52008DC0435

[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 8.7.2008

COM(2008) 435 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI

Ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģija {SEC(2008) 2207}{SEC(2008) 2208}{SEC(2008) 2209}

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI

Ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģija

1. IEVADS. CEļā UZ ILGTSPēJīGU TRANSPORTU

Ārējo izmaksu inernalizācija ir iekļauta iniciatīvu paketē, kas veltīta ilgtspējīga transporta veicināšanai. Mūsdienās ir svarīgi nodrošināt to, lai transporta nozare piedalītos tādu galveno Komisijas prioritāšu īstenošanā kā ilgstpējīga attīstība un konkurētspējas saglabāšana Eiropā.

2006. gadā likumdevējs uzdevis Komisijai ārējo izmaksu novērtējumam sagatavot „vispārēji piemērojamu, pārredzamu un izprotamu modeli”.

„Ne vēlāk kā 2008. gada 10. jūnijā Komisija iesniedz plaši pielietojamu, pārskatāmu un saprotamu modeli visiem transporta veidiem visu ārējo izmaksu, tostarp vides, trokšņu, sastrēgumu un ar veselību saistīto izmaksu, novērtējumam, kas būtu izmantojams kā pamats turpmāko infrastruktūru nodevu aprēķiniem. Šim modelim seko ietekmes analīze, kas raksturotu visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizāciju, un stratēģija pakāpeniskai un pārdomātai šā modeļa attiecināšanai uz visiem transporta veidiem.

Vajadzības gadījumā līdz ar ziņojumu un modeli jāiesniedz priekšlikumi Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas turpmāku pārskatīšanu” (Direktīva 2006/38/EK).

Šis projekts nav jauns. Eiropas Komisija jau vairākus gadus uzsvērusi, cik svarīgi transporta nozarē nodrošināt iedarbīgāku cenu noteikšanas sistēmu, kura atspoguļos faktiskās transporta izmaksas [1]. Transporta darbības izraisa ārējos faktorus, kas sabiedrībai un ekonomikai rada izmaksas. Ārējo izmaksu internalizācijas nolūks ir sniegt pareizu cenu signālu, lai transporta lietotāji uzņemtos pašu radītās izmaksas un tādējādi tiktu motivēti mainīt savus ieradumus, lai šīs izmaksas mazinātu.

Eiropas Savienība nedrīkst palikt malā. Ietekmes novērtējuma[2] rezultāti liecina, ka, ja turpmākajos gados netiks veikti attiecīgie pasākumi, 2020. gadā vides izmaksas (saistībā ar gaisa piesārņojumu, CO2) var sasniegt 210 miljardus euro. Mūsu iedzīvotājiem un uzņēmumiem būs jāsaskaras ar sastrēgumiem, kuri pārņems vairāk nekā ceturto daļu Eiropas autoceļu tīkla.

2. INTERNALIZāCIJAS MēRķIS — SAPRāTīGāKA CENU VEIDOšANA

2.1. Ņemt vērā transporta radītās izmaksas

Transporta lietotāji maksā tikai par transportlīdzekļu ekspluatāciju (degviela, apdrošināšana u.c.). Šīs izmaksas tiek uzskatītas par personīgajam izmaksām, jo lietotājs tās sedz tieši. Taču transporta lietošana izraisa ārējos faktorus, kas sabiedrībai rada izmaksas, kuras savukārt transporta lietotājs neuzņemas tieši ( ārējās izmaksas), piemērām, citu autovadītāju sastrēgumos zaudētais laiks, trokšņa un gaisa piesārņojuma radītās veselības problēmas un siltumnīcefekta gāzu emisiju izraisītās klimata pārmaiņas, kuras ir ilgtermiņa problēma. Runa ir par reālajām izmaksām, pat ja ne vienmēr var precīzi noteikt to tirgus vērtību — policijas izdevumiem un infrastruktūru pārvaldīšanu, slimnīcu un sabiedrības veselības izdevumiem, dzīves kvalitātes lejupslīdi. Šīs izmaksas parasti uzņemas pašvaldības un sabiedrība. Personīgās un ārējās izmaksas kopā veido transporta sociālās izmaksas. Vienīgi cena, kurā ņemtas vērā visas transporta lietotāja radītās sociālās izmaksas, sniegs pareizu signālu un atspoguļos izmantoto pakalpojumu un patērēto ierobežoto resursu vērtību.

