52007DC0101

[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 15.3.2007

COM(2007) 101 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM

Eiropas vienotās gaisa telpas izveide ar funkcionālajiem gaisa telpas blokiem. Vidusposma ziņojums par izpildes gaitu

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM

Eiropas vienotās gaisa telpas izveide ar funkcionālajiem gaisa telpas blokiem. Vidusposma ziņojums par izpildes gaitu (Dokuments attiecas uz EEZ)

Gaisa satiksmes vadība ir civilās aviācijas pamatā. Tā nodrošina infrastruktūru 25 000 lidojumu ik dienas, ko veic aptuveni 5 000 komerciālo gaisa kuģu starp 100 lielākajām Kopienas lidostām. Gaisa satiksmes vadības dispečeri pastāvīgi sazinās ar pilotiem, kuri lido ar ātrumu 800 km/h, garantējot drošu un efektīvu gaisa satiksmes plūsmu. Gaisa satiksmes vadības izmaksas, kas veido apmēram 6% no vidusmēra lidojuma kopējām izmaksām, veido apmēram 7 miljardus EUR[1].

Aviācijas nozares liberalizācijas ietekmē gaisa pārvadātājiem bija jāveic reorganizācija pasaules tirgū. Tā rezultātā gaisa satiksmes vadība palikusi vienīgais aviācijas vērtību ķēdes posms, kura darbību organizē un veic valsts mērogā. Ņemot vērā aviācijas nozares gaidāmo izaugsmi turpmākajos divdesmit gados, tradicionālā stratēģija, piedāvājot atsevišķus tehniskus risinājumus vidē, kura balstās uz vienprātību, vairs nav uzskatāma par pietiekamu šā grūtā uzdevuma apmierinošai pildīšanai.

Aviācija ir būtiska pārrobežu darbība. Līdz šim gaisa satiksmes pārvaldība tika organizēta sadrumstaloti . Kad gaisa kuģis ielido citas dalībvalsts gaisa telpā, to ikreiz apkalpo cits pakalpojumu sniedzējs, pamatojoties uz atšķirīgiem noteikumiem un ekspluatācijas prasībām. Sadrumstalotība ietekmē drošumu, ierobežo jaudu un palielina izdevumus. Turklāt, tā palēnina lēmumu pieņemšanas procesu, kas nepieciešams, lai ieviestu jaunas tehnoloģijas un piemērotu pakalpojumus klientu vajadzībām.

Tāpēc kā jebkurai citai rūpniecības nozarei arī gaisa satiksmes vadībai ir jābūt izstrādātai funkcionālāk reģionālā mērogā. Neatkarīgi no valstu robežām gaisa telpa ir jāorganizē atbilstīgi ekspluatācijas prasībām „funkcionālajos gaisa telpas blokos”. Saskaņā ar tiesību aktiem par Eiropas vienoto gaisa telpu dalībvalstīm ir juridiskas saistības pievienoties šādas integrētas pārvaldības reģionālajām formām[2].

Divus ar pusi gadus pēc vienošanās pieņemt tiesību aktus par Eiropas vienoto gaisa telpu[3] Eiropas Komisija vēlas novērtēt progresu , kas panākts funkcionālo gaisa telpas bloku izveidē. Tā kā funkcionālie gaisa telpas bloki ir Eiropas vienotās gaisa telpas panākumu atslēga, ir svarīgi paskaidrot šīs pieejas mērķus, sniegt norādes par rezultātiem, kas gaidāmi līdz 2008. gadam un vēlāk, kā arī noskaidrot dažādu ieinteresēto personu nozīmi, arī ņemot vērā vērtējumu, vai nepieciešams grozīt pašreizējos tiesību aktus.

1. Sadrumstalotība – traucēklis modernai un uz klientiem orientētai gaisa satiksmes vadības sistēmai

Eiropas gaisa telpas sadrumstalotība 27 nacionālās gaisa satiksmes vadības sistēmās traucē drošu un rentablu pakalpojumu sniegšanu.

1. Katrs pakalpojumu sniedzējs darbojas savā juridiskajā un institucionālajā vidē, kurā ir savi nacionālie gaisa telpas noteikumi un ekspluatācijas procedūras. Tā rezultātā rodas atšķirīgi izpildes rādītāji attiecībā uz drošumu, jaudu un rentabilitāti.

2. Attiecībā uz kontrolējamo gaisa telpu pat lielās ES dalībvalstis ir punduri globālā mērogā . Turklāt arī to pārvaldīto gaisa satiksmes centru lielums nav optimāls, jo ir dažādas tehniskās sistēmas un augstas uzturēšanas izmaksas. Sadrumstalotības izmaksas sasniedz apmēram vienu miljardu EUR[4]. Sadrumstalotības relatīvā neesamība ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc ASV gaisa satiksmes pārvaldības sistēma ir divas reizes efektīvāka par ES sistēmu.

1. diagramma. Statistikas pamatdati par aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju darbību (2004. gada salīdzinošie dati)

[pic]

Avots: GAO-05-769, Gaisa satiksmes organizācijas gada izpildes pārskats un 2005. gada pārskata ziņojums par izpildi Francijā.

Kontrolējamās gaisa telpas platība (tūkstošos km2) bez gaisa telpas virs okeāna, izņemot Francijas.

3. Gaisa satiksmes vadību nodrošina apmēram 50 maršruta vai gaisa satiksmes vadības centri un simtiem pieejas dispečerpunktu un torņu. Gaisa telpa ir sadalīta vairāk nekā 650 sektoros[5]. Katrā sektora maiņā pilotam jāmaina frekvence un jāsazinās ar nākamo gaisa satiksmes vadības dispečeru[6]. Sektoru sadalījuma funkcionalitāte ir ierobežota atbilstīgi valsts robežām. Lidojumu nodošanu starp vadības centriem regulē ar plašiem nolīgumiem vēstuļu apmaiņas veidā.

