1.

4.

6.

7.

8.

10.

11.

12.

.1.

.2.

Kuģa garums ir garums starp perpendikuliem, kas novilkti sadalījuma augšējās kravas līnijas abos galos.

.3.

Kuģa platums ir maksimālais platums no vienas sānu brangas ārpuses līdz otrai sānu brangai vai arī platums zem sadalījuma augšējās kravas līnijas.

.4.

Iegrime ir attālums pa vertikāli no teorētiskās pamatplaknes kuģa vidusdaļā līdz attiecīgajai sadalījuma kravas līnijai.

.5.

Pilnā kravnesība ir tonnās izteikta starpība starp tukša kuģa svaru un kuģa ūdensizspaidu ūdenī ar blīvumu 1,025 iegrimes līnijas līmenī, kas atbilst noteiktajam vasaras brīvsānam.

.6.

Tukša kuģa svars ir kuģa ūdensizspaids, izteikts tonnās, bez kravas, degvielas, smēreļļām, balasta ūdens, saldūdens un dzeramā ūdens rezervuāros, bez patēriņa krājumiem, pasažieriem un apkalpes un viņu personīgajām mantām.

.7.

Starpsienu klājs ir augšējais klājs, līdz kuram sniedzas ūdensnecaurlaidīgas šķērssienas.

.8.

Iegrimes robežlīnija ir līnija, kas novilkta uz apšuvuma vismaz 76 mm zem starpsienu klāja virsmas.

.9.

Telpas pieļaujamā ūdenscaurlaidība ir šīs telpas tilpums, izteikts procentos, ko var aizņemt ūdens. Tādas telpas tilpumu, kas sniedzas virs iegrimes robežlīnijas, mēra tikai līdz šai līnijai.

.10.

Mašīntelpa atrodas starp teorētisko pamatplakni un iegrimes robežlīniju un starp galējām galvenajām ūdensnecaurlaidīgajām šķērssienām, un šajā telpā atrodas galvenie dzinēji un palīgdzinēji, kā arī katli, ko izmanto dzinēju vajadzībām.

.11.

Pasažieru telpas ir telpas, kas paredzētas pasažieru izvietošanai un lietošanai, izņemot bagāžas, noliktavas, provīzijas un pasta sūtījumu telpas.

.12.

Ūdensnecaurlaidība attiecībā uz konstrukciju nozīmē, ka konstrukcija ne no vienas, ne otras puses nelaiž cauri ūdeni, ko rada ūdens spiediens nebojātā vai avārijas stāvoklī.

.13.

Izturīgums jūras apstākļos nozīmē, ka ūdens neiekļūst kuģī neatkarīgi no laika apstākļiem jūrā.

.14.

Ro-ro pasažieru kuģis ir pasažieru kuģis ar ro-ro kravas telpām vai īpašas kategorijas telpām, kas definētas noteikumā II-2/A/2.

.1.

.2.

Stūres mehānisma spēka pievads ir:

.3.

Stūres palīgmehānisms ir iekārta, izņemot visas galvenā stūres mehānisma daļas, kas vajadzīga kuģa stūrēšanai, ja notiek galvenā stūres mehānisma atteice, bet tā neietver stūres grozīkli, kvadrantu un citus šim nolūkam paredzētus elementus.

.4.

Normāli ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļi ir apstākļi, kādos kuģis kopumā, mehānismi, funkcijas, piedziņas, stūrēšanas iespējas, drošas kuģošanas, ugunsdrošības un nenogremdējamības nodrošināšanas līdzekļi un palīglīdzekļi, iekšējie un ārējie sakari un signāli, evakuācijas līdzekļi un avārijas laivu vinčas, kā arī paredzētie ērtie apdzīvojamības apstākļi ir darba kārtībā un darbojas normāli.

.5.

Avārijas stāvoklis ir stāvoklis, kurā galvenā elektroenerģijas avota atteices dēļ nedarbojas neviena funkcija, kas vajadzīga normālu ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļu nodrošināšanai.

.6.

Galvenais elektroenerģijas avots, no kura elektroenerģiju piegādā galvenajam sadales skapim, kur to sadala visām funkcijām, kas vajadzīgas, lai uz kuģa uzturētu normālus ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļus.

.7.

Kuģis bez gaitas ir tad, kad barošanas trūkuma dēļ nedarbojas galvenie dzinēji, katli un palīgdzinēji.

.8.

Galvenā elektrostacija ir telpa, kurā atrodas galvenais elektroenerģijas avots.

.9.

Galvenais sadales skapis ir sadales skapis, kam elektroenerģiju piegādā tieši no galvenā elektroenerģijas avota un kurā elektroenerģiju sadala kuģa funkciju veikšanai.

.10.

Avārijas sadales panelis ir sadales panelis, kam galvenā elektroenerģijas avota atteices gadījumā elektroenerģiju piegādā elektroenerģijas avārijas avots vai elektroenerģijas pagaidu avots, un kurā sadala elektroenerģiju ārkārtas funkciju veikšanai.

.11.

Elektroenerģijas avārijas avots ir elektroenerģijas avots, no kura piegādā elektroenerģiju avārijas sadales panelim, ja netiek veikta elektroenerģijas piegāde no galvenā elektroenerģijas avota.

.12.

Maksimālais kuģa ekspluatācijas ātrums priekšgaitā ir kuģim vislielākais paredzētais ātrums, kuģojot jūrā ar visdziļāko iegrimi.

.13.

Maksimālais kuģa ātrums atpakaļgaitā ir ātrums, ko kuģis var sasniegt ar maksimālo paredzēto jaudu atpakaļgaitā, kuģojot jūrā ar visdziļāko iegrimi.

.14.a)

Mašīntelpas ir visas A kategorijas mašīntelpas un visas pārējās telpas, kurās ir mašīntelpas galvenie mehānismi, katli, šķidrās degvielas sagatavošanas agregāti, tvaika un iekšdedzes dzinēji, ģeneratori un svarīgākie elektriskie mehānismi, degvielas uzpildes vietas, saldēšanas, stabilizācijas, ventilācijas un kondicionēšanas iekārtas, un tamlīdzīgas telpas un šahtas, kas ved uz šīm telpām.

.14.b)

A kategorijas mašīntelpas ir telpas un ar tām savienotās šahtas, kurās ir:

.15.

Piedziņas sistēma ir hidrauliska iekārta, ar ko piegādā enerģiju stūres vārpstas griešanai un kurā ietilpst stūres mehānisma spēka pievads vai pievadi, kā arī attiecīgās caurules un piederumi, un stūres spēka pievads. Piedziņas sistēmām var būt kopīgi mehāniski elementi, piemēram, stūres grozīklis, kvadrants un stūres vārpsta vai elementi, ko izmanto tādam pašam nolūkam.

.16.

Kontrolpunkti ir telpas, kurās atrodas kuģa radioiekārta vai galvenās navigācijas iekārtas, vai ārkārtas enerģijas avots, vai kur ir izvietots ugunsgrēka reģistrēšanas vai ugunsvadības aprīkojums.

.1.

Šis noteikums II-1/A-1/1 attiecas uz materiāliem, ko izmanto kuģu konstrukcijās, mehānismos, elektroinstalācijās un aprīkojumā, kam piemēro šajā pielikumā ietvertos noteikumus.

.2.

Visos kuģos ir aizliegta tādu materiālu jauna uzstādīšana, kas satur azbestu.

.1.

Esošo konstrukciju rasējumu un citu plānu kopums, kur norādītas jebkādas vēlākas konstrukciju izmaiņas, glabā uz kuģiem, kuri uzbūvēti 2012. gada 1. janvārī vai vēlāk.

.2.

Sabiedrībai, kā definēts 1974. gada SOLAS konvencijas noteikumā IX/1.2, krastā jāglabā šādu rasējumu papildu eksemplārs.

.3.

Ievēro SJO MSC/Circ.1135 “Uz kuģa un krastā uzglabājamie esošo konstrukciju rasējumi”.

.1.

Kuģiem ierīko pietiekami drošas darba slodzes sistēmas, aprīkojumu un piederumus, lai drošā veidā veiktu visas vilkšanas un pietauvošanās darbības, kas saistītas ar parastu kuģa ekspluatāciju.

.2.

Sistēmas, aprīkojums un piederumi, ko nodrošina saskaņā ar 1. punktu, atbilst klases standartiem, kas norādīti atzītas organizācijas noteikumos vai līdzvērtīgos noteikumos, ko administrācija izmanto saskaņā ar Direktīvas 2009/15/EK 11. panta 2. punktu.

.3.

Ievēro SJO MSC/Circ.1175 “Norādījumi par vilkšanas un pietauvošanās aprīkojumu uz kuģa”.

.4.

Ikvienu aprīkojuma piederumu vai daļu, ko nodrošina saskaņā ar šo noteikumu II-1/A-1/3, skaidri marķē ar norādēm par drošu ekspluatāciju, ņemot vērā to, cik stipri piederumi vai daļas ir piestiprinātas pie kuģa konstrukcijas.

.1.

Kuģus, kuru bruto tonnāža ir 1600 tonnas vai vairāk, būvē tā, lai uz kuģa samazinātu troksni un aizsargātu personālu no trokšņa saskaņā ar SJO kodeksu par trokšņa līmeni uz kuģiem, kuru Kuģošanas drošības komiteja pieņēmusi ar Rezolūciju MSC.337(91) un kurā var būt SJO izdarīti grozījumi.

.1.

Kuģiem nodrošina tiem īpaši paredzētu avārijas vilkšanas procedūru. Šādu procedūru veic kuģī avārijas situācijās, tai jāpamatojas uz esošajām sistēmām un aprīkojumu, kas pieejams kuģī.

.2.

Procedūrai (sk. “Vadlīnijas īpašniekiem/operatoriem par avārijas vilkšanas procedūru sagatavošanu” (MSC.1/Circ.1255)) jāietver:

a)

Laukums zem noturības pleca (GZ) līknes nav mazāks par:

b)

Noturības plecs (GZ) ir vismaz 0,20 metri pie sānsveres leņķa, kas ir vienāds ar 30°vai lielāks par to.

c)

Maksimālais noturības plecs (GZ) veidojas pie sānsveres leņķa, kas pārsniedz 30°, bet nav mazāks par 25°.

d)

Sākotnējais šķērseniskais metacentriskais augstums nav mazāks par 0,15 metriem.

.1.

Applūdināmais robežgarums konkrētā punktā ir maksimālā kuģa garuma daļa, kuras centrs ir attiecīgajā punktā un kuru var applūdināt, kuģim neiegrimstot zem iegrimes robežlīnijas, pieņemot, ka caurlaidība atbilst turpmāk norādītajai.

.2.

Ja kuģim nav vienlaidu starpsienu klāja, applūdināmo robežgarumu jebkurā punktā var noteikt pie izvēlētas iegrimes robežlīnijas, kas nevienā punktā neatrodas augstāk par 76 mm no klāja virsmas tajā pusē, ar kuru ūdensnecaurlaidīgā veidā ir savienotas attiecīgās starpsienas un korpuss.

