22.7.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 184/13

(1)

Dzelzceļam ir tādas priekšrocības, kādas nav citiem transporta veidiem: dzelzceļš ir drošs un nerada piesārņojumu. Dzelzceļa transports var arī būtiski sekmēt ilgtspējīgu pārvadājumu attīstīšanu Eiropā.

(2)

Baltajā grāmatā — “Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks izlemt” (1) un tās termiņa vidusposma pārskatā (2) ir akcentēts, cik liela ir dinamiskas dzelzceļa nozares nozīme, lai izveidotu efektīvu, drošu un tīru kravu un pasažieru pārvadājumu sistēmu, kas sekmētu vienota, ilgtermiņā ienesīga Eiropas tirgus pilnīgu funkcionēšanu. Sastrēgumi uz ceļiem pilsētās un atsevišķās Eiropas Kopienas teritorijās, ar klimata pārmaiņām saistītās problēmas, ogļūdeņražu cenu padārdzināšanās — tas viss liecina par to, cik svarīgi ir attīstīt dzelzceļa pārvadājumus. Šajā sakarā ir atkārtoti jāuzsver, ka Līgumā izvirzītos mērķus vides jomā ir jācenšas sasniegt, arī īstenojot kopējo transporta politiku (3).

(3)

Tomēr Eiropas dzelzceļa transporta nozare nav gana piesaistoša. Kopš 20. gadsimta sešdesmitajiem gadiem līdz 20. gadsimta beigām šajā nozarē bija vērojama nepārtraukta lejupslīde. Gan kravu, gan pasažieru pārvadājumu apjoms relatīvā izteiksmē, salīdzinājumā ar citiem pārvadājumu veidiem, samazinājās. Dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms samazinājās pat absolūtā izteiksmē: pa dzelzceļu pārvadāto kravu daudzums 1970. gadā bija lielāks nekā 2000. gadā. No tiesas, tradicionālie dzelzceļa uzņēmumi nespēja nodrošināt atbilstību klientu prasībai, proti, garantēt drošus termiņus, kuri arī tiktu ievēroti, tāpēc notika pāreja no dzelzceļa pārvadājumiem uz cita veida pārvadājumiem, galvenokārt pārvadājumiem ar autotransportu (4). Neraugoties uz to, ka dzelzceļa pasažieru pārvadājumi absolūtos skaitļos turpināja pieaugt, šis pieaugums tomēr ir ļoti neliels, salīdzinot ar autotransporta vai gaisa pārvadājumiem (5).

(4)

Lai gan šķiet, ka pēdējā laikā šie rādītāji uzlabojas (6), tomēr ir vēl daudz kas jāizdara, lai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozare kļūtu stabilāka un konkurētspējīgāka. Jo īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē joprojām pastāv lielas grūtības, kuru dēļ ir vajadzīga rīcība no publisko struktūru puses (7).

(5)

Iemesls, kāpēc Eiropas dzelzceļa nozare piedzīvoja regresu, lielā mērā ir saistīts ar to, kā vēsturiski tika organizēts transporta piedāvājums, jo īpaši valstu un monopola shēmās.

(6)

Pirmkārt, tā kā valstu tīklos nebija konkurences, dzelzceļa uzņēmumiem nebija pamata samazināt savas funkcionālās izmaksas un izstrādāt jaunus pakalpojumus. Šo uzņēmumu darbība nav nodrošinājusi ne pietiekami daudz ienākumu kopējo izmaksu segšanai, ne arī vajadzīgos ieguldījumus. Dažkārt šie vajadzīgie ieguldījumi nav veikti. Atsevišķos gadījumos dalībvalstis ir atturējušas savus valsts dzelzceļa uzņēmumus no šādiem ieguldījumiem, jo tiem nebija pietiekamu pašu resursu šo ieguldījumu finansēšanai. Tāpēc šiem uzņēmumiem ir daudz parādu; šim parādam, protams, bija negatīva ietekme uz to attīstību.

(7)

Otrkārt, dzelzceļa transporta attīstība Eiropā bija tik ierobežota tāpēc, ka dzelzceļa tīklu standarti un savstarpējās izmantojamības normas nav bijušas pietiekami saskaņotas, kamēr autotransporta un gaisa pārvadājumu operatori ir izstrādājuši virkni starptautisku pakalpojumu. Eiropas Kopiena pārņēma virkni ļoti atšķirīgu valsts dzelzceļa tīklu, kurus raksturoja dažādi sliežu ceļi, dažādas signālu un drošības sistēmas, kas nav savstarpēji izmantojamas. Šo aspektu dēļ dzelzceļa uzņēmumi nevar gūt labumu no apjomradītiem ietaupījumiem, kas varētu rasties, ja infrastruktūra un ritošais sastāvs būtu projektēts vienam lielam tirgum, nevis 25 atšķirīgiem valstu tirgiem (8).

(8)

Eiropas Kopiena īsteno politiku, lai atjaunotu dzelzceļa nozares dzīvotspēju trejādi:

(9)

Tādā veidā Eiropas Kopienas dzelzceļa transporta tirgi ir pakāpeniski atvērti konkurencei. Pirmais tiesību aktu kopums par tirgus atvēršanu tika pieņemts 2001. gadā, kas ietver Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvu 2001/12/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (9), Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvu 2001/13/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu (10) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (11). Pēc minētā kopuma 2004. gadā sekoja otrais tiesību aktu kopums, kura ietvaros svarīgākie pasākumi ir Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas Dzelzceļa drošības aģentūras izveidi (12), Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos un par Padomes Direktīvas 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu un Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju grozījumiem (13), Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/50/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (14) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2001/51/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (15). Visbeidzot 2007. gadā pieņēma trešo pasākumu kopumu, kas ietver Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulu (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1170/70 (16), Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulu (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem (17), Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīvu 2007/58/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību un Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu (18) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīvu 2007/59/EK par to vilcienu vadītāju sertifikāciju, kuri vada lokomotīves un vilcienus Kopienas dzelzceļu sistēmā (19). Tādējādi 2003. gada 15. martā konkurencei atvēra dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgu Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklā, pēc tam, 2006. gada 1. janvārī, starptautisko kravu pārvadājumu jomā un, visbeidzot, 2007. gada 1. janvārī — arī attiecībā uz dzelzceļa kabotāžu. Ar trešo dzelzceļa tiesību aktu kopumu paredzēts ar 2010. gada 1. janvāri atvērt konkurencei starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgu. Dažas dalībvalstis, kā Apvienotā Karaliste, Vācija, Nīderlande un Itālija, savu vietējo pasažieru pārvadājumu tirgu jau ir (daļēji) atvērušas.

(10)

Padomes 1991. gada 29. jūlija Direktīvas 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (20) izveidoja jaunu dzelzceļa nozarē iesaistīto personu institucionālo un organizatorisko struktūru, kas paredz:

(11)

Līdztekus šim liberalizācijas procesam otrais līmenis Komisijas iniciatīvām ir darīt visu, lai Eiropas dzelzceļa tīkli būtu savstarpēji izmantojami. To papildina arī Kopienas iniciatīvas, lai uzlabotu dzelzceļa transporta drošību (24).

(12)

Trešais publiskās iesaistīšanās līmenis dzelzceļa nozares attīstības veicināšanai izpaužas kā finansiāls atbalsts. Komisija uzskata, ka šāds atbalsts var būt pamatots noteiktos gadījumos, kad, pārorientējot dzelzceļa nozari, rodas lielas izmaksas.

(13)

Komisija arī atzīmē, ka publiskā sektora līdzekļu ieguldījumiem dzelzceļa pārvadājumu nozarē vienmēr ir bijusi liela nozīme. Kopš 2004. gada visās Eiropas Savienības 25 valstīs (ES 25) kopā dzelzceļa infrastruktūras izbūvei un apkopei ir veltīti gandrīz 17 miljardi euro (25). Kompensējot pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu neizdevīgos maršrutos, dalībvalstis ik gadus dzelzceļa uzņēmumiem ir izmaksājušas 15 miljardus euro (25).

(14)

Piešķirt valsts atbalstu dzelzceļa nozarē var atļaut tikai tad, ja tas palīdz īstenot integrētu Eiropas tirgu, kas ir atvērts konkurencei un kas ir savstarpēji izmantojams, un ja tas palīdz sasniegt Kopienas mērķus ilgtspējīgās mobilitātes ziņā. Šādā gadījumā Komisijai jāraugās, lai publisko struktūru piešķirtais finansiālais atbalsts neradītu konkurences traucējumus, kas varētu būt pretrunā kopējām interesēm. Atsevišķos gadījumos Komisija var lūgt dalībvalstīm, kad tās piešķir atbalstus, uzņemties noteiktas saistības attiecībā uz Kopienas mērķiem.