4. Sektora pārvaldības elastība labākajā gadījumā ir ierobežota vadības centra līmenī. Katrā sektorā pastāvīgi ir jābūt gaisa satiksmes vadības dispečeru komandai, kurai nepieciešami divi līdz četri gadi, lai tā pilnībā darbotos pietiekamā skaitā sektoru. Tā rezultātā ir salīdzinoši zemi produktivitātes rādītāji, kuros gaisa satiksmes vadības produktivitāte iekļaujas 0,1 līdz 1,6 lidojumu stundās attiecībā pret vienu gaisa satiksmes vadības stundu[7].

5. Ievērojami atšķiras dažādu pakalpojumu sniedzēju drošuma līmeņi . Tikai viena trešdaļa dalībvalstu pašlaik spēj nodrošināt apmierinošus ziņojumus par starpgadījumiem, kas ir jebkuras drošuma pārvaldības politikas pamatā.

6. Mazais darbību apjoms arī ir šķērslis jauno tehnoloģiju ātrai ieviešanai. Tā kā gaisa satiksmes pārvaldībai pasaules mērogā ir atsevišķa tirgus niša, aprīkojuma ražotājiem nav stimula izstrādāt jaunas tehnoloģijas. Pakalpojumu sniedzēji vēsturiski ir izrādījuši niecīgu interesi par savietojamību un devuši priekšroku pielāgotām sistēmām tā vietā, lai vairāk ieviestu līdzvērtīgas sistēmas, pielāgojot standarta risinājumus gaisa satiksmes pārvaldības vajadzībām.

Aviosabiedrības cieš no zemām peļņas normām, un tām vajadzīgas iespējas uzņēmējdarbības attīstībai. Tas palielina cenu spiedienu un elastības nepieciešamību katrā vērtību ķēdes posmā. Gaisa satiksmes pārvaldībai ir ievērojami jāpaaugstina izpilde un elastība. Mērķis ir stiprināt Eiropas aviācijas nozares konkurētspēju, lai nodrošinātu to, ka, attīstot sistēmu pastāvīgi pieaugošajam satiksmes pieprasījumam, izmaksas tiek ierobežotas.

Regulārajos ziņojumos no Izpildes pārskata komisijas, starptautiskajos salīdzinājumos un neatkarīgajos pētījumos pierādītas ar sadrumstalotību saistītās augstās izmaksas. Kopienas gaisa satiksmes pārvaldības rezultātus varētu ievērojami uzlabot, ja šī nozare varētu palielināt savu darbību apjomu līdzīgi kā jebkura cita nozare.

2. Kopienas pieeja – sadrumstalotības samazināšana un tās ietekmes ierobežošana

Lielākas gaisa telpas daļas ir jāpārvalda kā viens ekspluatācijas objekts. Funkcionālie gaisa telpas bloki ir līdzeklis, ar kuru samazināt gaisa telpas sadrumstalotību, lai uzlabotu pašreizējos drošuma standartus un vispārējo efektivitāti, optimizētu visu gaisa telpas izmantotāju pastāvīgi pieaugošās jaudas prasības un līdz minimumam samazinātu kavējumus, dinamiskāk pārvaldot satiksmi. Šos mērķus var sasniegt tikai, palielinot darbību apjomu , neatkarīgi no valstu robežām.

2.1. Mozaīkas gabaliņu pārvēršana funkcionālos gaisa telpas blokos…

Funkcionālo gaisa telpas bloku izveide, pirmkārt, atbilst tiesiskajai prasībai , kas izklāstīta Gaisa telpas regulas 5. pantā. Šī prasība jāinterpretē, ņemot vērā citus noteikumus vienotās gaisa telpas tiesību aktos[8]. Turklāt jāņem vērā arī pārējie tiesību akti gaisa transporta jomā, piemēram, par Kopienas gaisa satiksmes vadības dispečeru licenci[9], atbilstīgi funkcionālo gaisa telpas bloku prasībām.

Tas uzskatāmi parāda funkcionālo gaisa telpas bloku koncepcijas nozīmīgumu. Tajos apkopoti institucionālie, ekspluatācijas, tehniskie, ekonomiskie un sociālie instrumenti, ar kuriem atrisināt gaisa telpas sadrumstalotības problēmu pašos pamatos, lai šī telpa atbilstu izmantotāju cerībām. Tādējādi īstenošanas noteikumi paaugstinās aprīkojuma savietojamību. Kopienas gaisa satiksmes vadības dispečeru licence veicinās pārrobežu personāla vadību, saskaņojot kompetences. Koncentrēšanās uz gaisa telpas problēmām, neievērojot faktus un ierobežojumus uz zemes, slēpj sevī neproduktivitātes risku.

Tas nozīmē, ka funkcionālie gaisa telpas bloki ir jānosaka kopējā lēmumu pieņemšanas procesā, kurā sava nozīme ir visām ieinteresētajām personām. Lai gan dalībvalstīm ir jānodrošina pastāvīgs politiskais atbalsts, tehniskā darba lielākā daļa būs jāpaveic pakalpojumu sniedzējiem. Tiks iesaistīts personāls, lai vislabāk varētu izmantot tā profesionālās zināšanas un panāktu izmaiņas. Visbeidzot, gaisa telpas izmantotāji ietekmēs procesu, lai rezultāts būtu vislabāk piemērots aviācijas aprindu vajadzībām.

