30.11.2016   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 325/63

(1)

Saskaņā ar informāciju, kas parādījās Beļģijas presē 2001. gada jūlijā, un saņemot sūdzību 2002. gada janvārī, Komisija tika informēta, ka Beļģija ir piešķīrusi atbalsta pasākumus par labu aviosabiedrībai Ryanair Ltd (turpmāk “Ryanair”) gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai Šarleruā lidostā. Ar 2001. gada 21. novembra, 2002. gada 13. jūnija un 2002. gada 4. jūlija vēstulēm, kā arī sanāksmē, kas notika 2002. gada 9. oktobrī, Beļģija iesniedza Komisijai informāciju par šo tematu.

(2)

Komisija ar 2002. gada 11. decembra vēstuli (3) (turpmāk “sākšanas lēmums”) paziņoja Beļģijai savu lēmumu sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (turpmāk “formālā izmeklēšanas procedūra”) attiecībā uz šiem pasākumiem. Beļģija iesniedza savas piezīmes 2003. gada 14. februārī.

(3)

Sākšanas lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (4). Komisija uzaicināja ieinteresētās personas mēneša laikā pēc minētās publikācijas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem.

(4)

Komisija saņēma piezīmes no ieinteresētajām personām. Tā nosūtīja šīs piezīmes Beļģijai 2003. gada 19. marta un 22. aprīļa vēstulēs, dodot Beļģijai iespēju iesniegt komentārus. Komisija saņēma Beļģijas komentārus 2003. gada 16. un 27. maija vēstulēs.

(5)

Pēc Komisijas pieprasījuma 2003. gada 24. jūnijā un 2003. gada 23. un 25. jūlijā notika trīs sanāksmes kopā ar Beļģijas iestādēm. Pēc šīm sanāksmēm 2003. gada 27. augustā tika nosūtīta Komisijas pieprasītā papildu informācija.

(6)

Beļģija 2003. gada 19. decembrī nosūtīja Komisijai vēstuli ar papildu informāciju. Šajā vēstulē Beļģijas iestādes pieprasīja jaunu sanāksmi ar Komisiju, un tā notika 2004. gada 16. janvārī.

(7)

Komisija 2004. gada 12. februārī pieņēma galīgo lēmumu, kas bija daļēji negatīvs (5) (turpmāk “2004. gada lēmums”).

(8)

Šis lēmums tika anulēts ar Vispārējās tiesas 2008. gada 17. decembra spriedumu (6) (turpmāk “2008. gada spriedums”), ar ko Komisijai uzdeva pieņemt jaunu galīgo lēmumu par attiecīgajiem pasākumiem. Vispārējā tiesa atzina, ka, tā kā Komisija nepārbaudīja visus pasākumus, kurus Valonijas reģions (turpmāk “reģions”) un Šarleruā lidostas apsaimniekotājs – sabiedrība ar ierobežotu atbildību Brussels South Charleroi Airport (turpmāk “BSCA”) – piešķīra par labu Ryanair, un nepārliecinājās, vai šīs abas struktūras kopumā bija rīkojušās kā saprātīgi uzņēmēji tirgus ekonomikas apstākļos, tika pieļauta kļūda tiesību piemērošanā. Pēc 2008. gada sprieduma tika atjaunota formālā izmeklēšanas procedūra, kas bija slēgta ar 2004. gada galīgo lēmumu.

(9)

Ar 2010. gada 23. jūlija vēstuli Komisija Beļģijai, kā arī personām, kuras iesniedza piezīmes 2002. gada 11. decembrī ierosinātās formālās izmeklēšanas procedūras ietvaros, deva iespēju iesniegt jaunas piezīmes tās formālās izmeklēšanas procedūras ietvaros, kas tika atjaunota pēc 2008. gada sprieduma. Pēc Komisijas pieprasījuma Beļģijas iestādes 2011. gada 20. aprīlī nosūtīja papildu informāciju ar 2011. gada 14. jūlija un 21. septembra vēstulēm.

(10)

Komisija ar 2012. gada 21. marta vēstuli informēja Beļģiju par lēmumu paplašināt formālo izmeklēšanas procedūru, attiecinot to uz jauniem pasākumiem (turpmāk “2012. gada paplašināšanas lēmums”).

(11)

2012. gada paplašināšanas lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī  (7). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem.

(12)

Beļģija iesniedza savas piezīmes 2012. gada 22. maijā. Šajās 22. maija piezīmēs nebija iekļauta kopsavilkuma tabula, kas bija paredzēta 2012. gada paplašināšanas lēmuma I pielikumā. Tā tika iesniegta 2012. gada 5. jūnijā.

(13)

Komisija 2012. gada 9. augustā pieprasīja papildu informāciju, jo īpaši par maksām, kuras sedza Valonijas lidostu sabiedrība (turpmāk “SOWAER”), saistībā ar šīs sabiedrības ieguldījumiem Šarleruā lidostā un pasākumiem par labu BSCA. Beļģijas iestādes 2012. gada 3. septembrī iesniedza SOWAER gada finanšu pārskatus par 2001.–2004. gadu un 2012. gada 9. oktobrī un 2012. gada 18. oktobrī – papildu informāciju.

(14)

Komisija 2012. gada 26. oktobrī pēc kādas sanāksmes pieprasīja papildu informāciju. Beļģija iesniedza šo informāciju 2012. gada 9. novembrī.

(15)

Komisija saņēma piezīmes no šādām ieinteresētajām personām:

(16)

Komisija nosūtīja šīs piezīmes Beļģijai 2012. gada 2. jūlijā un 29. oktobrī, 2013. gada 3. maijā, 2014. gada 22. janvārī un 24. februārī, dodot tai iespēju iesniegt komentārus. Komisija saņēma Beļģijas komentārus 2012. gada 17. jūlija, 2012. gada 14. decembra un 2013. gada 5. jūnija vēstulēs.

(17)

Komisija 2014. gada 14. janvārī pieprasīja Beļģijai papildu informāciju, jo īpaši nolūkā piemērot testu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos pasākumiem par labu BSCA. Beļģija atbildēja, nosūtot 2014. gada 7. un 24. februāra vēstules. Tā kā šīs atbildes tomēr bija nepilnīgas, Komisija 2014. gada 10. martā nosūtīja Beļģijai atgādinājuma vēstuli, lai tai norādītu atbildēs trūkstošo informāciju un pieprasītu sniegt atbildi. Beļģija nosūtīja papildu informāciju 2014. gada 24. martā.

(18)

Komisija 2014. gada 7. februārī pieprasīja Beļģijai sniegt papildu informāciju, jo īpaši attiecībā uz pasākumiem par labu Ryanair. Beļģija 2014. gada 18. un 24. martā nosūtīja daļējas atbildes uz uzdotajiem jautājumiem.

(19)

2014. gada 7. februārī Šarleruā lidostā notika sanāksme, kurā piedalījās pārstāvji no Valonijas reģiona, SOWAER un BSCA, no vienas puses, un Komisijas dienestiem, no otras puses.

(20)

Komisija 2014. gada 25. februārī un 11. martā pieprasīja Beļģijai papildu informāciju un jo īpaši paskaidrojumus par informāciju, kuru Beļģija sniedza 2014. gada 7. un 24. februārī attiecībā uz reģiona un SOWAER pasākumiem par labu BSCA. Beļģija sniedza atbildes vēstulēs, kas tika nosūtītas 2014. gada 25. martā un 4. aprīlī (pielikumi tika nosūtīti 9. aprīlī).

(21)

2014. gada 17. un 19. martā pēc pamatnostādņu par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (turpmāk “aviācijas pamatnostādnes”) (8) pieņemšanas Komisija aicināja Beļģiju un ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par aviācijas pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā. Turklāt 2014. gada 15. aprīlī tika publicēts paziņojums, aicinot dalībvalstis un ieinteresētās personas iesniegt piezīmes, tostarp par šo lietu, ņemot vērā to, ka ir stājušās spēkā ES pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām. Komisija saņēma piezīmes no Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Aviolīniju pārstāvju padomes, Air France un asociācijas “Transports un vide”. Tā nosūtīja šīs piezīmes Beļģijai 2014. gada 26. maijā. Beļģija iesniedza savas piezīmes 2014. gada 26. jūnijā.

(22)

Jauna sanāksme, kurā piedalījās Komisijas dienesti, no vienas puses, un Beļģija, BSCA un SOWAER, no otras puses, notika 2014. gada 11. aprīlī. Pēc šīs sanāksmes Beļģija nosūtīja dokumentus, kā arī 2014. gada 5. maija notu par sabiedrisko pakalpojumu uzdevumiem, kas uzticēti BSCA.

(23)

Komisija 2014. gada 5. maijā iesniedza Beļģijai jaunu informācijas pieprasījumu, uz kuru tā atbildēja 2014. gada 13. maijā.

(24)

Beļģija 2014. gada 7. maija vēstulē piekrita, ka šīs lietas ietvaros, ņemot vērā Komisijas dienestu apņemšanos iespējami ātri iesniegt tai arī lēmuma tulkojumu nīderlandiešu valodā, Komisija izņēmuma kārtā saskaņā ar LESD 297. pantu var Beļģijai paziņot šo lēmumu franču valodā. Beļģija piekrita, ka vienīgi šā lēmuma teksts franču valodā ir autentisks un ka lēmums stājas spēkā ar paziņojumu franču valodā.

(25)

Brussels Airlines2014. gada 2. jūlijā nosūtīja to piezīmju atjauninātu redakciju, kas tika iesniegtas 2013. gada 25. septembrī pēc pamatnostādņu par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām projekta publicēšanas. Šīs piezīmes tika nosūtītas Beļģijai 2014. gada 4. jūlijā, un tā iesniedza savas piezīmes 2014. gada 18. jūlijā.

(26)

Pēc tam, kad tika pieņemts 1980. gada 8. augusta likums par institucionālo reformu, Beļģijas reģioni uzskatīja, ka tiem ir nepieciešamās pilnvaras, lai aprīkotu un ekspluatētu valsts lidlaukus un lidostas, kas atradās to teritorijā, izņemot Briseles Nacionālo lidostu (Bruxelles-National), attiecībā uz kuru šādu kompetenci saglabāja Beļģijas federālā valdība.

(27)

Kā apgalvo Beļģija (9), Valonijas valdība tolaik nolēma izmantot ekonomiskās iespējas, ko radīja minētās transporta infrastruktūras, un pakāpeniski veikt nepieciešamos ieguldījumus. Valonijas valdība 1989. gada 2. maijā apstiprināja Satiksmes ministrijas notu, kas paredzēja, ka: “Tādējādi Valonijas izpildvaras pirmais uzdevums ir darīt visu iespējamo, lai Valonijas lidostas un lidlauki ātri sasniegtu rentabilitātes slieksni. Šā mērķa sasniegšanai ir kopīgi jāveic vairāki pasākumi, jo īpaši infrastruktūras jomā.”

(28)

1991. gadā reģions izveidoja BSCA, lai apsaimniekotu Briseles Dienvidu–Šarleruā lidostu (turpmāk “Šarleruā lidosta”).

(29)

Saskaņā ar 1991. gada 9. jūlija nolīgumu (turpmāk “reģiona un BSCA nolīgums”), reģions uz 50 gadiem piešķīra BSCA:

(30)

Reģiona un BSCA nolīgums – tostarp šā nolīguma pielikumā pievienotā specifikācija (turpmāk “specifikācija”) – paredz, ka izmaksas kopīgi sedz Valonijas reģions un BSCA.

(31)

Attiecībā uz lidostas maksām nolīgums (16) paredz, ka:

(32)

Saskaņā ar specifikācijas papildinājumu Nr. 2 kārtība, ka reģions sedz “ugunsdzēsības un uzturēšanas pakalpojumu izmaksas”, tika pagarināta līdz 2000. gada 1. janvārim.

(33)

Reģions arī uzņēmās atbildību par ugunsdzēsības un uzturēšanas pakalpojumu izmaksām, kas radās 2000. (17) un 2001. gadā (18).

(34)

Attiecībā uz 2002. gadu Beļģija apgalvo, ka, lai arī reģions aizvien bija plānojis arī turpmāk piešķirt kompensāciju par šīm izmaksām, SOWAER izveide un jauna tiesiskā regulējuma ieviešana aizkavēja minētās kompensācijas pagarinājuma formalizēšanu. Kā apgalvo Beļģija, šīs atbildības saglabāšana tika apstiprināta 2001. gada 5. jūlija vēstulē, kuru BSCA nosūtīja Valonijas transporta un aprīkojuma pārvaldei, galvenajos punktos izklāstot BSCA 2002. gada budžetu saistībā ar šo pakalpojumu izmaksām, pēc tālruņa sarunas, kurā reģions apliecināja, ka segs minēto pakalpojumu izmaksas par 2002. gadu.

(35)

XX gadsimta 90. gadu beigās ārējie konsultanti bija veikuši vairākus pētījumus par Šarleruā lidostas attīstības iespējām. Tādējādi reģions pasūtīja Tractebel Šarleruā lidostas attīstības stratēģisku izpēti, kas tika pabeigta 2000. gada aprīlī (19). Vienlaikus arī Roland Berger International Management Consultant pētījums 2000. gada jūlijā pievērsās lidostu stratēģijas izstrādei Valonijā (20). Visbeidzot, saistībā ar sarunām ar reģionu no 2001. gada sākuma par iespējamu iejaukšanos BSCA kapitālā Grands Travaux de Marseille pasūtīja pētījumu par šīs lidostas potenciālo attīstību (21).

(36)

Kā apgalvo Beļģija, arī pirms šiem pētījumiem un esošās infrastruktūras tehnisko ierobežojumu dēļ (22) bija skaidrs, ka jābūvē jauns terminālis teritorijas ziemeļu daļā. Vairākus zemes gabalus jau bija ekspropriējis uzņēmums Intercommunale Igretec, kas bija atbildīgs par “Aeropoles” izveidi. Reģions arī pats veica ekspropriācijas 90. gados, un 1999. gadā Intercommunale tam cedēja atpakaļ ekspropriēto zemi. Uz šīs zemes tika uzbūvēts jaunais pasažieru terminālis, kas darbojas pašlaik.

(37)

Sanāksmē, kas notika 2000. gada 20. jūlijā, Valonijas reģions apstiprināja pamatnolīguma nostādnes attiecībā uz daudzgadu ieguldījumu programmu Šarleruā lidostā, jo īpaši minot “koncepciju par jaunu pasažieru termināli”, paredzot kopējo budžetu EUR 113,74 miljonu apmērā.

1. tabula

Ieguldījumi infrastruktūrā, kas paredzēti 2000. gada 20. jūlija pamatnolīgumā

(38)

Reģions 2000. gada 8. novembrī pieņēma lēmumu, izpildot savu 2000. gada 20. jūlija lēmumu, un grozīja daudzgadu ieguldījumu programmas pieņēmumus, paredzot kopējās ieguldījumu izmaksas EUR 121miljona apmērā. Tomēr šim lēmumam pievienotā piezīme liecina: “Ieguldījumi, kas attiecas uz jauno termināli un tā pavadošajām infrastruktūrām, ir īstenojami tikai saistībā ar konkrētu vajadzību attīstību. Minēto ieguldījumu uzņemšanās ir jāvērtē atkarībā no darbības attīstības.” Šajā piezīmē ir raksturotas izmaiņas līdzšinējās izmaksās, ko radījis jaunais terminālis: “Gadījumā, ja to prasa faktiskas lidostas vajadzības (…), jaunā termināļa un ar to saistīto pavadošo infrastruktūru īstenošana var radīt ieguldījumus BEF 1 514 miljonu apmērā.” Tas atbilst aptuveni EUR 37,5 miljoniem, tomēr piezīmē nav precizēts laika grafiks šīs summas apgūšanai (sk. 9. tabulu). Tajā brīdī vēl nebija noteikta kārtība Šarleruā lidostas ieguldījumu programmas finansēšanai (23).

2. tabula

Ieguldījumi infrastruktūrā, kas paredzēti 2000. gada 8. novembra lēmumam pievienotajā piezīmē

(39)

Reģions 2001. gada 1. jūlijā izveidoja sabiedrību, kas atradās pilnīgā tā kontrolē, Valonijas lidostu sabiedrību (turpmāk “SOWAER”), lai attīstītu reģiona lidostu infrastruktūru, nodotu šo infrastruktūru to sabiedrību rīcībā, kas apsaimnieko attiecīgās lidostas, un uzturētu to darba kārtībā, uzņemoties liela apjoma uzturēšanas un remonta darbus.

(40)

Iepriekš – ar 2001. gada 23. maija lēmumu, kura mērķis bija “izveidot finansiālu mehānismu un radīt specializētu sabiedrību”, – reģions apstiprināja SOWAER statūtus un finanšu plānu 2001.–2004. gadam (24) un jo īpaši kopējo ieguldījumu summu Šarleruā lidostai BEF 3 753 miljonu apmērā, proti, aptuveni EUR 93 miljonu apmērā, no kuriem EUR 28 miljoni bija paredzēti jaunajam terminālim (sk. 3. tabulu).

3. tabula

Ieguldījumi infrastruktūrā, kas paredzēti SOWAER finanšu plānā, kuru reģions apstiprināja 2001. gada 23. maijā

(41)

Detalizētāks finanšu plāns, kas atspoguļoja jaunākās izmaiņas Ljēžas un Šarleruā ieguldījumu programmās, tika iesniegts SOWAER valdei 2002. gada martā (25). Pēc tam šis plāns tika regulāri atjaunināts (aptuveni vienu reizi gadā).

(42)

Arī saskaņā ar SOWAER finanšu plānu, kas apstiprināts 2001. gada 23. maijā, iemaksas vides aizsardzības fondā bija ierobežotas līdz BEF 75 miljoniem (EUR 1,86 miljoni) par 2002. gadu. Šis finanšu plāns SOWAER ieņēmumos iekļāva arī vides aizsardzības fonda bilanci atbilstoši šim uzņēmumam deleģētajiem uzdevumiem.

(43)

SOWAER, kas 2002. gada 29. martā bija pārņēmis BSCA 1991. gadā piešķirto domēna koncesiju, 2002. gada 15. aprīlī noslēdza nolīgumu par pakārtotu domēna koncesiju ar BSCA (turpmāk “SOWAER un BSCA 2002. gada nolīgums”), saskaņā ar kuru:

(44)

Gandrīz vienlaikus 2002. gada 29. martā reģions un BSCA vienojās par papildinājumu, ar ko groza reģiona un BSCA nolīgumu. Saskaņā ar šo papildinājumu – reģiona un BSCA nolīguma papildinājumu Nr. 3 (26) – reģions apņemas izmaksāt BSCA:

(45)

Valonijas valdība 2003. gada 3. aprīlī pieņēma ieguldījumu programmas grozījumu aktu. Šie grozījumi jo īpaši paredzēja izmainīt jaunā termināļa jaudu, salīdzinot ar līmeni, kas bija nolemts ieguldījumu programmas sākotnējā redakcijā. Būtībā – divu miljonu pasažieru jaudas vietā turpmāk tika paredzēts būvēt termināli ar trīs miljonu pasažieru jaudu, kā arī ar lielāku autostāvvietu ietilpību, nekā sākotnēji bija plānots. Šādas izmaiņas prasīja papildu ieguldījumus EUR 33 miljonu apmērā.

