

Part-NCC: (norādīt – pasažieru un/vai kravas pārvadājumi)



Pārvaldības sistēmas dokumentācija, arī lidojumu veikšanas rokasgrāmata, atspoguļo piemērojamās prasības, kas noteiktas Part-ORO, Part-NCC un Part-SPA.



Visiem ekspluatētajiem gaisa kuģiem ir derīgs lidojumderīguma sertifikāts, un tie atbilst Komisijas Regulas (EK) Nr. 2042/2003 noteikumiem.



Visi lidojumu apkalpes locekļi un salona apkalpes locekļi attiecīgā gadījumā ir izgājuši apmācību atbilstīgi piemērojamām prasībām.



(Attiecīgā gadījumā)



Visas izmaiņas ekspluatācijā, kuras ietekmē šajā deklarācijā ietverto informāciju, tiks paziņotas kompetentajai iestādei.



Ekspluatants apliecina, ka šajā deklarācijā ietvertā informācija ir pareiza.

a)

Katrs apkalpes loceklis pienācīgi pilda savus pienākumus, kas:

b)

Kritiskajos lidojuma posmos vai ikreiz, kad drošības apsvērumu dēļ to uzskata par nepieciešamu gaisa kuģa kapteinis, salona apkalpes locekļi ieņem sēdvietas viņiem atvēlētajās darba vietās un veic tikai tās darbības, kas vajadzīgas drošai lidmašīnas ekspluatācijai.

c)

Lidojuma laikā lidojumu apkalpes locekļi, atrodoties savā darba vietā, piesprādzējas ar drošības jostu.

d)

Lidojuma laikā pie gaisa kuģa vadības ierīcēm vienmēr jāatrodas vismaz vienam kvalificētam lidojumu apkalpes loceklim.

e)

Apkalpes loceklis nedrīkst pildīt pienākumus gaisa kuģī:

f)

Apkalpes loceklis, kas veic darba pienākumus pie vairākiem ekspluatantiem:

g)

Apkalpes loceklis ziņo gaisa kuģa kapteinim:

a)

Gaisa kuģa kapteinis ir atbildīgs par:

b)

Gaisa kuģa kapteinis drīkst atteikties pārvadāt vai likt izsēdināt ikvienu personu vai izkraut jebkādu bagāžu vai kravu, kas var radīt potenciālus draudus gaisa kuģa vai tajā atrodošos personu drošībai.

c)

Gaisa kuģa kapteinis iespējami drīz ziņo attiecīgajai gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) struktūrvienībai par bīstamiem laikapstākļiem vai lidojuma apstākļiem, kas radušies un varētu ietekmēt citu gaisa kuģu drošību.

d)

Neatkarīgi no a) apakšpunkta 6. punkta noteikumiem daudzpilotu apkalpes lidojumos gaisa kuģa kapteinis var turpināt lidojumu tālāk par tuvāko laikapstākļu nosacījumiem atbilstīgo lidlauku, ja ir ieviestas piemērotas riska mazināšanas procedūras.

e)

Avārijas situācijā, kad jāpieņem tūlītēji lēmumi un jāveic tūlītējas darbības, gaisa kuģa kapteinis veic visas darbības, ko uzskata par vajadzīgām konkrētos apstākļos saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 7.d punktu. Tādos gadījumos viņš/viņa drošības interesēs var neievērot noteikumus, ekspluatācijas procedūras un metodes.

f)

Gaisa kuģa kapteinis nekavējoties iesniedz kompetentajai iestādei ziņojumu par nelikumīgu iejaukšanos un informē attiecīgo vietējo iestādi.

g)

Gaisa kuģa kapteinis ar visdrīzāk pieejamiem līdzekļiem informē tuvāko attiecīgo iestādi par nelaimes gadījumu ar gaisa kuģi, kura dēļ kāda persona ir nopietni ievainota vai gājusi bojā vai gaisa kuģim vai īpašumam ir nodarīti būtiski bojājumi.

a)

Gaisa kuģa kapteinis ievēro tiesību aktus, noteikumus un procedūras, kas ir spēkā valstīs, kurās veic ekspluatāciju.

b)

Gaisa kuģa kapteinis pārzina tiesību aktus, noteikumus un procedūras, kas attiecas uz viņa/viņas pienākumu izpildi un ir piemērojami šķērsojamām teritorijām, izmantojamiem lidlaukiem vai ekspluatācijas vietām un ar tiem saistītajām aeronavigācijas ierīcēm, kā norādīts Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 1.a punktā.

a)

ir pilots ar atbilstošu kvalifikāciju; vai

b)

ir saņēmusi ekspluatanta norīkojumu un ir:

a)

Katrā lidojumā (ja nav norādīts citādi) gaisa kuģī ir šādi dokumenti, rokasgrāmatas un informācija vai to kopijas:

b)

Ja a) apakšpunkta 2.–8. punktā paredzētie dokumenti ir pazaudēti vai nozagti, ir atļauts turpināt lidojumu līdz galamērķim vai vietai, kur iespējams saņemt aizstājējdokumentāciju.

a)

Pēc nelaimes gadījuma vai incidenta, par kuru obligāti jāziņo, attiecīgā gaisa kuģa ekspluatants 60 dienas uzglabā oriģinālos ierakstītos datus, izņemot gadījumus, kad izmeklēšanas iestāde dod citus norādījumus.

b)

Lai nodrošinātu reģistrācijas ierīču pastāvīgu izmantojamību, ekspluatants pārbauda lidojuma datu reģistratora (FDR), pilotu kabīnes sarunu reģistratora (CVR) un datu pārraides ierakstus un izvērtē ierakstītos datus.

c)

Ekspluatants saskaņā ar NCC.IDE.A.165. punktu vai NCC.IDE.H.165. punktu uzglabā FDR darbības laikā veiktos ierakstus, izņemot gadījumus, kad FDR pārbaudes un apkopes vajadzībām drīkst izdzēst līdz vienu stundu ilgu ierakstu, kas pārbaudes laikā ir visvecākais.

d)

Ekspluatants uzglabā un uztur atjauninātu dokumentāciju ar vajadzīgo informāciju, lai FDR nolasītos datus pārveidotu parametros, kas izteikti tehniskās vienībās.

e)

Ekspluatants dara pieejamus jebkurus uzglabātos lidojuma parametru reģistratora ierakstus, ja kompetentā iestāde to nosaka.

f)

Neskarot Regulas (ES) Nr. 996/2010 piemērošanu:

a)

Bīstamu izstrādājumu gaisa pārvadājumus veic saskaņā ar Čikāgas konvencijas 18. pielikumu un tā jaunākajiem grozījumiem, ko papildina Tehniskās instrukcijas bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu (ICAO dok. 9284-AN/905), tostarp saskaņā ar to papildinājumiem un jebkuriem citiem pielikumiem vai labojumiem.

b)

Bīstamos izstrādājumus drīkst pārvadāt tikai ekspluatants, kas apstiprināts saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 965/2012 V pielikuma (Part-SPA) G apakšdaļu, izņemot gadījumus, kad:

c)

Ekspluatants izstrādā procedūras, lai nodrošinātu, ka tiek veikti visi vajadzīgie pasākumi, lai novērstu bīstamu izstrādājumu netīšu ienešanu gaisa kuģī.

d)

Ekspluatants saskaņā ar tehniskajām instrukcijām sniedz darbiniekiem pienākumu pildīšanai vajadzīgo informāciju.

e)

Ievērojot tehniskās instrukcijas, ekspluatants nekavējoties ziņo kompetentajai iestādei un tās valsts attiecīgajai iestādei, kurā noticis atgadījums, par jebkuriem nelaimes gadījumiem vai incidentiem ar bīstamiem izstrādājumiem.

f)

Ekspluatants nodrošina, lai atbilstīgi tehniskajām instrukcijām pasažieriem tiktu sniegta informācija par bīstamiem izstrādājumiem.

g)

Ekspluatants nodrošina, ka atbilstīgi tehniskajām instrukcijām kravas pieņemšanas punktos izvieto uzrakstus ar informāciju par bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu.

a)

60 minūtes lidmašīnām ar virzuļdzinējiem; vai

b)

90 minūtes lidmašīnām ar turbodzinējiem.

a)

Instrumentālā lidojuma noteikumu (IFR) gadījumā ekspluatants katram izlidošanas, galamērķa vai rezerves lidlaukam, ko paredzēts izmantot, izstrādā lidlauka ekspluatācijas minimumus. Šie minimumi:

b)

Izstrādājot lidlauka ekspluatācijas minimumus, ekspluatants ņem vērā:

c)

Īpaša veida nolaišanās un nosēšanās procedūrām minimumus piemēro tikai tad, ja ir ievēroti šādi nosacījumi:

a)

Lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH), kas jāizmanto, veicot neprecīzu nolaišanos (NPA) ar vienmērīgu augstuma samazināšanu nolaišanās beigu posmā (CDFA), nolaišanās procedūru ar vertikāliem norādījumiem (APV) vai I kategorijas (CAT I) parametriem atbilstīgu ekspluatāciju, nedrīkst būt zemāks par augstāko no šiem lielumiem:

b)

Minimālais nolaišanās relatīvais augstums (MDH) NPA veikšanai, nelidojot ar CDFA paņēmienu, nedrīkst būt zemāks par augstāko no šiem lielumiem:

a)

MDH riņķošanas manevros ar lidmašīnām nedrīkst būt zemāks par augstāko no šiem lielumiem:

b)

Minimālajai redzamībai riņķošanas manevros ar lidmašīnām jāatbilst augstākajam no šiem lielumiem:

a)

Gaisa kuģa kapteinis izmanto izlidošanas un nolaišanās procedūras, ko noteikusi valsts, kurā atrodas lidlauks, ja par izmantojamo skrejceļu vai FATO šādas procedūras ir publicētas.

b)

Neatkarīgi no a) apakšpunkta gaisa kuģa kapteinis pieņem ATC atļauju novirzīties no publicētās procedūras vienīgi:

c)

Nolaišanās beigu posms jebkurā gadījumā jāveic vizuāli vai saskaņā ar publicētajām nolaišanās procedūrām.

a)

Ekspluatants norāda metodi, pēc kuras nosakāms minimālais lidošanas absolūtais augstums, kas nodrošina nepieciešamo attālumu no reljefa virsmas visos IFR lidojuma maršruta posmos.

b)

Gaisa kuģa kapteinis nosaka katra lidojuma minimālos lidošanas absolūtos augstumus, izmantojot šo metodi. Minimālais lidošanas absolūtais augstums nedrīkst būt zemāks par to, ko publicējusi pārlidojamā valsts.

a)

Gaisa kuģa kapteinis sāk lidojumu vienīgi tad, ja lidmašīnā ir pietiekami daudz degvielas un smērvielu šādiem nolūkiem:

b)

Aprēķinot nepieciešamo degvielas daudzumu, tostarp degvielu darbnepārtrauces nodrošināšanai, jāņem vērā:

c)

Nekas neaizliedz lidojuma laikā mainīt lidojuma plānu, lai pārplānotu lidojumu uz citu galamērķi, ja iespējams izpildīt visas prasības, sākot no vietas, kurā lidojums tiek pārplānots.

a)

Gaisa kuģa kapteinis sāk lidojumu vienīgi tad, ja helikopterā ir pietiekami daudz degvielas un smērvielu šādiem nolūkiem:

b)

Aprēķinot nepieciešamo degvielas daudzumu, tostarp degvielu darbnepārtrauces nodrošināšanai, jāņem vērā:

c)

Nekas neaizliedz lidojuma laikā mainīt lidojuma plānu, lai pārplānotu lidojumu uz citu galamērķi, ja iespējams izpildīt visas prasības, sākot no vietas, kurā lidojums tiek pārplānots.

a)

pasažieru salonā uzņem tikai tādu rokas bagāžu, ko var atbilstīgi un droši izvietot; un

b)

visu bagāžu un kravu, kas var radīt miesas bojājumus vai kaitējumu vai izkustoties aizšķērsot ejas un izejas, gaisa kuģī izvieto tā, lai novērstu tās kustēšanos.

a)

pirms pacelšanās pasažieri tiek informēti par to, kur atrodas un kā jālieto:

un

b)

avārijas situācijā lidojuma laikā pasažieriem dod norādes par tādām ārkārtas darbībām, kas var būt piemērotas konkrētajiem apstākļiem.

a)

Pirms lidojuma sākšanas gaisa kuģa kapteinis ar visiem atbilstīgiem līdzekļiem pārliecinās, ka sauszemes un/vai ūdens ierīces, tostarp sakaru ierīces un navigācijas līdzekļi, kas ir pieejami un tieši vajadzīgi šajā lidojumā gaisa kuģa drošai ekspluatācijai, atbilst lidojuma ekspluatācijas veidam.

b)

Pirms lidojuma sākšanas gaisa kuģa kapteinim jāiepazīstas ar visu pieejamo meteoroloģisko informāciju, kas attiecas uz paredzēto lidojumu. Gatavojoties lidojumam, kurā paredzēts aizlidot no izlidošanas vietas apkaimes, kā arī gatavojoties ikvienam IFR lidojumam, veic šādas darbības:

a)

IFR lidojumos gaisa kuģa kapteinis lidojuma plānā norāda vismaz vienu laikapstākļu nosacījumiem atbilstīgu pacelšanās rezerves lidlauku, ja laikapstākļu nosacījumi izlidošanas lidlaukā atbilst piemērojamiem lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai ir zemāki par tiem vai ja citu iemeslu dēļ nebūtu iespējams atgriezties izlidošanas lidlaukā.

b)

Pacelšanās rezerves lidlaukam jāatrodas šādā attālumā no izlidošanas lidlauka:

c)

Lidlauku izvēlas par pacelšanās rezerves lidlauku, ja pieejamā informācija norāda, ka paredzētajā izmantošanas laikā nosacījumi atbildīs attiecīgajam ekspluatācijas veidam piemērojamiem lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai pārsniegs tos.

a)

pieejamā jaunākā meteoroloģiskā informācija norāda, ka periodā no vienas stundas pirms paredzētā ierašanās laika līdz vienai stundai pēc tā vai periodā no faktiskā izlidošanas laika līdz vienai stundai pēc paredzētā ierašanās laika, izvēloties īsāko periodu, nolaišanos un nosēšanos var veikt vizuālos meteoroloģiskos apstākļos (VMC); vai

b)

paredzētā nosēšanās vieta ir izolēta un:

a)

paredzētās nosēšanās lidlaukam ir noteikta instrumentālas nolaišanās procedūra un pieejamā jaunākā meteoroloģiskā informācija norāda, ka periodā no divām stundām pirms paredzētā ierašanās laika līdz divām stundām pēc tā vai periodā no faktiskā izlidošanas laika līdz divām stundām pēc paredzētā ierašanās laika, izvēloties īsāko periodu, būs šādi meteoroloģiskie apstākļi:

b)

paredzētā nosēšanās vieta ir izolēta un:

a)

Pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas gaisa kuģī, aviācijas degvielu (AVGAS) vai daudzfrakciju (viegli uzliesmojošu degvielu) veida degvielu, vai šādu veidu degvielu maisījumu gaisa kuģim neuzpilda.

b)

Izmantojot citu veidu degvielu, veic vajadzīgos piesardzības pasākumus un gaisa kuģi apkalpo pietiekami daudz kvalificētu darbinieku, kas ir gatavi sākt un vadīt gaisa kuģa evakuāciju, izmantojot vispraktiskākos un ātrākos pieejamos līdzekļus.

a)

Katram lidojumu apkalpes loceklim, kas pilda pienākumus lidojumu apkalpes nodalījumā, ir radioaustiņas ar piestiprinātu mikrofonu vai līdzīga iekārta. Radioaustiņas kā galveno ierīci balss sakariem ar ATS lieto:

b)

Pildot a) apakšpunkta nosacījumus, radioaustiņas ar piestiprinātu mikrofonu vai līdzīga iekārta ir tādā stāvoklī, kurā iespējams to izmantot divpusējiem radiosakariem.

a)

pasažieriem ierāda sēdvietas tā, lai avārijas evakuācijas gadījumā viņi varētu palīdzēt un netraucētu gaisa kuģa evakuāciju;

b)

pirms manevrēšanas, pacelšanās un nosēšanās un to laikā, kā arī apstākļos, kad gaisa kuģa kapteinis to uzskata par vajadzīgu drošības labad, ikviens pasažieris gaisa kuģī atrodas sēdvietā vai guļvietā un ir pareizi piesprādzējies ar drošības jostu vai ierobežotājierīci; un,

c)

vairāki pasažieri drīkst sēdēt vienā sēdvietā tikai situācijās, kad īpašas gaisa kuģa sēdvietas ieņem viens pieaugušais ar vienu mazuli, kas ir pareizi piesprādzēts ar jostas papildu cilpu vai citu ierobežotājierīci.

a)

pirms gaisa kuģa manevrēšanas uz zemes, pacelšanās un nosēšanās visas izejas un glābšanas ceļi ir brīvi no šķēršļiem; un

b)

pirms pacelšanās un nosēšanās un visās situācijās, kad to uzskata par vajadzīgu drošības interesēs, visas iekārtas un bagāža ir pareizi nostiprināta.

a)

visās situācijās, kad to uzskata par vajadzīgu drošības interesēs;

b)

degvielas uzpildes laikā;

c)

kamēr gaisa kuģis atrodas uz lidlauka, izņemot gadījumus, kad ekspluatants ir noteicis procedūras, lai mazinātu riskus ekspluatācijas uz zemes laikā;

d)

ārpus norādītām smēķēšanas zonām, ejā(-ās) un tualetē(-ēs);

e)

kravas nodalījumos un/vai citos nodalījumos, kur ved kravu, kas nav ugunsdrošā konteinerā vai apsegta ar ugunsdrošu audumu; un

f)

tajos pasažieru salonu nodalījumos, kur tiek padots skābeklis.

a)

Gaisa kuģa kapteinis sāk vai turpina VFR lidojumu tikai tad, ja jaunākā pieejamā meteoroloģiskā informācija norāda, ka paredzētajā ekspluatācijas laikā laikapstākļi maršrutā un paredzētajā galamērķī atbildīs piemērojamiem VFR ekspluatācijas minimumiem vai pārsniegs tos.

b)

Gaisa kuģa kapteinis sāk vai turpina IFR lidojumu uz plānoto galamērķa lidlauku vienīgi tad, ja jaunākā pieejamā meteoroloģiskā informācija norāda, ka paredzētajā ierašanās laikā laikapstākļi galamērķī vai vismaz vienā rezerves galamērķa lidlaukā atbilst piemērojamiem lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai pārsniedz tos.

c)

Ja lidojums ietver VFR un IFR segmentus, a) un b) apakšpunktā minētā meteoroloģiskā informācija piemērojama, ciktāl tas ir būtiski.

a)

Ekspluatants izstrādā procedūras, kas jāievēro, uz zemes veicot gaisa kuģa atledošanas un pretapledošanas pasākumus, kā arī ar tiem saistītas pārbaudes, kas nepieciešamas, lai garantētu gaisa kuģa drošu ekspluatāciju.

b)

Gaisa kuģa kapteinis sāk pacelšanos tikai tad, kad gaisa kuģis ir atbrīvots no visiem uzslāņojumiem, kas var nelabvēlīgi ietekmēt gaisa kuģa darbību vai tā vadāmību, izņemot gadījumos, kad tas ir atļauts saskaņā ar a) apakšpunktā minētajām procedūrām un atbilst AFM noteikumiem.

a)

Ekspluatants izstrādā procedūras lidojumiem gaidāmas vai faktiskas apledošanas apstākļos.

b)

Gaisa kuģa kapteinis sāk lidojumu vai ar nodomu ielido gaidāmas vai faktiskas apledošanas apstākļos tikai tad, ja gaisa kuģis ir attiecīgi sertificēts un aprīkots, lai to varētu šādos apstākļos ekspluatēt, ka minēts Regulas (EK) Nr. 216/2008 IV pielikuma 2.a.5. punktā.

c)

Ja apledojuma pakāpe ir lielāka par to, kādai gaisa kuģis ir sertificēts, vai ja gaisa kuģis, kas nav sertificēts lidojumiem konkrētos apledojuma apstākļos, lidojumā apledo, gaisa kuģa kapteinis nekavējoties pārtrauc atrašanos attiecīgajos apledojuma apstākļos, mainot lidojuma līmeni un/vai maršrutu, un vajadzības gadījumā ziņo ATC par ārkārtas situāciju.

a)

saskaņā ar pieejamo informāciju laikapstākļi lidlaukā vai ekspluatācijas vietā un izmantošanai paredzētā skrejceļa vai FATO stāvoklis netraucē droši pacelties un izlidot; un

b)

tiks ievēroti piemērojamie lidlauka ekspluatācijas minimumi.

a)

Pārvadājot pasažierus vai kravu, gaisa kuģa kapteinis nedrīkst modelēt:

b)

Neatkarīgi no a) apakšpunkta – ja mācību lidojumus veic apstiprināta mācību organizācija, šādas situācijas drīkst modelēt, kad gaisa kuģī ir studentpiloti.

a)

Ekspluatants izstrādā procedūru, lai nodrošinātu, ka lidojuma laikā pārbauda un pārvalda degvielas izmantojumu.

b)

Gaisa kuģa kapteinis regulāri pārbauda, vai izmantojamās degvielas atlikušais daudzums lidojumā nav mazāks par degvielas daudzumu, kas saskaņā ar NCC.OP.130. vai NCC.OP.131. punkta prasībām vajadzīgs, lai turpinātu lidojumu uz laikapstākļu nosacījumiem atbilstīgu lidlauku vai ekspluatācijas vietu, un plānoto rezerves degvielas daudzumu.

a)

Gaisa kuģa kapteinis var sākt instrumentālo nolaišanos neatkarīgi no ziņotās redzamības uz skrejceļa/redzamības (RVR/VIS).

b)

Ja ziņotā RVR/VIS ir sliktāka par piemērojamo minimumu, nolaišanās procedūru neturpina:

c)

Ja RVR nav pieejama, RVR vērtības var atvasināt no paziņotās redzamības.

d)

Ja pēc 1 000 pēdu augstuma virs lidlauka šķērsošanas ziņotā RVR/VIS ir sliktāka par piemērojamo minimumu, nolaišanos var turpināt līdz DA/H vai MDA/H augstumam.

e)

Nolaišanos zemāk par DA/H vai MDA/H augstumu var turpināt un nosēšanos var pabeigt, ja DA/H vai MDA/H augstumā var izveidot un uzturēt attiecīgu vizuālu kontaktu ar attiecīgajam nolaišanās manevram un izmantojamajam skrejceļam atbilstīgajiem vizuālajiem orientieriem.

f)

Noteicošā vienmēr ir zemskares zonas RVR.

a)

Jebkurā ekspluatācijas posmā gaisa kuģa noslogojums, masa un smaguma centra (CG) pozīcija atbilst visiem ierobežojumiem, kas noteikti AFM vai lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, ja tās nosacījumi ir stingrāki.

b)

Gaisa kuģī jāizvieto uzraksti, saraksti, instrumentu marķējumi vai to kombinācijas, kas norāda ekspluatācijas ierobežojumus, kuru vizuāla attēlošana paredzēta AFM.

a)

Ekspluatants pirms gaisa kuģa sākotnējās nodošanas ekspluatācijā nosaka katra gaisa kuģa masu un CG, gaisa kuģi faktiski nosverot. Ņem vērā un pienācīgi dokumentē veikto modifikāciju un remontdarbu ietekmi uz masu un līdzsvaru. Ja modifikāciju ietekme uz masu un līdzsvaru nav precīzi zināma, gaisa kuģi sver atkārtoti.

b)

Gaisa kuģi sver tā ražotājs vai jebkura apstiprināta tehniskās apkopes organizācija.

c)

Ekspluatants, faktiski sverot vai izmantojot standartmasu, nosaka visu ekspluatācijas vienību un apkalpes locekļu svaru, arī visas apkalpes bagāžas svaru, kas ietilpst gaisa kuģa sausajā ekspluatācijas masā. Nosaka to atrašanās vietas ietekmi uz gaisa kuģa CG. Ja izmanto standartmasu, sausās ekspluatācijas masas noteikšanai jālieto šādas svara vērtības, kas attiecas uz apkalpes locekļiem:

d)

Ekspluatants ievieš procedūru, kā gaisa kuģa kapteinis var noteikt derīgās kravas masu, arī visa balasta masu:

e)

Ja izmanto standartmasu, jāizmanto šādas masas vērtības:

f)

Gaisa kuģiem ne vairāk kā ar 19 pasažieru sēdvietām reģistrētās bagāžas faktisko masu nosaka:

g)

Ekspluatants ievieš procedūru, kā gaisa kuģa kapteinis var noteikt degvielas kravas masu pēc faktiskā blīvuma vai, ja tas nav zināms, pēc blīvuma, ko aprēķina saskaņā ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatā norādītu metodi.

h)

Gaisa kuģa kapteinis nodrošina, ka:

i)

Ekspluatants ievieš procedūru, kā gaisa kuģa kapteinis var nodrošināt atbilstību tādiem konstrukcijas papildierobežojumiem kā grīdu izturības ierobežojumi, maksimālā noslodze uz tekošo metru, maksimālā masa katrā kravas nodalījumā un maksimālā sēdvietu skaita ierobežojums.

j)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ekspluatants precizē kravu iekraušanai izmantojamus principus un metodes un masas un līdzsvara sistēmu, kas atbilst a) līdz i) apakšpunktā noteiktajām prasībām. Šai sistēmai jāaptver visi paredzētās ekspluatācijas veidi.

a)

Ekspluatants pirms katra lidojuma nosaka masas un līdzsvara datus un izstrādā masas un līdzsvara dokumentāciju, kurā precizē kravas un tās izvietojuma nosacījumus tā, lai nepārsniegtu gaisa kuģa masas un līdzsvara ierobežojumus. Masas un līdzsvara dokumentācijā ir šāda informācija:

b)

Ja masas un līdzsvara datus un dokumentāciju sagatavo datorizētā masas un līdzsvara sistēmā, ekspluatants pārbauda izvaddatu integritāti.

c)

Ja kravas iekraušanu gaisa kuģī neuzrauga gaisa kuģa kapteinis, tad persona, kas uzrauga kravas iekraušanu gaisa kuģī, ar parakstu vai līdzvērtīgu apliecinājumu apstiprina, ka krava un tās izvietojums atbilst datiem, kas norādīti gaisa kuģa kapteiņa iesniegtajā masas un līdzsvara dokumentācijā. Gaisa kuģa kapteinis norāda savu apstiprinājumu ar parakstu vai līdzvērtīgu apliecinājumu.

d)

Ekspluatants nosaka procedūras, ko piemēro pēdējā brīdī izdarītām kravas izmaiņām, lai nodrošinātu, ka:

a)

lidmašīnas masa pacelšanās sākumā nepārsniedz masas ierobežojumus:

ņemot vērā paredzēto masas samazinājumu lidojumā un atbrīvošanos no degvielas;

b)

masa pacelšanās sākumā nekad nepārsniedz AFM noteikto maksimālo pacelšanās masu barometriskajam augstumam, kas atbilst lidlauka vai ekspluatācijas vietas augstumam virs jūras līmeņa un - ja tos izmanto kā parametru maksimālās pacelšanās masas noteikšanai - citus vietējos atmosfēras apstākļus; un

c)

paredzētā masa paredzētajā nosēšanās laikā plānotās nosēšanās lidlaukā vai ekspluatācijās vietā un jebkurā rezerves galamērķa lidlaukā nekad nepārsniedz AFM noteikto maksimālo nosēšanās masu barometriskajam augstumam, kas atbilst minēto lidlauku vai ekspluatācijas vietu augstumam virs jūras līmeņa un - ja tos izmanto kā parametru maksimālās nosēšanās masas noteikšanai - citus vietējos atmosfēras apstākļus.

a)

Nosakot maksimālo pacelšanās masu, gaisa kuģa kapteinis ņem vērā šādus faktorus:

b)

Ja pacelšanās laikā notiek dzinēja atteice, gaisa kuģa kapteinis nodrošina, ka:

a)

Šajā apakšdaļā prasītie instrumenti un iekārtas jāapstiprina saskaņā ar piemērojamām lidojumderīguma prasībām, ja šos instrumentus un iekārtas:

b)

Aprīkojuma apstiprinājums nav nepieciešams šādiem priekšmetiem (ja tie prasīti šajā apakšdaļā):

c)

Instrumenti un iekārtas, kas nav prasīti šajā apakšdaļā, kā arī visas citas iekārtas, kas nav paredzētas citos piemērojamos pielikumos, bet ko ved lidojumā, atbilst šādiem noteikumiem:

d)

Instrumenti un iekārtas ir gatavi lietošanai vai pieejami no darba vietas, kur sēž lidojumu apkalpes loceklis, kam jālieto šie instrumenti vai iekārtas.

e)

Instrumentus, ko izmanto lidojumu apkalpes locekļi, izvieto tā, lai ikviens lidojumu apkalpes loceklis no savas darba vietas bez piepūles varētu redzēt instrumentu rādījumus ar iespējami minimālu novirzi no parastā stāvokļa un redzes līnijas, skatoties uz priekšu lidojuma virzienā.

f)

Visam vajadzīgajam avārijas aprīkojumam jābūt ērti sasniedzamam tūlītējai lietošanai.

a)

lidmašīnu ekspluatē saskaņā ar ekspluatanta obligāto iekārtu sarakstu (MEL);

b)

ekspluatantam ir kompetentās iestādes apstiprinājums ekspluatēt lidmašīnu saskaņā ar obligāto iekārtu pamatsarakstu (MMEL); vai

c)

uz lidmašīnu attiecas lidošanas atļauja, kas izdota saskaņā ar piemērojamām lidojumderīguma prasībām.

a)

sadursmes novēršanas gaismu sistēma;

b)

navigācijas/pozīcijas gaismas;

c)

nosēšanās gaisma;

d)

apgaismojums, ko ar enerģiju apgādā no lidmašīnas elektriskās sistēmas, lai visi instrumenti un iekārtas, kas ir būtiski drošai lidmašīnas ekspluatācijai, būtu atbilstīgi apgaismoti;

e)

apgaismojums, ko ar enerģiju apgādā no lidmašīnas elektriskās sistēmas, lai apgaismotu visus pasažieru nodalījumus;

f)

pārnēsājams lukturītis katram apkalpes loceklim norādītajā darba vietā; un

g)

gaismas, kas atbilst starptautiskajiem noteikumiem par sadursmju novēršanu uz jūras, ja lidmašīna tiek ekspluatēta kā hidroplāns.

a)

Lidmašīnām, ko ekspluatē dienā saskaņā ar VFR, jābūt aprīkotām ar ierīcēm, kas mēra un rāda:

b)

Lidmašīnām, ko ekspluatē saskaņā ar vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem (VMC) virs ūdens un vietās, kur nav redzama zeme, vai saskaņā ar VMC naktī, vai apstākļos, kad lidmašīnu nevar noturēt vēlamajā trajektorijā, neizmantojot vismaz vienu papildu instrumentu, līdztekus a) apakšpunktā minētajam jābūt aprīkotām arī ar:

c)

Ja ekspluatācijai vajadzīgi divi piloti, lidmašīnai jābūt aprīkotai ar atsevišķām papildierīcēm, kas rāda:

a)

ierīcēm, kas mēra un rāda:

b)

ierīcēm, kas rāda, kad energoapgāde žiroskopiskajiem instrumentiem nav pienācīga;

c)

ja ekspluatācijai vajadzīgi divi piloti, otrā pilota darba vietā jābūt papildu atsevišķām ierīcēm, kas rāda:

d)

līdzekļiem, ar ko novērst a) apakšpunkta 4. punktā un c) apakšpunkta 2. punktā prasītās gaisa ātruma mērīšanas sistēmas darbības traucējumus kondensācijas vai apledojuma dēļ;

e)

rezerves statiskā spiediena avotam;

f)

karšu turētājam, kas uzstādīts informācijas nolasīšanai ērtā vietā, ko var apgaismot ekspluatācijas laikā naktī;

g)

otrai neatkarīgai ierīcei, kas mēra un rāda augstumu; un

h)

no galvenās elektroenerģijas ģenerēšanas sistēmas neatkarīgai avārijas energoapgādei, ar ko vismaz 30 minūtes darbināt un izgaismot telpisko stāvokli norādošo sistēmu. Avārijas energoapgādei automātiski jābūt darba gatavībā pēc tam, kad radusies galvenās elektroenerģijas ģenerēšanas sistēmas pilnīga atteice, un instrumentā jābūt skaidrai norādei, ka telpiskā stāvokļa indikatoru darbina no avārijas energoapgādes.

a)

A klases iekārtām, kā norādīts pieņemamā standartā, lidmašīnām, kam lidojumderīguma sertifikāts (CofA) pirmo reizi izdots pēc 2011. gada 1. janvāra; vai

b)

B klases iekārtām, kā norādīts pieņemamā standartā, lidmašīnām, kam CofA pirmo reizi izdots ne vēlāk kā 2011. gada 1. janvārī.

a)

hermetizētās lidmašīnās;

b)

nehermetizētās lidmašīnās ar MCTOM, kas lielāka par 5 700 kg; un

c)

nehermetizētās lidmašīnās ar MOPSC, kas lielāka par deviņām vietām.

a)

Lidmašīnas, ko ekspluatē iespējamos vai faktiskos apledošanas apstākļos naktī, jāaprīko ar ierīci, kas izgaismo vai konstatē ledus veidošanos.

b)

Ledus veidošanās izgaismojumam jābūt tādam, kas nežilbina vai neatstaro un netraucē lidojuma apkalpei pildīt pienākumus.

a)

Ar pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR) aprīko:

b)

CVR jāspēj uzglabāt datus, kas ierakstīti vismaz divu iepriekšējo stundu laikā.

c)

CVR, fiksējot laiku, ieraksta:

d)

CVR automātiski sāk ierakstīšanu, pirms lidmašīna sākusi kustību ar savu piedziņu, un turpina ierakstīšanu līdz lidojuma beigām, kad lidmašīna vairs nespēj pārvietoties ar savu piedziņu.

e)

Papildus d) apakšpunktam atkarā no elektroenerģijas piegādes CVR iespējami drīz sāk ierakstīšanu pilotu kabīnes pārbaužu laikā pirms dzinēja iedarbināšanas lidojuma sākumā līdz pilotu kabīnes pārbaudēm tūlīt pēc dzinēja izslēgšanas lidojuma beigās.

f)

CVR aprīko ar ierīci, kas palīdz noteikt tā atrašanās vietu ūdenī.

a)

Lidmašīnām, kuru MCTOM ir lielāka par 5 700 kg un kam CofA pirmo reizi izdots 2016. gada 1. janvārī vai vēlāk, jābūt aprīkotām ar FDR, kur lietota digitāla datu ierakstīšanas un uzglabāšanas metode un kam ir pieejama metode ērtai šo datu izguvei no informācijas nesēja.

b)

FDR ieraksta nepieciešamos parametrus, lai precīzi noteiktu lidmašīnas trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēju jaudu, konfigurāciju un ekspluatācijas parametrus, un spēj saglabāt ierakstītos datus vismaz par 25 iepriekšējām stundām.

c)

Datus iegūst no lidmašīnas avotiem, kas lidojuma apkalpei nodrošina precīzu informāciju.

d)

FDR automātiski sāk datu ierakstīšanu, pirms lidmašīna spēj sākt kustību ar savu piedziņu, un automātiski beidz ierakstīšanu brīdī, kad lidmašīna vairs nespēj veikt kustību ar savu piedziņu.

e)

FDR aprīko ar ierīci, kas palīdz noteikt tā atrašanās vietu ūdenī.

a)

Lidmašīnās, kam CofA pirmo reizi izdots 2016. gada 1. janvārī vai vēlāk, kurās ir datu pārraides sakaru iespējas un kurās obligāti jāuzstāda CVR, vajadzības gadījumā reģistratorā reģistrē:

b)

Reģistrators izmanto digitālu datu un informācijas ierakstīšanas un glabāšanas metodi un metodi ērtai šo datu izguvei. Ierakstīšanas metode ir tāda, lai datus būtu iespējams saskaņot ar datiem, kas ierakstīti lidlaukā.

c)

Reģistrators spēj saglabāt ierakstītos datus vismaz tikpat ilgu laiku, cik NCC.IDE.A.160. punktā noteikts CVR ierīcēm.

d)

Reģistratoru aprīko ar ierīci, kas palīdz noteikt tā atrašanās vietu ūdenī.

e)

Reģistratora darbības sākšanas un beigšanas loģikai noteiktās prasības ir identiskas ar NCC.IDE.A.160. punkta d) un e) apakšpunktā noteiktajām prasībām, ko piemēro CVR darbības sākšanas un beigšanas loģikai.

a)

vienu kopīgu lidojuma parametru un pilotu kabīnes balss sakaru reģistratoru, ja lidmašīnā jābūt CVR vai FDR; vai

b)

diviem kopīgiem lidojuma parametru un pilotu kabīnes balss sakaru reģistratoriem, ja lidmašīnā jābūt CVR un FDR.

a)

Lidmašīnās uzstāda:

b)

Sēdekļa drošības josta ar ķermeņa augšdaļas ierobežotājsistēmu:

a)

Lidmašīnās ir pirmās palīdzības komplekti saskaņā ar 1. tabulu.

1.   tabula

Vajadzīgais pirmās palīdzības komplektu skaits

b)

Pirmās palīdzības komplekti:

a)

Hermetizētām lidmašīnām, ko ekspluatē tādā lidojuma augstumā, ka ir vajadzīga skābekļa padeve, saskaņā ar b) apakšpunktu jābūt aprīkotām ar skābekļa uzglabāšanas un padeves ierīci, kas var uzglabāt vajadzīgo skābekļa daudzumu un nodrošināt tā padevi.

b)

Hermetizētās lidmašīnās, ko ekspluatē virs tāda lidojuma augstuma, kad barometriskais augstums pasažieru nodalījumā pārsniedz 10 000 pēdu, jābūt pietiekami daudz elpošanai paredzēta skābekļa, lai apgādātu:

c)

Hermetizētās lidmašīnās, ko ekspluatē lidojuma augstumā virs 25 000 pēdām, papildus jābūt arī:

a)

Nehermetizētām lidmašīnām, ko ekspluatē tādā lidojuma augstumā, ka ir vajadzīga skābekļa padeve, saskaņā ar b) apakšpunktu jābūt aprīkotām ar skābekļa uzglabāšanas un padeves ierīci, kas var uzglabāt vajadzīgo skābekļa daudzumu un nodrošināt tā padevi.

b)

Nehermetizētās lidmašīnās, ko ekspluatē virs tāda lidojuma augstuma, kad barometriskais augstums pasažieru nodalījumā pārsniedz 10 000 pēdu, jābūt pietiekami daudz elpošanai paredzēta skābekļa, lai apgādātu:

a)

Lidmašīnās jābūt vismaz vienam pārnēsājamam ugunsdzēsības aparātam:

b)

Ugunsdzēsīgās vielas īpašībām un daudzumam ugunsdzēsības aparātos jābūt piemērotam tiem ugunsgrēka veidiem, kādi, iespējams, var rasties nodalījumā, kur ugunsdzēsības aparātu paredzēts lietot, turklāt nodalījumos, kuros ir cilvēki, līdz minimumam jāsamazina toksisko gāzu koncentrācijas risks.

a)

Lidmašīnās, kuru MCTOM ir lielāka par 5 700 kg vai kuru MOPSC ir vairāk par deviņām vietām, lidojumu apkalpes kabīnē novieto vismaz vienu avārijas cirvi vai lauzni.

b)

Lidmašīnās, kuru MOPSC ir vairāk par 200 vietām, tālākajā aizmugurējā virtuves zonā vai tās tuvumā novieto papildu avārijas cirvi vai lauzni.

c)

Avārijas cirvji un laužņi, kas ir pasažieru nodalījumā, nedrīkst būt redzami pasažieriem.

a)

Lidmašīnās uzstāda:

b)

Visu veidu ELT jāspēj vienlaikus pārraidīt signāli 121,5 MHz un 406 MHz diapazonā.