Funkcionālos gaisa telpas blokus var uzskatīt arī par pastāvīgu sadrumstalotības novēršanas procesu , kurā pakalpojumu sniedzēji pakāpeniski tiecas optimizēt savu darbību apjomu. Tas paver iespējas risināt sadrumstalotības dažādos aspektus atšķirīgos termiņos, pat atšķirīgos sadarbības apstākļos. Savukārt darbību optimālais apjoms ir saistīts ar tehnoloģiskajām iespējām un pārejas izmaksām, lai mazākus blokus vēlākā posmā varētu apvienot lielākos.

2.2. … pieejā „no apakšas uz augšu”

Saskaņā ar Gaisa telpas regulas 5. panta pašreizējo formulējumu funkcionālie gaisa telpas bloki ir jāizveido dalībvalstīm . Tomēr tām jānodrošina, ka šie funkcionālie bloki cita starpā: a) veicina drošumu; b) nodrošina gaisa telpas optimālu izmantošanu, ņemot vērā gaisa satiksmes plūsmas; c) tiek pamatoti ar to pievienoto vērtību, ieskaitot tehnisko līdzekļu un cilvēku resursu optimālu izmantošanu, kas izvērtēta ar izmaksu un ieguvumu analīzi; d) nodrošina gaisa satiksmes vadības kompetences funkcionālu un elastīgu nodošanu no vienas gaisa satiksmes vadības struktūrvienības citai; e) nodrošina augšējās un apakšējās gaisa telpas konfigurāciju savienojamību; (….).

Tā rezultātā dalībvalstis ir atbildīgas par to, lai novērstu sadrumstalotību, iesaistot savu pastāvīgo politisko atbalstu un to rīcībā esošos ekonomiskās ietekmes līdzekļus. To sauc par „pieeju no apakšas uz augšu ”.

Pieeja no apakšas uz augšu ir Eiropas Parlamenta un Padomes delikāts kompromiss . Lai gan Parlaments sākotnēji mēģināja ieviest pieeju „no augšas uz apakšu”, Padome uzskatīja, ka funkcionālo gaisa telpas bloku izveidei vajadzīgo restrukturizāciju vislabāk ir atstāt dalībvalstu ziņā.

Lai panāktu kompromisu, Komisija 2003. gada decembrī samierināšanās komitejā izdeva īpašu deklarāciju, ar kuru tika pieņemti Eiropas vienotās gaisa telpas dokumenti. Saskaņā ar to Komisijai pēc pieciem gadiem jāpārskata procedūra pieejai „no apakšas uz augšu”. Šim pārskatam var pievienot attiecīgus priekšlikumus, ja pieejas no apakšas uz augšu sasniegtie rezultāti šķiet nepietiekami.

2.3. Dalībvalstīm ir jānodrošina…

Šajā saistībā dalībvalstis ir tieši atbildīgas par vajadzīgās institucionālās kārtības izveidi. Bloka kā vienas „reglamentējošas” nedalāmas vienības veiksmīgai funkcionēšanai jo īpašs priekšnosacījums ir stingrs neatkarīgais regulators. Dalībvalstis var veicināt reglamentējošo konverģenci blokos, piemēram, piemērojot ICAO standartus vai Kopienas tiesību aktus.

Sadarbība starp valstu uzraudzības iestādēm attiecībā uz reģionālo kārtību dažos projektos ir ieviesta veiksmīgi, tomēr citos ir tikai attīstības stadijā. Ideālajā variantā šai reģionālajai kārtībai ir jāatspoguļo to bloku struktūras , kurus ierosinājušas iesaistītās dalībvalstis, jo īpaši ņemot vērā pierādījumus par to, ka mazākām dalībvalstīm varētu būt problemātiski izveidot spēcīgus (ekonomiskus) regulatorus[10].

Saskaņā ar šo institucionālo struktūru dalībvalstīm ir jānodrošina, ka gan civilie, gan militārie gaisa telpas izmantotāji ir pienācīgi iesaistīti un ar tiem notikusi apspriešanās pastāvīgā procesā tā, lai to vajadzības būtu iniciatīvu uzmanības centrā.

Dalībvalstīm jānodrošina, ka pakalpojumu sniedzēji izstrādā tādu funkcionālo gaisa telpas bloku koncepciju, kas atbilst tiesiskajām prasībām attiecībā uz drošumu, funkcionalitāti un pievienoto vērtību. Jo īpaši attiecībā uz pievienoto vērtību, kas ir cilvēkresursu optimālas izmantošanas pamatā, ir svarīgi integrācijas procesā aktīvi iesaistīt personālu. Šī labākā prakse ir vienīgais veids, kā vislabāk izmantot pieejamās profesionālās zināšanas, godīgi sadalīt pienākumus un panākt piekrišanu.

Lai gan jāatzīst, ka integrētas gaisa telpas un tehnoloģiju organizēšana ir patiesi izaicinājumi, piemērotu risinājumu atrašana ar jūtamiem rezultātiem piecu iespējas gadu laikā ir stingra pārbaude pieejai no apakšas uz augšu. Ja diskusijas par tehniskiem jautājumiem ievelkas, tas liecina, ka dalībvalstu politiskais un ekonomiskais spiediens nav pietiekams un ka pieeja no apakšas u augšu ir jāpielāgo.

3. Funkcionālie gaisa telpas bloki – ko esam sasnieguši vidusposmā?

3.1. Diskusijas ir uzsāktas, …

Visās dalībvalstīs darbs ir uzsākts. Tā kā šīs ir pamata iniciatīvas saskaņā ar pieeju no apakšas uz augšu, tās atšķiras pēc veida un mērķa[11].