(15)

Šīs vadlīnijas izveidotas, lai būtu pamatnostādnes, kā novērtēt tāda valsts atbalsta atbilstību Līguma noteikumiem, kas minētajos apstākļos piešķirts dzelzceļa uzņēmumiem, kuri atbilst Direktīvā 91/440/EEK sniegtajai definīcijai. Turklāt 3. nodaļu piemēro arī pilsētas, piepilsētas un reģionālo pasažieru pārvadājumu transporta uzņēmumiem. To pamatā ir konkrēti principi, ko Eiropas Kopiena noteikusi, vienu pēc otra pieņemot šos trīs dzelzceļa tiesību aktu kopumus. Vispārējs šo vadlīniju nolūks ir uzlabot publiskā finansējuma pārskatāmību un tiesisko drošību saistībā ar Līguma noteikumiem, kad tiek atvērts tirgus. Šīs vadlīnijas neattiecas uz publisko finansējumu, kas paredzēts infrastruktūras pārvaldītājiem.

(16)

Līguma 87. panta 1. punktā ir noteikts, ka ar kopējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tomēr dažkārt šādu valsts atbalstu var atzīt par pamatotu Kopienas vispārējās interesēs. Atsevišķi no šiem gadījumiem ir minēti Līguma 87. panta 3. punktā, un tos piemēro dzelzceļa nozarē līdzīgi kā citās nozarēs.

(17)

Savukārt Līguma 73. pantā paredzēts, ka atbalsts ir saderīgs ar kopējo tirgu, “ja tas vajadzīgs transporta koordinācijai vai ja tas ir atlīdzība par tādu saistību izpildi, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem”. Šis pants līguma vispārējā shēmā ir uzskatāms par lex specialis. Pamatojoties uz šo pantu, Kopiena ir pieņēmusi šādus transporta nozarē piemērojamus tiesību aktus: Padomes 1969. gada 26. jūnija Regulu (EEK) Nr. 1191/69 par dalībvalstu darbību sakarā ar saistībām, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem, dzelzceļa pārvadājumu, autopārvadājumu un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē (26) un Padomes 1970. gada 4. jūnija Regulu (EEK) Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem (27). Līdzīgi Padomes 1969. gada 26. jūnija Regula (EEK) Nr. 1192/69 par kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos (28) paredz, ka dalībvalstis drīkst piešķirt dažas kompensācijas dzelzceļa uzņēmumiem.

(18)

Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. pantā ir noteikts, ka dalībvalstis nedz veic koordinācijas pasākumus, nedz uzliek saistības, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas paredz atbalsta piešķiršanu saskaņā ar Līguma 73. pantu, izņemot gadījumus vai apstākļus, ko paredz minētā regula, tomēr neskarot Regulas (EEK) Nr. 1191/69 un Regulas (EEK) Nr. 1192/69 noteikumus. No Eiropas Kopienas Tiesas judikatūras Altmark (29) lietā izriet, ka valsts atbalstu, kuru nedrīkst piešķirt, pamatojoties uz Regulu (EEK) Nr. 1107/70, (EEK) Nr. 1191/69 vai (EEK) Nr. 1192/69, nevar uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu atbilstīgi Līguma 73. pantam (30). Turklāt ir jāatgādina, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas kompensācijas, kas izmaksātas, neievērojot no Līguma 73. panta izrietošus noteikumus, nevar uzskatīt ar saderīgām ar kopējo tirgu, pamatojoties uz 86. panta 2. punktu vai jebkuru citu Līguma noteikumu (31).

(19)

Ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 (“OSP” regula), kas stāsies spēkā 2009. gada 3. decembrī, tiks izveidots jauns tiesiskais satvars. Tālab sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju aspekti šajās vadlīnijās nav ietverti.

(20)

Regulai (EK) Nr. 1370/2007 stājoties spēkā, Līguma 73. pantu varēs piemērot tieši kā juridisko pamatu, lai noteiktu to atbalstu saderīgumu, uz kuriem “OSP” regula neattiecas, jo īpaši attiecībā uz atbalstu kravu pārvadājumu koordinēšanai. Tādēļ ir jāizstrādā vispārēja interpretācija, kā izvērtēt koordinēšanas nolūkiem paredzēta atbalsta saderību ar Līguma 73. pantu. Šo vadlīniju mērķis ir jo īpaši izveidot šādas izvērtēšanas kritērijus, kā arī noteikt atbalsta intensitātes robežas. Tomēr, ņemot vērā 73. panta traktējumu, Komisijai ir jādod iespēja dalībvalstīm vajadzības gadījumā pierādīt, ka var būt vajadzīgi pasākumi, kas pārsniedz noteiktās robežas, un ka tie ir proporcionāli.

(21)

Šīs vadlīnijas attiecas uz to, kā piemēro Līguma 73. un 87. pantu un to īstenošanu attiecībā uz publisko finansējumu, kas paredzēts dzelzceļa uzņēmumiem Direktīvas 91/440/EEK nozīmē. Analizē šādus aspektus: publisks atbalsts dzelzceļa uzņēmumiem, izmantojot dzelzceļa infrastruktūras finansējumu (2. nodaļa), atbalsts ritošā sastāva iepirkumiem un atjaunošanai (3. nodaļa), valsts īstenota parādu atlaišana, lai panāktu dzelzceļa uzņēmumu finanšu stāvokļa uzlabošanos (4. nodaļa), atbalsts dzelzceļa uzņēmumu pārstrukturēšanai (5. nodaļa), atbalsts pārvadājumu koordinēšanai (6. nodaļa) un valsts garantijas dzelzceļa uzņēmumiem (7. nodaļa). Tomēr šajās vadlīnijās nav klāstīta “OSP” regulas piemērošanas kārtība, jo attiecībā uz to Komisija lēmumu pieņemšanas praksi nav vēl izstrādājusi (32).

(22)

Dzelzceļa infrastruktūrai ir fundamentāla nozīme dzelzceļa nozares attīstībā Eiropā. Dzelzceļa infrastruktūrai ir vajadzīgi liela apjoma ieguldījumi, gan tādēļ, lai sekmētu savstarpējo izmantojamību, gan drošības uzlabošanas nolūkā, un arī lai attīstītu ātrvilcienu satiksmi (33).

(23)

Šīs vadlīnijas ir adresētas tikai dzelzceļa uzņēmumiem. Tādējādi tās nav izstrādātas tā, lai, ņemot vērā valsts atbalsta noteikumus, definētu infrastruktūras publiskajam finansējumam piemērojamās juridiskās prasības. Šajā nodaļā ir skatīta vienīgi infrastruktūras publiskas finansēšanas ietekme uz dzelzceļa uzņēmumiem.

(24)

Turklāt publiskais finansējums infrastruktūras attīstīšanai var netiešā veidā radīt priekšrocības dzelzceļa uzņēmumiem, dēļ kā to var uzskatīt par atbalstu. Atbilstīgi Tiesas praksei būtu jāizvērtē, vai infrastruktūras sekmēšanas pasākums ekonomiski atvieglina izdevumus, kas parasti rodas dzelzceļa uzņēmumu budžetā (34). Lai to atzītu, attiecīgajiem uzņēmumiem jābūt piešķirtai selektīvai priekšrocībai, un šīs priekšrocības avotam ir jābūt konkrētās infrastruktūras finansējumam (35).

(25)

Ja infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem un ja par piekļuvi šai infrastruktūrai ir noteikta adekvāta maksa, kas atbilst Kopienas tiesību aktiem (Direktīva 2001/14/EK), Komisija parasti uzskata, ka infrastruktūras publiska finansēšana nav atbalsts dzelzceļa uzņēmumiem (36).

(26)

Turklāt Komisija atgādina, ka gadījumā, ja publisks dzelzceļa infrastruktūras finansējums ir atbalsts vienam vai vairākiem dzelzceļa uzņēmumiem, to var atļaut, piemēram, pamatojoties uz Līguma 73. pantu, ja vien šī infrastruktūra atbilst pārvadājumu koordinēšanas vajadzībām. Šajā kontekstā šo konkrēto vadlīniju 6. nodaļa ir saistoša atsauce saderīguma analīzei.

