This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0214
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the application of Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and energy efficient road transport vehicles
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI par to, kā piemērota Direktīva 2009/33/EK par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI par to, kā piemērota Direktīva 2009/33/EK par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu
/* COM/2013/0214 final */
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI par to, kā piemērota Direktīva 2009/33/EK par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu /* COM/2013/0214 final */
KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS
PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN
REĢIONU KOMITEJAI par to, kā piemērota Direktīva
2009/33/EK par “tīro” un energoefektīvo autotransporta
līdzekļu izmantošanas veicināšanu Ievads Šis ir pirmais
ziņojums par 2009. gada 23. aprīļa Direktīvas 2009/33/EK
par “tīro” [ekoloģiski tīro] un energoefektīvo
autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu [1]
(“Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu direktīva”) piemērošanu
un par dalībvalstu īstenotajiem atbalsta pasākumiem
saskaņā ar direktīvas 10. pantu. Direktīva 2009/33/EK ir bijusi
spēkā tikai neilgu laiku, un tās īstenošana
vairākās dalībvalstīs ir būtiski kavējusies.
Turklāt analīzi apgrūtināja tas, ka dalībvalstīm
nav ziņošanas pienākuma un pieejamie dati ir nekonsekventi.
Tādēļ šajā ziņojumā var tikt sniegta tikai
ierobežota kvalitatīvā analīze, kas galvenokārt
balstās uz gadījumu izpēti. Sīkāk izstrādāti
materiāli ir sniegti Komisijai sagatavotajā pētījumā[2]. Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīvas mērķis ir
veicināt tirgu ekoloģiski tīriem un energoefektīviem
transportlīdzekļiem, tādā veidā transporta nozarē
īstenojot ES enerģētikas, klimata un vides politiku. Transponēšanas
termiņš bija 2010. gada 4. decembris. Direktīva ir
piemērojama transportlīdzekļiem, kurus iegādājas
līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji
subjekti, kā ir noteikts publisko iepirkumu direktīvās[3], un sabiedriskā transporta
uzņēmumiem, kā ir noteikts regulā par sabiedriskā
pasažieru transporta pakalpojumiem[4]. Direktīvā ir noteikts, ka ir
jāņem vērā darbmūža ekspluatācijas enerģijas
patēriņš, oglekļa dioksīda (CO2) emisiju
daudzums un slāpekļa oksīdu (NOx), metānu
nesaturošo ogļūdeņražu (NMHC) un cieto daļiņu (PM)
emisiju daudzums. Tādējādi Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīva publiskā iepirkuma
tiesību aktos visai ES pirmo reizi ieviesa pienākumus
saistībā ar ilgtspēju. Direktīva
sniedz divus izvēles iespējas, kā ņemt vērā
ietekmi uz enerģētiku un vidi: pirmkārt, var noteikt
tehniskās specifikācijas transportlīdzekļu darbībai,
ievērojot ietekmi uz enerģētiku un vidi; otrā izvēle
dod iespēju šo ietekmi izmantot kā līgumslēgšanas
tiesību piešķiršanas
kritēriju. Direktīvā
definēta metodika, kā aprēķināt
transportlīdzekļu darbmūža ekspluatācijas enerģijas
patēriņa izmaksas, CO2 emisiju un
piesārņotāju emisiju daudzumu. Šī pieejam, kas paredz
ietekmes izteikšanu naudas izteiksmē, internalizē transporta
ārējās izmaksas, kas ir ES politikas ilgtermiņa
mērķis. Tas sniedz priekšrocību energoefektīvākiem un
ekoloģiski tīrākiem transportlīdzekļiem un
paātrina to iekļūšanu gan parasto iekšdedzes dzinēju, gan
alternatīvās degvielas transportlīdzekļu tirgū. 1. Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīvas īstenošana
dalībvalstīs Direktīvas transponēšanas termiņš bija 2010. gada 4. decembris.
Līdz noteiktajam datumam šo pienākumu izpildīja tikai trīs
dalībvalstis. Pret dalībvalstīm, kas šo pienākumu nebija
izpildījušas, Komisijai nācās uzsākt pārkāpuma
procedūras. Šā ziņojuma sagatavošanas laikā visas
notiekošās pārkāpuma procedūras bija izbeigtas
tādēļ, ka attiecīgajās valstīs transponēšana
jau bija notikusi. Taču
joprojām ir viena dalībvalsts, kurā direktīva vēl nav
pilnībā transponēta valsts tiesību aktos. Šī
dalībvalsts ir Latvija, kura joprojām īsteno transponēšanas
procesu. Pārskats par transponēšanas procesa norisi ir sniegts 1. tabulā. 1. tabula.
