Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (ES) 2019/631 groza, lai stiprinātu CO2 emisiju standartus jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem atbilstoši Savienības vērienīgākajiem mērķiem klimata jomā”

(COM(2021) 556 final – 2021/0197 (COD))

(2022/C 194/11)

Ziņotājs:	Dirk BERGRATH
Līdzziņotājs:	Bruno CHOIX

Atzinuma pieprasījums	Eiropas Parlaments, 13.9.2021. Padome, 20.9.2021.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 192. panta 1. punkts
Atbildīgā specializētā nodaļa	Vienotā tirgus, ražošanas un patēriņa specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	13.12.2021.
Pieņemts plenārsesijā	19.1.2022.
Plenārsesija Nr.	566
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	237/1/6

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

EESK atkārtoti pauž atbalstu Eiropas zaļā kursa mērķim līdz 2050. gadam padarīt ES par pirmo klimatneitrālo kontinentu. Turklāt EESK uzsver, cik svarīga ir ES ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija, kurā ir noteikti vairāki starpposma mērķi, lai sasniegtu šo vērienīgo mērķi – līdz 2050. gadam padarīt transportu piemērotu klimatneitrālai Eiropai, veicinot “integrētu sistēmu pieeju” (1).

1.2.

EESK piekrīt viedoklim, ka jauni reģistrēti vieglie automobiļi un vieglie kravas automobiļi Eiropas Savienībā dotu iespēju līdz 2035. gadam par 100 % samazināt ES autoparka emisijas. EESK atbalsta visa ES autoparka mērogā ierosinātos CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus, kas jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem noteikti 55 % apmērā (salīdzinājumā ar 2021. gada mērķi), un kopumā atbalsta arī mērķi no 2030. gada samazināt vieglo komerciālo transportlīdzekļu emisijas par 50 %.

1.3.

EESK uzsver, ka autoparka ierobežojumi ir ļoti spēcīgs un efektīvs stimuls tehnoloģiskajām pārmaiņām nozarē. Tāpat kā iepriekšējā atzinumā (2) EESK norāda, ka, neraugoties uz visiem ieguvumiem, “izpūtēja” pieeja ir jāpapildina ar citiem politikas instrumentiem. Paketei “Gatavi mērķrādītājam 55 %” ir jānodrošina aprites cikla pieeja un jānovērš autotransporta elektrifikācija, kuras rezultātā emisijas tiek pārvirzītas augstāk vērtības radīšanas ķēdē.

1.4.

EESK vēlreiz stingri norāda, ka individuālajai mobilitātei arī turpmāk jābūt pieejamai un cenas ziņā pieņemamai visiem, it īpaši tiem, kuri ikdienā pārvietojas bez piekļuves kvalitatīvam sabiedriskajam transportam vai citiem mobilitātes risinājumiem (3).

1.5.

Autobūves nozare ir stratēģiski svarīga Eiropas ekonomikai. Automobiļu ražošanā (montāža un piegāde) ir nodarbināti 2,6 miljoni darba ņēmēju, un tā rada 900 000 darbvietu piegādes nozarē, kas kopā veido 11,6 % no ES ražošanas nozarē nodarbināto skaita.

1.6.

Galvenokārt autobūves nozarē strauji paātrinoties dekarbonizācijas tempam, ko veicinās pakete “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, būs vajadzīgi papildu resursi, piemēram, no paplašinātā Taisnīgas pārkārtošanās fonda (TPF), lai pārvarētu emisiju samazināšanas pasākumu sociālās sekas reģionos, kas ir atkarīgi no automobiļu piegādes ķēdēm.

1.7.

EESK atkārtoti pauž aicinājumu veikt novērtējumu par pašreizējo stāvokli darba ņēmēju kvalifikācijas, pārkvalifikācijas un apmācības jomā, kā arī atjaunināt analīzi par to, kurās jomās ir vajadzīga (papildu) rīcība, lai turpinātu pilnveidot autobūves nozarē nodarbināto prasmes un kvalifikāciju atbilstīgi strukturālās pārejas vajadzībām (4). EESK atkārtoti uzsver, ka šie aspekti būtu jāiekļauj ierosinātajos pārvaldības un uzraudzības noteikumos.