Tomēr, lai cenas signāls būtu iedarbīgs, transporta lietotājam jāsaprot cenas būtība. Dažkārt tas nav iespējams tādu īpašu iemeslu dēļ kā ticamu alternatīvu trūkums, nepietiekama konkurence konkrētajā transporta nozarē, nepietiekama motivācija attīstīt tehnoloģijas un orientēties uz videi nekaitīga transporta lietošanu. Internalizācija pati par sevi ir nepieciešams solis, tomēr tā ir jāpapildina ar pasākumiem, kuru mērķis ir panākt pieprasījuma lielāku elastību attiecībā uz cenu svārstībām, padarīt piedāvājumus pievilcīgākus un sekmēt tehnoloģiju inovācijas. Lai mazinātu ārējās izmaksas, ir jāizstrādā stratēģija, kurā papildus minēto ārējo izmaksu internalizācijai ir iekļauti šādi mērķi: nodrošināt attiecīgo infrastruktūru, sekmēt tehnoloģiju inovācijas, īstenot konkurences politiku, paredzēt regulējumu un noteikt standartus.

2.2. Katrai ārējo izmaksu kategorijai paredzēt atbilstošu ekonomisko instrumentu

Praksē ekonomiskie pamatinstrumenti ārējo izmaksu internalizācijai ir aplikšana ar nodokļiem, maksas par ceļu lietošanu (jeb ceļu nodevas) un zināmos apstākļos[3] emisijas kvotu tirdzniecība. Šos ekonomiskos instrumentus jau izmanto lielākā vai mazākā mērā atkarībā no transporta veida un tā ārējo izmaksu kategorijas. Ārējo izmaksu internalizācijas ietekmes novērtējumā[4] ir aplūkota pašreizējā situācija attiecībā uz maksām par ceļu lietošanu, nodokļiem un emisijas kvotām katrā transporta nozarē.

Katrai ārējo izmaksu kategorijai ir savas īpatnības, kuras tad arī nosaka ekonomisko instrumentu izvēli. Dažas ārējās izmaksas ir saistītas ar infrastruktūras lietošanu un atšķiras atkarībā no laika un telpas. Tas attiecas uz sastrēgumiem, gaisa piesārņojumu, troksni un nelaimes gadījumiem, kuriem galvenokārt ir lokāls mērogs un kuru apjoms ir mainīgs atkarībā no pārvietošanās laika, telpas un transporta tīkla veida. Diferencētas maksas piemērošana ir viens no labākajiem līdzekļiem, kā ņemt vērā atšķirīgu situāciju īpatnības. Jājautā, vai tiešām tiem transporta lietotājiem, kuri pārvietojas ieteiktajās stundās un izmanto alternatīvus maršrutus, jāmaksā tikpat daudz, cik tiem, kuri brauc sastrēgumu stundās un izmanto noslogotus ceļus? Turklāt gan par videi nekaitīgāku transportlīdzekli, gan par transportlīdzekli, kas rada lielāku piesārņojumu un troksni, patlaban jāmaksā vienāda maksa.

Savukārt klimata pārmaiņas nav lokāla problēma. CO2 un it īpaši siltumnīcefekta gāzu emisijas nav saistītas ar konkrētu laiku vai telpu, bet gan ar degvielas patēriņu. Šajā gadījumā diferencētas maksas piemērošana nav vajadzīga, jo būs pareizāk izmantot tieši ar patēriņu saistīto instrumentu, piemēram, degvielas aplikšanu ar nodokli vai arī CO2 emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu.

