(1)

Parīzes nolīgums (4), kas pieņemts 2015. gada 12. decembrī saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām (UNFCCC) (“Parīzes nolīgums”), stājās spēkā 2016. gada 4. novembrī. Parīzes nolīguma Puses ir vienojušās ierobežot globālo vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 °C atzīmes salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un tiekties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni. Minētā apņemšanās tika pastiprināta, 2021. gada 13. novembrī saskaņā ar UNFCCC pieņemot Glāzgovas klimata paktu, kurā UNFCCC Pušu konference, kas vienlaikus ir Parīzes nolīguma Pušu sanāksme, atzīst, ka, temperatūrai pieaugot par 1,5 °C salīdzinājumā ar 2 °C, klimata pārmaiņu ietekme būs daudz mazāka, un apņemas turpināt centienus iegrožot temperatūras kāpumu līdz 1,5 °C.

(2)

Klimata un vides problēmu risināšana un Parīzes nolīguma mērķu sasniegšana ir pamatā Komisijas 2019. gada 11. decembra paziņojumam par Eiropas zaļo kursu (“Eiropas zaļais kurss”). Eiropas Parlaments 2020. gada 15. janvāra rezolūcijā par Eiropas zaļo kursu (5) aicināja, vēlākais, līdz 2050. gadam īstenot nepieciešamo pāreju uz klimatneitrālu sabiedrību un 2019. gada 28. novembra rezolūcijā par ārkārtas situāciju klimata un vides jomā pasludināja šādu ārkārtas situāciju (6). Eiropas zaļā kursa nepieciešamība un nozīme ir tikai pieaugusi, ņemot vērā ļoti smago Covid-19 pandēmijas ietekmi uz Savienības iedzīvotāju veselību un ekonomisko labbūtību.

(3)

Eiropas zaļais kurss apvieno tādu visaptverošu savstarpēji pastiprinošu pasākumu un iniciatīvu kopumu, kuru mērķis ir līdz 2050. gadam Savienībā panākt klimatneitralitāti, un tajā ir izklāstīta jauna izaugsmes stratēģija, kurā galvenā uzmanība ir vērsta uz Savienības pārveidi par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, ar dinamiskām nozarēm, kas joprojām ir pasaules līderes savos attiecīgajos segmentos, un globāliem inovācijas virzītājspēkiem, vienlaikus nodrošinot labi apmaksātas kvalitatīvas darbvietas Savienībā. Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem apdraudējumiem un ietekmes. Šajā kontekstā 8. vides rīcības programma, kas darbojas līdz 2030. gadam un ir izklāstīta Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā (ES) 2022/591 (7), pastiprina mērķi taisnīgā, vienlīdzīgā un iekļaujošā veidā paātrināt zaļo pārkārtošanos uz klimatneitrālu, ilgtspējīgu, netoksisku, resursefektīvu, atjaunīgajā enerģijā balstītu, noturīgu un konkurētspējīgu aprites ekonomiku un aizsargāt, atjaunot un uzlabot vides stāvokli, vienlaikus atbalstot un balstoties uz Eiropas zaļajā kursā paziņoto pasākumu un iniciatīvu kopumu. Tajā pašā laikā pārkārtošanās atšķirīgi ietekmē sievietes un vīriešus un īpaši ietekmē dažas neizdevīgā stāvoklī esošas grupas, piemēram, vecāka gadagājuma cilvēkus, personas ar invaliditāti un personas, kas pieder pie rasu vai etniskas minoritātes. Turklāt pārkārtošanās atšķirīgi ietekmēs Savienības reģionus, jo īpaši strukturāli nelabvēlīgā situācijā esošus, perifērus un tālākos reģionus. Tāpēc ir jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša, nevienu neatstājot novārtā.

(4)

Atjauninātajā nacionāli noteiktajā devumā, kas UNFCCC sekretariātam tika iesniegts 2020. gada 17. decembrī, Savienība apņēmās līdz 2030. gadam samazināt Savienības ekonomikas mēroga siltumnīcefekta gāzu neto emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.