1.8.

EESK pauž bažas par to, ka būs grūti sasniegt samazināšanas mērķrādītājus, ja netiks izveidota uzlādes infrastruktūra, kas vajadzīga pārejas veicināšanai. Uzlādes infrastruktūra ir jāveido tur, kur cilvēki dzīvo, strādā un veic savas ikdienas darbības.

1.9.

Atjaunojamai degvielai un mazoglekļa degvielai, kā arī e-degvielai varētu būt zināma ietekme uz autotransporta – it īpaši esošā autoparka un grūti elektrificējamu daļu – dekarbonizāciju, taču ir jāpiemēro stingri ilgtspējības standarti.

2.   Priekšlikuma konteksts

2.1.

Ar paziņojumu par Eiropas zaļo kursu (5) ES sāka īstenot jaunu izaugsmes stratēģiju, kas tiecas ES pārveidot par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku. Stratēģija no jauna apliecina Komisijas ieceri paaugstināt klimata mērķrādītājus un līdz 2050. gadam padarīt Eiropu par pirmo klimatneitrālo kontinentu.

2.2.

Šis mērķis ir noteikts paziņojumā “Tīru planētu – visiem! Stratēģisks Eiropas ilgtermiņa redzējums par pārticīgu, modernu, konkurētspējīgu un klimatneitrālu ekonomiku” (6).

2.3.

Balstoties uz visaptverošu ietekmes novērtējumu, Komisija paziņojumā par Eiropas 2030. gada klimatisko ieceru vēriena kāpināšanu (7) ierosināja kāpināt ES ieceru vērienu un nāca klajā ar visaptverošu plānu, lai atbildīgā veidā palielinātu Eiropas Savienības 2030. gada saistošo mērķrādītāju ceļā uz emisiju neto samazinājumu par vismaz 55 %. Noteiktais 2030. gada mērķrādītājs ir saskaņā ar Parīzes nolīguma mērķi noturēt globālās temperatūras paaugstināšanos zem 2 oC un turpināt centienus, lai tā nepārsniegtu 1,5 oC. Eiropadome 2020. gada decembra sanāksmē apstiprināja jauno saistošo ES mērķrādītāju 2030. gadam (8). Lai sasniegtu vērienīgākās ieceres 2030. gadam, Komisija ir pārskatījusi spēkā esošos klimata un enerģētikas tiesību aktus, kas paredz samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas tikai par 40 % līdz 2030. gadam un par 60 % līdz 2050. gadam.

2.4.

Pakete “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, kas izziņota Komisijas klimata mērķrādītāja plānā (9), ir visaptverošākais pamats centienos īstenot vērienīgo jauno 2030. gada klimata mērķrādītāju, kura sasniegšanā savs devums būs jādod visām ekonomikas nozarēm un politikas jomām, to vidū autotransportam.

2.5.

Autobūves nozare ir ārkārtīgi svarīga ES ekonomikai un veido vairāk nekā 7 % no Eiropas Savienības IKP, tieši vai netieši nodrošinot darbvietas 12,6 miljoniem Eiropas iedzīvotāju. ES autobūves ieguldījums pētniecībā un izstrādē ir 60,9 miljardi EUR gadā.

2.6.

Komisijas Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā (10) skatītas plašākas problēmas, kas ir saistītas ar pārkārtošanos uz bezemisiju mobilitāti, un tā nāk klajā ar ceļvedi Eiropas transporta stabilai un pareizai virzībai uz ilgtspējīgu un viedu nākotni.

2.7.