2.3. Saglabāt iekšējā tirgus darbības stabilitāti

Iekšējā tirgus aizsardzība ir viens no fundamentālajiem Eiropas Savienības principiem. Šajā kontekstā nedrīkst pieļaut nepamatoti augstas maksas, kuras varētu radīt brīvas aprites traucējumus vai, ietekmējot tranzīta satiksmi, kaitēt citiem reģioniem. Tieši tāpēc internalizācijas principi jānosaka Eiropas līmenī, tādējādi nepieļaujot tirgus sadrumstalotību. Vienlaikus jāapzinās vairāku ārējo izmaksu lokālās īpatnības, turklāt ir svarīgi panākt pareizo līdzsvaru starp Kopienas un lokālo pieeju.

Dalībvalstīm noteiktie kopīgie principi palīdzēs novērst jebkāda veida diskrimināciju un nodrošināt tirgus pārredzamību. Kopīgas metodikas noteikšana dos iespēju nepieļaut situāciju, kurā attiecīgās maksas nav samērīgas ar esošajām ārējām izmaksām. Visbeidzot, pārraudzības sistēmas ieviešana nodrošinās procesa skaidrību un iedarbīgumu visiem tā dalībniekiem.

3. ĀRēJO IZMAKSU INTERNALIZāCIJAS VISPāRēJIE PRINCIPI: MAKSU NOTEIKšANA SASKAņā AR SOCIāLāM ROBEžIZMAKSāM

Sniegt transporta lietotājiem pareizos signālus nozīmē veidot tādas cenas, kuras neizraisīs resursu pārmērīgu izmantošanu, tomēr neradīs zaudējumus transporta nozarei un gala rezultātā ekonomikai. Ekonomikas literatūrā minēts, ka attiecīgo līdzsvaru var panākt ar „maksu noteikšanu saskaņā ar sociālajām robežizmaksām”, kura tātad tiek ierosināta kā vispārējs internalizācijas princips .

Saskaņā ar šo pieeju cenām transporta nozarē jāatbilst tādām papildizmaksām īstermiņā, kuras rada katrs jaunais infrastruktūras lietotājs. Teorētiski šajās papildizmaksās jāiekļauj gan lietotāja izmaksas, gan ārējās izmaksas. Tādā veidā maksu noteikšana saskaņā ar sociālajām robežizmaksām nodrošinās esošās infrastruktūras efektīvu izmantošanu. Turklāt, ņemot vērā to, ka lietotājs uzņemsies papildizmaksas, ko tas pats rada sabiedrībai, šāda maksu noteikšana palīdzēs nodrošināt taisnīgumu pret tiem, kas lieto, un tiem, kas nelieto transportu, kā arī izveidos tiešo saikni starp kopīgo resursu izmantošanu un maksājumiem saskaņā ar principu „piesārņotājs maksa” un „lietotājs maksā”. Šāda pieeja ir iespējama tikai tad, ja „piesārņotājs” nesaņems kompensācijas, kuras var likvidēt iespējamo internalizācijas efektu.

Robežizmaksas atšķiras atkarībā no pārvietošanās laika un telpas, turklāt praksē ir sarežģīti precīzi noteikt to apjomu. Tāpēc neizbēgami šī sistēma tiks daļēji vienkāršota. Vairumā gadījumu robežizmaksas var atbilst mainīgo izmaksu vidējai vērtībai.

Dažkārt robežizmaksu pieejai var būt savi zināmi ierobežojumi. Tā ne vienmēr ļauj segt infrastruktūras izmaksas gadījumos, kad pastāvīgās izmaksas ir augstas, vai posmos, kur satiksmes blīvums nav liels. Vajadzības gadījumā var ieviest papildu paņēmienus (pieejas), lai nodrošinātu infrastruktūras finansējumu saskaņā ar principu „piesārņotājs maksa” un ārējo izmaksu internalizācijas atbilstību principam „lietotājs maksā”. Tas arī palīdzēs panākt taisnīgumu pret transporta lietotājiem un sabiedrību kopumā. Turklāt attiecībā uz dažām izmaksām, piemēram, trokšņa piesārņojuma gadījumā, robežizmaksu noteikšanai jāizmanto ļoti komplicētas metodes, toties pragmatiska pieeja, izmantojot vidējās izmaksas, var būt piemērotāka (skat. tehnisko pielikumu[5]).

