This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū
/* COM/2014/0222 final */
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū /* COM/2014/0222 final */
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS
PARLAMENTAM UN PADOMEI par situāciju Savienības
autopārvadājumu tirgū
1.
Ievads
Regulas (EK)
Nr. 1072/2009 par piekļuvi starptautisko kravas
autopārvadājumu tirgum[1]
17. panta 3. punkts nosaka: "Komisija
līdz 2013. gada beigām izstrādā ziņojumu par
situāciju Kopienas autopārvadājumu tirgū.
Ziņojumā iekļauj tirgus situācijas analīzi, ietverot
kontroles mehānismu efektivitātes novērtējumu un darba apstākļu
attīstību profesijā, kā arī novērtējumu par
to, vai noteikumu saskaņošana, inter alia īstenošanas,
ceļa nodevu, kā arī sociālo un drošības tiesību
aktu jomā, ir progresējusi tiktāl, lai varētu paredzēt
iekšzemes autopārvadājumu tirgus, tostarp kabotāžas, turpmāku
atvēršanu." Ar šo ziņojumu tiek
izpildīta minētā prasība. Tajā apkopoti
pierādījumi no vairākiem pētījumiem[2] un
izmantota Eurostat iegūtā statistika par kravas
autopārvadājumiem[3],
kā arī no dalībvalstīm iegūtā informācija
par sociālo noteikumu ievērošanas nodrošināšanu[4] kravas
autopārvadājumu jomā. Tajā izmantots arī 2012. gada
19. jūnija ziņojums, ko sagatavojusi ES kravas
autopārvadājumu tirgus attīstības augsta līmeņa
darba grupa[5].
Tajā ņemti vērā arī rezultāti, kas iegūti
plašā apspriešanā ar ieinteresētajām personām, kas
notika pirms augsta līmeņa darba grupas ziņojuma izstrādes
un pēc tās. Visbeidzot, tajā ņemts vērā Komisijas
konstatējums, ka REFIT ietvaros jāpārskata
Regula (EK) Nr. 1071/2009 un Regula (EK) Nr. 1072/2009[6].
2.
Kravas autopārvadājumu tirgus
attīstība
2.1.
Kravas autopārvadājumi
Kravas autopārvadājumi ir
galvenais iekšzemes transporta veids Eiropas Savienībā — tie
veido vairāk nekā 70 % no visām iekšzemes transporta
darbībām, kā redzams 1. attēlā. Autotransporta
īpatsvars visās iekšzemes kravas transporta darbībās
pēdējos desmit gados ir saglabājies diezgan nemainīgs.
1.
un 2. attēls. Iekšzemes kravas pārvadājumu sadalījums
pa transporta veidiem ES-27 2012. gadā (pa kreisi); kravas
autopārvadājumu sadalījums ES-27 2012. gadā pa
pārvadājumu veidiem (pa labi). Avots: Eurostat, MOVE ĢD. 2012. gadā
autotransporta kravu apgrozība ES 27 valstīs sasniedza
gandrīz 1700 miljardus tonnkilometru, kas ir par aptuveni 4 %
mazāk nekā 2004. gadā un par aptuveni 13 % mazāk
nekā 2007. gadā, kad autotransporta kravu apgrozība bija
vislielākā. Iekšzemes
pārvadājumi, ko veic ar valstī reģistrētiem
transportlīdzekļiem, veido aptuveni divas trešdaļas no
visām transporta darbībām. Iekšzemes pārvadājumi, ko
veic ar citā dalībvalstī reģistrētiem transportlīdzekļiem,
jeb kabotāža veido tikai nedaudz vairāk par 1 % no visām
transporta darbībām. Starptautisko pārvadājumu
īpatsvars pēdējo desmit gadu laikā ir pieaudzis —
2004. gadā tie veidoja 30 % no visiem kravas
autopārvadājumiem, bet 2012. gadā to īpatsvars
sasniedza 33 %. Tas liecina, ka ES iekšējais tirgus integrējas
aizvien vairāk. Četras piektdaļas no visiem starptautiskajiem
pārvadājumiem veic ar transportlīdzekļiem, kuri
reģistrēti vai nu iekraušanas, vai izkraušanas dalībvalstī.
Atlikušo piektdaļu veic ar transportlīdzekļiem, kuri
reģistrēti trešā valstī (t. i., tie ir trešo valstu
pārvadājumi), — šādu pārvadājumu apjoms ir
palielinājies no aptuveni vienas astotdaļas 2004. gadā.
Trešo valstu pārvadājumu īpatsvars visās kravas
autopārvadājumu darbībās laikposmā no 2004. gada
līdz 2012. gadam ir palielinājies no 4 līdz 7 % (sk.
arī 2. attēlu). Trešo valstu
pārvadājumi, kuru apjoms laikposmā no 2004. gada līdz
2012. gadam ir palielinājies par vairāk nekā 80 %, ir
visstraujāk augošais kravas autopārvadājumu tirgus segments.
Segmenta attīstību veicina starptautisko pārvadājumu
pilnīgā liberalizācija Eiropas Savienībā. Arī
kabotāžas apjoms ir palielinājies (par aptuveni 50 %),
tomēr tas joprojām ir relatīvi zemā līmenī.
Regulā (EK) Nr. 1072/2009 kabotāža ir definēta kā
"iekšzemes komercpārvadājumi, ko pagaidu kārtā [..]
veic uzņēmējā dalībvalstī". Tur noteikts, ka
var veikt tikai trīs kabotāžas pārvadājumus, kuri
jāveic septiņu dienu laikā pēc starptautiska
pārvadājuma. Kabotāžas pārvadājumu apjoma spēcīgais
pieaugums ir daļēji izskaidrojams ar to, ka 2009. un
2012. gadā tika atcelti īpašie pārejas ierobežojumi, kuri
attiecās uz pārvadātājiem no lielākās daļas
valstu, kas ES pievienojās attiecīgi 2004. un 2007. gadā. Kā redzams
3. un 4. attēlā, vairumu kabotāžas darbību (51 %)
absolūtā izteiksmē joprojām veic ES-15[7]
pārvadātāji, galvenokārt — dalībvalstīs, kas
robežojas ar transportlīdzekļa reģistrācijas
dalībvalsti. Nozīmīgākie kabotāžas tirgi ir lieli,
centrāli transporta tirgi (Vācija, Francija). Septiņās no
desmit galvenajām kabotāžas pārvadājumu
uzņēmējām dalībvalstīm lielāko daļu kabotāžas
darbību veic ar ES-15 valstīs reģistrētiem
transportlīdzekļiem. Ir likumsakarīgi, ka ES-12
pārvadātāji relatīvi vairāk transporta darbību
veic ārpus savas valsts tirgiem, jo to iekšzemes kravas
autopārvadājumu tirgi ir visai nelieli. Francijā vien iekšzemes
kravas autopārvadājumu apjoms ir lielāks nekā kopā
visās tajās 12 dalībvalstīs, kas Eiropas
Savienībai pievienojās 2004. un 2007. gadā. 3.
un 4. attēls. Kabotāža Eiropas Savienībā
2012. gadā sadalījumā pa transportlīdzekļu
izcelsmes valstīm (pa kreisi) un uzņēmējām
valstīm (pa labi). Avots: Eurostat, MOVE ĢD. Aptuveni
15 % no kopējiem kravas autopārvadājumiem
2012. gadā bija pašpārvadājumi, bet pārējie
85 % — komercpārvadājumi. Komercpārvadājumi ir
darbības, ko veic kravas autopārvadājumu nozarē ES
atbilstoši darījumdarbības statistikā lietotajai
definīcijai, savukārt pašpārvadājumus veic citās
ekonomikas nozarēs pašu nozaru vajadzībām.
Pašpārvadājumiem ir lielāka nozīme iekšzemes
pārvadājumu jomā nekā starptautisko pārvadājumu
jomā. Parasti
pārvadātājiem, kas darbojas kabotāžas vai trešo valstu
pārvadājumu jomā, nav pieejami pašpārvadājumi.
Šajā aspektā ir svarīgi tikai komercpārvadājumi.
Līdz ar to, izvērtējot kabotāžas izplatību, ņem
vērā tikai komercpārvadājumu tirgus segmentu. Eurostat
dati liecina, ka ārvalstu transportlīdzekļi ES-27 valstīs
2012. gadā veidoja vidēji 2,5 % no kopējā
iekšzemes komercpārvadājumu tirgus, bet valstī
reģistrēti transportlīdzekļi — atlikušos 97,5 %. Lai gan ir
izteikts viedoklis, ka kabotāžas līmeņi saskaņā ar Eurostat
datiem ir mazāki nekā faktiskie kabotāžas līmeņi,
izpildes nodrošināšanas ziņojumi no dalībvalstīm
neuzrāda augstu nekonstatētas kabotāžas līmeni (sk.
4.2. iedaļu). Turklāt Eurostat statistika ir
visaptverošākie un vislabāk salīdzināmie pieejamie dati, jo
tie iegūti oficiālā datu vākšanā, ko veic valstu
statistikas biroji, un paziņoti Eurostat saskaņā ar
pieņemtiem standartiem.
2.2.
Uzņēmumu struktūra un
nodarbinātība
Kravas
autopārvadājumu tirgu Eiropas Savienībā veido aptuveni
600 000 galvenokārt mazo uzņēmumu, kas katrs vidēji
nodarbina četrus darbiniekus. Šis skaits pēdējo gadu laikā
ir bijis stabils, un 80 % uzņēmumu strādā mazāk
nekā 10 darbinieku, bet 99 % ir mazāk nekā
50 darbinieku. 2011. gadā kravas autopārvadājumu
nozarē bija nodarbināti aptuveni trīs miljoni
iedzīvotāju. Jānorāda, ka šie rādītāji
attiecas tikai uz uzņēmumiem un privātpersonām, kas
darbojas kravas komercpārvadājumu nozarē; tajos nav ietverti uzņēmumi
un privātpersonas, kas veic pašpārvadājumus. Ilgtermiņa
tendence liecina, ka šo pārvadājumu organizēšanā aizvien
lielāka loma ir kravas ekspeditoriem un kravas pārvadājumu
integrētājiem (t. i., personām vai uzņēmumiem,
kas organizē sūtījumu pārvadāšanu trešo personu
labā). Ekonomikas
lejupslīdes laikā gan loģistikas nozares, gan kravas
autopārvadājumu nozares peļņa ir sarukusi. Par mazāk
ienesīgu pārvadājumu veikšanu aizvien biežāk tiek
slēgti apakšlīgumi ar nelieliem uzņēmumiem, līdz ar to
aizvien vairāk palielinās loģistikas ķēdes posmu
skaits[8].
Tiek uzskatīts, ka daudzu transporta uzņēmumu finansiālais
stāvoklis ir nestabils (saskaņā ar Banque de France
šādu uzņēmumu īpatsvars Francijas kravas
autopārvadājumu uzņēmumos, iespējams, sasniedz
trešdaļu[9]).
Tomēr,
tā kā transporta uzņēmuma izveidei ir relatīvi mazi
šķēršļi, uzņēmumi, kuri tirgu atstāj, tajā
regulāri atgriežas vai arī tos aizstāj jauni uzņēmumi.