Stratēģijas rīcības plānā iekļautas politikas nostādnes, kuru mērķis cita starpā ir veicināt bezemisiju transportlīdzekļu un ar tiem saistītās infrastruktūras ieviešanu. Pāreja uz bezemisiju transportlīdzekļiem novērsīs piesārņojumu un uzlabos iedzīvotāju veselību; turklāt tiks atbalstīts Eiropas zaļā kursa nulles piesārņojuma mērķis, kā minēts Nulles piesārņojuma rīcības plānā (11).

2.8.

Saskaņā ar paziņojumu par Eiropas 2030. gada klimatisko ieceru vēriena kāpināšanu CO2 emisiju standarti vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem ir galvenie CO2 emisiju samazināšanas virzītāji nozarē. Šajā atzinumā aplūkotā priekšlikuma vispārējie mērķi ir dot ieguldījumu klimatneitralitātes sasniegšanā līdz 2050. gadam, lai saskaņā ar Eiropas Klimata aktu palīdzētu sasniegt vismaz 55 % neto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 1990. gadu.

2.9.

CO2 emisiju standarti un jaunu bezemisiju transportlīdzekļu piedāvāšana tirgū ir arī Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2018/2001 (12) (Atjaunojamo energoresursu enerģijas direktīva) papildu pasākums, kas dekarbonizēs tādas elektroenerģijas ražošanu, kura tiek izmantota elektriskajos transportlīdzekļos, un stimulēs atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ieviešanu pašlaik izmantotajiem iekšdedzes motoru transportlīdzekļiem. Pastāv svarīgas sinerģijas arī starp CO2 emisiju standartiem, stiprināto emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS) (13) un Atjaunojamo energoresursu enerģijas direktīvu.

3.   Vispārīgas piezīmes

3.1.

EESK atkārtoti pauž atbalstu Eiropas zaļā kursa mērķim līdz 2050. gadam padarīt ES par pirmo klimatneitrālo kontinentu un pārskatītajiem emisiju samazināšanas mērķrādītājiem 2030. gadam, kā minēts Komitejas atzinumā par Eiropas Klimata aktu (14).

3.2.

Lai līdz 2030. gadam ES siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinātu vismaz par 55 %, būs vajadzīgi ievērojami papildu centieni visās ekonomikas nozarēs. Tas ir īpaši svarīgi transporta jomā. Transporta nozare ir viena no ES zaļā kursa prioritātēm, un tās vispārējais mērķis ir līdz 2050. gadam par 90 % samazināt transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisijas. Ar autotransportu saistītās emisijas veido 22 % no ES kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām un 27 % no tās CO2 emisijām (15). Saskaņā ar oficiālajiem datiem 2018. gadā autotransporta radītās emisijas par 26,8 % pārsniedza 1990. gada līmeni (16). Nesenāk, 2019. gadā, trešo gadu pēc kārtas palielinājās jaunu vieglo pasažieru automobiļu emisijas, sasniedzot 122,3 gramus oglekļa dioksīda uz kilometru (g CO2/km) (17).

3.3.

EESK uzsver, cik svarīga ir ES ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija, kurā noteikti vairāki starpposma mērķi, lai sasniegtu šo vērienīgo mērķi – līdz 2050. gadam padarīt transportu piemērotu klimatneitrālai Eiropai. Balstoties uz iepriekšējiem politikas dokumentiem, stratēģijā pamatoti tiek veicināta “integrētas sistēmas pieeja”, kuras pamatā ir papildinošu instrumentu kopums transporta pārveidei. Emisiju standartiem ir būtiska nozīme, taču, lai sasniegtu noteiktos mērķrādītājus, būs vajadzīgs papildu darbs, attīstot infrastruktūru, paātrinot dekarbonizētu elektroenerģijas ražošanu un izveidojot oglekļa cenu mehānismus transportam (18).

3.4.

Regula par CO2 emisijas standartiem vieglajiem automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem ir stūrakmens ES stratēģijā emisiju samazināšanai šajā nozarē. EESK norāda, ka 2018. gadā tika pabeigta Regulas par vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu radītajām CO2 emisijām padziļināta pārskatīšana (19). Tomēr EESK atzīst, ka šī nesen veiktā pārskatīšana nav pietiekama, lai sasniegtu ES Klimata aktā noteiktos siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķrādītājus.