(5)

Pieņemot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1119 (8), Savienība ir tiesību aktos noteikusi emisiju samazināšanas mērķi – neto nulle, vēlākais, līdz 2050. gadam – un mērķi pēc tam panākt negatīvu emisijas bilanci. Minētā regula arī nosaka saistošu Savienības mērķrādītāju siltumnīcefekta gāzu neto emisiju (emisiju pēc piesaistījumu atskaitīšanas) samazināšanai Savienībā līdz 2030. gadam vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.

(6)

Tiek sagaidīts, ka visas ekonomikas nozares, tostarp autotransporta nozare, palīdz panākt minētos emisiju samazinājumus. Transporta nozare ir vienīgā nozare, kurā emisiju apjoms kopš 1990. gada ir palielinājies. Tas attiecas arī uz autotransportu, kurā ietilpst mazas un lielas noslodzes transportlīdzekļi, kas kopā rada vairāk nekā 70 % no kopējām transporta emisijām. Lai panāktu klimatneitralitāti, transporta radītās emisijas līdz 2050. gadam ir jāsamazina par 90 %.

(7)

Digitālās un zaļās pārkārtošanās procesā būtu jāpievēršas arī tam, cik svarīga ir sociālā dimensija, lai nodrošinātu, ka mobilitāte cenas ziņā ir pieejama un ka tai var piekļūt visi, jo īpaši svārstsatiksmes dalībnieki, kam nav piekļuves kvalitatīvam sabiedriskajam transportam vai citiem mobilitātes risinājumiem. Paredzams, ka vērienīgāki CO2 standarti vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem paātrinās bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, palielinās to pieejamību cenas ziņā un arī paātrinās lietotu ptransportlīdzekļu tirgus dekarbonizāciju visos segmentos, sniedzot lielākus ieguvumus patērētājiem ar zemiem un vidējiem ienākumiem. Pieņemot minētos standartus, ir arī svarīgi ņemt vērā digitālās un zaļās pārkātošanās procesa ievērojamās ekonomiskās un sociālās sekas un nepieciešamību aizsargāt nodarbinātību un saglabāt Savienības rūpniecības konkurētspēju.

(8)

Šajā regulā noteiktie pasākumi ir nepieciešami kā daļa no saskaņotas un konsekventas sistēmas, kas ir nepieciešama, lai sasniegtu Savienības vispārējo mērķi samazināt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas, kā arī samazināt Savienības atkarību no importētām fosilajām degvielām. Ir būtiski, ka Komisija sadarbojas ar dalībvalstīm un nozares ieinteresētajām personām, lai nodrošinātu piegādes ķēdi kritiski svarīgajām izejvielām, kas vajadzīgas bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem. Tas arī atbalstīs Savienības rūpniecības konkurētspēju un stiprinās Savienības stratēģisko autonomiju.

(9)

Lai līdz 2030. gadam panāktu siltumnīcefekta gāzu neto emisiju samazinājumu vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, ir jāpastiprina samazināšanas prasības, kas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 (9) noteiktas gan vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Ir arī skaidri jānosaka virzība uz turpmākiem samazinājumiem pēc 2030. gada, kuri palīdzēs līdz 2050. gadam sasniegt klimatneitralitātes mērķi. Bez vērienīgas rīcības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai autotransporta nozarē lielāki emisiju samazinājumi būtu vajadzīgi citās nozarēs, tostarp nozarēs, kurās dekarbonizācija ir sarežģītāka.

