākām darbaspēka izmaksām, darbvietu samazināšanas shēmām un lielāka spiediena uz piegādātājiem. Turklāt nobriedušu uzņēmumu atdalīšana ļauj uzņēmumiem koncentrēt resursus uz jaunajiem spēka pārvadiem.

2.12.

 Robežu izplūšana starp autobūvi un IT nozari. Informācijas tehnoloģijas ietekmēs visus piegādes ķēdes posmus. Dati kļūs par jaunu izejmateriālu un ieņēmumu avotu. Notiek globāla nozares pārkārtošana, kuras gaitā nozarē iesaistās jauni dalībnieki: mobilitātes pakalpojumu sniedzēji (Uber), IT milži (Google, Apple, Baidu), mikroshēmu ražotāji (Intel, NXP, STM), akumulatoru ražotāji (Panasonic, CATL, LG), jauni oriģinālā aprīkojuma ražotāji (Tesla).

2.13.

 Pievienotā vērtība varētu novirzīties no autobūves nozares pamata (oriģinālā aprīkojuma ražotāji) uz citām piegādes ķēdes daļām, jo, samazinoties mehānisko elementu pievienotajai vērtībai, informācijas tehnoloģiju īpatsvars procentos no pievienotās vērtības tikai palielināsies.

2.14.

 Visticamāk, ka arvien lielāka pievienotā vērtība tiks radīta mobilitātes pakalpojumos, piemēram, autovadītāja izsaukšanā, braucienu koplietošanā, automobiļu koplietošanā un daudzos digitālajos pakalpojumos, piemēram, navigācijas lietotnēs, informatīvi izklaidējošās sistēmās, reklāmā un progresīvās vadītāja palīgsistēmās. Tas radīs jaunus uzņēmējdarbības modeļus – oriģinālā aprīkojuma ražotāji automobiļu nozari uzskata par 100 miljonu transportlīdzekļu tirgu, savukārt digitālās platformas uz to raugās kā uz tirgu, kurā katru gadu var pārdot 10 triljonus jūdžu.

2.15.

 Nozares darbvietu struktūra pilnībā mainīsies. Būs nepieciešamas jaunas prasmes un pieredze (elektronika, elektroķīmija, jauni materiāli, informācijas tehnoloģijas), vienlaikus samazinoties pieprasījumam pēc tradicionālajām mehāniskajām prasmēm. Svarīgs autobūves nozares uzdevums būs nodrošināt darbaspēkam šādu prasmju apguvi.

2.16.

 Visas iepriekš minētās megatendences cita citu pastiprinās. Lai gan pastāv plaša vienprātība par to, ka ir sākušās būtiskas izmaiņas, visām ieinteresētajām personām par prioritāti jāizvirza pakāpeniskums sociālajā pārejā uz dekarbonizētu transportu, organizējot taisnīgu pārkārtošanos. Ilgtspējīgai mobilitātei jābūt cenas ziņā pieejamai visiem, lai to varētu akceptēt.

3.   Laba pārkārtošanās nodrošināšana

Vide: virzība uz ilgtspēju

3.1.

 Lai līdz 2050. gadam samazinātu transporta emisijas par 90 %, Eiropas Savienībai būtu jācenšas panākt visu transporta veidu ilgtspēju, vienlaikus nodrošinot, ka ES iedzīvotājiem ir plaši pieejamas un piekļūstamas ilgtspējīgas alternatīvas. Šo mērķi var sasniegt ar pārdomātu spēka pārvadu kombināciju, kas nodrošinātu līdzsvaru starp vides aizsardzību, atjaunojamo energoresursu efektīvu izmantošanu, ekonomisko dzīvotspēju un atbalstu patērētāju vidū, vienlaikus ievērojot tehnoloģiju neitralitātes principu. Šajā nolūkā ir jākombinē dažādas stratēģijas:

—

CO2 emisiju samazināšana, transportlīdzeklim pārvietojoties (tank-to-wheel) (48V, hibrīdi, elektroenerģija, ūdeņradis, efektīvāki iekšdedzes dzinēji u. c.),

—

CO2 emisiju samazināšana no degvielas ieguves līdz patēriņam (well-to-wheel). Ir jāatbalsta tādu e-degvielu un biodegvielu izstrāde, kas atbilst ANO ilgtspējīgas attīstības mērķiem un Direktīvā par no atjaunojamajiem energoresursiem iegūtas enerģijas izmantošanas veicināšanu (5) noteiktajiem ilgtspējas kritērijiem, lai nepieļautu ietekmi uz zemes izmantošanu, bioloģisko daudzveidību un mežiem,

—

koordinēta stratēģija tīrām pilsētām (piemēram, dekarbonizējot vietējo (pēdējā kilometra) transportu, inovatīvi mikromobilitātes risinājumi, intermodāla ceļošaja),

—

aprites cikla emisiju samazināšana (ražošana un pārstrāde),

—

emisiju intensitātes samazināšana transporta nozarē (inteliģentie transporta risinājumi, kopīga mobilitāte). Katras transporta vajadzības gadījumā jābūt pieejamam ilgtspējīgam mobilitātes risinājumam (tālsatiksmes kravu pārvadājumi, izmantojot biodegvielu un sintētisko degvielu/ūdeņradi, akumulatoru elektriskie spēka pārvadi pēdējā kilometra piegādei pilsētās), ievērojot tehnoloģiskās neitralitātes principu,

—

modernizācijas veicināšana, aizstājot iekšdedzes motoru ar elektromotoru vai papildinot (hibrīds) ar rumbas motoriem,

—

jauno automobiļu svara samazināšana (6).

3.2.

 Komisija plāno izveidot ETS papildsistēmu autotransportam un ēkām. Cenas noteikšana autotransporta emisijām būs pielīdzināma degvielas aplikšanai ar nodokli (taču ar kvalificētu vairākumu). Ieņēmumi tiks izmantoti, lai nodrošinātu kompensāciju tiem, kuri darba vai alternatīvu transporta iespēju trūkuma dēļ ir atkarīgi no transportlīdzekļiem ar iekšdedzes dzinēju. Tā kā šāda kompensācijas mehānisma izstrāde būs ārkārtīgi sarežģīta un augstās degvielas cenas nesamērīgi kaitēs iedzīvotāju grupām ar zemākiem ienākumiem, EESK nav pārliecināta, ka tas ir pareizais ceļš, jo tas mazinās sabiedrības atbalstu klimatrīcībai. Tā vietā centieni samazināt alternatīvu spēka pārvadu aprites cikla izmaksas un samazināt mazogekļa vai bezoglekļa degvielas izmaksas šķiet labāks veids, kā mazoglekļa transportu padarīt finansiāli pieejamu daudziem.

3.3.

 Prioritāte būtu jāpiešķir tā dēvētajiem “uzlādes tuksnešiem”. Pašlaik ir pieejamas 213 000 uzlādes stacijas, un 70 % no visām ES esošajām uzlādes stacijām ir koncentrētas trijās valstīs (Nīderlandē, Vācijā un Francijā). Tā kā mērķis ir līdz 2025. gadam izveidot 1 miljonu publisku uzlādes punktu, savukārt līdz 2030. gadam – 3 miljonus, atšķirība, kas būs jānovērš infrastruktūras attīstības ziņā, ir milzīga (Eiropas Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā lēsts, ka papildu ieguldījumi, kas vajadzīgi mazoglekļa degvielas uzlādei un uzpildei, nākamajā desmitgadē būs 130 miljardi EUR gadā). Tāpēc EESK atbalsta obligātu mērķrādītāju noteikšanu. Atveseļošanas un noturības mehānisma ietvaros pamatprojekts “Uzlāde un uzpilde” tikai mudina dalībvalstis paātrināt uzlādes un uzpildes staciju izveidi saskaņā ar to atjaunošanas plāniem. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš mājokļiem, elektrotīklu sagatavošanai plašākai elektrificētu trransportlīdzekļu integrācijai, uzlādes infrastruktūras sadarbspējai, viedās uzlādes pakalpojumu attīstībai (piemēram, izmantojot slodzes līdzsvarošanu), kā arī atjaunojamu degvielu un mazoglekļa degvielu piedāvājumam. Tā kā par realitāti kļūst pilnībā elektriski lielas noslodzes transportlīdzekļi, arī tiem ir jāpievērš īpaša uzmanība.