(46)

SOWAER un BSCA 2002. gada nolīgums 2006. gada 4. aprīlī tika aizstāts ar jaunu nolīgumu (turpmāk “SOWAER un BSCA 2006. gada nolīgums”). Tas atkārtoja SOWAER un BSCA 2002. gada nolīguma galvenos noteikumus, precizējot dažu pakalpojumu saturu, ko SOWAER sniedz BSCA, papildus tiem pakalpojumiem, kas definēti SOWAER un BSCA 2002. gada nolīgumā. Turklāt tas grozīja metodiku, kā aprēķina koncesijas maksas summu, kas BSCA jāmaksā SOWAER.

(47)

Paralēli tika izmainīts arī reģiona un BSCA nolīgums, 2006. gada 10. martā vienojoties par papildinājumu Nr. 5. Reģiona un BSCA nolīguma 3.2.2. punkts turpmāk paredzēja, ka:

(48)

Šis papildinājums arī nosaka, ka finansiālās kompensācijas summa ir jāpārskata līdz 2009. gada jūlijam.

(49)

Reģiona un BSCA nolīgums tika vēlreiz grozīts 2008. gada 15. janvārī (ar papildinājumu Nr. 6). Saskaņā ar šo grozījumu:

(50)

Šarleruā lidostai iepriekš praktiski nebija regulāru lietotāju, bet no 1997. gada 1. maija tā uzņēma aviosabiedrību Ryanair, sākotnēji aviolīnijas Dublina–Šarleruā ekspluatācijai. Ryanair 2001. gada aprīlī atklāja Šarleruā savu pirmo bāzi kontinentālajā Eiropā, sākotnēji piesaistot tai divus gaisa kuģus un piedāvājot jaunus galamērķus (Šanona, Glāzgova, Piza, Venēcija un Karkasona).

(51)

Laikā no 2000. līdz 2013. gadam satiksme Šarleruā no aptuveni 200 000 pasažieru pieauga līdz gandrīz 7 miljoniem pasažieru.

4. tabula

Ikgadējā satiksmes statistika Šarleruā lidostā

(52)

Ryanair aizvien ir nodrošinājusi vairāk nekā [70–80] (*1) % satiksmes Šarleruā lidostā.

(53)

BSCA īpašumtiesības laikā no 2001. gada mainījās vairākkārt. 2000. gada beigās BSCA īpašnieks ar vairāk nekā 80 % faktiski bija Sambrinvest  (31), bet mazākuma akcionāri bija Cockerill Sambre, Igretec  (32) un vairāki citi akcionāri.

(54)

Pirmā pārskatīšana notika, pamatojoties uz Valonijas valdības 2001. gada 8. februāra lēmumu. Ar šo lēmumu valdība uzdeva Sogepa  (33) – reģiona kontrolētai sabiedrībai – atpirkt 2 680 BSCA akcijas (proti, 43,79 % kapitāla), ko turēja Sambrinvest, paša uzņēmuma BSCA turētās akcijas, kā arī daļas, ko vēlējās pārdot “privātie akcionāri”. Turklāt ar to pašu nolīgumu valdība uzdeva ministram, kurš atbild par lidostu apsaimniekošanu, “sagatavot akcionāru vienošanos, kas būtu saistoša SOWAER, Sambrinvest un, iespējams, arī Igretec, organizējot šo akcionāru pilnvaru koordināciju uzņēmumā BSCA gan pilnsapulcē, gan valdē un vadības komitejā”.

(55)

Reģions arī nolēma paralēli iesaistīties BSCA kapitāla palielināšanā – šādas rekapitalizācijas princips 2001. gada maijā tika minēts Valonijas valdības lēmumā (34). Šāda kapitāla palielināšana par kopējo summu EUR 3 941 300 apmērā tika īstenota 2002. gada 3. decembrī; SOWAER ieguldīja naudas summu EUR 3 808 660 apmērā, kas atbilda 49,23 % BSCA kapitāla daļu.

5. tabula

Izmaiņas BSCA akcionāru sastāvā  (35)

(56)

No 2002. līdz 2008. gadam SOWAER pārvaldīja BSCA kapitāla daļu aptuveni 49 % apmērā. Kā apgalvo Beļģijas iestādes, šī pārvaldīšana tika īstenota Valonijas valdības vārdā.

(57)

2009. gadā BSCA atvēra savu kapitālu privātam partnerim. Konsorcijs Belgian Airports (turpmāk “Belgian Airports”), ko veidoja Itālijas grupa SAVE un Beļģijas sabiedrība Holding Communal S.A.  (36), arī iegādājās 27,65 % šā lidostas apsaimniekotāja daļu. Belgian Airports piederēja veto tiesības attiecībā uz lēmumiem vairākos svarīgos jautājumos, tostarp par komerciālajiem līgumiem ar Ryanair.

(58)

Šis lēmums attiecas uz divu veidu pasākumiem:

(59)

Procedūrā paredzētie pasākumi par labu BSCA ir šādi:

(60)

Saskaņā ar SOWAER un BSCA 2002. gada nolīgumu SOWAER:

(61)

Ieguldījumu programmu pārskata katru gadu. Šīs izmaiņas tiek iekļautas vienlaikus ar atjauninājumiem, kas saistīti ar papildu izmaksām, kuras netika plānotas 2002. gada aprīlī, un lēmumiem par jauniem ieguldījumiem. Proti, Valonijas valdība 2003. gada 3. aprīlī pieņēma ieguldījumu programmas grozījumu aktu, ko apstiprināja SOWAER valde. Šie grozījumi (38) jo īpaši paredzēja būvēt jaunu termināli ar lielāku jaudu, nekā bija paredzēts sākumā (trim miljoniem pasažieru, nevis diviem miljoniem), un plašāku autostāvvietu, kas būtu lielāka par sākotnēji plānoto. Šādas izmaiņas prasīja papildu ieguldījumus EUR 33 miljonu apmērā.

(62)

Ieguldījumu programmu pārskata katru gadu līdz 2009. gadam (39). SOWAER ieguldījumu programmas kopējās izmaksas Šarleruā laika posmā no 2002.–2010. gadam saskaņā ar SOWAER valdes novērtējumu pēdējās atjaunināšanas laikā 2009. gadā palielinājās līdz EUR 219 103 435 (40). Kaut arī šī ieguldījumu programma tika apzīmēta kā “ieguldījumu programma 2002.–2010. gadam”, izdevumi bija paredzēti līdz pat 2017. gadam.

7. tabula

SOWAER ieguldījumu programmas kopējās izmaksas Šarleruā saskaņā ar SOWAER valdes novērtējumu 2009. gadā

(63)

Papildus lieliem remonta un uzturēšanas darbiem saskaņā ar SOWAER un BSCA 2006. gada nolīgumu SOWAER apņēmās sniegt papildu pakalpojumus BSCA interesēs, proti, jo īpaši jebkura veida konsultēšanas pakalpojumus (juridiska, vides, finansiāla, administratīva u. c. rakstura), analīzi un ieteikumus attiecībā uz lidostas radīto troksni un Ģeogrāfiskās informācijas sistēmas (ĢIS) definēšanu un atjaunināšanu.

(64)

Atlīdzinot par 3.1.1.1. iedaļā minētajiem pakalpojumiem, BSCA maksā SOWAER koncesijas maksu.

(65)

Saskaņā ar SOWAER un BSCA 2002. gada nolīgumu BSCA maksā reģionam koncesijas maksu, ko veido:

(66)

Tomēr saskaņā ar reģiona un BSCA koncesijas nolīgumu, kas grozīts 2002. gada 29. martā, BSCA saņem reģiona subsīdiju, kas paredzēta, lai varētu “uzņemties pildīt sabiedrisko pakalpojumu uzdevumus, ekspluatējot Šarleruā lidostu, proti, segt izdevumus, kas saistīti ar tās lidostas zemes, konstrukciju un infrastruktūras izmantošanu, kuru tai dara pieejamu SOWAER”. Minētā subsīdija atbilst ierobežotajai nemainīgajai maksai, tāpēc pašai BSCA faktiski ir jāsedz vienīgi mainīgā ierobežotā maksa. Turklāt saskaņā ar SOWAER un BSCA2002. gada 15. aprīļa nolīgumu BSCA tiek atbrīvota no nemainīgās maksas atlīdzināšanas, ja tā nesaņem reģiona subsīdiju (43).

(67)

SOWAER un BSCA 2002. gada nolīgums tika grozīts ar SOWAER un BSCA 2006. gada nolīgumu, ko piemēro no 2006. gada 1. janvāra. Saskaņā ar šo nolīgumu (44) BSCA maksā SOWAER:

(68)

Līdzās tam reģiona un BSCA2006. gada 10. marta pakalpojumu koncesijas nolīgums groza noteikumus par reģiona subsīdiju, kas paredzēta, lai segtu BSCA maksas nemainīgo daļu, kas maksājama SOWAER  (47), un atkārto atbrīvojuma klauzulu, kas minēta 66. apsvērumā (48).

(69)

Visbeidzot, ar SOWAER un BSCA 2006. gada nolīguma 2009. gada 27. maija papildinājumu Nr. 1 BSCA un SOWAER vienojās, ka, sākot no 2009. gada, BSCA maksā SOWAER ikgadēju papildu summu EUR […] apmērā par katru papildu kvadrātmetru (49), lai SOWAER varētu iegādāties jaunus zemes gabalus un attiecīgi palielinātos pakalpojumu nolīguma apjoms. Minētās papildu summas palielinās līdz EUR 1 206 2010. gadā, EUR 1 230 2011. gadā, EUR 1 255 2012. gadā un EUR 1 280 2013. gadā (50).

(70)

Ņemot vērā šos apstākļus, maksas summas, kuras BSCA faktiski maksāja SOWAER, ir apkopotas 8. tabulā, iekļaujot arī kompensācijas, ko reģions maksāja BSCA par nodošanu SOWAER.

8. tabula

Maksa, kuru BSCA samaksāja SOWAER  (51)

(71)

Reģiona un BSCA koncesijas nolīguma 2002. gada 29. marta papildinājums Nr. 3 groza reģiona un BSCA nolīguma 3.2. punktu un paredz, ka Valonijas reģions atlīdzina izdevumus, kas saistīti ar ugunsdzēsības un uzturēšanas pakalpojumiem:

(72)

2002. gada 29. marta papildinājums Nr. 3 groza arī specifikācijas 25. punktu un paredz, ka koncesionārs iesniedz koncesijas izdevējai iestādei budžetu par ugunsdzēsības un uzturēšanas pozīcijām un nodrošina atsevišķu ienākuma veidošanas kontu, kuru koncesijas izdevēja iestāde var jebkurā brīdī analizēt un kontrolēt.

“Ienākuma veidošanas kontā īpaši tiek piesaistītas:

(73)

Reģiona un BSCA koncesijas nolīguma 2006. gada 10. marta papildinājums Nr. 5 groza reģiona un BSCA nolīguma 3.2.2. punktu šādi: “Valonijas reģiona budžetā katru gadu tiek iekļauta: (…) finansiāla kompensācija, ko Valonijas reģions piešķir BSCA par to pakalpojumu sniegšanas izmaksām, kuri saistīti ar ugunsdrošību, satiksmes drošību uz zemes un drošību lidostas teritorijā, ievērojot nosacījumus, kas minēti šim nolīgumam pielikumā pievienotās specifikācijas 25. punktā.”

(74)

Papildinājums Nr. 5 groza arī specifikācijas 25. punktu. Grozītais 25. punkts paredz, ka “pakalpojumi, kas saistīti ar satiksmes drošību uz zemes un drošību lidostas teritorijā, ietver lidostas teritorijas kārtējo uzturēšanu, ēku, skrejceļu, apkārtējās teritorijas un transportlīdzekļu uzturēšanas tehniskos pakalpojumus, neliela apjoma darbus, piemēram, skrejceļa un pievedceļu asfaltēšanu, kārtējo uzturēšanu un remontēšanu, skrejceļa apgaismojuma un marķējuma uzturēšanu un saglabāšanu darba kārtībā, pļaušanas darbus, skrejceļa un tā marķējuma attīrīšanu, sniega izvešanu un jebkuru citu pakalpojumu, kas nodrošina satiksmes drošību uz zemes un lidostas teritorijas un infrastruktūras drošību, izņemot lidostas zonas komercplatībās”.

(75)

Saskaņā ar specifikācijas 25. punktu finansiālās kompensācijas maksimālā robeža ir EUR 5 774 000 par 2006. gadu. Šo ierobežojumu indeksē katru gadu līdz 2009. gada 31. decembrim. Finansiālās kompensācijas summa ir jāpārskata, vēlākais 2009. gada otrajā pusgadā.

(76)

Turklāt specifikācijas 25.7. punkts, kas iekļauts ar 2006. gada 10. marta papildinājumu Nr. 5, paredz, ka kompensācijas summa nedrīkst pārsniegt faktiskās izmaksas, kas radušās BSCA, un jebkura pārmērīga izmaksu kompensācija ir jāsedz no budžeta kompensācijas, ko īsteno, iegrāmatojot šo summu nākamā gada budžetā.

(77)

Reģiona un BSCA koncesijas nolīguma 2008. gada 15. janvāra papildinājums Nr. 6 groza specifikācijas 25.1. punktu un pievieno pakalpojumiem, kuru sniegšana jau ir uzticēta BSCA  (56), reisu uzraudzību un reģistrēšanu, provizorisku reisu plānošanu, gaisa kuģu izvietošanu un apsardzi.

(78)

Reisu uzraudzība un reģistrēšana paredz aizpildīt Valonijas administrācijas datubāzi, iekļaujot tajā informāciju par reisiem (pasažieru skaitu, reģistrāciju, pilota uzvārdu, gaisa kuģa tipu, reisa raksturu, izlidošanas vietu, gaisa kuģa svaru utt.). Reisu plānošana attiecas uz sakariem, reisa plāniem, laika nišām, radio paziņojumiem un gaisa kuģu stāvvietu apsaimniekošanu. Reisu uzraudzību un reģistrēšanu un reisu plānošanu nodrošina “navigācijas birojs”.

(79)

Gaisa kuģu izvietošana ietver divus uzdevumus, proti, izvietošanu “stāvvietā”, ko īsteno zonu koordinators katra gaisa kuģa ielidošanas laikā un “follow me” (seko man) pakalpojums, kas nozīmē gaisa kuģa pavadīšanu transportlīdzeklī, un to izmanto vienīgi tiem pilotiem, kas nepārzina lidostu (darījumu aviācijā), vai lielas ietilpības lidmašīnām ar kodu D. Šarleruā lidostā šādas darbības tiek veiktas ļoti reti (ne biežāk kā 100 reižu gadā).

(80)

Apsardzes pakalpojumi ir definēti specifikācijas grozītajā 25.2. punktā, kas grozīts ar 2008. gada 15. janvāra papildinājumu Nr. 6: “skrīninga pārbaude, attālināta novērošana, kontroles apgaitas un patruļas, piekļuves kontrole un apmeklētāju nozīmīšu izsniegšana.”BSCA deleģē apsardzes pakalpojumu nodrošināšanu publisko tiesību sabiedrībai ar ierobežotu atbildību BSCA Security. BSCA Security pienākumi ir definēti, atsaucoties uz 1997. gada 23. jūnija Dekrētu par Valonijas reģiona lidostu izveidi (57). BSCA Security 51 % pieder Valonijas reģionam un 49 % – BSCA.

(81)

Finansiālās kompensēšanas kārtība ir noteikta ar specifikācijas grozīto 25.1. punktu, un tā ir šāda:

(82)

Specifikācijas 25.7. punkts ir grozīts un paredz, ka kompensācijas summa nedrīkst pārsniegt faktiskās izmaksas, kas radušās BSCA, pēc tās maksas atskaitīšanas, ko iespējams iekasēt no lietotājiem šo pakalpojumu apmaksāšanai.

(83)

9. tabulā ir apkopota informācija par subsīdijām, ko Valonijas reģions izmaksājis BSCA un BSCA Security, neskaitot subsīdiju par “sabiedriskas nozīmes uzdevumiem”, kas kompensē ikgadējo nemainīgo maksu.

9. tabula

Subsīdijas, ko reģions izmaksājis BSCA vai BSCA Security  (59) no 2001. līdz 2013. gadam (neskaitot subsīdiju par“sabiedriskas nozīmes uzdevumiem”,kas kompensē ikgadējo nemainīgo maksu)

(84)

Saistībā ar attīstības projektiem, jo īpaši ar sarunām par 2001. gada līgumiem ar Ryanair, 2001. gada 31. jūlija stratēģiskajā piezīmē, kas iesniegta BSCA valdei, norādīts, ka “BSCA turpmākajos trīs gados būtu jāuzkrāj zaudējumi 164 miljonu apmērā. Tāpēc tās pašu kapitāls 2003. gada 31. decembrī jāsamazina līdz 23 miljoniem franku, proti, mazāk par 20 % no pašreizējā kapitāla BEF 153 miljonu apmērā. Tādējādi jāparedz kapitāla palielināšana par EUR 5 miljoniem, lai nepieļautu nonākšanu nedrošā stāvoklī”.

(85)

Faktiski – 2001. gada 23. maija lēmumā par SOWAER finanšu plānu reģions jau apstiprināja principu par pakāpenisku kapitāla iepludināšanu Valonijas lidostu apsaimniekošanas sabiedrībās (60). Minētajā datumā SOWAER finanšu plāns paredzēja “iegādāties kapitāldaļu BSCA par kopējo summu +/– BEF 60 miljonu apmērā (…) un pēc tam, sadalot to pa trim gadiem, trīs reizes pa 30 miljoniem (600 miljonu kapitālā SOWAER 25 % daļa būtu 150 miljoni)”, proti, kapitāla iepludināšanu EUR 3,718 miljonu apmērā sadalot pa trim gadiem.

(86)

Kapitāla palielināšana galu galā tika īstenota vienu reizi – 2002. gada 3. decembrī. Parakstītais kapitāls tika pilnībā apmaksāts; tādējādi SOWAER ieguldīja EUR 3,809 miljonus skaidrā naudā, iegūstot 49,23 % BSCA kapitāla daļu (61).