3.5.

Autobūves nozare ir stratēģiski svarīga Eiropas ekonomikai. Automobiļu ražošanā (montāža un piegāde) ir nodarbināti 2,6 miljoni darba ņēmēju, un tā rada 900 000 darbvietu piegādes nozarē, kas kopā veido 11,6 % no ES ražošanas nozarē nodarbināto skaita. Kopumā ar autobūvi saistītās darbībās Eiropā ir nodarbināti 12,6 miljoni cilvēku; tas nozīmē, ka 6,6 % no visas nodarbinātības ES ir autobūves nozarē. ES autobūves nozare katru gadu rada tirdzniecības pārpalikumu 76 miljardu EUR apmērā un veido 33 % no kopējiem pētniecības un izstrādes izdevumiem Eiropas Savienībā. Visbeidzot, taču ne mazāk svarīgi ir tas, ka mehānisko transportlīdzekļu iegāde un izmantošana ir nozīmīgs nodokļu ieņēmumu avots dalībvalstīm, jo Vācija vien ik gadu iekasē gandrīz 100 miljardus EUR (20).

3.6.

Lai sasniegtu 2030. gada emisiju samazināšanas mērķrādītājus autotransporta jomā, būs vajadzīgi vērienīgi centieni pārveidot autobūves nozari un aizstāt esošos transportlīdzekļus. Elektrisko transportlīdzekļu īpatsvars Eiropā daudzās dalībvalstīs strauji palielinās, taču tas joprojām ir ierobežots – 2019. gadā elektriskie transportlīdzekļi, ieskaitot ar bateriju darbināmus elektriskos transportlīdzekļus un uzlādējamus hibrīdautomobiļus, veidoja tikai 3,5 % no kopējā reģistrēto jauno automobiļu skaita un elektriskie transportlīdzekļi veidoja tikai 1,2 % no visiem Eiropas Savienībā lietotajiem automobiļiem (21). Jaunākie dati liecina, ka ar bateriju darbināmu elektrisko transportlīdzekļu un uzlādējamu hibrīdautomobiļu tirgus daļa strauji palielinās, attiecīgi 9,8 % un 9,1 % apmērā 2021. gada 3. ceturksnī (22).

3.7.

Jāņem vērā, ka ES automobiļu rūpniecībā būs jāveic dekarbonizācija apstākļos, kad tā saskaras ar vairākiem citiem strukturālo pārmaiņu veicinātājiem, kas jau būtiski ietekmē tās darbaspēku – montāžas automatizācija un robotizācija rada produktivitātes pieaugumu, kas ietekmēs nozarē nostrādāto stundu skaitu (23), pastāvīgais pusvadītāju trūkums ir radījis ražošanas zaudējumus, savukārt pandēmija un tās sekas ir izraisījušas iepriekš nepieredzētu lejupslīdi pārdošanā un ražošanā.

3.8.

EESK vēlreiz stingri uzsver, ka individuālajai mobilitātei arī turpmāk jābūt pieejamai un cenas ziņā pieņemamai visiem, it īpaši tiem, kuri ikdienā pārvietojas bez piekļuves kvalitatīvam sabiedriskajam transportam vai citiem mobilitātes risinājumiem (24). Būtisks šķērslis ar bateriju darbināmu elektrisko transportlīdzekļu tirgus izaugsmei ir augstās sākotnējās iepirkuma cenas, kas pirmajiem īpašniekiem rada lielākas amortizācijas izmaksas, kuras nosaka pieejamo transportlīdzekļu struktūru. Tomēr dažādi ziņojumi liecina, ka ar bateriju darbināmi elektriskie transportlīdzekļi jau ir patērētājiem cenas ziņā vispieejamākā opcija daudzās valstīs, ņemot vērā kopējās ar transportlīdzekli saistītās izmaksas (25). Turpmākajos gados būs būtiski saglabāt samērīgus atbalsta pasākumus un stimulus, lai sniegtu labumu otrajiem un trešajiem izmantotājiem, kuri no elektrifikācijas gūs vislielāko labumu.