Tehniskajā pielikumā ir izklāstīta sistēma, kurā noteikti kopīgi principi un metodika, lai aprēķinātu sastrēgumu, gaisa piesārņojuma, trokšņa un klimata pārmaiņu radītās ārējās izmaksas. Šajā dokumentā nav precīzas metodikas attiecībā uz nelaimes gadījumiem (skat. tehniskā pielikuma 2. attēlu). Nelaimes gadījumu radīto ārējo izmaksu inaternalizācija jāveic, izmantojot mehānismus, kuros ņemta vērā autovadītāja rīcība ar riska faktoru (ātrums, transportlīdzekļa vadīšana alkohola reibumā) un kuri mudina autovadītājus mainīt ieradumus. Piemēram, apdrošināšanas prēmijas ar punktu piešķiršanas un atņemšanas ( bonus/malus ) sistēmu jau atbilst šai prasībai, jo tajās ņemts vērā vadītāja riska profils un prēmiju līmenis ir saistīts ar zaudējumu atlīdzību, kura parasti nesedz visas izmaksas. Lai arī apspriešanas gaitā tika atbalstīta izmaksu iekļaušana apdrošināšanas prēmijās, šajā pasākumā jāņem vērā dalībvalstīs esošās atšķirības un jāveic padziļinātāka pārbaude, it īpaši saistībā ar subsidiaritātes jautājumiem. Patlaban šis jautājums nav pietiekami izpētīts, lai Eiropas līmenī varētu nākt klajā ar attiecīgo iniciatīvu.

4. āRēJO IZMAKSU INTERNALIZāCIJAS STRATēģIJA ATTIECīBā UZ VISIEM TRANSPORTA VEIDIEM

Pat ja vispārējā internalizācijas principa ieviešana (maksu noteikšana saskaņā ar sociālajām robežizmaksām) un ārējo izmaksu apjoma noteikšana ir paveicama, sarežģīti ir izstrādāt vienu internalizācijas mehānismu visiem transporta veidiem, jo katram ir savas īpatnības tehnoloģiju, nozares dalībnieku, tiesiskā regulējuma un citu aspektu ziņā. Ir jāpiemēro viens un tas pats princips, izmantojot dažādus instrumentus.

Eiropas Savienība nesāk tukšā vietā. Tā jau ir veikusi pasākumus, lai veicinātu internalizāciju un mazinātu ārējos faktorus. Energoresursu nodokļu saskaņošana 2003. gadā bija nozīmīgs solis, 2008. gadā to pārskatīts ar nolūku veltīt lielāku vērību CO2 emisijām. Nesenais priekšlikums 2011. gadā iekļaut aviāciju emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā ir vēl viens svarīgs solis, ko transporta nozare spers, lai apkarotu klimata pārmaiņas.

Ietekmes novērtējuma rezultāti ļauj pielāgot vispārējo stratēģiju, ņemot vērā katra transporta veida īpatnības, un pavirzīties vēl tālāk.

4.1. Nodrošināt internalizāciju kravas autopārvadājumu jomā

Trešā daļa no visiem kravas pārvadājumiem notiek pa autoceļiem, tāpēc ārējo izmaksu internalizācijas iespēja šajā jomā palīdzētu samazināt vides izmaksas par aptuveni 1 miljardu euro salīdzinājumā ar situāciju, kad nekādi pasākumi netiktu veikti. Turklāt, samazinot satiksmes noslogojumu, samazināsies sastrēgumos pavadītais laiks un, iespējams, uzlabosies efektivitāte pievienotās vērtības ķēdēs. Komisija tātad izsaka priekšlikumu kravas autopārvadājumu jomā nodrošināt dažu ārējo izmaksu internalizāciju.