Lai gan ekonomiskie apstākļi ir nelabvēlīgi, piemēram,
Spānijā izdoto Kopienas licenču skaits laikposmā no
2010. gada līdz 2012. gadam ir palielinājies (no
gandrīz 26 000 licenču 2010. gada beigās
līdz vairāk nekā 27 000 licenču 2012. gada
beigās). Tas apliecina nozares elastību — tā ātri
pielāgojas pārmaiņām un ekonomiskajām norisēm. Dažas
ieinteresētās personas[10]
ir izteikušas viedokli, ka konkurence, ko, veicot kabotāžu attiecīgo
valstu tirgos, rada kravas pārvadātāji no dalībvalstīm
ar mazākām izmaksām, ir radījusi darbvietu zudumu.
Pieejamie dati par nodarbinātību šajā nozarē neapstiprina
šo apgalvojumu. Nodarbinātība kravas autopārvadājumu
nozarē laikposmā no 2005. līdz 2011. gadam ir
palielinājusies, lai gan 2009.–2010. gadā tā
atsevišķos posmos saruka. Lai gan jāveic papildu izpēte, lai
noskaidrotu darbvietu zuduma apmēru dalībvalstu līmenī,
sākotnējais secinājums šķiet norādām, ka šie
samazinājumi ir saistīti ar ekonomikas krīzi
kombinācijā ar autovadītāju lielo vidējo vecumu.
2011. gadā nodarbinātības rādītāji kravas
autopārvadājumu nozarē ES-27 valstīs atkal sasniedza
pirmskrīzes līmeni. Līdz ar to nav objektīvu
pierādījumu, kas liecinātu, ka kabotāžas
pārvadājumiem, kas veido pavisam nelielu daļu no iekšzemes
pārvadājumiem, būtu vērā ņemama ietekme uz kravas
automobiļu vadītāju darbvietām.
2.3.
Attīstība ražīguma jomā
2.3.1.
Darba ražīgums
Kā redzams
1. tabulā, darba ražīgums sauszemes transporta nozarē ir
zemāks par visas ekonomikas vidējo ražīgumu un arī
viszemākais starp visiem transporta veidiem. Turklāt šis ir
vienīgais transporta veids, kura darba ražīgums samazinās.
Būtu vajadzīga sīkāka informācija par ražīguma
līmeni kravas autopārvadājumu nozarē. Turklāt
jāveic papildu izpēte, lai noskaidrotu, kāda ir konkurences
ietekme uz darba ražīguma līmeni kravas autopārvadājumu
nozarē. Dažādās nozarēs veikti pētījumi liecina,
ka visā ekonomikā kopumā darba ražīgums ir augstāks
segmentos, kas ir atvērti starptautiskai konkurencei (šajā
gadījumā starptautiskie pārvadājumi), nekā tajos, kas
lielā mērā slēgti starptautiskai konkurencei (šajā
gadījumā iekšzemes pārvadājumi). Ražīguma līmenis
nozarēs, kas nav atvērtas starptautiskai konkurencei, var būt
līdz 15 % zemāks[11].
Tāpēc ir paredzams, ka arī iekšzemes kravas
autopārvadājumu tirgu atvēršana starptautiskai konkurencei
varētu sniegt līdzīgu ražīguma pieaugumu. Lielākā
daļa dalībvalstu piedzīvoja ražīguma kritumu ekonomikas
krīzes dēļ. Tas atbilst norisēm ES ekonomikā šajā
periodā. Ekonomikas lejupslīdes laikā ekonomiskā izlaide
samazinās ātrāk nekā nodarbinātība, līdz ar
to sarūk ražīgums. ES ekonomika kopumā laikposmā no 2008.
līdz 2011. gadam piedzīvoja tikai 0,6 % ražīguma
pieaugumu[12].
Dažādu dalībvalstu darba ražīguma līmeņi joprojām
ievērojami atšķiras, un šīs atšķirības atbilst cenu
līmeņu atšķirībām šajās dalībvalstīs. || || Sauszemes pārvadājumi || Ūdens pārvadājumi || Gaisa pārvadājumi || Uzglabāšana, atbalsta darbības || Transporta nozare || Ekonomika kopumā Darba ražīgums, 2010 || EUR uz vienu nodarbināto || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Vidējais darba ražīguma pieaugums gadā, 2001.–2010. gads || % || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 1. tabula.
Darba ražīgums transporta nozarē un ekonomikā kopumā.
Avots: Eurostat nacionālie konti un strukturālā darījumdarbības
statistika.
2.3.2.
Transportlīdzekļu ražīgums
Transporta
plūsmu un loģistikas prakšu nelīdzsvarotības dēļ
neizbēgama kravas autopārvadājumu daļa ir tukšbraukšana.
Ņemot vērā tukšbraukšanas negatīvo ietekmi uz degvielas
patēriņu, CO2 emisijām un izmaksām, tās
apjoms būtu pēc iespējas jāsamazina. Tukšbraukšanas
līmenis pēdējo gadu laikā ir nedaudz samazinājies, jo
pārvadājumu organizēšanas efektivitāte lēnām
uzlabojas. Tomēr 2012. gadā Eiropas Savienībā
smagkravas transportlīdzekļi gandrīz ceturtdaļu (23,2 %)
visu autokilometru veica bez kravas[13].
Lai gan nav uzticamu statistikas datu par citu transportlīdzekļu
kravnesības izmantošanas līmeni, domājams, ka bieža
parādība ir arī daļēji piekrauti
transportlīdzekļi. Iekšzemes
pārvadājumu jomā tukšbraukšanas līmenis vēl aizvien ir
augsts. To valstī reģistrēto kravas pārvadātāju
tukšnobraukuma īpatsvars, kuri veic iekšzemes pārvadājumus,
nedaudz pārsniedz 25 %. Savukārt ārvalstu kravas
automobiļiem, kuri veic iekšzemes braucienus dalībvalstī,
kurā tie nav reģistrēti, šis īpatsvars ir gandrīz
50 %. Specializēti transportlīdzekļi (piemēram, kravas
refrižeratorautomobiļi, ar kuriem pārvadā atdzesētas
preces, tvertņu transportlīdzekļi, ar kuriem pārvadā
šķidrumus, vai atkritumu savākšanas transportlīdzekļi, ar
kuriem pārvadā atkritumus) bieži vien ir daļēji piekrauti
vai tukši, jo ir grūti atrast specializētus sūtījumus
atpakaļceļam. Tomēr kabotāžas braucienos parasti
piekabēs ar tentu vai konteineros pārvadā parasto kravu. Tas
nozīmē, ka augstā tukšnobraukuma īpatsvara iemesls,
visticamāk, nav grūtības atrast kravu atpakaļceļam, jo
parastās kravas pārvadājumu jomā tā parasti ir
vieglāk pieejama. Tāpēc rodas iespaids, ka
pārvadātājiem traucē kabotāžas pārvadājumiem
piemērojamie ierobežojumi un ka tie nespēj efektīvi organizēt
pārvadājumus. Dažādu
tirgus segmentu tukšbraukšanas līmeņu analīze liecina, ka tirgus
segmentos, kas ir pakļauti konkurencei, respektīvi, starptautisko
pārvadājumu (trešo valstu pārvadājumi un divpusēji
starptautiski kravas pārvadājumi) segmentā, tukšbraukšanas
līmeņi ir daudz zemāki[14]
nekā tirgus segmentos, kas joprojām pakļauti darbības
ierobežojumiem, kā redzams 5. attēlā. 5. attēls.
Autokilometru tukšnobraukuma daļa no kopējā autokilometru apjoma
sadalījumā pa transportēšanas veidiem 2012. gadā.
Diagrammas pamatā ir dati par 21 no 27 ES valstīm
2012. gadā (nav pieejami dati par BE, IT, CY, MT, RO un UK). Avots: Eurostat,
MOVE ĢD. Tirgus
atvēršanas pozitīvo ietekmi uz kravnesības izmantošanas
līmeņiem pierāda arī tas, kāda ietekme bija to
piekļuves ierobežojumu atcelšanai, kas tika piemēroti
pārvadātājiem no dalībvalstīm, kuras ES
pievienojās 2004. un 2007. gadā. Kad 2009. un
2012. gadā tika atcelti tiem noteiktie kabotāžas ierobežojumi,
to veidotā autokilometru tukšnobraukuma daļa kabotāžas jomā
būtiski samazinājās (sk. 6. attēlu). Tomēr
nešķiet, ka Regulai (EK) Nr. 1072/2009 būtu bijusi pozitīva
ietekme uz tukšbraukšanas kopējo līmeni kabotāžas
situācijās. Pirms Regulas (EK) Nr. 1072/2009 pieņemšanas
vairākās dalībvalstīs spēkā bija mazāk stingri
noteikumi[15].
Pēc Regulas (EK) Nr. 1072/2009 kabotāžas noteikumu
stāšanās spēkā 2010. gada maijā tukšbraukšanas
kopējais līmenis ārvalstīs veiktos braucienos
samazinājās ievērojami lēnāk nekā iepriekš un
joprojām ir gandrīz divreiz lielāks nekā tukšbraukšanas
līmenis iekšzemes pārvadājumos, kurus veic ar valstī
reģistrētiem transportlīdzekļiem. Lai gan jāņem
vērā arī citi apstākļi, piemēram, ekonomikas
krīze, tas varētu nozīmēt, ka pašreizējie
kabotāžas pārvadājumu ierobežojumi traucē kravas
pārvadātājiem vēl vairāk uzlabot darbības
efektivitāti. Līdz ar to ir pamatots iemesls gaidīt, ka
turpmāka tirgus atvēršana varētu samazināt tukšbraukšanas
līmeņus iekšzemes pārvadājumu jomā. Tomēr
potenciāls samazināt tukšbraukšanas līmeņus būtu
jāizvērtē, izsverot risku, ka palielināsies
autopārvadājumu pieprasījums, — tā varētu notikt,
ja autopārvadājumu piedāvājuma palielinājuma
ietekmē ievērojami samazinātos autopārvadājumu cenas[16]. Tas
var smagāk skart to dalībvalstu pārvadājumu nozari,
kurās izmaksu līmenis ir augstāks, tostarp potenciāli
radīt modālo pārvirzi. Tomēr jānorāda, ka
autopārvadājumu cenu samazināšanās būtu izdevīga
pārvadājumu pakalpojumu izmantotājiem un patērētājiem[17]. Samazināt
CO2 emisiju kopajomu un uzlabot transportlīdzekļu
degvielas patēriņa efektivitāti varētu arī citi
faktori, piemēram, degvielas patēriņa un CO2
mērījumu metožu izstrāde; ar vienu no šādām
metodēm Komisija iepazīstinās gaidāmajā
paziņojumā par stratēģiju smagkravas
transportlīdzekļu degvielas patēriņa un CO2
emisiju samazināšanai. 6. attēls.
Autokilometru tukšnobraukuma daļas dinamika ārvalstīs no 2007.
līdz 2012. gadam sadalījumā pa dalībvalstu
grupām, kurā transportlīdzeklis reģistrēts. Diagrammas
pamatā ir dati par 20 no 27 ES dalībvalstīm 2012. gadā
(nav pieejami dati par BE, IT, CY, LU, MT, RO un UK). Avots: Eurostat,
MOVE ĢD.
3.
Izmaksu struktūru dinamika kravas
autopārvadājumu jomā
3.1.