(10)

Pastiprinātajām CO2 emisiju samazināšanas prasībām būtu jāstimulē arvien lielāks bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvars Savienības tirgū, vienlaikus nodrošinot ieguvumus patērētājiem un iedzīvotājiem gaisa kvalitātes ziņā, stiprinot enerģētisko drošību un efektivitāti un palielinot ar to saistīto enerģijas ietaupījumu, kā arī nodrošinot inovācijas saglabāšanu autobūves vērtības ķēdē. Raugoties pasaules mērogā, Savienības autobūves vērtības ķēdei jābūt vadošam dalībniekam notiekošajā pārejā uz bezemisiju mobilitāti. Stingrāki CO2 emisiju samazināšanas standarti ir tehnoloģiski neitrāli attiecībā uz tajos noteikto visa autoparka mērķrādītāju sasniegšanu. Lai sasniegtu nulles emisiju autoparka mērķrādītāju, ir un joprojām būs pieejamas dažādas tehnoloģijas. Bezemisiju transportlīdzekļi pašlaik ietver akumulatoru elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, un tehnoloģiskas inovācijas turpinās. Sava loma pārejas procesā arī turpmāk var būt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, kas ietver arī labi funkcionējošus no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskus transportlīdzekļus. Šajā kontekstā ir svarīgi nodrošināt precīzus un pilnīgus datus par minēto no elektrotīkla uzlādējamo hibrīdelektrisko transportlīdzekļu emisiju rādītājiem.

(11)

Pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām Komisija nāks klajā ar priekšlikumu pēc 2035. gada reģistrēt transportlīdzekļus, kas darbojas vienīgi ar CO2 neitrālām degvielām saskaņā ar Savienības tiesību aktiem, ārpus autoparka standartu darbības jomas un saskaņā ar Savienības klimatneitralitātes mērķi.

(12)

Ņemot vērā minēto, no 2030. gada būtu jānosaka jauni, pastiprināti CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītāji gan jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Minētie mērķrādītāji būtu jānosaka tādā līmenī, kas dos spēcīgu signālu paātrināt bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu Savienības tirgū un rentablā veidā stimulēt inovāciju bezemisiju tehnoloģijās.

(13)

Tehnoloģiskā inovācija ir priekšnoteikums mobilitātes dekarbonizācijai Savienībā, tāpēc tā būtu jāatbalsta. Būtisks finansējums jau ir pieejams inovācijai mobilitātes ekosistēmā, izmantojot dažādus Savienības finansēšanas instrumentus, jo īpaši pētniecības un inovācijas pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa”, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/695 (10), InvestEU, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/523 (11), Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Kohēzijas fondu, Inovāciju fondu, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK (12), un Atveseļošanas un noturības mehānismu, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/241 (13). Savienībai un dalībvalstīm būtu jāturpina centieni atbalstīt publiskās un privātās investīcijas Eiropas autobūves pētniecībā un inovācijā, tostarp, izmantojot iniciatīvas, kas veicina sinerģiju autobūves nozarē, piemēram, Eiropas Akumulatoru aliansi. Kopā ar skaidriem regulatīviem signāliem minētie centieni atbalstīs un stimulēs ražotāju lēmumus par investīcijām, saglabās Eiropas vadošo lomu tehnoloģiju jomā minētajā nozarē, palīdzēs attīstīt rūpniecisko izcilību nākotnes tehnoloģiju jomā Savienībā un nodrošinās tās rūpnieciskās bāzes ilgtspēju un konkurētspēju ilgtermiņā.

(14)

