21.7.2012   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 195/1

(1)

Ar 2010. gada 18. augusta lēmumu (2) Komisija apstiprināja uzņēmuma SeaFrance SA (turpmāk – “SeaFrance”) glābšanas atbalstu (turpmāk – “glābšanas atbalsts”), ko Francija kopš tā laika īsteno. Šis atbalsts paredzēja tādu SNCF aizdevumu SeaFrance, kas nepārsniedz EUR [40-70] miljonus.

(2)

Francijas iestādes 2011. gada 18. februārī paziņoja par SeaFrance pārstrukturēšanas atbalstu (turpmāk – “pārstrukturēšanas atbalsts”) EUR 223 miljonu apmērā, tam pievienojot pārstrukturēšanas plānu. 2011. gada 29. marta vēstulē Komisija pieprasīja papildu informāciju, ko Francijas iestādes sniedza 2011. gada 4. maijā.

(3)

SeaFrance konkurējošais uzņēmums P&O Ferries (turpmāk – “P&O”) 2011. gada 6. aprīlī Komisijai iesniedza sūdzību par pārstrukturēšanas atbalstu.

(4)

Komisija 2011. gada 22. jūnija vēstulē paziņoja Francijas Republikai savu lēmumu par LESD 108. panta 2. punktā paredzētās procedūras sākšanu (turpmāk – “lēmums par procedūras sākšanu”).

(5)

Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par šiem atbalsta pasākumiem (3). Tā saņēma piezīmes, kas detalizēti aprakstītas V sadaļā.

(6)

Francijas iestādes savas piezīmes iesniedza 2011. gada 14. jūlijā, atbildot uz lēmumu par procedūras sākšanu, 2011. gada 22. jūlijā, atbildot uz P&O sūdzību, un 2011. gada 19. augustā, atbildot uz ieinteresēto personu piezīmēm attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.

(7)

Francijas iestādes 2011. gada 12. septembrī nosūtīja grozītu pārstrukturēšanas plānu.

(8)

Francijas iestādes 2011. gada 3. oktobrī atkārtoti grozīja pārstrukturēšanas plānu (turpmāk – “grozītais pārstrukturēšanas plāns”).

(9)

Komisija un Francijas iestādes tikās […]. Procedūras gaitā tika veiktas arī vairākkārtējas telefonsarunas (4) un nosūtītas elektroniskās vēstules. Francijas iestādes 2011. gada 18. oktobrī nosūtīja Komisijai vēstuli, kurā bija apkopoti iepriekšējās sarunās izklāstītie argumenti.

(10)

Saskaņā ar 2010. gada 30. jūnijā uzsākto SeaFrance sanācijas procedūru Parīzes Tirdzniecības tiesai 2011. gada 25. oktobrī jāpieņem galīgais lēmums par SeaFrance likvidāciju vai darbības turpināšanu (5).

(11)

Turklāt kopš sanācijas procedūras uzsākšanas trešās personas administratoram varēja iesniegt piedāvājumus, kas ļautu turpināt uzņēmuma darbību, to pilnīgi vai daļēji pārdodot. Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju tika iesniegti trīs pārpirkšanas piedāvājumi, no kuriem vienu kopīgi iesniedza Francijas uzņēmumu grupa Louis Dreyfus Armateurs un Dānijas uzņēmums DFDS A/S (turpmāk – “DFDS”) (turpmāk kopā saukti – “DFDS-LDA”), otru – arodbiedrība Confédération française démocratique du travail (turpmāk tekstā – “CFDT) “ un trešo – “SNC Being Bang Immaterial (turpmāk tekstā – “Being Bang”).

(12)

DFDS-LDA iesniedza simbolisku piedāvājumu SeaFrance aktīvus un personālu pārpirkt par trīs euro (6). DFDS-LDA informatīvos nolūkos Komisijai nosūtīja piedāvājuma kopiju. Saskaņā ar šo piedāvājumu DFDS-LDA paturētu tikai 460 darbiniekus (proti, par 200 mazāk nekā piedāvāts grozītajā pārstrukturēšanas plānā) un kravas kuģi Nord Pas-de-Calais (papildus kravas-pasažieru prāmjiem Berlioz un Rodin), taču nepaturētu kravas-pasažieru prāmi Molière (kaut arī grozītajā pārstrukturēšanas plānā paredzēts pārdot kravas kuģi Nord Pas-de-Calais un nevis atteikties no kravas-pasažieru prāmja Molière, bet gan to pārpirkt pirms termiņa).

(13)

Saskaņā ar paziņojumiem presē CFDT 24. augustā Parīzes Tirdzniecības tiesā iesniedza uzņēmuma pārpirkšanas piedāvājumu. CFDT vēlējās paturēt visus 1 100 esošos darbiniekus. Tādēļ tā paredz simboliski pārpirkt SeaFrance kuģus par vienu euro un nepārņemt uzņēmuma pasīvus. CFDT plāno bankās ņemt kredītu pret ķīlu vismaz EUR 50 miljonu apmērā, kā arī vietējām un reģionālām pašvaldībām lūgt papildu aizdevumu EUR 80 miljonu apmērā, lai varētu pārvarēt jaunu krīzi, ja tāda rastos.

(14)

Tāpat saskaņā ar paziņojumiem presē arī Being Bang iesniedza SeaFrance pārpirkšanas piedāvājumu, par kura nosacījumiem Komisijai nav informācijas. Being Bang Komisijai informatīvos nolūkos nosūtīja SeaFrance pārpirkšanas piedāvājumu. Minēto dokumentu Komisija saņēma pēc termiņa, kurā ieinteresētās personas varēja iesniegt piezīmes, proti, 15 dienas pēc lēmuma par procedūras sākšanu publicēšanas. Līdz ar to saskaņā ar judikatūru Komisija to nenosūtīja Francijas iestādēm un neņems vērā šā lēmuma vajadzībām (7).

(15)

Francija Komisijai nenosūtīja nevienu no 11. līdz 14. apsvērumā minētajiem piedāvājumiem. Tātad uz tiem šis lēmums neattiecas..

(16)

Šis lēmums attiecas tikai uz SeaFrance kapitāla palielināšanu, par ko Francija paziņoja, diviem uzņēmumam SeaFrance paredzētajiem aizdevumiem, kas attiecīgi ir EUR 99,8 miljoni un EUR [40-70] miljoni, kā arī glābšanas atbalstu, ko Komisija apstiprināja 2010. gada 18. augustā.

(17)

Šis lēmums neietver ne to naudas līdzekļu līguma pagarināšanu, ko SNCF piešķir SeaFrance (SA.31331-2011/NN), ne finansējumu, ko SNCF piešķir SeaFrance, lai īstenotu prāmja SeaFrance Berlioz pirkšanas tiesības (SA.31252-2010/NN). Komisija 2011. gada 22. jūnijā attiecībā uz šiem diviem pasākumiem arī sāka LESD 108. panta 2. punktā paredzētu procedūru.

(18)

Ņemot vērā sanācijas procedūras steidzamību, proti, to, ka Parīzes Tirdzniecības tiesai ir jāpieņem lēmums 2011. gada 25. oktobrī, šis lēmums attiecas tikai uz pārstrukturēšanas atbalstu, kas saskaņā ar grozīto pārstrukturēšanas plānu izpaužas kā rekapitalizācija un divi aizdevumi, kā arī uz glābšanas atbalstu, kas atļauts uz ierobežotu laika posmu. Tāpēc izmeklēšanas procedūra paliek atvērta attiecībā uz naudas līdzekļu līgumu (SA.31331-2011/NN) un Berlioz finansējumu (SA.31252-2010/NN).

(19)

SeaFrance ir akciju sabiedrība, kas dibināta saskaņā ar Francijas tiesībām un pilnībā pieder SNCF Participations S.A., kas arī ir akciju sabiedrība, kas dibināta saskaņā ar Francijas tiesībām, kura pārvalda SNCF grupai piederošās kapitāldaļas un kura pilnībā pieder valsts rūpniecības un tirdzniecības uzņēmumam Société nationale des chemins de fer français (turpmāk – “SNCF”).

(20)

SeaFrance sniedz jūras transporta pakalpojumus (kravas un pasažieru pārvadājumi). Uzņēmums darbojas tikai maršrutā Kalē-Duvra. Tā tirgus daļas šajā maršrutā iedalās šādi:

(21)

2011. gada februārī, kad tika izziņots sākotnējais pārstrukturēšanas plāns, SeaFrance flotē bija šādi kuģi:

(22)

SeaFrance 2009. gada decembrī bija 1 550 pastāvīgo darbinieku.

(23)

SeaFrance veic kravas (kravas automobiļi) un pasažieru (gājēji (līdz 2008. gada beigām), vieglie automobiļi, treileri, motocikli un autobusi) pārvadājumus, kā arī piedāvā arī tādus pakalpojumus kā preču un pakalpojumu tirdzniecība uz kuģa (10) un valūtas maiņa.

(24)

Saskaņā ar 2011. gada februārī paziņoto sākotnējo pārstrukturēšanas plānu (turpmāk – “sākotnējais pārstrukturēšanas plāns”) pārstrukturēšanas atbalstam bija jāizpaužas kā SeaFrance kapitāla palielināšanai EUR 223 miljonu apmērā, ko paraksta tā vienīgais akcionārs – uzņēmums SNCF Participations SA.

(25)

Sākotnējais pārstrukturēšanas plāns galvenokārt balstījās uz:

(26)

Plāns paredzēja arī uzlabot ražīgumu attiecībā uz preču un pakalpojumu tirdzniecību uz kuģa atkarībā no pasažieru skaita, veikt izmaiņas attiecībā uz ēdināšanas pakalpojumu klāstu, pārstrukturēt piedāvājumu “Croisière Bleu marine”, pārskatīt, kā tiek apsaimniekotas automobiļu novietnes, pārtraukt atsevišķu gājēju pārvadāšanu (pārvadāšana pārtraukta kopš 2008. gada beigām) un atcelt mono-destination braucienus, ar kuriem piedāvā tikai vienas konkrētas vietas apskati. Turklāt pārstrukturēšanas ietvaros tika paredzēts samazināt arī ārējos izdevumus: izveidot iepirkumu direkciju, lai iepirkumu procedūras padarītu racionālākas, un uzlabot iekšējo kontroli (datorizētas apkopes pārvaldības projekta realizēšana, uz kuģa un uz sauszemes esošās kravas centralizēta kontrole, sistemātiska konkursu izsludināšana Eiropas kuģu būvētavām attiecībā uz līgumu piešķiršanu par kuģu tehnisko apkopi, reklāmas izdevumu samazināšana).

(27)

Saskaņā ar 2011. gada 12. septembrī paziņoto pārstrukturēšanas plānu SNCF parakstīto SeaFrance kapitālu vajadzēja palielināt vairs tikai EUR 166,3 miljonu apmērā.

(28)

Kapitāls bija jāpalielina ar tādiem diviem aizdevumiem attiecīgi EUR 99,8 miljonu un EUR [40-70] miljonu apmērā, no kuriem pirmais paredzēts, lai finansētu SeaFrance pārstrukturēšanu kā tādu, un otrais –, lai segtu aizņēmumu par prāmi Molière, tādējādi šī prāmja pirkšanas tiesības īstenojot pirms termiņa ([…]. gada sākumā nevis […]. gada beigās). Šādi īstenojot pirkšanas tiesības pirms termiņa, SeaFrance […]. gada beigās bija jāiegūst pilnīgas īpašumtiesības uz kuģi, kurš novērtēts uz EUR […] miljoniem.

(29)

Šie divi aizdevumi bija jāizsniedz ar 6,05 % likmi uz 12 gadiem, kuru laikā jāveic regulāras kapitāla atmaksas.

(30)

Francijas iestādes šo 6,05 % likmi pamatoja ar:

(31)

Papildus sākotnējā pārstrukturēšanas plānā paziņotajiem pasākumiem un abiem minētajiem aizdevumiem 2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā tika piedāvāti arī papildu pasākumi, proti:

(32)

Grozītajā pārstrukturēšanas plānā noteiktais pārstrukturēšanas periods ilgst 5 gadus, proti, no 2011. gada līdz 2015. gadam, taču sākotnējā pārstrukturēšanas plānā tas bija paredzēts līdz 2019. gadam.

(33)

Saskaņā ar grozīto pārstrukturēšanas plānu nosacījumi attiecībā uz abiem SNCF izsniegtajiem aizdevumiem ir šādi:

2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā piedāvātie papildu pasākumi (skatīt 31. apsvērumu) tiek atkārtoti formulēti grozītajā pārstrukturēšanas plānā.

(34)

Plānots, ka grozītā pārstrukturēšanas plāna īstenošanas nolūkos ir jāfinansē:

(35)

Plānotais grozītā pārstrukturēšanas plāna īstenošanai nepieciešamais finansējums ir EUR […] miljoni (neskaitot pārdodamās preces):

(36)

Komisija secināja, ka paziņotais pasākums ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē un uzsāka padziļinātu izmeklēšanu, jo šaubījās par uzņēmuma izredzēm atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju pārstrukturēšanas plāna ietvaros un par uzņēmuma paša ieguldījuma līmeni. Komisijai arī radās jautājums par to, vai ar piedāvātajiem pasākumiem pietiek, lai ierobežotu atbalsta rezultātā radušos konkurences izkropļojumus.

(37)

P&O2011. gada 29. jūlijā, papildinot savu sūdzību, nosūtīja piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.

(38)

P&O piezīmes un sūdzībā izvirzītie argumenti ir šādi:

(39)

P&O uzskata, ka SeaFrance daļa attiecīgajā tirgū (22) ir samazinājusies no 21 % 2006. gadā līdz 17 % 2010. gadā un uzņēmuma transporta vietu noslodzes līmenis krities no 63 % 2008. gadā līdz 56 % 2009. gadā un 58 % 2010. gadā, sasniedzot līmeni, kurā uzņēmums nav dzīvotspējīgs.

(40)

P&O uzsver, ka jau vairākus gadus SeaFrance zaudējumi ievērojami pārsniedz ienākumus (EUR 120 miljonu neto zaudējumi attiecīgajā periodā), kas norāda uz to, ka SeaFrance tikai pēc ļoti ilga laika varētu saviem akcionāriem/investoriem nodrošināt peļņu no veiktajiem ieguldījumiem.

(41)

Tā kā lielākā daļa SeaFrance kravas-pasažieru prāmju ir ro-pax tipa prāmji (prāmji, ar ko vienlaicīgi var pārvadāt gan pasažierus, gan kravu) un pasažieru aktivitāte ir ļoti sezonāla, ir būtiski, ka SeaFrance nezaudē kravas pārvadātāju klientūru, kurai droši jāzina, ka uzticami un pastāvīgi pakalpojumi būs pieejami visu gadu.

(42)

Taču, pamatojoties uz P&O sniegto informāciju par SeaFrance kravas pārvadājumu aktivitāti, uzņēmuma vērtība, reputācija un tirgus daļa ir ievērojami samazinājušās, kam par iemeslu ir bieži pārtraukumi pakalpojumu sniegšanā (streiki utt.) un tirgus rīcībā esošā informācija par SeaFrance grūtībām un kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšanu no ekspluatācijas (pēc P&O domām, uzturēt no ekspluatācijas izņemtu kuģi izmaksātu ļoti dārgi, turklāt kuģu Cézanne un Renoir izņemšanas no ekspluatācijas Dankerkas ostā izmaksātu vismaz EUR 1,09 miljonus vai pat EUR 2,4 miljonus).

(43)

P&O sniedz skaitlisku informāciju, lai pierādītu, kas attiecīgajā tirgū ir ilglaicīgs strukturāls jaudas pārpalikums. Taču saskaņā ar 8. punktu Komisijas paziņojumā “Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai” (24) (turpmāk tekstā – “pamatnostādnes”) “nav pamatoti mākslīgi uzturēt uzņēmumu kādā jomā ar ilgtermiņa strukturālo jaudas pārpalikumu vai ja uzņēmums var izdzīvot tikai ar atkārtotu valsts iejaukšanos”.

(44)

SeaFrance grūtību iemesli ir šādi:

(45)

Visbeidzot, pēc P&O domām, būtiski ir tas, ka, lai gan SeaFrance ir bijis pārdošanā ilgāk par trīs gadiem, tam nav atradies pircējs.

(46)

Lai izskaidrotu grūtības saistībā ar SeaFrance ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, P&O būtībā atsaucas uz jau izklāstītajiem argumentiem, kas jo īpaši attiecas uz SeaFrance tirgus daļām, transporta vietu noslodzes līmeni un grūtībās nonākuša uzņēmuma statusu.

(47)

Vienīgais būtiskais pasākums, ko SeaFrance piedāvāja sākotnējā pārstrukturēšanas plānā, bija darbinieku skaita samazināšana, taču algas palika pārmērīgi augstas (SeaFrance attiecība starp algu apjomu un apgrozījumu bija 26 %, bet P&O gadījumā – 15 %). Pat tad, ja darbinieku skaitu samazinātu vēl par 200 darbiniekiem, šī attiecība svārstītos 22 % robežās.

(48)

Kuģu Manet, Cézanne un Renoir izņemšana no ekspluatācijas nekādā veidā neuzlaboja 2008., 2009. un 2010. gada rādītājus (zaudējumus), un plānotā kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas būtiski neuzlabotu SeaFrance situāciju, ņemot vērā no ekspluatācijas izņemta kuģa uzturēšanas izmaksas (EUR 1,8 miljoni gadā).

(49)

SeaFrance minētā braucienu skaita samazināšana ir maldinoša, jo tas samazinātos tikai par 10 %, kas rastos kuģu nomaiņas rezultātā (kuģi Cézanne un Renoir tiktu aizstāti ar prāmi Molière, kas ir lielāks). Kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas braucienu skaitu samazinātu tikai vēl par 7 %.

(50)

Piedāvājumi uzlabot pakalpojumu un preču tirdzniecību uz kuģa, restorānus, apakšlīgumu slēgšanu un reklāmas izdevumu kontroli ir tikai parasta uzņēmējdarbības prakse tāpat kā visu SeaFrance konkurentu gadījumā.

(51)

Neviens no piedāvātajiem pasākumiem nesader ar trīs jaunajiem tirgus elementiem (lejupslīde, degvielas cenas, Eurotunnel konkurence) un valūtas kursa svārstībām.

(52)

P&O norāda, ka saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu SeaFrance paredz iespaidīgu sava transporta vietu noslodzes līmeņa kāpumu (no 58 % uz 80 %) strauja pieprasījuma palielināšanās un/vai ievērojama uzņēmuma tirgus daļas pieauguma rezultātā.

(53)

Taču SeaFrance prognozes nepavisam neatbilst ne P&O prognozēm, ne arī tam, kā attīstās SeaFrance tirgus daļa, kas no 21 % 2006. gadā nokritās līdz 17 % 2010. gadā. Kravas kuģi Nord Pas-de-Calais izņemot no ekspluatācijas, cietīs kravas pārvadātājiem sniegto pakalpojumu kvalitāte, un, ja SeaFrance nespēs nodrošināt pietiekamu jaudu klientu pieplūdes brīžos, daļa klientu varētu izvēlēties par labu Eurotunnel.

(54)

Tas, ka atbalsta pasākumi dos rezultātus tikai no 2016. gada un ļaus nodrošināt uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju tikai no 2019. gada, neatbilst pamatnostādņu 35. punktam, kas paredz, ka pārstrukturēšanas plāns “īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā” un ka tam “pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja”. Kravas kuģi Nord Pas-de-Calais izņemot no ekspluatācijas un vēl vairāk samazinot darba vietu skaitu, SeaFrance situācija būtiski neuzlabosies: uzņēmums ietaupītu EUR 6 miljonus uz algu rēķina un EUR 7 miljonus uz izmaksām, kas ir saistītas ar kuģiem (proti, kopā EUR 13 miljonus). Tomēr P&O uzskata, ka tādējādi SeaFrance zaudētu 50 000 kravas vienību, proti, ienākumus EUR 5-6 miljonu apmērā no kravu pārvadājumiem, un ka kravas kuģa Nord Pas-de-Calais izņemšana no ekspluatācijas izmaksātu EUR 1,8 miljonus gadā, ja tam neuzrastos pircējs.

(55)

Kompensācijas pasākumiem ir jāpapildina dzīvotspējas atjaunošanas pasākumi un līdz ar to no tiem jāatšķiras. Taču visi šķietamie kompensācijas pasākumi saskaņā ar Francijas iestādēm un lēmumu par procedūras sākšanu ir nepieciešami, lai atjaunotu uzņēmuma dzīvotspēju. Līdz ar to P&O uzskata, ka nav neviena kompensācijas pasākuma.

(56)

P&O uzskata, ka kuģa Manet izņemšanu no ekspluatācijas 2008. gadā, kā arī kuģu Cézanne un Renoir izņemšanu no ekspluatācijas nevar uzskatīt par ieguldījumu, jo tas noticis krietni pirms tika paziņots par pārstrukturēšanu un kuģu vērtība ir minimāla salīdzinājumā ar valsts piešķirto atbalstu, kas saskaņā ar P&O ir EUR 400 miljoni. Francijas iestādes nepiedāvā kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu uzskatīt par paša ieguldījumu, un tā vērtība, kas ir EUR 12 miljoni, ir niecīga salīdzinājumā ar valsts sniegto atbalstu.

(57)

P&O ierosina par paša ieguldījumu uzskatīt SeaFrance kuģu pārdošanu un saņemšanu atpakaļ nomā (“sale and lease-back”).

(58)

P&O ierosina, ka SeaFrance pārstrukturēšanas ietvaros, papildus izmaiņām, ar ko mazina norādītos trūkumus un problēmas, jāievēro šādi nosacījumi:

(59)

Visbeidzot P&O pieprasīja Komisijai neapstiprināt pārstrukturēšanas atbalstu.

(60)

2011. gada 29. jūlijā kompānija Eurotunnel S.A. (turpmāk – “Eurotunnel”) Komisijai nosūtīja piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.

(61)

Eurotunnel apšauba SeaFrance plānotā transporta vietu noslodzes līmeņa pieauguma iespējamību. Eurotunnel uzskata, ka Lamanša šaurumā piedāvāto pārvadājumu jauda jau vairākus gadus ir pārāk liela. Lamanša tuneļa jauda tiek izmantota tikai par 57 %, un jūras pārvadājumu kompānijas ir investējušas ļoti augstas jaudas kuģos, tādējādi palielinot tāda piedāvājuma jaudu, kura jauda jau ir pārāk liela. Turklāt Eurotunnel uzskata, ka SeaFrance flotes samazināšana no 6 uz 4 kuģiem joprojām neļauj Lamanša šauruma pārvadājumu tirgum atgūt līdzsvaru. Jāpiebilst, ka no 2011. gada janvāra līdz februārim SeaFrance izmantoja tikai divus kuģus, taču kravas un pasažieru satiksme nesamazinājās. Līdz ar to 80 % liels transporta vietu noslodzes līmenis laika posmā no 2011. gada līdz 2019. gadam nav reāls. Saskaņā ar Eurotunnel aplēsēm SeaFrance kravas un pasažieru satiksmi vajadzētu palielināt par 25 %. Pamatojoties uz rakstiem presē “[…] lai atgūtu zaudēto pasažieru un kravas satiksmes apjomu mums nācās pazemināt cenas” (25), tāpēc Eurotunnel vaino SeaFrance par ilgstoša cenu kara kultivēšanu.

(62)

Visbeidzot Eurotunnel uzskata, ka nav nozīmes salīdzināt ro-pax tipa prāmju un Lamanša tuneļa vilcienu transporta vietu noslodzes līmeni, jo šie vilcieni nav paredzēti gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem un ļauj reāllaikā pielāgoties satiksmes pieprasījumam.

(63)

Attiecībā uz degvielas papildnodokļa ņemšanu vērā Eurotunnel apstiprina, ka SeaFrance saviem klientiem izrakstītajos rēķinos šo papildnodokli iekļauj tikai daļēji, proti, EUR 8,11 par braucienu, taču P&O tas ir EUR 11,62 un DFDS – EUR 14,73. Tādējādi SeaFrance peļņas zaudējumi kopš 2011. gada sākuma ir EUR 1,2 miljoni.

(64)

Attiecībā uz darba vietu samazināšanu par gandrīz 50 %, pēc Eurotunnel domām, jābūt piesardzīgiem, jo daļai darbinieku ir iespēja tikt uzņemtiem atpakaļ SNCF grupā, tādējādi ietekme uz darba tirgus apgabala neto bilanci būs neliela.

(65)

Visbeidzot Eurotunnel secina, ka pārstrukturēšanas plāns ir ne vien nepietiekams, bet arī neatbilst priekšstatam par pārdomātām investīcijām.

(66)

DFDS piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlija vēstulē.

(67)

DFDS apšauba SeaFrance spēju atgūt ekonomisku stabilitāti, jo pārstrukturēšanas pasākumi ir nepietiekami uzņēmuma esošajā finansiālajā situācijā. DFDS pauž bažas par šo jauno atbalsta pasākumu ietekmi uz konkurenci attiecīgajā tirgū.

(68)

DFDS2011. gada 23. septembra elektroniskajā vēstulē Komisijai nosūtīja piezīmes par SeaFrance pārstrukturēšanas plānu.

(69)

Minēto dokumentu Komisija saņēma pēc termiņa, kurā ieinteresētās personas varēja iesniegt piezīmes, proti, 15 dienas pēc lēmuma par procedūras sākšanu publicēšanas. Turklāt tajā nebija ietverts neviens jauns fakts. Līdz ar to saskaņā ar judikatūru Komisija to nenosūtīja Francijas iestādēm un neņems vērā šā lēmuma vajadzībām (26).

(70)

CLdN grupa (turpmāk – “CLdN”) piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlijā.

(71)

CLdN ir transporta uzņēmums, kas atrodas Luksemburgā un, izmantojot kravas kuģus (“roll-on/roll-off” vai “ro-ro” tipa kuģi) vai ro-pax tipa kuģus, sniedz kravas pārvadājumu pakalpojumus Lamanša jūras šaurumā un Ziemeļjūrā starp Beļģiju/Nīderlandi un Apvienoto Karalisti/Īriju/Zviedriju/Dāniju.

(72)

CLdN sevi uzskata par SeaFrance konkurentu, kas smagi ciestu no to pasākumu negatīvajām sekām, ko SNCF īsteno savas filiāles SeaFrance labā, jo CLdN izmantotās jūras satiksmes līnijas, proti, Ipsviča-Roterdama un Pērflīta-Zēbrige, atrodas ļoti tuvu.

(73)

CLdN būtībā uzskata, ka īstenotie pasākumi, ļoti iespējams, nodarīs kaitējumu konkurencei kravas pārvadājumu jomā ne tikai līnijā Kalē-Duvra, bet arī tuvumā esošajās līnijās starp Apvienoto Karalisti un Beļģiju. Uzņēmums uzskata, ka šo pasākumu negatīvā ietekme netiek pietiekami līdzsvarota ar pārstrukturēšanas plānā piedāvātajiem kompensācijas pasākumiem un paša ieguldījumu. Tieši pretēji – šie pasākumi tirgū tikai uzturētu pie dzīvības grūtībās nonākušu uzņēmumu, kas nav spējīgs samazināt savas pamatizmaksas, un ļautu tam palielināt savu jaudu tirgū, kurā pastāv strukturāla pārslodze.

(74)

CLdN uzskata, ka šie pasākumi samazinās esošo konkurentu dzīvotspēju, tirgū uzturot transporta jaudu, kurai normālos apstākļos būtu bijis jāpazūd. Ir naivi cerēt, ka SeaFrance varētu sasniegt 80 % lielu transporta vietu noslodzes līmeni, ja vien uzņēmums neizmantos sniegto atbalstu, lai spēji samazinātu cenas un konkurentiem atņemtu tirgus daļas. Turklāt šādu SeaFrance stratēģiju ekonomiskā ziņā nevar uzturēt vidējā termiņā vai ilgtermiņā, un tā būtu kaitīga tiešajiem konkurentiem, proti, P&O un Eurotunnel, kas arī darbojas līnijā Kalē-Duvra, turklāt ar laiku tā kaitētu arī CLdN.

(75)

Visbeidzot CLdN uzsver, ka ar pārstrukturēšanas plānā paredzēto darbinieku skaita samazināšanu nepietiks (tas nepavisam neļaus SeaFrance pietuvoties konkurentu rādītājiem attiecības personāla izmaksas/apgrozījums ziņā), un norāda, ka personāla atlaišanas izmaksas būs nelielas salīdzinājumā ar klasisku pārstrukturēšanas gadījumu, jo daudzus SeaFrance darbiniekus SNCF pieņems atpakaļ darbā.

(76)

Tāpēc CLdN iesaka Eiropas Komisijai pieņemt negatīvu lēmumu.

(77)

2011. gada 29. jūlijāSNCF Komisijai nosūtīja piezīmes, kas saskan ar Francijas iestāžu piezīmēm (skatīt VI sadaļu).

(78)

2011. gada 30. jūlijā Komisijai piezīmes nosūtīja kāds uzņēmējs, kurš vēlējās palikt anonīms.

(79)

Pirmkārt, uzņēmējs atgādina par Lamanša tirgus galvenajām iezīmēm, secinot, ka pastiprinātā konkurence starp kuģu īpašniekiem un Eurotunnel, pieaugušās degvielas cenas un svārstīgais Lielbritānijas sterliņu mārciņas kurss ir radījuši grūtības SeaFrance, taču tāpat tie apdraud P&O un DFDS ilgtermiņa dzīvotspēju.

(80)

Uzņēmējs uzskata, ka SeaFrance grūtības galvenokārt ir strukturālas (pārāk augsts nodarbinātības līmenis un pārāk neelastīga organizācijas sistēma), taču SeaFrance rekapitalizācija apvienojumā ar pārstrukturēšanu un flote 4 kuģu sastāvā var nodrošināt uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju.

(81)

Tas uzskata, ka SeaFrance likvidēšana izraisītu Eurotunnel un P&O duopolu. Taču daudzi autopārvadātāji sadarbojas ar vismaz diviem kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, lai tādējādi nodrošinātu elastīgu grafiku un kravas automobiļu rentabilitāti.

(82)

Pēc uzņēmēja domām, likvidējot SeaFrance, abu pārējo kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju jauda nespētu nodrošināt satiksmi Lamanša šaurumā. Šis uzņēmējs, kurš vēlējās palikt anonīms, uzskata, ka Eurotunnel ir gandrīz sasniedzis savu maksimālo jaudu un līdz ar to varētu absorbēt tikai mazu daļu SeaFrance satiksmes. “Šī brīža pārmērīgi lielā jauda Lamanša jūra šaurumā ir […] ļoti relatīva un tai nevajadzētu radīt nopietnas problēmas”, jo, līdzko kādam kuģu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējam vai ostai rodas problēma, rodas sastrēgums Kalē, Duvras un Dankerkas ostā.

(83)

Turklāt viens vienīgs P&O īpašumā esošs kravas kuģis Lamanša šaurumā nespēs nodrošināt nepieciešamo pārvadājumu jaudu un kropļos tirgu par labu P&O, kam tādējādi būs monopols uz bīstamo kravu pārvadājumiem.

(84)

Anonīmais uzņēmējs apgalvo, ka cenu pazemināšanās pamatā ir P&O, un tic SeaFrance dzīvotspējai, jo šim uzņēmumam ir kvalitatīva pārvaldība (kvalitatīva sadarbība ar saviem darbiniekiem), moderna flote, ko var ekspluatēt vismaz 10 gadus, un ļoti motivēti darbinieki.

(85)

2011. gada 26., 27. un 28. jūlija vēstulēs Komisijai piezīmes nosūtīja pieci autotransporta uzņēmumi un pārstāvju apvienības (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd un Road Haulage association international group).

(86)

Šie pieci uzņēmumi un apvienības izsaka bažas par iespējamo SeaFrance likvidēšanu. Tie uzskata, ka, likvidējot SeaFrance, Lamanša pārvadājumu tirgū rastos oligopols, kā rezultātā samazinātos pakalpojumu kvalitāte un pieaugtu cenas, un pastāvētu risks attiecībā uz tirgū palikušo pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju spēju apkalpot kravas apjomu, jo īpaši gadījumos, ja vienam no pakalpojumu sniedzējiem rastos grūtības pakalpojumu sniegšanā.

(87)

Tāpat tie uztraucas, ka gadījumā, ja SeaFrance būs jāšķiras no sava kravas kuģa Nord Pas-de-Calais, varētu rasties P&O monopols uz bīstamo kravu pārvadājumiem, ko nevar veikt caur Lamanša tuneli vai ar kravas-pasažieru prāmi.

(88)

Vairākas ceļojumu aģentūras un tūrisma operatori ir pauduši bažas par iespējamo SeaFrance likvidēšanu (skatīt sarakstu šā apsvēruma tabulā):

(89)

Tie uzskata, ka, likvidējot SeaFrance, Lamanša pārvadājumu tirgū rastos oligopols, kā rezultātā samazinātos pakalpojumu kvalitāte un pieaugtu cenas, un pastāvētu risks attiecībā uz tirgū palikušo pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju spēju apkalpot pasažieru apjomu, jo īpaši gadījumos, ja vienam no pakalpojumu sniedzējiem rastos grūtības pakalpojumu sniegšanā.

(90)

Kotdopālas Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk – “TRK”) piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlija vēstulē. TRK precizē, ka ir valsts iestāde, kas atbild par uzņēmumu ekonomiskās attīstības, pievilcīguma un atbalsta veicināšanu Ziemeļu-Padekalē reģionā. TRK ir arī Kalē ostas koncesionārs un tādēļ ostu izmanto.

(91)

Pirmkārt, TRK atgādina par SeaFrance neaizstājamo lomu Kalē ostas attīstībā. 2008. gada beigās SeaFrance nodarbināja 1 600 darbiniekus, no kuriem vairākums dzīvoja Ziemeļu-Padekalē reģionā. Turklāt uzņēmums palielina ienākumus, ko Kalē osta gūst, sniedzot pakalpojumus kuģiem un preču pārvadātājiem. 2008. gadā SeaFrance bija arī pirmajā vietā pēc ar ostu nesaistītu preču/pakalpojumu iegādes, gada laikā par iekārtām, pakalpojumiem, palīgmateriāliem, remontu un apkopi iztērējot EUR 130 miljonus, no kuriem aptuveni 36 % tika iztērēti Ziemeļu-Padekalē reģionā. TRK piebilst, ka Kalē ostai ir svarīga loma Padekalē ekonomiskajā attīstībā.

(92)

TRK uzskata, ka SeaFrance likvidēšana ievērojami ietekmētu Kalē ostas attīstību, jo tiktu likvidētas darbavietas, kā arī uzņēmuma tiešie un netiešie ienākumi. Ziemeļu-Padekalē reģions ir arī apstiprinājis projekta “Port 2015” īstenošanu, ar ko paredz paplašināt ostu, izbūvēt jaunu baseinu un uzlabot esošās struktūras. Projekts ir balstīts uz darbības prognozēm, kuras varētu nopietni skart SeaFrance likvidēšana.

(93)

Turklāt TRK pauž bažas par to, ka, likvidējot SeaFrance, varētu rasties Eurotunnel-P&O duopols, kam būtu negatīva ietekme uz cenām un pakalpojumiem.

(94)

TRK secina, ka esošajos konkurences apstākļos SeaFrance darbība ir jāuztur, jo vairāk tāpēc, ka tiek prognozēta pārvadājumu pieprasījuma palielināšanās, jo īpaši attiecībā uz kravas pārvadājumiem.

(95)

Syndicat Maritime Nord (turpmāk – “SMN”), kas ietilpst CFDT, piezīmes Komisijai nosūtīja 2011. gada 29. jūlijā vēstulē.

(96)

Pirmkārt, SMN uzsver, ka kopš SeaFrance dibināšanas 1996. gadā to nekad nav rekapitalizējis tā vienīgais akcionārs – SNCF. Līdz ar to SeaFrance savas flotes atjaunošanu bija jāfinansē no uzņēmuma līdzekļiem, tādējādi ievērojami ietekmējot uzņēmuma finansiālo situāciju.

(97)

SMN arī atgādina par būtiskajām atšķirībām starp Apvienotās Karalistes sociālo likumdošanu un Francijas likumdošanu (Apvienotajā Karalistē ir lielāks darba stundu skaits, ko pilnībā nekompensē ekipāžas Francijā, kur to ir mazāk). Runājot par attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu, SMN uzsver, ka SeaFrance netiecas īstenot zemu cenu politiku un to kompensē ar sniegto pakalpojumu kvalitāti. SMN arī atgādina, ka, ņemot vērā to, ka SeaFrance tirgus daļas atrodas tālu aiz tirgus līderu tirgus daļām, SeaFrance ir maza ietekme uz tarifu līmeņiem gan kravas, gan pasažieru pārvadājumu ziņā.

(98)

SMN norāda, ka Lielbritānijas sterliņu mārciņas kursa pazemināšanās negatīvās sekas arvien samazinās tāpēc, ka izdevumus, jo īpaši tehniskos izdevumus, pēc iespējas biežāk izsaka Lielbritānijas sterliņu mārciņās.

(99)

SMN uzskata, ka kopš 2009. gada SeaFrance jau ir ievērojami samazinājis braucienu skaitu un transporta jaudu (par 30 % mazāk braucienu un par 25 % mazāka jauda) un ka ar četriem kuģiem, kas šobrīd tiek izmantoti, SeaFrance ir sasniegusi minimālo atbilstīgo apjomu, kas uzņēmumam ļauj īstenot pietiekamu braucienu skaitu, lai tā darbība būtu ticama.

(100)

Visbeidzot SMN atgādina, ka SeaFrance darbinieki būtu neizpratnē, ja Komisija neņemtu vērā vairākkārtīgi veiktās pārstrukturēšanas sekas gan attiecībā uz darba apstākļiem, gan nodarbinātību SeaFrance, gan arī Kalē darba tirgu, kas ir viens no visvairāk cietušajiem Francijā.

(101)

Attiecībā uz SeaFrance grūtībām Francijas iestādes norāda, ka P&O sniegtie fakti ir ļoti maldinoši un ka pretēji informācijai, ko P&O sniedza par SeaFrance darbību un kas ir kļūdaina attiecībā uz 2002., 2004., 2005. un 2006. gadu (skatīt 40. apsvērumu), SeaFrance zaudējumi periodā no 1996. gada līdz 2010. gadam bija EUR 151,4 miljoni nevis EUR 169 miljoni. Francijas iestādes nosūtīja šo tabulu, ar ko labo kļūdas P&O sūdzībā esošajā tabulā:

(102)

Francijas iestādes iebilst pret P&O minētajiem SeaFrance grūtību cēloņiem, proti, to, ka SeaFrance uzņēmuma vērtība, reputācija un tirgus daļa būtu ievērojami samazinājušās, kam par iemeslu ir bieži pārtraukumi pakalpojumu sniegšanā un tirgus rīcībā esošā informācija par SeaFrance grūtībām (skatīt 42. apsvērumu). Kā pretargumentu tās piedāvā SeaFrance klientu piezīmes, kurās tiek uzsvērta uzņēmuma sniegto pakalpojumu kvalitāte un pēdējos gados paveiktais attiecībā uz sniegto pakalpojumu kvalitātes uzlabošanu (skatīt 85. līdz 89. apsvērumu).

(103)

Atbildot uz SeaFrance konkurentu argumentu par to, ka uzņēmumā ir pārāk liels darbinieku skaits, Francijas iestādes atgādina, ka SeaFrance ir veicis ievērojamu darbinieku skaita samazināšanu, kā rezultātā tika likvidētas 725 darba vietas, tādējādi ar šo radikālo soli radot iespēju 2013. gadā atgūt 26 % attiecību starp personāla izmaksām un apgrozījumu. Tomēr SeaFrance darbības īstenošana būtiski atšķirsies no tā, kā to paveiks Lamanša tuneļa pārvaldītājs, kura attiecība starp personāla izmaksām un apgrozījumu 2010. gadā bija 22,5 %, un nav iespējams, ka SeaFrance, kura kuģi kuģo zem Francijas karoga, attiecības ziņā nokristu tikpat zemu kā Irish Ferries, kura kuģi kuģo zem Kipras karoga. Francijas iestādes uzskata, ka, ņemot vērā SeaFrance ievērojamos centienus darbavietu skaita samazināšanas ziņā, 26 % attiecība starp personāla izmaksām un apgrozījumu ir pietiekama un ļauj SeaFrance palikt konkurētspējīgam. Tās precizē, ka SeaFrance izmaksāto algu apjoma pamatā ir Francijas sociālā likumdošana, kas paredz lielāku aizsardzības līmeni nekā likumdošana SeaFrance konkurentu valstīs, proti, Apvienotajā Karalistē, jo īpaši attiecībā uz minimālo algu.

(104)

Pārstrukturēšanas plānā definētā SeaFrance flote nav nepiemērota. Tieši pretēji – tā ir speciāli izveidota kuģošanai līnijā Kalē/Duvra, izņemot prāmi Molière, ko vajadzēja pārveidot, lai tas varētu veikt kravas pārvadājumus Ziemeļjūrā. Attiecībā uz P&O argumentu par to, ka SeaFrance vadība nav pietiekami neatkarīga no valsts un sociālās varas, lai pilnvērtīgi vadītu uzņēmumu, Francijas iestādes uzskata, ka runa ir par apgalvojumu, kas nav balstīts uz nekādiem šķietami ticamiem pierādījumiem.

(105)

Francijas iestādes iebilst pret P&O, Eurotunnel un CLdN apgalvojumiem par strukturālu jaudas pārpalikumu tirgū. Viņuprāt, konstatētais jaudas pārpalikums radās galvenokārt saimniecisku apstākļu dēļ (ekonomiskās krīzes dēļ samazinājās kravas pārvadājumu skaits un pacēlās Lielbritānijas sterliņu mārciņas kurss). Pamatojoties uz pirmskrīzes izaugsmes plānu, daži uzņēmēji būtu palielinājuši savu jaudu, taču cerēto pieaugumu neizdevās panākt ekonomiskās krīzes dēļ. Francijas iestādes atsaucas uz tirgus analīzēm, ko 2005. gadā (28) un 2008. gadā (29) īstenoja “Dover Harbour Board” un kas norāda uz kravas pārvadājumu skaita pieaugumu ilgtermiņā.

(106)

Francija uzskata, ka dažu SeaFrance klientu paustās bažas par iespējamo P&O monopolu uz bīstamo kravu pārvadājumiem līnijā Kalē/Duvra (skatīt 83. un 87. apsvērumu) nav pamatotas. Būtībā, ņemot vērā, ka nav tādu valsts vai starptautisku tiesību aktu, kas aizliegtu bīstamo kravu pārvadāšanu ar automašīnu prāmjiem, SeaFrance šādus pārvadājumus ar automašīnu prāmjiem varētu veikt reizēs, kad uz tiem ir niecīgs skaits pasažieru, piemēram, dažos nakts braucienos.

(107)

Attiecībā uz pārstrukturēšanas plānā paziņoto pasākumu saderību Francijas iestādes, reaģējot uz Komisijas satraukumu par ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, ko sagaida no pārstrukturēšanas plāna, pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu un SeaFrance paša ieguldījumu pārstrukturēšanas plānā, sniedza tālāk minētās atbildes.

(108)

To, ka turpmākajos gados sagaidāmie transporta vietu noslodzes koeficienti ir lielāki par iepriekš konstatētajiem, Francijas iestādes pamato ar jaunu informācijas sistēmu, kas ieviesta kopš 2006. gada un ļauj optimizēt un racionalizēt šo kuģu noslodzi. Viņuprāt, šī sistēma ļāva fiksēt braucienus, kam bija zema rentabilitāte, un tos izņemt no SeaFrance piedāvāto pakalpojumu klāsta. Turklāt Francijas iestādes uzsver, ka no 2000. līdz 2007. gadam, kas ir Komisijas vērā ņemtais laika periods, SeaFrance operatīvā darbība izpaudās kā regulāri braucieni, ko veica neatkarīgi no pieprasījuma.

(109)

To, ka SeaFrance konkurentiem ir zemāks transporta vietu noslodzes līmenis, Francijas iestādes pamato ar šo konkurentu izvēlēto darbības veidu. Viņuprāt, P&O ir daudz kuģu, kas veic regulārus braucienus, tādējādi negatīvi ietekmējot noslodzes līmeni. Savukārt DFDS kuģu veids šīs kravas neļauj optimizēt pēc to individuālās rentabilitātes. Turklāt, ņemot vērā DFDS braucienu garumu, tas ir spiests ilgā laika posmā piedāvāt nestabilus pakalpojumus. Visbeidzot tā kuģu ievērojamā jauda automātiski samazina DFDS vidējo transporta vietu noslodzes līmeni, kam par iemeslu ir braucieni ar zemu pieprasījumu.

(110)

Turklāt Francijas iestādes reaģēja uz Komisijas šaubām un trešo personu piezīmēm par risku (degvielas izmaksas, Lielbritānijas sterliņu mārciņas vērtības samazināšanās) ievērošanu, kas ir nepieciešams pārstrukturēšanas plāna ticamības novērtēšanai. Pirmkārt, tās uzsver, ka, līdzko SeaFrance būs pabeigusi maksātnespējas procesu, uzņēmums atkal īstenos finanšu seguma politiku apmaiņas līgumu veidā. Otrkārt, tās paskaidro, ka uzņēmums īsteno “Bunker Adjustement Factor” (turpmāk tekstā – “BAF”), kas nosedz aptuveni 40 % papildizmaksu, kas rodas, degvielas cenām pārsniedzot EUR 285 par tonnu, un ka no 2015. gada papildus BAF būs vēl viens papildnodoklis, jo būs jāizmanto degviela, kurā sēra daudzums ir 0,1 %.

(111)

Attiecībā uz Lielbritānijas sterliņu mārciņas vērtības samazināšanos Francijas iestādes precizē, ka, līdzko sanācijas procedūra būs beigusies, uzņēmums atkal īstenos šī procesa dēļ pārtraukto seguma politiku, kuras ietvaros daļu mēneša bilances Lielbritānijas sterliņu mārciņās nosedz ar nākotnes darījumiem, pamatojoties uz budžetam piemērojamo kursu. […]

(112)

Attiecībā uz pasākumiem, kas minēti lēmuma par procedūras sākšanu 96. apsvērumā, Francijas iestādes precizē, ka biznesa plānā šo pasākumu sekas nav ņemtas vērā, jo tās ir grūti izskaitļot. Tomēr šie pasākumi varētu samazināt izdevumus.

(113)

Visbeidzot Francijas iestādes atgādina, ka uzņēmuma attiecībai starp personāla izmaksām un apgrozījumu vajadzētu mainīties no [20-25] % 2012. gadā uz [20-25] % 2019. gadā, tādējādi pietuvojoties SeaFrance konkurentu rādītājiem.

(114)

Attiecībā uz pārmērīgu konkurences kropļojumu novēršanu Francijas iestādes apliecina, ka prāmji Renoir un Cézanne tiešām tika pārdoti 2011. gada 7. jūlijā par USD [0-10] miljoniem (EUR [0-10] miljoniem).

(115)

Saskaņā ar Francijas iestāžu sniegto informāciju pirmā daļa no SeaFrance paša ieguldījuma pārstrukturēšanas plānā tiks gūta no ieņēmumiem par prāmju Renoir un Cézanne, kā arī kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu.

(116)

Francijas iestādes turklāt uzskata, ka 28. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi nav valsts atbalsts un ka EUR 99,8 miljonu aizdevumu jāuzskata par paša ieguldījumu. Francijas iestādes uzskata, ka, izvērtējot atbalsta esamību, Komisijai vajadzētu pamatoties vienīgi uz ziņojumu par atsauces likmēm. Tās uzsver, ka Komisija šo paziņojumu piemēroja lēmumā par procedūras uzsākšanu attiecībā uz aizdevumu, ko ČSA – Czech Airlines piešķīra valsts iestāde Osinek  (30), un lēmumā par aizdevumiem, ko Ungārijas Attīstības banka piešķīra Ungārijas mēslošanas līdzekļu ražošanas uzņēmumam Péti Nitrogénmüvek  (31). Francijas iestādes uzskata, ka 28. līdz 33. apsvērumā minēto iemeslu dēļ abi aizdevumi nav atbalsts.

(117)

LESD 107. panta 1. punktā ir noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(118)

Lai pasākumu varētu atzīt par valsts atbalstu, ir jāizpildās visiem turpmāk izklāstītajiem nosacījumiem: 1) attiecīgais pasākums piešķir priekšrocības, 2) priekšrocības piešķir no valsts līdzekļiem, 3) šīs priekšrocības ir selektīvas, 4) attiecīgais pasākums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm (32).

(119)

Šis lēmums ietver trīs atbalsta pasākumus: rekapitalizāciju un abus aizdevumus, kas aprakstīti 28. līdz 33. apsvērumā.

(120)

Francijas iestādes savā paziņojumā uzskata, ka SeaFrance kapitāla palielināšana ir valsts atbalsts. Savā paziņojumā tās piekrīt, ka rekapitalizācijas pasākums ir piedēvējams valstij un ka tas vienīgi uzņēmumam SeaFrance piešķir selektīvas priekšrocības.

(121)

Attiecībā uz priekšrocības esību Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz 7.2.1. sadaļā izklāstītajiem iemesliem, SeaFrance atbilst grūtībās nonākuša uzņēmuma statusam. Ņemot vērā ļoti slikto SeaFrance situāciju un uzņēmuma sakarā uzsākto maksātnespējas procesu, tas nespētu īstenot pārstrukturēšanas plānu un izpildīt kases vajadzības. Šādos apstākļos privāts uzņēmējs neveiktu kapitālieguldījumus. Turklāt Francijas iestādes nav pat mēģinājušas pierādīt, ka paredzamā peļņa atbilst tam, ko pieprasītu privāts ieguldītājs. Līdz ar to pasākums ietver selektīvu priekšrocību, jo no tā labumu gūst tikai SeaFrance. Šo priekšrocību piešķir no valsts līdzekļiem, un SNCF ir valsts uzņēmums. Tā ir piedēvējama valstij.

(122)

Runājot par ietekmi uz konkurenci un ES iekšējo tirdzniecību, jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru, līdzko uzņēmums darbojas kādā nozarē vai efektīvi konkurē ar dažādu dalībvalstu ražotājiem, jebkāds atbalsts, ko tas saņem no valsts iestādēm, var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm un apdraudēt konkurenci, jo šāda uzņēmuma uzturēšana tirgū neļauj konkurējošajiem uzņēmumiem palielināt savu tirgus daļu (33).

(123)

Šajā sakarā tas, ka Eiropas Savienībā tiek liberalizēta ekonomikas nozare, ir pierādījums, ka atbalsts var vai varētu ietekmēt konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm (34).

(124)

Šajā kontekstā jāatgādina, ka Padomes 1986. gada 22. decembra Regula (EEK) Nr. 4055/86, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (35), sākot ar 1993. gada 1 janvāri, pilnībā liberalizēja jūras pārvadājumus starp dalībvalstīm.

(125)

Šajā gadījumā, kā jau iepriekš konstatēts, pastāv zināma konkurence ar pārējiem kuģošanas nozares uzņēmējiem, kas darbojas liberalizētā nozarē, kā arī ar citu transporta pakalpojumu sniedzējiem, jo īpaši ar dzelzceļa transporta pakalpojumu sniedzējiem (36).

(126)

Komisija secina, ka rekapitalizācijas pasākums var nostiprināt uzņēmuma pozīcijas konkurentu vidū attiecībā uz tirdzniecību starp Eiropas Savienības dalībvalstīm. Līdz ar to pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un var izraisīt konkurences kropļojumus.

(127)

Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka minētais pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

(128)

Francija uzskata, ka abi 28. līdz 33. apsvērumā aprakstītie aizdevumi tiek piešķirti, ievērojot tirgus apstākļus, un atbilst principam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos (skatīt 116. apsvērumu).

(129)

Komisija šai analīzei nepiekrīt. Proti, šajā gadījumā SNCF uzņēmumam SeaFrance jau ir sniedzis glābšanas atbalstu un plāno sniegt atkārtotu atbalstu, proti, rekapitalizāciju. Aizdevumiem un pārējiem atbalsta pasākumiem ir viens un tas pats mērķis, proti, glābt un pārstrukturēt SeaFrance. Tos īstenos vienlaicīgi ar pārstrukturēšanas atbalsta pasākumiem un tad, kad SeaFrance būs grūtībās nonākuša uzņēmuma statusā. Tas ir pašsaprotami attiecībā uz EUR 99,7 miljonu aizdevumu, kura mērķis tāpat kā rekapitalizācijas gadījumā ir ļaut SeaFrance apmierināt esošās kapitāla vajadzības. Tomēr tas pats attiecas arī uz EUR [40-70] miljonu aizdevumu, kas paredzēts prāmja Molière līzinga līguma refinansēšanai un izpirkšanai pirms paredzētā termiņa. Proti, ražošanas līdzekļu, šajā gadījumā kuģa finansēšana ir cieši saistīta ar SeaFrance ikdienas darbu. Līzingu refinansējot un izpērkot pirms termiņa, SeaFrance plāno samazināt darbības izmaksas, ko paredz uzņēmuma pārstrukturēšanas ietvaros. Tādējādi EUR [40-70] miljonu aizdevums arī iekļaujas SeaFrance pārstrukturēšanā.

(130)

Ar savu spriedumu lietā BP Chemicals Tiesa paskaidroja, ka šādā situācijā aizdevumi ir jāanalizē kā valsts atbalsta pasākumi un nevis izolēti, bet gan visu veikto pasākumu kontekstā (37).

(131)

Saskaņā ar Tiesas spriedumu tikai tas vien, ka valsts uzņēmums jau ir veicis tādu kapitāla ieguldīšanu meitasuzņēmumā, kas klasificēts kā atbalsts, automātiski nenozīmē, ka turpmāku pasākumu nevarētu klasificēt kā darījumu, kas atbilst kritērijam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Tomēr Tiesa uzskata, ka gadījumā, kas attiecas uz trim kapitāla ieguldījumiem, kurus viens ieguldītājs veicis divu gadu laikā un no kuriem divi nav devuši peļņu, Komisijai jānosaka, vai trešo ieguldījumu pamatoti varētu nodalīt no pirmajiem diviem un privāta ieguldītāja pārbaudes vajadzībām klasificēt kā neatkarīgu ieguldījumu.

(132)

Tiesa uzskata, ka faktori, kas ir būtiski, novērtējot, vai turpmāku pasākumu pamatoti varētu nodalīt no pirmajiem diviem un privāta ieguldītāja pārbaudes vajadzībām klasificēt kā neatkarīgu ieguldījumu, ir šādi: minēto kapitāla ieguldījumu hronoloģija, to mērķi un meitasuzņēmuma situācija tobrīd, kad tika pieņemts katrs lēmums par ieguldījuma veikšanu.

(133)

Francija neapstrīd to, ka rekapitalizācija ir atbalsts, jo tā nekādi nevar nest tādu peļņu, kas atbilstu tam, ko pieprasītu privāts ieguldītājs. Tas izriet arī no 35. apsvērumā attēlotās tabulas, kas norāda nepieciešamo finansējumu laikposmam no 2011. līdz 2017. gadam. Uzņēmums šajā laikposmā nevar izmaksāt dividendes. Ņemot vērā ievērojamās izmaksas, ko veido 28. līdz 33. apsvērumā aprakstīto aizdevumu procentu un pamatsummas maksājumi, un zemo peļņu, ko paredz pārstrukturēšanas plāns, šī situācija, ļoti iespējams, turpināsies ilgāk par 2017. gadu, līdz pat aizdevumu pilnīgai atmaksai 2023. gadā. Taču privāts ieguldītājs tradicionālajā rūpniecībā, piemēram, jūras transportā, nepiekristu uz divpadsmit gadiem ieguldīt EUR 166,3 miljonus, par to negūstot nekādu peļņu. Ņemot vērā to, ka abiem aizdevumiem un rekapitalizācijai ir viens un tas pats mērķis, proti, segt pārstrukturēšanas izmaksas, to, ka uzņēmuma finansiālā situācija ir nemainīga (uzņēmums ir grūtībās), un to, ka aizdevumus piešķir vienlaicīgi ar rekapitalizāciju, šos aizdevumus nevar pamatoti nodalīt no glābšanas atbalsta un rekapitalizācijas.

(134)

Kopumā vērtējot, peļņa, ko gūst no glābšanas atbalsta, rekapitalizācijas un abiem aizdevumiem, ir zemāka par to, ko pieprasītu privāts ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Kā iepriekš paskaidrots, SNCF nevar gūt nekādu peļņu no rekapitalizācijas ātrāk kā 2023. gadā. Pat tad, ja, atsevišķi vērtējot, peļņa no abiem aizdevumiem atbilstu tirgus apstākļiem (quod non), ar to nepietiktu, lai pasākumi kopumā atbilstu principam par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos. Līdz ar to turpmākie apsvērumi tiek sniegti noteiktības dēļ.

(135)

Pamatojot atbalsta neesību abu aizdevumu kontekstā, Francijas iestādes atsaucas uz paziņojumu par atsauces likmi. Tās uzskata, ka, ņemot vērā uzņēmuma situāciju (CCC) un piedāvāto nodrošinājuma līmeni (parasts), likmei jābūt 8,55 %, proti, gada termiņa EURIBOR, kurā ietver rezervi 650 bāzes punktu apmērā. Francijas iestādes uzskata, ka runa ir par paziņojuma par atsauces likmi konservatīvu piemērošanu.

(136)

Pat tad, ja abus aizdevumus izvērtētu atsevišķi (quod non), Francijas iestādes nepierādītu, ka tie piešķirti, ievērojot tirgus likmi.

(137)

Šajā nolūkā Komisija vispirms vēlas uzsvērt, ka saskaņā ar pirmo punktu paziņojumā par atsauces likmi “atsauces likmes un diskonta likmes izmanto kā aizstājējus tirgus likmei un, lai noteiktu atbalsta ekvivalentu, īpaši, ja to izmaksā vairākās daļās, un aprēķinātu atbalsta faktoru, kas izriet no aizņēmumu procentu subsīdiju programmām. Tās arī izmanto, lai pārbaudītu atbilstību de minimis noteikumam un grupu atbrīvojuma regulām” (38). Līdz ar to, piemērojot principu par privātu ieguldītāju, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, paziņojums par atsauces likmi Komisijai nav saistošs, jo īpaši gadījumos, kad ir pieejami faktiski tirgus dati, kas acīmredzami atšķiras no datiem, kas izriet no minētajā paziņojumā noteiktās metodoloģijas.

(138)

Šajā gadījumā, ņemot vērā atbalsta piešķīrēja un aizdevuma izsniedzēja vienoto identitāti, Komisijai, pārliecinoties, ka piedāvātā atlīdzība faktiski atbilst tirgum, jāpamatojas uz tādiem tirgus dalībniekiem, kas nav atkarīgi no SNCF. Komisija ir vairākkārt lūgusi Francijas iestādēm sniegt neatkarīgas finanšu iestādes piedāvājuma paraugu. Šādu piedāvājumu tās nav sniegušas.

(139)

Turklāt Komisija ir veikusi arī tirgus izpēti. Pēc Komisijas aplēsēm lai aizdevuma likme parastā nodrošinājuma līmenī atbilstu tirgum, tai jāatrodas 14 % robežās (piecu gadu mijmaiņas darījumu likme 2,825 % apmērā (39) + kredītsaistību nepildīšanas mijmaiņas līgumu vidējais līmenis (40), kas atrodas zem B- (proti, CCC), 11,18 % apmērā + prēmija 0,2 % apmērā). Tas atbilst 2011. gada aprīlī, maijā un jūnijā apkopotajiem datiem. Turklāt, neraugoties uz Komisijas atkārtotajām prasībām (41), Francijas iestādes nav izteikušas tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi privāta banka.

(140)

Komisija arī vairākkārt Francijas iestādēm ir pieprasījusi (42) apsvērt ārēja finansējuma piesaisti vai arī izteikt tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi komercbanka. Šiem ieteikumiem nesekoja konkrēta rīcība.

(141)

Visbeidzot Francijas iestāžu argumenti, kas minēti 116. apsvērumā un saskaņā ar kuriem pēdējās divās procedūrās Komisija piemēroja paziņojumu par atsauces likmi, nav pieņemami. Šo divu procedūru, no kurām viena joprojām turpinās, problemātika bija dažāda. Attiecībā uz Péti Nitrogénmüvek visi izskatāmie pasākumi ir valsts atbalsts. Attiecībā uz Osinek Komisija vēl nav pieņēmusi galīgo lēmumu un brīdī, kad atbalsts tika piešķirts, nebija paziņots par nevienu atbalsta pasākumu.

(142)

Komisija secina, ka arī aizdevumi, ar ko finansē paša ieguldījumu un prāmja Molière pirkšanas tiesību īstenošanu pirms noteiktā termiņa, arī piešķir priekšrocības SeaFrance. Pamatojoties uz 121. līdz 126. apsvērumā izklāstītajiem iemesliem, pārējie trīs atbalsta esamības nosacījumi (selektīvas priekšrocības piešķiršana no valsts līdzekļiem, ietekme uz konkurenci un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm) arī izpildās. Līdz ar to šie aizdevumi ir valsts atbalsts.

(143)

Pamatojoties uz Komisijas 2010. gada 18. augusta lēmuma 30. līdz 47. apsvērumā izklāstītajiem iemesliem, aizdevums, ko SNCF kā glābšanas atbalstu piešķir SeaFrance, ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(144)

Ņemot vērā minētās pārstrukturēšanas trīs atbalsta pasākumu mērķi, kā arī Francijas iestāžu paziņojumos izteiktos apgalvojumus, Komisija uzskata, ka šo atbalsta pasākumu saderību ar iekšējo tirgu jāanalizē, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kā arī pamatnostādnēm.

(145)

Lai uzņēmums būtu tiesīgs saņemt pārstrukturēšanas atbalstu, tam jābūt uzskatāmam par grūtībās nonākušu uzņēmumu pamatnostādņu 2.1. sadaļas izpratnē.

(146)

Šajā sakarā Komisija uzskata, ka SeaFrance ir grūtībās nonācis uzņēmums pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunkta izpratnē, jo ir zudusi vairāk nekā puse uzņēmuma statūtkapitāla, tam samazinoties no EUR 81,7 miljoniem 2007. gadā līdz EUR 57,7 miljoniem 2008. gadā un EUR -0,69 miljoniem 2009. gadā (vairāk kā 100 % samazinājums, proti, EUR 82,4 miljonu samazinājums laikposmā no 2007. gada līdz 2009. gadam), un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos, tam samazinoties no EUR 57,7 miljoniem 2008. gadā līdz EUR -0,69 miljoniem 2009. gadā.

(147)

Turklāt SeaFrance var uzskatīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu arī pamatnostādņu 10. punkta c) apakšpunkta izpratnē, jo tam ir piemērojama kolektīvā maksātnespējas procedūra. Kā norādīts 10. apsvērumā, 2010. gada 30. jūnijā Parīzes Tirdzniecības tiesa uzsāka SeaFrance maksātnespējas procesu.

(148)

Turklāt SeaFrance atbilst arī pamatnostādņu 13. punkta nosacījumiem, jo, lai gan SeaFrance pieder SNCF grupai, uzņēmumam ir grūtības, ar kurām saskaras tikai tas un kuras nav saistītas ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē.

(149)

Lēmumā par formālas izmeklēšanas procedūras sākšanu Komisija uzskata, ka saskaņā ar pamatnostādnēm SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā ir nepārliecinošs un nepietiekams.

(150)

Grozītajā pārstrukturēšanas plānā Francijas iestādes piedāvā tādu SeaFrance paša ieguldījumu EUR [80-130] miljonu apmērā, ko veido:

(151)

Saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu “atbalsta apjoms un intensitāte jāierobežo līdz stingram pārstrukturēšanas izmaksu minimumam, kas vajadzīgas, lai veiktu pārstrukturēšanu, ņemot vērā uzņēmuma, tā akcionāru vai grupas, kurā tas ietilpst, esošos finanšu resursus. Šajā novērtējumā ņem vērā katru iepriekš piešķirtu glābšanas atbalstu. Atbalsta saņēmējiem jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā no saviem pašu resursiem, tostarp, to aktīvu pārdošanas, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai no ārējā finansējuma tirgus apstākļos. Šis ieguldījums apliecina ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai. Šim ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmus ienākumus, piemēram, naudas plūsmas, un tam jābūt iespējami augstam” (43).

(152)

Savukārt pamatnostādņu 7. punkts precizē, ka “no jauna un vēl skaidrāk jāapstiprina princips, ka [atbalsta saņēmēja ievērojamajam ieguldījumam pārstrukturēšanā] jābūt reālam un ārpus atbalsta. Saņēmēja ieguldījumam ir divi mērķi: no vienas puses, tas parāda, ka tirgus (īpašnieki, kreditori) tic tam, ka pieņemamā laika posmā iespējams atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju. No otras puses, tas nodrošina, ka pārstrukturēšanas atbalsts nepārsniedz to minimumu, kas vajadzīgs uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, vienlaikus ierobežojot konkurences kropļošanu. […]” (44).

(153)

Eiropas Savienības judikatūrā arī uzsvērts, ka paša ieguldījumam jāapliecina ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai (45).

(154)

Francijas iestādes informēja Komisiju, ka kuģi Renoir un Cézanne par EUR 3,1 miljonu tika pārdoti 2011. gada 7. jūlijā

(155)

Plānotās kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanas rezultātā SeaFrance paša ieguldījumam, kas iegūts, pārdodot kuģus, vajadzētu palielināties līdz EUR [10-20] miljoniem. Izziņojot sākotnējo pārstrukturēšanas plānu, Francijas iestādes apņēmās panākt, ka SeaFrance pārdod kuģus Renoir un Cézanne. Abi kuģi tika pārdoti 2011. gada jūlijā. Komisijas lēmumu pieņemšanas prakse ir noteikusi, ka turpmāk pārdotos aktīvus var uzskatīt par paša ieguldījumu, ja dalībvalsts to tirgus vērtību ir novērtējusi reālistiski (46). Šajā gadījumā Francijas iestādes sniedza divus kravas kuģa Nord Pas-de-Calais novērtējumus, ko bija īstenojuši divi neatkarīgi eksperti, un saskaņā ar katru no novērtējumiem kuģa tirgus vērtība bija aptuveni EUR [0-10] miljoni. Komisija atzīmē, ka viens no šiem ekspertiem 2011. gada aprīlī noteica, ka kuģu Renoir un Cézanne tirgus vērtība ir USD [0-10 000 000]. Šos kuģus 2011. gada jūlijā pārdeva par USD [0-10 000 000]. Līdz ar to Komisija uzskata, ka noteikto tirgus vērtību var uzskatīt par reālistisku un ka plānoto kravas kuģa Nord Pas-de-Calais pārdošanu var uzskatīt par paša ieguldījumu.

(156)

Vispirms Francijas iestādes precizēja, ka EUR [40-70] miljonu aizdevums, kas paredzēts, lai finansētu prāmja Molière pirkšanas tiesību īstenošanu, nav papildu paša ieguldījums. Proti, tas aizstāj ārpusbilances ieguldījumu, kas jau pastāv sakarā ar prāmja Molière līzinga līgumu. Tādēļ, aprēķinot kopējo paša ieguldījumu, to neņēma vērā. Taču, ja šis ieguldījums aizstāj jau esošu ieguldījumu, Komisijai jāpārliecinās, ka tas atbilst paša ieguldījuma saderības kritērijiem, jo īpaši atbalsta neesamības kritērijam.

(157)

Ja aizdevumus saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu piešķir SNCF, Komisijai jāpārliecinās, ka šos ieguldījumus nevar uzskatīt par atbalstu un ka tie “apliecina tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai”. Šajā gadījumā tā nav trīs iemeslu dēļ un, lai to pamatotu, pietiktu ar vienu no iemesliem.

(158)

Pirmkārt, kā Komisija norādīja 7.1.2. sadaļā, no 129. līdz 142. apsvērumam, nosacījumi aizdevumu piešķiršanai neatbilst tirgus apstākļiem.

(159)

Pēc Komisijas aplēsēm, lai aizdevuma likme parastā nodrošinājuma līmenī atbilstu tirgum tai jāatrodas 14 % robežās (piecu gadu mijmaiņas darījumu likme 2,825 % apmērā (47) + kredītsaistību nepildīšanas mijmaiņas līgumu vidējais līmenis (48), kas atrodas zem B- (proti, CCC), 11,18 % apmērā + prēmija 0,2 % apmērā). Tas atbilst 2011. gada aprīlī, maijā un jūnijā apkopotajiem datiem. Turklāt, neraugoties uz Komisijas atkārtotajām prasībām (49), Francijas iestādes nav izteikušas tādu likmes piedāvājumu vai novērtējumu, ko būtu sniegusi privāta banka.

(160)

Otrkārt, kā norādīts 7.1.2. sadaļā no 129. līdz 142. apsvērumam, šie aizdevumi paši par sevi ir valsts atbalsts. Tādēļ saskaņā ar tās pamatnostādņu sadaļas nosaukumu, kurā ir ietverts 43. punkts, šos aizdevumus nevar traktēt kā paša ieguldījumu, kurā nav ietverts atbalsts.

(161)

Treškārt, jebkurā gadījumā saskaņā ar pamatnostādņu 7. un 43. punktu faktiskais ieguldījums parāda, ka tirgus tic tam, ka iespējams atjaunot uzņēmuma dzīvotspēju (50). Tomēr šajā gadījumā iestāde, kas piešķir atbalstu, un mātes sabiedrība ir saplūdušas vienā juridiskā personā, proti, SNCF, un attiecīgie atbalsta pasākumi tiek sniegti vienlaicīgi. Minētajos apstākļos šādu mērķi nevar īstenot, jo nav reāla ieguldījuma, ko piešķir no SNCF neatkarīgs investors vai kreditors. Būtībā atbalsta piešķīrējas iestādes rīcība nekādā veidā nenorāda uz to, ka tirgus tic uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai.

(162)

Kā norādīts 141. apsvērumā, Komisija uzskata, ka Francijas apsvērumos esošā atsauce attiecībā uz lēmumiem par valsts iestādes Osinek atbalstu par labu ČSA - Czech Airlines un attiecībā uz Ungārijas Attīstības bankas aizdevumiem par labu Ungārijas mēslošanas līdzekļu ražošanas uzņēmumam Péti Nitrogénmüvek (skatīt 116. apsvērumu) nav atbilstīga, jo pirmajā gadījumā Komisija vēl nav pieņēmusi galīgo lēmumu, bet otrais gadījums neattiecas uz pārstrukturēšanu.

(163)

Turklāt, kā iepriekš norādīts un neatkarīgi no tā, vai aizdevumos pastāv iespējams atbalsta elements, paša ieguldījumam jāapliecina tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai.

(164)

Šajā gadījumā SNCF ieguldījums to neapliecina. Proti, SNCF reizē sniedz gan atbalstu, gan paša ieguldījumu. Francijas iestādes nav sniegušas norādes, kas liecinātu par to, ka saprātīgs un neatkarīgs investors būtu negrozāmi apņēmies sniegt paša ieguldījumu un aizdevumu pirkšanas tiesību īstenošanai ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādus piedāvāja SNCF.

(165)

SeaFrance paša ieguldījums saskaņā ar pamatnostādņu 43. punktu, proti, ieguldījums, kas nesatur atbalsta elementus un pauž tirgus ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, ir tikai EUR [10-20] miljoni, kas ir [< 10] % pārstrukturēšanas izmaksu. Līdz ar to pamatnostādņu 44. punktā noteiktā 50 % robežvērtība nav sasniegta. Komisija uzskata, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams.

(166)

Komisija arī norāda, ka Francija nav ne atsaukusies uz ārkārtas apstākļu klauzulu, ko paredz pamatnostādņu 44. punkts, ne sniegusi kaut mazāko pierādījumu par šādas ārkārtas situācijas esamību.

(167)

Līdz ar to Komisija secina, ka pamatnostādnēs paredzētā prasība attiecībā uz “reālu ieguldījumu bez atbalsta” nav izpildīta.

(168)

Ņemot vērā, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams, Komisija uzskata, ka nav jāizvērtē ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanas apstākļi.

(169)

Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija norādīja, ka Francijas iestāžu piedāvātie kompensācijas pasākumi ir nepietiekami. Savās piezīmēs attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu Francijas iestādes atzina (51), ka kompensācijas pasākumi tikpat kā nepastāv (52). Tās norādīja, ka šo problēmu atrisinās grozītā pārstrukturēšanas plāna ietvaros.

(170)

2011. gada 12. septembrī paziņotajā pārstrukturēšanas plānā tika piedāvāti papildu kompensācijas pasākumi, jo īpaši kravas kuģa Nord Pas-de-Calais plānotā pārdošana. Francijas iestādes arī min jau pārdotos kuģus Renoir un Cézanne, samazināto braucienu skaitu (par 5 830 braucieniem mazāk, kas ir par 37,6 % mazāk salīdzinājumā ar braucienu piedāvājumu 2007. gadā) un SeaFrance automašīnu pārvadājumu tirgus daļas samazinājumu laikposmā no 2012. līdz 2019. gadam ([10-15] % salīdzinājumā ar [15-20] % 2008. gadā).

(171)

Ņemot vērā, ka SeaFrance paša ieguldījums pārstrukturēšanas nolūkā saskaņā ar pamatnostādnēm joprojām ir nepietiekams, Komisija uzskata, ka nav jāizvērtē papildu kompensācijas pasākumi.

(172)

Pēc pārstrukturēšanas plāna paziņošanas, ko Francija veica 2011. gada 18. februārī, saskaņā ar pamatnostādņu 26. punktu sešu mēnešu termiņš aizdevuma atmaksāšanai tika pagarināts līdz brīdim, kamēr Komisija pieņem lēmumu par pārstrukturēšanas plānu. Tā kā Komisija uzskata, ka paziņotie pārstrukturēšanas atbalsta pasākumi neatbilst pamatnostādnēs paredzētajiem saderības nosacījumiem, jāizdara secinājumi par šo nesaderību. Līdz ar to aizdevuma atmaksas termiņu nevar pagarināt ilgāk par šā lēmumu paziņošanas brīdi, un tas ir jāatmaksā nekavējoties.

(173)

Atgūstamo summu veido glābšanai piešķirtā aizdevuma pamatsumma, kam pievieno līgumiskos procentus, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā, un ko, sākot no šā lēmuma paziņošanas dienas, apliek ar procentiem, ko aprēķina saskaņā ar V nodaļu Komisijas 2004. gada 21. aprīļa Regulā (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (EK) Nr. 659/1999, ar kuru nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (53).

(174)

Kapitāla palielināšana par EUR 166,3 miljoniem, EUR 99,7 miljonu aizdevums un EUR [40-70] miljonu aizdevums, ko SNCF plāno piešķirt SeaFrance, ir atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē. Šis atbalsts nesader ar iekšējo tirgu, tādēļ to nevar īstenot.

(175)

Aizdevums, ko Francija caur SNCF kā glābšanas atbalstu piešķīra uzņēmumam SeaFrance un ko Komisija apstiprināja ar 2010. gada 18. augusta lēmumu, kā arī līgumiskie procenti, kas vēl nav nomaksāti šā lēmuma paziņošanas dienā, ir jāatmaksā nekavējoties,

a)

atbalsta pamatsummu, kas jāatgūst no saņēmēja un kas ietver aizdevuma summu un nenomaksātos aizdevuma procentus;

b)

procentu summu, kas jāatgūst no saņēmēja un jāaprēķina saskaņā ar 3. panta 3. punktā noteiktajiem principiem;

c)

detalizētu aprakstu par pasākumiem, kas jau ir veikti un tiek plānoti, lai nodrošinātu atbilstību šim lēmumam; un

d)

pamatojuma dokumentus, kuros norādīts, ka saņēmējam likts atmaksāt atbalstu.