(87)

Ar terminu “2001. gada līgumi” kopā tiek apzīmēti šādi dokumenti:

(88)

Reģions 2001. gada 6. novembrī noslēdza līgumu ar Ryanair. Šis līgums paredzēja nolaišanās maksu EUR 1 apmērā par katru pasažieri, kas atlidoja ar Ryanair, proti, nolaišanās maksas samazinājumu 50 % apmērā, salīdzinot ar Valonijas valdības noteikto un publicēto summu, un tajā tika lietota cita aprēķinu metodika (64) (būtībā tolaik lidostas maksa, ko iekasēja no aviosabiedrībām, tika noteikta saskaņā ar tarifu skalu, ko regulēja un publicēja Valonijas valdība, nevis BSCA). Turklāt reģions apņēmās atlīdzināt Ryanair tiešos zaudējumus, kas šai sabiedrībai rastos, ja tiktu veiktas izmaiņas lidostas nodokļa apmērā vai lidostas darbalaikā no 2001. līdz 2016. gadam, izņemot gadījumus, ja šādas izmaiņas nosaka Eiropas Savienība, federālā valdība, Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija vai citas starptautisko tiesību prasības.

(89)

Saskaņā ar 2001. gada līgumu starp BSCA un Ryanair BSCA noteica cenu par Ryanair saņemtajiem lidlauka pakalpojumiem EUR 1 apmērā par katru pasažieri (65), kas ir desmit reizes mazāk nekā cena, kuru BSCA 2001. gadā prasīja no citiem lietotājiem.

(90)

BSCA arī apņēmās finansiāli un ar dažādu pakalpojumu sniegšanu palīdzēt segt izdevumus, kas saistīti ar Ryanair bāzes atvēršanu Šarleruā (66). Šis ieguldījums sasniedza līdz:

(91)

Vienlaikus BSCA bija bez maksas jānodod Ryanair rīcībā 100 kvadrātmetru biroja platības un 100 kvadrātmetru “inženiertehniskā centra”, kā arī jānodrošina neekskluzīvas piekļuves tiesības mācību telpai. BSCA bija arī jānodrošina viss nepieciešamais, lai Ryanair par minimālu samaksu vai bez maksas varētu izmantot gaisa kuģu tehniskās apkopes angāru.

(92)

Turklāt saskaņā ar 2001. gada līguma noteikumiem Ryanair un BSCA izveidoja kopīgu komerciālās attīstības sabiedrību ar nosaukumu Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (Briseles Dienvidu–Šarleruā lidostas attīstības sabiedrība, turpmāk “Promocy”). Promocy darbības mērķis bija Šarleruā un tās reģiona attīstība, komerciāli ekspluatējot lidostu (67) (piemēram, Promocy daļēji finansēja Ryanair veicināšanas biļešu cenas). BSCA un Ryanair bija vienādā proporcijā jānodrošina Promocy darbība (68). Tādējādi BSCA un Ryanair vienādā apmērā parakstījās uz Promocy pamatkapitālu, kas kopā sasniedza EUR 62 500. Turklāt BSCA un Ryanair abas maksāja EUR 4 par katru pasažieri, kuru Ryanair pārvadāja no Šarleruā lidostas.

(93)

Maksas par katru izlidojošo pasažieri, ko piemēroja Ryanair darbībām saskaņā ar 2001. gada līgumu, un iemaksas Promocy finansēšanai ir apkopotas 10. tabulā.

10. tabula

Maksas, ko piemēroja Ryanair saskaņā ar 2001. gada līgumu  (69)

(94)

No otras puses, sabiedrība Ryanair apņēmās vis-à-vis BSCA piesaistīt noteiktu gaisa kuģu skaitu (no diviem līdz četriem) Šarleruā bāzei un ekspluatēt katru gaisa kuģi vismaz trīs rotācijas katru dienu, izlidojot no Šarleruā 15 gadu periodā (2001.–2016. gadā), uz ko attiecās šis līgums. Tādējādi minētā Īrijas aviosabiedrība nodrošināja lidostas apsaimniekotājam tādu pasažieru satiksmi, kas tam ļāva rēķināties ar ieņēmumiem, ko nodrošināja lidostas nodokļi vai citas darbības, kas nebija saistītas ar aeronavigāciju. Saskaņā ar līgumu gadījumā, ja Ryanair pārtrauktu darbību Šarleruā pirmajos piecos līguma darbības gados, šai sabiedrībai būtu jāatlīdzina BSCA daļa no izdevumiem, kas saistīti ar Ryanair bāzes atvēršanu un mārketinga iemaksām. Sākot no līguma darbības piektā gada, šīs atlīdzības summa pakāpeniski samazinās (70).

(95)

Kā apgalvo Beļģija, saskaņā ar valsts tiesību normām 2004. gada lēmums de facto atcēla 2001. gada līgumus. Tāpēc reģions nolēma 2004. gada 11. jūnijā izdot ministra rīkojumu veicināšanas nolūkā samazināt maksu, kas jāmaksā par gaisa kuģu nolaišanos Šarleruā lidostā. Šis rīkojums stājās spēkā ar atpakaļejošu datumu 2004. gada 13. februārī. Tas paredzēja, ka veicināšanas nolūkā attiecībā uz visām aviosabiedrībām maksa par gaisa kuģa nolaišanos, ja tas lido pa regulāru aviolīniju, tika noteikta EUR 1 apmērā par vienu pasažieri (proti, tādu tarifu izmantoja Ryanair saskaņā ar 2001. gada līgumiem). Šāds vispārīgs samazinājums bija spēkā tikai 36 mēnešus, skaitot no ministra rīkojuma spēkā stāšanās.

(96)

Ar 2004. gada 24. jūnija vēstuli (71) BSCA apņēmās attiecībā uz Ryanair turpināt piemērot 2001. gada līgumu noteikumus līdz 2006. gada 31. martam, jo īpaši garantējot minētajai aviosabiedrībai, ka kopējās izmaksas par lidostas pakalpojumu izmantošanu būs EUR 5 par katru izlidojošo pasažieri, un tas atbilda līmenim, kas izrietētu no 2001. gada līgumu piemērošanas, ja tos turpinātu piemērot 2005. un 2006. gadā (sk. 10. tabulu). Šīs provizoriskās komerciālās sistēmas nosacījums bija tāds, ka netiks pārsniegts maksimālais skaits – divi miljoni pasažieru gadā attiecībā uz visu lidostas darbību (72); tomēr, neraugoties uz nelielo šā ierobežojuma pārsniegumu, kas tika reģistrēts 2004. gadā (73), Ryanair piedāvātie noteikumi 2004. un 2005. gadā netika mainīti.

(97)

Ar 2005. gada 3. februāra dekrētu reģions deleģēja lidostu apsaimniekotājiem, tostarp BSCA  (74), tiesības noteikt lidostas maksas tarifus.

(98)

No 2006. gada 1. aprīļaBSCA iekasētās nolaišanās maksas vispārīgais tarifs tika noteikts EUR 2 apmērā par katru izlidojošo pasažieri; šis EUR 2 tarifs tika indeksēts. Turklāt tika izveidota gada atlaižu sistēma atkarībā no izlidojošo pasažieru skaita, un tā ir raksturota 11. tabulā.

11. tabula

Nolaišanās maksas atlaides, kuras no 2006. gada 1. aprīļa piemēroja visām aviosabiedrībām, kas darbojās Šarleruā lidostā  (75)

(99)

BSCA2005. gada 9. decembrī piedāvāja Ryanair – un šī sabiedrība piekrita – noslēgt jaunu komerciālu līgumu 2005. gada 9. decembrī (turpmāk “2005. gada papildinājums”) attiecībā uz laikposmu no 2006. gada 1. aprīļa līdz 2015. gada 31. decembrim.

(100)

Saskaņā ar 2005. gada papildinājumu:

12. tabula

Maksas, ko piemēroja Ryanair saskaņā ar 2005. gada papildinājumu  (76)

(101)

Komisija konstatē, ka summas par vienu pasažieri, ko Ryanair maksāja saskaņā ar 12. tabulu, izņemot […] gadu, bija vienādas ar summām, kas paredzētas 2001. gada līgumā (77) (sal. ar 10. tabulu).

(102)

Visbeidzot, 2005. gada līgums paredzēja, ka vismaz sešus mēnešus pēc jaunā termināļa izmantošanas sākuma Ryanair bāzei Šarleruā būs piesaistīti četri gaisa kuģi ar vismaz [25–32] rotācijām katru dienu. Pretējā gadījumā Ryanair maksās papildu maksu [10–25] % apmērā.

(103)

2009. gada 1. janvārīBSCA ieviesa papildu maksu par vienu pasažieri, kas jāmaksā visām aviosabiedrībām, darbojoties Šarleruā lidostā, attiecībā uz pasažieriem ar ierobežotām pārvietošanās spējām (turpmāk “personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām maksa”). Faktiski reģiona un BSCA nolīguma papildinājums Nr. 7 atļauj BSCA noteikt šādu maksu, un, kā apgalvo Beļģija, tas atbilst Savienības tiesību normām (78). Personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām maksa 2009. gadā tika noteikta 19,5 euro centu apmērā par katru izlidojošo pasažieri (79).

(104)

Papildinājums līgumam starp BSCA un Ryanair tika noslēgts, BSCA un Ryanair apmainoties ar vēstulēm 2010. gada 6. decembrī (turpmāk “2010. gada papildinājums”). Tas paredz:

(105)

BSCA2010. gada 31. martā cedēja Ryanair savu daļu Promocy 50 % apmērā (81). BSCA pārdeva šīs daļas par to bilances vērtību kopsummā EUR 31 100 apmērā (proti, EUR 100 par akciju). Visi riski un pienākumi tika nodoti vienīgajam akcionāram, šajā gadījumā Ryanair.

(106)

Kā apgalvo Beļģija, šīs cesijas brīdī Promocy naudas līdzekļi bija EUR 261 073 (aktīvu bilance, kapitāla atskaitījumi un likumā noteiktā rezerve) (82). Tādējādi BSCA cedēja pusi no Promocy kapitāla par cenu, kas bija ievērojami zemāka par pusi no šo naudas līdzekļu vērtības.

(107)

BAC uzskata, ka visi pasākumi, kas piešķirti BSCA, kā tie aprakstīti 2012. gada paplašināšanas lēmumā, ir valsts atbalsts, ko nevar atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(108)

Kā apgalvo BAC, attiecībā uz ieguldījumiem, kas atspoguļoti 2012. gada paplašināšanas lēmumā, netika pieņemti juridiski saistoši lēmumi līdz 2000. gada 12. decembrim.

(109)

BAC uzskata, ka neviens ieguldījums infrastruktūrā neattiecās uz valsts varas īstenošanu, ņemot vērā to, ka tie visi bija būtiski ekspluatanta saimnieciskās darbības elementi, tostarp ieguldījumi darbos ar mērķi uzlabot lidostas darbību (piemēram, nolaišanās sistēmas vai skrejceļa pagarināšana) vai sekmēt tās ekonomisko attīstību (autostāvvietas, pievedceļi vai uzturēšanas telpas).

(110)

BAC apgalvo, ka neviens no BSCA piešķirtajiem pasākumiem, piemēram, tie, kas minēti 2012. gada paplašināšanas lēmumā, neatbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam (turpmāk “TEIP”). Ņemot vērā nozarē pieņemto praksi, reģiona un SOWAER iegūtā atdeve no ieguldījumiem neto bija mazāka par to, ko gaidītu privāts ieguldītājs (83).

(111)

Kā apgalvo BAC, neviens ieguldījumu atbalsta pasākums, kas piešķirts BSCA, nebija ierobežots ar nepieciešamo minimumu. Tas izskaidrojams ar faktu, ka summa, kuru BSCA maksāja par koncesiju un infrastruktūru, laikā no 2002. līdz 2010. gadam saglabājās nemainīga, izņemot pieaugumu 2007. gadā, lai gan pasažieru skaits un ieņēmumi tajā pašā laikposmā palielinājās. Tāpēc infrastruktūras vidējā neto vērtība BSCA palielinājās, lai gan vidējie neto maksājumi samazinājās.

(112)

Attiecībā uz pakalpojumiem, kurus SOWAER sniedza BSCA, un pakalpojumiem, kurus reģions kompensēja BSCA, BAC apgalvo, ka, izņemot sabiedriskos pakalpojumus, piemēram, policijas un muitas darbu, Beļģijas valsts neiejaucās nevienā citā darbībā Briseles lidostā. BAC sedza ugunsdzēsības, drošības un tehniskās apkopes pakalpojumu izmaksas. Pakalpojumus, kas saistīti ar reisu uzraudzību, reģistrāciju un plānošanu, aviosabiedrības, kas izmantoja Briseles lidostu, tiešā veidā apmaksāja Belgocontrol. Šarleruā lidostā aviosabiedrībām nav jāmaksā par šo pakalpojumu izmantošanu. Pakalpojumi, kurus Valonijas reģions kompensēja BSCA, paši par sevi nav saistīti ar valsts varas funkciju izpildi.

(113)

BAC uzskata, ka šie pakalpojumi nav uzskatāmi par pakalpojumiem ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, jo tie ir saistīti ar lidostas ekspluatāciju un būtiskiem aspektiem lidostas saimnieciskajā darbībā, un tie neizpilda kritērijus, kas minēti spriedumā Altmark lietā.

(114)

Pēc BAC domām, maksājumi, kas veikti, lai kompensētu BSCA šos pakalpojumus, neatbilst TEIP un ir uzskatāmi par atbalstu darbībai. Maksājumi, kurus BSCA maksāja reģionam par infrastruktūras izmantošanu, bija mazāki par tiem, kurus privāts ieguldītājs uzskatītu par pieņemamiem, tāpēc šāds ieguldītājs nepiekristu papildu maksājumiem par pakalpojumiem, nesaņemot atbilstošu ienesīgumu.

(115)

BAC uzsver, ka atbalstu darbībai var atzīt par saderīgu tikai ārkārtas apstākļos, ievērojot stingrus nosacījumus nelabvēlīgajās teritorijās. Neviens no šiem nosacījumiem netika izpildīts Šarleruā lidostas gadījumā, tāpēc šo atbalstu nevar uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.

(116)

BAC apšauba, ka BSCA kapitāla palielināšana 2002. gada 3. decembrī būtu notikusi saskaņā ar TEIP. BAC arī uzsver, ka nolūkā novērtēt, vai privāts ieguldītājs būtu palielinājis kapitālu, nav jāņem vērā citi atbalsta pasākumi, kurus izmantoja BSCA.

(117)

BAC apgalvo, ka šie atbalsta pasākumi ļāva Šarleruā lidostai nostiprināt konkurences pozīcijas, salīdzinot ar citām lidostām un citiem transporta veidiem, piemēram, ātrgaitas vilcieniem, jo tie ļāva BSCA piemērot mazāku aeronavigācijas maksu. Tas vēl vairāk palielināja atšķirību starp maksām, ko piemēroja Briselē, un tām, ko piemēroja Šarleruā, jo īpaši pateicoties starpībai starp maksu par vienu pasažieri un ar drošību saistītajiem maksājumiem. Aeronavigācijas maksa, kuru saņēma BSCA, bija mazāka par tirgus cenu, salīdzinot ar Briseles lidostu un citām līdzīgām lidostām, kas atrodas Šarleruā lidostas apkalpošanas zonā (piemēram, Eindhovenā, Lillē un Ķelnē/Bonnā).

(118)

Kā apgalvo BAC, šī starpība izraisīja 2,5 miljonu pasažieru zaudējumu laikā no 2004. līdz 2011. gadam. Šarleruā lidostas uzplaukumu neizraisīja vienīgi papildu satiksmes apjoms, kādu Briseles lidosta nespēja radīt, un to apliecina fakts, ka vidējais ikgadējais pieaugums Eiropas lidostu atskaites izlasē laika posmā no 2005. līdz 2011. gadam bija 20,5 %, lai gan satiksme Briselē saglabājās nemainīga. Turklāt galamērķu skaita un biežuma palielināšanās Šarleruā notika vienlaicīgi ar reisu uz šiem galamērķiem atcelšanu vai biežuma samazināšanos Briselē.

(119)

BAC uzskata, ka gan atbalsts ieguldījumiem, gan atbalsts darbībai, kuru izmantoja BSCA, ir valsts atbalsts, kuru nevar atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Tā apgalvo, ka aviācijas pamatnostādņu spēkā stāšanās papildus pamato šādu secinājumu.

(120)

BAC uzskata, ka atbalsts ieguldījumiem, kuru izmantoja BSCA, ir valsts atbalsts, kas uzskatāms par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, jo nav samērīgs ar sabiedriskas nozīmes mērķiem (Briseles starptautiskā lidosta nebija pārslogota) un netika ierobežots ar nepieciešamo minimumu.

(121)

Kā apgalvo BAC, sākšanas lēmums lielākoties pievērsās atšķirīgajai attieksmei, finansējot minētās darbības, pret Šarleruā un citiem uzņēmumiem tajā pašā dalībvalstī, kā arī citām lidostām, piemēram, pret lidostu Bruxelles-National. Šajā jomā BAC uzskata, ka Valonijas reģiona BSCA kompensētās minēto pakalpojumu izmaksas ir valsts atbalsts un diskriminācija starp BAC un BSCA Beļģijas valsts ietvaros, jo BAC vienai pašai bija jāsedz šīs izmaksas.

(122)

Aviācijas pamatnostādņu par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (84) (turpmāk “aviācijas pamatnostādnes”) 137. punkts paredz, ka ir jāizpilda noteikts kritēriju skaits, lai sniegto atbalstu darbībai varētu uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Kā apgalvo BAC, BSCA iegūtais atbalsts darbībai neatbilst šiem kritērijiem.

(123)

Būtībā, kaut arī Šarleruā un lidosta Bruxelles-National konkurē vienā un tajā pašā apkalpošanas zonā, atbalsts, kas tika piešķirts BSCA, kā apgalvo BAC, dubultoja Beļģijā pieejamo lidostu jaudu izmantošanu. Tādējādi Šarleruā jauda tika palielināta, kaut arī Briseles lidostas jauda netika pilnībā izmantota. Tāpēc pasažieru skaita summa Šarleruā un Briseles lidostā 2012. gadā palielinājās līdz 25,4 miljoniem, taču šis skaits joprojām bija mazāks par maksimālo uzņemšanas jaudu, ko spēja piedāvāt Briseles lidosta.

(124)

BAC uzsver, ka gada kopējais satiksmes apjoms Šarleruā pārsniedza vienu miljonu pasažieru 2001.–2002. gadā un trīs miljonus pasažieru 2008.–2009. gadā. Attiecībā uz kategorijām, kas paredzētas aviācijas pamatnostādnēs, BSCA bija jāspēj vienpusēji segt lielāko daļu vai pat visas izmaksas, kas radās Šarleruā lidostā laikposmā, kas tiek apskatīts Komisijas izmeklēšanā.

(125)

Kā apgalvo BAC, nekādu atbalstu BSCA darbībai nedrīkstēja piešķirt pēc tam, kad stājās spēkā aviācijas pamatnostādnes, jo no 2009. gada pasažieru satiksmes gada apjoms būtiski pārsniedza trīs miljonu robežu.