Pārskats par izmaksu faktoriem
Izmaksu
līmenis ir viens no galvenajiem faktoriem, kas ietekmē
konkurētspēju kravas autopārvadājumu jomā. Citi faktori
ir, piemēram, specializācija un pakalpojumu kvalitāte. Dažas no
šīm izmaksām ir cieši saistītas ar dalībvalsti, kurā
uzņēmums veic uzņēmējdarbību (šeit īpaši
jāmin izmaksas, kas saistītas ar transportlīdzekļa
reģistrēšanu un tehnisko apkopi, nodokļi, kas
uzņēmumam jāmaksā, kapitāla izmaksas), savukārt
citas mainās atkarībā no dalībvalsts, kurā
pārvadātājs darbojas (ceļu lietošanas maksa vai degvielas
nodokļi). Tā kā pastāv attālumatkarīgas piemaksas
un valsts tiesību akti, kuru iespaidā dažos gadījumos algas tiek
saskaņotas ar tās dalībvalsts minimuma standartiem, kurā
pārvadātājs darbojas[18],
šajā kategorijā zināmā mērā var ietvert arī
darbaspēka izmaksas. Līdztekus degvielai darbaspēks ir viens no
diviem galvenajiem izmaksu faktoriem kravas autopārvadājumu
jomā. Lai noteiktu iespējamās turpmākās tirgus
atvēršanas ietekmi uz kravas autopārvadājumu nozares
struktūru, ir lietderīgi salīdzināt nozares izmaksu
struktūru visā ES. Izmaksu struktūru un līmeņu
saskaņošana nav ES politikas mērķis, un tā arī nav ES
kompetencē. Tomēr ir pausts viedoklis, ka tirgus atvēršana
varētu radīt nevēlamus rezultātus, ja konkurences spiediena
ietekmē netiktu ievēroti tādi sociālie noteikumi kā
transportlīdzekļa vadīšanas un atpūtas laiks,
tādējādi apdraudot ceļu satiksmes drošību. Šāda
notikumu attīstība būtu pretrunā ES transporta politikas
mērķiem. Izmaksu
struktūras visā kravas autopārvadājumu nozarē
kļūst aizvien līdzīgākas. Divu galveno izmaksu faktoru
(darbaspēka un degvielas izmaksu) nozīmīgums relatīvā
izteiksmē ir sasniedzis salīdzināmus līmeņus visā
ES. 2004. gadā darbaspēka izmaksas veidoja 10–30 % no
kopējām izmaksām dalībvalstīs, kas minētajā
gadā pievienojās ES, taču kopš tā laika tās ir
palielinājušās un nu šajās dalībvalstīs veido
20–40 % no izmaksām. Absolūtā izteiksmē
darbaspēka izmaksas dalībvalstīs, kas pievienojās 2004. un
2007. gadā, ir mazākas nekā ES-15 dalībvalstīs,
taču šī atšķirība pastāvīgi sarūk. Ar
degvielu saistītās izmaksas svārstās robežās no
24 % līdz 38 % no kopējām izmaksām. 7. attēls.
Dažu dalībvalstu pārvadātāju izmaksu sadalījums.
Avots: Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage
Sector in the European Union, AECOM, 2013. Turklāt ir
turpinājusies saskaņošana citās jomās, kas ietilpst ES
kompetencē un ietekmē kravas autopārvadājumu
uzņēmumu darbības izmaksas, piemēram, ceļa lietošanas
maksas iekasēšanā. Šīs norises ir sīkāk
izklāstītas 6. sadaļā.
3.2.
Tendences darbaspēka izmaksu jomā
Atalgojums
kravas autopārvadājumu jomā parasti ir sadalīts
vairākos izmaksu elementos. Mēnešalgas tiek noteiktas
attiecībā pret minimālo algu vai saskaņā ar
koplīgumiem[19].
Vidējais algas līmenis atšķiras atkarībā no
pārvadājumu veida (iekšzemes vai starptautiskie
pārvadājumi) — starptautisko pārvadājumu tarifi ir
augstāki par iekšzemes pārvadājumu tarifiem.
Atšķirības ir ne tikai šādas; noteiktajiem algas
līmeņiem parasti arī pievieno citas atalgojuma formas,
visbiežāk — nosakot dienas naudu (par dienu), un
attālumatkarīgas piemaksas[20].
Tā kā darbaspēka izmaksas ļoti ietekmē kravas
pārvadātāju darbības izmaksu struktūras, algu
līmeņu atšķirības var ietekmēt
darījumdarbības praksi šajā nozarē. Uzņēmumi var
delokalizēt savu darbību uz dalībvalstīm ar zemākām
darbaspēka izmaksām. Ja to veic saskaņā ar
uzņēmējdarbības prasībām, kas
izklāstītas Regulā (EK) Nr. 1071/2009, delokalizācija
var sekmēt pārrobežu investīciju plūsmas un stiprināt
ES transporta tirgus integrāciju. Tomēr dažos gadījumos
(piemēram, ja uzņēmums darbību veic tikai vienā
dalībvalstī, kas nav dalībvalsts, kurā tas
reģistrēts) delokalizācija var liecināt par apzinātu
izvairīšanos no nodokļu maksāšanas un augstākām
darbaspēka izmaksām. Lai gan
situācija konkrētos tirgos ir jāizvērtē
sīkāk, ir pamats domāt, ka algu atšķirības
samazinās līdz līmenim, pie kura nelikumīgas
rīcības risks vairs nav liels[21].
Tomēr jāturpina centieni uzlabot izpildes nodrošināšanu. Lai gan
atšķirības saglabājas, absolūtā izteiksmē
darbaspēka izmaksas straujāk palielinās dalībvalstīs,
kas pievienojās ES 2004. un 2007. gadā. Ja ņem
vērā visus atalgojuma elementus, Rumānijas
autovadītāju algas starptautisko autopārvadājumu jomā,
šķiet, drīz būs sasniegušas Spānijas kravas
autopārvadātāju algām līdzīgu līmeni
(4–5 euro stundā)[22].
Šī tendence atbilst ES vidējā algu līmeņa
konverģencei, kas ilustrēta 8. attēlā. Līdz ar to
algu līmeņu atšķirības kravas autopārvadājumu
nozarē ir pielīdzināmas vidējās algas
atšķirībām visā ES un visās ekonomikas nozarēs.
Nākamajā diagrammā ir redzams ES-12 valstu darba
ņēmēju algu pieaugums relatīvā izteiksmē
salīdzinājumā ar ES-15 valstu darba ņēmēju algu
pieaugumu. 8. attēls.
Darījumdarbības ekonomikas darbaspēka izmaksu indeksa
izmaiņas ES-15 un ES-12 dalībvalstīs kopš 2004. gada.
Avots: Eurostat, MOVE ĢD. Kā redzams attēlā,
algu līmeņa atšķirības kravas autopārvadājumu
nozarē līdzinās algu vidējām atšķirībām
dažādās dalībvalstīs visās ekonomikas nozarēs.
Tomēr jāatzīmē, ka šīm atšķirībām var
būt lielāka ietekme uz konkurenci šajā nozarē, ņemot
vērā kravas autopārvadājumu mobilo raksturu.
Atšķirībā no citu nozaru pakalpojumiem transporta pakalpojumus
pagaidu kārtā var sniegt citās dalībvalstīs,
vienlaikus daļēji saglabājot dzīvesvietas dalībvalsts
algu nosacījumus. Tomēr ir spēkā ES tiesību akti, kas
dažos gadījumos var palielināt tādu darba ņēmēju
nerezidentu aizsardzību, kuri pagaidu kārtā sniedz pakalpojumus
citās dalībvalstīs. Direktīva 96/71/EK par darba
ņēmēju norīkošanu darbā[23]
attiecas uz autovadītājiem, ja tie ietilpst direktīvas
darbības jomā. Regulā (EK) Nr. 593/2008 par
līgumsaistībām[24]
noteikti vispārējie kritēriji, pēc kuriem nosaka, kuri
tiesību akti piemērojami līgumsaistībām. Dažos
gadījumos tiesību akti, kas parasti būtu piemērojami
līgumam, var būt aizstājami ar tiem obligātajiem
noteikumiem starptautisko privāttiesību nozīmē, kuri ir
spēkā vietā, kurā darbinieks pastāvīgi veic darbu
(8. pants).
3.3.
Degvielas izmaksu līmeņu dinamika
Degvielas cenu
izmaiņas visā ES ir sekojušas jēlnaftas cenu izmaiņām
starptautiskajos tirgos un nav sevišķi atšķirīgas. Tas
varētu būt daļēji saistīts ar energoproduktiem un
elektroenerģijai uzlikto nodokļu pakāpenisko saskaņošanu
Eiropas Savienībā, ko reglamentē Padomes
Direktīva 2003/96/EK ("Enerģijas nodokļu
direktīva")[25].
Saskaņota ir degvielas akcīzes nodokļu struktūra; cita
starpā direktīva nosaka minimālos nodokļu līmeņus
energoproduktiem, ko izmanto par motordegvielu. Tomēr
dalībvalstīm ir tiesības pašām noteikt tādas valsts
nodokļu likmes, kādas tās uzskata par vajadzīgām.
Valsts nodokļu likmes dažādās dalībvalstīs
atšķiras. Vismazāk degviela izmaksā Luksemburgā, bet
visvairāk — Apvienotajā Karalistē. 9. attēls.
Tipiska maksa par 1000 litriem dīzeļdegvielas
sadalījumā pa dalībvalstīm (2014. gada janvāris). Avots: Market
Observatory Oil Bulletin, 2014, Eiropas Komisija, Enerģētikas
ĢD.
3.4.
Citi izmaksu faktori
Papildus šiem diviem galvenajiem izmaksu
faktoriem kravas autopārvadājumu uzņēmumiem jāveic
arī citi maksājumi, piemēram: –
vienreizēji maksājumi, kas saistīti
ar uzņēmējdarbības sākšanu (tostarp
transportlīdzekļu iegādi un reģistrēšanu); –
periodiski nodokļi par to, ka
transportlīdzeklis uzņēmumam pieder vai piedalās
satiksmē; –
nodokļi, ko iekasē par
transportlīdzekļu lietošanu (ienākuma nodoklis, ceļa
lietošanas maksa, kas atkarīga no lietošanas laika vai nobrauktā
attāluma). Šo
maksājumu relatīvais līmenis var ietekmēt
darījumdarbības praksi. Būtiskas maksājumu līmeņu
atšķirības varētu pamudināt veikt nelikumīgu
delokalizāciju, kas savukārt nostāda nelabvēlīgā
situācijā likumpaklausīgus uzņēmumus. Lai gan
nodokļu un maksu līmenis joprojām ir atšķirīgs, ir
iemesli domāt, ka neto izmaksas par vienu transportlīdzekli visā
ES satuvinās. Uzņēmējdarbības
sākšanas, transportlīdzekļu reģistrēšanas un
kustības maksājumu līmeņi joprojām atšķiras.
Uzņēmējdarbības sākšanas maksājumi svārstās
no vienreizēja maksājuma aptuveni 40 euro apmērā
Čehijā līdz vairāk nekā 1000 euro
Bulgārijā[26].
Arī transportlīdzekļa nodokļi (reģistrācijas vai
īpašumtiesību nodokļi) dažādās dalībvalstīs
atšķiras. Maksājumu līmeņu atšķirībās nav
novērojama plaisa, kas starp ES-12 un ES-15 valstīm
novērojama darbaspēka izmaksu gadījumā. Piemēram,
ikgadējie transportlīdzekļa nodokļi, kā redzams
10. attēlā, variē diapazonā no 1 līdz 10. No
10 dalībvalstīm, kurās ikgadējie
transportlīdzekļa nodokļi ir visaugstākie, tikai trīs
ir ES-12 valstis (Čehija, Ungārija un Bulgārija). 10. attēls.