(27)

Pasažieru pārvadājumos izmantoto lokomotīvju un vagonu parks dažkārt ir novecojis un ļoti sliktā stāvoklī, jo īpaši jaunajās dalībvalstīs. 2005. gadā 70 % ES25 izmantoto lokomotīvju (dīzeļa un elektrisko) un 65 % vagonu bija vecāki par 20 gadiem (37). Aplūkojot situāciju tikai dalībvalstīs, kas Eiropas Savienībai pievienojās 2004. gadā, rādītāji bija šādi: 2005. gadā 20 gadu vecumu bija pārsnieguši 82 % lokomotīvju un 62 % vagonu (38). Pamatojoties uz tās rīcībā esošo informāciju, Komisijas aplēš, ka ik gadus tiek atjaunots aptuveni 1 % šā vagonu parka.

(28)

Šīs vispārējās tendences, protams, atspoguļo dzelzceļa nozares problēmas kopumā, tādējādi mazinot stimulus dzelzceļa uzņēmumiem un apslāpējot šo uzņēmumu vēlmi veikt ieguldījumus ritekļu modernizēšanā un/vai to parka atjaunošanā. Tomēr šādiem ieguldījumiem ir izšķiroša nozīme, lai uzturētu dzelzceļa transporta spēju konkurēt ar citiem transporta veidiem, kas ir vairāk piesārņojoši un rada vairāk ārējo izmaksu. Ir arī jāierobežo dzelzceļa transporta ietekme uz vidi (it sevišķi jāsamazina tā radītais trokšņa piesārņojums) un jāuzlabo tā drošība. Visbeidzot, valstu dzelzceļa tīklu savstarpējās izmantojamības uzlabošanas labad ir jāizdara esošā ritošā sastāva pielāgojumi, lai uzturētu sistēmas saderīgumu.

(29)

Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, šķiet, ka ar atsevišķiem nosacījumiem atbalsts ritekļu iepirkumiem un atjaunošanai var palīdzēt sasniegt virkni dažādu mērķu, kas ir visu interesēs, tāpēc to var uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu.

(30)

Šajā nodaļā paredzēts precizēt nosacījumus, ar kādiem Komisija veic šādu saderības izvērtēšanu.

(31)

Saderība jāizvērtē atbilstīgi kopējās ieinteresētības mērķim, kuru šis atbalsts palīdz sasniegt.

(32)

Komisija uzskata, ka principā nepieciešamību modernizēt ritošo sastāvu var pietiekamā mērā ņemt vērā, īstenojot vispārīgos valsts atbalsta noteikumus vai piemērojot Līguma 73. pantu, ja šāds atbalsts ir paredzēts pārvadājumu koordinēšanai (sk. 6. nodaļu).

(33)

Izanalizējot, kāda ir par ritekļiem piešķirtā atbalsta saderība, Komisija attiecībā uz katru no šādām atbalsta kategorijām šajās vadlīnijās vai visos citos saistītos dokumentos pamatā piemēro noteiktus kritērijus:

(34)

Attiecībā uz reģionālo atbalstu sākotnējiem ieguldījumiem vadlīnijās par reģionālo atbalstu ir noteikts, ka “transporta nozarē izdevumus transportlīdzekļu (kustamu aktīvu) iegādei nevar segt no atbalsta sākotnējiem ieguldījumiem” (50. punkts, 48. zemsvītras piezīme). Komisija uzskata, ka dzelzceļa pasažieru transporta gadījumā ir jāparedz atkāpe no šā noteikuma. Šī atkāpe ir vajadzīga attiecīgā transporta veida specifikas dēļ: šajā nozarē ritekļus iespējams uz ilgu laiku piesaistīt konkrētām līnijām vai pakalpojumiem. Tādējādi, ievērojot zināmus turpmāk izklāstītus nosacījumus, dzelzceļa pasažieru pārvadājumu nozarē (vai citos transporta veidos, kā vieglie pilsētas vilcieni, metro vai tramvajs) ritekļu iegādes izmaksas var uzskatīt par pieļaujamajām izmaksām attiecīgo vadlīniju nozīmē (45). Savukārt izmaksas saistībā ar tādu ritekļu iegādi, kas paredzēti tikai kravu pārvadājumiem, nav pieļaujamas.

(35)

Ņemot vērā 28. un 29. punktā aprakstīto situāciju, šī atkāpe ir piemērojama visa veida ieguldījumiem — neatkarīgi no tā, vai tie ir sākotnējie ieguldījumi vai ieguldījumi ritekļu nomaiņai — tikmēr, kamēr šie ritekļi ir piesaistīti līnijām, kas nodrošina regulāro satiksmi uz reģionu, kurš var saņemt atbalstu atbilstoši Līguma 87. panta 3. punkta a) apakšpunktam, uz īpaši nomaļu reģionu vai uz mazapdzīvotu reģionu reģionālā atbalsta vadlīniju 80. un 81. punkta nozīmē (46). Citos reģionos šo atkāpi piemēro tikai attiecībā uz atbalstu sākotnējiem ieguldījumiem. Attiecībā uz atbalstu ieguldījumiem aizstāšanas nolūkā tikai ar nosacījumu, ka visi ritekļi, kuri, izmantojot šo atbalstu, ir modernizēti, ir vecāki par 15 gadiem.

(36)

Lai izvairītos no konkurences traucējumiem, kas būtu pretrunā vispārējām interesēm, Komisija tomēr uzskata, ka šai atkāpei ir jāpiemēro četri nosacījumi, kas visi kumulatīvi ir jāizpilda:

(37)

Komisija darīs visu, lai izvairītos no jebkādiem konkurences traucējumiem, jo īpaši ņemot vērā papildu ienākumus, kas atbalstu saņēmušajam uzņēmumam varētu rasties ritekļu nomaiņas rezultātā konkrētajā līnijām, piemēram, ja nomainītos ritekļus pārdotu trešām personām vai izmantotu citos tirgos. Šajā nolūkā Komisija var izvirzīt prasību, ka atbalstu piešķir, ja atbalsta saņēmējs uzņēmums izpilda pienākumu — normālos tirgus apstākļos pārdod visus ritekļus vai to daļu, ko tas vairs neekspluatē, lai tos varētu turpināt izmantot citi ekspluatanti; šajā gadījumā norakstīto ritekļu pārdošanas ieņēmumu summu no pieļaujamajiem izdevumiem atskaita.

(38)

Vispārīgi Komisija uzraudzīs, lai atbalsts netiktu izmantots netaisnīgos nolūkos. Tiek piemēroti arī pārējie vadlīnijās paredzētie nosacījumi attiecībā uz reģionālo atbalstu, jo īpaši tā maksimālo intensitāti, reģionālā atbalsta plāniem un noteikumiem par atbalsta kumulāciju. Komisija atzīmē, ka konkrētās dzelzceļa līnijas dažkārt var šķērsot reģionus, kuros atbalsta intensitātes līmeņi atšķiras atkarā no reģionālā atbalsta plāniem. Šādā gadījumā Komisija piemēros to intensitātes likmi, kas konkrētās dzelzceļa līnijas regulāri apkalpotajos reģionos ir visaugstākā, turklāt proporcionāli šīs apkalpošanas biežumam (48).

(39)

Attiecībā uz tiem ieguldījumu projektiem, saistībā ar kuriem pieļaujamās izmaksas pārsniedz 50 miljonus euro, Komisija uzskata, ka dzelzceļa pasažieru pārvadājumu nozares specifikas dēļ ir pamats atkāpties no reģionālā atbalsta vadlīniju 60.–70. punkta. Tomēr minēto vadlīniju 64. un 67. punktu joprojām piemēro, ja ieguldījumu projekts attiecas uz ritekļiem, kas piesaistīti kādai konkrētai līnijai, kas apkalpo vairākus reģionus.

(40)

Ja uzņēmumam, kurš saņem atbalstu, ir uzticēts nodrošināt vispārējas saimnieciskas nozīmes pakalpojumus, kuru dēļ ir jāiepērk un/vai jāatjauno ritošais sastāvs, un ja šis uzņēmums šajā nolūkā jau saņem kompensāciju, tad šī kompensācija ir jāņem vērā reģionālā atbalsta summā, kuru var piešķirt šim uzņēmumam, lai izvairītos no pārmērīgas kompensācijas.

(41)

Kā jau tas tika minēts 1.1. sadaļā, dzelzceļa uzņēmumiem vēsturiski nav bijis līdzsvara starp to ienākumiem un izmaksām, jo īpaši ieguldījumu izmaksām. Tāpēc dzelzceļa uzņēmumiem radās daudz parādsaistību, no kurām liela daļa bija saistīta ar parādu apkalpošanu, tādējādi mazinot to iespējas veikt vajadzīgos ieguldījumus gan infrastruktūrā, gan ritošā sastāva atjaunošanā.