(126)

Kā apgalvo BAC, summas, kuras BSCA maksāja par turpmāk minētajiem pakalpojumiem, varēja būt atbilstošākas – summas par lidostas infrastruktūras nodošanu rīcībā, summas par SOWAER sniegtajiem pakalpojumiem vai arī Valonijas reģiona kompensācija par noteiktiem pakalpojumiem. BAC uzskata, ka valsts atbalsts, kas piešķirts BSCA, neaprobežojās ar nepieciešamo minimumu un Valonijas reģions un SOWAER varēja veidot politiku, kas mazāk kaitē konkurencei.

(127)

Pirmkārt, BAC uzsver, ka pretēji prasībai, kas paredzēta aviācijas pamatnostādņu 131. punktā, BSCA uzņēmējdarbības plāns neaptvēra jautājumu par darbības attīstības ietekmi uz satiksmi Briseles lidostā.

(128)

BAC arī vērš Komisijas uzmanību uz to, ka analizējamo lietu nevar salīdzināt ar Groningenas lidostas gadījumu, kad Komisija atzina atbalstu darbībai par saderīgu ar iekšējo tirgu. Minētajā lietā Komisija faktiski atzina nepieciešamību atslogot Shipholas lidostu un to, ka lidostas atradās pietiekami tālu viena no otras – abi minētie apstākļi neattiecas uz šo gadījumu.

(129)

Atbalsta pasākumi, kas ļāva BSCA mākslīgi samazināt lidostas maksas summu, radīja nelabvēlīgu ietekmi uz BAC, proti, būtisku pasažieru apkalpošanas samazinājumu un to reisu biežuma samazināšanos vai pat atcelšanu, kurus apkalpo arī Šarleruā lidostā.

(130)

Attiecībā uz pasažieru skaita samazināšanos lidostā Bruxelles-National, BAC uzsver, ka lielākoties tās iemesls bija klientu pāriešana pie BSCA. Kā apgalvo BAC, kaut arī laikā no 2005. līdz 2013. gadam lielākajā daļā Eiropas lidostu apkalpoto pasažieru skaits palielinājās, lidostā Bruxelles-National iestājās stagnācija, vienlaikus palielinoties pasažieru skaitam Šarleruā.

(131)

BAC uzskata, ka šāda klientu pārvilināšana izskaidro arī aviolīniju likvidēšanu lidostā Bruxelles-National un vairāku reisu biežuma samazināšanos. BAC jo īpaši norāda uz saistību ar reisiem, kas lidostā Bruxelles-National tika atcelti pēc līdzīgu reisu izveidošanas Šarleruā lidostā.

(132)

BAC vēlas, lai Komisija paredzētajā lēmumā par šiem atbalsta pasākumiem saskaņā ar robežvērtībām, kuras noteiktas jaunajās pamatnostādnēs, atzīst, ka: i) nekādu atbalstu darbībai un ieguldījumiem nedrīkstēja piešķirt BSCA pēc tam, kad stājās spēkā jaunās pamatnostādnes; ii) lidostas pakalpojumi Šarleruā ir apliekami ar nodokli, kas ir pietiekams, lai segtu radušās robežizmaksas.

(133)

Brussels Airlines apgalvo, ka tādi pakalpojumi kā ugunsdzēsība, tehniskā apkope, apsardze un drošība, kā arī pakalpojumi saistībā ar nolaišanos, pacelšanos un infrastruktūru, neietilpst sabiedrisko pakalpojumu klāstā, bet pieder pie saimnieciskās darbības, kuras nolūks ir apsaimniekot lidostu, un tos nedrīkst subsidēt diskriminējošā veidā. Šie pakalpojumi nav uzskatāmi par pakalpojumiem ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi. Brussels Airlines norāda, ka citas nozares Valonijas reģionā pašas finansē savus ugunsdzēsības pakalpojumus un tā dara arī Briseles lidosta. Ņemot vērā to, ka Valonijas reģions sedz izmaksas, kas saistītas ar drošību Šarleruā lidostā, BSCA tās neiekasē no aviosabiedrībām, lai gan Briseles lidosta nesaņem nekādu kompensāciju šajā jomā. Pasažieriem, kuri izlido no Briseles, ir jāmaksā arī Beļģijas Civilās aviācijas iestādes nodeva, bet tas nav jādara pasažieriem, kuri izlido no Šarleruā lidostas.

(134)

Brussels Airlines neuzskata, ka reģions un SOWAER rīkojas kā privāts uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, sniedzot atbalstu BSCA. Šķiet, ka BSCA rentabilitāti uzpūš dotācijas, subsīdijas un kompensācijas pasākumi, bez kuriem tās peļņas norma pastāvīgi būtu bijusi negatīva. Brussels Airlines arī uzdod jautājumu, vai BSCA un SOWAER apvienotā rentabilitāte atbilst uz tirgu orientētai praksei. Brussels Airlines apgalvo, ka reģions nav rīkojies kā privāts ieguldītājs, jo šāds ieguldītājs neieguldītu uzņēmumā ar strukturālām nepilnībām.

(135)

Laikā no 2004. līdz 2012. gadam, kaut arī tuvo reisu pasažieru apkalpošana Šarleruā trīskāršojās, Briseles lidostā tā nemainījās, jo šīs lidostas apmeklētības pakāpe 2012. gadā bija tāda pati kā 2004. gadā. Brussels Airlines piebilst, ka šīs aviosabiedrības pasažieru skaits ir mainījies no […] miljoniem uz […] miljoniem. Ņemot vērā šos konstatējumus un faktu, ka kopumā lidostu apmeklētība palielinājās par 34 %, Brussels Airlines no tā secina, ka viss minētais palielinājums ir izveidojies Šarleruā lidostā. Brussels Airlines konstatē, ka no 2004. līdz 2007. gadam citas Eiropas lidostas ir pieredzējušas lielu palielinājumu (vairāk nekā par 20 %), bet palielinājums Šarleruā nav izskaidrojams tikai ar satiksmes pieaugumu vien, bet arī ar faktu, ka liels pasažieru skaits, kas parasti izmantoja Briseles lidostu, deva priekšroku Šarleruā lidostai. Brussels Airlines lēš, ka šis pasažieru zaudējums, kas sasniedz […] miljonus gadā, ir devis labumu Šarleruā lidostai, bet ieņēmumu zaudējums gadā ir novērtējams vairāk nekā EUR […] miljonu apmērā.

(136)

Kā apgalvo Brussels Airlines, Komisijai nav juridiska pamata atļaut tādu atbalstu darbībai, kas: i) piešķirts pirms aviācijas pamatnostādņu spēkā stāšanās; ii) bija nesaderīgs ar iekšējo tirgu tā piešķiršanas brīdī. Aviācijas pamatnostādņu piemērošana ar atpakaļejošu spēku būtu pretrunā ar vispārīgajiem tiesību principiem, jo īpaši, kā šajā gadījumā, kad nosacījumi darbības atbalsta atļaušanai ir salīdzinoši mazāk stingri nekā iepriekš.

(137)

Vispirms jāteic, ka juridiskās noteiktības un atpakaļejoša spēka neesības principi Eiropas tiesībās liedz iespēju Savienības tiesību aktiem stāties spēkā pirms to publicēšanas, izņemot ārkārtas apstākļus. Šajā gadījumā, kā apgalvo Brussels Airlines, ārkārtas apstākļu nav.

(138)

Otrkārt, Komisijas paziņojumā par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai, ir paredzēts, ka Komisijai vienmēr jānovērtē nelikumīgā atbalsta saderība ar iekšējo tirgu, ņemot vērā kritērijus, kas minēti tiesību instrumentos, kuri bija spēkā atbalsta piešķiršanas brīdī. Tādējādi, kā apgalvo Brussels Airlines, Komisija nevar atkāpties pati no saviem noteikumiem, nepārkāpjot vispārīgos tiesību principus (par vienlīdzīgu attieksmi un tiesisko paļāvību). Brussels Airlines uzskata, ka tādējādi nav pamatota iemesla nepiemērot minēto paziņojumu šajā gadījumā.

(139)

Visbeidzot, darbības atbalsts principā nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Kā apgalvo Brussels Airlines, šis princips ir nepārprotami iekļauts 2005. gada pamatnostādnēs.

(140)

Brussels Airlines šajā gadījumā Komisijas pieeju uzskata par vēl jo vairāk nepieņemamu tāpēc, ka:

(141)

Tādējādi, kā apgalvo Brussels Airlines, Valonijas reģions un BSCA ļoti labi pārzināja spēkā esošo regulējumu valsts atbalsta jomā. Tādējādi atbalsta pasākumu aizliegums nebija pretrunā ar tiesiskās paļāvības principu. No otras puses, bija īpaši netaisnīgi ar atpakaļejošu datumu pamatot nelikumīgu rīcību, kas kaitē trešām personām, it īpaši tām, kuras ievēro noteikumus. Lai līdzsvarotu esošās intereses, nepieciešams skaidri aizliegt attiecīgos atbalsta pasākumus.

(142)

Kā apgalvo Brussels Airlines, ar atpakaļejošu spēku piemērojot aviācijas pamatnostādnes iepriekšējam darbības atbalstam, kas bija acīmredzami nesaderīgs, Komisija netiešā veidā atzītu šo nesaderību.

(143)

Brussels Airlines vērš Komisijas uzmanību uz to, ka pozitīvā ietekme, kas gaidāma no valsts atbalsta politikas, piemēram, uz reģionu attīstību un vieglāku pieejamību, ir neskaidra.

(144)

Lidostu satiksmes pārvilināšanas process, kas izveidots reģionālo lidostu atbalstam, kā uzskata Brussels Airlines, izraisa arī vairākas negatīvas sekas:

(145)

Turklāt Brussels Airlines uzsver faktu, ka Šarleruā lidostai tika piešķirts atbalsts darbībai, kaut arī: i) šī lidosta atrodas tajā pašā apkalpošanas zonā, kurā lidosta Bruxelles-National; ii) Briseles lidostā bija pieejamas papildu jaudas. Tādējādi, kā uzskata Brussels Airlines, uzņēmējdarbības plānā, kura pamatā bija kravas un pasažieru pārvadājumu prognozes, bija jānorāda šīs lidostas attīstības potenciālā ietekme uz satiksmi Briseles lidostā. Brussels Airlines uzsver, ka šāds novērtējums nekad nav veikts. Jebkurā gadījumā, ja šāds novērtējums tiktu veikts, tas pierādītu, ka satiksmes pieaugums Šarleruā lidostā kaitēs satiksmei Briseles lidostā. Kā apgalvo Brussels Airlines, šāds rezultāts atbilstu realitātei – Šarleruā lidostas tirgus daļas palielinājums atbilst lidostas Bruxelles-National tirgus daļas samazinājumam un reisu biežuma samazinājumam un/vai slēgšanai vairākās Brussels Airlines līnijās. Brussels Airlines arī atkārto, ka atbalsts darbībai, kas piešķirts BSCA, nav veicinājis sabiedriskas nozīmes mērķa sasniegšanu. Gluži otrādi – šie pasākumi ir izraisījuši līdzekļu nepareizu izmantošanu un izšķērdēšanu.

(146)

Brussels Airlines atgādina, ka attiecībā uz atbalsta darbībai saņemšanu aviācijas pamatnostādnes paredz, ka lidostas satiksmes apjoms gadā nedrīkst pārsniegt trīs miljonus pasažieru. Brussels Airlines uzsver, ka šī robeža tiek pārsniegta no 2009. gada. Turklāt Brussels Airlines konstatē, ka atbalsts darbībai, kuru saņēma BSCA, laikā no 2002. līdz 2008. gadam nemainījās, lai gan teorētiski BSCA vajadzēja spēt segt arvien lielāku daļu no savām darbības izmaksām. Turklāt no 2009. gada Šarleruā lidostai vajadzēja segt savas darbības izmaksas, un tā nebija piemērota, lai varētu saņemt papildu atbalstu darbībai.

(147)

Kā apgalvo Brussels Airlines, pat ja pierādītu, ka 2008. gadā Šarleruā lidostai vēl bija nepieciešams atbalsts darbībai, ir skaidrs, ka valsts finansējums BSCA, izmantojot valsts atbalsta pasākumus, bija nepiemērota politika, jo Šarleruā lidosta nebija rentabla. Turklāt Brussels Airlines uzsver, ka visiem attiecīgajiem pasākumiem bija nepiemērots raksturs, jo Valonijas reģions necentās a priori apkopot informāciju, lai varētu salīdzināt šos atbalsta pasākumus ar pasākumiem, kuri mazāk traucētu konkurenci.

(148)

Brussels Airlines atgādina, ka Šarleruā lidosta atrodas tajā pašā apkalpošanas zonā, kurā Briseles lidosta, un ka Briseles lidostai analizējamajā periodā vēl bija pieejama jauda. Turklāt Brussels Airlines uzsver, ka pēdējos gados pasažieru skaits Šarleruā lidostā palielinājās, bet lidostā Bruxelles-National tas nemainījās vai pat samazinājās, neraugoties uz to, ka gaisa satiksme visās Eiropas valstīs kopumā palielinājās.

(149)

BAR apgalvo, ka Briseles lidostā izmaksas par termināļa pakalpojumiem (maksas), izmaksas, kas saistītas ar drošību, vairākas izmaksas apsardzes jomā un ugunsdzēsības pakalpojumu izmaksas sedz lietotāji, bet reģionālajās lidostās tās apmaksā lidostas vai reģionālās iestādes. Kā apgalvo BAR, tas rada būtiskas priekšrocības reģionālajām lidostām.

(150)

BAR īsumā atgādina par attiecīgā atbalsta raksturu – atbalsts darbībai, kuru saņem BSCA un izmaksā Valonijas reģions, “iespējams, vismaz daļēji tiek nodots Ryanair”.

(151)

BAR pauž, ka Komisija, paziņojot, ka vēlas piemērot aviācijas pamatnostādnēs minētos principus “visās lietās, kas attiecas uz lidostām piešķirto atbalstu darbībai, pat ja šis atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa”, nonāk pretrunā juridiskās noteiktības principam un izmanto pieeju, kas neatbilst tai, kuru Komisija ieteica 2002. gadā paziņojumā par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai, jo, kā apgalvo BAR, tajā ir noteikts, ka atbalsts jāpārbauda “attiecībā uz noteikumiem, kas ir spēkā šā atbalsta piešķiršanas datumā”. BAR arī uzskata, ka šādas izmaiņas Komisijas politikā vienlaikus pārkāpj motivācijas principu, jo Komisija nepaskaidro, kādēļ izmaiņām aviācijas nozarē būtu jāietekmē izmeklēšana par iepriekš piešķirtu atbalstu darbībai, ne arī to, kādēļ tiek analizēts tikai šāda veida atbalsts, nevis arī atbalsts, kas iepriekš piešķirts darbības sākšanai vai ieguldījumiem. Šajā jautājumā BAR uzsver, ka gadījumā, ja Komisija atzītu kādu iepriekš piešķirtu atbalstu par saderīgu ar iekšējo tirgu, kaut arī sākumā būtu lēmusi citādi, izveidotos pretruna ne tikai attiecībā uz iepriekš minētajiem vispārīgajiem principiem, bet arī labas pārvaldības un tiesiskās paļāvības principiem.

(152)

Kā apgalvo BAR, attiecīgie atbalsta pasākumi, tostarp tie, kas iepriekš piešķirti BSCA, nav saderīgi ar iekšējo tirgu, arī gadījumā, ja tos pārbauda attiecībā uz aviācijas pamatnostādņu noteikumiem, šādu iemeslu dēļ:

(153)

Kā apgalvo BAR, ja BSCA uzskata, ka ir jāatļauj atbalsts, kas paredzēts noteiktu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai lidostā, tie būtu jāsalīdzina ar tādiem pašiem pakalpojumiem, kas tiek sniegti lidostā Bruxelles-National. Vēl BAR uzsver, ka vairāki pakalpojumi, kas tiek sniegti BSCA, tiek atzīti par sabiedriskiem pakalpojumiem, bet par tādiem tie netiek atzīti lidostā Bruxelles-National.

(154)

BAR norāda uz to, ka lidostas maksas iekasēšana nedrīkst radīt lietotājus diskriminējošu situāciju. Jo īpaši BAR atsaucas uz lidostas maksas atlaidēm, kuras saņem Ryanair, bet nesaņem citas aviosabiedrības, kas darbojas šajā lidostā, un uz to, ka lidostas maksa lidostā Bruxelles-National ir ievērojami augstāka.

(155)

BAR atgādina, ka pēc Briseles lidostas privatizēšanas tās sniegtie pakalpojumi vairs netiek nepārprotami atzīti par publiskajai jomai atbilstīgiem. Šie pakalpojumi ir “reglamentētās darbības”, attiecībā uz kurām maksa, ko maksā lietotāji vai lidostas pasažieri, tiek kontrolēta, izmantojot īpašu formulu.

(156)

Turklāt BAR arī vērš Komisijas uzmanību uz iespēju, ka tiek maksātas šķērssubsīdijas, jo Ryanair darbojas vienlaikus gan Šarleruā, gan lidostā Bruxelles-National. Ja šāds pieņēmums izrādīsies pareizs, nepārprotami būs izkropļota konkurence.

(157)

AEA apgalvo, ka subsīdijas, kas piešķirtas reģionālajām lidostām, ir pieņemamas tikai gadījumā, ja tās izmanto visi lidostas lietotāji bez jebkādas diskriminācijas un tās neizkropļo konkurenci starp lidostām, kas atrodas vienā un tajā pašā apkalpošanas zonā. AEA atzīst, ka lidostas drīkst pielāgot infrastruktūru, lai apmierinātu specifiskas lietotāju vajadzības, ja tiek ievēroti pārredzamības, saistības ar izmaksām un nediskriminācijas principi.

(158)

Air France prasa, lai Komisija neapstiprina to, ko tā uzskata par atbalstu darbībai, kas traucē konkurenci starp aviopārvadātājiem un lidostām. Air France uzskata, ka Komisijai jāveic pilnīgs salīdzinājums starp maksu, kuru piemēro Šarleruā lidostā, un to, kuru piemēro lidostās tajā pašā apkalpošanas zonā, jo īpaši lidostā Bruxelles-National.

(159)

Turklāt Air France apstrīd aviācijas pamatnostādņu piemērošanu ar atpakaļejošu spēku lietām par atbalstu lidostu ekspluatācijai, pat gadījumā, ja atbalsts izmaksāts pirms šo pamatnostādņu publicēšanas, vairāku iemeslu dēļ:

(160)

Air France apgalvo, ka jaunās pamatnostādnes esot labvēlīgas jaunajiem dalībniekiem un kaitējot vēsturiskajiem dalībniekiem. Būtībā, ļaujot jaunai aviosabiedrībai apmaksāt vienīgi ar tās darbību saistītās papildu izmaksas, tiek diskriminēti vēsturiskie lidostas pārvadātāji, kuriem jāmaksā lielāka maksa.