Ikgadējie transportlīdzekļa nodokļi (€) par standarta
kravas automobili ar puspiekabi (2012). Avots: ACEA nodokļu
pārskats, 2012. Neveicot
detalizētu analīzi par katra izmaksu elementa līmeņu
atšķirību, tomēr ir interesanti atzīmēt, ka iekšzemes
maršrutos vidējais nodokļu un maksājumu līmenis par
spīti šīm atšķirībām, šķiet, dažādās
dalībvalstīs sevišķi neatšķiras. Saskaņā ar ESAO
aprēķiniem, kā redzams 10. attēlā, neto
maksājumi par katru autokilometru ir vidēji EUR 0,18, un šis
rādītājs dažādās dalībvalstīs atšķiras
salīdzinoši nedaudz. Lielākos maksājumus Eiropas
Savienībā iekasē Vācijā (0,34 EUR uz
autokilometru), bet mazākos — Bulgārijā, Luksemburgā,
Latvijā, Lietuvā un Rumānijā (0,11 EUR uz
autokilometru). 11. attēls.
Neto maksājumi par katru autokilometru (iekšzemes kravas
pārvadājumi, 2012). Avots: Road Haulage Charges and Taxes. Summary
analysis and data tables 1998-2012, ESAO, 2013. Tam par iemeslu
daļēji varētu būt apstāklis, ka dalībvalstis
aizvien vairāk izmanto ar teritoriju saistītas ceļu lietošanas
maksas (vinjetes vai nodevas). Kopš tika pieņemta un vēlāk
arī pārskatīta Direktīva 1999/62/EK par maksas
noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem[27],
aizvien lielāks skaits dalībvalstu ir ieviesušas ceļu lietošanas
nodevu iekasēšanas sistēmas. Ņemot vērā izmaksu
struktūru konverģenci, ES kravas pārvadātājiem aizvien
vairāk būs jāuzlabo savas darbības efektivitāte un
pakalpojumu kvalitāte. Šādi uzlabojumi dotu labumu autotransporta
pārvadājumu izmantotājiem, jo īpaši kravas ekspeditoriem un
mazumtirdzniecības nozarei, un līdz ar to sekmētu visas ES
ekonomikas efektivitāti un konkurētspēju kopumā.
4.
Noteikumu par piekļuvi kravas
autopārvadājumu tirgum izpildes nodrošināšana
Regulas (EK)
Nr. 1071/2009[28]
un Regulas (EK) Nr. 1072/2009 mērķis ir nodrošināt
uzņēmumiem taisnīgu piekļuvi starptautisko kravas
autopārvadājumu tirgum, tostarp sniedzot papildu kritērijus,
kuru izpilde jākontrolē izpildes nodrošināšanas
iestādēm. Ir jāpanāk šo noteikumu pareiza izpilde, lai
nodrošinātu, ka uzņēmumi, kas darbojas kravas
autopārvadājumu tirgū, ir uzticami un konkurē
vienlīdzīgos apstākļos. Tomēr dažu šo regulu noteikumu
piemērošana vēl aizvien ir problemātiska. Vislielākās
grūtības kravas pārvadātājiem un izpildes
nodrošināšanas iestādēm rada divi aspekti — noteikumi par
faktisku un stabilu uzņēmējdarbības veikšanu
Regulas (EK) Nr. 1071/2009 gadījumā un noteikumi par
kabotāžu Regulas (EK) Nr. 1072/2009 gadījumā.
4.1.
Regulas (EK) Nr. 1071/2009 izpildes
nodrošināšana
Regula (EK)
Nr. 1071/2009 par piekļuvi autopārvadātāja profesijai
apvienoja vairākus tiesību aktus ar mērķi vienkāršot
un pilnveidot to izpildes nodrošināšanu. Tā arī noteica papildu
prasības, starp kurām īpaši jāmin stabilas un
efektīvas uzņēmējdarbības veikšanas kritērijs
kravas autopārvadājumu uzņēmumiem, noteikumi par vienotu
formātu Kopienas atļaujām, īpašas prasības
pārvadājumu vadītājiem un lielāka dalībvalstu
sadarbība izpildes nodrošināšanas jomā (jo īpaši ar valstu
autopārvadājumu uzņēmumu reģistru savstarpēju
savienošanu sistēmā ERRU). Šīs
izmaiņas ir veicinājušas turpmāku saskaņošanu, jo
īpaši attiecībā uz Kopienas atļauju formātiem.
Tomēr joprojām ir daudz jādara, lai šo regulu pilnībā
īstenotu, it sevišķi — pilnībā savienojot ERRU
iekļaujamos reģistrus. Atsevišķi ziņojumi arī liecina,
ka dažās dalībvalstīs joprojām pastāv
"pastkastītes" uzņēmumi (t. i.,
uzņēmumi, kas nodokļu vajadzībām "veic
uzņēmējdarbību" dalībvalstī, kurā
nepilda administratīvās funkcijas vai neveic komercdarbību,
tādējādi pārkāpjot Regulas (EK)
Nr. 1071/2009 5. pantu). Šāda prakse neatbilst likumdevēja
nolūkam. Šāda prakse ir dokumentēta[29],
taču, tā kā tā ir nelikumīga, ir grūti noteikt
tās apmēru. Šādi
"pastkastītes" uzņēmumi turpina pastāvēt, jo
attiecīgajās dalībvalstīs noteikumu izpildes
nodrošināšanai ir atvēlēts dažāds resursu daudzums un
atšķiras izpildes nodrošināšanas prioritātes līmenis. Tas
var radīt sarežģījumus citām dalībvalstīm, kuras
par šādiem uzņēmumiem sniedz informāciju
dalībvalstīm, kurās tie reģistrēti, jo
ziņotājas dalībvalstis dažkārt nevar
rēķināties uz spēcīgu atbalstu no informācijas
saņēmējām valstīm. Turklāt noteikumi, kas
reglamentē "stabilas uzņēmējdarbības
veikšanas" izpildes nodrošināšanu, ir vāji[30].
Tāpēc, šķiet, būtu lietderīgi palielināt
pārrobežu sadarbību šajā jomā un stingrāk
kontrolēt attiecīgo noteikumu izpildi.
4.2.
Regula (EK) Nr. 1072/2009: īstenošanas
problēmas un norises valstu līmenī
Gan izpildes
nodrošināšanas iestādes, gan pārvadātāji ziņo par
to, ka Regulas (EK) Nr. 1072/2009 izpildes nodrošināšanas
metodes atšķiras. Šādas atšķirības var atturēt kravas
pārvadātājus veikt darbību citu valstu tirgos. Par
spīti centieniem precizēt Regulas (EK) Nr. 1072/2009[31]
noteikumus daži noteikumi joprojām tiek īstenoti atšķirīgi.
Piemēram, Somijā vairākpiegāžu pārvadājumu
(kurā pārvadātājs vienas kravas vairākas daļas
piegādā dažādos galamērķos, piemēram,
vairākiem viena uzņēmuma meitasuzņēmumiem) uzskata par
vairākiem pārvadājumiem, bet citās valstīs
vairākpiegāžu pārvadājumu uzskata par vienu
pārvadājumu. Dānijas un Somijas izpildes nodrošināšanas
iestādes pieprasa, lai pārvadātāji pārbaudes
laikā nekavējoties varētu uzrādīt
pierādījumus par kabotāžas pārvadājumu veikšanu —
kravas pavadzīmi. Citas iestādes sniedz kravas pārvadātājiem
laiku apkopot šo informāciju, ja tā nav pieejama, piemēram, ja
kravas pavadzīme netiek pārvadāta kopā ar kravu. Turklāt
dažas dalībvalstis ir demonstrējušas tendenci ar regulatīviem
līdzekļiem un izpildes nodrošināšanas praksi ierobežot
nosacījumus, kas kravas pārvadātājiem jāievēro,
lai veiktu starptautiskus pārvadājumus un kabotāžas
pārvadājumus. Kā piemēru var minēt to, ka izpildes
nodrošināšanas iestādes diskriminē transportlīdzekļus,
kas pieder vietēju uzņēmumu meitasuzņēmumiem, kuri
veic uzņēmējdarbību citā dalībvalstī, vai
piemēro ierobežojošus noteikumus tādu veidu kravai, ko
galvenokārt pārvadā nerezidenti pārvadātāji.
Privātas iniciatīvas, pret kurām iestādes nevēršas,
veicina ārvalstu autovadītāju stigmatizēšanu. Vienā
dalībvalstī vietējo autovadītāju vidū zināmu
popularitāti gūst viedtālruņu lietotne, ar ko izseko
ārvalstīs reģistrētus kravas automobiļus.
Ilgtermiņā šīs regulatīvās un privātās
iniciatīvas var apdraudēt iekšējā tirgus acquis
transporta jomā un it īpaši efektivitātes uzlabošanos, ko sniedz
tirgus atvēršana pārrobežu pārvadājumiem. Šādas
prakses nepieciešamība šķiet vēl jo vairāk apšaubāma,
ņemot vērā, cik zems ir kabotāžas noteikumu dokumentēto
pārkāpumu līmenis. Lai gan ir bažas par nelegāliem
kabotāžas pārvadājumiem (respektīvi, kabotāžas
pārvadājumiem, kuru skaits pārsniedz trīs
pārvadājumus, kas atļauti saskaņā ar Regulu (EK)
Nr. 1072/2009, vai kuri nenotiek pēc starptautiska
pārvadājuma, vai kuri notiek vēlāk nekā septiņas
dienas pēc starptautiska pārvadājuma), izpildes nodrošināšanas
iestādes kopumā nav spējušas šos apgalvojumus pamatot.
Dalībvalstīs, kurās ir veiktas plašas kabotāžas
pārbaudes, konstatētais pārkāpumu līmenis ir zems
(Dānijā — 1,7 % no visiem pārbaudītajiem
transportlīdzekļiem[32]).
Izpildes nodrošināšanas iestādes biežāk konstatē citus
pārkāpumus, piemēram, transportlīdzekļa vadīšanas
laika ierobežojumu neievērošanu, kas ietekmē gan konkurenci kravas
pārvadātāju starpā, gan drošību. Visbeidzot,
Regulu (EK) Nr. 1071/2009 un Regulu (EK) Nr. 1072/2009
dažādās dalībvalstīs saprot, interpretē un
piemēro atšķirīgi. Līdz ar to pārvadātāji
saskaras ar sadrumstalotu regulējumu, kas tiem izmaksā dārgi un
ir grūti saprotams, lai gan tieši to bija plānots novērst ar
2009. gada paketi.
4.3.
Regulu pārskatīšana REFIT ietvaros
Savā
2012. gada decembra paziņojumā par ES tiesību aktu
normatīvo atbilstību[33]
Komisija iepazīstināja ar Normatīvās atbilstības un
izpildes programmu (REFIT), kuras mērķis ir padarīt ES
tiesību aktus skaidrākus un samazināt regulatīvo slogu.