2. diagramma. Pārskats par notiekošajām diskusijām funkcionālo gaisa telpas bloku jomā[12]

[pic]

Attiecībā uz teritoriālo pārklājumu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji ir uzsākuši izpētes pārrunas par funkcionālo gaisa telpas bloku iespējamību lielākajā daļā dalībvalstu. Zviedrija un Dānija ir iesaistītas Ziemeļu augšējās gaisa telpas gaisa satiksmes vadības ( NUAC ) projektā, kuram varētu pievienoties Norvēģija, Somija un Igaunija; centrālajā funkcionālajā gaisa telpas blokā iekļauta Beļģija, Nīderlande, Luksemburga, Vācija un Māstrihtas augšējās gaisa telpas gaisa satiksmes vadības centrs, kuru vada Eurocontrol . Ir trīs bloki, kuros apvienojušies lielāki un mazāki partneri: Ibērija, Apvienotā Karaliste un Īrija un Polija un Lietuva. Ar SEE FABA projektu tiek atjaunoti savienojumi Balkānu reģionā. Visbeidzot, no sākotnēji astoņām dalībvalstīm četras paliek Centrāleiropas gaisa satiksmes pakalpojumu projektā ( CEATS )[13].

Iniciatīvas sniedzas arī pāri ES robežām. Tas uzskatami parāda funkcionālo gaisa telpas bloku pieejas atvērto raksturu. Katrs dalībnieks izvēlas modeli, kurš ir vispiemērotākais viņa īpašajai situācijai. Dažādus sadrumstalotības aspektus tas var risināt ar dažādiem partneriem.

SEE FABA izņēmuma gadījums[14]

Pieeja Dienvidaustrumeiropas funkcionālajam gaisa telpas blokam ( SEE FABA ) ir īpaša. Tā veicina reģionālo sadarbību Balkānos un sniedz iespējas atkal atvērt Kosovas gaisa telpu. Dienvidaustrumeiropas stabilitātes pakts un Komisija pārņēma vadību un piedāvāja politisko pamatojumu veiksmīgai valstu sadarbībai[15].

Pēc provizorisko pētījumu stadijas valstu ģenerāldirektori nolēma uzsākt priekšizpētes stadiju, lai integrētas pārvaldības veidā meklētu risinājumus paredzētajam satiksmes pieaugumam līdz 30 % gadā. Nolīgums par Eiropas kopējās aviācijas telpas izveidi paplašina Kopienas aviācijas tirgu uz visām partnervalstīm, kuras piemēros Kopienas acquis , tostarp Eiropas vienotās gaisa telpas regulu. Definēšanas stadijai būtu jādod konkrēti rezultāti līdz 2009. gadam, lai valstis varētu lemt par labākajiem risinājumiem un sākt to īstenošanu.

Bloku sagatavošana notiek vairākās stadijās . Lielākā daļa projektu ir pārvarējušas „darbības jomas noteikšanas stadiju”, kurā aptuveni tika noteikti risinājumi. Lielākā daļa iniciatīvu pašlaik ir priekšizpētes stadijā, kurā analizē integrētās pārvaldības pievienoto vērtību, piemēroto modeli un veidus tā sasniegšanai. Dažās iniciatīvās izšķir atsevišķu apstiprināšanas stadiju. Izmaksas un ieguvumi ir vajadzīgi elementi, un tos var iekļaut priekšizpētē vai apstiprināšanas pētījumos.

Šo pētījumu intensitāte ievērojami atšķiras pēc ieinteresēto personu centieniem un līdzdalības. Daži pakalpojumu sniedzēji priekšizpētes sākotnējo secinājumu apstiprināšanā iegulda darbu desmitiem pilnslodzes ekvivalenta apmērā, lai pārliecinātos, ka iekšējās speciālās zināšanas ir pieejamas, lai sasniegtu labākos rezultātus visos attiecīgajos jautājumos. Turklāt, tā kā visa uzdevuma mērķis ir paaugstināt aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas izpildes līmeņus, daži projekti veltīti īpašiem darbiem „ieinteresēto personu aprūpē”, kamēr citos ir paredzēta tikai „informācija”.

Sagatavošanās darbu intensitāte un personāla un izmantotāju piemērota iesaistīšana ir gan dalībvalstu, gan pakalpojumu sniedzēju politisko saistību rādītāji attiecībā uz funkcionālajiem gaisa telpas blokiem. Šīs saistības dažās dalībvalstīs ir nostiprinātas ar oficiālu nolīgumu starp dalībvalstīm vai ar oficiālu pieprasījumu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem nodrošināt atbilstību vienotās gaisa telpas noteikumiem. Citās dalībvalstīs politiskais atbalsts ir izteikts ar valsts uzraudzības iestāžu skaidri noteikto vietu priekšizpētē.

3.2. … tomēr ir tikai integrētas pārvaldības sākuma punkts

Projekti ir sākuma stadijā, un vēl aizvien var mainīties dalībnieku skaits, pieeja, ģeogrāfiskais pārklājums utt. Tajos paredz mainīgu pakalpojumu sniedzēju skaitu, kas ir no diviem līdz astoņiem. Norvēģija un Somija ir novērotājas NUAC. Iniciatīvas kopā aptver gandrīz visu Eiropas Savienības teritoriju.

Saskaņā ar sākotnējiem rādītājiem šo funkcionālo gaisa telpas bloku jūtamie rezultāti izmaksu samazināšanas un jaudas palielināšanas ziņā šajā stadijā ir pieticīgi. Lai gan gaisa telpas integrācija ir pakāpenisks process, kuram nepieciešams savs laiks, vajadzīgi augstāki mērķi , lai panāktu lielākus ieguvumus.