(161)

Visbeidzot, Air France atgādina, ka, lai gan nosacījums par nediskriminējošu piekļuvi lidostas infrastruktūrai var šķist teorētiski viegli izpildāms, praktiski tas notiek citādi, noteiktus ekspluatācijas modeļus apzināti padarot mazāk labvēlīgus.

(162)

BSCA aicina Komisiju slēgt izmeklēšanu, pamatojot ar tai par labu vai tās komerciālajiem partneriem par labu izmaksāta valsts atbalsta neesību.

(163)

Vispirms BSCA apgalvo, ka laikā, kas aizritējis kopš lietas sākuma, BSCA kopumā un lietotājiem varēja rasties tiesiskā paļāvība. BSCA atgādina, ka Komisija jau pirmās izmeklēšanas laikā tika informēta par mehānismu, kuru Valonijas reģions un BSCA izveidoja 1991. gadā saistībā ar koncesijas nolīgumu un tā turpmākajiem grozījumiem, kas ļāva pieņemt 2004. gada lēmumu. BSCA tāpēc apstrīd pasākumu piemērošanas jomas paplašināšanu, kuru pārbauda Komisija.

(164)

BSCA vērš Komisijas uzmanību uz reģionālo lidostu lielo nozīmi tādās jomās kā ekonomikas un sociālā attīstība, reģiona pieejamība un tūrisms. BSCA uzskata, ka gaisa transporta liberalizācija ir ļāvusi rasties jaunai pasažieru kategorijai, kas izmanto city trips un veic īslaicīgus ceļojumus ģimenes apstākļu dēļ, kā arī jauniem zemo cenu ekonomikas modeļiem, kas apmierina šo jauno pieprasījumu. Turklāt BSCA uzskata, ka pastāv tikai ļoti nenozīmīga konkurence ar lidostu Bruxelles-National. Šajā ziņā BSCA uzsver, ka agrākajai aviolīnijas atvēršanai starp Dublinu un Briseles Dienvidu–Šarleruā lidostu bijusi vairāk nekā ierobežota ietekme uz lidostu Bruxelles-National. (85) BSCA pamato savus panākumus ar dinamisko politiku, ko pēdējos gados īstenojušas Valonijas iestādes, kā arī ar infrastruktūras elastīgumu un lidostas komandu dinamismu.

(165)

Attiecībā uz sabiedriskas nozīmes pakalpojumiem BSCA atgādina, ka no 1991. gada tā saņēma kompensāciju par sabiedriskas nozīmes pakalpojumiem, kas definēti ar Valonijas valsts iestādēm noslēgtās specifikācijas 25. punktā. BSCA apstrīd analīzi, ko Komisija veica 2012. gada 21. marta lēmumā, noliedzot, ka tās darbība nebūtu saistīta ar ekonomiku. Apsaimniekotājs uzskata, ka šī analīze liecina, no vienas puses, par Komisijas nostājas maiņu, salīdzinot ar līdzšinējo lēmumu pieņemšanas praksi, un, no otras puses, par starptautisko un ES tiesību aktu nepārzināšanu attiecībā uz apsardzi un drošību transporta nozarē. BSCA atgādina Komisijai, ka šo sabiedriskas nozīmes pakalpojumu, kurus iepriekš nodrošināja administrācija, tālāknodošanas iemesli ir saistīti ar centieniem nodrošināt pareizu pārvaldību un elastību. Tāpēc kompensācija, kuru izmaksā Valonijas iestādes, ir ierobežota, pamatota ar zemākām izmaksām un nerada nekādas priekšrocības BSCA. Nolūkā novērst jebkādu pārmērīgu kompensēšanu ir izveidota kontroles sistēma.

(166)

Attiecībā uz kapitāla palielināšanu BSCA atgādina, ka Komisija to nekādi nav apšaubījusi pirmās izmeklēšanas laikā, un uzskata, ka tā atbilst principam par privātu ieguldītāju tirgus ekonomikas apstākļos. Apsaimniekotājs piebilst, ka lēmums par šo palielināšanu tika pieņemts, pamatojoties uz ticamu un reālistisku uzņēmējdarbības plānu, un ka tā pamatā bija vajadzības, ko radīja ievērojama darbības attīstība. Šajā jomā BSCA uzsver – Komisija jau 2004. gadā norādīja, ka 2003. gadā sasniegtie rezultāti bija labāki nekā 2001. gada uzņēmējdarbības plānā paredzētie. Arī BSCA pārvadāto pasažieru skaits un saimnieciskās darbības ieņēmumi 2011. gadā pārsniedza aplēses, kas bija iekļautas tajā pašā uzņēmējdarbības plānā. Visbeidzot, BSCA darbības attīstība partnerībā ar Ryanair, kā apgalvo BSCA, ļāva SOWAER izmantot BSCA sasniegtos labos rezultātus, lai nodrošinātu būtisku kapitāla pieaugumu, 2009. gadā pārdodot daļu akciju.

(167)

Aviosabiedrība Britannia uzskata, ka ir normāli, ja lidostas spēj piedāvāt mārketinga atbalstu un atlaides atkarībā no aviosabiedrību nodrošinātā pasažieru skaita, it īpaši, ja tās ir lidostas, kas vēl nav labi izveidotas. Tomēr šīm priekšrocībām jābūt samērīgām, reālistiskām un ierobežotām laikā. Britannia pauž bažas par nevienlīdzību, kas šajā gadījumā ir radīta starp konkurējošām aviosabiedrībām. Lidostas nodokļi ir nevienādi un neatbilstoši, kaut arī zemo cenu aviosabiedrības tādā pašā veidā kā citas sabiedrības izmanto skrejceļus, termināļus un drošības ierīces.

(168)

SAS atgādina, ka ierobežojumu atcelšana Eiropas gaisa telpā radīja pastiprinātu konkurenci starp tradicionālajām aviosabiedrībām un ļāva izveidot arī jaunas sabiedrības, kas izstrādāja jaunas uzņēmējdarbības koncepcijas. Būtiskākais ir tas, ka šai konkurencei jāatbilst tiesību aktu kopumam, ko piemēro pārredzami un nediskriminējoši.

(169)

KLM paskaidro, ka zemo cenu aviosabiedrības un tradicionālās aviosabiedrības piedāvā atšķirīgus produktus un katrai no tām ir savs “pamatojums” gan komerciālajā, gan operatīvajā plānā. Zemo cenu aviosabiedrības parasti neizmanto lielās lidostas, kuru loģistika var būt smagnēja un izmantošanas izmaksas – augstas; tās darbojas, izmantojot reģionālās platformas, kas nodrošina ātras rotācijas iespējas par zemāku cenu. Šīs izmaiņas nav apšaubāmas, taču tās nevar pamatot atbalsta sniegšanu. Kā apgalvo KLM, priekšrocības, ko Ryanair saņēma Šarleruā, būtiski pārsniedza tās, kas atļautas saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, un atlīdzība, kurai Ryanair piekrita un kura paredzēja izvietot noteiktu gaisa kuģu skaitu bāzē Šarleruā lidostā, nekādi neizmaina šo faktu.

(170)

Air France uzskata, ka Ryanair piemērotās maksas atlaides un to apmaksāšana no Valonijas reģiona un BSCA līdzekļiem diskriminēja Ryanair konkurentus, kuri nodrošināja savienojumus Kopienas iekšējā tirgū. Nolaišanās maksas atlaide ļāva Ryanair samazināt ekspluatācijas izmaksas un faktiski padarīja šo aviosabiedrību konkurētspējīgāku par konkurentiem ne tikai attiecībā uz reisiem, kurus tā ekspluatēja, izlidojot vai ielidojot Šarleruā, bet arī visā Ryanair tīklā. Valonijas reģiona apņemšanās šīs izmaksas kompensēt arī ir uzskatāma par priekšrocību, kas nodrošināja Ryanair stabilus ekspluatācijas apstākļus, kaut arī “jebkuras lidostas platformas izmantošanas prakse pierāda, ka komerciālā vide un tiesību sistēma nekad nav nemainīga. Tāpēc lidostas nodokļu summa var viegli palielināties, ja apsaimniekotājs ir spiests finansēt konkrētus pasākumus, iespējams, lai uzņemtu citus pārvadātājus, kas vēlas darboties Šarleruā; arī izmaiņas vides aizsardzības pasākumos var mainīt lidostas izmantošanas nosacījumus”.

(171)

Kā apgalvo Austrian Airlines, zemo cenu aviosabiedrību ierašanās izraisīja lidostu un reģionu sacensību par iespējām iegūt subsīdijas, lai varētu piesaistīt minētos pārvadātājus. Šīs izmaiņas lika apšaubīt principu par infrastruktūras izmantošanas kompensēšanu, kaut arī to paredz civilās aviācijas nozares pamatnoteikumi. Piešķirtais atbalsts laika gaitā nesamazinājās, tas nebija atkarīgs no Ryanair reģistrētajiem panākumiem apkalpotajos maršrutos un to izmantoja tikai šī viena aviosabiedrība, tādējādi radot diskrimināciju. Austrian Airlines secina, ka “kooperācija”, kas konstatēta starp Ryanair un Valonijas reģionu, rada būtiskus konkurences izkropļojumus starp aviosabiedrībām un lielākoties ir nesaderīga ar aviācijas iekšējā tirgus pareizu darbību.

(172)

ARACH pauž bažas par to, ka Ryanair saņemtais finansiālais atbalsts izraisa “neierobežotu lidostas attīstību” pilsētvidē un ka “gan iedzīvotāji, gan nodokļu maksātāji ir noraizējušies par strīdīga valsts atbalsta piešķiršanu privātam uzņēmumam, jo tādējādi tiek nepareizi izmantoti Valonijas reģiona budžeta līdzekļi”.

(173)

Ieinteresētā persona A apgalvo, ka ir “ļoti nobažījusies” par subsīdijām, kuras piešķīrušas publiskās iestādes un kuras ietekmē konkurences apstākļus starp dažādiem transporta veidiem: “Tādējādi sabiedrība Ryanair jo īpaši gūst labumu no valsts subsīdijām maršrutam Šarleruā–Londona, bet tādas nesaņem Eurostar, kuru kopīgi apsaimnieko SNCB, Lielbritānijas dzelzceļš un SNCF. Tomēr abi šie transporta veidi tieši konkurē maršrutā Brisele–Londona. Vienīgi dzelzceļa ekspluatantiem ir jānodrošina sakari visā maršrutā, jāiegādājas iekārtas un vilcēji, jāsamaksā nodevas par infrastruktūru, tuneli utt. Tādējādi tiek traucēta vienlīdzīga attieksme pret konkurentiem.”

(174)

Ieinteresētā persona B apgalvo, ka Ryanair piešķirtās priekšrocības atvieglo tās izdevumu struktūru un ļauj noteikt zemākas cenas. Šāda prakse ietekmē konkurences apstākļus, kad aviosabiedrības veic lidojumus no Šarleruā vai lidostas Bruxelles-National, neatkarīgi no apkalpotajiem maršrutiem. Konkurence starp aviosabiedrībām, kuras sauc par “zemo cenu” sabiedrībām, nav tikai tāda konkurence, kas jāanalizē katrā maršrutā atsevišķi. Daudziem ceļotājiem galamērķi Venēcijā vai Barselonā ir aizstājami. Tāpēc konkurence notiek visos maršrutos.

(175)

Šis uzņēmums paskaidro, ka tiešās izmaksas, izlidojot no Briseles, ir EUR 32,14 par vienu pasažieri, salīdzinot ar EUR 5 Ryanair, izlidojot no Šarleruā (86).

(176)

Pat ja lidlauka pakalpojumi Ryanair ir vairāk ierobežoti nekā citām aviosabiedrībām, šī ieinteresētā persona norāda, ka ļoti daudzi lidlauka pakalpojumi ir vienādi nepieciešami visām aviosabiedrībām. Fakts, ka lidlauka pakalpojumu tirgus lidostā Bruxelles-National ir atvērts konkurencei, apliecina to, ka šo pakalpojumu izmaksas lidostā Bruxelles-National parasti nevarēja būt ievērojami augstākas nekā Šarleruā lidostā. Kopumā pakalpojumu izmaksas ir augstākas mazajās lidostās, salīdzinot ar lielajām, jo uzņēmumiem parasti neizdodas sasniegt kritisko lielumu, radot apjomradītus ietaupījumus. Šī ieinteresētā persona lēš, ka 2003. gadā Ryanair ietaupīja EUR 17 miljonus no reālajām izmaksām, ko radīja lidlauka pakalpojumi un nolaišanās maksa. Tā arī uzskata, ka BSCA neņēma vērā ietekmi, ko radīja Padomes Direktīva 96/67/EK (87), – lidostai pietiekami īsā laikā bija jānodrošina divi miljoni pasažieru gadā, un BSCA bija jāpiemēro minētā direktīva šai robežai un jāatver lidlauka pakalpojumu tirgus citiem uzņēmējiem.

(177)

BSCA nerīkojās kā privāts ieguldītājs tirgus ekonomikas apstākļos, bet gan pamatojās uz politiskiem un sociāliem apsvērumiem atbilstoši Valonijas reģiona norādījumiem. Iespējams, ka līgums uz 15 gadiem neļāva BSCA nostabilizēties kā rentablam uzņēmumam, tāpēc tai arī turpmāk bija jārisina ekspluatācijas problēmas. Izredzes saņemt atdevi no ieguldījumiem varēja vājināt Ryanair izstāšanās (88).

(178)

BSCA saņēma maksājumus no Valonijas reģiona, no lidostas nodokļa ieņēmumiem, kas pārsniedza 65 %, vai no bezmaksas infrastruktūras, lai gan Valonijas reģions veica maksājumus SOWAER. Principā visiem Valonijas reģiona maksājumiem vajadzēja aprobežoties ar to izmaksu kompensēšanu, kas saistītas ar sabiedrisko pakalpojumu pienākumiem, kuri bija jāpilda BSCA, un šajā ziņā situācija ir neskaidra.

(179)

Šis uzņēmums, kas atzina, ka arī dažkārt izmantoja “mārketinga” priekšrocības jaunu galamērķu nodrošināšanai, bet nekad nesaņēma lidostas nodokļa vai lidlauka pakalpojumu izmaksu atlaides, uzskata, ka priekšrocības, kuras Ryanair piešķīra Šarleruā, būtiski pārsniedz vispārpieņemto praksi. Tomēr tas uzskata, ka arī uzņēmās ļoti lielu komerciālo risku, sākot darbību lidostā Bruxelles-National laikā, kad aviosabiedrības Sabena konkurence bija ļoti spēcīga.

(180)

Ar faktu, ka vairāki citi lidostu apsaimniekotāji arī piešķīra priekšrocības Ryanair, nepietiek, lai pierādītu, ka Šarleruā lidosta rīkojās kā privāts ieguldītājs tirgus ekonomikas apstākļos. Uzņēmums atsaucas uz spriedumu lietāSteinike&Weiling  (89).

(181)

Kā apgalvo BAC, BSCA nerīkojās kā privāts ieguldītājs, jo piešķirtās priekšrocības pēc apjoma atšķīrās no citu lidostu piešķirtajām priekšrocībām (90). Fakts, ka Ryanair saņēma priekšrocības citās lidostās, nekādi nav ar to saistīts, jo arī šīs priekšrocības var ietvert valsts atbalstu.

(182)

Ieinteresētā persona vērš Komisijas uzmanību uz vairākiem apstākļiem, kas jāņem vērā, analizējot BSCA rentabilitātes potenciālo atdevi, un šķiet, ka tie vidējā termiņā izslēdz peļņas iespējas:

(183)

BSCA 2002. gada decembrī saņēma no Valonijas reģiona EUR 4 miljonus rekapitalizācijas nolūkam.

(184)

Ieinteresētā persona C uzskata, ka Valonijas reģiona BSCA un Ryanair piešķirtās priekšrocības apdraud konkurenci un ka Šarleruā lidosta un lidosta Bruxelles-National darbojas vienā un tajā pašā tirgū.

(185)

Ieinteresētā persona C kritizē saikni starp Valonijas reģionu, BSCA un Ryanair, kā arī no tās izrietošās atšķirības attiecībā uz maksu, ko iekasē no aviosabiedrībām Briselē un Šarleruā. Konkrētāk: i) tehniskās apkopes maksa netiek sadalīta starp lietotājiem, un to kompensē Valonijas reģions; ii) nolaišanās maksa ir labvēlīga Ryanair; […].

(186)

Ieinteresētā persona C arī apgalvo, ka Ryanair nemaksā par pakalpojumiem, kas saistīti ar parasto lidostas apsaimniekošanu, piemēram, ugunsdzēsības pakalpojumiem, infrastruktūras paplašināšanu un būvniecību un pasažieru maksu.

(187)

Kā apgalvo Brussels Airlines, Ryanair guva selektīvas priekšrocības, salīdzinot ar citām aviosabiedrībām.

(188)

Būtībā atbalsts, kuru reģions un SOWAER piešķīra BSCA, samazināja tās darbības izmaksas un ļāva piemērot zemāku maksu aviosabiedrībām, tostarp Ryanair, tādējādi samazinot arī šīs sabiedrības darbības izmaksas. Ņemot vērā to, ka Valonijas reģions sedz izmaksas, kas saistītas ar drošību Šarleruā lidostā, BSCA tās neiekasē no aviosabiedrībām, lai gan lidosta Bruxelles-National nesaņem nekādu kompensāciju šajā jomā. Brussels Airlines uzskata, ka reģiona vispārējā finansiālā atbalsta programma BSCA ir jāņem vērā, novērtējot komerciālās attiecības starp BSCA un Ryanair.

(189)

Ryanair arī guva labumu no tiešajiem finansiālajiem pasākumiem, piemēram, atbalsta darbības sākšanai un iemaksām, lai sekmētu mārketinga pasākumus. Brussels Airlines apšauba šā atbalsta atbilstību nosacījumiem, kas paredzēti 2005. gada pamatnostādnēs, un to, vai ir ievēroti proporcionalitātes un pārredzamības principi.

(190)

Brussels Airlines uzskata, ka, tā kā visi šie pasākumi radīja kumulatīvu ietekmi, nav iespējams uzskatīt, ka BSCA būtu rīkojusies kā privāts ieguldītājs, un aicina Komisiju neanalizēt šos pasākumus katru atsevišķi, bet gan visus kopā.

(191)

Kā apgalvo Brussels Airlines, maksa, kuru BSCA iekasēja no Ryanair attiecīgajā periodā, bija ievērojami zemāka nekā citu aviosabiedrību veiktā maksa citās līdzīgās lidostās.

(192)

Brussels Airlines atsaucas uz aeronavigācijas maksu visās citās lidostās, kuras atrodas Šarleruā apkalpošanas zonā (Eindhovenā, Lillē un Ķelnē) vai kurām ir līdzīgs lielums (Marseļā, Porto un Boloņā), un secina, ka lidostas maksa, kuru piemēroja Šarleruā lidosta, neatbilst tai, kādu piemērotu privāts ieguldītājs tirgus ekonomikas apstākļos.