Pārskats par Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu
direktīvas transponēšanas procesu dalībvalstīs. || Dalībvalsts || Transponēšana valstī || Komisijas īstenotā darbība Direktīvā noteiktais datums – 2010. gada 4. decembris || Čehija Dānija, Portugāle || 2010. gada septembris 2010. gada decembris || nav 2011 || Lietuva Bulgārija, Kipra, Ungārija, Itālija, Spānija Rumānija Francija, Vācija, Polija, Malta || 2011. gada februāris 2011. gada marts 2011. gada aprīlis 2011. gada maijs || 27.01.2011: Brīdinājuma vēstule par to, ka nav paziņots par valsts pasākumiem, nosūtīta 13 ES dalībvalstīm (Beļģijai, Vācijai, Spānijai, Somijai, Francijai, Itālijai, Kiprai, Lietuvai, Ungārijai, Maltai, Nīderlandei, Polijai un Rumānijai) Grieķija, Īrija, Luksemburga, Nīderlande, Slovākija, Zviedrija Apvienotā Karaliste Beļģija, Igaunija || 2011. gada jūnijs 2011. gada jūlijs 2011. gada oktobris || 16.06.2011: Argumentēts atzinums nosūtīts 10 ES dalībvalstīm (Austrijai, Bulgārijai, Igaunijai, Grieķijai, Īrijai, Luksemburgai, Slovēnijai, Slovākijai, Zviedrijai un Apvienotajai Karalistei) 25.11.2011: Somijai nosūtīts argumentēts atzinums sakarā ar to, ka trūkst pasākumu saistībā ar Ālandu salu provinci 2012 || Austrija Slovēnija Somija Latvija || 2012. gada februāris 2012. gada marts 2012. gada aprīlis 2013. gads (plānots) || 22.03.2012: Komisijas lēmums pret Somiju vērsties ES Tiesā (izbeigts pēc tam, kad tika paziņots par to, ka Somija veikusi pilnīgu transponēšanu) Vairumā
gadījumu transponēšana notika, grozot esošos publiskā iepirkuma
tiesību aktus, nevis pieņemot jaunus. Dažas dalībvalstis
arī sagatavoja vadlīnijas par Direktīvas 2009/33/EK
īstenošanu vai plāno sagatavot šādus dokumentus. Dalībvalstis
neziņoja ne par kādiem atbrīvojumiem, kā ir paredzēts
saskaņā ar šās direktīvas 2. pantu. Lai atvieglotu
Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu direktīvas
īstenošanu, Komisija 2009. gada 30. martā — dienā, kad
direktīvu pieņēma Ministru padome, — atklāja interneta
portālu. Portālā bija sniegti direktīvas papildu
skaidrojumi. Tajā bija iekļauts arī kalkulators enerģijas,
CO2 un piesārņotāju izmaksu izteikšanai naudas
izteiksmē, kā arī informācija par attiecīgo politiku
un pasākumiem dalībvalstīs. Vēlāk saistībā
ar Direktīvas 2009/33/EK transponēšanu, lai atvieglotu tās
piemērošanu, tika atklāts sīkāk izstrādāts
Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu portāls (Clean
Vehicle Portal)[5].
Šajā portālā ir nodrošināti pieejamie dati visu tirgū
esošo transportlīdzekļu darbmūža izmaksu
aprēķināšanai. Tas atvieglo kopējo iepirkumu, jo
palīdz komplektēt transportlīdzekļu iegādi, lai ar
lielākiem apjomiem panāktu apjomradītus ietaupījumus.
Portālā ir arī sniegta informācija par publiskā
iepirkuma tiesību aktiem un īpašām programmām un
iniciatīvām ES līmenī un valsts, reģionālā
un vietējā līmenī dažādās dalībvalstīs saistībā
ar ekoloģiski tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu
iegādi un darbību. 2. Dalībvalstu
īstenotie atbalsta pasākumi Daudzas
dalībvalstis pēdējos gados ir īstenojušas papildu
pasākumus, lai atbalstītu ekoloģiski tīru un
energoefektīvu transportlīdzekļu tirgus attīstību, kas
ir veicinājis tādu pašu mērķu sasniegšanu, kādi ir
noteikti Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu direktīvā.