(42)

Direktīvā 91/440/EEK šī situācija tika skaidri ņemta vērā. Šīs direktīvas septītajā apsvērumā teikts, ka dalībvalstīm “jānodrošina, lai pastāvošajiem valsts vai valsts kontrolē esošiem dzelzceļa uzņēmumiem būtu pareiza finanšu struktūra”, un jāparedz, ka tālab varētu būt vajadzīga “finanšu reorganizācija”. Minētās direktīvas 9. pants paredz, ka dalībvalstis “izveido attiecīgus mehānismus, lai samazinātu šādu uzņēmumu parādsaistības līdz tādam līmenim, kas nekavē pareizu finanšu vadību, un lai uzlabotu to finanšu stāvokli”. Tā paša panta 3. punkts paredz tāda valsts atbalsta piešķiršanu, kas paredzēts “šajā pantā minēto parādu dzēšanai”, un nosaka, ka šo atbalstu piešķir saskaņā ar Līguma 73., 87. un 88. pantu.

(43)

Deviņdesmito gadu sākumā, kad bija stājusies spēkā Direktīva 91/440/EEK, dalībvalstīm izdevās lielā mērā samazināt dzelzceļa uzņēmumiem radušos parādu apjomu. Dzelzceļa uzņēmumu parādu pārstrukturēšana notika dažādos veidos:

(44)

Šo trīs veidu darbību īstenošana ir ļāvusi īslaicīgi uzlabot dzelzceļa uzņēmumu finansiālo stāvokli. Samazinājās šo uzņēmumu parādsaistības attiecībā uz kopējiem pasīviem, kā arī procentu maksājumu daļa darbības izmaksās. Kopumā parādu atvieglojumi ļāva dzelzceļa uzņēmumiem uzlabot savu finansiālo stāvokli, samazinot kapitāla un procentu atmaksas. Turklāt šādu atvieglojumu dēļ varēja samazināties arī procentu likmes, kas ļoti lielā mērā ietekmē parāda apkalpošanu.

(45)

Tomēr Komisija atkārtoti uzsver, ka tas, cik daudziem dzelzceļa uzņēmumiem ir parādi, rada bažas. Daudziem no šiem uzņēmumiem parādsaistību apjoms pārsniedz to apjomu, kas pieļaujams komerciālam uzņēmumam, tie joprojām nespēj nodrošināt pašfinansējumu un/ vai nespēj ar ieņēmumiem no faktiskajām vai nākotnē plānotajām transporta operācijām finansēt savas ieguldījumu vajadzības. Turklāt dalībvalstīs, kas Eiropas Kopienai pievienojās pēc 2004. gada 1. maija, dzelzceļa nozares uzņēmumiem novērojams daudz lielāks parādsaistību līmenis nekā dzelzceļa uzņēmumiem pārējās Kopienas dalībvalstīs.

(46)

Tāpēc Kopienas likumdevējs, pieņemot Direktīvas 2001/12/EK un 2004/51/EK, pieņēma lēmumu negrozīt Direktīvas 91/440/EEK noteikumus. Šie noteikumi ietilpst arī kopējā tiesiskā satvarā, kuru veido secīgi pieņemtie tiesību aktu kopumi.

(47)

Šīs nodaļas nolūks ir precizēt, kā, ņemot vērā šo sekundārajos tiesību aktos izvirzīto prasību, Komisija Līguma noteikumus valsts atbalsta jomā paredz piemērot dzelzceļa uzņēmumu parādsaistību mazināšanas mehānismiem.

(48)

Pirmkārt, Komisija atgādina, ka nesaderība ar Līguma 87. panta 1. punktā noteikto principu ir piemērojama tikai atbalstam, kas “rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dod priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”, un tikai tiktāl, “ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”. Atbilstīgi pastāvošajai Tiesas judikatūrai ikreiz, kad valsts finansiālais atbalsts nostiprina kāda uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē Kopienas iekšējā tirdzniecībā, ir jāuzskata, ka minētos uzņēmumus šis atbalsts ietekmē (49).

(49)

Jebkurš valsts īstenots pasākums, kura rezultātā, izmantojot valsts līdzekļus, tiek pilnībā vai daļēji atlaisti viena vai vairāku konkrētu uzņēmumu parādi, ietilpst Līguma 87. panta 1. punkta piemērošanas jomā, ja attiecīgais dzelzceļa uzņēmums darbojas tirgos, kuri ir atvērti konkurencei, un ja, šos parādus atlaižot, nostiprinās tā stāvoklis vismaz vienā no šiem tirgiem.

(50)

Komisija atgādina, ka ar Direktīvu 2001/12/EK no 2003. gada 15. marta visā Eiropas kravu pārvadājumu tīklā konkurencei tika atvērts starptautisko dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus. Tāpēc Komisija uzskata, ka kopumā tirgus atvēršana konkurencei notika vēlākais 2003. gada 15. martā.

(51)

Ja dzelzceļa uzņēmuma parāda dzēšana ir valsts atbalsts, uz kuru attiecas Līguma 87. panta 1. punkts, par to jāziņo Komisijai saskaņā ar Līguma 88. pantu.

(52)

Parasti šāds atbalsts ir jāizvērtē, pamatojoties uz 2004. gada Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (turpmāk tekstā “2004. gada pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādnes”), ja vien 5. nodaļā nav paredzēts citādi.

(53)

Atsevišķos gadījumos, kad šie dzēstie parādi attiecas tieši uz pārvadājumu koordinēšanu, kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību pildīšanu vai grāmatvedības standartizāciju, šāda atbalsta saderīgumu izskata, pamatojoties uz Līguma 73. pantu, uz regulām, kas pieņemtas tā piemērošanai, un uz regulu par uzskaites normalizēšanu (50).

(54)

Ievērojot Direktīvas 91/440/EEK 9. pantu, Komisija cita starpā uzskata, ka atsevišķos gadījumos šāds atbalsts ir jāatļauj, neveicot finanšu pārstrukturēšanu, ja dzēsti tiek iepriekšēji parādi, kas radās, pirms stājās spēkā Direktīva 2001/12/EK, ar kuru paredz nosacījumus nozares atvēršanai konkurencei.

(55)

Komisija pieņem, ka šāda veida atbalsts var būt saderīgs, ciktāl tā nolūks ir atvieglināt pāreju uz atvērtu dzelzceļa tirgu, kā to paredz Direktīvas 91/440/EEK 9. pants (51). Tādējādi Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu (52), šādu atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu, ja vien ir izpildīti šādi nosacījumi.

(56)

Pirmkārt, šāds atbalsts ir jāizmanto, lai segtu skaidri formulētus un individualizētus parādus, kas radušies pirms 2001. gada 15. marta, kad stājās spēkā Direktīva 2001/12/EK. Šāds atbalsts nekādā gadījumā nedrīkst pārsniegt šo parādu apjomu. Tām dalībvalstīm, kas Eiropas Kopienai pievienojās pēc 2001. gada 15. marta, attiecīgais datums ir to pievienošanās datums. Direktīvas 91/440/EEK 9. panta nolūks (kas arī iestrādāts turpmākajās direktīvās) bija risināt uzkrāto parādu problēmu laikā, kad lēmums par Kopienas tirgus atvēršanu vēl nebija pieņemts.

(57)

Otrkārt, konkrētajam atbalstam ir jābūt tieši saistītam ar dzelzceļa transporta vai pārvaldības darbībām, dzelzceļa infrastruktūras būvi vai izmantošanu. Tādi parādi, kas radušies, lai veiktu ar dzelzceļa transportu un/vai infrastruktūru tieši nesaistītus ieguldījumus, nav pieļaujami.

(58)

Treškārt, dzēst parādus var tiem dzelzceļa uzņēmumiem, kam ir pārāk daudz parādsaistību, kā rezultātā ir apgrūtināta to sekmīga finanšu vadība. Atbalsts ir saderīgs, ja tas vajadzīgs, lai novērstu šādu situāciju apstākļos, kad atbilstoši prognozēm tuvākajā nākotnē šā tirgus konkurences dēļ uzņēmums nevarēs finansiāli atveseļoties. Izvērtējot atbalstu atbilstoši šim kritērijam, jāņem vērā visi uzlabojumi ražīguma ziņā, kas šim uzņēmumam pamatoti varētu rasties.