(193)

Brussels Airlines arī uzskata, ka Briseles lidosta ir piemērots atskaites punkts, lai novērtētu lidostas maksas diskriminējošo raksturu – būtībā šīs abas lidostas atrodas vienā apkalpošanas zonā un darbojas vienā ekonomiskajā vidē. Turklāt Briseles lidosta var sadalīt nemainīgās izmaksas starp lielāku aviosabiedrību skaitu, un tas atspēko argumentu, ka maksa, kuru piemēro Briseles lidosta, noteikti būs augstāka, jo šī lidosta ir lielāka. Salīdzinājums ļauj konstatēt lielas atšķirības starp lidostas maksas līmeni Briselē un šo līmeni Šarleruā, pat ņemot vērā papildu pakalpojumus, ko sniedz lidosta Bruxelles-National, jo aviosabiedrībām ir dažādi saimnieciskie modeļi.

(194)

Kā apgalvo Brussels Airlines, BSCA nepierāda, ka laikā, kad tika pieņemti lēmumi par attiecīgajiem līgumiem (2001. gada līgumu un tā turpmākiem grozījumiem), BSCA spētu segt šo līgumu radītās izmaksas visā to periodā, vienlaikus gūstot saprātīgu peļņu vidējā termiņā. Tādējādi BSCA nerīkojās kā privāts ieguldītājs tirgus ekonomikas apstākļos.

(195)

Brussels Airlines apgalvo, ka BSCA peļņas norma ir ievērojami zemāka nekā citās ES lidostās. Lielākajā daļā Savienības lidostu 2006. un 2007. gadā vidējā peļņas norma svārstījās robežās no 7 līdz 9 %. BSCA/SOWAER peļņas normas, kas koriģētas, ņemot vērā subsīdijas, bija neto negatīvas un tāpēc neatbilda iepriekš minētajām normām, tātad praksē tās nebija balstītas uz tirgus nosacījumiem.

(196)

Brussels Airlines uzdod jautājumu par iespēju pamatot Ryanair piešķirto 50 % atlaidi šīm maksām ar apjomradītiem ietaupījumiem. Izrādās, ka pasažieru maksa, personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām maksa un maksa par lidlauka pakalpojumiem nepastāvēja vai bija ļoti zema, lai gan tās ir izmaksas, kuras parasti sedz aviosabiedrības.

(197)

Kā apgalvo Brussels Airlines, ieguldījumu un darbības izmaksas, kuras nesedz BSCA, jāņem vērā, novērtējot atbalstu Ryanair.

(198)

Brussels Airlines jautā, vai BSCA bija ieplānojusi pietiekamus lidostas ieņēmumus un izdevumus attiecībā uz visu ar Ryanair noslēgto līgumu periodu.

(199)

Apmaiņā pret maksas atlaidēm Ryanair nevarēja garantēt BSCA satiksmi, kas spētu radīt tādus ieņēmumus, kuri būtu līdzvērtīgi un samērīgi ar izmaksām, ko radīja Ryanair piešķirtās priekšrocības.

(200)

Attiecīgi, kā apgalvo Brussels Airlines, minētie pasākumi neatbilst principam par privātu ieguldītāju tirgus ekonomikas apstākļos, tie ir valsts atbalsts un rada selektīvas priekšrocības Ryanair.

(201)

Brussels Airlines apgalvo, ka šis atbalsts negatīvi ietekmēja aviosabiedrības, kas darbojās lidostā Bruxelles-National. Atbalsts ļāva BSCA piemērot mazāku maksu un tādējādi samazināt to aviosabiedrību izmaksas, kuras darbojās Šarleruā lidostā. Šīs sabiedrības varēja likt samazināt cenas konkurentiem, kuri darbojās citās lidostās. Rezultātā – Eiropas tirgus tiešajiem lidojumiem ar izlidošanu no Beļģijas pārvietojās uz Šarleruā. Šajā segmentā satiksme palielinājās vienīgi Šarleruā. Pēdējos gados pasažieru skaits lidostā Bruxelles-National nemainījās, lai gan visur citur Eiropā satiksme pieauga. Citiem vārdiem, kā apgalvo Brussels Airlines, vietējās satiksmes palielinājums visā pilnībā deva labumu tikai Šarleruā.

(202)

Brussels Airlines atgādina, ka darbojas lidostā Bruxelles-National, kuras apkalpošanas zona gandrīz pilnībā sakrīt ar Šarleruā apkalpošanas zonu. Tādējādi Brussels Airlines tieši konkurē ar Ryanair – abas sabiedrības darbojas vienā apkalpošanas zonā un piesaista tos pašus klientus. Savienības tirgū Brussels Airlines un Ryanair piedāvā vienādus pakalpojumus (tiešos lidojumus) un apkalpo tos pašus galamērķus. 60 galamērķi, kurus apkalpo Brussels Airlines, pārklājas ar Ryanair apkalpotajiem galamērķiem. Attiecībā uz 46 galamērķiem Brussels Airlines konkurē ar Ryanair, attiecībā uz 16 galamērķiem – tajā pašā lidostā, bet attiecībā uz 12 galamērķiem – lidostā, kas atrodas tajā pašā apkalpošanas zonā.

(203)

Šādas situācijas rezultātā Brussels Airlines bija spiesta slēgt vairākas līnijas, kuras apkalpo arī Ryanair (septiņas no 2007. gada), un samazināt reisu biežumu vairākās līnijās (uz 14 galamērķiem). No 2004. līdz 2012. gadam Brussels Airlines tirgus daļa samazinājās no […] % līdz […] %. Šī tirgus daļa turpina samazināties, sagādājot labumu Šarleruā, kuras tirgus daļa palielinājās no […] % līdz […] %.

(204)

Kā uzskata Brussels Airlines, lielākā daļa atbalsta, kas piešķirts Ryanair, nesekmē sabiedrības interešu mērķa sasniegšanu. Turklāt atbalsts tiek izmantots tā, ka rada konkurences izkropļojumus, kas ir pretēji sabiedrības interesēm. Tāpēc, kā apgalvo Brussels Airlines, atbalsts, kas piešķirts Ryanair, ir nesaderīgs ar iekšējo tirgu.

(205)

Kā uzskata BSCA, komerciālās attiecības ar Ryanair nekādā veidā nav uzskatāmas par atbalstu Ryanair. Būtībā šīs partnerības rezultāti tikai pierāda saimnieciskā modeļa rentabilitāti. Turklāt BSCA apgalvo, ka vada savu darbību pilnīgi patstāvīgi, bez tiešas vai netiešas Valonijas reģiona valdības iejaukšanās, jo īpaši apspriežot komerciālos līgumus ar aviosabiedrībām.

(206)

Ryanair apgalvo, ka līgumi, kas noslēgti starp Ryanair, BSCA un Valonijas reģionu, neietver valsts atbalsta elementus trīs iemeslu dēļ: tiek piemērots princips par privātu ieguldītāju tirgus ekonomikas apstākļos, nav selektivitātes un šie līgumi netraucē konkurenci.

(207)

Kā apgalvo TBI, līgumi, kas noslēgti Šarleruā lidostā, ir līdzīgi mehānismiem, kādus TBI veido ar Ryanair un citām zemo cenu aviosabiedrībām, jo īpaši Stokholmas Skavstas lidostā. Atlaižu piešķiršana nolaišanās maksai un lidlauka pakalpojumu izmaksām ir vispārpieņemta komerciāla prakse, ar ko piesaista aviosabiedrības, kas spēj nodrošināt būtisku pasažieru skaitu. Atbalsts, kas izpaužas kā viesnīcu, personāla apmācības vai mārketinga izmaksu segšana, jāsalīdzina ar veiktajiem ieguldījumiem un pārvadātāja riskiem. “Mārketinga” maksājumi dod labumu lidostai, kuras tēls uzlabojas, tāpat kā pasažieru skaits. TBI piedāvā šāda veida atbalstu galvenokārt tad, kad ekspluatants izveido jaunus pakalpojumus vai palielina noteiktu reisu biežumu kādā maršrutā.

(208)

Kā apgalvo HRL Morrison, privāts ieguldītājs varētu pieņemt Šarleruā lidostas izmantoto modeli. Tā piedāvājuma pamatā ir vairāki noteicošie faktori – pasažieru skaits, ko sabiedrība spēj piesaistīt lidostai, tās vēlme uzņemties ilgtermiņa saistības, noslēdzot līgumus, sabiedrības īpašās vajadzības, gaisa kuģu kustības grafiks un tā piemērotība lidostas darbībai (esošai satiksmei), vajadzības pēc termināļa resursiem un lidlauka pakalpojumiem. Tas aprēķina no līguma ar Ryanair gaidāmos ieņēmumus kopumā (un nevis pēc dažādām sastāvdaļām atsevišķi). Šāda darījuma ieņēmumi jāprognozē aptuveni 20 gadu ilgā laikposmā, paredzot darbības uzplaukumu pēc trim līdz pieciem gadiem. Noslēdzot līgumu uz 15 gadiem, Morrison akcionāri uzskata, ka tas var būt komerciāli pieņemami, ja atdeve no ieguldījumiem rodas aptuveni piecus gadus pēc līguma parakstīšanas.

(209)

Kā apgalvo Beļģija, lēmumu par ieguldījumu programmu Valonijas valdība pieņēma 2000. gada jūlijā un apstiprināja 2000. gada novembrī, proti, pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris  (91) (turpmāk “spriedums ADP lietā”). Tādējādi šis spriedums ir atskaites datums, sākot no kura lidostu finansēšanai piemēro LESD noteikumus par valsts atbalstu.

(210)

2000. gada 20. jūlija pamatnolīgums paredz nosacījumus reģionālo lidostu attīstībai un ar to saistītos vides pasākumus, raksturo Valonijas valdībā panākto vienošanos, ar kuru reģions apņemas piešķirt daļu no sava budžeta, lai attīstītu sev piederošo infrastruktūru Briseles Dienvidu–Šarleruā lidostā. Ar 2000. gada 8. novembra lēmumu tiek izpildīts 2000. gada 20. jūlija lēmums, transponējot daudzgadu ieguldījumu programmā iepriekš noslēgto pamatnolīgumu. Tāpēc šie abi lēmumi jāapskata kopā, un otrais lēmums papildina un precizē pirmo, jo īpaši attiecībā uz konkrēto grafiku izlemto finansiālo pasākumu īstenošanai.

(211)

Šajos lēmumos nav minēta neviena ieinteresētā trešā persona, un reģions tajos uzskaita savus ieguldījumus. Kā apgalvo Beļģija, šo abu lēmumu izstrāde tādējādi ir mazāk formāla nekā lēmums par atbalsta piešķiršanu trešām personām. Lai piešķirtu atbalstu trešām personām, reģionam būtu jāapstiprina ieguldījuma princips un summas tādā pašā veidā, bez papildu procedūrām, izņemot vienīgi nepieciešamību nosūtīt vēstuli, ar kuru informē par valdības lēmumu, kas šajā gadījumā bija lieki.

(212)

Tomēr, kā apgalvo Beļģija, šāds formālisma trūkums nenozīmē, ka minētajiem lēmumiem nav saistoša spēka. Lai gan reģions bija pieņemto lēmumu adresāts, valdības lēmuma pieņemšana uzlika pienākumu valdībai kopumā. Fakts, ka minētais pienākums būtu vienpusējs, šajā gadījumā nav atbilstošs. Faktiski jebkurš finansiāls pasākums neatkarīgi no adresāta vienmēr tiek izlemts ar tās iestādes vienpusēju administratīvu aktu, kas šo pasākumu piešķir, un tā saglabā kontroli pār šā akta izpildi, grozīšanu vai atsaukšanu.

(213)

Līdz ar to nekāda oficiāla vēstule par atbalsta piešķiršanu netiek adresēta saņemošajam uzņēmumam, lai gan saskaņā ar spriedumu lietā Fleuren Compost  (92) šis akts ir uzskatāms par juridiski saistošu aktu, ar kuru kompetentā iestāde apņemas piešķirt atbalstu un tādējādi nosaka šā atbalsta piešķiršanas datumu. Ja šāda dokumenta nav, vienīgais iespējamais datums ir valdības lēmuma par ieguldījumu piešķiršanu datums (princips, summas un grafiks).

(214)

Beļģija norāda, ka, pēc Komisijas domām, 2000. gada 20. jūlija un 8. novembra lēmumi pēc tam tika būtiski grozīti, tāpēc tiem nebija neatsaucama, noslēdzoša un galīga rakstura.

(215)

Kā apgalvo Beļģija, šajā jomā ir jānodala lēmumi, kas paredz jaunus ieguldījumus atbilstoši jauniem projektiem, no lēmumiem, ar kuriem konkrēti izpilda/īsteno, vajadzības gadījumā veicot vairākas korekcijas, iepriekš izlemtos ieguldījumus.

(216)

Šajā gadījumā Beļģija apstiprina 2000. gada jūlija un novembra lēmumu juridiski saistošo un neatsaucamo raksturu un to, ka pēc tiem nav pieņemts neviens jauns lēmums par finansēšanu. Vienīgie lēmumi, kurus pēc tam pieņēma Valonija un vēlāk arī SOWAER, tiecās piemērot un izpildīt šos finansiālos pasākumus saskaņā ar valdības 2000. gada jūlija un novembra lēmumiem.

(217)

Tāpēc turpmākās korekcijas attiecībā uz noteiktajām ieguldījumu summām nebija jauni lēmumi par ieguldīšanu, bet gan nepieciešami pielāgojumi atkarībā no vispārīgām situācijas izmaiņām tam, kas jau bija izlemts 2000. gada jūlijā un novembrī. Būtībā vairākas summas, kas bija paredzētas pamatnolīgumā un finansēšanas programmā, vēlāk bija jāpārskata, jo īpaši tāpēc, ka palielinājās izmaksas saistībā ar izejvielām, nepieciešamo ieguldījumu precizēšanu, veicot tehniskus pētījumus, tehniskiem ierobežojumiem, kas saistīti ar atļauju piešķiršanu, vai valsts iepirkuma organizācijas rezultātiem. Kā apgalvo Beļģija, šīs budžeta vai tehniskās korekcijas nevarēja radīt būtiskus grozījumus.

(218)

Tāpat, apzinoties šādu ieguldījumu novērtēšanas ierobežojumus, valdība jau uzreiz ieplānoja, ka vairākas pozīcijas (tostarp jaunā termināļa būvniecību) varēja pārskatīt “atkarībā no lidostas reālās darbības” vai, ciktāl šie ieguldījumi bija “atkarīgi no lidostas reālajām vajadzībām”. Lidostas darbība un reālās vajadzības vairāku gadu laikā noteikti izmainījās saistībā ar ieguldījumu līgumu un programmu, tāpēc, kā apgalvo Beļģija, bija loģiski, ka valdība veica izmaksu novērtējumu dažām pozīcijām, paredzot šo faktoru nepārtrauktu attīstību.

(219)

Reālajā situācijā, kā apgalvo Beļģija, valdības vēlme jau uzreiz noteikt un novērtēt šīs saistības, pat paredzot turpmākus precizējumus, bija jūtama jau kopš 2000. gada 20. jūlija pamatnolīguma pieņemšanas un 2000. gada 8. novembra ieguldījumu programmas apstiprināšanas. Korekcijas, kas veiktas pēc šiem lēmumiem, nevar likt apšaubīt minētajā datumā valdības izteiktās apņemšanās juridiski saistošo raksturu.

(220)

Tāpat, ja kādas korekcijas šobrīd ir būtiskas un šķiet, ka patiesībā tās paredz jaunus ieguldījumus, nevis jau apstiprināto ieguldījumu turpmāku pielāgošanu, quod non, vienīgi šo ieguldījumu pašu par sevi var attiecīgi atzīt par izrietošu no 2000. gada 20. jūlija un 8. novembra lēmumiem.

(221)

Kā apgalvo Beļģija, lai šā ieguldījuma atkārtota novērtēšana ļautu to pārkvalificēt par jaunu ieguldījumu, veiktajam grozījumam jāattiecas ne tikai uz noteiktā ieguldījuma apjomu, bet arī uz tā raksturu. Šim grozījumam jābūt tādam, lai varētu apstiprināt, ka projekts, kas tika plānots 2000. gada jūlija un novembra lēmumu pieņemšanas brīdī, nekādi nevar būt saistīts ar to projektu, kas pēc tam tika konkrēti finansēts un īstenots, neatkarīgi no vispārējās situācijas pamatotām izmaiņām. Tādējādi, piemēram, ieguldījuma “papildinājumu”, kas nav pamatots ar lidostas reālo vajadzību turpmāku pielāgošanu, bet par ko ir pieņemts lēmums, lai varētu nodrošināt papildu infrastruktūru, kas papildinās 2000. gada jūlijā un novembrī sākotnēji paredzēto infrastruktūru, tikai kopā ar šo papildu infrastruktūru varētu atzīt par jaunu ieguldījumu, par ko lēmums pieņemts ārpus 2000. gada pamatnolīguma un fiziskās ieguldījumu programmas ietvariem.

(222)

Šajā gadījumā, ja izrādās, ka vairākas pozīcijas ir nepietiekami novērtētas vai nav īstenojamas noteiktajā termiņā, visi veiktie ieguldījumi principā tiek atzīti par tādiem, kas paredzēti 2000. gada jūlija un novembra lēmumos. Ja pēc tam tiek izmainītas summas, to liek darīt jaunie dokumentācijas elementi, kurus lēmumu pieņemšanas brīdī varēja paredzēt nepietiekami vai nevarēja paredzēt vispār.

(223)

Kā apgalvo Beļģija, 2000. gada 20. jūlija un 2000. gada 8. novembra lēmumu analīze pierāda tajos iekļauto pienākumu juridiski saistošo raksturu.

(224)

Pamatnolīgums un ieguldījumu programma atbilst reāliem lēmumiem, kas valdībai bija juridiski saistoši. Turklāt tas, ka runa ir par aktu, kas nosaukts par “pamatnolīgumu”, neliedza Komisijai pēc tam pieņemt lēmumu, ar kuru tā atzina šo aktu par juridiski saistošu, bet datumu, kurā minētais akts tika parakstīts – par atbalsta piešķiršanas datumu (93).

(225)

Kā apgalvo Beļģija, 2000. gada jūlija pamatnolīgums būtiski pārsniedz principiālo vienošanos, taču paredz konkrētu ieguldījumu piešķiršanu. Ietekmētās pozīcijas jau ir noteiktas, un arī ieguldījumu izmaksas ir novērtētas, lai šos izdevumus varētu uzreiz iekļaut budžetā.

(226)

Turklāt valdība precizēja, ka jāizveido “finansēšanas ad hoc mehānisms”. Tas apliecina, ka valdība jau iepriekš paredzēja izveidot jaunu iejaukšanās pasākumu lidostas infrastruktūras jomā.