Šie pasākumi ietver valsts iestāžu iniciatīvas un atbalstu
ekoloģiski tīriem transportlīdzekļiem, kā arī
pasākumus, kas netieši stimulē ekoloģiski tīru un
energoefektīvu transportlīdzekļu iegādi un izmantošanu,
piemēram, selektīvi piekļuves ierobežojumi un vietējā
pieprasījuma pārvaldība, diferencējot pēc vides
kritērijiem, un pasākumi transportlīdzekļu aplikšanai ar
nodokļiem. Ja spēkā ir
piekļuves ierobežojumi, transportlīdzekļiem, lai tos varētu
laist tirgū, parasti ir jāizpilda vajadzīgie standarta/emisiju
līmeņa vai citi kritēriji. Tādēļ, tiecoties uzlabot
apkārtējās vides apstākļus lokalizētā
teritorijā, ieguvumi var arī izrādīties plašāki, ja
tādēļ tiek stimulēta ekoloģiski tīru un
energoefektīvu transportlīdzekļu izplatība. Paraugpraksi un interesi par ekoloģiski
tīriem un energoefektīviem transportlīdzekļiem valsts
sektorā potenciāli varētu veicināt demonstrējumu projekti,
piemēram, iniciatīva CIVITAS, it īpaši, ja tas dod
ieguvumus. Tiecoties
palielināt tādu ekoloģiski tīru un energoefektīvu
transportlīdzekļu iegādi un izmantošanu, kuros izmanto
alternatīvu degvielu/tehnoloģijas, ļoti būtiski ir
nodrošināt atbilstošu degvielas uzpildes/uzlādes infrastruktūru.
Ja nav pietiekamas patērētāju uzticības alternatīvu
degvielu pieejamībai, tas var kavēt šādu degvielu izplatību.
Šā aspekta būtiskums ir uzsvērts Komisijas priekšlikumā Direktīvai
par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu[6]. Degvielas
uzpildes/uzlādes infrastruktūra dalībvalstīs un starp
tām būtiski atšķiras un būtu labāk
jāsaskaņo, pilnībā izmantojot iekšējā tirgus
iespējas, lai veicinātu to ekoloģiski tīro un energoefektīvo
transportlīdzekļu plašu izplatību, kuri izmanto
alternatīvas degvielas, kā ir norādīts Komisijas
ziņojumā “Nepiesārņojoša enerģija transportam”[7]. 3. Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīvā paredzēto
variantu piemērošana Lielākā
daļa dalībvalstu, transponējot direktīvu valsts
tiesību aktos, saglabāja visus dažādos variantus, kas
norādīti Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu
direktīvas 5. panta 3. punktā. Tas valsts iestādēm ļauj transportlīdzekļu
ietekmi uz enerģētiku un vidi iekļaut iepirkumu procedūrās,
vai nu nosakot tehniskās specifikācijas, vai ietekmi iekļaujot
kā līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas kritēriju.