Pārskatīto CO2 emisiju standartu mērķrādītāji būtu jāpapildina ar Savienības stratēģiju to problēmu risināšanai, ko rada bezemisiju transportlīdzekļu ražošanas un ar tiem saistīto tehnoloģiju izvēršana, vienlaikus ņemot vērā katras dalībvalsts īpatnības, kā arī vajadzību uzlabot nozares darba ņēmēju prasmes un nodrošināt to pārkvalificēšanos, un dažādot ekonomiku un pārorientēt darbības, vienlaikus saglabājot nodarbinātības līmeni autobūves nozarē Savienībā. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš tam, kā šī pāreja ietekmēs mikrouzņēmumus, mazos un vidējos uzņēmumus (MVU) autobūves piegādes ķēdē un skartos reģionus un kopienas, kas intensīvas autobūves nozares klātbūtnes dēļ varētu būt neaizsargātākas. Attiecīgā gadījumā finansiālais atbalsts būtu jāapsver Savienības un dalībvalstu līmenī, lai piesaistītu privātās investīcijas, tostarp, izmantojot Eiropas Sociālo fondu Plus, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1057 (14), Taisnīgas pārkārtošanās fondu, kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1056 (15), Inovāciju fondu, Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Kohēzijas fondu, Atveseļošanas un noturības mehānismu un citus Padomes Regulā (ES, Euratom) 2020/2093 (16) noteiktās daudzgadu finanšu shēmas instrumentus un Eiropas Savienības Atveseļošanas instrumentu, kurš izveidots ar Padomes Regulu (ES) 2020/2094 (17), saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem, kā arī citus pieejamos finanšu instrumentus, piemēram, no Eiropas Investīciju bankas.

Komisijas 2022. gada 18. februāra paziņojums “Pamatnostādnes par valsts atbalstu klimata, vides aizsardzības un enerģētikas pasākumiem (2022)” ļauj dalībvalstīm atbalstīt uzņēmumus, lai tie dekarbonizētu savus ražošanas procesus un ieviestu videi draudzīgākas tehnoloģijas saistībā ar Komisijas 2021. gada 5. maija paziņojumu “2020. gada Jaunās industriālās stratēģijas atjaunināšana: veidojot spēcīgāku vienoto tirgu Eiropas atveseļošanai” (“atjauninātā jaunā industriālā stratēģija”). Padomes 2022. gada 16. jūnija ieteikums (18) ir svarīgs instruments, ar ko dalībvalstis var reaģēt uz taisnīgas pārkārtošanās uz klimatneitrālu ekonomiku procesa nodarbinātības un sociālajiem aspektiem. Komisijai būtu jāizpēta papildu iespējas, kā atbalstīt minēto pārkārtošanos un jo īpaši, kā mazināt jebkādu negatīvu ietekmi uz nodarbinātību, kuru minētā pārkārtošanās rada autobūves nozarē.

(15)

Lai apzinātu jebkādu finansējuma deficītu taisnīgas pārkārtošanās nodrošināšanā autobūves piegādes ķēdē un īpašu uzmanību pievēršot MVU un reģioniem, kurus pārkārtošanās uz klimatneitrālu ekonomiku skar visvairāk, Komisijai līdz 2025. gada 31. decembrim – pirmā progresa ziņojuma iesniegšanas dienu un pamatojoties uz pašreizējām iniciatīvām, piemēram, pārkārtošanās ceļu mobilitātes ekosistēmai un Reģionu komitejas Autobūves reģionu aliansi, sadarbībā ar dalībvalstīm, reģioniem un vietējām iestādēm un visām attiecīgajām ieinteresētajām personām – būtu jāiesniedz ziņojums ar analīzi, kurā norādīts šāds finansējuma deficīts. Minētajam ziņojumam attiecīgā gadījumā būtu jāpievieno priekšlikumi par atbilstošiem finanšu pasākumiem apzināto vajadzību apmierināšanai.

(16)