3.9.

Eiropas Komisija 2020. gada maijā ierosināja izveidot Taisnīgas pārkārtošanās fondu 40 miljardu EUR vērtībā, lai atbalstītu dekarbonizāciju reģionos, kas ir atkarīgi no oglēm un CO2 ietilpīgām nozarēm. ES budžeta un ES atveseļošanas sarunu kontekstā dalībvalstis vienojās atvēlēt Taisnīgas pārkārtošanās fondam 17,5 miljardus EUR. Galvenokārt autobūves nozarē strauji paātrinoties dekarbonizācijas tempam, ko veicinās pakete “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, būs vajadzīgi papildu resursi, lai pārvarētu emisiju samazināšanas pasākumu sociālās sekas reģionos, kas ir atkarīgi no automobiļu piegādes ķēdēm.

4.   Īpašas piezīmes

4.1.

EESK uzsver, ka autoparka ierobežojumi ir ļoti spēcīgs un efektīvs stimuls tehnoloģiskajām pārmaiņām nozarē. Tas, ka Eiropas autobūves nozare ir uzņēmusi kursu uz bezemisiju transportlīdzekļiem, lielā mērā ir saistīts ar šo regulatīvo impulsu. Vērienīgāki autoparka ierobežojumi palīdzēs nodrošināt, ka Eiropa līdz 2050. gadam var kļūt par pirmo klimatneitrālo kontinentu.

4.2.

EESK piekrīt viedoklim, ka jauni reģistrēti vieglie automobiļi un vieglie kravas automobiļi Eiropas Savienībā dotu iespēju līdz 2035. gadam par 100 % samazināt ES autoparka emisijas. EESK norāda, ka šo samazināšanas mērķrādītāju var sasniegt tikai tad, ja visi pamatnosacījumi optimālā veidā ir savstarpēji saistīti un patērētāji (visā Eiropas Savienībā) var tikt pārliecināti pāriet uz bezemisiju transportlīdzekļiem. Tāpēc ir svarīgi izveidot nepieciešamo uzlādes infrastruktūru tur, kur cilvēki dzīvo, strādā un veic ikdienas darbības, vienlaikus nodrošinot, ka šāda uzlādes infrastruktūra viņiem ir ērta.

4.3.

EESK atbalsta visa ES autoparka mērogā ierosinātos CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājus, kas jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem no 2030. gada noteikti 55 % apmērā (salīdzinājumā ar 2021. gada mērķi). EESK norāda, ka, ņemot vērā īpašos ražošanas un attīstības ciklus automobiļu rūpniecībā, šajā nozarē jau tagad ir jāpieņem vajadzīgie lēmumi, lai sasniegtu šo mērķrādītāju.

4.4.

Kaut gan EESK kopumā atbalsta 50 % samazinājuma mērķrādītāju vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, tā vērš uzmanību gan uz šo automobiļu īpašo ražošanas un izstrādes ciklu, gan uz to tipisko izmantošanu. EESK pauž bažas par to, ka būs grūti sasniegt samazināšanas mērķrādītājus, ja netiks izveidota uzlādes infrastruktūra pārejas veicināšanai, tāpēc varētu būt vajadzīgi papildu kritēriji.

4.5.

EESK atkārtoti pauž savu 2018. gada aicinājumu spēkā esošā regulējuma starpposma pārskatīšanā (sākotnēji plānota 2024. gadā) ņemt vērā pašreizējo stāvokli darba ņēmēju kvalifikācijas, pārkvalifikācijas un apmācības jomā, kā arī atjaunināt analīzi par to, kurās jomās ir vajadzīga (papildu) rīcība, lai turpinātu pilnveidot autobūves nozarē nodarbināto prasmes un kvalifikāciju atbilstīgi strukturālās pārejas vajadzībām (26). EESK atkārtoti uzsver, ka šie aspekti būtu jāiekļauj ierosinātajos pārvaldības un uzraudzības noteikumos, kuru pamatā jābūt emisiju testiem reālos braukšanas apstākļos.