Tā kā visos pašreizējos projektos paredzēta augšējās un apakšējās gaisa telpas integrācija un tāpēc tā attiecas uz aeronavigācijas pakalpojumu visu darbības jomu, ir plašas iespējas veikt uzlabojumus un resursu pārvaldības integrāciju, iespējams, arī apvienojot centrus[16].

Turklāt, pamatojoties uz izziņotajām iniciatīvām, darbību apjoms attiecībā uz galvenajiem darbības radītājiem palielinātos četras reizes . Salīdzinājumam – vidusmēra ASV centrs[17] uzrauga vairāk nekā 70 % no vidējā lidojumu stundu skaita, ko Eiropas Savienībā uzrauga viss bloks. Katrā blokā pašlaik ir vairāk nekā septiņi gaisa telpas vadības centri. Tā ir norāde uz ierobežotu elastību atsevišķu centru iekšējā organizācijā personāla pārvaldības un sektora funkcionālā sadalījuma jomā.

3. diagramma. Darbību apjoma palielināšana, pamatojoties uz uzsāktajām funkcionālo gaisa telpas bloku iniciatīvām[18]

[pic]

(1) Aprēķina vajadzībām tika iekļauta Norvēģija un Somija.

(2) „ASV centrs” norādīts kā paraugs un attiecas uz datiem no Izpildes pārskata komisijas 2003. gada ziņojuma „ A comparison of performance in selected US and European En-Route centres ” („Izpildes salīdzinājums izraudzītos ASV un Eiropas maršruta centros”), Brisele, 98 lapas un pielikumi.

Flight hours | Lidojumu stundas |

Controllers | Gaisa satiksmes vadības dispečeri |

Airspace | Gaisa telpa |

Sectors | Sektori |

US centre | ASV centrs |

Provider | Pakalpojumu sniedzējs |

Block | Bloks |

Šī informācija norāda, ka virzību uz funkcionālajiem gaisa telpas blokiem nevar ierobežot tikai ar visu esošo tehnisko un cilvēkresursu summu. Funkcionālo gaisa telpas bloku izveide ir stratēģiska pārdomāšana par aeronavigācijas pakalpojumu organizēšanu reģionālā mērogā, lai radītu pievienoto vērtību atbilstīgi Eiropas vienotās gaisa telpas tiesību aktu vajadzībām un izmantotāju prasībām. Stratēģiskās pārdomāšanas process visās dalībvalstīs pašlaik nenotiek vajadzīgajā ātrumā, lai sasniegtu konkrētus rezultātus līdz 2008. gadam.

4. Kā Komisija novērtēs iniciatīvas 2008. gadā?

Līdz 2008. gada beigām Komisija novērtēs, kāds progress ir panākts, pamatojoties uz tiesiskajām prasībām saistībā ar plašākiem mērķiem vienotās gaisa telpas jomā. Šajā sakarā izmantotāji gaida, ka sadrumstalotības novēršana radīs ievērojamu darbības rādītāju palielināšanos attiecībā uz drošumu, jaudu un rentabilitāti.

Funkcionālo gaisa telpas bloku izveide nav dekoratīvs elements. Blokiem nebūtu jābūt tikai elementu summai. Dalībvalstīm jāspēj uzskatāmi parādīt, kā kvantitatīvās izmaiņas, sniedzot pakalpojumus, ir pārveidojušās kvalitatīvā lēcienā ne tikai lidojumu efektivitātes, bet arī rentabilitātes ziņā vismaz tādā pašā drošuma līmenī kā šobrīd.

Dalībvalstīm ir jāiesniedz integrētas pārvaldības plāni , norādot konkrētus pasākumus un stingrus grafikus. Turklāt liekas, ka ir plašas iespējas rīkoties nekavējoties . Daži pakalpojumu sniedzēji jau progresē tādās jomās kā darbības koncepciju saskaņošana, reģionāli orientēti ieguldījumu plāni, kopēja apgāde vai kopīgas apmācības. Sadrumstalotības ātru novēršanu var panākt arī tajās jomās, kurās pakalpojumi ir liberalizēti. Pašlaik tas ir panākts CNS , AIS [19] un gaisa satiksmes vadības dispečeru apmācību gadījumā.

Tomēr tūlītējas izmaksu samazināšanas iespējas varētu ierobežot gaisa satiksmes pārvaldības nozares pārejas izmaksas un ilgie ieguldījumi cikli. Tāpēc šķiet svarīgi uzsvērt, kā perspektīvā tiks iekļauti izpildes rādītāji :

7. izmaksu samazināšanas svarīguma kārtību novērtēs, ņemot vērā pakalpojuma kvalitātes vai funkcionalitātes palielināšanos, piemēram, izvairīšanos no virknes vājo vietu;

8. sagaidāms, ka izmaksas ar laiku samazināsies, ņemot vērā to, ka samazināsies pārejas izmaksas;

9. apjomradītie ietaupījumi ir atkarīgi no partneru relatīvā lieluma vai tās gaisa telpas platības, kura tiek pārvaldīta integrēti;

10. pakalpojumu sniedzējiem, kuri jau ir konsolidējušies valsts mērogā, varētu būt mazāk iespēju izmaksu ietaupīšanas risinājumiem nekā citiem pakalpojumu sniedzējiem.

Lai izvairītos no kavēšanās, radot izmaksu ietaupījumus un palielinot sistēmas kvalitāti un jaudu, Komisija pienācīgi ņems vērā to īstermiņa un ilgtermiņa pasākumu kopējo ietekmi, kas pieņemti atbilstīgi pieejai no apakšas uz augšu, lai novērtētu tās efektivitāti un vajadzību pārskatīt to.