4.1.1. Videi draudzīga un saprātīga maksu noteikšana: Direktīvas 1999/62/EK pārskatīšana (2008. gada jūnijs)

1999. gada direktīva par maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem aizliedz ceļu lietošanas maksu aprēķinā iekļaut jebkādas ārējās izmaksas. 2006. gadā tajā ir izdarīti grozījumi, lai tarifos ņemtu vērā transportlīdzekļu ekoloģiskumu. Bet, izņemot kalnu reģionus un gadījumus, kad ievēroti konkrēti nosacījumi, ieņēmumi no ceļu lietošanas maksām nedrīkst pārsniegt infrastruktūras izmaksas. Šis noteikums attiecas pat uz reģioniem ar augstu piesārņojuma līmeni un lielu satiksmes noslogojumu.

Ietekmes novērtējumā ir izskatīti dažādi ārējo izmaksu internalizācijas risinājumi; rezultāti parāda, kādā mērā maksu noteikšana par gaisa piesārņojumu, troksni un satiksmes noslogojumu palīdz samazināt ārējās izmaksas, turklāt neradot negatīvu un nesamērīgu ietekmi uz ekonomiku. Laika ieguvums, kas saistīts ar sastrēgumu apjoma samazināšanos, sekmēs ekonomikas efektivitāti un ļaus ievērojami mazināt CO2 emisijas.

Tāpēc Komisija ierosina pārskatīt Direktīvu 1999/62/EK, lai par ārējām izmaksām atļautu noteikt attiecīgās maksas. Galvenie jautājumi, kas iekļauti pārskatīšanā, ir šādi: (1) ņemt vērā gaisa piesārņojuma, trokšņa un sastrēgumu radītās ārējās izmaksas, (2) noteikt Kopienas koordinācijas mehānismus, kuros iekļauta kopīgā metodika un maksimālās vērtības maksu aprēķinam, (3) iedalīt ienākumus transporta nozarei. Sabiedriskās apspriešanas rezultāti apstiprina šo pieeju. Lai nodrošinātu pasākuma iedarbīgumu, ceļu lietošanas maksas jādiferencē, ņemot vērā transportlīdzekļa raksturlielumus, ceļa veidu un braukšanas laikposmu, turklāt tās jāiekasē elektroniski, lai nepieļautu sastrēgumus pie naudas iekasēšanas punktiem.

4.1.2. Izmantot tehnoloģijas, lai atvieglotu internalizāciju (2008. gada rudens)

Rīcības plāns par automatizētām transporta sistēmām, ko ierosinās 2008. gada rudenī, ir vērsts uz to, lai pastiprinātu tehnoloģiju izmatošanu. Komisija pieņems ieviešanas lēmumus par ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību, kā paredzēts Direktīvā 2004/52/EK. Šie lēmumi nodrošinās pilnīgu šo sistēmu savstarpēju izmantojamību triju gadu laikā pēc dienas, kas tiks pieņemti lēmumi par Eiropas elektroniskās iekasēšanas sistēmas noteikšanu.

4.2. Rosināt ilgtspējīgāku transportlīdzekļu lietošanu (2008. gada rudens)

Privātos automobiļus nedrīkst izslēgt no šā procesa. Ierosinātos maksu noteikšanas principus varētu attiecināt arī uz privātajiem automobiļiem. Ievērojot subsidiaritātes principu, dalībvalstis pašas izvēlēsies, piemērot tos vai ne.

Rīcības plānā par mobilitāti pilsētās, ko ierosinās 2008. gada rudenī, tiks izskatītas iespējas uzlabot mobilitāti pilsētās, turklāt tajā tiks analizēta Kopienas rīcības pievienotā vērtība. Šis plāns ir turpinājums plašām debatēm, kas aizsāktas pēc Zaļās grāmatas par pilsēttransportu[6] publicēšanas. Labākos maksu noteikšanas paņēmienus varētu identificēt, gan balstoties uz plašu pieredzi saistībā ar Eiropas pilsētās jau esošajām maksu noteikšanas sistēmām, gan izveidojot diskusiju platformu. Turklāt saskaņotu kritēriju izveide pilsētas satiksmes ierobežojumu jomā, kā arī tehnoloģiju savstarpējas izmantojamības veicināšana varētu palīdzēt saskaņot ārējo izmaksu internalizācijas politiku Eiropas pilsētās.