Pēc paziņojuma veiktās atsijāšanas laikā par
prioritāti tika noteikta Regulas (EK) Nr. 1071/2009 un
Regulas (EK) Nr. 1072/2009 pārskatīšana. Regulu
vienkāršošana ļautu kontroles darbiniekiem nodrošināt to izpildi
efektīvāk un saskaņotāk, un kravas
pārvadātājiem nāktu par labu regulu saskaņota
interpretācija un paredzama darbības vide. Pārskatīšanas mērķis
būtu precizēt problemātiskos regulās lietotos terminus, it
sevišķi Regulā (EK) Nr. 1071/2009 lietoto faktiskas un
stabilas uzņēmējdarbības veikšanas jēdzienu un
Regulā (EK) Nr. 1072/2009 lietoto kabotāžas jēdzienu.
Turklāt varētu vēl vairāk nostiprināt dalībvalstu
iespējas sadarboties Regulas (EK) Nr. 1071/2009
īstenošanā. Visbeidzot, pārskatīšana varētu uzlabot
regulu izpildes nodrošināšanu. Ieviešot papildu noteikumus, kas
reglamentētu pārbaužu biežumu un kārtību, varētu
novērst atšķirības regulu izpildes nodrošināšanā.
Izpildes nodrošināšanas efektivitāti varētu uzlabot, arī
pilnvērtīgāk izmantojot jaunās tehniskās kontroles
iespējas, piemēram, jaunās paaudzes digitālos tahogrāfus.
5.
Kravas autopārvadājumu nozares
sociālā dimensija
ES tiesību
akti paredz gan vispārēju, gan nozaru regulējumu, kura
mērķis ir nodrošināt ceļu satiksmes drošību,
pienācīgus darba apstākļus un neizkropļotu konkurenci
kravas autopārvadājumu jomā. Šis regulējums ietver
Regulu (EK) Nr. 561/2006 par transportlīdzekļa
vadīšanas laikposmiem un atpūtas laikposmiem[34] un
Direktīvu 2002/15/EK par apkalpes locekļu darba laiku[35]. Lai
nodrošinātu, ka šo noteikumu izpildes nodrošināšana notiek pareizi,
tos papildina noteikumi par pārbaužu minimālajiem līmeņiem
(Direktīva 2006/22/EK[36])
un detalizēti juridiskie un tehniskie noteikumi par
reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto
autotransportā (Regula (EEK) Nr. 3821/85[37]).
Nepietiekama šo noteikumu ievērošana varētu radīt
nelabvēlīgas sekas. Tās ietver autotransporta darbinieku darba
apstākļu pasliktināšanos, lielāku risku satiksmes
drošībai un citiem satiksmes dalībniekiem un neizdevīgus
apstākļus uzņēmumiem, kuri ievēro noteikumus. Turpinās
centieni vēl vairāk uzlabot šo noteikumu izpildes nodrošināšanu.
Cita starpā Komisija ir izstrādājusi norādījumus un
precizējumus, kas darīti pieejami dalībvalstīm un
ieinteresētajām personām[38].
Tomēr norādījumi nav saistoši. Tāpēc Komisija nevar
piemērot sankcijas dalībvalstīm, kas tos neievēro.
Izstrādāt norādījumus nav viegli (norādījums par
"24 stundu laikposmu" transportlīdzekļa vadīšanas
laika un atpūtas laika aprēķinam tiek apspriests jau vairāk
nekā 4 gadus, tomēr tā galīgā redakcija vēl
nav izstrādāta). Arī dalībvalstis, kuras
norādījumus tiešām ievēro un ar kurām tie apspriesti
attiecīgajā komitejā, tos pilda visai atšķirīgi. Sadarbībā
ar ieinteresētajām personām centieni turpinās. Ir pabeigts
projekts TRACE[39],
ar kuru tika izveidota vienota mācību programma uz autoceļiem
strādājošām izpildes nodrošināšanas amatpersonām.
2011. gada Baltajā grāmatā par transportu[40] par
prioritāti tika noteikta kvalitatīvu darbvietu rašanās un labu
darba apstākļu sekmēšana.
5.1.
Darba apstākļi
Darba
apstākļi kravas autopārvadājumu nozarē ir smagi —
to apliecina fakts, ka tā nav pievilcīga darba
ņēmējiem. Tam ir vairāki iemesli, piemēram, kravas
autopārvadājumu mobilais raksturs un ilgais laiks, ko
pārvadātāji pavada prom no mājām. Citi riska faktori,
ko apzinājusi Eiropas Darba drošības un veselības
aizsardzības aģentūra, ietver apstākli, ka
vadītāji bieži strādā izolēti, "pareizā
brīža piegāžu" (just in time) pārvaldību un
klientu prasības, kas rada lielu darba spiedienu, darbu svešos objektos,
aizvien aktīvāku attālās uzraudzības un
sarežģītu tehnoloģiju lietojumu, darba vietas uzbūvi,
(higiēnas, pārtikas un medicīnas) telpu un pakalpojumu
pieejamību, infekcijas slimību risku, vardarbības un uzbrukumu
risku, ilgstošas sēdēšanas un vibrāciju iedarbību, risku,
ka iekraušanas vai izkraušanas laikā notiks nelaimes gadījums, un
ceļu satiksmes drošības riskus, kuri saistīti ar darbu ceļu
satiksmē[41].
Minētajā ziņojumā kā faktors, kam var būt
negatīva ietekme uz veselību, minēts arī nozares
netipiskais darba laiks. Tomēr pasaules mērogā samazinās to
negadījumu skaits, kuros iesaistīti smagkravas
transportlīdzekļi, savukārt transportlīdzekļa
vadīšanas un atpūtas laika noteikumu ievērošana uzlabojas[42]. Tā kā
tiek aktīvāk izmantotas "pareizā brīža
piegāžu" pārvaldības prakses, kas
attīstījušās, pateicoties jaunajām tehniskajām
iespējām loģistikas nozarē, autovadītāji tiek
pakļauti spiedienam ievērot piegādes termiņus. Uzskata, ka
spiediens uz autotransporta darbiniekiem ir palielinājies pašreizējās
ekonomikas krīzes laikā, un ieinteresētajām personām
šķiet, ka šī tendence ir saistīta ar dažādām
nelikumīgām darbībām, piemēram,
transportlīdzekļa vadīšanas laika pārsniegšanu, no
rezultātiem atkarīgu atalgojumu, kas apdraud satiksmes drošību,
vai fiktīvu pašnodarbinātību[43].
Galvenās sociālās problēmas, kas, pēc ieinteresēto
personu domām, būtu jārisina ar turpmākiem tiesību
aktiem, ir izklāstītas 2. tabulā. Problēma || Nozīme Nelikumīgas/netaisnīgas nodarbinātības shēmas, kas rada sociālo dempingu (tostarp "pastkastītes uzņēmumi") || ***** Nepietiekama izpildes nodrošināšana un kontrole || ***** Apstāklis, ka ES-27 dalībvalstīs ne tuvu nav sasniegta saskaņotība sociālajā jomā || **** Nelikumīgi kabotāžas pārvadājumi || **** Atpūtas kvalitāte un specializētas telpas || *** Transportlīdzekļa vadīšanas laiks un atpūtas periodi || ** 2. tabula.
Ar sociālajiem un darba apstākļiem saistītas problēmas
kravas autopārvadājumu nozarē, kas, pēc ieinteresēto
personu domām, būtu jārisina ar turpmākiem tiesību
aktiem. Avots: Social and Working Conditions of Road Transport Hauliers,
Eiropas Parlaments, 2013. Ieinteresēto
personu apzinātās problēmas, kas norādītas
2. tabulā, ir cieši saistītas ar Regulas (EK)
Nr. 1071/2009 un Regulas (EK) Nr. 1072/2009 īstenošanu, lai
gan to izpildes nodrošināšana ir dalībvalstu kompetencē. Šo
noteikumu neapmierinošā izpildes nodrošināšana ir saistāma ar
to, ka nevienā no abām regulām nav saistošu noteikumu par
pārbaužu skaitu un biežumu. Šādu noteikumu trūkums arī rada
Komisijai grūtības uzraudzīt šo regulu īstenošanu.
Tāpēc tās varētu uzlabot, ieviešot saistošus noteikumus par
izpildes nodrošināšanu. Bažas
joprojām rada transportlīdzekļa vadīšanas laiks un
atpūtas periodi. Nesen veikti novērtējumi liecina, ka
attiecīgo tiesību aktu ievērošanas līmenis uzlabojas[44],
taču izpildes nodrošināšanas prakse dažādās
dalībvalstīs joprojām atšķiras[45]. Uz
autoceļiem vai uzņēmuma telpās veikto pārbaužu
apmērs joprojām atšķiras, tāpat kā
pārbaudīto darbadienu apmērs. Tas atspoguļo gan to, ka
dalībvalstis izpildes nodrošināšanai atvēl atšķirīgu
resursu daudzumu, gan valstu transporta tirgu atšķirības
(uzņēmumu telpās veiktas pārbaudes ir efektīvas
dalībvalstīs, kurās dominē lieli uzņēmumi,
savukārt tirgos, kuros dominē mazi uzņēmumi, efektīvākas
var būt pārbaudes uz autoceļiem). Jaunākie
pētījumi arī lielākoties liecina, ka ar sociālā
nodrošinājuma konkurenci saistītais risks ir ierobežots, jo
darbaspēka izmaksas pēc korekcijas atbilstoši ražīgumam
izlīdzinās un dažādi darbaspēka standarti tiek
saskaņoti. Turklāt nav konstatēts, ka dalībvalstīm ar
zemāku izmaksu bāzi būtu sliktāks izpildes
nodrošināšanas līmenis sociālo un darba tiesību aktu
jomā. Tādējādi nav pierādījumu tam, ka darba
tiesību aktu neievērošana tām sniegtu konkurences
priekšrocības[46].
Tomēr joprojām vēl kopumā daudz jādara, lai uzlabotu
starpnozaru sociālo tiesību aktu izpildes nodrošināšanu
autopārvadājumu nozarē.
5.2.
Pārmaiņu gaidās
Kravas
autopārvadājumu nozari jau tagad skar virkne nozīmīgu
ilgtermiņa pārmaiņu, piemēram, pastāvīgā
autovadītāju nepietiekamība. Kravas autopārvadājumu
jomas darbinieki noveco; paredzams, ka Vācijā vien nākamo
10–15 gadu laikā pensionēsies vairāk nekā
250 000 autovadītāju[47].