Pamatojoties uz pašreizējo iniciatīvu intensitāti un pieeju tām, ir skaidrs, ka dalībvalstīm ir jāpaātrina centieni panākt konkrētus un nozīmīgus rezultātus līdz 2008. gada beigām. |

5. KOPIENAS ATBALSTS

Komisija atbalsta funkcionālo gaisa telpas bloku faktisko izveidi ar dažādiem politikas instrumentiem.

5.1. Tiesiskie instrumenti

Kopiena ir radījusi atbilstīgus reglamentējošos noteikumus tam, lai veicinātu pārrobežu pakalpojumu sniegšanu. Pakalpojumu sniegšanas integrāciju turpinās vienkāršot, piemērojot papildinošus tiesību aktus. Nesen tika pieņemti tiesību akti sertifikācijas, gaisa telpas elastīgas izmantošanas, gaisa satiksmes vadības dispečeru licenču un gaisa telpas klasifikācijas [atsauces] jomā. Galīgās pieņemšanas stadijā ir tiesību akti par aeronavigācijas maksājumiem un savietojamību. Īpaši nozīmīgi ir arī tiesību akti, kas nav tieši saistīti ar vienotās gaisa telpas izveidi, piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 13. jūnija Direktīva 2003/42/EK attiecībā uz ziņošanu par notikumiem civilajā aviācijā[20].

Komisija 2007. gada laikā sagatavos virkni grozījumu attiecībā uz vienotās gaisa telpas tiesību aktiem, arī ņemot vērā funkcionālo gaisa telpas bloku paplašināšanu, Eiropas augšējās gaisa telpas informācijas reģionu un apakšējās gaisa telpas maršrutu un sektoru sadalījumu. Vispārējos kopējos principus funkcionālo gaisa telpas bloku izveidē un pārveidošanā attīstīs vēlākā posmā, ņemot vērā izaugsmes pieredzi.

5.2. Ievirzes instrumenti

Lai palielinātu informētību un veicinātu īstenošanu, ir izstrādāta virkne virzības instrumentu. Eurocontrol tika pilnvarota noteikt galvenos jautājumus, kas jārisina, veidojot funkcionālos gaisa telpas blokus[21]. Nākamais konkrētais ieguldījums ir paraugnolīgums starp dalībvalstīm par funkcionālo gaisa telpas bloku, ar ko izveido pārrobežu darba grupu grupas gaisa satiksmes pakalpojumu jomā. Turklāt Eurocontrol varētu turpināt izstrādāt metodoloģiju gaisa telpas sadalījumam, pielāgojot reģionālajai situācijai, lai neatkarīgi no valstu robežām paaugstinātu funkcionalitāti.

Papildus Eurocontrol ieguldījumam Apvienotās Karalistes prezidentūrā par šo tematu tika organizēts īpašs seminārs[22]. Sociālo partneru organizācijas tajā pieņēma paziņojumu par funkcionālo gaisa telpas bloku ietekmi[23].

5.3. Finansiālais atbalsts

Ar Kopienas programmām Eiropas komunikāciju tīklu jomā prioritāte tiks dota projektiem, kas saistīti ar funkcionālo gaisa telpas bloku izveidi, jo īpaši priekšizpētei un civilmilitārajai sadarbībai. Bez piešķirtajiem finansiālajiem stimuliem arī Kopienas finansējums veido pievienoto vērtību, liekot ieinteresētajām personām racionalizēt darbības un rīcību, lai sasniegtu kopīgi saskaņotos mērķus konkurētspējīgas aviācijas nozares interesēs.

Funkcionālo gaisa telpas bloku izveide un SESAR savstarpēji sasaistās, jo lielāki bloki nodrošina lielāku kritisko masu , kas paātrina industriālās programmas radīto tehnoloģisko jauninājumu faktiskās īstenošanas tempu. Visbeidzot, Komisija turpinās meklēt veidus, kā finansēt kopīgos projektus par labu Kopienas gaisa satiksmes pārvaldības tīklam.

5.4. Dialogs

Nozares konsultatīvā iestāde un civilās aviācijas sociālā dialoga komitejas gaisa satiksmes pārvaldības grupa ir diskusiju forumi , kuros var apspriest visus tehniskos un sociālos aspektus saistībā ar bloku izveidi. Šie forumi ne tikai izvirza jautājumus, kas ir nozīmīgi integrācijas procesā, bet arī izceļ problēmas, kuru risināšanai būtu nepieciešama Kopienas intervence.

Nozares un sociālie partneri izmanto šos forumus, lai uzraudzītu uzsāktās iniciatīvas un apmainītos ar informāciju starp dažādām ieinteresēto personu grupām, arī ņemot vērā tīkla ietekmes un dažādu bloku faktiskās saskarnes saskanības nodrošināšanu. Sociālie partneri ir unikālā pozīcijā, lai paši izlemtu savu likteni: viņi nosaka sociālo programmu un var noslēgt vienošanos attiecībā uz pārmaiņu pārvaldību.

Viedokļu apmaiņa ar dalībvalstīm tiek organizēta Vienotās gaisa telpas komitejā – komitejā, kas palīdz Komisijai pieņemt īstenošanas noteikumus saistībā ar vienoto gaisa telpu. Komiteju var aicināt paust viedokli gadījumā, ja saistībā ar kādu bloku divu vai vairāku dalībvalstu starpā rodas nesaskaņas[24].