3.4.

 Kamēr netiks sasniegta cenu paritāte starp parastajiem un elektriskajiem transportlīdzekļiem (tā gaidāma 2025.–2027. gadā), būs vajadzīgi finansiāli stimuli, lai atbalstītu mazoglekļa transportlīdzekļu plašāku ieviešanu tirgū. Tie var būt finansiāli (subsīdijas, nodokļu atvieglojumi un sistēmas nodošanai lūžņos) vai nefinansiāli (prioritārās joslas, atbrīvojumi no ceļu lietošanas maksas, īpaši paredzētas autostāvvietas), tostarp saskaņota normatīvā vide, lai veicinātu ieguldījumus mazoglekļa degvielā. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš tam, lai autoparki kļūtu videi nekaitīgāki, jo tas varētu būt nozīmīgs veids, kā paātrināt pārkārtošanos, un arī tāpēc, ka tas palīdzēs izveidot lietotu bezoglekļa un mazoglekļa transportlīdzekļu tirgu.

3.5.

 Atbalsts aprites ekonomikas attīstībai autobūves ekosistēmā: automobiļu un to daļu reciklēšana, atkalizmantošana un atjaunošana. Būtu jāpiemēro arī aprites ekonomikas principi, lai palielinātu nozarei pieejamo otrreizējo izejvielu daudzumu un samazinātu atkarību no importa. Tomēr jaunākie pētījumi liecina, ka reciklētu materiālu tirgus sasniegs pienācīgu apjomu tikai pēc desmit gadiem, kad elektrificēti transportlīdzekļi būs nokalpojuši savu laiku. Tāpēc jābūt reālistiskiem un jāsaprot, ka primārā ieguve ir būtiski svarīga vismaz 21. gs. divdesmitajos gados. Tāpēc piegādes drošība ir jāgarantē ar piegādes ķēžu dažādošanu, kā arī videi nekaitīgām un ētiskām ieguves stratēģijām. Turklāt, tuvākajā laikā pārskatot Direktīvu 2000/53/EK (7) par nolietotiem transportlīdzekļiem, jāņem vērā transportlīdzekļu elektrifikācija un nepieciešamība attīstīt otrreizējo izejvielu tirgu.

Ekonomika: visas autobūves piegādes ķēdes uzturēšana un attīstība Eiropas Savienībā

3.6.

 Rūpnieciskās sadarbības veicināšana. Ņemot vērā milzīgo pētniecības un izstrādes budžetu (pašlaik 60 miljardi EUR gadā), kas pašlaik tiek ieguldīts dekarbonizētas, savienotas, automatizētas un koplietošanas mobilitātes attīstībā, ir vajadzīga rūpnieciska sadarbība un publiskā un privātā sektora partnerības. Šajā ziņā pilnībā ir jāatbalsta inovācijas partnerību izvēršana saskaņā ar pamatprogrammas “Apvārsnis Eiropa” 5. klasteri (klimats, enerģētika, mobilitāte) (tīrs ūdeņradis, akumulatori, savienota un automatizēta mobilitāte, bezemisiju autotransports, pārkārtošanās veicināšana pilsētās). Turklāt Eiropas Komisijas pārraudzībā esošās rūpnieciskās alianses (piemēram, akumulatoru, ūdeņraža, izejvielu un paziņotā atjaunojamo energoresursu un mazoglekļa degvielu vērtības ķēdes alianse) nodrošina plašu un atvērtu platformu, lai izstrādātu stratēģiskus ceļvežus un koordinētu pētniecību un izstrādi, ieguldījumus un jaunu inovāciju ieviešanu tirgū. Visbeidzot, apvienojot publiskos un privātos resursus IPCEI ietvaros, nepārprotami tiks stiprināta Eiropas autobūves piegādes ķēde, samazināta stratēģiskā atkarība un veicināta zaļā un digitālā pārkārtošanās. Ir jāapsver jauni IPCEI – savienotu un automatizētu automobiļu, aprites ekonomikas, energosistēmu integrācijas, izejvielu piegādes, datu ekonomikas, pusvadītāju jomā.