Kombinācijā ar kvalificētu autovadītāju
nepietiekamību, kas bija konstatēta jau pirms ekonomikas krīzes,
tas spēcīgi ietekmēs kravas autopārvadājumu
uzņēmumu darbā pieņemšanas iespējas. Dažās
dalībvalstīs šī nepietiekamība jau ir jūtama,
piemēram, Latvijā, kur jau tiek pieņemti darbā
autovadītāji no trešām valstīm, pagaidām —
nelielā apmērā. Eiropas Darba
drošības un veselības aizsardzības aģentūra uzsver
pārvadājumu jomas darba mainīgo raksturu. Raksturīgs
faktors ir aizvien aktīvākais tehnoloģiju izmantojums
starptautiskajos pārvadājumos. Satiksmes kustības
organizēšanā un piemērojamo tiesību aktu izpildes
pārbaudēs aizvien lielāka nozīme ir borta datoriem, jaunās
paaudzes digitālajiem tahogrāfiem un citu veidu telemātikas
aprīkojumam. Autovadītāju darbu mainīs arī citi
tehniskie uzlabojumi (jaunas vilces sistēmas, automatizētas
maģistrāļu sistēmas). Tas kombinācijā ar
vidējā vecuma pieaugumu radīs jaunas autovadītāju
apmācības vajadzības. Kaut gan par prioritāti būtu
jāuzskata mūžizglītība, vajadzībām būtu
jāpielāgo arī topošo autovadītāju mācību
programma. Komisija
turpinās dialogu ar dalībvalstīm un ieinteresētajām
personām, lai sagatavotos šīm pārmaiņām. Nozares
sociālā dialoga komiteja ir instruments, ko var izmantot, lai
proaktīvi risinātu šīs gaidāmās problēmas. Tiek
gaidīti sociālo partneru viedokļi, ko varētu izmantot
mobilo autotransporta darbinieku sociālā kodeksa pieņemšanai,
kā minēts 2011. gada Baltās grāmatas par transportu
8. iniciatīvā. Kā uzsvērts Komisijas
paziņojumā "Integrēta rūpniecības politika
globalizācijas laikmetam — prioritāte konkurētspējai
un ilgtspējai"[48],
darba tirgus problēmu risināšana sociālā dialoga
kontekstā ir svarīgs konkurētspējīgas un
efektīvas rūpniecības politikas elements. Gaidāmās autovadītāju nepietiekamības
kontekstā vajadzētu atbalstīt arī pasākumus, kuri
uzlabo transportlīdzekļu izmantošanu (piemēram, kravu
konsolidācijas, izplatīšanas plānošanas atvieglošanu).
Cīnīties ar šo nepietiekamību varētu palīdzēt
arī tirgus atvēršana, kas sekmētu transportlīdzekļu
efektīvāku izmantošanu.
6.
Citas regulējuma pārmaiņas
Pēc
Regulas (EK) Nr. 1072/2009 pieņemšanas ES likumdevējs ir
veicis pasākumus, lai turpinātu saskaņot iekšējo tirgu
kravas autopārvadājumu jomā, pieņemot papildu tiesību
aktus, kas ieskicēti turpmāk. Saistībā ar tirgus
atvēršanu šīs izmaiņas veicina to tirgus apstākļu
saskaņošanu, kas ietekmē ES kravas pārvadātājus.
6.1.
Maksa par autoceļu lietošanu
Direktīva 1999/62/EK,
kas grozīta ar Direktīvu 2006/38/EK, tika grozīta arī
ar Direktīvu 2011/76/ES. Šī direktīva nosaka vienotu
sistēmu, kurā dalībvalstis smagkravas
transportlīdzekļiem (vairāk nekā 3,5 tonnas) var
noteikt attālumatkarīgās nodevas un laikatkarīgās
lietošanas maksas (vinjetes) par konkrētas infrastruktūras lietošanu.
Ar 2011. gada grozījumu direktīvā integrēto elementu
mērķis ir labāk atspoguļot principu
"piesārņotājs maksā", piemēram, pavērt
dalībvalstīm iespējas iekasēt no kravas
pārvadātājiem maksu par to transportlīdzekļu ietekmi
uz gaisa kvalitāti un trokšņa līmeni. Lai gan neviena
dalībvalsts līdz šim nav sākusi ārējo izmaksu
internalizāciju, aizvien vairāk dalībvalstu izmanto kādu
infrastruktūras lietošanas maksas sistēmu. • Vinješu
sistēmas jau pastāv: Bulgārijā, Rumānijā,
Ungārijā un Lietuvā ir valsts līmeņa vinješu
sistēmas kravas automobiļiem. Apvienotā Karaliste ieviesīs
vinješu sistēmu 2014. gada 1. aprīlī. Zviedrijā,
Dānijā, Nīderlandē, Beļģijā un
Luksemburgā darbojas kopējā Eurovignette sistēma. • Vinješu sistēma tiek
izstrādāta Latvijā. • Elektroniskas
visa autoceļu tīkla nodevu iekasēšanas sistēmas jau
pastāv Vācijā, Austrijā, Čehijā,
Ungārijā, Slovākijā, Polijā un Portugālē. • Elektroniskas
visa autoceļu tīkla nodevu iekasēšanas sistēmas tiek izstrādātas
Dānijā, Beļģijā un Francijā. Francija nodevas
iekasēs tikai par tām esošajām valsts maģistrālēm
un valsts autoceļiem, par ko nodevas netiek iekasētas, tāpēc
tā saglabās pašreizējo nodevu sistēmu ar fiziskām
barjerām uz maģistrālēm ar pārvaldības koncesijām.
• Nodevu
un fizisku barjeru sistēma ir, piemēram, Īrijā,
Francijā, Spānijā, Itālijā, Slovēnijā un
Grieķijā. Lai gan citās valstīs uz dažiem ceļiem
notiek manuāla nodevu iekasēšana, tās mērogs ir
nenozīmīgs. Arī Polijā un Portugālē
daļā tīkla autoceļu notiek nodevu iekasēšana ar
fiziskām barjerām, lai gan tās ir klasificētas kā
valstis ar elektroniskām visa autoceļu tīkla nodevu
iekasēšanas sistēmām, jo tā ir primārā
sistēma. • Nodevu
nav Latvijā, Somijā, Igaunijā, Maltā un Kiprā. Norit arī
darbs pie Eiropas ceļu lietotāju nodevu elektroniskās
iekasēšanas sistēmas (EETS). EETS sadarbspējas
tehniskās specifikācijas ir ietvertas
Direktīvā 2004/52/EK[49],
savukārt Komisijas Lēmums 2009/750/EK[50],
kurā tika noteiktas EETS specifikācijas, stājās
spēkā 2009. gada oktobrī. Pašlaik uzmanība
galvenokārt tiek veltīta reģionāliem ceļu
lietotāju nodevu pakalpojumiem, kas ir solis ceļā uz ES
mēroga aptvērumu.
6.2.
Transportlīdzekļu specifikācijas
Kritēriji,
ko piemēro transportlīdzekļiem, kurus izmanto ES kravas
pārvadātāji, kopš Regulas (EK) Nr. 1072/2009
pieņemšanas ir būtiski mainījušies. Euro VI emisijas
standartu stāšanās spēkā 2013. gada janvārī
(pēc Euro V emisijas standartu stāšanās
spēkā 2008. gadā) ir veicinājusi
transportlīdzekļu parku ātrāku atjaunošanu gan ES-15, gan
ES-12 valstīs, kur ekspluatācijā esošo
transportlīdzekļu vidējais vecums ir lielāks[51].
Kopumā mūsdienīgākus transportlīdzekļus
vairāk izmanto starptautiskos kravas autopārvadājumos nekā
iekšzemes kravas pārvadājumos — daļēji
tāpēc, ka šiem transportlīdzekļiem piemēro
zemākus ceļu lietošanas nodevu līmeņus un to degvielas
patēriņš ir mazāks, bet arī tāpēc, ka šie
transportlīdzekļi, kas ātri vien sasniedz lielu nobraukumu, ir
regulāri jānomaina pret jauniem. 12. attēls.
To smagkravas transportlīdzekļu vecuma sadalījums, kurus ES-27
kravas pārvadātāji izmantoja 2012. gadā (izteikts
kā procentuālā daļa no kopējiem autokilometriem).
Avots: Eurostat, MOVE ĢD. Papildus Euro
standartu pieņemšanai transportlīdzekļu specifikācijas tiks
vēl vairāk saskaņotas, jo 2012. gadā stājās
spēkā saskaņotas Eiropas tipa apstiprinājuma prasības
lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļiem un to
piekabēm.[52]
6.3.
Satiksmes drošība
ES satiksmes
drošības rādītāji, tostarp smagkravas
transportlīdzekļu (SKT) drošības rādītāji,
pastāvīgi uzlabojas, un nekas neliecina, ka tos būtu
negatīvi ietekmējuši jaunie 2009. gadā pieņemtie
noteikumi par piekļuvi kravas autopārvadājumu tirgum. Kā
redzams nākamajā tabulā, gandrīz visās
attiecīgajās dalībvalstīs samazinājies to ceļu
satiksmes negadījumu skaits, kuros iesaistīti SKT un kuros bijuši
bojāgājušie. 2008 || 2009 || 2010 || Izmaiņas laikposmā no 2008. līdz 2010. gadam (SKT) SKT || Kopā || SKT % no kopskaita || SKT || Kopā || SKT % no kopskaita || SKT || Kopā || SKT % no kopskaita Beļģija || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || -9,0 % Čehija || 169 || 1076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Dānija || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || -41,9 % Vācija || 625 || 4477 || 14 % || 536 || 4152 || 13 % || 534 || 3648 || 15 % || -14,6 % Īrija || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || -70,4 % Grieķija || 138 || 1553 || 9 % || 113 || 1456 || 8 % || 127 || 1258 || 10 % || -8,0 % Spānija || 452 || 3099 || 15 % || 353 || 2714 || 13 % || 333 || 2479 || 13 % || -26,3 % Francija || 596 || 4275 || 14 % || 502 || 4273 || 12 % || 552 || 3992 || 14 % || -7,4 % Itālija || 977 || 4725 || 21 % || 785 || 4237 || 19 % || 835 || 4090 || 20 % || -14,5 % Luksemburga || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Nīderlande || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % |||||||| Austrija || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || -9,3 % Polija || 1155 || 5437 || 21 % || 952 || 4572 || 21 % || 947 || 3908 || 24 % || -18,0 % Portugāle || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || -15,2 % Rumānija || 292 || 3061 || 10 % || 252 || 2796 || 9 % || 191 || 2377 || 8 % || -34,6 % Slovēnija || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0,0 % Somija || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || -13,2 % Zviedrija || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % |||||||| Apvienotā Karaliste || 380 || 2645 || 14 % || 287 || 2337 || 12 % || 282 || 1965 || 14 % || -25,8 % 3. tabula.
Ar SKT saistītie nāves gadījumi sadalījumā pa
dalībvalstīm (2008–2010). Avots: Traffic Safety Basic Facts 2012,
Heavy Goods Vehicles and Buses, Eiropas Ceļu satiksmes
drošības novērošanas centrs[53]. Šis
samazinājums daļēji izriet no kravas pārvadājumu
apjoma samazinājuma laikposmā no 2008. gada līdz
2010. gadam (-7 %). Tomēr, visticamāk, to ceļu
satiksmes negadījumu skaitu, kuros iesaistīti SKT, pozitīvi
ietekmējuši varētu būt arī citi faktori, piemēram,
tehniski transportlīdzekļu uzlabojumi vai labāka ceļu
satiksmes noteikumu izpildes nodrošināšana. Šajā aspektā
jāmin iniciatīva, kuras mērķis ir pieņemt noteikumus
par labāku sadarbību sodīšanā par dažādiem satiksmes
noteikumu pārkāpumiem[54].
Tā kā transponēšanas periods beidzās 2013. gada
7. novembrī, paredzams, ka tās pilna ietekme būs
manāma nākamajos mēnešos. Paredzams, ka
šī tendence turpināsies, jo pašreiz likumdošanas procesā ir
vairāki priekšlikumi, kuri pēc pieņemšanas palīdzēs
uzturēt labākā stāvoklī esošos
transportlīdzekļus[55]
un laist tirgū transportlīdzekļus, kas ir drošāki
visneaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem[56].
6.4.