5.5. Ārpolitika

Kopš vienotās gaisa telpas pieņemšanas tās principu paplašināšana uz citām Eiropas valstīm ir pastāvīga politika, lai vislabāk izmantotu gaisa telpu kā nedalāmu vienību . Iniciatīvas bloku izveidē īsteno ne tikai tajās valstīs, kuras ir noslēgušas līgumus ar Kopienu, lielākoties saistībā ar Eiropas kopējās aviācijas telpas izveidi, piemēram, Balkānu valstis, Šveice un Norvēģija. Arī reģionos, uz kuriem attiecas citas programmas, piemēram, Eiropas kaimiņattiecību un partnerības instruments Eiropas kaimiņvalstīs, valstis ir izrādījušas interesi sadarbībai funkcionālo gaisa telpas bloku jomā.

6. Secinājumi

Atbilstīgi pieejai no „apakšas uz augšu”, kas ietverta Gaisa telpas regulā, dalībvalstis ir atbildības par sadrumstalotības problēmas atrisināšanu pašos pamatos.

Funkcionālie gaisa telpas bloki ir līdzekļi, ar kuriem pārvērst sadrumstalotās sistēmas mozaīkas gabaliņus reģionālajos blokos. Darbību apjoma palielināšana ir vienīgais veids darbības rādītāju palielināšanai. Līdz 2008. gadam dalībvalstīm ir uzskatāmi jāpierāda, ka sadrumstalotības novēršanā ir panākts reāls progress.

Gandrīz visas dalībvalstis ir uzsākušas iniciatīvas, lai izveidotu šādus funkcionālus gaisa telpas blokus. Tomēr ir vērojama liela neatbilstība dalībvalstu un to aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju centienu intensitātē. Turklāt visā sākotnējā priekšizpētē uzsvērts, ka izmantotāji iegūs no pakalpojumu uzlabotās kvalitātes, tomēr pēc pirmajiem novērtējumiem izmaksu faktiskā samazināšanās šķiet minimāla.

Tas varētu norādīt, ka pašreizējo projektu mērķi ir diezgan ierobežoti. Dalībvalstīm būs jāvairo centieni , jo neatkarīgi pētījumi un starptautiskie salīdzinājumi ir atklājuši iespējas, kā panākt ievērojamu rentabilitātes pieaugumu.

Komisija 2008. gadā novērtēs pieejas no apakšas uz augšu efektivitāti. Tā novērtēs vajadzību grozīt pašreizējos tiesību aktus , ņemot vērā konkrētus rezultātus.

I pielikums. Pamatrādītāji pašreizējiem projektiem funkcionālo gaisa telpas bloku jomā (2004. gada dati)

Funkcionālais gaisa telpas bloks | Iesaistītās dalībvalstis (1) | Kontrolējamās gaisa telpas platība (km2) | Kopējais kontrolējamo lidojumu stundu skaits | Kopējais ATCO in OPS* | Sektoru skaits | ACC skaits |

CEATS | AT-BH-HU-SK | 241 400 | 505 952 | 624 | 4 | 4 |

Centrālais FAB | BE-DE-LU-NL | 740 995 | 1 970 480 | 2 138 | 5 | 8 |

FR-CH | FR-CH-(IT) | 1 232 447 | 2 360 007 | 2 798 | 88 | 7 |

ES-PT | ES-PT | 2 873 683 | 1 420 959 | 2 029 | 52 | 6 |

NUAC | DK-SE-(NO-FI) | 1 917 000 | 1 003 812 | 1 294 | 5 | 9 |

SEE FABA | AL-BH-BG-CR-FYROM-UNMIK-RO-SE-MO | 1 371 520 | 1 546 980 | 2 516 | 15 | 11 |

BUL-ROM | BG-RO | 399 120 | 353 998 | 775 | 22 | 3 |

UK-IRL | UK-IE | 1 637 120 | 1 830 486 | 2 315 | 11 | 6 |

Kopā | 10 014 165 | 10 638 675 | 13 715 | 180 | 51 |

Vidēji FAB*** | 1 301 661 | 1 374 084 | 1 811 | 25 | 7 |

Vidēji ANSP**** | 372 240 | 347 505 | 466 | 18 | 2 |

Koeficients (2) | 3,50 | 3,95 | 3,89 | 35 | 3,38 |

ASV centrs (3) | 366 300,00 | 1 049 333 | 1 079 | 39 | 1 |

* ATCO in OPS – gaisa satiksmes vadības dispečeri, kas sniedz gaisa satiksmes vadības pakalpojumus

** ACC – gaisa telpas vadības centrs

*** FAB – funkcionālais gaisa telpas bloks

**** ANSP – aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs

(1) Nebija pieejama pietiekama informācija no Polijas un Lietuvas (Baltijas Aeronavigācijas padome); Kipra un Grieķija nebija norādījušas, ar kuriem partneriem tās paredzējušas uzsākt apspriešanos par funkcionālajiem gaisa telpas blokiem.

(2) Koeficients norāda darbību apjoma palielināšanos un ir aprēķināts kā proporcija starp vidējo rādītāju pakalpojumu sniedzēja līmenī un vidējo rādītāju funkcionālā gaisa telpas bloka līmenī.

(3) „ASV centra” dati attiecas uz vidējiem rādītājiem par trijiem ASV gaisa telpas vadības centriem (Albukerke, Klīvlenda un Indianapolisa), kuri uzskatāmi par vislabāk salīdzināmiem ar Eiropas centriem. Dati no Izpildes pārskata komisijas 2003. gada ziņojuma „A comparison of performance in selected US and European En-Route centres” („Izpildes salīdzinājums izraudzītos ASV un Eiropas maršruta centros”), Brisele, 98 lapas un pielikumi.

II pielikums. Pamatrādītāji gaisa telpas vadības centru līmenī – 2004. gada dati

Funkcionālais gaisa telpas bloks | Platība uz ACC | Procentuāli no ASV centra | ATCO skaits ACC | Procentuāli no ASV centra | Sektoru skaits ACC | Procentuāli no ASV centra |

CEATS | 60 350 | 16 % | 85,6 | 24 % | 5,8 | 15 % |

Centrālais FAB | 92 624 | 25 % | 146,6 | 41 % | 15,9 | 41 % |

FR-CH | 176 064 | 48 % | 219,3 | 61 % | 14,9 | 38 % |

ES-PT | 478 947 | 131 % | 185,5 | 52 % | 9,8 | 25 % |

NUAC | 213 000 | 58 % | 78,9 | 22 % | 5,9 | 15 % |

SEE FABA | 124 684 | 34 % | 125,5 | 35 % | 7,9 | 20 % |

BUL-ROM | 133 040 | 36 % | 142,0 | 39 % | 7,3 | 19 % |

UK-IE | 206 333 | 56 % | 140,8 | 39 % | 13,5 | 35 % |

Vidēji | 191 346 | 52 % | 148,9 | 41 % | 11,0 | 28 % |

ASV centri | 366 600 | 100 % | 359,7 | 100 % | 39,0 | 100 % |

[1] Dati par 2004. gadu no pārskata ziņojuma par izpildi Nr. 8, Brisele, 2006. gads.

[2] 5. pants Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulā (EK) 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā („Gaisa telpas regula”), OV L 96, 31.3.2004., 10. lpp.

[3] Papildus Gaisa telpas regulai vienotās gaisa telpas tiesību aktos ietverti šādi pamatdokumenti:- Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regula (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai („Pamatregula”), OV L 96, 31.3.2004., 1. lpp.;- Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regula (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā („Pakalpojumu sniegšanas regula”), OV L 96, 31.3.2004., 10. lpp.;- Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regula (EK) Nr. 552/2004 par Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību („Savietojamības regula”), OV L 96, 31.3.2004., 26. lpp.

[4] Solar Alliance , 2005. gads, Ihe impact of fragmentation in European ATM/CNS („Sadrumstalotības ietekme Eiropas gaisa satiksmes pārvaldībā/ sakaros, navigācijā un uzraudzībā”), Bagshot , 80 lpp.

[5] Tikai Kopienas pakalpojumu sniedzēji; dati ņemti no pārskata ziņojuma par izpildi Nr. 8, Brisele, 2006. gads.

[6] Pārejas laiks katram pakalpojumu sniedzējam (kas apkalpo vairākus sektorus) svārstās no 7,2 minūtēm ( Belgocontrol ) līdz 39,5 minūtēm ( AENA , Spānijas pakalpojumu sniedzējs).

[7] Izpildes pārskata nodaļas ( ACE, 2003. gads, 69. lpp.) salīdzinošās novērtēšanas ziņojumos norādīts, ka tikai 15 no 68 iesaistītajiem gaisa satiksmes vadības centriem izdodas vadīt vairāk nekā vienu lidojumu stundu uz vienu gaisa satiksmes vadības stundu. Tā kā izmantotas ir oficiālās darba stundas, produktivitāte faktiskajā darba laikā tomēr uzskatāma par ievērojami augstāku.

[8] Jo īpaši Gaisa telpas regulas 5. pants interpretējams kopā ar Pamatregulas 1. pantu par vienotās gaisa telpas mērķiem un 2. panta 25. punktu, kurā definēti funkcionālie gaisa telpas bloki, kā arī ar Pakalpojumu sniegšanas regulas 10. pantu par attiecībām starp pakalpojumu sniedzējiem un Pakalpojumu sniegšanas regulas 2., 8. un 9. pantu attiecīgi par nolīguma noslēgšanu starp valstu uzraudzības iestādēm, par sertifikāciju un sertifikātu savstarpēju atzīšanu un par izraudzīšanas procedūrām.

[9] Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. aprīļa Direktīva 2006/23/EK par Kopienas gaisa satiksmes vadības dispečera licenci, OV L 114, 27.4.2006.

[10] Eurocontrol Izpildes pārskata komisija, 2006. gads, 70. lpp.

[11] Pielikumā sniegts visaptverošāks pārskats par pašreizējām iniciatīvām.

[12] Diagramma izveidota, pamatojoties uz valstu sniegto informāciju, kas saņemta galvenokārt no Vienotās gaisa telpas komitejas.

[13] Šīs četras valstis 2006. gada 8. jūnijā parakstīja paziņojumu, lai dotu jaunu impulsu CEATS 1997. gada nolīgumam, kuru sākotnēji parakstīja astoņas valstis.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[15] Albānija, Bosnija un Hercegovina, Bulgārija, Horvātija, Rumānija, Serbija, Melnkalne, Bijusī Dienvidslāvijas Maķedonijas Republika kopā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas pagaidu misiju Kosovā ( UNMIK ) ir iesaistītas ar Grieķijas, Itālijas, Eurocontrol , ICAO un NATO atbalstu.

[16] Sīkāka informācija par centriem ir I pielikumā.

[17] Dati attiecas uz vidējiem rādītājiem no Albukerkes, Klīvlendas un Indianapolisas gaisa telpas vadības centriem, kuri uzskatāmi par vislabāk salīdzināmiem ar Eiropas centriem.

[18] Šajā diagrammā attēloti atsevišķu pakalpojumu sniedzēju datu kopsavilkums.

[19] CNS – sakari, navigācija un uzraudzība; AIS – aeronavigācijas informācijas pakalpojumi.

[20] OV L 167, 2003. gada 4. jūlijs.

[21] Eurocontrol , 2005. gads, Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks („Nobeiguma ziņojums par Eiropas Komisijas pilnvaru atbalstīt funkcionālo gaisa telpas bloku izveidi”), 120 lpp. ar pielikumiem, http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Gaisa telpas regulas 5. panta 6. punkts.