3.7.

 Problēmas, kas jārisina, lai ES (8) teritorijā izveidotu ilgtspējīgu un aprites vērtību ķēdi akumulatoru jomā. Akumulatoru un kurināmā elementu ražošanas lokalizācijai jābūt izšķiroši svarīgam ES mērķim. ES akumulatoru un ūdeņraža alianses ir jāatbalsta, un tām ir jāpiešķir pietiekami resursi. Šīm rūpnieciskajām aliansēm ir jāveicina apjomīgi ieguldījumi ražošanas iekārtās un jānodrošina tūkstošiem darbvietu Eiropā. Būs jāgādā par to, lai novērstu pašlaik manāmo plaisu starp Eiropas reģioniem.

3.8.

 Savienoto un automatizēto automobiļu megatendence varētu izraisīt pievienotās vērtības pārvirzi no transportlīdzekļu pārdošanas un apkopes uz jauniem revolucionāriem uzņēmējdarbības modeļiem, kuru pamatā ir uz datiem balstīti pakalpojumi un mobilitāte kā pakalpojums. Autobūves ekosistēmai jābūt gatavai iesaistīties un nodrošināt klātbūtni šajos jaunajos uzņēmējdarbības modeļos. Tam būs vajadzīgi tehnoloģiskie un regulatīvie standarti, lai sniegtu jaunus un inovatīvus mobilitātes pakalpojumus, tādus kā, piemēram, maksa atkarībā no izmantošanas, ar atrašanās vietu saistīta reklāma, transportlīdzekļa datu aktualizēšana/apkope no attāluma. Arī Eiropas mobilitātes datu telpas izveidei būs izšķiroša nozīme, lai nodrošinātu Eiropas vadošo pozīciju digitālo mobilitātes pakalpojumu jomā. Būs arī jāizveido nepieciešamā digitālo sakaru infrastruktūra un jāizstrādā ceļveži arvien augstākam automatizācijas līmenim (tostarp sistēma plaša mēroga testēšanai, piekļuve datiem un jauna pieeja transportlīdzekļu tipa apstiprināšanai). Turklāt ir jānovērtē arvien vairāk automatizētu transportlīdzekļu ilgtermiņa ietekme, it īpaši uz nodarbinātību un ētikas jautājumiem, jo tas būs svarīgi, lai nodrošinātu sabiedrības atbalstu. Visbeidzot, tā kā nākotnē kravu pārvadājumi var kļūt intensīvāki (e-komercija), ir jāizstrādā inteliģenti transporta mobilitātes risinājumi, kuru pamatā ir multimodāla transporta organizācija, rentabilitāte (lielas veiktspējas transportlīdzekļu kombinācijas) un ilgtspējīgi transporta veidi, izmantojot automatizācijas un savienojamības risinājumus loģistikas ķēdē.

3.9.