Pēdējā gadījumā ietekmi var arī izteikt naudas
izteiksmē. Dalībvalstu
minētie galvenie iemesli, kādēļ saglabāt visus
variantus, kas minēti Ekoloģiski tīro
transportlīdzekļu direktīvas 5. panta 3. punktā,
bija iespēja nodrošināt lielāku elastību iepircējai iestādei
un dot tai iespēju izmantot variantu, kas ir visvairāk piemērots
tās iepirkuma vajadzībām, un nodrošināt vietējiem
apstākļiem vispiemērotāko variantu. Variantus ierobežoja
tikai dażas valstis, lai nodrošinātu vienkāršību vai
saskaņotību ar pastāvošo valsts pieeju: Slovēnija, kura
atļāva izmantot tikai ietekmi uz enerģētiku un vidi kā
līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas kritēriju,
Čehija, kura neatļāva izmantot monetizāciju , un Zviedrija,
kura neparedzēja iespēju ietekmi uz enerģētiku un vidi
izmantot kā līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas
kritēriju. Pārskats par direktīvas piemērošanu ir sniegts 2. tabulā. 2. tabula. 5. panta 3. punkta piemērošana ES
dalībvalstīs Dalībvalstu īstenotās darbības saistībā ar 5. panta 3. punktu || Dalībvalstis Atļauti visi varianti || 24 dalībvalstis: Austrija, Beļģija, Bulgārija, Kipra, Dānija, Igaunija, Francija, Somija, Vācija, Grieķija, Ungārija, Īrija, Itālija, Latvija, Lietuva, Luksemburga, Malta, Nīderlande, Polija, Portugāle, Rumānija, Slovākija, Spānija, Apvienotā Karaliste Atļauts tikai 1. variants (t. i., noteikt transportlīdzekļu enerģijas un vides rādītāju tehniskās specifikācijas) || - Atļauts tikai 2.a variants (t. i., apsvērumus par ietekmi uz enerģētiku un vidi izmanto kā līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas kritērijus) || Slovēnija Atļauts tikai 2.b variants (t. i., apsvērumus par ietekmi uz enerģētiku un vidi izsaka naudas izteiksmē) || - 1. un 2.a variants || Čehija 1. un 2.b variants || Zviedrija Valsts līmenī Vācija sniedza oficiāli
neapkopotas ziņas par to, kurus variantus iepircējas iestādes
izmanto visbiežāk (pašlaik Vācijā transponētajos
tiesību aktos ir paredzēta iespēja izmantot visus variantus),
kas liecina, ka visbiežāk tiek izmantots 1. variants, kam seko 2.a
variants. Tika atzīmēts, ka visretāk, iespējams, tiek
izmantots 2.b variants, galvenokārt saistībā ar
grūtībām tā piemērošanā. Kontaktpersonas Hamburgā
atbalstīja šo uzskatu, norādot, ka līdz šim ir izmantots
vienīgi 1. variants, jo to ir viegli piemērot. Kopenhāgenā
sabiedriskā transporta iestādes ir izmantojušas visus variantus, un
tās ir ziņojušas par labu pieredzi saistībā ar katru no
tiem. Boloņā ir izmantots 2.a un 2.b variants, taču
pierādījumi par pozitīvu vai negatīvu pieredzi ar šīm
metodēm vēl nav pieejami. Slovēnija ir izmantojusi darbmūža
izmaksu metodiku, lai gan tika uzskatīts, ka trūkst informācijas
par emisiju apjomu. Kopenhāgenas, Boloņas un Slovēnijas
pārstāvji vēl nav nonākuši pie slēdziena, vai varianti
būtu jāsaglabā vai jāgroza. Ģente izmanto
tehnisko specifikāciju un līgumslēgšanas tiesību
piešķiršanas kritēriju variantu (t. i., 1. un 2.a variantu).
Pirmajā variantā jānorāda tikai tas, kādai
tehnoloģijai jābūt iepērkamajam transportlīdzeklim
(pamatojoties uz pārskatu par transportlīdzekļiem tirgū),
savukārt līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas
kritēriji paredz, ka transportlīdzekļiem ir jāatbilst
minimālajām vides prasībām. Stokholmā
Direktīva 2009/33/EK dod iespēju turpināt pilsētā
iepriekš izmantoto pieeju, kura faktiski paredz tehniskās
specifikācijas, proti, ir iespējams iepirkt vienīgi