.3.

Ja izvēlētās iegrimes robežlīnijas daļa atrodas ievērojami zemāk par klāju, ar ko savienotas starpsienas, karoga valsts administrācija var atļaut ierobežotā apmērā samazināt to starpsienu daļu ūdensnecaurlaidību, kas atrodas virs iegrimes robežlīnijas un tieši zem augstākā klāja.

1,0, ja kuģis drīkst pārvadāt mazāk nekā 400 pasažierus, un

1,0, ja kuģis drīkst pārvadāt 400 pasažierus vai vairāk un ja tā garums ir L < 55, un

0,5, ja kuģis drīkst pārvadāt 400 pasažierus vai vairāk.

.1.

Ja kādā kuģa daļā vai daļās ūdensnecaurlaidīgās starpsienas sniedzas līdz augstākam klājam nekā pārējā kuģī un ja ir vēlme izmantot šādu starpsienu pagarinājumu applūdināmā robežgaruma aprēķināšanā, katrai šādai kuģa daļai var izmantot atsevišķas iegrimes robežlīnijas, ja:

.2.

Nodalījuma garums var pārsniegt pieļaujamo garumu, ko nosaka noteikuma II-1/B-2/4 normas – ja katra tāda blakus esošo nodalījumu pāra kopējais garums, kam ir kopīgs attiecīgais nodalījums, nepārsniedz applūdināmo robežgarumu vai divkāršu pieļaujamo garumu atkarībā no tā, kurš ir mazāks.

.3.

Galvenajā šķērseniskajā starpsienā var būt padziļinājums, ja visas padziļinājuma daļas atrodas kuģa abu sānu vertikālo virsmu iekšpusē tādā attālumā no korpusa apšuvuma, kas vienāds ar vienu piektdaļu no kuģa platuma, un ja tās atrodas taisnā leņķī pret viduslīniju augšējās kravas līnijas līmenī. Visas padziļinājuma daļas, kas atrodas ārpus šīm noteiktajām robežām, ir jāuzskata par “pakāpienu” saskaņā ar 6. punktu.

.4.

Ja galvenajā šķērseniskajā starpsienā ir padziļinājums vai “pakāpiens”, sadalījuma noteikšanai izmanto ekvivalentu plakanu starpsienu.

.5.

Ja galvenajā šķērseniskajā ūdensnecaurlaidīgajā nodalījumā ir nodalījumi un karoga valsts administrācija pieņem, ka pēc iespējamiem sānu bojājumiem, kas pārsniedz 3,0 m garumā plus 3 % no kuģa garuma vai 11,0 metrus, vai 10 % no kuģa garuma atkarībā no tā, kas ir mazāk, viss galvenais nodalījums netiks applūdināts, var proporcionāli palielināt pieļaujamo garumu, kas citos gadījumos ir obligāts šādam nodalījumam. Šādā gadījumā pieņemtās efektīvās peldspējas apjoms nebojātajā sānā nav lielāks par pieņemto peldspēju bojātajā sānā.

Pielaidi saskaņā ar šo punktu izdara tikai tad, ja šāda pielaide netraucē panākt atbilstību noteikumam II-1/B-2/8.

.6.

Galvenajā šķērseniskajā starpsienā var ierīkot “pakāpienu”, ja tas atbilst vienam no šādiem nosacījumiem:

.7.

Kuģos, kuru garums ir 100 m un vairāk, vienu no galvenajām šķērseniskajām starpsienām priekšpīķa aizmugurē ierīko tādā attālumā no priekšējā perpendikula, kas nepārsniedz pieļaujamo garumu.

.8.

Ja attālums starp divām blakus esošām šķērseniskām starpsienām vai tām ekvivalentām plakanām starpsienām, vai attālums starp šķērseniskām plaknēm, kas šķērso starpsienu tuvākās “pakāpiena” daļas, ir mazāks par 3,0 m plus 3 % no kuģa garuma vai 11,0 m, vai 10 % no kuģa garuma atkarībā no tā, kas ir mazāk, tikai vienu no šīm starpsienām var uzskatīt par kuģa sadalījuma daļu.

.9.

Ja prasītais sadalījuma faktors ir 0,50, jebkuru divu blakus esošu nodalījumu kopējais garums nepārsniedz applūdināšanas robežgarumu.

.1.1.

Pietiekamu noturību nebojātā stāvoklī nodrošina visos darba apstākļos, lai kuģis varētu izturēt jebkura tāda galvenā nodalījuma galīgu applūdināšanu, kam jābūt iekļautam applūdināmajā robežgarumā.

.1.2.

Ja divus blakus esošus nodalījumus atdala starpsiena, kam ir “pakāpiens” saskaņā ar noteikuma II-1/B-2/7 6.1. apakšpunkta nosacījumiem, nebojāta kuģa noturībai jābūt pietiekamai, ja applūst šie divi blakus esošie nodalījumi.

.1.3.

Ja vajadzīgais sadalījuma faktors ir 0,50, nebojāta kuģa noturībai jābūt pietiekamai, ja applūst jebkuri divi blakus esoši nodalījumi.

.2.1.

Prasības 1. apakšpunktā nosaka ar aprēķiniem, ko veic saskaņā ar 3., 4. un 6. punktu un kuros ņem vērā kuģa izmērus un tehniskās īpašības, kā arī bojāto nodalījumu izkārtojumu un konfigurāciju. Veicot šos aprēķinus, pieņem, ka noturības ziņā kuģis ir vissliktākajos iespējamajos ekspluatācijas apstākļos.

.2.2.

Ja ir paredzēts ierīkot klājus, iekšējo apšuvumu vai gareniskās starpsienas, kas ir pietiekami cieši noslēgtas, lai ievērojami ierobežotu ūdens plūsmu, aprēķinos pienācīgi ņem vērā šādus ierobežojumus.

.2.3.

Vajadzīgo noturību pēc avārijas un izlīdzināšanas, ja tā ir paredzēta, nosaka, kā norādīts turpmāk.

.2.3.3.

Atlikušais noturības plecs ir atrodams pozitīvās noturības lokā, ņemot vērā vislielāko no turpmāk minētajiem sānsveres momentiem: .1. visu pasažieru sadrūzmēšanās vienā kuģa pusē, .2. visu ar laivceltni nolaižamu un pilnībā piekrautu glābšanas laivu un plostu nolaišana vienā pusē, .3. vēja spiediena dēļ, ko aprēķina, izmantojot šādu formulu: Tomēr noturības plecs nedrīkst būt mazāks par 0,10 metriem.

.2.4.

Ja notiek liela pakāpeniska applūšana, proti, kad tā izraisa strauju noturības pleca samazināšanos par 0,04 metriem vai vairāk, jāuzskata, ka noturības pleca līkne beidzas pie leņķa, kādā sākas pakāpeniska applūšana, un 2.3.1. un 2.3.2. punktā minētais loks un laukums ir jāmēra pie šā leņķa.

.2.5.

Ja pakāpeniskā applūšana ir neliela, neturpina netraucēti palielināties un izraisa samērā lēnu noturības pleca samazināšanos par mazāk nekā 0,04 metriem, atlikušo līkni daļēji nošķeļ, pieņemot, ka pakāpeniski applūdinātā telpa ir applūdusi jau sākumā.

.2.6.

Applūšanas starpstadijās maksimālais noturības plecs ir vismaz 0,05 metri un pozitīvo noturības plecu loks ir vismaz 7. Visos gadījumos jāpieņem, ka ir tikai viens bojājums korpusā un tikai viena brīva virsma.

.3.

Lai aprēķinātu bojāta kuģa noturību, izmanto šādu tilpuma un virsmas caurlaidību:

Pieņem, ka virsmas caurlaidība ir augstāka tajās telpās, kurās bojātas peldvirsmas tuvumā neatrodas ievērojams daudzums dzīvošanai vai mehānismiem paredzētu telpu, un telpās, kurās parasti neatrodas ievērojams daudzums kravas vai preču.

.4.

Pieņem, ka bojājumu apjoms ir šāds:

.5.

Nesimetriska applūšana ir pēc iespējas jāsamazina, veicot efektīvus pasākumus. Ja ir jākoriģē lieli sānsveres leņķi, izvēlētajiem līdzekļiem, ja tas praktiski iespējams, jādarbojas automātiski, taču jebkurā gadījumā, ja ir pārteces ierīces kontrole, tiem jābūt vadāmiem, atrodoties virs starpsienu klāja. Jauniem B, C un D klases kuģiem maksimālais sānsveres leņķis pēc applūšanas, bet pirms izlīdzināšanas nepārsniedz 15°. Ja ir pārteces ierīces, izlīdzināšanas laiks nepārsniedz 15 minūtes. Kuģa kapteinim sniedz pietiekamu informāciju par pārteces ierīču izmantošanu.

.6.

Kuģa galīgais stāvoklis pēc avārijas un – nesimetriskas applūšanas gadījumā – pēc izlīdzināšanas pasākumu veikšanas, ir šāds:

.7.

Kuģa kapteinim iesniedz datus, kas vajadzīgi, lai saglabātu pietiekamu noturību, ekspluatējot kuģi nebojātā stāvoklī, lai kuģis varētu izturēt nopietnus bojājumus. Ja kuģiem ir vajadzīga pārteces ierīce, kuģa kapteini informē par noturības nosacījumiem, uz kuru pamata ir veikti sānsveres aprēķini, un brīdina viņu, ka var rasties pārlieku liela sānsvere, ja kuģis gūst bojājumus, atrodoties mazāk labvēlīgos apstākļos.

.8.

Iepriekšējā 7. punktā minētie dati, kas ļauj kapteinim saglabāt pietiekamu kuģa noturību nebojātā stāvoklī, ietver informāciju par maksimālo pieļaujamo kuģa smaguma centra augstumu virs ķīļa (KG) vai arī par minimālo pieļaujamo metacentrisko augstumu (GM) pie dažādām iegrimēm vai ūdensizspaidiem, kas atspoguļo visus ekspluatācijas apstākļus. Informācijā ietver datus par dažādu galsveru ietekmi, ņemot vērā ekspluatācijas ierobežojumus.

.9.

Katra kuģa priekšgalā un pakaļgalā ir skaidri atzīmēta iegrimes marka. Ja iegrimes markas nav atzīmētas tur, kur tās ir viegli salasāmas, vai arī ekspluatācijas ierobežojumi konkrētā darbības veidā apgrūtina iegrimes marku nolasīšanu, kuģi aprīko arī ar drošu iegrimes nolasīšanas sistēmu, ar kuras palīdzību var noteikt kuģa priekšgala un pakaļgala iegrimi.

.10.