(59)

Ceturtkārt, atbalsts nedrīkst pārsniegt apjomu, kas šim nolūkam vajadzīgs. Šajā sakarā jāņem vērā arī paredzamās tendences konkurences attīstības ziņā. Katrā gadījumā šis atbalsts nedrīkst īstermiņā nostādīt šo uzņēmumu labvēlīgākā stāvoklī par to, kādā atrodas vidējs, sekmīgi pārvaldīts uzņēmums, kuram ir tā pati darbības joma.

(60)

Piektkārt, parādu dzēšana uzņēmumam nevar radīt priekšrocības konkurences ziņā, kuru rezultātā tirgū tiktu traucēta faktiska konkurence, piemēram, dažos valsts vai reģionu tirgos radot šķēršļus ārējo uzņēmumu vai jaunu tirgus dalībnieku ienākšanai tirgū. It īpaši parādu dzēšanai paredzēto pabalstu nedrīkst finansēt no maksājumiem, kas noteikti citiem dzelzceļa uzņēmējiem (53).

(61)

Ja ir ievēroti visi šie nosacījumi, parādu dzēšanas pasākumi palīdz sasniegt Direktīvas 91/440/EEK 9. pantā izvirzīto mērķi, neizraisot konkurences un tirdzniecības traucējumus starp dalībvalstīm. Šādus atbalsta pasākumus var uzskatīt par saderīgiem ar kopējo tirgu.

(62)

Ja vien nav paredzēts citādi, grūtībās nonākušu dzelzceļa nozares uzņēmumu pārstrukturēšanai paredzēta valsts atbalsta atbilstību Komisija izvērtē, pamatojoties uz 2004. gada pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādnes. Šajās pamatnostādnēs atkāpes dzelzceļa uzņēmumiem nav paredzētas.

(63)

Vispār, kāda uzņēmuma atsevišķa daļa, proti, ekonomiska vienība, kurai nav sava juridiska statusa, atbalstu pārstrukturēšanai saņemt nevar. 2004. gada pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādnes attiecas tikai uz “grūtībās nonākušiem uzņēmumiem”. Šo pamatnostādņu 13. punktā ir teikts, ka uzņēmums, kas “ietilpst kādā grupā vai kuru kāda grupa ir pārņēmusi, principā nedrīkst saņem atbalstu ... pārstrukturēšanai, izņemot tad, ja šis uzņēmums var pierādīt, ka ar grūtībām, kurās tas nonācis, saskaras tikai viņš, ka tās nav radušās netaisnas izmaksu sadales rezultātā grupas iekšienē un ka šīs grūtības ir pārāk lielas, lai tās novērstu pati grupa”. Vēl jo vairāk ir jāizvairās no situācijas, kad mākslīga uzņēmuma sadalīšana apakšstruktūrās ļautu šai darbībai, kuras rezultātā rodas zaudējumi kāda uzņēmuma iekšienē, saņemt publisku finansējumu.

(64)

Tomēr Komisija uzskata, ka Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozare pašreiz atrodas īpašā situācijā, kuras dēļ kopējās interesēs ir jāparedz, ka atsevišķos gadījumos atbalstu dzelzceļa uzņēmumam, kā rezultātā šis grūtībās nonākušais uzņēmums var atveseļot savas “kravu” pārvadājumu operācijas, var uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu.

(65)

No tiesas, dzelzceļa nozarē konkurence kravu pārvadājumu jomā pašlaik krasi atšķiras no konkurences apstākļiem pasažieru pārvadājumu nozarē. Valstu kravu pārvadājumu tirgi ir atvērti konkurencei, bet dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgu konkurencei atvērs tikai pēc 2010. gada 1. janvāra.

(66)

Šai situācijai ir finansiālas sekas, ciktāl “kravu” pārvadājumus principā regulē tikai un vienīgi darījumu attiecības starp kravu nosūtītājiem un pārvadātājiem. Savukārt pasažieru pārvadājumu finanšu līdzsvara pamatā var būt arī publisko iestāžu intervence, izmantojot kompensācijas par sabiedriska pakalpojuma sniegšanu.

(67)

Turklāt vairāki Eiropas dzelzceļa uzņēmumi nav juridiski nodalījuši pasažieru un kravu pārvadājumu darbības, vai arī šādu dalījumu ir sākuši ieviest tikai nesen. Bez tam pašreiz spēkā esošie Kopienas tiesību akti neparedz pienākumu ieviest šādu juridisku dalījumu.

(68)

Tomēr, neraugoties uz iepriekš minēto, kravu pārvadājumu nozares atveseļošana jau vairākus gadus ir viena no Eiropas transporta politikas prioritātēm. Iemesli tam tika minēti šo vadlīniju 1. nodaļā.

(69)

Dzelzceļa kravu pārvadājumu specifikas dēļ ir vajadzīga pielāgota pieeja, kā tika atzīts Komisijas lēmumu pieņemšanas praksē (54), pamatojoties uz 1999. gada Kopienas pamatnostādnēm valsts atbalstam grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (55).

(70)

Šīs nodaļas nolūks ir, ņemot vērā Komisijas lēmumu pieņemšanas praksi un grozījumus, kurus ieviesa 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādnes, attiecīgajās 1999. gada pamatnostādnēs, norādīt, kā Komisija nākotnē plāno īstenot šo pieeju.

(71)

Tā kā pastāv iepriekš uzsvērtais risks, šī pieeja ir pamatota un tiks saglabāta tikai attiecībā uz dzelzceļa uzņēmumu “kravu” pārvadājumu daļu, turklāt pagaidu kārtā, proti, attiecībā uz pārstrukturēšanu, kas paziņota pirms 2010. gada 1. janvāra, kad konkurencei atvērs dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgu.

(72)

Vēl jo vairāk, Komisija vēlas ņemt vērā, ka arvien pieaug to dalībvalstu skaits, kurās dzelzceļa uzņēmumi savu organizatorisko struktūru ir pielāgojuši konkrētajām tendencēm kravu un pasažieru pārvadājumu jomā un ir uzsākuši darīt visu nepieciešamo, lai kravu pārvadājumu darbības juridiski nodalītu no pasažieru pārvadājumiem. Tāpēc Komisija pieprasa, lai pirms jebkāda atbalsta piešķiršanas attiecīgais kravu pārvadājumu atzars pārstrukturēšanas ceļā tiktu juridiski nodalīts un pārveidots par komerciālu uzņēmumu atbilstīgi komerclikumam. Pēc Komisijas domām šāda nodalīšana, līdztekus citiem atbilstošiem pasākumiem, ir būtisks ieguldījums, lai sasniegtu divkāršu mērķi: novērst jebkādas šķērssubsīdijas starp pārstrukturēto uzņēmuma daļu un pārējo uzņēmuma daļu un nodrošināt, lai visas finansiālās attiecības starp šīm divām darbībām ir noturīgas un komerciāli pamatotas.

(73)

Lai nerastos nekādas šaubas, izskatot šajā nodaļā iztirzāto atbalstu, joprojām pilnībā piemēro 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādnes, izņemot turpmāk skaidri paredzētās atkāpes.

(74)

Šis atbilstīguma kritērijs ir jāpielāgo, lai tajā paredzētu arī situāciju, kad dzelzceļa uzņēmuma “kravas” pārvadājumu daļa ir stabila un pastāvīga ekonomiska vienība, kuru pārstrukturēšanas gaitā pirms atbalsta piešķiršanas juridiski nodalīs no pārējās uzņēmuma daļas un kas nonāk tādās grūtībās, ka, ja to nodalītu no šā dzelzceļa uzņēmuma, tā kļūtu par “grūtībās nonākušu uzņēmumu” 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādņu nozīmē.

(75)

Konkrēti tas nozīmē, ka šī attiecīgā uzņēmuma daļa nonāk savās nopietnās grūtībās, kuru iemesls nav netaisna izmaksu sadale dzelzceļa uzņēmuma iekšienē.

(76)

Lai šī uzņēmuma daļa, kuru paredzēts pārstrukturēt, būtu stabila un pastāvīga ekonomiska vienība, tai jāaptver visas dzelzceļa uzņēmuma kravu pārvadājumu darbības gan rūpnieciskā, gan komerciālā, uzskaites un finanšu ziņā. Ir jābūt iespējamam noteikt šīs uzņēmuma daļas zaudējumu apmēru, kā arī pašu līdzekļu vai kapitāla apmēru, kas pietiekamā mērā atspoguļotu reālo ekonomisko situāciju, kurā šī uzņēmuma daļa ir nonākusi, lai tādējādi objektīvi izvērtētu 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādņu 10. punktā noteikto kritēriju (56).