4.6.

CO2 standartu regulas pārskatīšanai jābūt balstītai uz tehnoloģiju neitralitāti, vienlaikus paturot prātā, ka ne visi risinājumi nodrošina augstu energoefektivitāti. Lai gan elektrifikācija neapšaubāmi ir vadošais risinājums autotransporta dekarbonizācijas jomā, tas varētu nebūt vispiemērotākais risinājums lielākas noslodzes vai tālsatiksmes transporta veidiem. Kā uzsvērts Eiropas Komisijas 2018. gada paziņojumā “Tīru planētu – visiem!”, ir jāapsver plašs tehnoloģiju klāsts un ES pieeja jābalsta uz tehnoloģiju neitralitāti. Baterijām, ūdeņradim, modernām biodegvielām, biometānam un e-šķidrumiem būs sava loma transporta sistēmas dekarbonizācijā. EESK atbalsta “tehnoloģiju neitralitātes” principu un uzsver, ka mobilitātē jāiekļauj visi spēka pārvadi, kas atbilst CO2 un emisiju standartiem saskaņā ar zaļā kursa mērķiem.

4.7.

Tāpat kā iepriekšējā atzinumā (27) EESK norāda, ka, neraugoties uz visiem ieguvumiem, “izpūtēja” pieeja, kas izvēlēta regulas projektā, ir jāpapildina ar citiem politikas instrumentiem. Paketei “Gatavi mērķrādītājam 55 %” ir jānodrošina aprites cikla pieeja un jānovērš autotransporta elektrifikācija, kuras rezultātā emisijas tiek pārvirzītas augstāk vērtības radīšanas ķēdē. Ar ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas pārskatīšanu, kā arī Atjaunojamo energoresursu direktīvu ir jānodrošina, ka autotransporta elektrifikācija un elektroenerģijas ražošanas dekarbonizācija notiek vienā tempā.

4.8.

Pašreizējā ieviešana tirgū liecina, ka uzlādēšanas hibrīdtehnoloģija var darboties kā sākumpunkts un pārejas tehnoloģija, lai palīdzētu sasniegt klimata mērķrādītājus transporta nozarē. Tomēr ir jānodrošina, ka hibrīdautomobiļi lielākoties tiek izmantoti pilnībā elektriskā režīmā, tos bieži uzlādējot. Lai novērstu arvien plašākās diskusijas par uzlādējamu hibrīdautomobiļu maldinošu marķēšanu, nekavējoties jāveic pasākumi, lai palielinātu “elektrisko braucienu” īpatsvaru, tostarp šādi: — uzlādējamu hibrīdautomobiļu elektriskais diapazons būtu jāveido tā, lai tas aptvertu tipisku lietotāju rīcību. Visu modeļu automobiļiem būtu jānosaka aptuveni 80 līdz 100 km attālums reālā darbībā un 11 kW uzlādes jauda, — digitālo pakalpojumu, informācijas un viedu darbības stratēģiju integrēšana transportlīdzeklī, lai palīdzētu vadītājiem izmantot elektroenerģiju, — degvielas un/vai enerģijas patēriņa iebūvētas pārraudzības datu pieejamība, izmantojot (vienoti noteiktu) iebūvētās diagnostikas II saskarni, tehniskajiem dienestiem ievērojot datu aizsardzību, — valsts stimulu īstenošana bateriju izmantošanai (sociāli taisnīgas oglekļa cenu noteikšanas shēmas un pakāpeniska netiešu fosilā kurināmā subsīdiju, piemēram, ar nodokli neapliekamu degvielas karšu darbiniekiem, kuri izmanto uzņēmuma automašīnu, pārtraukšana).

4.9.