Kad ir pabeigta kuģa iekraušana, pirms kuģa atiešanas kapteinis nosaka kuģa galsveri un noturību, kā arī pārbauda un reģistrē to, ka kuģis atbilst attiecīgajos noteikumos paredzētajiem noturības kritērijiem. Kuģa noturību vienmēr nosaka, izmantojot aprēķinus. Šim nolūkam var izmantot elektronisku kravas novietojuma un noturības datoru vai līdzvērtīgu ierīci.

.11.

Karoga valsts administrācija nedrīkst noteikt atvieglotas prasības attiecībā uz noturību avārijas stāvoklī, ja vien netiek apliecināts, ka šo prasību izpildei vajadzīgais nebojāta kuģa metacentriskais augstums jebkuros ekspluatācijas apstākļos ir pārlielu liels paredzētajai ekspluatācijai.

.12.

Atvieglotas prasības attiecībā uz avārijas noturību pieļauj tikai ārkārtas gadījumos ar nosacījumu, ka karoga valsts administrācija atzīst, ka kuģa izmēri, uzbūve un citas īpašības, ko var praktiski un pamatoti pieņemt konkrētos ekspluatācijas apstākļos, vislabāk nodrošina noturību avārijas gadījumā.

.1.

Esošajiem B klases ro-ro pasažieru kuģiem piemēro noteikumu II-1/B-2/8 ne vēlāk kā pirmās regulārās pārbaudes dienā pēc turpmāk noteiktās atbilstības dienas saskaņā ar A/Amax vērtību, kura definēta MSC/Circ.574 pielikumā “Aprēķina procedūru, ar ko novērtē esošo ro-ro pasažieru kuģu derīgās lietošanas ilgumu, izmantojot vienkāršotu metodi, kuras pamatā ir Rezolūcija A.265(VIII)”.

.1.

jaunajiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas drīkst pārvadāt 400 cilvēkus vai vairāk, piemēro noteikuma II-1/B-2/8 2.3. punktu, pieņemot, ka bojājums ir skāris kādu vietu kuģa garumā L; un

.2.

esošajiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas drīkst pārvadāt 400 cilvēkus un vairāk, piemēro 1. punkta prasības ne vēlāk kā pirmās regulārās pārbaudes dienā pēc 2.1., 2.2. vai 2.3. apakšpunktā paredzētās atbilstības dienas – atkarībā no tā, kura no dienām ir vēlāk:

.1.

Ierīko priekšpīķi vai triecienstarpsienu, kas ir ūdensnecaurlaidīga līdz pat starpsienu klājam. Attālums starp šo starpsienu un kuģa priekšgala perpendikulu ir vismaz 5 % no kuģa garuma un ne vairāk kā 3 metri plus 5 % no kuģa garuma.

.2.

Ja kāda no kuģa daļām, piemēram, izliekts priekšgals, zem ūdenslīnijas atrodas pirms kuģa priekšgala perpendikula, 1. punktā noteiktos attālumus mēra:

.3.

Ja priekšā ir ierīkota gara virsbūve, priekšpīķi vai triecienstarpsienu jūras apstākļiem izturīgā veidā pagarina līdz nākamajam pilnajam klājam virs starpsienu klāja. Pagarinājumu veido tā, lai izslēgtu iespēju, ka to var sabojāt kuģa priekšgala durvis, ja tās sabojājas vai atdalās.

.4.

Iepriekšējā 3. punktā paredzētais pagarinājums nav jāierīko tieši virs starpsienas, kas atrodas apakšā, ja visas pagarinājuma daļas nav izvirzītas aiz 1. vai 2. punktā noteiktās priekšējās robežas.

Taču esošajos B klases kuģos:

.5.

Rampas, kas neatbilst iepriekšminētajām prasībām, neuzskata par triecienstarpsienas izvirzījumu.

.6.

Jāierīko arī pakaļpīķa starpsiena un starpsienas, kas atdala mašīntelpu no kravas un pasažieru telpām kuģa priekšgalā un pakaļgalā, un tām jābūt ūdensnecaurlaidīgām līdz starpsienu klājam. Pakaļpīķa starpsiena tomēr var veidot “pakāpienu” zem starpsienu klāja, ja šāda risinājuma dēļ nemazinās kuģa drošība attiecībā uz sadalījumu.

.7.

Visos gadījumos pakaļgala caurules ievieto ūdensnecaurlaidīgās telpās. Pakaļgala blīvslēgs atrodas tādā ūdensnecaurlaidīgā dzenvārpstas tunelī vai citā ūdensnecaurlaidīgā vietā atsevišķi no pakaļgala caurules nodalījuma, kura tilpums ir tāds, ka, to appludinot ar noplūdi no pakaļgala blīvslēga, neiegrimst iegrimes robežlīnija.

.1.

Kuģiem, kuru garums nepārsniedz 50 metrus, ir dubultdibens, kas sniedzas no priekšpīķa starpsienas līdz pakaļpīķa starpsienai, ciktāl tas ir iespējams un savietojams ar kuģa konstrukciju un pareizu ekspluatāciju.

.2.

Kuģiem, kuru garums ir 50 metri un vairāk, bet nepārsniedz 61 metru, dubultdibens sniedzas vismaz no mašīntelpas līdz priekšpīķa starpsienai vai pēc iespējas tuvāk tai.

.3.

Kuģiem, kuru garums ir 61 metrs un vairāk, bet nepārsniedz 76 metrus, dubultdibens sniedzas vismaz no mašīntelpas ārpuses līdz priekšpīķa un pakaļpīķa starpsienām vai pēc iespējas tuvāk tām.

.4.

Kuģiem, kuru garums ir 76 metri un vairāk, dubultdibens ir kuģa vidusdaļā un sniedzas līdz priekšpīķa un pakaļpīķa starpsienām vai pēc iespējas tuvāk tām.

.5.

Ja ir vajadzīgs dubultdibens, tā augstumam jāatbilst atzītas organizācijas noteiktajiem standartiem, un iekšējam dibenam jāsniedzas līdz kuģa sāniem, lai aizsargātu kuģa dibenu līdz nosēdtilpnēm. Šo aizsardzību uzskata par pietiekamu, ja ķimeņu kalsiņa ārējās malas un ķimeņu ārējā apšuvuma krustošanās līnija neatrodas zem horizontālas plaknes, kas iet caur mideļbrangas un 25° leņķī pret pamatlīniju novietotas šķērseniskas diagonāles krustpunktu un pāršķeļ to punktā, kas atbilst pusei no kuģa teorētiskā borta augstuma, mērot no viduslīnijas.

.6.

Mazās sateču akas, kas ierīkotas dubultdibenā saistībā ar kravas telpu atsūknēšanas ierīcēm, nesniedzas lejup, vairāk nekā vajadzīgs. Akas dziļums nedrīkst pārsniegt dubultdibena dziļumu viduslīnijā mīnus 460 mm, un aka nedrīkst stiepties zem 5. punktā minētās horizontālās plaknes. Tomēr aka, kas sniedzas līdz ārējām dibenam, ir atļauta dzenvārpstas tuneļa pakaļējā galā. Karoga valsts administrācija var atļaut citu aku ierīkošanu (piemēram, smēreļļām zem galvenajiem dzinējiem), ja tā atzīst, ka šādas sistēmas panāktā aizsardzība ir līdzvērtīga noteikumam II-1/B-2/10 atbilstīga dubultdibena panāktajai aizsardzībai.

.7.

Dubultdibens nav vajadzīgs neliela izmēra ūdensnecaurlaidīgiem nodalījumiem, ko izmanto vienīgi šķidrumu pārvadāšanai, ja karoga valsts administrācijas ieskatā kuģa dibena vai sānu bojājuma gadījumā šā iemesla dēļ nemazinās šā kuģa drošība.

.8.

Neatkarīgi no noteikuma II-1/B-2/10 1. punkta karoga valsts administrācija var atļaut neierīkot dubultdibenu tajā kuģa daļā, kuras sadalījuma faktors nepārsniedz 0,5, ja tā atzīst, ka dubultdibena ierīkošana attiecīgajā kuģa daļā nav savietojama ar kuģa konstrukciju un pareizu ekspluatāciju.

.1.

Lai saglabātu vajadzīgo sadalījuma pakāpi, uz kuģa sāniem kuģa vidusdaļā nosaka un marķē kravas līniju saskaņā ar apstiprināto sadalījuma iegrimi. Kuģim, uz kura ir telpas, kas īpaši pielāgotas pasažieru izmitināšanai un kravas pārvadāšanai, pēc īpašnieku vēlēšanās var noteikt un marķēt vienu vai vairākas papildu kravas līnijas, kas atbilst sadalījuma iegrimēm, ko karoga valsts administrācija var apstiprināt dažādiem ekspluatācijas apstākļiem.

.2.

Noteiktās un marķētās sadalījuma kravas līnijas ieraksta pasažieru kuģa drošības sertifikātā un identificē ar atzīmi C.1, ja ir tikai viena sadalījuma kravas ūdenslīnija.

Ja ir vairāk nekā viena sadalījuma kravas līnija, atšķirīgos apstākļus identificē ar atzīmēm C.2, C.3, C.4 utt. (2).

.3.

Katrai no šīm kravas līnijām atbilstīgo brīvsānu mēra tādā pašā stāvoklī un no tās pašas klāja līnijas, kā brīvsānus, kas noteikti saskaņā ar spēkā esošo Starptautisko konvenciju par kravas zīmi.

.4.

Pasažieru kuģa drošības sertifikātā ir skaidri jānorāda brīvsāns, kas atbilst katrai apstiprinātajai sadalījuma kravas līnijai un ekspluatācijas apstākļiem, kādiem šī līnija ir apstiprināta.

.5.

Sadalījuma kravas līnijas marķējums nedrīkst atrasties sālsūdenī virs augšējās kravas līnijas, ko nosaka kuģa izturība vai spēkā esošā Starptautiskā konvencija par kravas zīmi.

.6.

Neatkarīgi no sadalījuma kravas līnijas marķējuma atrašanās vietas kuģi nedrīkst piekraut tiktāl, ka iegrimst gadalaikam un vietai atbilstošais kravas līnijas marķējums, kā noteikts saskaņā ar spēkā esošo Starptautisko konvenciju par kravas zīmi.

.7.

Kuģi nedrīkst piekraut tiktāl, ka iegrimst sadalījuma kravas līnijas marķējums, kas atbilst konkrētam reisam un ekspluatācijas apstākļiem.

.1.

Visas šķērseniskās vai gareniskās ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienas būvē tā, lai tās ar atbilstīgu pretestību varētu izturēt maksimālo spiedienu, ko rada ūdens masa kuģa avārijas gadījumā, un vismaz tādas ūdens masas spiedienu, kas sasniedz iegrimes robežlīniju. Šo starpsienu būve jāveic saskaņā ar atzītas organizācijas noteiktajiem standartiem.

.2.1.

Starpsienu “pakāpieni” un padziļinājumi ir ūdensnecaurlaidīgi un tikpat izturīgi kā pārējā starpsiena.