(227)

Apstiprinot, ka SOWAER ir izpildījusi valdības 2000. gada jūlija un novembra lēmumus, SOWAER finanšu plāns, kuru valdība apstiprināja 2001. gada 23. maijā, atsaucas uz 2000. gada 20. jūlija pamatnolīgumu, un tas kliedē jebkuras šaubas attiecībā uz Valonijas saistībām.

(228)

Kā apgalvo Beļģija, šāda darbības kārtība turklāt nav būtiska, salīdzinot ar ieguldījumu programmas apstiprināšanas principu, kas šajā gadījumā ir galvenais jautājums. Faktiski SOWAER izveide ir tikai 2000. gada jūlija un novembra lēmumu izpildes pasākums, un tā ir tikai Valonijas finanšu mehānisms. Ja konkrētais finanšu mehānisms, lai īstenotu ieguldījumus, par kuriem reģions pieņēmis lēmumu, pēc 2000. gada jūlija un novembra lēmumiem vēl bija jānosaka, Valonijas iestāžu saistības bija pavisam reālas, un tās bija jāīsteno finanšu mehānismam, kuru vajadzēja izvēlēties.

(229)

Valonijas valdība 2000. gada 8. novembrī pieņēma lēmumu, ar ko izpilda tās 2000. gada 20. jūlija lēmumu. Šajā gadījumā tā apstiprināja “daudzgadu fizisko ieguldījumu programmu 2000.–2004. gadam attiecībā uz Briseles Dienvidu–Šarleruā lidostu un ar to saistīto finanšu plānu”. Visi ieguldījumi, kas minēti valdības apstiprinātajā notā, tika novērtēti, un to izmaksas precīzi noteiktas.

(230)

Noslēgumā, kā apgalvo Beļģija, ieguldījumu programma 2001.–2010. gadam attiecībā uz Briseles Dienvidu–Šarleruā lidostu tika pieņemta gana ilgu laiku pirms 2000. gada 12. decembra – datuma, kad tika pasludināts spriedums lietā Aéroports de Paris.

(231)

Jebkurā gadījumā, kā apgalvo Beļģija, Šarleruā lidostas infrastruktūras finansēšana atbilst privātā ieguldītāja principam.

(232)

Lai to pierādītu, Beļģija iesniedza naudas plūsmas tabulu saistībā ar ieguldījumiem jaunajā terminālī un autostāvvietā no 2002. līdz 2036. gadam (94). No šīm ieguldījumu summām tā ņēma vērā tikai 89,7 % ieguldījumu autostāvvietā un 28,1 % ieguldījumu jaunajā terminālī, uzskatot, ka pārējie ieguldījumi attiecas uz darbībām, kas nav saimnieciska rakstura. Turklāt Beļģija norādīja, ka valsts finansējumu vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem un tiem nepieciešamās infrastruktūras paplašināšanai atļauj ES tiesību akti valsts atbalsta jomā. Beļģija no tā secina, ka, atskaitot kompensāciju, ko reģions piešķīra BSCA, lai daļēji segtu maksu, kas saistīta ar sabiedriskas nozīmes pakalpojumiem nepieciešamo infrastruktūru, šīs infrastruktūras finansēšanas rentabilitātes pakāpe sasniegtu nepilnus 2 %. Tādējādi infrastruktūras pieejamība netiek nodrošināta par zemāku cenu nekā tās vērtība.

(233)

Beļģija uzsver, ka ievērojama daļa no izmaksām par būtisko apkopi un remontu attiecas uz infrastruktūru, kas nepieciešama ar saimniecisko darbību nesaistītām darbībām.

(234)

No 1991. gada princips par atsevišķu grāmatvedības uzskaiti, identificējot kompensācijas segtās izmaksas, ir paredzēts specifikācijas 25. punktā.

(235)

Kā apgalvo Beļģija, ugunsdrošības pakalpojumi ir ar saimniecisko darbību nesaistītas darbības, jo par tām atbild valsts varas iestādes.

(236)

Kā apgalvo Beļģija, pakalpojumi, kas saistīti ar satiksmes drošību uz zemes, arī ietilpst valsts varas iestāžu kompetencē.

(237)

Būtībā, kā apgalvo Beļģija, saistībā ar lēmumu, kuru Komisija pieņēma 2008. gada 23. jūlijā par Leipcigas–Halles lidostu, Komisija pati atzina, ka pakalpojumiem, kas attiecas uz ekspluatācijas drošību, nav saimnieciska rakstura (95). Tādējādi no Vācijas iestāžu iesniegtā saraksta attiecībā uz infrastruktūru, kas saistīta ar ekspluatācijas drošību, kurš iekļauts šā lēmuma 58. apsvēruma tabulā, izriet, ka minētā infrastruktūra ir nepieciešama satiksmes drošībai uz zemes, proti, nepārtraukta elektroapgāde satiksmes zonās, transformācijas stacijas, skrejceļa apgaismojums, satiksmes zonu apgaismojums utt. Jāatgādina, ka šo Komisijas pozīciju apstiprināja arī Vispārējā tiesa, pieņemot spriedumu lietā Freistaat Sachsen / Komisija (96) attiecībā uz atcelšanas prasību, kas iesniegta pret iepriekš minēto Komisijas lēmumu.

(238)

Tādējādi no apraksta, kas sagatavots par pakalpojumiem, kuri saistīti ar satiksmes drošību uz zemes un drošību lidostas teritorijā, 1991. gada 9. jūlija koncesijas nolīguma papildinājumā Nr. 5 un specifikācijā, kas noslēgta 2006. gada 10. martā, izriet, ka plānotās izmaksas, proti, par lidostas teritorijas kārtējo uzturēšanu, kas saistīta ar drošības mērķiem, ēku, skrejceļu, apkārtējās teritorijas un transportlīdzekļu uzturēšanas tehniskajiem pakalpojumiem, neliela apjoma darbiem saistībā ar skrejceļa un pievedceļu asfaltēšanu, kārtējo uzturēšanu un remontēšanu, skrejceļa apgaismojuma un marķējuma uzturēšanu un saglabāšanu darba gatavībā, pļaušanas darbiem, skrejceļa un tā marķējuma attīrīšanu, kā arī sniega izvešanu, pietiekami atbilst pakalpojumiem, kuri saistīti ar ekspluatācijas drošību un kurus Komisija lēmumā par Leipcigas–Halles lidostu atzina par tādiem, kam nav saimnieciska rakstura.

(239)

Kā apgalvo Beļģija, ar apsardzi saistītās darbības ir tās, par kurām atbild valsts varas iestādes, jo tās ir tradicionāli valsts pildīti pienākumi. Pamatojot šos argumentus, Beļģija citē ES regulas un Komisijas lēmumu par Leipcigas lidostu (97).

(240)

Kā apgalvo Beļģija, reisu uzraudzības un reģistrācijas, provizoriskas reisu plānošanas un gaisa kuģu izvietošanas uzdevumi ir būtiski drošības elementi civilajā aviācijā, tāpēc tie pieder pie valsts varas iestāžu funkcijām, jo ir lidostas drošības galvenie aspekti.

(241)

Kā apgalvo Beļģija, no iepriekš teiktā izriet, ka visi sabiedriskas nozīmes pakalpojumi, kuri definēti specifikācijas 25. punktā un kurus BSCA kompensēja reģions, ir darbības, kas nav saistītas ar saimniecisko darbību un ir izslēgtas no LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomas saskaņā ar Komisijas lēmumu pieņemšanas praksi un Eiropas tiesu praksi.

(242)

Beļģija uzsver, ka šie pakalpojumi, kurus iepriekš sniedza Valonijas administrācija, proti, līdz 1991. gadam attiecībā uz “ugunsdzēsības un uzturēšanas” pakalpojumiem un līdz 2008. gadam attiecībā uz apsardzi un tādiem pakalpojumiem kā reisu uzraudzība un reģistrācija, provizoriska reisu plānošana un gaisa kuģu izvietošana.

(243)

BSCA, sniedzot šos pakalpojumus, tikai kā aizstājējs pildīja pienākumus, kas ir valsts varas iestāžu kompetencē saskaņā ar starptautiskajiem pienākumiem, kuri izriet no ICAO standartiem, vai saskaņā ar ES regulām.

(244)

Kā apgalvo Beļģija, ja Komisija uzskata, ka kādas no iepriekš minētajām darbībām ir saimnieciska rakstura darbības, tai jākonstatē, ka šo darbību finansējums ir kompensācijas, kas nav uzskatāmas par atbalstu, pamatojoties uz kritērijiem, kas norādīti spriedumā lietā Altmark  (98). Šīs kompensācijas būtībā atbilst kritērijiem, kas paredzēti judikatūrā lietā Altmark, ļaujot izslēgt valsts atbalsta esību.

(245)

Kā apgalvo Beļģija, analizējamām darbībām, kas saistītas ar civilās aviācijas un lidostas darbību apsardzi un drošību, ir sabiedriska nozīme. 1991. gada 9. jūlija koncesijas nolīguma pielikumā iekļautās specifikācijas 25. punkts definē pienākumus, kas BSCA jāpilda saistībā ar uzdevumiem apsardzes un drošības jomā. Šis noteikums norāda, ka minētos pakalpojumus “sniedz koncesionārs sabiedrības interesēs”. No šīs prasības izriet, ka Valonija ir uzticējusi koncesionāram sniegt minētos pakalpojumus, tādējādi piešķirot tam attiecīgas pilnvaras.

(246)

Kompensācijas parametri ir objektīvi un pārredzami definēti specifikācijas 25. punktā, kas paredz, ka BSCA ir jānodrošina ekspluatācijai atsevišķs ienākuma veidošanas konts attiecībā uz tajā pašā punktā minētajām darbībām.

(247)

Attiecībā uz izmaksām, kas nav pilnībā attiecināmas uz sabiedriskas nozīmes pakalpojumiem, tām veic piesaisti proporcionālā sadalījumā, personāla jomā pamatojoties uz sabiedriskas nozīmes pakalpojumiem norīkoto darbinieku procentuālo īpatsvaru atkarībā no šiem pakalpojumiem atvēlētās platības procentuālā īpatsvara vai pēc citiem objektīviem kritērijiem, kas jāapstiprina reģionam.

(248)

No 2006. gada attiecībā uz pozīcijām, kas saistītas ar ugunsdrošības un uzturēšanas pakalpojumiem, un no 2010. gada attiecībā uz pakalpojumiem, kas saistīti ar apsardzi, navigācijas biroju un gaisa kuģu izvietošanu, kompensācija ir ierobežota ar summu, kas norādīta specifikācijas 25. punktā, piemērojot arī indeksāciju. Jebkurā gadījumā kompensācijas summa nevar pārsniegt izmaksas, kas faktiski radušās BSCA, sniedzot šos pakalpojumus.

(249)

Tādējādi kompensācijas parametri ir iepriekš detalizēti noteikti, tādējādi izpildot otro kritēriju spriedumā lietā Altmark.

(250)

Kā apgalvo Beļģija, pārmērīgu kompensēšanu var novērst ar dažādiem mehānismiem:

(251)

Turklāt 25. punkts paredz, ka saņemtā summa nekādā gadījumā nevar pārsniegt faktiskās izmaksas un, ja ir notikusi pārmērīga kompensēšana, automātiski piemēro budžeta kompensēšanas mehānismu uz nākamā gada budžeta rēķina. Jāatgādina, ka budžetu iepriekš sastāda BSCA un kontrolē Valonijas administrācija. Tā arī katru gadu veic kontroles pasākumus klātienē, lai pārliecinātos, vai BSCA ievēro specifikācijas 25. punkta prasības.

(252)

Kā apgalvo Beļģija, attiecībā uz BSCA nekāds salīdzinājums ar citu uzņēmumu, kas labi aprīkots un pareizi vadīts, nav nepieciešams, jo tā pati acīmredzami ir labi aprīkots un pareizi vadīts uzņēmums.

(253)

BSCA ievēro spēkā esošos grāmatvedības un starptautiskos standartus un visus rādītājus, kas minēti Komisijas 2011. gada 20. decembra paziņojumā par Eiropas Savienības noteikumu piemērošanu valsts atbalsta jomā kompensācijām, kas piešķirtas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanai, tā apliecinot šā uzņēmuma lietpratīgu vadīšanu. Turklāt 2009. gadā tā ir ļāvusi arī piesaistīt privātos ieguldītājus saistībā ar BSCA daļējo privatizāciju.

(254)

Faktu, ka BSCA ir pareizi vadīts un labi aprīkots uzņēmums, principā var apliecināt tās finanšu rezultātu pastāvīgā uzlabošanās no 2000. gada. Būtībā 2000. gadā BSCA reģistrēja apgrozījumu EUR 7 578 000 apmērā, bet jau 2010. gadā šis rādītājs sasniedza EUR 81 387 000. Turklāt ir acīmredzams, ka gadījumā, ja BSCA nebūtu pareizi vadīts un labi aprīkots uzņēmums, Šarleruā lidosta nebūtu pieredzējusi tik ievērojamu pasažieru skaita pieaugumu laikā no 1997. līdz 2011. gadam (no 211 065 līdz 5 901 007 pasažieriem).

(255)

Visbeidzot, kā izriet no izveidotā finansēšanas mehānisma, kompensācija, kas izmaksāta BSCA, pēc definīcijas ir mazāka par tirgus cenu attiecībā uz visiem pakalpojumiem, kas tai uzticēti, jo šī kompensācija no 2006. gada tiek ierobežota tiem pakalpojumiem, kas saistīti ar ugunsdrošību, satiksmes drošību uz zemes un drošību lidostas teritorijā, bet no 2010. gada – apsardzes pakalpojumiem.

(256)

Kā apgalvo Beļģija, Komisija nekad – līdz pat 2012. gada paplašināšanas lēmumam – nav ierobežojusi BSCA kapitāla palielināšanu. Gluži pretēji – tā ir skaidri atzinusi, ka šī darbība ir īstenota atbilstoši privāta ieguldītāja principam (sk. 2004. gada lēmuma 132. apsvērumu).

(257)

Jaunākie dati liecina, ka BSCA ir guvusi peļņu, kas ļauj piešķirt EUR 6 505 595 publiskajiem un privātajiem akcionāriem tikai par 2010. gadu vien. Pēdējo piecu gadu rezultāti ir turpmāk izklāstīti tabulā.

(258)

Kapitāla palielinājumam, ko īstenoja SOWAER, iekšējās atdeves koeficients (TRI) bija 26,09 %, un tas līdzinās aplēsēm, ko 2003. gadā sagatavoja Deloitte&Touche, tādējādi apstiprinot šīs analīzes ticamību. Ņemot vērā iepriekš minēto, jākonstatē, ka šādu ieguldījumu neapšaubāmi būtu veicis arī privāts ieguldītājs.

(259)

Komisijas novērtējums par šo kapitāla palielinājumu, saskaņā ar kuru “šaubas pastiprina tas, ka BSCA nesedza izmaksas par infrastruktūru, kas tai bija pieejama, un dažādiem SOWAER sniegtajiem pakalpojumiem”, apliecina arī to, ka tika pieļauta kļūda tiesību piemērošanā. Komisijai būtībā katram iejaukšanās veidam individuāli jāpiemēro nepieciešamie kritēriji, lai varētu attiecīgi novērtēt to likumību un par katru iejaukšanās gadījumu spētu noteikt, vai tas ir atbalsts, un, ja tā ir, – vai šis atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Faktiski BSCA kapitāla palielināšanas jēga nav gluži tas pats, kas mērķis darīt pieejamu lidostas infrastruktūru, it sevišķi saistībā ar tā laika situāciju. Tāpēc Komisija nevar vispārināt šos abus iejaukšanās veidus, lai pārbaudītu vispārējo rentabilitāti.

(260)

Atbildot uz BAC piezīmēm par maksu, ko BSCA maksāja par infrastruktūras izmantošanu, Beļģija norāda, ka vairākas BAC minētās maksas nav attiecināmas uz Šarleruā, jo īpaši:

(261)

Turklāt, kā apgalvo Beļģija, pretēji BAC apgalvojumam maksu par centralizēto infrastruktūru BSCA kā infrastruktūras apsaimniekotājs prognozēja pietiekamā apmērā attiecībā uz lidlauka pakalpojumu sabiedrībām, tostarp BSCA kā pārkrāvēju. Šī maksa ir iekļauta līgumā, kuru BSCA noslēdza ar Ryanair.

(262)

Maksa, kuru federālā administrācija noteica vairāk nekā 18 euro centu apmērā par katru pasažieri, tādējādi bija federālās valsts, nevis BSCA kompetencē.

(263)

personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām maksa tika noteikta, pamatojoties uz BSCA faktiski segtajām izmaksām. Šajā ziņā, kā apgalvo Beļģija, pietiek salīdzināt infrastruktūras lielumu Šarleruā lidostā un Briseles lidostā, lai atzītu, ka šā pakalpojuma sniegšana personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām Šarleruā radīja mazākas izmaksas nekā Briselē, ņemot vērā kilometru skaitu, kas jānoiet, lai varētu sasniegt lidmašīnu vai izkļūt no termināļa.

(264)

Turklāt Beļģija atzīst – ir taisnība, ka patlaban BSCA neprasa nekādu maksu saistībā ar apsardzi. Šo pienākumu, kas ietilpst valsts varas iestāžu kompetencē, Valonija kompensēja, taču kompensācija tika ierobežota koncesijas nolīgumā, kas piesaistīja BSCA Valonijai, bet izmaksas, kas pārsniedza ierobežojumu, bija jāsedz BSCA. Tomēr nekas neliedza BSCA atgūt šīs izmaksas no pasažieriem, nosakot attiecīgu maksu.

(265)

Attiecībā uz maksu par autostāvvietu, kā apgalvo Beļģija, dati, kas iekļauti BAC iesniegtajā tabulā, ir kļūdaini, norādot, ka Šarleruā lidostā nebija maksas par autostāvvietu, jo tas nav tiesa – tarifi, kas publicēti BSCA vietnē, skaidri apliecina, ka šāda maksa bija noteikta un tā bija EUR 1,98 par diennakti (24 stundām) un par tonnu.

(266)

Piezīmes iesniedza vairākas trešās personas; Brussels Airlines un BAC galvenokārt izteica piezīmes par BSCA Valonijai sniegto sabiedriskas nozīmes pakalpojumu finansēšanu, un minētie uzņēmumi apstrīd, ka noteiktus BSCA sniegtos pakalpojumus, proti, tādās jomās kā drošība, apsardze, ugunsdrošība un pakalpojumi saistībā ar satiksmes drošību uz zemes un drošību lidostas teritorijā, varētu kvalificēt kā darbības, kas neietilpst LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomā.

(267)

Brussels Airlines un BAC apstiprina, ka Briseles lidostā šo dažādo pakalpojumu izmaksas nesedza atbildīgās valsts iestādes, proti, federālā valsts, un no tā šķietami var secināt valsts atbalsta esību par labu Šarleruā lidostai.