 Viedajām tehnoloģijām un digitālajiem risinājumiem, kas balstīti uz 4. paaudzes rūpniecības paradigmu, jāatbalsta ražošanas sistēmu integrācija un jāpalīdz padarīt tās elastīgākas. Uzlabotas ražošanas sistēmas (ne tikai ražošanas procesu integrācija uzņēmumu līmenī) visā piegādes ķēdē padarīs autobūves piegādes ķēdes noturīgākas un veicinās konkurētspēju. Digitalizācija ir jāatbalsta, radot rūpniecisku datu telpu šai nozarei. Taču šīs tehnoloģijas ietver arī lielāku automatizāciju, kas negatīvi ietekmē nodarbinātību, un tas ir jārisina.

3.10.

 Atbalsts vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem visā pasaulē. Eiropai ir jātiecas saglabāt savu spēcīgo eksporta pozīciju autobūves nozarē. Tāpēc ir jāveic pasākumi, lai:

—

censtos panākt savstarpīgumu tirdzniecības attiecībās (piekļuve tirgum, publiskais iepirkums, ieguldījumi, intelektuālā īpašuma tiesību ievērošana, subsīdijas),

—

noslēgtu divpusējus brīvās tirdzniecības nolīgumus (ietverot sadaļu par autobūvi/autotransportu),

—

cīnītos pret negodīgu tirdzniecības praksi (subsīdijas, divpusēji brīvās tirdzniecības nolīgumi, oglekļa cenu atšķirības, sociālais un vides dempings),

—

veicinātu starptautisku sadarbību tīru automobiļu un mazoglekļa degvielas tehnoloģiju jomā.

3.11.

 Ir jāpastiprina atbalsts globālai tehniskajai saskaņošanai ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO EEK) ietvaros. Automobiļu pusvadītāju piegādes problēmas ir jārisina ar izlēmīgu rīcību. Pieprasījums pēc pusvadītājiem turpinās pieaugt, jo automobiļi kļūst par elektroniskām ierīcēm. Šajā saistībā EESK pilnībā atbalsta jaunākajā paziņojumā par rūpniecības politiku iekļauto priekšlikumu izstrādāt instrumentu kopumu Eiropas stratēģiskās atkarības mazināšanai un novēršanai. Pilnībā jāatbalsta arī Eiropas digitālajā kompasā noteiktais mērķis divkāršot Eiropas tirgus daļu globālajā pusvadītāju tirgū no 10 uz 20 %. Otra pusvadītāju IPCEI izveide noteikti palīdzēs sasniegt šo mērķi. ES dalībvalstīm būtu arī jāpilda solījums 20 % no Covid-19 Atveseļošanas un noturības mehānisma tērēt digitālajai pārkārtošanai. Turpmākās darbības varētu ietvert ārvalstu tiešo ieguldījumu piesaistīšanu un stratēģiskas sadarbības uzsākšanu starp autobūves uzņēmumiem un pusvadītāju ražotājiem. Visbeidzot, Kritisko tehnoloģiju observatorijai ir cieši jāuzrauga daudzās pārējās stratēģiskās atkarības autobūves nozarē: izejvielas, ūdeņradis, akumulatori, atjaunojamā enerģija, mākoņtehnoloģijas u.c.

3.12.

 Ir jārisina jautājums par jaunās autobūves ainas ietekmi uz pēcpārdošanas tirgu. Automobiļu pēcpārdošanas tirgū, kurā nodarbināti četri miljoni cilvēku, ir gaidāmas dziļas strukturālas pārmaiņas, ko izraisīs samazināti pārdošanas apjomi, elektrifikācija, mazāks degvielas pieprasījums, pārdošana tiešsaistē un samazināta apkope. Nozarei būs sevi jāizgudro no jauna kā mobilitātes pakalpojumu sniedzējai, modernizējot automobiļus, veicot profilaktisko apkopi, nodrošinot autovadītāja izsaukšanu un automobiļu koplietošanu un izstrādājot uzņēmējdarbības modeļus mikromobilitātes jomā. Jānovērš interešu konflikti attiecībā uz piekļuvi transportlīdzekļa ģenerētajiem datiem un jāizveido sadarbspējīga un standartizēta platforma, lai dotu iespēju pēcpārdošanas tirgū izstrādāt uz datiem balstītus pakalpojumus (piemēram, attālinātu diagnostiku, programmatūras atjaunināšanu, profilaktisko apkopi).