.2.2.

Ja ūdensnecaurlaidīgu klāju vai starpsienu šķērso brangas vai šķērssijas, šo klāju vai starpsienu konstrukcijas padara ūdensnecaurlaidīgas, neizmantojot koku vai cementu.

.3.

Galveno nodalījumu testēšana, piepildot tos ar ūdeni, nav obligāta. Ja neveic testēšanu, piepildot ar ūdeni, ja iespējams, veic pārbaudi ar ūdens strūklu no šļūtenes. Šo testu veic kuģa būvēšanas pēdējā posmā. Ja pārbaude ar ūdens strūklu no šļūtenes nav iespējama, jo var sabojāt mehānismus, elektroiekārtu izolāciju vai iekārtojumu, tās vietā var veikt metināto savienojumu rūpīgu vizuālu pārbaudi, vajadzības gadījumā izmantojot, piemēram, hermētiskuma pārbaudes krāsvielas metodi vai hermētiskuma pārbaudes ultraskaņas metodi, vai līdzvērtīgu pārbaudi. Jebkurā gadījumā veic ūdensnecaurlaidīgo starpsienu rūpīgu pārbaudi.

.4.

Priekšpīķi, dubultdibenus (tajā skaitā tuneļķīļus) un iekšējo apšuvumu pārbauda ar ūdens spiedienu atbilstīgi.1. punkta prasībām.

.5.

To tilpņu necaurlaidīgumu, kas paredzētas šķidrumu uzglabāšanai un kas veido kuģa sadalījumu, pārbauda ar ūdens masu, kas sniedzas līdz sadalījuma augšējai kravas līnijai vai līdz divām trešdaļām no kuģa augstuma, ko mēra no ķīļa augšpuses gar tilpnēm – atkarībā no tā, kas ir vairāk, un ar noteikumu, ka ūdens masa nedrīkst būt zemāk par 0,9 m virs tilpnēm; ja pārbaude ar ūdeni nav iespējama, var izmantot gaisa noplūdes pārbaudi, pakļaujot tilpnes gaisa spiedienam, kas nepārsniedz 0,14 bārus.

.6.

Pārbaudes, kas minētas 4. un 5. punktā, rīko, lai pārliecinātos par sadalījuma konstrukcijas elementu ūdensnecaurlaidību, un tās nav jāuzskata par pārbaudēm, ar ko nosaka nodalījuma piemērotību šķidrās degvielas uzglabāšanai vai citiem nolūkiem, jo tam var būt vajadzīgas stingrākas pārbaudes atkarībā no šķidruma līmeņa tilpnē vai caurulēs, kas ar to savienotas.

.1.

Atveru skaits ūdensnecaurlaidīgajās starpsienās ir jāsamazina līdz minimumam, kas atbilst kuģa konstrukcijai un pareizai ekspluatācijai; jāparedz piemēroti līdzekļi šo atveru noslēgšanai.

.2.1.

Ja ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienās ir ierīkotas caurules, notekas, elektriskie kabeļi u. c., jāveic pasākumi, lai nodrošinātu starpsienu ūdensnecaurlaidību.

.2.2.

Ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienās nedrīkst ierīkot vārstus, kas nav daļa no cauruļvadu sistēmas.

.2.3.

Sistēmās, kas šķērso ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienas, neizmanto svinu vai citus termiski jutīgus materiālus, ja šo sistēmu bojājumi ugunsgrēka gadījumā ietekmētu starpsienu ūdensnecaurlaidību.

.3.1.

Durvis, līdlūkas vai piekļuves atveres nedrīkst ierīkot:

.3.2.

Izņemot.3.3. punktā paredzētos gadījumus, triecienstarpsienu zem iegrimes robežlīnijas drīkst šķērsot ne vairāk kā viena caurule, kas paredzēta priekšpīķa tilpnes šķidrumam, ja šī caurule ir aprīkota ar aizskrūvējamu vārstu, kuru var darbināt, atrodoties virs starpsienu klāja, un vārsta kaste ir piestiprināta pie triecienstarpsienas priekšpīķa iekšpusē. Šo vārstu tomēr var ierīkot triecienstarpsienas aizmugurē ar noteikumu, ka vārsts ir viegli pieejams jebkuros kuģa ekspluatācijas apstākļos un telpa, kurā tas atrodas, nav kravas telpa.

.3.3.

Ja priekšpīķī ir paredzēts uzglabāt divu dažādu veidu šķidrumus, triecienstarpsienu zem iegrimes robežlīnijas var šķērsot divas caurules, kas iebūvētas atbilstīgi.3.1. punkta prasībām, ja praktiski nav iespējams iztikt bez otras caurules iebūvēšanas un ja kuģis joprojām ir drošs, ņemot vērā papildu nodalījumu priekšpīķī.

.4.

Attiecībā uz telpām, kurās atrodas galvenie dzinēji un palīgdzinēji, tajā skaitā dzinējiem paredzētie katli, katrā galvenajā šķērseniskajā starpsienā nedrīkst ierīkot vairāk par vienām durvīm, izņemot durvis, kas ved uz dzenvārpstas tuneļiem. Ja kuģim ir divas dzenvārpstas vai vairāk, dzenvārpstu tuneļus savieno ar savstarpēji savienotu eju. Ja kuģim ir divas dzenvārpstas, starp mašīntelpu un tuneļiem ir tikai vienas durvis, un, ja dzenvārpstas ir vairāk nekā divas – durvis ir tikai divas. Visas šīs durvis ir bīdāmas un ierīkotas tā, lai to sliekšņi būtu pēc iespējas augstāki. Rokas pievads šo durvju darbināšanai, atrodoties virs starpsienu klāja, atrodas ārpus mašīntelpām.

.5.1.

ESOŠIE B KLASES KUĢI UN JAUNI B, C UN D KLASES KUĢI

Ūdensnecaurlaidīgas durvis ir bīdāmas durvis vai eņģu durvis, vai līdzīga veida durvis. Noņemamas plātņu durvis, kas ir noslēdzamas vienīgi ar aizslēgiem, un durvis, kas aizveramas ar kritiena spēku, nav atļautas.

.5.2.

ESOŠIE B KLASES KUĢI

Bīdāmas durvis var būt:

.5.3.

Neatkarīgi no tā, vai bīdāmās ūdensnecaurlaidīgās durvis darbina ar mehānisko piedziņu vai nē, visām šīm durvīm jābūt aizveramām, izmantojot mehānisko piedziņu vai rokas piedziņu, ja kuģis ir sasvēries 15° leņķī uz vienu vai otru pusi. Jāņem vērā arī spēks, kas var iedarboties uz durvīm no vienas vai otras puses, kā tas notiek, kad pa atveri ieplūst ūdens, radot statisku spiedienu, kas vienāds ar ūdens līmeni vismaz 1 metra augstumā virs sliekšņa iepretī durvju viduslīnijai.

.5.4.

Ūdensnecaurlaidīgo durvju vadības sistēmas, tajā skaitā hidrauliskās cauruļu sistēmas un elektroenerģijas kabeļi, jāierīko pēc iespējas tuvāk starpsienai, kurā ir ierīkotas durvis, lai samazinātu to bojājuma iespēju kuģa avārijas gadījumā. Ūdensnecaurlaidīgās durvis un to vadības sistēmas ierīko tā, lai tad, ja kuģis gūst bojājumus, kuru apjoms nepārsniedz vienu piektdaļu no kuģa platuma (šo attālumu mēra taisnā leņķī līdz viduslīnijai sadalījuma augšējās kravas līnijas līmenī), netiek skarta to ūdensnecaurlaidīgo durvju darbība, kas neatrodas bojātajā kuģa daļā.

.5.5.

Visas bīdāmās durvis ar mehānisko vai rokas piedziņu aprīko ar indikatoru, kas visos tālvadības posteņos rāda, vai durvis ir atvērtas vai aizvērtas. Tālvadības posteņi atrodas tikai uz komandtiltiņa, kā to nosaka.7.1.5. punkts, un virs starpsienu klāja, no kurienes atbilstoši.7.1.4. punktam jānodrošina mehāniskā vadība.

.5.6.

Ūdensnecaurlaidīgās durvis, kas neatbilst.5.1. līdz.5.5. punkta noteikumiem, pirms reisa sākuma aizver un kuģošanas laikā patur aizvērtas; kuģa žurnālā ieraksta, cikos šīs durvis atver pēc kuģa ienākšanas ostā un cikos tās aizver pirms kuģa izbraukšanas no ostas.

.6.1.

Bīdāmās durvis ar rokas piedziņu var būt bīdāmas horizontāli vai vertikāli. Jābūt iespējai darbināt durvju mehānismu no abām durvju pusēm un no viegli pieejamas vietas virs starpsienu klāja, pagriežot rokturi ar rotējošu vai citu kustību, kas garantē tādu pašu drošību un kas ir apstiprināta. Ja izmanto rokas pievadu, durvju pilnīgai aizvēršanai vajadzīgais laiks, kuģim esot vertikālā stāvoklī, nedrīkst pārsniegt 90 sekundes.

.6.2.

Bīdāmās durvis ar mehānisku piedziņu var būt bīdāmas horizontāli vai vertikāli. Ja durvis darbina ar mehānisko piedziņu, izmantojot centrālās vadības sistēmu, mehānisms jāierīko tā, lai durvis ar to pašu mehānisko piedziņu var darbināt arī no abām durvju pusēm. Vietējās vadības sistēmas rokturus, kas savienoti ar spēka pievadu, ierīko abās starpsienas pusēs tādā veidā, lai cilvēki, kuri izmanto durvis, varētu turēt abus rokturus atvērtā stāvoklī un nevarētu nejauši iedarbināt durvju aizvēršanas mehānismu. Bīdāmās durvis ar mehānisku piedziņu aprīko ar rokas pievadu, ko var darbināt no abām durvju pusēm un no viegli pieejamas vietas virs starpsienu klāja, pagriežot rokturi ar rotējošu ai citu kustību, kas garantē tādu pašu drošību un kas ir apstiprināta. Jāparedz skaņas brīdinājuma signāls, ka ir sākusies durvju aizvēršana, un šim signālam jāskan tik ilgi, kamēr durvis ir pilnībā aizvērtas. Turklāt telpās ar skaļu fona troksni ir vajadzīgs skaņas signāls, ko papildina mirgojošs gaismas signāls pie durvīm.

.7.1.

Visas bīdāmās ūdensnecaurlaidīgās durvis ar mehānisko piedziņu ir:

.7.2.

Elektroenerģiju, kas vajadzīga bīdāmajām ūdensnecaurlaidīgajām durvīm ar mehānisko piedziņu, piegādā no avārijas sadales paneļa tieši vai izmantojot šim nolūkam paredzētu sadales pulti, kas atrodas virs starpsienu klāja; attiecīgos vadības, norāžu un signalizācijas slēgumus nodrošina tieši no avārijas sadales paneļa vai no šim nolūkam paredzētas sadales pults, kas atrodas virs starpsienu klāja, un tos automātiski baro elektroapgādes pagaidu avārijas avots, ja rodas galvenā vai avārijas enerģijas avota atteice.