(268)

Šajā jautājumā jāprecizē, ka Beļģijā visas lidostas nav saistītas ar vienu un to pašu valsts iestādi, jo reģionālās lidostas pārvalda reģions, kura teritorijā tās atrodas, bet Briseles lidosta ir federālās valsts atbildībā (99). Katras iestādes atbildība par tai uzticētajām lidostām ir nepārprotami noteikta, veicot lidostu pārvaldības reģionalizāciju (izņemot Briseles lidostu) un noslēdzot sadarbības nolīgumu starp Beļģijas valsti, kura rīkojas Valsts aviolīniju sabiedrības (S.N.V.A.) vārdā, (100) un reģioniem, (101) un šis nolīgums viennozīmīgi paredz, ka “reģioni no minētā likuma spēkā stāšanās dienas pilnībā atbild par tiem nodotajām kompetences jomām. No šā datuma reģioni ir pilnvaroti veikt visus piemērotos pasākumus, par kuriem tie ir pilnībā atbildīgi”.

(269)

Tādējādi Šarleruā lidostas darbību regulē Valonijas tiesību akti, bet Briseles lidostu – federālā valsts. Šajā gadījumā likumā noteikto pilnvaru ietvaros Valonijas reģions izvēlējās daļēji finansēt vairāku pakalpojumu izmaksas. Tāpēc apstāklim, ka vienādus pakalpojumus vienā gadījumā apmaksā valsts iestāde, bet otrā gadījumā ekspluatants, nav nekādas ietekmes uz saimnieciska vai ne-saimnieciska rakstura darbību klasificēšanu.

(270)

Flandrijas reģionā vairākus šeit analizētos pakalpojumus tiešā veidā nodrošina reģiona administrācija, tādējādi tos tieši apmaksā reģions. Jo īpaši tas attiecas uz visām izmaksām saistībā ar apsardzes un lidostas drošības pakalpojumiem Antverpenes un Ostendes lidostās neatkarīgi no šo lidostu darbības apjoma.

(271)

Konkrētāk pievēršoties ugunsdrošības pakalpojumiem, Brussels Airlines apstiprina, ka citiem uzņēmumiem, kuri atrodas Valonijā un uz kuriem attiecas Seveso direktīva (102), ir jāsedz ugunsdrošības pakalpojumu izmaksas, kā to dara, piemēram, sabiedrība Total, kas atrodas Felujā, bet Briseles lidostā šos pakalpojumus nefinansē Flandrijas reģions / federālā valsts.

(272)

Kā apgalvo Beļģija, šāds salīdzinājums ar uzņēmumiem, uz kuriem attiecas Seveso direktīvas pienākumi, nav atbilstošs, jo no minētās direktīvas teksta izriet, ka tā prasa, lai dalībvalstis uzdod šīs direktīvas piemērošanas jomā ietilpstošajiem uzņēmumiem (103) pašiem veikt pasākumus ugunsgrēka novēršanai. Pretēji tam pienākumu organizēt ugunsdrošības pakalpojumus lidostā paredz starptautiskā konvencija, kuru pieņēmusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija un kura ir tieši saistoša dalībvalstīm.

(273)

Turklāt gan Eiropas Komisija, gan Vispārējā tiesa ir apstiprinājusi, ka ugunsdrošības pakalpojumi ir valsts varas iestāžu darbības, kuras var izslēgt no LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomas.

(274)

Brussels Airlines apstrīd arī uzturēšanas pakalpojumu kvalificēšanu kā darbību, kam nav saimnieciska rakstura, kas šajā gadījumā atbilst satiksmes drošībai uz zemes un drošībai lidostas teritorijā. Šajā ziņā Brussels Airlines vienīgi uzsver, ka minētie pakalpojumi attiecas uz lidostas apsaimniekošanu un tāpēc ir saimnieciska rakstura.

(275)

Fakts, ka lidostas apsaimniekošanas darbība ir saimnieciska darbība, tagad ir atzīts. Tomēr vairākas darbības ir izslēgtas no LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomas, jo tās ietilpst valsts varas iestāžu kompetencē vai pēc rakstura nav saimnieciskas, un, kā uzskata Brussels Airlines, pat gadījumā, ja tās nav nodalāmas no lidostas apsaimniekošanas. Tāpat, piemēram, gadījumā, ja ir acīmredzams, ka lidostas apsaimniekošana (saimnieciskā darbība) liek paredzēt muitas pakalpojumus, lai kontrolētu pasažieru identitāti, tomēr jākonstatē, ka šis pakalpojums ietilpst kompetencē, kas tradicionāli tiek piešķirta valstij, tāpēc uzskatāma par darbību, kam nav saimnieciska rakstura. Attiecīgi ar faktu, ka pakalpojumi saistībā ar satiksmes drošību uz zemes un drošību lidostas teritorijā ir būtiski lidostas apsaimniekošanai, nepietiek, lai tiem atņemtu ne-saimnieciskas darbības raksturu.

(276)

Tādējādi, kā konstatē Komisija iepriekš minētajā lēmumā par Leipcigas–Halles lidostu: “Šajā gadījumā vairākas izmaksas attiecas uz valsts varas iestāžu funkciju izpildi. Šīs izmaksas attiecas uz drošības un policijas funkcijām, ugunsdrošības un sabiedrības drošības pasākumiem, ekspluatācijas drošību, meteoroloģiskajiem pakalpojumiem un gaisa satiksmes kontroles pakalpojumiem.” (104) Beļģija piezīmēs pēc formālās izmeklēšanas procedūras 2012. gada paplašināšanas lēmuma atgādināja – no tā paša lēmuma izriet, ka “ekspluatācijas drošības darbības” attiecas uz visu nepieciešamo, lai nodrošinātu satiksmes drošību uz zemes un drošību lidostas teritorijā, proti, elektroapgādi, skrejceļa apgaismojumu, satiksmes zonu apgaismojumu utt. Tādējādi šis jautājums attiecas tieši uz minēto dažādo funkciju uzturēšanu.

(277)

Visbeidzot, Brussels Airlines apstrīd to, ka vispārējie drošības un apsardzes pakalpojumi būtu kvalificējami kā tādi, kam “nav saimnieciska rakstura”. Šajā gadījumā, šķiet, Brussels Airlines kā ar drošību saistītus pakalpojumus klasificē tos pakalpojumus, kas saistīti ar reisu uzraudzību, reģistrāciju un plānošanu, kā arī gaisa kuģu izvietošanu.

(278)

Brussels Airlines konkrētāk apstrīd to, ka uz pakalpojumiem, kas saistīti ar reisu uzraudzību, reģistrāciju un plānošanu, kā arī gaisa kuģu izvietošanu, attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 2320/2002 (105), kas ir “to pasākumu, kā arī cilvēku un materiālo resursu kopums, kuri paredzēti, lai sargātu civilo aviāciju pret nelikumīgas iejaukšanās darbībām”.

(279)

Tomēr Valonijas iestādes nekad nav uzskatījušas, ka reisu uzraudzības, reģistrācijas un plānošanas, kā arī gaisa kuģu izvietošanas darbības, būtu saistītas ar lidostas drošību. Gluži otrādi – tās uzskata, ka šīs darbības ir būtiskas lidostas drošībai, un atsaucas šajā jomā uz jau iesniegtajiem paskaidrojumiem, atbildot uz formālās izmeklēšanas procedūras sākšanas lēmumu.

(280)

Attiecībā uz BAC piebildi par to, ka aviosabiedrībām, kas darbojas, izlidojot no Briseles, jāmaksā maksa par reisu uzraudzības, reģistrācijas un plānošanas pakalpojumiem, ko sniedz Belgocontrol, tā atkārto apgalvojumu, kura pamatā ir pakalpojuma finansēšanas avots, bet ar to nepietiek šā pakalpojuma kvalificēšanai par ne-saimniecisku.

(281)

Beļģija arī konstatē, ka lēmums par vairāku Belgocontrol reģionālajās lidostās sniegto pakalpojumu bezmaksas raksturu tika pieņemts, noslēdzot iepriekš minēto 1989. gada sadarbības nolīgumu, kas paredz, ka “reģioni var bez maksas pieprasīt palīdzību (S.N.V.A.) centralizēto pakalpojumu sniegšanā, piemērojot starptautiskos standartus un ieteikumus civilās aviācijas jomā” (106). Šāda bezmaksas pakalpojumu sniegšana ir ierobežota līdz Valonijas lidostu 1989. gada darbības līmenim, un visus pakalpojumus, kas pārsniedz minēto darbības līmeni, apmaksā Valonija.

(282)

Gan no 2005. gada pamatnostādnēm, gan Savienības tiesību aktiem aeronavigācijas pakalpojumu jomā izriet, ka šīm darbībām nav saimnieciska rakstura, tāpēc tās neietilpst LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomā. Būtībā runa ir par lidostu apsaimniekošanas reģionalizācijas kārtību, izņemot Briseles lidostu.

(283)

Kā apgalvo Beļģija, no iepriekš teiktā izriet, ka neviena piebilde, ko iesniedza Brussels Airlines un BAC, neliek apšaubīt faktu, ka uzdevumi ugunsdrošības jomā un tie, kas saistīti ar satiksmes drošību uz zemes, drošību lidostas teritorijā, apsardzi un reisu uzraudzību, reģistrāciju un plānošanu, kā arī gaisa kuģu izvietošanu, ir darbības, kam nav saimnieciska rakstura.

(284)

Beļģija jo īpaši iesniedza piezīmes par BSCA atbalstošo pasākumu radīto ietekmi uz konkurenci, saņemot trešo personu piezīmes pēc jauno aviācijas pamatnostādņu publicēšanas.

(285)

Trešās personas (BAC un Brussels Airlines) uzskata, ka atbalsts ļāva BSCA piemērot maksu, kas bija “mākslīgi samazināta”, tāpēc radās būtiska starpība starp BSCA maksām un citu lidostu noteiktajām maksām. Šāda prakse izraisīja pasažieru skaita samazināšanos lidostā Bruxelles- National.

(286)

Beļģija apstrīd vairākus skaitliskos datus, ko iesniedza Brussels Airlines. Piemēram, attiecībā uz tarifu salīdzinājumu starp BAC un BSCA Beļģija uzsver, ka “Brussels Airlines ir iekļāvusi tarifus, kuri attiecas nevis uz aviosabiedrībām, bet gan lidlauka pakalpojumiem”. Tabulā, kuru iesniedza Brussels Airlines, nav līdzīgu BSCA iekasētu izmaksu. Tas pats attiecas uz citām izmaksām, kuras nosaka federālā valsts.

(287)

Kā apgalvo Beļģija, tāda pati piesardzība jāievēro attiecībā uz tabulām, kurās salīdzinātas dažādas lidostas. Arī kolonnā “pasažieru maksa” attiecībā uz Marseļas–Provansas lidostu Brussels Airlines ir iekļāvusi maksu EUR 13,47 apmērā, bet realitātē, kā apgalvo Beļģija, tā ir “drošības nodeva, ko noteikusi valsts, nevis maksa, kas pasažieriem jāmaksā kā lidostas maksa”.

(288)

Saistībā ar ietekmes uz tirdzniecību neesību Beļģija Komisijai atsaucas uz 2012. gada 23. maija piezīmēm un 2012. gada 12. decembra paziņojumu par atšķirībām starp lidostu Bruxelles-National un Šarleruā lidostu.

(289)

Attiecībā uz negatīvo ietekmi uz aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā Bruxelles-National, Beļģija uzsver vairākus apstākļus:

(290)

Beļģija atgādina, ka Ryanair nesen sāka darbu lidostā Bruxelles-National, un tas pierāda, ka augstais maksas līmenis nekavē šādu jaunu Ryanair attīstību. Tomēr Beļģija atkārto, ka konkurence starp Šarleruā lidostu un lidostu Bruxelles-National ir ierobežota un attiecas uz konkrētākiem segmentiem nekā konkurence starp čarterreisiem un zemo cenu reisiem.

(291)

Turklāt Beļģija noraida uzskatu, ka Šarleruā lidostas panākumi būtu izskaidrojami vienīgi ar BSCA komerciālo stratēģiju attiecībā uz šīm maksām. Šāds apgalvojums neņem vērā reālo situāciju, ka ir izveidojies pavisam jauns zemo cenu tirgus, kas atbilst jaunajam pieprasījumam. Šajā ziņā Valonija atgādina, ka vēl pirms dažiem gadiem 40 % Šarleruā pasažieru lidoja ar lidmašīnu pirmo reizi mūžā, un tas pierāda, ka viņi netika “nozagti” lidostai Bruxelles-National.

(292)

Kā apgalvo Beļģija (107), ja gadījumā Komisija uzskatītu, ka BSCA ir saņēmusi atbalstu, šis atbalsts jāklasificē kā darbības atbalsts, kas ir pieļaujams saskaņā ar aviācijas pamatnostādnēm. Būtībā nosacījumi, kas jāizpilda, lai iegūtu atļauju saņemt minēto atbalstu, un kas paredzēti aviācijas pamatnostādņu 137. punktā attiecībā uz valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām, ir noteikta sabiedriskas nozīmes mērķa veicināšana, atbalsta nepieciešamība, valsts atbalsta kā politikas instrumenta piemērotība, stimulējoša efekta esība, atbalsta samērīgums un negatīvas ietekmes uz konkurenci neesība.

(293)

Valonijas reģiona lidostu attīstība ir daļa no attiecīgo reģionu ekonomikas un sociālās attīstības vispārējās stratēģijas, kas tiek īstenota no 1989. gada. Valonija ir iesniegusi dažādus dokumentus un pētījumus, kas apliecina centienus sasniegt šo mērķi.

(294)

Turklāt, kā liecina pētījumi, kurus Valonijas reģions un BSCA pasūtīja 2000.–2001. gadā, lidosta Bruxelles-National tolaik atradās uz pārslodzes robežas, tāpēc Šarleruā lidosta varēja sekmēt mērķa sasniegšanu cīņā pret sastrēgumiem.

(295)

No dažādiem pētījumiem, kas veikti pēc Valonijas reģiona un BSCA pieprasījuma, izriet arī tas, ka zemo cenu segmentā pastāvēja īstens pieprasījums pēc Šarleruā lidostas. Šo pieprasījumu ar faktiem apliecina gūtie panākumi, tādējādi bija pamats nodrošināt Šarleruā lidostas attīstību, ņemot vērā tās blīvi apdzīvotās apkalpošanas zonas kompaktumu un atrašanos Eiropas centrā.

(296)

Šarleruā lidostas attīstība pierādīja, ka šajā gadījumā nav runas par nerentablas darbības finansēšanu, jo tā kļuva rentabla no 2004. gada. BSCA uzņēmējdarbības plāns, kas izstrādāts 2001. gadā, paredzēja rentabilitātes atjaunošanu 2005. gadā vai vienu gadu vēlāk, un tas apstiprina šā plāna piesardzīgo un saprātīgo raksturu.

(297)

Kā apgalvo Beļģija, analizējot paralēlās izmaiņas pasažieru satiksmē lidostā Bruxelles-National un Šarleruā lidostā, var secināt, ka Šarleruā iespējamā ietekme uz Bruxelles-National ir maznozīmīga. Bruxelles-National attīstības aizkavēšanās izmaksas radīja Sabena bankrots 2001. gada novembrī, nevis vienlaicīgā Šarleruā lidostas attīstība. Jāatgādina, ka BSCA 2010. gadā veiktais pētījums konstatēja – 40 % pasažieru lido ar lidmašīnu pirmo reizi mūžā, un tas pierāda, ka ievērojama daļa pasažieru skaita nav “nozagti” Briseles lidostai. Turklāt otru lielu pasažieru daļu veidoja city trip ceļotāji, kas nolēmuši pārvietoties uz īsu laiku, un viņi to nedarītu, ja nebūtu pievilcīgu cenu. Vēl pavisam nesen lidostā Bruxelles-National zemo cenu segments nebija attīstīts vai bija nepietiekami attīstīts. Tādējādi easyJet lidostā Bruxelles-National uzsāka pirmo galamērķu apkalpošanu 2007. gadā.

(298)

Iespējamais atbalsts, kuru konstatēja Komisija, noteikti bija nepieciešams, lai varētu sasniegt šo ekonomikas un reģionālās attīstības mērķi.

(299)

Finansiālo izmaksu segšana saistībā ar sabiedriskas nozīmes uzdevumiem, kurus reģions uzticēja BSCA, bija vispiemērotākais veids, kā sasniegt iepriekš minēto sabiedriskas nozīmes mērķi. Nav citu politikas instrumentu vai atbalsta instrumentu šā mērķa sasniegšanai.

(300)

Turklāt radās arī stimulējoša ietekme, jo, bez šā finansējuma, nebūtu iespējams ne nodrošināt lidostas darbības attīstību, ne arī sasniegt tādu pasažieru skaitu, kas ļautu uzlabot Eiropas iedzīvotāju mobilitāti un nodrošināt ekonomikas un reģionālo attīstību, pateicoties lidostas darbībai. Beļģija informē Komisiju par pasažieru skaitu, ko pārskata periodā uzņēmusi BSCA. Jāatgādina, ka Šarleruā lidosta tajā laikā bija D kategorijas lidosta, kas nespēja traucēt konkurenci. Turklāt tas atbilst aviācijas pamatnostādņu mērķiem, proti, nākotnē nodrošināt reģionālo lidostu rentabilitāti.

(301)

Visbeidzot, šis atbalsts ir samērīgs. Jāatgādina, ka kompensācija, kas piešķirta sabiedriskas nozīmes uzdevumu izpildei, kādi paredzēti noslēgtās specifikācijas, kas pievienota pielikumā pakalpojumu sniegšanas līgumam starp Valonijas reģionu un BSCA, 25. punktā, ir ierobežota tādā veidā, ka šā ierobežojuma pārsniegšanas gadījumā, kā tas notika attiecībā uz to kompensācijas daļu, kas paredzēta ugunsdrošībai un satiksmes drošības nodrošināšanai uz zemes, izmaksas jāsedz BSCA. Iespējamais atbalsts saistībā ar SOWAER sniegtajiem pakalpojumiem attiecas uz robežsummu.

(302)

Ņemot vērā tās atbalsta daļas ierobežoto summu, kura piešķirta sabiedriskas nozīmes pakalpojumu kompensēšanai un kuru var apšaubīt Komisija, kā arī šo pakalpojumu mērķi, jāatzīst, ka samērīguma nosacījums ir izpildīts.

(303)

Attiecībā uz negatīvas ietekmes uz konkurenci neesību vai novēršanu Komisijai jāanalizē laiks, kad valsts finansējums tika piešķirts, lai varētu novērtēt šo nosacījumu. Nevar uzskatīt, ka piešķiršanas brīdī šis finansējums būtu radījis nepamatotu ietekmi uz konkurenci. Kā jau tika pierādīts Eiropas Komisijai, Šarleruā lidostas attīstība nenotika uz citu lidostu rēķina. Minētās darbības izrietēja no jauna tirgus radīšanas konkrētā segmentā, kas nepastāvēja vai bija ļoti maz attīstīts Briseles lidostā.