transportlīdzekļus, kuri atbilst valsts noteiktajai ekoloģiski
tīra transportlīdzekļa definīcijai. Ģentes un
Stokholmas pārstāvji uzskatīja, ka ir vajadzīgi papildu
norādījumi par to, kā ietekmes uz enerģētiku un vidi
aspektus var izmantot kā tehniskās prasības, un ka ir nepieciešama
monetizācijas faktoru līdzsvarošana. Londonas, Vīnes un Rumānijas
sabiedriskā transporta uzņēmumi visi norāda vides
standartus, kuriem ir jāatbilst iegādājamajiem
transportlīdzekļiem, savukārt Barselona līdz ar
citiem faktoriem aplēš transportlīdzekļa aprites cikla izmaksas. Lielākā daļa dalībvalstu
pauda uzskatu, ka būtu jāsaglabā visi varianti, galvenokārt
tādēļ, ka tām ir neliela pieredze ar Direktīvu 2009/33/EK
kopš tās transponēšanas. Proti, līdz šim nav veikti pietiekami novērtējumi,
lai noteiktu šās direktīvas radīto ietekmi, tostarp uz
ekoloģiski tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu
tirgus attīstību. Dažas dalībvalstis arī
norādīja, ka visā ES pastāv atšķirīgas valstu
sistēmas, tādēļ ir svarīgi saglabāt izvēli
starp variantiem, lai noteiktām dalībvalstīm neradītu
neizdevīgu stāvokli. Attiecībā uz to, vai kāds no
variantiem būtu jāgroza, dalībvalstis atkal norādīja,
ka nelielā pieredze ar Direktīvu 2009/33/EK pašreizējā
posmā liedz tām ieteikt, kā variantus varētu uzlabot. Lai
to izdarītu, ir vajadzīga plašāka pieredze un ietekmes
novērtējums. Tikai dažas
dalībvalstis, piemēram, Nīderlande, Latvija, Dānija,
Francija un Apvienotā Karaliste, ir sagatavojušas īpašas norādes
par Direktīvas 2009/33/EK dažādu variantu piemērošanu un par
attiecīgo svērumu, kas piešķirams tās noteikumiem. 4. Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīvas ietekme Direktīvas 2009/33/EK
ietekmes novērtējumu būtiski kavēja tas, ka
dalībvalstīm nav ziņošanas pienākuma, un vēl
vairāk pasliktināja tas, ka trūkst visaptverošu datu gan no iepircējiem,
gan ražotājiem. Nav konsekventi apkopoti dati par rezultātiem attiecībā
uz to transportlīdzekļu energoefektivitāti, CO2 un
piesārņotāju emisijām, kuri iegādāti
saskaņā ar šo direktīvu. Arī tas, ka
vairākās dalībvalstīs Direktīva 2009/33/EK tika
īstenota daudz vēlāk par sākotnēji plānoto
transponēšanas datumu, neļāva sagaidīt tiesību akta
būtisku ietekmi šajā sākuma posmā. Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīvas sagaidāmās
ietekmes novērtējumi tika veikti tikai dažos gadījumos. 5. panta
3. punktā paredzēto variantu potenciālo aplēsto
ietekmi novērtējušas tikai dažas dalībvalstis. Apvienotajā
Karalistē tika veikts tiesību akta transponēšanas ietekmes novērtējums,
taču par visu direktīvu, nevis konkrētiem variantiem. Tajā
secināts, ka ar šās direktīvas īstenošanu Apvienotajā
Karalistē būtu saistīts ekonomiskais ieguvums EUR 27 miljonu
apmērā. Taču sakarā ar to, ka transponēšanas process
kavējās un trūkst ticamu pēcīstenošanas datu, vēl
nav sagatavoti galīgie ietekmes novērtējumi par faktisko ietekmi
pēc transponēšanas. Daudzās dalībvalstīs jau pirms
Direktīvas 2009/33/EK ieviešanas pastāvēja “zaļā”
publiskā iepirkuma prasības attiecībā uz
transportlīdzekļu iepirkumiem. Tādēļ direktīvas
ietekme uz pastāvošo situāciju ir bijusi minimāla. Tomēr
atzīts, ka ir iespējams, ka valsts iestādes gūs labumu no
tā, ka iepirkumu kritēriji ir kļuvuši oficiāli, un
sagaidāms, ka labumu no tā varētu gūt tās
dalībvalstis, kurās iepriekš nebija šādu kritēriju. Daudzas ES
pilsētas ir ieviesušas politiku ar mērķi iepirkt ekoloģiski
tīrākus un energoefektīvākus transportlīdzekļus.