Sabiedrība: pārmaiņu pārvaldība un sociāli taisnīgas pārkārtošanās nodrošināšana

3.13.

 Autobūves nozares pārveide būtiski ietekmēs automobiļu un to detaļu ražošanā nepieciešamo darbvietu skaitu, kā arī jaunajā paradigmā nepieciešamo darbvietu profilu. Tāpēc darba tirgus politikai būtu jābūt vērstai uz darbaspēka nodarbināmības saglabāšanu/palielināšanu, izmantojot mūžizglītību, un uz elastīgu ceļu radīšanu starp izglītības un darba vidi (piemēram, duālas mācību sistēmas, labi funkcionējoši māceklības tirgi un neformālās mācīšanās sertifikācija). Jāveicina darba ņēmēju iekšējā mobilitāte uzņēmumos, uzlabojot un pārkvalificējot darbiniekus, lai viņi varētu apgūt nākotnes vajadzībām atbilstošas prasmes (manuālā darba samazināšana un digitālo prasmju straujš pieaugums, īpašu uzmanību pievēršot programmatūrai un elektronikas inženierijai). Eiropas nozaru iniciatīvas, piemēram, DRIVES un ALBATTS, un jaunā Autobūves prasmju alianse ir galvenie instrumenti prasmju problēmas risināšanai.

3.14.

 Attiecībā uz darbiniekiem, kuriem jāpamet nozare, būtu jāorganizē netraucēta pāreja uz citu darbu. Viņiem ir jāpiedāvā piekļuve jaunām darbvietām, kas patiešām tiks radītas jaunās nozarēs, piemēram, tādās kā IT, 5G tīkli, energoelektronika, uzlādes infrastruktūra, atjaunojamo energoresursu ražošana, viedie tīkli, viedie ceļi, mobilitātes pakalpojumi, akumulatori, alternatīvās degvielas, enerģijas uzglabāšana, elektroenerģijas ražošana un sadale. Tas būs ļoti sarežģīti, jo šīs darbvietas, iespējams, tiks radītas citā laikā un vietā, un tajās būs vajadzīgas citādas prasmes nekā darbvietās, kas izzudīs. Pārejas laikā ir jāgarantē ienākumu drošība. No masveida atlaišanas var arī izvairīties, izmantojot priekšlaicīgas pensionēšanās sistēmas, saīsinātu darba laiku un darba laika samazināšanu. Jānodrošina pienācīgs sociālais dialogs, lai laikus varētu prognozēt pārmaiņas un izvairīties no sociāliem traucējumiem un konfliktiem.

3.15.

 Ir skaidri jākartē nozares digitālās un zaļās pākārtošanās ietekme, lai noteiktu visvairāk apdraudētos reģionus un tās piegādes ķēdes daļas, kuras visvairāk ir pakļautas riskam. Starp austrumiem un rietumiem, kā arī starp Dienvideiropu un Ziemeļeiropu nedrīkst parādīties jaunas sociālās plaisas. Turklāt jāuzrauga, kā mainās nozares ietekme uz vidi dekarbonizācijas un digitalizācijas dēļ. Būtu rūpīgi jāizvērtē iespējamais progress ilgtspējīgas biomasas izmantošanā, jo šajā jomā ir arī iespējas radīt jaunas darbvietas, vienlaikus pienācīgi ņemot vērā nepieciešamību ievērot ekoloģiskos ierobežojumus.

3.16.

 Visām ieinteresētajām personām (uzņēmumiem, arodbiedrībām, klasteru organizācijām, iestādēm, darba tirgus aģentūrām, reģionālās attīstības struktūrām) autobūves reģionos būtu cieši jāsadarbojas, lai izstrādātu visaptverošus reģionālās attīstības atjaunošanas plānus.