.7.3.

Bīdāmajām ūdensnecaurlaidīgajām durvīm ar mehānisko piedziņu ir:

Sistēmām, kas aprakstītas.7.3.1.,.7.3.2. un.7.3.3. punktā, nodrošina turpmāk minēto.

Mehāniskās piedziņas ūdensnecaurlaidīgo bīdāmo durvju enerģijas ieguves sistēmas ir nodalītas no pārējās enerģijas ieguves sistēmas. Viens bojājums elektriskajās vai hidrauliskajās mehāniskās piedziņas sistēmās, izņemot hidraulisko izpildmehānismu, netraucē durvju darbināšanu ar rokas piedziņu.

.7.4.

Vadības sistēmas rokturus ierīko abās starpsienas pusēs vismaz 1,6 metrus virs grīdas tādā veidā, lai cilvēki, kuri izmanto durvis, varētu turēt abus rokturus atvērtā stāvoklī un nevarētu nejauši iedarbināt durvju aizvēršanas mehānismu. Atverot un aizverot durvis, rokturu kustības virziens ir tāds pats, kā durvju kustības virziens, un tas ir skaidri jānorāda. Ja jāveic tikai viena kustība, lai notiktu durvju aizvēršanās, dzīvošanai paredzētajās telpās ūdensnecaurlaidīgo durvju hidrauliskās vadības sistēmas novieto tā, lai tās nevarētu darbināt bērni, piemēram, aiz paneļdurvīm ar aizbīdni, kas atrodas vismaz 170 cm virs klāja.

.7.5.

Ciktāl iespējams, ūdensnecaurlaidīgo durvju elektriskās iekārtas un sastāvdaļas izvieto virs starpsienu klāja ārpus bīstamām zonām un telpām.

.7.6.

To elektrisko sastāvdaļu kastes, kas noteikti jānovieto zem starpsienu klāja, pietiekami aizsargā no saskares ar ūdeni.

.7.7.

Elektroenerģijas, vadības, indikatoru un signalizācijas slēgumus aizsargā no bojājuma tādā veidā, lai vienu durvju slēguma bojājums neizraisītu bojājumu citu durvju slēgumā. Īsslēgums vai cits durvju signalizācijas vai indikatoru slēguma bojājums neizraisa durvju mehāniskās piedziņas zudumu. Sistēmu ierīko tā, lai ūdens iekļūšana elektroiekārtās, kas atrodas zem starpsienu klāja, neizraisītu durvju atvēršanos.

.7.8.

Viens energoapgādes traucējums, kas radies bīdāmo ūdensnecaurlaidīgo mehāniskās piedziņas durvju vadības vai mehāniskās piedziņas sistēmā, neizraisa aizvērtu durvju atvēršanos. Energoapgādi pastāvīgi uzrauga tādā elektriskās ķēdes vietā, kas atrodas pēc iespējas tuvāk visiem dzinējiem, kā noteikts.7.3. punktā. Energoapgādes pārtraukšanas gadījumā jāiedarbojas skaņas un gaismas signālam, kas atrodas centrālās vadības pultī uz komandtiltiņa.

.8.1.

Centrālajai vadības pultij uz komandtiltiņa ir “priviliģētā režīma slēdzis” ar diviem vadības režīmiem: “vietējās vadības” režīms, kas ļauj lokāli atvērt un lokāli aizvērt visas durvis pēc to izmantošanas, nepaļaujoties uz automātisko aizvēršanu, un “aizvērto durvju” režīms, kurā automātiski aizveras visas atvērtās durvis. “Aizvērto durvju” režīms ļauj atvērt durvis lokāli un automātiski atkal aizver durvis, atbrīvojot lokālo vadības mehānismu. “Priviliģētā režīma” slēdzis parasti ir ieslēgts “vietējās vadības” režīmā. “Aizvērto durvju” režīmu izmanto tikai ārkārtas situācijā vai pārbaudes nolūkā.

.8.2.

Komandtiltiņa centrālajai vadības pultij nodrošina diagrammu ar visu durvju atrašanās vietām un gaismas indikatoriem, kas rāda, vai durvis ir aizvērtas vai atvērtas. Sarkana gaisma nozīmē, ka durvis ir pilnībā atvērtas, un zaļa gaisma nozīmē, ka durvis ir pilnībā aizvērtas. Ja durvis aizver ar tālvadību, mirgo sarkanā gaisma, norādot, ka notiek durvju aizvēršanās. Indikatoru slēgumu nesavieno ar durvju vadības sistēmas slēgumu.

.8.3.

Ar tālvadību no centrālās vadības pults nevienas durvis nav iespējams atvērt.

.9.1.

Visas ūdensnecaurlaidīgās durvis kuģošanas laikā ir aizvērtas, izņemot gadījumus, kad tās var atvērt kuģošanas laikā, kā norādīts 9.2. un 9.3. punktā. Ūdensnecaurlaidīgas durvis, kuru platums 11. punktā atļautajos gadījumos pārsniedz 1,2 metrus, drīkst atvērt tikai minētajā punktā aprakstītajos apstākļos. Visas durvis, ko atver saskaņā ar šo punktu, ir gatavas tūlītējai aizvēršanai.

.9.2.

Ūdensnecaurlaidīgas durvis kuģošanas laikā var atvērt, lai pa tām izietu pasažieri vai apkalpe vai arī tad, ja durvis nepieciešams atvērt to tiešā tuvumā veicama darba dēļ. Kad iziešana pa durvīm ir notikusi vai ir pabeigts darbs, kura dēļ durvis bija jāatver, durvis tūlīt aizver.

.9.3.

Dažas ūdensnecaurlaidīgas durvis var palikt atvērtas kuģošanas laikā vienīgi tad, ja tas ir absolūti nepieciešams; proti, atvērtām durvīm ir būtiska nozīme, lai kuģa iekārtas varētu darboties droši un efektīvi vai arī lai pasažieriem nodrošinātu parasti neierobežotu piekļuvi pasažieru telpām. To nosaka karoga valsts administrācija tikai pēc tam, kad ir rūpīgi apskatīta durvju atvēršanas ietekme uz kuģa ekspluatāciju un derīgās lietošanas ilgumu. Ūdensnecaurlaidīgās durvis, kas drīkst palikt atvērtas, skaidri norāda informācijā par kuģa noturību, un tām pastāvīgi jābūt gatavām aizvēršanai.

.10.1.

Ja karoga valsts administrācija uzskata, ka šādas durvis ir būtiskas, atbilstīgas konstrukcijas ūdensnecaurlaidīgas durvis var ierīkot ūdensnecaurlaidīgajās starpsienās, kas atdala kravas un klāja telpas. Tās var būt eņģu durvis, durvis uz veltnīšiem vai bīdāmas durvis, taču šādas durvis nav vadāmas ar tālvadību. Tās ierīko visaugstākajā līmenī un pēc iespējas tālāk no korpusa apšuvuma, un to ārējo vertikālo malu attālums no korpusa apšuvuma nedrīkst būt mazāks par vienu piektdaļu no kuģa platuma, un šo attālumu mēra taisnā leņķī līdz viduslīnijai sadalījuma augšējās kravas līnijas līmenī.

.10.2.

Šīs durvis aizver pirms reisa sākuma, un kuģošanas laikā tās tur aizvērtas; kuģa žurnālā ieraksta, cikos šīs durvis atver pēc kuģa ienākšanas ostā un cikos tās aizver pirms kuģa izbraukšanas no ostas. Ja kādām durvīm ir jābūt pieejamām reisa laikā, tās aprīko ar ierīci, kas nepieļauj durvju neatļautu atvēršanu. Ja saņem priekšlikumu ierīkot šādas durvis, karoga valsts administrācija īpaši izskata šo durvju skaitu un izkārtojumu.

.11.

Starpsienās, izņemot mašīntelpu, nedrīkst ierīkot noņemamas plāksnes. Pirms kuģa iziešanas no ostas minētās plāksnes vienmēr novieto tām paredzētajā vietā un kuģošanas laikā tās nenoņem, izņemot neatliekamas vajadzības gadījumus, kad to dara pēc kapteiņa ieskatiem. Karoga valsts administrācija katrā galvenajā šķērseniskajā starpsienā drīkst atļaut aizstāt ne vairāk kā vienas bīdāmas ūdensnecaurlaidīgas durvis ar mehānisku piedziņu, kas ir lielākas par.7.1.2. punktā minētajām durvīm, ar minētajām noņemamajām plātnēm, ja šīs durvis aizver pirms kuģa iziešanas no ostas un tās paliek aizvērtas kuģošanas laikā, izņemot neatliekamas vajadzības gadījumus, kad to dara pēc kapteiņa ieskatiem. Šīm durvīm nav jāatbilst.7.1.4. punkta prasībām attiecībā uz pilnīgu aizvēršanu 90 sekunžu laikā, izmantojot rokas piedziņas pievadu. Neatkarīgi no tā, vai kuģis ir jūrā vai ostā, šo durvju atvēršanas un aizvēršanas laiku ieraksta kuģa žurnālā.

.1.

Šis noteikums II-1/B-2/14 attiecas uz pasažieru kuģiem, kas paredzēti vai pielāgoti kravas automobiļu un pavadošā personāla pārvadāšanai.

.2.

Ja uz šāda kuģa kopējais pasažieru skaits, tajā skaitā to personu skaits, kas pavada transportlīdzekļus, nepārsniedz N = 12 + A/25, kur A = kopējais klāja virsmas laukums (kvadrātmetros) telpās, kas pieejamas kravas automobiļu novietošanai, un kur novietnes un ieejas lietderīgais augstums nav mazāks par 4 metriem, piemēro noteikuma II-1/B-2/13 10. punktu attiecībā uz ūdensnecaurlaidīgām durvīm, izņemot to, ka durvis var ierīkot jebkurā to ūdensnecaurlaidīgo starpsienu līmenī, kas atdala kravas telpas. Turklāt uz komandtiltiņa jābūt indikatoriem, kas automātiski parāda, ka visas durvis ir aizvērtas un nostiprinātas.

.3.

Piemērojot šīs nodaļas noteikumus šādam kuģim, uzskata, ka N ir maksimālais pasažieru skaits, kādu kuģis drīkst pārvadāt saskaņā ar šo noteikumu II-1/B-2/14.

.1.

Atveru skaits korpusa apšuvumā ir jāsamazina līdz minimumam, kas atbilst kuģa konstrukcijai un pareizai ekspluatācijai.

.2.1.

Korpusa apšuvuma atveru aizvēršanas līdzekļu sistēma un efektivitāte atbilst šo atveru nolūkam un vietai, kurā tās ierīkotas.

.2.2.