(77)

Izvērtējot, vai kāda uzņēmuma daļa ir nonākusi grūtībās iepriekš izklāstītajā nozīmē, Komisija ņems vērā attiecīgā dzelzceļa uzņēmuma pārējās daļas spēju nodrošināt pārstrukturējamās uzņēmuma daļās sanāciju.

(78)

Lai gan iepriekš aprakstītā situācija nav tieši paredzēta 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādnēs, jo to 12. punktā ir noteikts, ka no to piemērošanas jomas tiek izslēgti jaunizveidoti uzņēmumi, Komisija uzskata, ka šajā kontekstā atbalstu pārstrukturēšanai var piešķirt, lai juridiskās nodalīšanas ceļā izveidotā filiāle varētu darboties labvēlīgos tirgus apstākļos. Iepriekš teiktais attiecas tikai uz situācijām, kad juridiskās nodalīšanas rezultātā izveidotajā filiālē ietilpst visa kravu pārvadājumu daļa, kā aprakstīts atbilstīgi Direktīvas 91/440/EEK 9. pantam izveidotajā nodalītajā grāmatvedības sistēmā, un visi šīs daļas aktīvi, pasīvi, kapitāls, ārpusbilances saistības un darbaspēks.

(79)

Komisija uzskata, ka to pašu iemeslu dēļ gadījumā, kad kāds dzelzceļa uzņēmums pirms neilga laika ir juridiski atdalījis savu kravu pārvadājumu daļu, lai gan šī daļa atbilda iepriekš definētajiem kritērijiem, šo filiāli nedrīkst uzskatīt par jaunizveidotu uzņēmumu 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādņu 12. punkta nozīmē, un tādēļ tā nav izslēgta no šo vadlīniju piemērošanas jomas.

(80)

Komisija raudzīsies gan uz to, lai tiktu izpildīti 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādnēs noteiktie ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanas nosacījumi (57), gan arī, lai pārstrukturēšana ļautu nodrošināt “kravu” pārvadājumu pāreju no darbības, kas ir aizsargāta un saņem ekskluzīvas tiesības, uz konkurētspējīgu darbību atvērtā tirgū. Tādēļ šai pārstrukturēšanai jāattiecas uz visiem “kravu” pārvadājumu aspektiem — gan rūpnieciskiem, gan tirdznieciskiem un tiem, kas saistīti ar finansēm. Pārstrukturēšanas atbalsta pamatnostādnēs (58) noteiktajam pārstrukturēšanas plānam ir jābūt tādam, lai nodrošinātu augstu kvalitātes, uzticamības un pakalpojuma izmantojamības līmeni, kas atbilstu klientu prasībām.

(81)

Izanalizējot izvairīšanos no jebkādiem pārmērīgiem konkurences traucējumiem, kā to paredz pārstrukturēšanas pamatnostādnes, Komisija pamatosies galvenokārt uz šādām ziņām:

(82)

Lai izvērtētu šo kritēriju, piemēro 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādņu noteikumus. Tālab uzņēmuma paša ieguldījumā ietilps ieguldījums no “kravu” pārvadājumu daļas, kuru juridiski nodalīs no šā dzelzceļa uzņēmuma. Tomēr Komisija uzskata, ka šī iepriekš raksturotā īpašā situāciju, kurā atrodas Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu sektors, var būt ārkārtējs apstāklis šo vadlīniju 44. punkta nozīmē. Tādējādi tai var būt pieņemami pašu ieguldījumi, kuru apjoms ir mazāks par 2004. gada pārstrukturēšanas valsts atbalsta pamatnostādnēs paredzētajiem, ja vien kravu pārvadājumu daļas pašu ieguldījuma apmērs ir pēc iespējas liels, neapdraudot uzņēmuma darbības dzīvotspēju.

(83)

Juridiski nodalītajai filiālei piemēro atbalsta vienreizīguma principu, ņemot vērā atbalstu pārstrukturēšanai, ko uzņēmums paziņojis kā pirmo pārstrukturēšanas atbalstu, kuru tas ir saņēmis. Tomēr pārstrukturēšanas atbalsts, kas atļauts atbilstoši šajā nodaļā izklāstītajiem nosacījumiem, nekādi neietekmē atbalsta vienreizīguma principa piemērošanu pārējai dzelzceļa uzņēmuma daļai.

(84)

Lai nerastos šaubas, gadījumā, ja viss dzelzceļa uzņēmums kopumā ir jau saņēmis pārstrukturēšanas atbalstu, atbalsta vienreizīguma princips izslēdz iespēju piešķirt pārstrukturēšanas atbalstu kravas pārvadājumu filiālei, kā paredzēts šajā nodaļā.

(85)

Kā jau norādīts iepriekš, Līguma 73. pants tika īstenots, piemērojot Regulu (EEK) Nr. 1107/70 un Regulu (EEK) Nr. 1191/69, kuras ar OSP regulu atcels. Tomēr OSP regulu piemēros tikai pasažieru sauszemes pārvadājumiem. Šo regulu nepiemēros dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarei, kurā atbalstam par šāda veida pārvadājumu koordinēšanu joprojām piemēros vienīgi Līguma 73. pantu.

(86)

Turklāt ir skaidrs, ka OSP regulas 9. pants par atbalstu pārvadājumu koordinēšanai un pētniecībai un attīstībai ir piemērojams neskarot Līguma 73. pantu, tādējādi šo pantu varēs izmantot tieši, lai pamatotu tāda atbalsta saderīgumu, kas paredzēts dzelzceļa pasažieru pārvadājumu koordinēšanai.

(87)

Šīs nodaļas nolūks ir noteikt kritērijus, uz kuru pamata Komisija, pamatojoties uz Līguma 73. pantu, var izvērtēt pārvadājumu koordinēšanas atbalsta saderību gan vispārīgi (6.2. sadaļa), gan attiecībā uz dažiem īpašiem atbalsta veidiem (6.3. sadaļa). Komisija atgādina, ka, lai gan Līguma 73. panta piemērošanas vispārējie principi ir, bez šaubām, saistoši, analizējot valsts atbalstu atbilstīgi OSP regulai, minētās regulas piemērošanas kārtība šajās vadlīnijās nav skatīta.

(88)

Līguma 73. pants paredz, ka atbalsts ir saderīgs, ja tas vajadzīgs transporta koordinācijai. Eiropas Kopienu tiesa ir spriedusi, ka šis pants atzīst pārvadājumu atbalsta saderīgumu ar Līgumu tikai stingri noteiktos gadījumos, kas nav pretrunā Kopienas vispārējām interesēm (59).

(89)

Līguma 73. pantā izmantotajā jēdzienā “transporta koordinācija” ietilpst nozīme, kas pārsniedz vienkāršu kādas saimnieciskās darbības attīstības veicināšanu. Šī nozīme paredz tādu publisko iestāžu intervenci, kuras nolūks ir orientēt pārvadājumu nozari virzienā, kas atbilst kopējām interesēm.

(90)

Liberalizācijas rezultāti sauszemes transporta nozarē dažos aspektos ir krasi mazinājuši šo nepieciešamību pēc koordinēšanas. Efektīvā liberalizētā nozarē koordinācija var principā notikt tirgu ietekmējošo faktoru darbības rezultātā. Tomēr, kā norādīts iepriekš, situācija nemainās tādējādi, ka ieguldījumus infrastruktūras attīstībā joprojām veic publiskās struktūras. Turklāt pat pēc nozares liberalizācijas vairākas tirgus nepilnības var joprojām palikt nenovērstas. Tieši šo nepilnību dēļ ir pamatota publisko iestāžu iejaukšanās šajā jomā.

(91)

Pirmkārt, transporta nozarei neizbēgami ir nozīmīga ārējā ietekme, kas ir negatīva, piemēram, attiecībā uz lietotājiem (sastrēgumi) vai attiecība uz visu sabiedrību (piesārņojums). Ņemt vērā šo ārējo ietekmi nav vienkārši, jo īpaši tāpēc, ka pastāv raksturīgi ierobežojumi, kuru dēļ ārējās izmaksas vai vienkārši tiešās izmantošanas izmaksas nevar iekļaut maksā par piekļuvi transporta infrastruktūrai. No tā izriet iespējamas atšķirības starp dažādiem transporta veidiem, kuras būtu jānovērš, izmantojot publisko iestāžu atbalstu tiem transporta veidiem, kas rada vismazāk ārējo izmaksu.