Atjaunīgajām un mazoglekļa degvielām, kā arī e-degvielām varētu būt zināma loma autotransporta – it īpaši esošā autoparka un grūti elektrificējamu daļu – dekarbonizācijā, paturot prātā, ka šīs degvielas prioritārā kārtā būs vajadzīgas, lai dekarbonizētu transporta sistēmas jomas, kuras ir grūti elektrificēt, piemēram, aviāciju un jūras transportu. Turklāt ar ES tiesību aktiem ir jānodrošina, ka tiek piemēroti stingri ilgtspējas standarti. Pirmkārt, aprites cikla novērtējumam jānodrošina, ka oglekļa pēda atbilst mērķim līdz 2050. gadam nodrošināt klimatneitralitāti. Otrkārt, pat ja alternatīvo degvielu izmantošana ir ierobežota, tai ir jāatbilst ANO ilgtspējīgas attīstības mērķiem, un tāpēc ir pakāpeniski jāpārtrauc no pārtikas kultūraugiem, palmu eļļas un sojas ražotas biodegvielas izmantošana.

4.10.

EESK atbalsta ierosinājumu no 2030. gada atcelt atkāpi mazajiem ražotājiem, kas reģistrē mazāk nekā 10 000 vieglo automobiļu vai mazāk nekā 22 000 vieglo kravas automobiļu gadā. Nav pieņemams vispārējs nišas tirgus transportlīdzekļiem, kas nav piesaistīts emisiju mērķrādītājiem. Tomēr priekšlikumā trūkst noteikumu par grūti elektrificējamiem speciālajiem transportlīdzekļiem.

---

(1)  OV C 286, 16.7.2021., 158. lpp.

(2)  OV C 227, 28.6.2018., 52. lpp.

(3)  EESK atzinums “ES mobilitātes stratēģija un ES rūpniecības vērtību ķēdes: ekosistēmu pieeja autobūves jomā” (pašiniciatīvas atzinums), 1. punkta 3. apakšpunkts (OV C 105, 4.3.2022., 26. lpp.).

(4)  OV C 227, 28.6.2018., 52. lpp. (1.6. un 4.13. punkts).

(5)  COM(2019) 640 final.

(6)  COM(2018) 773 final.

(7)  COM(2020) 562 final.

(8)  Eiropadomes secinājumi, 2020. gada 10. un 11. decembris, EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.

(9)  COM(2020)562 final.

(10)  COM(2020) 789 final.

(11)  COM(2021) 400 final, šajā kontekstā skatīt arī Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2008/50/EK (2008. gada 21. maijs) par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2016/2284 (2016. gada 14. decembris) par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK (OV L 344, 17.12.2016., 1. lpp.).

(12)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2018/2001 (2018. gada 11. decembris) par no atjaunojamajiem energoresursiem iegūtas enerģijas izmantošanas veicināšanu (OV L 328 21.12.2018., 82. lpp.).

(13)  OV L 275, 25.10.2003., 32. lpp.

(14)  OV C 364, 28.10.2020., 143. lpp.

(15)  https://unfccc.int/documents/275968

(16)  https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17)  https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18)  OV C 286, 16.7.2021., 158. lpp.

(19)  OV C 227, 28.6.2018., 52. lpp.

(20)  Eiropas Autoražotāju asociācija, 2021. gada dati https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf.

(21)  ES un Apvienotā Karaliste, Norvēģija, Islande: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; ar bateriju darbināmi elektriskie transportlīdzekļi: 0,4 %, hibrīdautomobiļi: 0,8 %; ACEA 2021. gada dati.

(22)  https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23)  Sk., Fraunhofer institūta ELAB 2.0 pētījumu.

(24)  EESK atzinums “ES mobilitātes stratēģija un ES rūpniecības vērtību ķēdes: ekosistēmu pieeja autobūves jomā” (pašiniciatīvas atzinums), 1.3. punkts (OV C 105, 4.3.2022., 26. lpp.).

(25)  https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf

(26)  OV C 227, 28.6.2018., 52. lpp. (1.6. un 4.13. punkts).

(27)  OV C 227, 28.6.2018., 52. lpp.