Ievērojot spēkā esošās Starptautiskās konvencijas par kravas zīmi prasības, nevienu borta iluminatoru neierīko tā, ka tā apakšējā mala atrodas zem līnijas, kas kuģa sānos novilkta paralēli starpsienas klājam, un zemākā punkta augstums virs sadalījuma augšējās kravas ūdenslīnijas ir 2,5 % no kuģa platuma vai 500 mm – atkarībā no tā, kurš attālums ir lielāks.

.2.3.

Visi borta iluminatori, kuru apakšējās malas ir zem iegrimes robežlīnijas, ir konstruēti tā, lai neviens tos nevarētu atvērt bez kuģa kapteiņa piekrišanas.

.2.4.

Ja pirms kuģa iziešanas no ostas starpklājā jebkura.2.3. punktā minētā borta iluminatora apakšējā mala atrodas zem līnijas, kas kuģa sānos novilkta paralēli starpsienas klājam, un zemākā punkta augstums virs ūdens ir 1,4 metri plus 2,5 % no kuģa platuma, visus borta iluminatorus minētajā starpklājā aizver, lai tie būtu ūdensnecaurlaidīgi, un aizslēdz pirms kuģa iziešanas no ostas, un tos neatver, iekams kuģis nav ieradies nākamajā ostā. Attiecīgā gadījumā, piemērojot šo punktu, var ņemt vērā kuģa atrašanos saldūdenī.

.2.5.

Borta iluminatorus un to vētras vākus, kas kuģošanas laikā nav atverami, aizver un nostiprina pirms kuģa iziešanas no ostas.

.3.

Noteku, sanitāro izplūdes cauruļu un citu tamlīdzīgu atveru skaitu korpusa apšuvumā samazina līdz minimumam, katru izplūdes cauruli savienojot ar pēc iespējas lielāku skaitu kanalizācijas un citu atveru vai citā pieņemamā veidā.

.4.

Visas ieplūdes atveres un izplūdes caurules korpusa apšuvumā aprīko ar efektīvu un viegli pieejamu sistēmu, lai nepieļautu nejaušu ūdens ieplūšanu kuģī.

.4.1.

Ievērojot spēkā esošās Starptautiskās konvencijas par kravas zīmi prasības un izņemot.5. punktā paredzētos gadījumus, katru atsevišķo izplūdes cauruli, kas šķērso korpusa apšuvumu no telpām, kas atrodas zem iegrimes robežlīnijas, aprīko ar vienu automātisku vienvirziena vārstu, ko iespējams tieši aizvērt no vietas virs starpsienu klāja, vai ar diviem automātiskiem vienvirziena vārstiem bez tiešas aizvēršanas iespējas, ja iekšējais vārsts atrodas virs sadalījuma augšējās kravas ūdenslīnijas un kuģa ekspluatācijas laikā to vienmēr var pārbaudīt.

Ja ir ierīkots vārsts, ko iespējams tieši aizvērt, ekspluatācijas zonai virs starpsienu klāja vienmēr jābūt viegli pieejamai, un tajā jābūt indikatoram, kas rāda, vai vārsts ir atvērts vai aizvērts.

.4.2.

Spēkā esošās Starptautiskās konvencijas par kravas zīmi prasības piemēro izplūdes caurulēm, kas šķērso korpusa apšuvumu no telpām virs iegrimes robežlīnijas.

.5.

Mašīntelpas ieplūdes un izplūdes galvenās caurules un palīgcaurules, kas saistītas ar mašīntelpas iekārtu ekspluatāciju, aprīko ar viegli pieejamiem vārstiem starp caurulēm un korpusa apšuvumu vai starp caurulēm un īpašām kārbām, kas piestiprinātas pie kuģa apšuvuma. Vārstus var kontrolēt lokāli, un ir ierīkoti indikatori, kas rāda, vai vārsti ir atvērti vai aizvērti.

JAUNI B, C UN D KLASES KUĢI

.6.

Visa armatūra un vārsti, ko pieprasa šis noteikums II-1/B-2/15, ir izgatavoti no tērauda, bronzas vai cita apstiprināta elastīga materiāla. Vārsti no parastā čuguna vai līdzīga materiāla nav pieņemami. Visas caurules, uz ko attiecas šis noteikums II-1/B-2/15, ir izgatavotas no tērauda vai cita ekvivalenta materiāla, ko atzīst karoga valsts administrācija.

.7.

Ejas un kravas lūkas, kas atrodas zem iegrimes robežlīnijas, ir pietiekami izturīgas. Pirms kuģa iziešanas no ostas lūkas cieši aizver un nostiprina, lai tās būtu ūdensnecaurlaidīgas, un kuģošanas laikā saglabā aizvērtas.

.8.

Šīs lūkas nedrīkst ierīkot tā, ka to zemākais punkts atrodas zem sadalījuma augšējās kravas līnijas.

.1.

Veic visus pamatotos un iespējamos pasākumus, lai ierobežotu ūdens iekļūšanu un izplatīšanos virs starpsienu klāja. Šie pasākumi var ietvert daļējas starpsienas vai rāmbrangas. Ja uz starpsienu klāja galveno sadalījuma starpsienu tiešā tuvumā vai virs tām ierīko daļējas ūdensnecaurlaidīgas starpsienas, tās ar ūdensnecaurlaidīgiem savienojumiem savieno ar korpusu un starpsienu klāju, lai ierobežotu ūdens plūšanu pa klāju, ja kuģis ir bojāts un sasvēries. Ja daļējās ūdensnecaurlaidīgās starpsienas atrašanās vieta neatbilst apakšējai starpsienai, to starpā esošo starpsienu klāju padara ūdensnecaurlaidīgu.

.2.

Starpsienu klājs vai klājs virs tā ir ūdensnecaurlaidīgs. Visām atverēm uz atklātā klāja ir ļoti augstas un izturīgas apmales, un tās ir aprīkotas ar efektīvu mehānismu ātrai un jūras apstākļos izturīgai aizvēršanai. Pēc vajadzības nodrošina jūras vārtus, vaļējus reliņus un notekas, lai jebkuros laika apstākļos atklāto klāju varētu ātri atbrīvot no ūdens.

.3.

Esošo B klases kuģu gaisa vadu atvērtais gals, kas beidzas virsbūvē, ir vismaz 1 metru virs ūdenslīnijas, ja kuģa sānsveres leņķis ir 15° vai maksimālais sānsveres leņķis applūšanas laikā, ko nosaka ar tiešiem aprēķiniem – atkarībā no tā, kas ir lielāks. Izplūde no tilpņu gaisa vadiem, izņemot naftas tilpnes, var notikt virsbūves sānos. Šā punkta noteikumi neskar spēkā esošās Starptautiskās konvencijas par kravas zīmi noteikumus.

.4.

Borta iluminatoru, eju, kravas lūku un citu tādu korpusa apšuvuma atveru, kas atrodas virs iegrimes robežlīnijas, aizvēršanas ierīču konstrukcija ir efektīva un pietiekami izturīga, ņemot vērā vietu, kur tās ir ierīkotas, un izvietojumu attiecībā pret sadalījuma augšējo kravas līniju.

.5.

Visiem borta iluminatoriem, kas atrodas zem pirmā klāja virs starpsienu klāja, ierīko vētras vākus, ko var viegli un efektīvi aizvērt un nostiprināt, lai tie būtu ūdensnecaurlaidīgi.

.1.

Turpmāk minētās durvis, kas atrodas virs iegrimes līnijas, aizver un aizslēdz pirms kuģa došanās reisā, un tās paliek aizvērtas un aizslēgtas, līdz kuģis ierodas nākamajā piestātnē:

.2.

Neatkarīgi no.1.1. un.1.4. punkta prasībām karoga valsts administrācija var atļaut konkrēto durvju atvēršanu pēc kapteiņa ieskatiem, ja tas vajadzīgs kuģa ekspluatācijai vai pasažieru uzņemšanai un izsēdināšanai, kamēr kuģis ir droši noenkurots, un ar noteikumu, ka kuģa drošība nemazinās.

.3.

Kapteinis nodrošina to, ka tiek īstenota efektīva uzraudzības un atskaites sistēma attiecībā uz.1. punktā minēto durvju aizvēršanu un atvēršanu.

.4.

Pirms kuģa došanās reisā kapteinis nodrošina to, ka kuģa žurnālā atbilstīgi noteikuma II-1/B-2/22 prasībām tiek ierakstīts laiks, cikos ir notikusi.1. punktā minēto durvju pēdējā aizvēršana, un laiks, cikos konkrētās durvis ir tikušas atvērtas saskaņā ar.2. punktu.

.1.1.

Ievērojot.1.2. un.1.3. punkta noteikumus, visu to telpu ieeju, kas atrodas zem starpsienu klāja, zemākais punkts ir vismaz 2,5 metri virs starpsienu klāja.

.1.2.

Ja ir ierīkotas transportlīdzekļu rampas, lai nodrošinātu piekļūšanu telpām zem starpsienu klāja, šo rampu atverēm jābūt izturīgi noslēdzamām jūras apstākļos, lai nepieļautu ūdens iekļūšanu, un jābūt aprīkotām ar signālierīci un indikatoru, kas uz komandtiltiņa ļauj noteikt atveru stāvokli.

.1.3.

Karoga valsts administrācija var atļaut ierīkot īpašas pieejas telpām zem starpsienu klāja ar noteikumu, ka tās ir vajadzīgas kuģa pamatekspluatācijai, proti, mehānismu un krājumu pārvietošanai, un tām ir jābūt ūdensnecaurlaidīgām, aprīkotām ar signālierīci un indikatoru, kas uz komandtiltiņa ļauj noteikt šo pieeju stāvokli.

.1.4.

Pieejas, kas ir minētas.1.2. un.1.3. punktā, aizver pirms kuģa došanās reisā un neatver, iekams kuģis nav sasniedzis nākamo piestātni.

.1.5.

Kapteinis nodrošina, ka tiek īstenota efektīva uzraudzības un atskaites sistēma attiecībā uz.1.2. un.1.3. punktā minēto pieeju aizvēršanu un atvēršanu, un

.1.6.

Kapteinis nodrošina, ka pirms kuģa došanās reisā saskaņā ar noteikumu II-1/B-2/22 kuģa žurnālā ieraksta.1.2. un.1.3. punktā minēto pieeju pēdējās aizvēršanas laiku.

.1.7.

Tā vietā, lai ievērotu.1.1. līdz.1.6. punkta noteikumus, jauni C klases ro-ro pasažieru kuģi, kuru garums ir mazāks par 40 metriem, un jauni D klases ro-ro pasažieru kuģi var atbilst.2.1. līdz.2.3. punktam, ja atveru apmales un sliekšņi ir vismaz 600 mm augsti uz atklāta ro-ro kuģu kravas klāja un vismaz 380 mm augsti uz slēgta ro-ro kuģu kravas klāja.

.2.1.