Degvielas aplikšana ar nodokli
Uz
energoproduktiem, tostarp komerciālo degvielu, attiecas iepriekš
minētā Direktīva 2003/96/EK par nodokļu uzlikšanu
energoproduktiem un elektroenerģijai. Cita starpā šī
direktīva nosaka degvielas akcīzes nodokļu minimālās
likmes. Komisija 2011. gada 13. aprīlī pieņēma
priekšlikumu minēto direktīvu pārskatīt[57]. Ja
tā tiks pieņemta, tā saskaņā ar priekšlikumu
saskaņotu enerģijas nodokļu politiku, lai atspoguļotu
degvielu un citu energoproduktu ietekmi uz vidi, tādējādi radot
kravas pārvadātājiem papildu stimulu izmantot mazāk
piesārņojošus transportlīdzekļus.
7.
Secinājumi
7.1.
Situācija tirgū
Galvenās
norises, kas ietekmējušas kravas autopārvadājumu tirgu kopš
Regulas (EK) Nr. 1072/2009 pieņemšanas, ir vispārējas
tendences, piemēram, ekonomikas krīze un ES secīgās
paplašināšanās kārtas. Lai gan līdz 2011. gadam
šķita, ka nozare lēnām atgūstas no ekonomikas krīzes,
pārvadājumu apjoms kopš tā laika ir atkal samazinājies
atbilstoši norisēm pārējās ekonomikas nozarēs. Liela
nozīme uz transporta kustību joprojām ir citām
būtiskām tendencēm, kas bija novērojamas jau pirms
ekonomikas krīzes sākšanās, piemēram, kravas ekspeditoru un
neatkarīgu loģistikas pakalpojumu sniedzēju pieaugošajai lomai
kravu konsolidācijā un līgumattiecībās ar kravas
pārvadātājiem. 2009. gada
autopārvadājumu paketes pieņemšana ir palīdzējusi
sniegt kravas pārvadātājiem un izpildes
nodrošinātājiem vienotus standartus un kritērijus, kas attiecas
uz piekļuvi profesijai un starptautisko kravas autopārvadājumu
tirgum. Tomēr daži Regulas (EK) Nr. 1072/2009 noteikumi ir
grūti piemērojami, it sevišķi tie, kas attiecas uz kravas
pārvadājumu uzņēmumu stabilu uzņēmējdarbību
un uz kabotāžu. Turklāt atkal parādās sadrumstalotais
valstu regulējums, ko bija plānots novērst 2009. gada
pārstrādāšanā, un tas negatīvi ietekmē
iekšējo tirgu autopārvadājumu jomā. Visbeidzot,
nozare nākotnē saskarsies ar vairākām problēmām.
Lai uz tām reaģētu, tai būs jāuzlabo sava
efektivitāte. Autovadītāju nepietiekamības problēmu
mazina krīze, bet tā joprojām rada bažas, jo īpaši
attiecībā uz īpašas kvalifikācijas
autovadītājiem. Nākotnē tā radīs jaunas
prasības autovadītājiem un to kvalifikācijām, tostarp
darbaspēka novecošanas kontekstā. Turklāt kravas
autopārvadājumu jomas darba apstākļi joprojām ir
smagi, savukārt līgumattiecībām ir raksturīgs augsts
pašnodarbinātības līmenis. Ņemot vērā, ka
pieejamo autovadītāju skaits samazinās, uzņēmumiem
jāsamazina augstais tukšbraukšanas līmenis, lai darbaspēku
izmantotu pilnvērtīgāk. Lielāka efektivitāte kravas
autopārvadājumu nozarē sekmēs visas ES ekonomikas
konkurētspēju.
7.2.
Tirgus rādītāju konverģence
Tāpat
kā citās ekonomikas nozarēs, arī kravas
autopārvadājumu nozarē izmaksu struktūra dažādās
ES dalībvalstīs ievērojami atšķiras. Lai gan ir maz ticams,
ka izmaksu atšķirības izzudīs pilnībā, tās
pastāvīgi sarūk. Kravas autopārvadātājiem, kas
veic starptautiskus pārvadājumus, ir jāsedz tādas izmaksas
kā maksa par autoceļu lietošanu un degvielas izmaksas, kas attiecas
uz visiem lietotājiem neatkarīgi no reģistrācijas
dalībvalsts. Turklāt autovadītāju iesaistīšanās
starptautiskajos pārvadājumos, kuros atalgojums parasti ir
lielāks, ir izraisījusi algu līmeņa palielināšanos, jo
īpaši tajās dalībvalstīs, kas ES pievienojās 2004. un
2007. gadā. Izmaksu līmeņu pakāpeniskā
konverģence nozīmē, ka kravas pārvadātājiem
jākonkurē efektivitātes un pakalpojumu kvalitātes
jomā, un tas nāktu par labu pārvadājumu pakalpojumu
lietotājiem visā ES ekonomikā. Tomēr izmaksu
vienādošana nav ne ES kompetencē, ne arī vienotā tirgus
mērķis. Turklāt
regulējums ir mainījies tā, ka kravas autopārvadājumu
jomas pamatapstākļu saskaņotība aizvien uzlabojas. Tas
ietver autoceļu nodevu sistēmu plašāku izmantošanu, papildu
tehnisko saskaņošanu un augstāku drošības līmeni
autoceļu transportlīdzekļiem, kā arī ciešāku
sadarbību starp ES dalībvalstīm ceļu satiksmes
pārkāpumu novēršanā. Šīs norises mazina risku, ko
ceļu satiksmes drošībai varētu radīt konkurences spiediena
palielināšanās, it sevišķi turpmākas tirgus atvēršanas
gadījumā. Varētu
vēl vairāk saskaņot noteikumu par piekļuvi kravas
autopārvadājumu tirgum izpildes nodrošināšanu, jo tā
dažādās dalībvalstīs joprojām atšķiras.
Konkrētāk, šķiet, ka visai atšķirīgi tiek
piemēroti Regulas (EK) Nr. 1072/2009 noteikumi par kabotāžu un
Regulas (EK) Nr. 1071/2009 noteikumi par faktisku un stabilu
uzņēmējdarbības veikšanu. Kravas
pārvadātājiem tādējādi netiek nodrošināti
vienlīdzīgi konkurences apstākļi, un tas rada
grūtības arī atbildīgajām izpildes nodrošināšanas
iestādēm, kas atbild par noteikumu piemērošanu. Šādu
trūkumu novēršana palīdzēs ierobežot pretlikumīgu
delokalizāciju, kas negatīvi ietekmē konkurenci un darba
apstākļus.
7.3.
Turpmākie pasākumi
No iepriekš
minētajiem apsvērumiem izriet, ka būtu jāapsver
iespēja īstenot turpmāku reformu, lai precizētu noteikumus
par piekļuvi ES kravas autopārvadājumu tirgum. Līdzsvarota
reforma, kas ietvertu arī noteikumus, kuri nodrošinātu tirgus
piekļūstamības noteikumu vienādu piemērošanu,
radītu skaidrību par tiesību normām, ko dalībvalstis
un nozare izprot un piemēro atšķirīgi. Skaidrāki noteikumi
sniegtu pamatu uzlabotai noteikumu ievērošanas kultūrai un ierobežotu
krāpšanas iespējas (gan fiskālajā, gan sociālajā
sfērā). Tas ir priekšnosacījums saskaņotākai izpildes
nodrošināšanai, kas tiek gaidīta no Eiropas vienotās transporta
telpas. Regulas (EK) Nr. 1071/2009 un Regulas (EK)
Nr. 1072/2009 plānotā pārskatīšana REFIT
ietvaros būs pirmais solis ceļā uz šo mērķi. Pamatojoties uz
piemērotu izpildes nodrošināšanas pasākumu nepieciešamību,
būtu lietderīgi arī pakāpeniski pārskatīt dažus
novecojušus tirgus piekļūstamības ierobežojumus, kas vēl
pastāv. Kabotāžas pārvadājumiem piemērojamie
nosacījumi ierobežo ES kravas pārvadātājiem pieejamos
tirgus, jo iekšzemes tirgi veido aptuveni divas trešdaļas no visa
autopārvadājumu apjoma. Šo ierobežojumu pakāpeniska
likvidēšana varētu palīdzēt samazināt
administratīvo slogu, ko rada pašreizējie sarežģītie,
neskaidrie noteikumi. Turklāt tas dotu iespēju efektīvāk
salāgot pārvadājumu jomas piedāvājumu un
pieprasījumu. Pētījumi liecina, ka kabotāžas ierobežojumu
samazināšanas ietekmē autopārvadājumu nozare varētu
kļūt ekonomiskāka un resursefektīvāka, jo tas
varētu palīdzēt samazināt tukšbraukšanas līmeni, un
tādējādi nozare kļūtu ekonomiskāka un uzlabotos
degvielas patēriņa efektivitāte. To sekmēs arī citas
iniciatīvas, piemēram, gaidāmais paziņojums, kurā
būs ietverta stratēģija smagkravas transportlīdzekļu
degvielas patēriņa un CO2 emisiju samazināšanai. Lai
nodrošinātu ekonomisko un sociālo aspektu
līdzattīstību, būs jāizstrādā pasākumi,
kuru mērķis būs atjaunot profesijas pievilcību un uzlabot
autovadītāju darba vidi. Tie ietver pasākumus, kas orientēti
uz izpildes nodrošināšanu, kontroli un fiskālās un
sociālās krāpšanas ierobežošanu, kā arī
mācību līmeņu un prasmju pilnveidošanu. Tas dotu labumu
ekonomikai kopumā un palielinātu profesijas pievilcību. Augsti
kvalificēta un pieejama darbaspēka nodrošināšana arī palīdzētu
nozarei reaģēt uz paredzamo autovadītāju
nepietiekamību. Turklāt jāturpina darbs pie ES
autopārvadājumu jomas sociālo noteikumu izpildes
nodrošināšanas uzlabojumiem, tostarp attiecībā uz
transportlīdzekļa vadīšanas un atpūtas laiku. Visos
gadījumos, kad šajā ziņojumā minētie pašreizējie
un plānotie instrumenti un pasākumi ietver personas datu
apstrādi, tā jāveic saskaņā ar
Direktīvu 95/46/EK par personas datu aizsardzību[58] un
valsts tiesību aktiem, ar kuriem tā tiek īstenota. Komisijas
priekšsēdētājs Barrozu savā 2013. gada
11. septembra runā par situāciju Eiropas Savienībā
norādīja: "Mums ir labi funkcionējošs vienotais
preču tirgus, un mēs redzam tā sniegtās ekonomiskās
priekšrocības. Mums tā pati formula ir jāattiecina uz citām
jomām: piemēram, mobilitāti, komunikācijām,
enerģētiku, finansēm un e-komerciju. Mums ir jānovērš
šķēršļi, kas bremzē dinamiskus uzņēmumus un
cilvēkus. Mums ir jāpabeidz Eiropas infrastruktūras
savienošana." [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada
21. oktobra Regula (EK) Nr. 1072/2009 par kopīgiem noteikumiem
attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas
autopārvadājumu tirgum, OV L 300, 14.11.2009.,
72.–87 lpp. [2] To starpā īpaši jāmin Collection and
Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European
Union (AECOM, 2013); "ES kabotāžas
autopārvadājumu attīstība un īstenošana" (Eiropas
Parlaments, 2013); Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data
tables 1998-2012 (ESAO, 2013); Social and Working Conditions of Road
Transport Hauliers (Eiropas Parlaments, 2013). [3] Datu nepietiekamas pieejamības dēļ
šajā ziņojumā aplūkota ES kravas autopārvadājumu
tirgus attīstība tikai līdz 2012. gadam. Tāpēc
visā tekstā tiek minēta ES-27. [4] T. i., Regula (EK) Nr. 561/2006 par
transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un
atpūtas laikposmiem profesionāliem transportlīdzekļu
vadītājiem; Direktīva 2006/22/EK par minimālajiem
nosacījumiem šo noteikumu īstenošanai; Regula (EEK)
N 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm un
Direktīva 2002/15/EK par apkalpes locekļu darba laiku. [5] ES kravas
autopārvadājumu tirgus attīstības augsta līmeņa
darba grupas 2012. gada jūnija ziņojums; grupu
vadīja prof. Beiliss [Bayliss]. [6] Normatīvās atbilstības un izpildes
programma (REFIT): rezultāti un turpmākie pasākumi,
COM(2013) 685 final. [7] "ES-15" ir valstis, kas bija ES
dalībvalstis pirms 2004. gada 1. maija; "ES-12" aptver
dalībvalstis, kas Eiropas Savienībai pievienojās 2004. un
2007. gadā. [8] Collection and Analysis of Data on the Structure of
the Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2013. [9] Panorama économique et financier du transport routier
en France, Banque de France, 2012. [10] Piemēram, ETF (Eiropas Transporta darbinieku
federācija), DTL (Dānijas Transporta un loģistikas
apvienība) un FNTR (Francijas Valsts autotransporta
federācija). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013. [12] Employment and Social Developments in Europe, 2012,
Eiropas Komisija. [13] Šajā sadaļā lietoti Eurostat
iegūtie dati, taču jāņem vērā, ka ceļu
transportlīdzekļu kravnesības izmantošanas koeficientu
mērījumi var atšķirties atkarībā no
pārvadātās kravas veida. Kravnesības izmantošanas
koeficientus ierobežo arī ārēji faktori, piemēram,
transportlīdzekļa maksimālā masa un izmēri. Sk.