Šāda politika ir veicinājusi sabiedriskā transporta parku
radīto emisiju samazināšanos šajās pilsētās. Bieži
vien tas tiek darīts, lai ievērotu ES gaisa kvalitātes
standartus. Sagaidāms, ka, ieviešot Ekoloģiski tīro
transportlīdzekļu direktīvu, aizvien vairāk pilsētu
savus transportlīdzekļu parkus padarīs ekoloģiski
tīrākus, izmantojot direktīvas piedāvātos variantus. Ražotāji
norādīja, ka aizvien vairāk valsts iestāžu ir
izvērtējušas transportlīdzekļu darbmūža izmaksas un
ietekmi, nevis koncentrējušās vienīgi uz iegādes
izmaksām. Šajā saistībā šķiet, ka Direktīva 2009/33/EK
ir mainījusi attieksmi, kam ilgākā termiņā varētu
būt būtiskāka ietekme uz valsts iestāžu un sabiedriskā
transporta uzņēmumu lēmumiem par iepirkumiem. Tomēr attiecībā uz plašāku
ietekmi tika uzskatīts, ka būtu ārkārtīgi grūti
novērtēt Direktīvas 2009/33/EK ietekmi, jo līdzīgu
paredzamo ietekmi var būt stimulējuši arī citi politikas
pasākumi. Lai gan nelielu emisiju transportlīdzekļu tirgus
paplašinās, ir grūti to attiecināt uz šās direktīvas
īstenošanu, un drīzāk tas notiek citu faktoru dēļ
(ieskaitot tehnoloģiju attīstību, citus ES tiesību aktus,
valstu politiku transportlīdzekļu aplikšanai ar nodokļiem,
tirgus apstākļus, esošās valdības stimulu shēmas
utt.). Daudzas dalībvalstis minēja to, ka
publiskā iepirkuma aktivitāte saistībā ar
transportlīdzekļiem (un citiem sektoriem) pēdējos gados ir
bijusi neliela — pasaules ekonomikas lejupslīdes seku dēļ
daudziem nepietiek līdzekļu, lai atjaunotu
transportlīdzekļu parkus/pakalpojumu līgumus. Viena dalībvalsts norādīja, ka
vēl viens faktors, kas varētu ietekmēt valsts iestāžu un privātā
sektora lēmumus par iegādi, ir naftas/enerģijas augstās
cenas. Tiek lēsts, ka šādi faktori varētu būt vērā
ņemami kopumā. Dažos gadījumos, pieņemot lēmumus par
iegādi, būtiskas ir kopējās izmaksas (it īpaši
lieljaudas un autoparka transportlīdzekļiem), kas daļēji
varētu radīt spiedienu uz transportlīdzekļu
ražotājiem, lai tie palielinātu ekoloģiski tīro
transportlīdzekļu klāstu un piedāvājumus. Tas, ka nav kopēju
procedūru lieljaudas transportlīdzekļuCO2 emisiju
mērīšanai lieljaudas, apgrūtināja Direktīvas 2009/33/EK
piemērošanu šādiem transportlīdzekļiem.
Tādēļ Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu
portālā ir pieejama īpaša aprēķinu metodika.
Turklāt Sabiedriskā transporta starptautiskā asociācija (UITP)
un Eiropas Automobiļu ražotāju asociācija (ACEA) kopīgi
strādāja pie vienošanās par to, kā uzņēmēji
un iepircēji Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu
direktīvas noteikumus varētu piemērot autobusu iepirkumu
konkursos. Līdzīgu sadarbību varētu piekopt arī
attiecībā uz cita veida lieljaudas transportlīdzekļiem. Sākot no 2013. gada,
visu lieljaudas transportlīdzekļu dzinēji tiks testēti
saskaņā ar “Pasaules saskaņoto lieljaudas pārejas ciklu”
(Worldwide Harmonized Heavy-Duty Transient Cycle), kas noteikts UNECE
pārraudzībā. Kā ir norādīts attiecīgās
darba grupas galīgajā ziņojumā[8], sākotnējo
pētījumu mērķis bija izstrādāt visā
pasaulē saskaņotu dzinēju testa ciklu dzinēja izplūdes
gāzu emisijām. Šo rīku izmantos, lai mērītu gaisa
piesārņotāju emisijas, CO2 emisijas un degvielas
patēriņu. Šie mērījumi palīdzēs plašāk
piemērot Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu
direktīvas monetizācijas variantu. Līdz šim nav
pierādījumu par to, ka kādai tehnoloģijai tiktu dota
priekšroka, kas apliecina, ka šās direktīvas pieeja ir tehnoloģiski
pilnīgi neitrāla. 5. Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīvas pieejas replikācija Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu direktīva ir daļa no
pakāpeniskas pārejas ES politikā uz aktīvāku un
konsekventāku vides prasību iekļaušanu ES tiesību aktos par
iepirkumu un ražojumiem. Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu
direktīvai līdzīgas pieejas, ieskaitot darbmūža
ekspluatācijas ietekmi uz resursiem un vidi, jau vairākus gadus ir
īstenotas arī dažos citos sektoros, piemēram, saistībā
ar ēkām, elektroierīcēm vai biroja aprīkojumu.