Visbeidzot priekšlikums[7] attiecībā uz nodokļiem, ar kuriem apliek vieglos automobiļus, patlaban tiek apspriests Padomē. Šajā priekšlikumā ir paredzēta spēkā esošo nodokļu pārstrukturēšana, lai ņemtu vērā CO2 emisijas. Komisijas priekšlikumā ir iekļauti trīs galvenie pasākumi: atcelt reģistrācijas nodokli, ieviest reģistrācijas nodokļa atmaksas sistēmu un pārstrukturēt reģistrācijas nodokļa un ikgadējā transporta nodokļa bāzi, lai to pilnībā vai daļēji saistītu ar CO2 emisijām.

4.3. Plānot ārējo izmaksu internalizāciju visiem transporta veidiem

Eiropas Savienība nedrīkst aprobežoties ar iepriekš minētajiem pasākumiem. Arī citu transporta veidu nozarēm jāsekmē eiropiešu dzīves kvalitātes uzlabošana. Ikvienai transporta nozarei jārod risinājums problēmai, kuru tā pati visvairāk rada, proti, dzelzceļa transporta nozarei jārisina trokšņa problēmas, jūras transporta nozarei — gaisa piesārņojuma un klimata pārmaiņu problēmas, gaisa transporta nozarei — trokšņa, gaisa piesārņojuma un klimata pārmaiņu problēmas. Ārējo izmaksu inernalizācija ļauj arīdzan izmantot piemērotākus instrumentus, lai motivētu transporta lietotājus rīkoties ilgtspējīgāk.

Ietekmes novērtējumā ir arī aplūkoti dažādi ārējo izmaksu internalizācijas risinājumi attiecībā uz citiem transporta veidiem. Politikas risinājumos ir izvērtēts, kā internalizēt vides izmaksas, proti, gaisa piesārņojuma, trokšņa, kā arī klimata pārmaiņu radītās izmaksas. Šāda stratēģija sekmētu ārējo faktoru samazinājumu.

4.3.1. Dzelzceļa transports (2008. gads)

Ārējo izmaksu internalizācija ir atļauta ar Direktīvu 2001/14/EK. Internalizācija palielinās infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu apjomu, taču direktīva to atļauj tikai tad, ja citos konkurējošos transporta veidos ir līdzvērtīgs palielinājums. Direktīvas 1999/62/EK pārskatīšana dos iespēju internalizēt ar dzelzceļa transportu konkurējošā autotransporta ārējās izmaksas.

Tomēr troksnis joprojām ir dzelzceļa transporta liela problēma. Vienlaikus ar šo paziņojumu Komisija publicē paziņojumu par pasākumiem, kas veicina trokšņa samazinājumu, turklāt līdz 2008. gada beigām, kad tiks pārstrādāta pirmā dzelzceļa tiesību aktu pakete, tā varētu ierosināt regulatīvus pasākumus attiecībā uz šo jautājumu.

4.3.2. Gaisa transports (2008. gada beigas)

Gaisa transporta nozare jau ir sākusi piedalīties šajā programmā. Tā kā gaisa transporta radīto emisiju apjoms palielinās īpaši ātri, Komisija ierosināja no 2006. gada 20. decembra aviācijas radītās CO2 emisijas iekļaut emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (ETS). Šajā kontekstā no 2011. vai 2012. gada gaisa kuģu ekspluatantiem būs jānodod kvotas, lai nosegtu savas emisijas saskaņā ar principu „piesārņotājs maksā”. Minētais priekšlikums direktīvai attiecas ne tikai uz Kopienas iekšējiem lidojumiem, bet arī uz visiem citiem lidojumiem no Eiropas Savienības lidostām vai uz tām; tajā ir noteikts emisiju maksimālais apjoms, kas 2004.–2006. gada atsauces periodā atbilst 100 %.