arī Beladingsgraad van gewicht en volume. Het vergelijken van
lood met veren, Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een
eerste verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage,
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] Itālijā kravas pārvadātājiem bija
atļauts veikt kabotāžu valsts teritorijā ne vairāk kā
15 dienas mēnesī, tostarp ne vairāk kā piecas dienas
pēc kārtas vienā reizē. Apvienotā Karaliste
pieņēma interpretāciju, ka kabotāža ir "pagaidu"
darbība, un saskaņā ar to pārvadātājam jāspēj
pierādīt, ka tā transportlīdzeklis vismaz reizi
mēnesī ir atstājis valsts teritoriju. Grieķija
1998. gadā kabotāžai noteica laika ierobežojumu — divus
mēnešus gadā —, ko 2000. gadā aizstāja ar
apkārtrakstu, kurš atcēla kabotāžas laika ierobežojumu un
kurā par pamatu tika ņemta definīcija, ka kabotāža ir
darbība, kas nav pastāvīga, bieža, regulāra vai
nepārtraukta. Viens no nosacījumiem paredzēja, ka
transportlīdzekļiem vismaz reizi mēnesī jāatstāj
Grieķijas teritorija. Francijas 2002. gadā
mēģināja noteikt, ka kabotāžas pārvadājumus
drīkst veikt ne ilgāk kā nedēļu pēc kārtas,
taču Komisija ierosinājumu noraidīja, to uzskatot par
nesamērīgu. [16] Faktu lapa Nr. 4/1, ASSIST, Assessing the social and
economic impacts of past and future sustainable transport policy in Europe. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van
het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research
Corporation in opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada
16. decembra Direktīva 96/71/EK par darba ņēmēju
norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā, OV L 18,
21.1.1997., 1.–6. lpp.). Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada
17. jūnija Regula (EK) Nr. 593/2008 par tiesību aktiem, kas
piemērojami līgumsaistībām (Roma I)
(OV L 177, 4.7.2008., 6.–16. lpp.). [19] 2013. gada jūlijā 21 no ES 28
dalībvalstīm (visās dalībvalstīs, izņemot
Dāniju, Vāciju, Itāliju, Kipru, Austriju, Somiju un Zviedriju)
bija valsts tiesību akti, kas ar statūtiem vai valsts mēroga
starpnozaru nolīgumu noteica minimālo algu. Dalībvalstīs,
kurās nav noteikta minimālā alga, ir koplīgumi, lai gan šie
koplīgumi var attiekties tikai uz atsevišķiem uzņēmumiem
(piemēram, uzņēmumiem, kas ir Tirdzniecības palātas
biedri) un var atšķirties dažādos vienas dalībvalsts
reģionos. [20] Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 561/2006 no
attāluma atkarīgu piemaksu noteikšana ir nelikumīga, ja tās
var apdraudēt satiksmes drošību. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher
Arbeitsmarkt für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv, Deutsche
Verkehrszeitung, 2014. gada 28. janvāris. [22] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2013. [23] Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada
16. decembra Direktīva 96/71/EK par darba ņēmēju
norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā, OV L 18,
21.1.1997., 1. lpp. [24] Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada
17. jūnija Regula (EK) Nr. 593/2008 par tiesību aktiem, kas
piemērojami līgumsaistībām (Roma I),
OV L 177, 4.7.2008., 6. lpp. [25] Padomes 2003. gada 27. oktobra
Direktīva 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par
nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai,
OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp. [26] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2013. [27] Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada
17. jūnija Direktīva 1999/62/EK par dažu
infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas
transportlīdzekļiem, kura grozīta ar
Direktīvu 2006/38/EK un Direktīvu 2011/76/ES. [28] Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada
21. oktobra Regula (EK) Nr. 1071/2009, ar ko nosaka kopīgus
noteikumus par autopārvadātāja profesionālās
darbības veikšanas nosacījumiem un atceļ Padomes
Direktīvu 96/26/EK, OV L 300, 14.11.2009., 51. lpp. [29] The inspection activity within posting of workers in
the road transport: a guide for control authorities. Projekta TRANSPO gala
ziņojums, 2012. gada marts www.tagliacarne.it/download/229.html. [30] Regulas (EK) Nr. 1071/2009 12. panta
2. punkts nosaka: "Līdz 2014. gada 31. decembrim
dalībvalstis veic kontroles pasākumus vismaz reizi piecos gados, lai
pārbaudītu, vai uzņēmumi ievēro
[autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas
prasības]." [31] The new cabotage regime under Regulation (EC) No
1072/2009, Questions & Answers. Eiropas Komisija, 2011, http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf.
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece;
vairāk informācijas sk. http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm. [33] ES tiesību aktu normatīvā atbilstība
(COM(2012) 746). [34] Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada
15. marta Regula (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu
sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā
ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes
Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85,
OV L 102, 11.4.2006., 1. lpp. [35] Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada
11. marta Direktīva 2002/15/EK par darba laika organizēšanu
personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi, OV L 80,
23.3.2002., 35. lpp. [36] Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada
15. marta Direktīva 2006/22/EK par minimālajiem
nosacījumiem Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 un Nr. 3821/85
īstenošanai saistībā ar sociālās jomas tiesību
aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta jomā un
par Padomes Direktīvas 88/599/EEK atcelšanu, OV L 102,
11.4.2006., 35. lpp. [37] Padomes 1985. gada 20. decembra
Regula (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas
kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, OV L 370,
31.12.1985., 8. lpp. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm. [39] http://www.traceproject.eu. [40] Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas
vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu
un resursefektīvu transporta sistēmu", COM(2011) 144,
galīgā redakcija. [41] Darba drošības un
veselības rādītāji: Occupational safety and health in
the transport sector — An overview, Eiropas Darba drošības
un veselības aizsardzības aģentūra, 2011. [42] "Pārskats par ES
sociālo tiesību aktu īstenošanu profesionālā
autotransporta nozarē un tās novērtējums",
Eiropas Parlaments, 2012. [43] Social and Working Conditions of Road Transport
Hauliers, Eiropas Parlaments, 2013. [44] Report on the implementation in 2009-2010 of Regulation
(EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to
road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working
time of persons performing mobile road transport activities,
SWD(2012) 270 final. [45] "Pārskats par ES
sociālo tiesību aktu īstenošanu profesionālā
autotransporta nozarē un tās novērtējums",
Eiropas Parlaments, 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and
Realities, Notre Europe, Žaka Delora institūts, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im
Transport- und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und
Logistik, Štutgarte, 2012. [48] COM(2010) 614 galīgā redakcija. [49] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada
29. aprīļa Direktīva 2004/52/EK par ceļu
lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu
savstarpēju izmantojamību Kopienā, OV L 166,
30.4.2004., 124. lpp. [50] Komisijas 2009. gada 6. oktobra
Lēmums 2009/750/EK par Eiropas ceļu lietotāju nodevu
elektroniskās iekasēšanas sistēmas un tās tehnisko elementu
definēšanu, OV L 268, 13.10.2009., 11.–29. lpp. [51] Vidēji puse no visiem autokilometriem, ko nobrauc
ES-15 kravas pārvadātāji, tiek nobraukti ar
transportlīdzekļiem, kuru vecums nepārsniedz 5 gadus. ES-12
valstu kravas pārvadājumu gadījumā attiecīgais
īpatsvars ir tuvāks trešdaļai (32 %).
Transportlīdzekļi, ko izmanto starptautiskajiem
pārvadājumiem, parasti ir daudz jaunāki nekā transportlīdzekļi,
ko izmanto iekšzemes pārvadājumiem. Starptautiskajiem
pārvadājumiem izmantoto dažādu dalībvalstu
transportlīdzekļu vidējais vecums sevišķi neatšķiras. [52] Komisijas 2012. gada 12. decembra Regula (ES)
Nr. 1230/2012, ar ko īsteno Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK)
Nr. 661/2009 par tipa apstiprināšanas prasībām
attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to
piekabju masu un gabarītiem un groza Eiropas Parlamenta un Padomes
Direktīvu 2007/46/EK, OV L 353, 21.12.2012.,
31.–79. lpp. [53] Dažas dalībvalstis neiesniedza salīdzināmus
datus, tāpēc to rādītāji tabulā
neparādās. Šīs dalībvalstis ir Bulgārija,
Ungārija, Igaunija, Latvija, Lietuva, Slovākija, Malta un Kipra.
Zviedrija un Nīderlande neiesniedza datus par 2010. gadu. [54] Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada
25. oktobra Direktīva 2011/82/ES, ar ko veicina pārrobežu
informācijas apmaiņu par ceļu satiksmes drošības noteikumu
pārkāpumiem, OV L 288, 5.11.2011., 1.–15. lpp. [55] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par
mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām
tehniskajām apskatēm un par Direktīvas 2009/40/EK atcelšanu
(COM(2012) 380 final). [56] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes
direktīvai, ar ko groza Padomes 1996. gada 25. jūlija
Direktīvu 96/53/EK, ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu
transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus
iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo
transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos
autopārvadājumos (COM(2013) 195 final). [57] Priekšlikums Padomes direktīvai, ar ko groza
Direktīvu 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par
nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai
(COM(2011) 169/3). [58] Eiropas Parlamenta un Padomes 1995. gada
24. oktobra Direktīva 95/46/EK par personu aizsardzību
attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu
apriti, OV L 281, 23.11.1995., 31. lpp.