(92)

Otrkārt, pārvadājumu nozare var nonākt ar koordināciju saistītās grūtībās šā termina ekonomiskajā nozīmē, piemēram, pieņemot dzelzceļa nozarē kopīgu savstarpējās izmantojamības standartu, vai dažādu transporta tīklu savienojumos.

(93)

Treškārt, dzelzceļa uzņēmumi var arī negūt visas priekšrocības no saviem centieniem pētniecības, attīstības un inovāciju jomā (pozitīva ārējā ietekme), kas arī ir tirgus nepilnība.

(94)

Tas, ka Līgumā ir iekļauti īpaši noteikumi, uz kuru pamata var atļaut transporta koordinācijas vajadzībām atbilstošu atbalstu, liecina par to, cik nopietns ir šis ar tirgus nepilnībām saistītais risks un cik negatīvi tas ietekmē Kopienas attīstību.

(95)

Principā atbalstu, kas atbilst transporta koordinācijas vajadzībām, jāuzskata par saderīgu ar Līgumu.

(96)

Tomēr, lai kādu konkrētu atbalstu varētu uzskatīt par “atbilstošu transporta koordinācijas vajadzībām”, tam ir jābūt vajadzīgam un proporcionālam izvirzītā mērķa sasniegšanai. Turklāt no atbalsta izrietošie konkurences traucējumi nedrīkst skart Kopienas vispārējās intereses. Piemēram, atbalsts, kas paredzēts, lai satiksmes plūsmu no tuvjūras satiksmes pārorientētu uz dzelzceļu, šiem kritērijiem neatbilstu.

(97)

Visbeidzot, lai pārvadājumu nozare un, attiecīgi, ar to saistītās koordinācijas vajadzības varētu strauji attīstīties, jebkādam atbalstam, par kuru Komisijai ziņots, lai atzītu tā saderību ar Līgumu, pamatojoties uz tā 73. pantu, jānosaka termiņš (60), kas nav ilgāks par 5 gadiem, lai Komisija, ņemot vērā sasniegtos rezultātus, varētu atkārtoti to izvērtēt un vajadzības gadījumā atļaut tā atjaunošanu (61).

(98)

Konkrēti dzelzceļa nozarē atbalsts transporta koordinācijas vajadzībām var izpausties vairākos veidos:

(99)

Turpmākajās sadaļās Komisija precizēs nosacījumus, kas no lēmumu pieņemšanas prakses aspekta — saistībā ar šiem dažāda veida atbalstiem transporta koordinācijas vajadzībām — ļauj nodrošināt, ka attiecīgais atbalsts atbilst saderīguma nosacījumiem, kas paredzēti Līguma 73. pantā. Ņemot vērā pētniecības un attīstības atbalsta specifiku, šāda veida pasākumiem piemērojamie kritēriji ir iztirzāti atsevišķi.

(100)

Tāda atbalsta saderīguma novērtējums, ko piešķir par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, lai samazinātu ārējās izmaksas un veicinātu savstarpējo izmantojamību saistībā ar Līguma 73. pantu, atbilst Komisijas lēmumu pieņemšanas praksei saskaņā ar Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta b) apakšpunktu. Ņemot vērā šo praksi, turpmāk izklāstītie nosacījumi ir pietiekami, lai noteiktu, vai atbalsts ir saderīgs.

(101)

Pieļaujamās izmaksas ir noteiktas, pamatojoties uz šādiem kritērijiem.

(102)

Attiecībā uz atbalstu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu pieļaujamās izmaksas ir papildu izmaksas, kas saistībā ar infrastruktūras izmantošanu radušās dzelzceļa transporta nozarē, bet kuras citiem, piesārņojošākiem transporta veidiem nerodas.

(103)

Attiecībā uz atbalstu ārējo izmaksu samazināšanai pieļaujamās izmaksas ir tā ārējo izmaksu daļa, kas nerodas, ja izmanto dzelzceļa transportu nevis cita veida transportu.

(104)

Saistībā ar to jāatgādina, ka Direktīvas 2001/14/EK 10. pantā dalībvalstīm ir skaidri atļauts ieviest kompensēšanas shēmu par pierādāmām, konkurējošo transporta veidu nesamaksātām vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksām, ciktāl šīs izmaksas pārsniedz tām pielīdzināmās izmaksas, kas radušās dzelzceļam. Ja vēl nav neviena Kopienas tiesību akta, ar ko saskaņotas metodes infrastruktūras izmantošanas maksas aprēķināšanai dažādos sauszemes transporta veidos, Komisija, piemērojot šīs vadlīnijas, ņem vērā situāciju saistībā ar noteikumiem, kas reglamentē infrastruktūras izmaksu un ārējo izmaksu sadalījumu (62).

(105)

Gan saistībā ar atbalstu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, gan ar atbalstu ārējo izmaksu samazināšanai dalībvalstīm ir jāsniedz salīdzinoša, pārredzama, pamatota un skaitliska izmaksu analīze, salīdzinot dzelzceļa transporta un uz citiem transporta veidiem balstīto alternatīvo iespēju izmaksa (63). Izmantotajai metodoloģijai un veiktajiem aprēķiniem jābūt publiski pieejamiem (64).

(106)

Attiecībā uz savstarpējās izmantojamības atbalstu — ciktāl tas sekmē transporta koordinēšanu — pieļaujamās izmaksas aptver visus ieguldījumus, kas saistīti ar drošības un savstarpējās izmantojamības sistēmu uzstādīšanu (65) vai ar trokšņu līmeņa samazināšanu gan dzelzceļa infrastruktūrā, gan ritošajā sastāvā. Jo īpaši tās attiecas uz ieguldījumiem, kas saistīti ar ERTMS (Eiropas Dzelzceļu satiksmes vadības sistēma) izvēršanu un jebkādiem citiem pasākumiem, kas var palīdzēt novērst tehniskos šķēršļus Eiropas dzelzceļa pakalpojumu tirgū (66).

(107)

Kā uzskata Komisija, var pieņemt, ka atbalsts ir nepieciešams un proporcionāls, ja atbalsta intensitāte nepārsniedz šādas vērtības:

(108)

Ja atbalsts pārsniedz minētās robežas, dalībvalstīm ir jāpierāda attiecīgo pasākumu nepieciešamība un proporcionalitāte (70).

(109)

Gan atbalstam, ko piešķir par infrastruktūras izmantošanu, gan atbalstam ārējo izmaksu samazināšanai ir jābūt stingri ierobežotam, nepārsniedzot alternatīvo izmaksu atlīdzināšanu, kuras ir vairāk saistītas ar dzelzceļa transporta nekā ar piesārņojošāku transporta veidu izmantošanu. Ja ir iespējams izvēlēties no vairākiem konkurējošiem transporta veidiem, kas rada lielāku piesārņojumu nekā dzelzceļa transports, tad maksimālā robeža atbilst no visām alternatīvām vislielākajai izmaksu atšķirībai. Ja ir ievēroti 108. punktā minētie atbalsta intensitātes sliekšņi, var pieņemt, ka ir izpildīts kritērijs pārmērīgas kompensācijas izslēgšanai.

(110)

Jebkurā gadījumā, ja atbalsta saņēmējs ir dzelzceļa uzņēmums, tam jāpierāda, ka atbalsts patiešām veicina pārvadājumu novirzīšanu uz dzelzceļa transportu. Principā tas nozīmē, ka piešķirtajam atbalstam jāatspoguļojas cenā, ko pieprasa no pasažiera vai kravas nosūtītāja, jo tās ir personas, kas izdara izvēli starp dzelzceļu un piesārņojošākiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu (71).

(111)

Visbeidzot — jo īpaši attiecībā uz atbalstu infrastruktūras izmantošanai un ārējo izmaksu samazināšanai — ir jābūt reālistiskām perspektīvām, kā uzturēt satiksmi, kas pārnesta uz dzelzceļa transportu, lai šā atbalsta rezultātā satiksmes pārnesums būtu ilgtspējīgs.

(112)

Infrastruktūras izmantošanai, ārējo izmaksu samazināšanai vai savstarpējai izmantojamībai piešķirts atbalsts, kas ir nepieciešams un proporcionāls un nekropļo konkurenci tādā veidā, kas ir pretrunā vispārējām interesēm, ir uzskatāms par saderīgu saskaņā ar Līguma 73. pantu.