Komisija apzinās, ka aviācijas ietekme uz klimata pārmaiņām neaprobežojas vien ar CO2 emisijām, tāpēc tā paziņojusi par savu nodomu risināt jautājumu par citu siltumnīcefekta gāzu un it īpaši slāpekļa oksīda (Nox) emisijām. Tādēļ Komisija sagatavo vēl citu priekšlikumu, kura mērķis būs slāpekļa oksīda (Nox) emisiju samazināšana un kurš tiks ierosināts līdz 2008. gada beigām.

2007. gada 24. janvārī Komisija iesniedza priekšlikumu direktīvai par lidostu nodevām. Padome un Parlaments atbalstīja šo priekšlikumu. Ierosinātie grozījumi attiecas uz tarifu diferencēšanu atkarībā no videi nodarītā kaitējuma.

4.3.3. Jūras transports (2009. gads)

Pēdējos gados jūrniecības nozarei attīstoties, ir palielinājies šīs nozares radīto CO2 emisiju apjoms. 2007. gada marta Eiropadome savos secinājumos aicināja veikt attiecīgus pasākumus, lai samazinātu starptautiskās jūras satiksmes radītās emisijas. Tādēļ Komisija vēlas iekļaut jūrniecības nozari nolīgumā par klimata pārmaiņu apkarošanu, ko paredzēts pieņemt pēc 2012. gada, kā arī cer, ka Starptautiskā jūrniecības organizācija (SJO) 2009. gadā konkretizēs savus pasākumus siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā. Ja SJO nepanāks pietiekamu progresu, Komisija ierosinās Eiropas līmenī veicamos pasākumus, kā vienu no iespējamajiem risinājumiem paredzot jūrniecības nozares iekļaušanu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā.

4.3.4. Iekšējie ūdensceļi

Ārējo izmaksu internalizācija attiecībā uz visiem transporta veidiem, kas jāveic līdz 2013. gadam, ir paredzēta paziņojumā par NAIADES programmu. Komisija atgādina, ka šī pieeja varētu atdzīvināt iekšējo ūdensceļu nozari un šajā jomā sekmēt infrastruktūras attīstības projektu finansēšanu. Ietekmes novērtējuma rezultāti liecina, ka iekšējo ūdensceļu nozare gūs labumu no šādas stratēģijas, turklāt tā varētu izmantot savā labā arī vairākveidu transporta politikas priekšrocības, taču tas būs atkarīgs no konkrēto ūdensceļu energoefektivitātes (proti, no pārvadājumu tonnkilometru apjoma).

4.4. Izmantot internalizācijas radītos ienākumus, lai nodrošinātu transporta ilgtspēju

Izskatot jautājumu par internalizācijas radīto ienākumu izmantošanu, vajadzētu apsvērt, kādas priekšrocības Kopienai sniedz ar starptautisko satiksmi saistītās darbības. Vairumā gadījumu tieši starptautiskā satiksme dos šos ienākumus. Ceturtā daļā no visiem autopārvadājumiem Eiropā ir starptautiskie autopārvadājumi. Septiņās dalībvalstīs vairāk nekā puse no autopārvadājumiem ir starptautiskie autopārvadājumi (un pat vairāk — 74 % Beļģijā, 76 % Luksemburgā un 85 % Igaunijā). Ja šie ienākumi netiks iedalīti transporta nozarei, katrai dalībvalstij būs iespēja savās interesēs izmantot internalizācijas radītos ienākumus, neņemot vērā ilgtspējīgās mobilitātes priekšrocības Eiropas līmenī.