Šādām iniciatīvām, kā arī ekoloģiski aizvien
tīrākiem un energoefektīvākiem
transportlīdzekļiem būs svarīga nozīme, lai sasniegtu ES
2020. gada mērķi par 20 % uzlabot ES
energoefektivitāti. Iepirkumu
tiesību aktu attīstība, ieviešot izmaksu efektivitātes
pieeju, piemēram, aprites cikla izmaksas, ir vispārīgi
izklāstīta Komisijas 2011. gada 20. decembra
priekšlikumā par esošo direktīvu par publisko iepirkumu
pārskatīšanu[9],
it īpaši 66. pantā par līguma slēgšanas tiesību
piešķiršanas kritērijiem un 67. pantā par aprites cikla
izmaksām. Izmaiņām, kas iekļautas
pārskatītajā regulējumā, vajadzētu novest pie
tā, ka , pieņemot lēmumus par iepirkumiem ES, konsekventāk
tiek ņemti vērā vides kritēriji. Lai
gan nav pierādījumu tam, ka Direktīva 2009/33/EK tieši
ietekmētu pieeju, kuru saistībā ar ekoloģiski tīru un
energoefektīvu transportlīdzekļu iegādi izmanto
privātajā sektorā, ir piemēri, kas liecina, ka
privātajā sektorā tiek iegādāti energoefektīvāki
transportlīdzekļi. Taču ir būtiski atzīmēt, ka
privātā sektora energoefektīvu transportlīdzekļu
iepirkums ir tikai viena daļa no autoparka apsaimniekošanas.
Iegādājoties šādus transportlīdzekļus, var
samazināt autoparka apsaimniekošanas izmaksas, it īpaši, ja
energoefektīva transportlīdzekļa darbmūža izmaksas ir
mazākas nekā parastajiem transportlīdzekļiem. Tomēr
energoefektīva autoparka apsaimniekošana nozīmē arī
maksimāli palielināt kravas, , samazināt braukšanu bez kravas un
pasažieriem un ekoloģisku vadīt transportlīdzekļus.
Tādēļ daudzi uzņēmumi ar lieliem
transportlīdzekļu parkiem, piemēram, kurjerpakalpojumu
uzņēmumi, tādi kā DHL, TNT un UPS,
savus parkus apsaimnieko tā, lai samazinātu enerģijas
patēriņu, tātad arī emisijas. Šādiem
uzņēmumiem šāda transportlīdzekļu parku apsaimniekošana
ir ekonomiski pamatota, turklāt tā tiek risinātas plašākas
ar vidi saistītas bažas, tostarp arī viņu klientu bažas. Ir
iespējams apzināt dažādus labas prakses piemērus
saistībā ar ekoloģiski tīra transportlīdzekļu
parka apsaimniekošanu, kura ir īstenota visā pasaulē. Somijā Direktīvā 2009/33/EK
izklāstītās pieejas ir īstenotas privātajā
sektorā. Arī lieliem privātiem iepircējiem, piemēram,
uzņēmumu automobiļu iepircējiem, ir sniegti ieteikumi par
iepirkumu, kas sagatavoti saistībā ar Ekoloģiski tīro
transportlīdzekļu direktīvu, kas ir ļoti būtiski, jo
gandrīz piekto daļu jaunu automobiļu Somijā
iegādājas uzņēmumi. 6. Secinājumi Tā
kā vairumā dalībvalstu ekoloģiski tīro
transportlīdzekļu direktīva transponēta ar novēlošanos,
pieredze saistībā ar šo direktīvu ir neliela, un tas
apgrūtina tās ietekmes novērtēšanu šajā
uzraudzības ziņojumā. Šo situāciju vēl vairāk
pasliktina tas, ka dalībvalstīm nav ziņošanas pienākuma. Šķiet,
ka ir nepieciešami papildu norādījumi par direktīvas dažādo
variantu piemērošanu, lai, iegādājoties
transportlīdzekļus, varētu ņemt vērā
enerģijas patēriņu, CO2 un
piesārņotāju emisijas. Ir nepieciešams arī atbalsts
joprojām jaunajai monetizācijas pieejai. Dalībvalstīm
būtu jāsagatavo šie norādījumi, īpašu uzmanību
pievēršot attiecīgajiem valsts tiesību aktiem. Būtu
jāņem vērā arī īpaši piemērota
apmācība darbiniekiem, kuri ir atbildīgi par attiecīgo
valsts tiesību aktu īstenošanu. Ekoloģiski
tīro transportlīdzekļu portāls ir uzskatāms par
lietderīgu rīku, kas valsts iestādēm palīdz
ekoloģiski tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu
iepirkumos, un noder šīs direktīvas īstenošanā
gūtās pieredzes izplatīšanā. Komisija uzlabos
Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu portālu, lai tas
atbilstu valsts un privāto iepircēju vajadzībām. Turklāt tiks pilnveidota portāla