(113)

Pamatojoties uz Līguma 73. pantu pieņemtās Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzēta iespēja piešķirt atbalstu pētniecībai un attīstībai sauszemes transporta jomā. Komisija nesen izstrādāja praksi šā noteikuma piemērošanai (72).

(114)

OSP regulas 9. panta 2. punkta b) apakšpunktā ir pārņemts Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta c) apakšpunkta teksts. Saskaņā ar šo noteikumu, atbalsts, kura mērķis ir veicināt pētniecību vai izstrādi dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem paredzētu vispārēji ekonomiskāku sistēmu un tehnoloģiju jomā, kurš attiecas tikai uz pētniecības un attīstības stadiju un kurš neattiecas uz šādu transporta sistēmu un tehnoloģiju komerciālu izmantošanu, ir uzskatāms par atbalstu, kas atbilst pārvadājumu koordinēšanas vajadzībām.

(115)

Turklāt 9. panta 2. punkta b) apakšpunkts ir piemērojams neskarot Līguma 87. pantu. Tādējādi par saderīgu saskaņā ar Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu ir uzskatāms atbalsts pētniecībai, attīstībai un jauninājumiem pasažieru pārvadājumu jomā, ja tam nav piemērojams OSP regulas 9. pants, kā arī atbalsts, kas attiecas tikai uz kravas pārvadājumiem.

(116)

Attiecībā uz to Komisija Kopienas nostādnēs par valsts atbalstu pētniecībai, attīstībai un inovācijai (73) (turpmāk “Kopienas nostādnes”) ir noteikusi nosacījumus, saskaņā ar kuriem tā atzīs šo veidu atbalstus par saderīgiem ar kopējo tirgu saskaņā ar Līguma 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Šīs nostādnes attiecas uz “valsts atbalstu pētniecībai, tehnoloģiju attīstībai un novatorismam visās nozarēs, ko aptver Līgums. Tās attiecas arī uz tām nozarēm, kuras regulē īpaši Kopienas noteikumi par valsts atbalstu, ja vien šie noteikumi neparedz citādi”. (74) Tāpēc tās attiecas uz pētniecībai, attīstībai un jauninājumiem dzelzceļa pārvadājumu nozarē piešķirto atbalstu, kam nav piemērojams Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta c) apakšpunkts vai OSP regulas 9. pants (pēc pēdējās regulas spēkā stāšanās).

(117)

Nav izslēgts, ka jautājumu par atbalsta pētniecībai, attīstībai un jauninājumiem saderīgumu var analizēt tieši, pamatojoties uz Līguma 73. pantu, ja atbalsta nolūks ir sasniegt mērķi, kas atbilst pārvadājumu koordinēšanas vajadzībām. Šādā gadījumā ir jāpārbauda atbilstība iepriekš minētajiem nosacījumiem, jo īpaši attiecībā uz prasību, ka atbalstam jābūt nepieciešamam un proporcionālam plānotajam mērķim un ka tas nedrīkst būt pretrunā Kopienas vispārējām interesēm. Komisija uzskata, ka pamatprincipi, kas noteikti Kopienas nostādnēs, ir saistoši, analizējot šos dažādos kritērijus.

(118)

Komisijas Paziņojumā par EK līguma 87. un 88. panta piemērošanu valsts atbalstam garantiju veidā (75) ir noteiktas juridiskās prasības, kas piemērojamas valsts garantijām, tostarp dzelzceļa transporta nozarē.

(119)

Šā paziņojuma 2.1.3. punktā norādīts, ka “atbalsts garantijas veidā nozīmē […] labvēlīgākus finansējuma nosacījumus, ko iegūst uzņēmumi, kuru juridiskā forma izslēdz bankrotu vai citas maksātnespējas procedūras, vai nodrošina noteiktu valsts garantiju vai zaudējumu segšanu no valsts līdzekļiem”.

(120)

Pamatojoties uz pastāvošo praksi, Komisija uzskata, ka neierobežotas garantijas nozarē, kas atvērta konkurencei, nav saderīgas ar EK līgumu. Atbilstoši proporcionalitātes principam vispārējās nozīmes uzdevumi tās nevar konkrēti pamatot. Izrādās, ka neierobežotas garantijas gadījumā nav iespējams pārbaudīt, vai atbalsta summa nepārsniedz saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu radušos izdevumus (76).

(121)

Kad valsts garantijas piešķir uzņēmumiem, kas darbojas gan tirgū ar konkurenci, gan tirgū, kurā konkurences nav, Komisija praksē pieprasa pilnībā atcelt šo neierobežoto garantiju, kas piešķirta šim uzņēmumam kopumā (77).

(122)

Vairāki dzelzceļa uzņēmumi saņem neierobežotas garantijas. Šādas garantijas parasti ir vēsturiski mantots īpašs monopola statuss, kas dzelzceļa uzņēmumam izveidots pirms Līguma stāšanās spēkā vai pirms dzelzceļa transporta tirgus atvēršanas konkurencei.

(123)

Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju šīs garantijas lielā mērā ir pastāvošs atbalsts. Attiecīgās dalībvalstis ir aicinātas atbilstīgi 8.3. sadaļā noteiktajai procedūrai informēt Komisiju par pastāvošo atbalsta shēmu piemērošanas nosacījumiem, kā arī par pasākumiem, kuri paredzēti, lai tās atceltu.

(124)

Šajās vadlīnijās paredzētās atbalsta maksimālās robežas piemēro neatkarīgi no tā, vai attiecīgo atbalstu pilnībā vai daļēji finansē no valsts resursiem vai no Kopienas resursiem. Atbalstu, ko atļauj atbilstoši šīm vadlīnijām, nevar apvienot ar citiem valsts atbalsta veidiem Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē vai ar citiem Kopienas finansējuma veidiem, ja šādas kumulācijas rezultātā radusies atbalsta intensitāte pārsniedz to, kas noteikta šajās vadlīnijās.

(125)

Tāda atbalsta gadījumā, kas kalpo atšķirīgiem mērķiem un iesaista vienas un tās pašas pieļaujamās izmaksas, piemēro izdevīgāko maksimālo atbalsta robežu.

(126)

Komisija piemēros šīs vadlīnijas no dienas, kad tās publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

Komisija piemēros šīs vadlīnijas attiecībā uz jebkuru paziņotu vai nepaziņotu atbalstu, par kuru tā pieņems lēmumu pēc minēto vadlīniju publikācijas dienas.

(127)

Atbilstīgi Līguma 88. panta 1. punktam Komisija ierosina dalībvalstīm grozīt savas spēkā esošās atbalsta piešķiršanas shēmas, kuras saistītas ar šajās vadlīnijās izklāstīto valsts atbalstu, lai vēlākais divus gadus pēc šo vadlīniju publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī panāktu atbilstību tām, ja vien netiek piemēroti īpaši noteikumi, kas paredzēti nodaļā par valsts garantijām. Dalībvalstis ir aicinātas rakstveidā apliecināt, ka tās piekrīt šiem ierosinātajiem attiecīgajiem pasākumiem, ne vēlāk kā gadu pēc to publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

(128)

Ja dalībvalsts līdz norādītajai dienai nav rakstiski apstiprinājusi savu piekrišanu, Komisija piemēros Padomes 1999. gada 22. marta Regulas (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (78) 19. panta 2. punktu un vajadzības gadījumā uzsāks minētajā noteikumā paredzēto procedūru.

(129)

Komisija patur sev tiesības grozīt šīs vadlīnijas. Pirms jebkādu grozījumu izdarīšanas un ne vēlāk kā 5 gadus pēc vadlīniju publicēšanas tā iesniedz ziņojumu par to piemērošanu.

—

ja ir runa par uzņēmumu ar ierobežotu atbildību — kad ir zaudēta vairāk nekā puse no tā sākumkapitāla, turklāt ja vairāk nekā ceturtā daļa šā kapitāla ir zaudēta pēdējo divpadsmit mēnešu laikā, vai

—

ja runa ir par uzņēmumu, kuram vismaz vairāki partneri ir ar ierobežotu atbildību par uzņēmuma parādiem — kad vairāk nekā puse pašu kapitāla, kas ierakstīta uzņēmuma kontos, ir zaudēta un ja vairāk nekā ceturtā daļa šo līdzekļu ir zaudēta pēdējo divpadsmit mēnešu laikā; vai

—

attiecībā uz visa veida uzņēmumiem — kad konkrētais uzņēmums saskaņā ar piemērotajiem valsts tiesību aktiem atbilst nosacījumiem, kas izvirzīti, lai tam sāktu piemērot kolektīvās maksātnespējas procedūru”.