Lai panāktu transporta ilgtspēju, ir ļoti daudz jāpaveic tādās jomās kā pētniecība, tehnoloģiju inovācijas, kapitālieguldījumi vides prasībām atbilstošā infrastruktūrā, sabiedriskā transporta attīstība utt. Šis saraksts ir garš un prasa neatlaidīgu darbu no dalībvalstu puses. Turklāt Eiropas transporta tīklu attīstībai ir vajadzīgi lieli finansējumi, it īpaši projektiem, kuriem Eiropas Savienība ir piešķīrusi prioritātes statusu. Tāpat internalizācijas radītie ieņēmumi jāiedala transporta nozarei un jāizmanto minēto ārējo izmaksu samazināšanai, šīm darbībām vienmēr ir jābalstās uz izmaksu un ieguvumu vai līdzvērtīgiem pētījumiem, kuri garantēs, ka izvēlētais izmantojuma veids sabiedrībai sniegs maksimālo neto labumu. Šāda pieeja ir paredzēta priekšlikumā par Direktīvas 1999/62/EK pārskatīšanu.

5. TURPMāKIE SOļI

Komisija aicina dalībvalstis izmantot minētā kopīgā satvara ierosinājumus. Tiesību akta priekšlikums par autotransportu tiek pievienots šai iniciatīvu paketei.

Komisija 2013. gadā sagatavos pārskatu par minētajiem pasākumiem un attiecībā uz internalizāciju sniegs progresa ziņojumu. Ārējo izmaksu novērtējums tiks atjaunināts, ņemot vērā pētījumus un zinātnisko darbu šajā jomā. Vajadzības gadījumā un ņemot vērā sasniegto progresu, citas ārējās izmaksas saistībā ar bioloģisko daudzveidību, dabas un ainavu saglabāšanu vai teritoriju sakārtošanu arī varēs iekļaut šajā analīzē.

[1] Komisijas Zaļā grāmata „Ceļā uz godīgu un efektīvu transporta cenu noteikšanu” (pieņemta 1995. gadā), Komisijas Baltā grāmata „Taisnīga samaksa par infrastruktūras izmantošanu: pakāpeniska pieeja, lai Eiropas Savienībā ieviestu kopēju sistēmu infrastruktūras izmantošanas maksas noteikšanai” (pieņemta 1998. gadā), Komisijas Baltā grāmata „Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks izlemt”, kura pieņemta 2001. gada septembrī un kurā ir uzsvērts, ka dažādas transporta infrastruktūras lietošanas izmaksas tikai daļēji tiek attiecinātas uz lietotājiem, turklāt to sadalījums starp lietotājiem nav proporcionāls. Šo jautājumu atkārtoti apsprieda 2006. gadā minētās Baltās grāmatas vidusposma pārskata laikā, kad Komisija bija apņēmusies ierosināt metodiku infrastruktūras lietošanas maksu noteikšanai, kura ir balstīta uz direktīvu par maksu noteikšanu.

[2] Transporta ārējo izmaksu internalizācijas ietekmes novērtējums – SEC(2008) 2208.

[3] Direktīvā 2003/87/EK ir paredzēts, ka vismaz 90 % CO2 emisiju kvotu dalībvalstīm tiek piešķirtas bez maksas. Lai emisiju kvotas palīdzētu internalizēt ārējās izmaksas, kvotu piešķīrējām struktūrām tās jāpārdod par cenu, kas, piemēram, atbilst ārējām izmaksām. 2008. gada janvārī Komisija ir ierosinājusi (COM(2008) 16) ieviest kvotu izsoles sistēmu, kas palīdzēs atspoguļot principu „piesārņotājs maksā”. Sistēmu piemēros pakāpeniski, un ir paredzēts, ka 2013. gadā vismaz divas trešdaļas no kvotu kopapjoma tiks pārdotas izsolē.

[4] SEC(2008) 2208.

[5] SEC(2008) 2207.

[6] Zaļā grāmata. „Ceļā uz jaunu mobilitātes kultūru” (2007. gada septembris). Pieejama tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm.

[7] COM(2005) 261. Priekšlikums direktīvai par nodokļiem, ar kuriem apliek vieglos automobiļus.