funkcionalitāte, lai veicinātu ekoloģiski tīro un
energoefektīvo transportlīdzekļu kopēju iepirkumu, tostarp atvieglotu
ciešu kontaktu veidošanu starp attiecīgām valsts un
reģionālām iestādēm ES 27 valstīs un aiz
tās robežām. Ir
sagaidāms, ka tas veicinās ekoloģiski tīru un
energoefektīvu transportlīdzekļu tirgus ātrāku
veidošanos, lai rūpniecība varētu gūt labumu no
apjomradītiem ietaupījumiem un varētu piedāvāt
konkurētspējīgākus produktus. Arī lielākas uzmanības
pievēršana privātiem klientiem var vairot Direktīvas 2009/33/EK
ietekmi, ievērojot sākotnējo mērķi vispirms to
attiecināt tieši uz valsts sektoru un pēc tam pievērsties
iepirkumiem profesionālajā un privātajā sektorā. Dažādas
ieinteresētās personas, piemēram, ES rūpniecības
asociācijas, varētu saviem biedriem izstrādāt
norādījumus, līdzīgi kā to izdarīja
Sabiedriskā transporta starptautiskā asociācija (UITP),
lai vairotu izpratni par šo direktīvu. Komisija 2012. gada
decembrī uzsāka Eiropas Elektromobilitātes novērošanas
centra (EEO)[10] darbību, kurš
nodrošinās reģionālo
un vietējo iestāžu būtiskāko statistikas datu par
elektromobilitāti (ar elektrisku akumulatoru un ar kurināmā
elementiem darbināmi elektriskie transportlīdzekļi) konsekventu vākšanu
un izplatīšanu. Eiropas
reģionos EEO ir jākļūst par galveno platformu, kas
sniedz informāciju par elektromobilitāti. Tam
ir jānodrošina informācija arī par to, kā valsts iepirkums
vietējā līmenī ietekmē elektrisko
transportlīdzekļu vai ar kurināmā elementiem darbināmu
elektrisko transportlīdzekļu tirgus attīstību Eiropā. Nākamajā
Ekoloģiski tīro transportlīdzekļu direktīvas
pārskatīšanā, kas paredzēta 2014. gadā, Komisija
plāno rūpīgi izvērtēt direktīvas pievienoto
vērtību. Šajā saistībā Komisija varētu apsvērt
iespēju optimizēt direktīvu, lai vienkāršotu tās piemērošanu.
To varētu izdarīt, sašaurinot izvēles iespējas
dalībvalstu līmenī, piemēram, koncentrējoties uz
vienkāršāko pieeju attiecībā uz veicamajiem
aprēķiniem. Tas novērstu iespējamu iekšējā tirgus
sadrumstalotību, kad priekšroka tiek dota noteiktām
tehnoloģijām. Tas varētu nodrošināt labākus
apstākļus apjomradītiem ietaupījumiem inovatīvām
transportlīdzekļu tehnoloģijām, apkopojot pieprasījumu
iekšējā tirgū. Tāpat dalībvalstīm varētu
noteikt skaidrus ziņošanas pienākumus. [1] Eiropas
Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīva 2009/33/EK
par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu
izmantošanas veicināšanu, OV L 120/5
(http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:120:0005:0012:lv:pdf) [2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/vehicles/directive/index_en.htm
[3] Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/17/EK,
ar ko koordinē iepirkuma procedūras, kuras piemēro subjekti, kas
darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un pasta
pakalpojumu nozarēs; Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/18/EK
par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes
valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas
tiesību piešķiršanas procedūru. [4] Eiropas
Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007
par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot
dzelzceļu un autoceļus. [5] http://www.cleanvehicle.eu/ [6] COM(2013)
18 final. [7] COM(2013)
17 final. [8] http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2001/wp29grpe/TRANS-WP29-GRPE-42-inf02.pdf [9] COM(2011) 896. [10] http://www.hyer.eu/publications/newsletters/hyer-update-december-2012/hyer-signs-european-electromobility-observatory-contract