3.17.

 Jāizvairās no balasta aktīviem autobūves piegādes ķēdēs, nodrošinot savlaicīgu un pienācīgu atbalstu daudzajiem MVU, kuriem nav resursu (cilvēkresursu un finanšu resursu), lai pārveidotu savu darbību un pārietu uz daudzsološākiem uzņēmējdarbības modeļiem.

3.18.

 Individuālajai mobilitātei arī turpmāk jābūt pieejamai un cenas ziņā piekļūstamai visiem, it īpaši tiem svārstsatiksmes dalībniekiem, kuri ikdienā pārvietojas bez piekļuves kvalitatīvam sabiedriskajam transportam vai citiem mobilitātes risinājumiem. To var panākt, nodrošinot kompensāciju par paaugstināto cenu, kas ir alternatīviem spēka pārvadiem, kā arī par mazemisiju un bezemisiju degvielām, ko var izmantot parastā automobilī. Nekādā gadījumā nedrīkst pieļaut sabiedrības polarizāciju starp tiem, kuri var atļauties iegādāties videi nekaitīgu automašīnu, un tiem, kuri to nevar.

3.19.

 Noslēgums. Eiropas autobūves nozare vienmēr ir bijusi pasaules līdere un izaugsmes un nodarbinātības virzītājspēks. Pārejot uz digitalizētas un dekarbonizētas autotransporta sistēmas paradigmu, tai būtu jāsaglabā šī pozīcija un jāattīsta pārveides ceļi, kas tai ļautu tikt galā ar pašreizējām problemātiskajām tendencēm nozarē. Tas jādara, izmantojot savas priekšrocības tehnoloģiju jomā, kvalificēto darbaspēku, pasaules līmeņa inženieriju, prasīgus patērētājus, izsmalcinātas piegādes ķēdes, spēcīgu MVU kultūru un konstruktīvas darba attiecības. Eiropas autobūves ekosistēmai jākļūst par līderi ilgtspējīgas mobilitātes risinājumu izstrādē un ieviešanā. Tāpēc autobūves ekosistēmai ir aktīvi jāizstrādā stratēģijas, lai piedalītos revolucionāru pavērsienu un megatendenču veidošanā Eiropas autobūves ainā. Tā kā autobūves piegādes ķēdei ir jāpārvar milzīgas problēmas, EESK uzskata, ka ir obligāti jāizveido nozares taisnīgas pārkārtošanās mehānisms, lai ieviestu nepieciešamos papildu pasākumus ar mērķi novērst sociālus traucējumus un nodrošināt sociāli atbildīgu pārkārtošanos.

Briselē, 2021. gada 20. oktobrī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētāja

Christa SCHWENG

(1)  https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lv/ip_20_2312

(2)  Komisijas dienestu darba dokuments, Ilgtspējīga un vieda mobilitāte, SWD(2020)331, 248. lpp.

(3)  Dr. Oliver Falck, Dr. Nina Czernich, “Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland”, ifo Institut, 2021. gada maijs; https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf.

(4)  https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/

(5)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2018/2001 (2018. gada 11. decembris) par no atjaunojamajiem energoresursiem iegūtas enerģijas izmantošanas veicināšanu (OV L 328, 21.12.2018., 82. lpp.).

(6)  Automašīnas, kuru svars ir mazāks par 1 000 kg/vairāk nekā 1 500 kg, bija attiecīgi 36 %/7 % no Francijā pārdotajiem automobiļiem 1998. gadā un attiecīgi 15 %/16 % 2019. gadā (Eurostat).

(7)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2000/53/EK (2000. gada 18. septembris) par nolietotiem transportlīdzekļiem (OV L 269, 21.10.2000., 34. lpp.).

(8)  Šajā saistībā Eiropas Akumulatoru regulas nozīme ir sīki aprakstīta atzinumā, OV C 220, 9.6.2021., 128. lpp.

Top