Visas pieejas, pa kurām no ro-ro kuģa klāja nokļūst telpās zem starpsienu klāja, padara izturīgas jūras apstākļos, un uz komandtiltiņa ierīko indikatoru, kas ļauj noteikt, vai pieeja ir atvērta vai slēgta.

.2.2.

Visas šīs pieejas aizver pirms kuģa došanās reisā un neatver, iekams kuģis nav sasniedzis nākamo piestātni.

.2.3.

Neatkarīgi no.2.2. punkta prasībām karoga valsts administrācija var dot atļauju dažu pieeju atvēršanai reisa laikā, taču tikai tik ilgi, cik vajadzīgs, lai tām izietu cauri, un vajadzības gadījumā – kuģa pamatekspluatācijas nolūkā.

.1.

Visas šķērseniskās un garenvirziena starpsienas, kas efektīvi aiztur uz ro-ro klāja sakrājušos jūras ūdeni, atrodas tām paredzētajā vietā un ir noslēgtas pirms kuģa atiešanas no piestātnes, un paliek savā vietā noslēgtā stāvoklī, iekams kuģis nesasniedz nākamo piestātni.

.2.

Neatkarīgi no.1. punkta prasībām karoga valsts administrācija var dot atļauju reisa laikā atvērt dažas pieejas šajās starpsienās, taču tikai tik ilgi, cik vajadzīgs, lai tām izietu cauri, un vajadzības gadījumā – kuģa pamatekspluatācijas nolūkā.

.1.

Visiem pasažieru kuģiem pēc to uzbūvēšanas veic noturības pārbaudi un nosaka to noturības elementus. Kapteinim iesniedz karoga valsts administrācijas apstiprinātu informāciju, kas vajadzīga, lai kapteinis varētu ātri un vienkārši iegūt precīzas ziņas par kuģa noturību dažādos ekspluatācijas apstākļos.

.2.

Ja kuģa pārbūves dēļ būtiski mainās kapteinim iesniegtā informācija par noturību, viņam iesniedz šīs informācijas labojumus. Vajadzības gadījumā veic atkārtotu kuģa noturības pārbaudi.

.3.

Regulāros intervālos, kas nepārsniedz piecus gadus, veic tukša kuģa apsekojumu, lai noteiktu tukša kuģa ūdensizspaida un garenvirziena smaguma centra stāvokļa izmaiņas. Kuģa noturību pārbauda atkārtoti katru reizi, kad konstatē vai paredz tukša kuģa ūdensizspaida novirzi par vairāk nekā 2 % vai garenvirziena smaguma centra stāvokļa novirzi par vairāk nekā 1 % no kuģa garuma, salīdzinot ar apstiprinātajā noturības informācijā minētajiem datiem.

.4.

Karoga valsts administrācija var dot atļauju neveikt atsevišķa kuģa noturības testu, ja pamatdati par noturību ir pieejami pēc cita tāda paša kuģa noturības testa, un karoga valsts administrācija atzīst, ka no šiem pamatdatiem var iegūt drošu informāciju par noturību attiecībā uz kuģi, kas atbrīvots no noturības testa. Ievēro MSC/Circ.1158.

.5.

Ja precīza sasvēršana nav iespējama, tukša kuģa ūdensizspaidu un smaguma centru nosaka, veicot tukša kuģa apsekojumu un precīzus aprēķinus. Ievēro Kodeksa par ātrgaitas kuģiem 2000 2.7. noteikumā ietverto informāciju.

.1.

Uz komandtiltiņa uzstāda visu to korpusa durvju, iekraušanas durvju un citu aizvēršanas ierīču indikatorus, kuru neaizvēršanas vai pienācīgas nenoslēgšanas dēļ var applūst īpašas kategorijas telpas vai ro-ro kravas telpas. Indikatoru sistēmas pamatā ir bezatteices princips, un ar gaismas signālu tā norāda, ka durvis nav pilnībā aizvērtas vai nav nostiprinātas un pilnībā noslēgtas, bet ar skaņas signālu tā norāda, ka attiecīgās durvis vai aizvēršanas ierīces ir atvērušās vai vairs nav nostiprinātas. Komandtiltiņa indikatoru paneli aprīko ar režīma izvēles funkciju “osta/reiss jūrā”, lai uz komandtiltiņa atskanētu skaņas signāls, ja kuģis atstāj ostu ar neaizvērtām priekšgala durvīm, iekšējām durvīm, pakaļgala rampu vai citām korpusa durvīm vai arī tad, ja noslēgšanas ierīces nav pareizā stāvoklī. Indikatoru sistēmas elektroapgāde nav saistīta ar durvju atvēršanas un nostiprināšanas elektroapgādi. Nav jāmaina karoga valsts administrācijas apstiprinātās indikatoru sistēmas, kas ir uzstādītas esošajos kuģos.

.2.

Ierīko novērošanas kameras un ūdens sūces noteikšanas sistēmu, lai brīdinātu komandtiltiņu un dzinēja kontrolpunktu par sūci kuģa priekšgala iekšējās un ārējās durvīs, pakaļgala durvīs vai citās korpusa durvīs, kā dēļ varētu applūst īpašas kategorijas telpas vai ro-ro kravas telpas.

.3.

Īpašas kategorijas telpas un ro-ro kravas telpas pastāvīgi patrulē vai efektīvi uzrauga, piemēram, ar novērošanas kameru sistēmu, lai pamanītu jebkādu transportlīdzekļu kustību sliktos laika apstākļos un pasažieru neatļautu atrašanos šajās telpās, kamēr kuģis ir ceļā.

.4.

Atbilstīgā vietā uz kuģa glabā dokumentus par darba procedūrām, kas apraksta, kā aizvērt un nostiprināt visas korpusa durvis, iekraušanas durvis un citas aizvēršanas ierīces, kuru vaļā atstāšanas vai pienācīgas nenostiprināšanas gadījumā var applūst īpašas kategorijas telpas vai ro-ro kravas telpas.

.1.

Katru nedēļu rīko ūdensnecaurlaidīgo durvju, borta iluminatoru, vārstu un noteku aizvēršanas mehānismu darbināšanas mācības.

.2.

Katru dienu darbina visas ūdensnecaurlaidīgās durvis galvenajās šķērseniskajās starpsienās, ko izmanto, kuģim esot jūrā.

.3.

Jūrā vismaz reizi nedēļā regulāri pārbauda ūdensnecaurlaidīgās durvis un visus ar tām saistītos mehānismus un indikatorus, visus vārstus, kuri jāaizver, lai nodalījums būtu ūdensnecaurlaidīgs, un visus vārstus, ar kuriem darbina līdzsvarošanas šķērssavienojumus avārijas gadījumā.

.4.

Minētie vārsti, durvis un mehānismi ir atbilstīgi marķēti, lai nodrošinātu to pareizu izmantošanu maksimālas drošības panākšanai.

.1.

Durvis ar virām, noņemamas plātnes, borta iluminatorus, eju un kravas lūkas un citas atveres, kas saskaņā ar attiecīgajiem noteikumiem ir jātur aizvērtas kuģošanas laikā, aizver pirms kuģa izbraukšanas no ostas. Kuģa žurnālā ieraksta aizvēršanas laiku un atvēršanas laiku (ja tas ir atļauts saskaņā ar attiecīgajiem noteikumiem).

.2.

Kuģa žurnālā ieraksta visas mācības un pārbaudes, kas paredzētas noteikumā II-1/B-2/21, sīki aprakstot visus defektus, kādi var tikt konstatēti.

1.

Uz ārējiem klājiem, uz kuriem var atrasties pasažieri un kuriem nav atbilstīga augstuma drošības reliņu, ierīko margas, kuru augstums virs klāja ir vismaz 1100 mm un kuru konstrukcija neļauj pasažieriem kāpt uz šīm margām un nejauši nokrist no minētā klāja.

2.

Kāpnes un kāpņu laukumiņus uz ārējiem klājiem aprīko ar līdzīgas konstrukcijas margām.

.1.

Mehānismus, katlus un citus spiediena traukus, ar tiem saistītās cauruļu sistēmas un cauruļu piederumus uzstāda un aizsargā tā, lai uz kuģa esošo cilvēku apdraudējumu samazinātu līdz minimumam, pievēršot pienācīgu uzmanību kustīgajām daļām, karstām virsmām un citiem apdraudējumiem.

.2.

Nodrošina iespēju uzturēt vai atjaunot dzinēju normālu darbību arī tad, ja pārstāj darboties kāds no būtiskiem palīgmehānismiem.

.3.

Nodrošina to, ka mehānismus bez ārējas palīdzības var iedarbināt arī tad, ja kuģis ir bez gaitas.

.4.

Paredzēts, ka galvenie dzinēji un visi palīgdzinēji, kam ir būtiska nozīme kuģa piedziņas un drošības panākšanā, uzstādītajā stāvoklī darbojas, ja kuģis atrodas vertikāli vai sasvēries uz vienu vai uz otru pusi leņķī, kas ir mazāks vai vienāds ar 15° statiskā stāvoklī vai 22,5° dinamiskā stāvoklī, šūpojoties no viena sāna uz otru (sānsvere) un vienlaikus dinamiski sasveroties 7,5° uz priekšu vai atpakaļ (garensvere).

.5.

Paredz dzinēju un dzenskrūves apturēšanu ārkārtas gadījumos no atbilstīgām vietām, kas atrodas ārpus mašīntelpas/dzinēju vadības telpas, piemēram, no atklātā klāja vai stūres mājas.

.6.

Šķidrā kurināmā, nostādināšanas un smēreļļu tilpņu ventilācijas cauruļu atrašanās vieta un stāvoklis ventilācijas caurules bojājumu gadījumā nerada tiešu jūras ūdens vai lietus ūdens iekļūšanas risku. Katram šķidrā kurināmā veidam, ko izmanto kuģa dzinējos un būtiskās sistēmās vai līdzīgās sistēmās, uz katra kuģa paredz divas šķidrā kurināmā tilpnes, kuras B klases kuģiem nodrošina jaudu vismaz 8 stundas un C un D klases kuģiem – vismaz 4 stundas pie dzinēju maksimāla pastāvīga izejas sprieguma un normāla ģeneratora ekspluatācijas režīma jūrā.

.1.

Iekšdedzes dzinējus, kuru cilindra diametrs ir 200 mm vai kartera tilpums ir 0,6 m3 un vairāk, aprīko ar piemērota tipa kartera eksplozijas pārplūdes vārstiem, kam ir pietiekama caurplūdes atvere. Pārplūdes vārstus ierīko vai attiecīgi aprīko, nodrošinot tādu izplūdes virzienu, lai samazinātu iespēju, ka personāls gūst traumas.

.1.1.