Atjauninātajā jaunajā industriālajā stratēģijā ir paredzēts partnerībā ar nozari, publiskajām iestādēm, sociālajiem partneriem un citām ieinteresētajām personām kopīgi radīt zaļās un digitālās pārkārtošanās ceļus. Šajā kontekstā būtu jāizstrādā pārkārtošanās ceļš mobilitātes ekosistēmai, lai tā papildinātu autobūves vērtības ķēdes pārkārtošanos, tostarp, pilnīgi pārredzami nodrošinot tāda sociālā dialoga nepārtrauktību, kurā iesaistīta nozare un tās ieinteresētās personas. Šādā pārkārtošanās ceļā īpaša uzmanība būtu jāpievērš MVU autobūves piegādes ķēdē un konsultācijām ar sociālajiem partneriem, tostarp tādām, ko rīko dalībvalstis. Tam būtu jābalstās arī uz Komisijas 2020. gada 1. jūlija paziņojumu “Eiropas Prasmju programma ilgtspējīgai konkurētspējai, sociālajam taisnīgumam un noturībai”, kurā iekļautas tādas iniciatīvas kā, piemēram, “Prasmju pilnveides pakts”, lai mobilizētu privāto sektoru un citas ieinteresētās personas pilnveidot Eiropas darbaspēka prasmes un nodrošināt tā pārkvalifikāciju, ņemot vērā zaļo un digitālo pārkārtošanos. Pārkārtošanās ceļā būtu jāpievēršas arī atbilstīgām darbībām un stimuliem Savienības un dalībvalsts līmenī, kuru mērķis ir veicināt bezemisiju transportlīdzekļu pieejamību cenas ziņā.

Progress, ko panāk šajā visaptverošajā pārkārtošanās ceļā mobilitātes ekosistēmai, būtu jāuzrauga reizi divos gados kā daļa no progresa ziņojuma, kas Komisija jāiesniedz. Minētajā progresa ziņojumā cita starpā būtu jāņem vērā progress bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanā, jo īpaši vieglo komerciālo transportlīdzekļu segmentā, kā arī pasākumus Savienības, dalībvalstu un vietējā līmenī, ar kuriem atvieglo dalībvalstu pāreju uz bezemisiju mazas noslodzes transportlīdzekļiem, to cenas un energoefektivitātes attīstību, alternatīvo degvielu izmantošanas attīstību un progresu publiskās un privātās uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanā, kas jānosaka Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un ar ko atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES (“Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula”) un pārstrādātajā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2010/31/ES (19), inovatīvu tehnoloģiju potenciālu klimatneitrālas mobilitātes sasniegšanā, starptautisko konkurētspēju, investīcijas autobūves vērtības ķēdē, un darba ņēmēju prasmju pilnveidi un pārkvalifikāciju un darbību pārveidošanu, jo īpaši MVU. Progresa ziņojuma pamatā vajadzētu būt arī divu gadu progresa ziņojumiem, ko dalībvalstīm jāiesniedz saskaņā ar Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulu. Sagatavojot progresa ziņojumu, Komisijai būtu jāapspriežas ar sociālajiem partneriem, tostarp jāņem vērā sociālā dialoga rezultāti. Inovācijas autobūves piegādes ķēdē turpinās. Ja tiks turpināta inovatīvu tehnoloģiju izstrāde, piemēram, elektrodegvielas ražošana ar gaisa uztveršanu, tas varētu sniegt klimatneitrālas mobilitātes iespējas par pieņemamu cenu. Tādēļ Komisijai savā progresa ziņojumā būtu jāseko līdzi tam, kā nozarē notiek inovācijas.

(17)

Lai aizsargātu vidi un iedzīvotāju veselību visās dalībvalstīs, ir svarīgi arī dekarbonizēt esošo autoparku. Lietotu transportlīdzekļu tirgus rada risku, ka CO2 emisijas, kā arī gaisa piesārņojums tiks novirzīts uz ekonomiski mazāk attīstītiem Savienības reģioniem. Lai paātrinātu pašreizējā autoparka emisiju samazināšanu un pāreju uz bezemisiju transportu, ir ārkārtīgi svarīgi veicināt iekšdedzes motoru transportlīdzekļu pārveidošanu par transportlīdzekļiem ar akumulatora vai degvielas elementa elektrisku piedziņu, tostarp izvērtējot to, kā atvieglot šādu risinājumu ieviešanu dalībvalstīs.

(18)

Kā norādīts Komisijas 2022. gada 18. maija paziņojumā “REPowerEU plāns”, lai uzlabotu enerģijas ietaupījumus un efektivitāti transporta nozarē un paātrinātu pāreju uz bezemisiju transportlīdzekļiem, ir svarīgi palielināt bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru publiskajos un korporatīvajos autoparkos, kas pārsniedz noteiktu lielumu. Šajā nolūkā Komisijas 2022. gada 18. oktobra paziņojumā “Komisijas 2023. gada darba programma” ir iekļauta iniciatīva par korporatīvo autoparku zaļināšanu. Ierosinot minēto iniciatīvu, Komisijai būtu jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi un jānovērš iekšējā tirgus sadrumstalotība.

(19)

Lai veicinātu tādu transportlīdzekļu ieviešanu, kas patērē mazāk enerģijas, Komisijai būtu jāizpēta, kāda ietekme būtu minimālo energoefektivitātes robežvērtību noteikšanai jauniem bezemisiju vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kas laisti Savienības tirgū.

(20)

ES autoparka mērķrādītāji ir jāpapildina ar nepieciešamo uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, kas jānosaka Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā un pārstrādātajā Direktīvā 2010/31/ES. Šajā kontekstā ir būtiski turpināt un palielināt investīcijas nepieciešamajā infrastruktūras izvēršanā. Vienlaikus ir ārkārtīgi svarīgi nodrošināt ātru atjaunīgās enerģijas izmantošanu, kā paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2018/2001 (20).

(21)

Būtu jānodrošina pietiekama elastība ražotājiem attiecībā uz to autoparku pakāpenisku pielāgošanu, lai izmaksu ziņā efektīvi īstenotu pāreju uz bezemisiju transportlīdzekļiem, un tādējādi tiktu atbalstīta to konkurētspēja un sagatavots pamats turpmākām inovācijām. Tāpēc ir lietderīgi saglabāt pieeju, kas paredz mērķrādītāju līmeņus samazināt piecu gadu posmos.

(22)

Tā kā no 2030. gada ES autoparka mērķrādītāji kļūs stingrāki, ražotājiem Savienības tirgū būs jālaiž ievērojami vairāk bezemisiju transportlīdzekļu. Šajā kontekstā stimulu mehānisms attiecībā uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem vairs neatbilstu savam sākotnējam mērķim un apdraudētu Regulas (ES) 2019/631 efektivitāti. Tāpēc bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu stimulu mehānisms no 2030. gada 1. janvāra būtu jāatceļ. Pirms minētā datuma un tādējādi visā šajā desmitgadē bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu stimulu mehānisms turpinās atbalstīt tādu transportlīdzekļu ieviešanu, kuru emisijas ir no nulles līdz 50 g CO2/km, tostarp akumulatoru elektrotransportlīdzekļu, degvielas elementa elektrotransportlīdzekļu, kuros izmanto ūdeņradi, un labi funkcionējošu no elektrotīkla uzlādējamu hibrīdelektrisko transportlīdzekļu ieviešanu. Tomēr bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru būtu jāpārskata, lai ņemtu vērā bezemisiju transportlīdzekļu ātrāku ieviešanu Savienības tirgū. Pēc 2030. gada 1. janvāra no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskos transportlīdzekļus turpinās ieskaitīt ES autoparka mērķrādītājos, kas ražotājiem ir jāsasniedz.

(23)

Ekoinovācijas kredītiem, uz kuriem ražotājs var pretendēt, pašlaik maksimālā robežvērtība ir 7 g CO2/km. Minētā maksimālā robežvērtība būtu jākoriģē uz leju atbilstoši mērķrādītāju līmeņiem, lai nodrošinātu minētās maksimālās robežvērtības līdzsvarotu proporcionālo daļu attiecībā pret ražotāju vidējām īpatnējām CO2 emisijām.

(24)

CO2 emisiju standartu īstenošana ir cieši saistīta ar tipa apstiprināšanas tiesību aktiem. Pēc tam, kad 2020. gada 1. septembrī ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 (21) tika atcelta un aizstāta Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/46/EK (22), ir lietderīgi vēl vairāk saskaņot definīcijas un atjaunināt atsauces Regulā (ES) 2019/631 atbilstoši tipa apstiprināšanas pamata tiesību aktiem, lai nodrošinātu turpmāku saskaņotību starp abiem instrumentu kopumiem.

(25)

Emisiju samazināšanas centieni, kas vajadzīgi, lai sasniegtu ES autoparka mērķrādītājus, tiek sadalīti starp ražotājiem, izmantojot robežvērtību līkni, kuras pamatā ir ES jauno transportlīdzekļu autoparka un ražotāja jauno transportlīdzekļu autoparka vidējā masa. Lai gan ir lietderīgi saglabāt minēto mehānismu, ir jānovērš situācija, ka, nosakot stingrākus ES autoparka mērķrādītājus, ražotāja īpatnējo emisiju mērķrādītājs kļūst negatīvs. Minētā iemesla dēļ ir jāprecizē, ka šādas situācijas gadījumā īpatnējo emisiju mērķrādītājs būtu jānosaka 0 g CO2/km apmērā.

(26)

Vērtības, ko izmanto ražotāja īpatnējo emisiju mērķrādītāju un vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķināšanai, pamatojas uz datiem, kas reģistrēti attiecīgo transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma dokumentācijā un atbilstības sertifikātos. Lai nodrošinātu CO2 emisiju standartu efektivitāti, ir būtiski, lai minētajos nolūkos izmantotie dati būtu pareizi. Ja datos tomēr tiek konstatētas kļūdas, tad, pamatojoties uz tipa apstiprināšanas tiesību aktiem, var nebūt iespējams labot tipa apstiprinājuma dokumentāciju vai jau izdotos atbilstības sertifikātus, ja dati attiecas uz tipa apstiprinājumiem, kas vairs nav derīgi. Šādās situācijās Komisijai vajadzētu būt pilnvarotai pieprasīt, lai attiecīgās tipa apstiprinātājas iestādes vai attiecīgā gadījumā ražotāji izdotu paziņojumu par labošanu, pamatojoties uz kuru var labot vērtības, ko izmanto, lai noteiktu, kā ražotājiem sokas ar savu mērķrādītāju sasniegšanu.

(27)

Datu paziņošana par M2 kategorijas transportlīdzekļiem (autobusiem) un N2 kategorijas transportlīdzekļiem (vidēja lieluma kravas automobiļiem) ietilpst Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/956 (23) darbības jomā, tāpēc ir lietderīgi svītrot minēto paziņošanas prasību no Regulas (ES) 2019/631.

(28)

Ņemot vērā paaugstināto vispārējo siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķi un lai izvairītos no iespējamas tirgu kropļojošas ietekmes, samazināšanas prasības visiem ražotājiem, kas darbojas Savienības tirgū, būtu jāsaskaņo, izņemot tos ražotājus, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1 000 kalendārajā gadā reģistrētiem jauniem transportlīdzekļiem. Tāpēc no 2036. gada 1. janvāra būtu jālikvidē iespēja ražotājiem, kas ir atbildīgi par kalendārajā gadā jaunreģistrētiem 1 000–10 000 vieglajiem pasažieru automobiļiem vai 1 000 līdz 22 000 vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, pieteikties uz atkāpi no to īpatnējo emisiju mērķrādītājiem.

(29)

Lai nodrošinātu juridisko skaidrību un saskaņotību ar pašreizējo praksi, ir lietderīgi precizēt, ka M0 un TM0 vērtību koriģēšana būtu jāveic ar deleģētiem aktiem, kas groza Regulas (ES) 2019/631 I pielikumu, nevis ar deleģētiem aktiem, kas papildina minēto regulu.

(30)

Saskaņā ar Regulu (ES) 2019/631 panāktais progress virzībā uz 2030. gadam un pēc tam noteikto samazinājuma mērķrādītāju sasniegšanu būtu jāpārskata 2026. gadā. Minētajā pārskatīšanā būtu jāņem vērā visi divu gadu ziņojumos iekļautie aspekti.

(31)

Vairākas dalībvalstis ir paziņojušas par plāniem paātrināt bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, nosakot datumu, līdz kuram pirms 2035. gada pakāpeniski atsakās no tādiem jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kuri rada CO2 emisijas. Komisijai būtu jāapzina iespējas, kā atvieglot minēto pārkārtošanos, un jāapsver, vai saskaņā ar šādiem plāniem ir vajadzīgi papildu pasākumi.

(32)

Saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 15. panta 5. punktu ir izvērtēta iespēja ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām piešķirt konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, secinot, ka tas būtiski palielinātu administratīvo slogu, vienlaikus nedodot tiešu labumu autobūves nozarei pārkārtošanās posmā. Tāpēc ieņēmumi no maksas par pārsniegtajām emisijām joprojām būtu jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 8. panta 4. punktu.

(33)

Ir svarīgi Savienības līmenī novērtēt mazas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisijas. Šajā nolūkā Komisijai būtu jāizstrādā metodika Savienības tirgū laisto mazas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu paziņošanai.

(34)

Lai noteiktu vienotu Savienības metodiku vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu paziņošanai un nodrošinātu, ka īpatnējo emisiju mērķvērtību aprēķināšanu ražotājiem, kuri ir atbildīgi par vairākposmu vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisijām, var koriģēt, lai ņemtu vērā izmaiņas šādu transportlīdzekļu CO2 emisiju un masas noteikšanas procedūrā, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu, lai papildinātu Regulu (ES) 2019/631, nosakot šādu vienotu Savienības metodiku un vajadzības gadījumā grozot minētās regulas I pielikuma B daļā noteiktās aprēķināšanas formulas. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (24). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(35)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, pastiprināt CO2 emisiju samazināšanas prasības gan jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet tā mēroga un iedarbības dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(36)

Tāpēc Regula (ES) 2019/631 būtu attiecīgi jāgroza,

1)

regulas 1. pantu groza šādi:

2)

regulas 2. pantu groza šādi:

3)

regulas 3. panta 1. punktu groza šādi:

4)

regulas 4. panta 1. punktam pievieno šādu daļu:

“Pirmās daļas c) apakšpunkta vajadzībām, ja saskaņā ar I pielikuma A vai B daļas 6.3. punktu noteiktais īpatnējo emisiju mērķrādītājs ir negatīvs, īpatnējo emisiju mērķrādītājs ir 0 g/km.”;

5)

regulas 7. pantu groza šādi:

6)

regulā iekļauj šādu pantu:

7)

regulas 10. pantu groza šādi:

8)

regulas 11. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:

9)

regulas 12. panta 3. punktu aizstāj ar šādu:

(*1)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2021/392 (2021. gada 4. marts) par vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisiju datu monitoringu un ziņošanu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2019/631 un ar ko atceļ Komisijas Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1014/2010, (ES) Nr. 293/2012, (ES) 2017/1152 un (ES) 2017/1153 (OV L 77, 5.3.2021., 8. lpp.).”;"

10)

regulas 13. panta 3. punktā pievieno šādu teikumu:

“Ja tipa apstiprinājuma dokumentācijā ietvertos datus nav iespējams labot saskaņā ar Regulu (ES) 2018/858, atbildīgā tipa apstiprinātāja iestāde izdod paziņojumu par labošanu ar labotajiem datiem un nosūta minēto paziņojumu Komisijai un attiecīgajām pusēm.”;

11)

regulas 14. panta 2. punktu aizstāj ar šādu:

12)

regulā iekļauj šādu pantu:

(*2)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2010/31/ES (2010. gada 19. maijs) par ēku energoefektivitāti (OV L 153, 18.6.2010., 13. lpp.)."

(*3)  Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/50/EK (2008. gada 21. maijs) par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.).”;"

13)

regulas 15. pantu groza šādi:

14)

regulas 17. pantu groza šādi:

15)

regulas I pielikumu groza saskaņā ar šīs regulas pielikumu.