Ierīko efektīvu sateces atsūknēšanas sistēmu, ar ko praktiskas lietošanas apstākļos var atsūknēt un novadīt ūdeni no visiem ūdensnecaurlaidīgajiem nodalījumiem, izņemot telpas, kas aprīkotas pastāvīgai saldūdens, ūdens balasta, šķidrās degvielas vai šķidro kravu pārvadāšanai un kam ir paredzēti citi sūkņi. Paredz iespēju efektīvi novadīt ūdeni no izolētām tilpnēm.

.1.2.

Sanitāro, balasta un vispārējas lietošanas sūkņus var uzskatīt par neatkarīgiem kravas telpu motorsūkņiem, ja tiem ir vajadzīgie savienojumi ar atsūknēšanas sistēmu.

.1.3.

Visas sateces caurules, ko izmanto kurināmā uzglabāšanas tilpnēs vai zem tām, vai katlu telpās, vai mašīntelpās, kurās atrodas nostādināšanas tilpnes vai šķidrās degvielas atsūknēšanas tilpnes, ir izgatavotas no tērauda vai cita ekvivalenta materiāla.

.1.4.

Sateces un balasta sūkņu sistēmas izkārtojums neļauj ūdenim no jūras un no ūdens balasta telpām iekļūt kravas telpās un mašīntelpās, ne arī no viena nodalījuma otrā. Nepieļauj diptanku, kas savienoti ar sateces atsūknēšanas un balasta cauruļu sistēmu, nejaušu applūdināšanu ar jūras ūdeni, ja diptankos ir krava, ne arī izsūknēšanu ar sateces sūkni, ja tajos ir ūdens balasts.

.1.5.

Visas sadales kastes un manuāli darbināmie vārsti, kas saistīti ar sateces atsūknēšanas sistēmu, atrodas vietās, kas parastos apstākļos ir viegli pieejamas.

.1.6.

Nodrošina starpsienu klāja slēgtajās kravas telpās esošā ūdens novadīšanu.

.1.6.1.

Ja starpsienu klājam ir tādi brīvsāni, ka klāja mala applūst, kuģim sasveroties par vairāk nekā 5°, drenāžu veic, izmantojot pietiekamu skaitu piemērota lieluma noteku, pa kurām ūdens notek tieši aiz borta un kas ierīkotas saskaņā ar noteikuma II-1/B-2/15 prasībām.

.1.6.2.

Ja ir tādi brīvsāni, ka starpsienu klāja mala applūst, kuģim sasveroties par 5° vai mazāk, ūdeni no slēgtām starpsienu klāja kravas telpām novada citā atbilstīga tilpuma telpā vai telpās, kas aprīkotas ar augsta ūdens līmeņa signalizācijas sistēmu un piemērotu sistēmu ūdens novadīšanai aiz borta. Turklāt jānodrošina, ka:

.1.6.3.

Ro-ro klāju un automobiļu klāju ūdens novadīšanas sistēmai ir pietiekama jauda, lai labā un kreisā borta notekas, ūdensvārti u. c. var novadīt ūdens daudzumu, kas izplūst no drenčeru un ugunsdzēšanas sūkņiem, ņemot vērā kuģa garensveri un sānsveri.

.1.6.4.

Ja ir uzstādītas sprinkleru sistēmas un hidranti, pasažieru un apkalpes telpās jābūt atbilstīgam noteku skaitam, ar ko pietiek, lai novadītu ūdens daudzumu, kas ugunsdzēšanas laikā izplūst no sprinklergalviņām un divām ugunsdzēsības šļūtenēm ar strūklu. Notekas atrodas visiedarbīgākajās vietās, piemēram, katrā stūrī.

.2.1.

Sateces atsūknēšanas sistēma, kas paredzēta.1.1. punktā, var darboties visos praktiski iespējamos apstākļos pēc avārijas neatkarīgi no tā, vai kuģis ir vertikālā vai sānsveres stāvoklī. Šim nolūkam parasti ierīko sānu iesūknēšanas cauruļvadus, izņemot šaurus nodalījumus kuģa pakaļgalā, kur var pietikt ar vienu iesūknēšanas cauruļvadu. Īpašas formas nodalījumiem var būt vajadzīgi papildu iesūknēšanas cauruļvadi. Nodrošina, lai ūdens no nodalījuma nokļūtu iesūknēšanas cauruļvados.

.2.2.

Ja iespējams, kravas telpu motorsūkņus ierīko atsevišķos ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, pieslēdzot vai izvietojot tā, lai šie nodalījumi neapplūstu viena un tā paša bojājuma dēļ. Ja galvenie dzinēji, palīgdzinēji un katli atrodas divos vai vairāk ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, pēc iespējas vairāk atsūknēšanai paredzēto sūkņu izvieto šajos nodalījumos.

.2.3.

Izņemot papildu sūkņus, ko var ierīkot vienīgi pīķa nodalījumos, katru vajadzīgo sateces sūkni uzstāda tā, lai varētu atsūknēt ūdeni no visām telpām, kurās ūdens atsūknēšanu paredz.1.1. punkts.

.2.4.

Katrs kravas telpu motorsūknis var sūknēt ūdeni pa vajadzīgo galveno sateces cauruli ar ātrumu, kas nav mazāks par 2 m/sek. Neatkarīgiem sateces motorsūkņiem, kas atrodas mašīntelpās, ir tieši pieslēgti iesūknēšanas cauruļvadi no šīm telpām, tomēr katrā no šādām telpām ir vajadzīgi ne vairāk kā divi iesūknēšanas cauruļvadi. Ja ierīko divus iesūknēšanas cauruļvadus vai vairāk, vismaz vienu uzstāda katrā kuģa sānā. Ierīko piemērotus tiešos iesūknēšanas cauruļvadus, un mašīntelpas iesūknēšanas cauruļvadu diametrs nav mazāks par sateces atsūknēšanas maģistrālēm vajadzīgo diametru.

.2.5.

Papildus.2.4. punktā paredzētajam tiešajam kravas telpu iesūknēšanas cauruļvadam vai cauruļvadiem no lielākā pieejamā neatkarīgā motorsūkņa līdz mašīntelpas ūdens novadīšanas līmenim ierīko tiešu avārijas sateces iesūknēšanas cauruļvadu ar vienvirziena vārstu; iesūknēšanas cauruļvada diametrs ir tāds pats kā izmantoto sūkņu galvenās ieplūdes atveres diametrs.

.2.6.

Izplūdes un tiešo iesūknēšanas cauruļvadu vārstu vārpstas sniedzas krietni virs mašīntelpas platformas.

.2.7.

Visai sateces iesūknēšanas cauruļvadu sistēmai līdz pat savienojumam ar sūkņiem ir jābūt neatkarīgai no citām cauruļvadu sistēmām.

.2.8.

Sateces atsūknēšanas maģistrāļu un cauruļu diametru “d” aprēķina saskaņā ar turpmāk norādīto formulu. Faktisko iekšējo diametru tomēr var noapaļot līdz tuvākajam standartizmēram, kas ir pieņemams karoga valsts administrācijai:

sateces atsūknēšanas maģistrāle:

sateces atsūknēšanas caurules, kas savieno kolektorus un iesūknēšanas cauruļvadu sistēmu:

kur:

.2.9.

Paredz pasākumus, lai nepieļautu, ka applūst nodalījums, kas aprīkots ar sateces atsūknēšanas cauruli, ja sadursmes vai uzskriešanas uz sēkļa dēļ tiek pārrauta vai citādi bojāta attiecīgā caurule citā nodalījumā. Šajā nolūkā, ja kādā kuģa daļā caurules attālums no kuģa sāniem ir mazāks par vienu piektdaļu no kuģa platuma (mēra taisnā leņķī līdz viduslīnijai sadalījuma augšējās kravas līnijas līmenī) vai caurule atrodas tuneļķīlī, nodalījumā, kurā atrodas caurules gals, cauruli aprīko ar vienvirziena vārstu.

.2.10.

Ar sateces atsūknēšanas sistēmu saistītās sadales kārbas, vārstus un krānus ierīko tā, lai applūšanas gadījumā vienu no sateces sūkņiem varētu izmantot jebkurā nodalījumā; turklāt sateces atsūknēšanas sistēma nepārstāj darboties, ja tiek bojāts sūknis vai caurule, kas to savieno ar galveno kolektoru, kura attālums no kuģa borta ir mazāks par vienu piektdaļu no kuģa platuma. Ja visiem sūkņiem ir viena kopīga cauruļu sistēma, sateces atsūknēšanas cauruļu kontrolei vajadzīgie vārsti ir darbināmi no vietas, kas atrodas virs starpsienu klāja. Ja papildus galvenajai sateces atsūknēšanas sistēmai ir ierīkota arī avārijas atsūknēšanas sistēma, tā ir neatkarīga no galvenās sistēmas un iekārtota tā, ka.2.1. punktā norādītajos applūšanas apstākļos sūkni var izmantot visos nodalījumos; šādā gadījumā no vietas, kas atrodas virs starpsienu klāja, jābūt darbināmiem tikai tiem vārstiem, kas vajadzīgi avārijas sistēmas ekspluatācijai.

.2.11.

Visiem krāniem un vārstiem, kas minēti.2.10. punktā un ko var darbināt no vietas, kura atrodas virs starpsienu klāja, to ekspluatācijas vietā ir ierīkotas skaidri marķētas vadības ierīces un indikatori, pēc kuriem nosaka, vai tie ir atvērti vai aizvērti.

.1.

Nodrošina pietiekamu jaudu braukšanai atpakaļgaitā, lai varētu pareizi vadīt kuģi jebkuros normālos apstākļos.

.2.

Ir uzskatāmi jāparāda un jāreģistrē mehānismu spējas mainīt dzenskrūves vārpstas griešanās virzienu uz pretējo pusi, kad kuģis virzās ar maksimālu kuģa ekspluatācijas ātrumu priekšgaitā, lai tas apstātos pēc pieņemama attāluma nobraukšanas.

.3.

Kapteiņa vai atbildīgā personāla lietošanai uz kuģa ir pieejami izmēģinājumos reģistrētie dati par kuģa apstādināšanai vajadzīgo laiku, kuģa kursu un attālumiem, kā arī to izmēģinājumu rezultāti, kuros nosaka, kā kuģi ar vairākām dzenskrūvēm var kuģot un izdarīt manevrus, vienai vai vairākām dzenskrūvēm nedarbojoties.

.1.

Visiem kuģiem ir efektīva galvenā stūres iekārta un palīgiekārta. Galveno stūres iekārtu un stūres palīgiekārtu ierīko tā, lai vienas vai otras iekārtas atteice neizraisītu otras iekārtas darbības apstāšanos.

.2.

Galvenais stūres mehānisms un stūres vārpsta, ja uzstādīta:

.3.

Ja ir ierīkota stūres palīgiekārta:

.4.

Stūres mehānisma spēka pievadi:

.5.

Ja galvenajam stūres mehānismam ir divi identiski spēka pievadi vai vairāk, stūres palīgmehānisms nav jāierīko, ja:

.6.

Stūres mehānisma vadības sistēmu nodrošina: