52013PC0017

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI

Transportui – švari energija. Europinė alternatyviųjų degalų strategija

1.           Įžanga

Mobilumas ir transportas Europoje labai priklausomi nuo importuojamos naftos: transporto sektoriuje, kur sunaudojama daugiausia naftos (55 %), 2010 m. nafta sudarė 94 % visos transportui sunaudojamos energijos; 84% naftos yra importuojama, o tai 2011 m. kasdien kainuodavo iki 1 mlrd. EUR ir sudarė didelę ES prekybos balanso deficito dalį (maždaug 2,5% BVP). Naftos tiekimas mums, taigi ir mūsų mobilumas, didžia dalimi priklauso nuo politiškai nestabilių regionų, todėl vyrauja nerimas dėl tiekimo saugumo. Spekuliavimo apie naftos tiekimo sutrikimo poveikį paskatinti kainų šuoliai Europos ekonomikai paskutinius ketverius metus kasmet kainuodavo papildomai 50 mlrd. EUR.

Priklausomybės nuo naftos įtaka Europos ekonomikai pernelyg didelė, kad galėtume jos nepaisyti – Sąjunga turi veikti, kad priklausomybė baigtųsi. Taikant transporto sektoriaus strategiją, kuria siekiama palaipsniui pakeisti naftą alternatyviaisiais degalais ir sukurti būtiną infrastruktūrą, būtų galima kasmet nuo 2020 m. sutaupyti 4,2 mlrd. EUR naftos importui skirtų pinigų, o kasmet nuo 2030 m. sutaupoma suma padidėtų iki 9,3 mlrd. EUR ir dar 1 mlrd. EUR per metus dėl to, kad būtų išvengiama kainų šuolių poveikio.

Parama alternatyviųjų degalų rinkos plėtrai ir investicijos į jų infrastruktūrą Europos Sąjungoje paskatintų augimą ir įvairesnių darbo vietų kūrimą. Europos klimato fondo užsakytų tyrimų išvados rodo, kad ekologizuojant automobilius galėtų būti sukurta apie 700 000 papildomų darbo vietų iki 2025 m. Ryžtingas Sąjungos veiksmas, kuriuo būtų išjudinti novatoriški alternatyviųjų degalų sprendimai, pavyzdžiui, susiję su baterijomis ir jėgos pavaromis, taip pat sukurs naujas rinkos galimybes Europos pramonei ir padidins Europos konkurencingumą besiformuojančioje pasaulinėje rinkoje.

Nors ES taisyklių dėl automobilių išmetamo anglies dioksido skatinamas padidėjęs efektyvumas ir toliau bus minimalus rezultatas artimiausiu, o gal ir vidutinės trukmės laikotarpiu, visgi būtini ir alternatyvieji degalai, kuriuos deginant išsiskiria mažai anglies dioksido, siekiant palaipsniui sumažinti transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro (tai vienas iš svarbiausių Europos darbo vietų kūrimo ir ekonomikos augimo strategijos „Europa 2020“[1] tikslų) ir norint pasiekti planinį rodiklį – 60 % sumažinti transporto priemonių išmetamą anglies dioksido kiekį iki 2050 m., kaip numatyta dokumente „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (2011 m. Baltoji knyga dėl transporto)[2]. Tokie degalai taip pat dažnai padeda miestų teritorijoms atitikti Sąjungos oro kokybės reikalavimus.

Dviratės variklinės transporto priemonės, varomos alternatyviaisiais degalais, taip pat galėtų padėti siekti tų tikslų.

Šiuo metu alternatyviųjų degalų rinkos plėtrą tebestabdo technologiniai ir komerciniai trūkumai, nepakankamas vartotojų pripažinimas ir tinkamos infrastruktūros stygius. Tie trūkumai didžia dalimi nulėmė dabartines aukštas novatoriškų alternatyviųjų degalų prietaikų kainas. Alternatyviųjų transporto degalų rėmimo iniciatyvos vykdomos ir ES, ir nacionaliniu lygmeniu, tačiau reikia įgyvendinti nuoseklią ir stabilią visapusišką strategiją ir patvirtinti investicijoms palankią norminę bazę.

Todėl šiame komunikate išdėstoma visapusiška alternatyviųjų degalų strategija ir visas transporto rūšis apimantys jos įgyvendinimo planai. Ja siekiama sukurti ilgo laikotarpio politikos sistemą, kuri kreiptų technologijų plėtrą bei tokių degalų naudojimą užtikrinančias investicijas ir sutvirtintų vartotojų pasitikėjimą.

Kartu pateikiamame teisės akto pasiūlyme[3] suteikiama bendra alternatyviųjų degalų plėtros kryptis bendroje Europos transporto erdvėje. Valstybės narės turėtų galimybę lanksčiai parengti alternatyviųjų degalų rinkai plėtoti skirtas politikos sistemas pagal nacionalinį kontekstą. Pasiūlyme taip pat nustatomi privalomi reikiamo infrastruktūros sukūrimo, įskaitant bendras technines specifikacijas, planiniai rodikliai. Dėl elektros energijos įkrovimo punktų pasiūlyme numatomas vienodos jungties sprendimas, kuriuo būtų užtikrinti sąveikumas visoje ES ir tikrumas rinkoje.

Šiame komunikate pateikta strategija remiasi dideliu darbu, nuveiktu su pramone, valdžios institucijomis ir pilietine visuomene Europos ateities transporto degalų ekspertų grupėje[4],[5], Jungtinėje transporto ir aplinkos ekspertų grupėje[6], Cars 21 grupėje[7], per viešas konsultacijas[8] ir atliekant tyrimus[9].

Sąjunga seniai investuoja į alternatyviųjų degalų mokslinius tyrimus ir plėtrą. Alternatyvieji degalai remiami Komisijos pasiūlymu dėl energijos apmokestinimo pagal anglies dioksido išmetimą ir energetinę vertę[10]. ES teisės aktai, kuriais ribojamas anglies dioksido išmetimas iš automobilių ir lengvųjų krovininių transporto priemonių[11], paskatino pramonę plėtoti alternatyviųjų degalų technologijas, kurias naudojant išmetama mažai anglies dioksido. Tačiau ankstesnės europinės alternatyviųjų degalų rėmimo iniciatyvos[12], įskaitant rinkos kvotas[13] ir palankų apmokestinimą[14], susilaukė netolygaus ir nevienodo atliepo.

Kelios valstybės narės patvirtino didelio užmojo alternatyviųjų degalų diegimo planinius rodiklius ir ėmėsi iniciatyvų dėl infrastruktūros[15] – ir pažanga jau pastebima. Kitose valstybėse narėse diskusijos dėl iniciatyvų prasidėjo tik neseniai ir pažanga lėta. Tačiau visoje Europos Sąjungoje pastebima bendra tendencija išnaudoti alternatyviųjų degalų transporte potencialą. Visgi skirtingi technologiniai pasirinkimai skirtingose Europos dalyse lėmė vidaus rinkos susiskaidymą ir taip nubrėžė technologijų taikymo ribas, kurios gali kliudyti alternatyviuosius degalus naudojantiems automobiliams judėti po Europą. Rinkos skvarbą stabdo infrastruktūros ir bendrų techninių specifikacijų stygius, ir jai reikia specialių papildomų politikos priemonių.

Norint užtikrinti tinkamą vidaus rinkos veikimą ir alternatyviųjų degalų diegimą plačiu mastu reikalingas Europos masto koordinavimas. Norint, kad į alternatyviuosius degalus būtų investuojamos privačios lėšos ir neapsunkinant valstybių biudžeto būtų plėtojama infrastruktūra, būtina stabili politikos sistema su privalomais infrastruktūros įrengimo planiniais rodikliais. Viešąja intervencija sukurta aiški reguliavimo sistema turėtų užtikrinti vartotojų pasitikėjimą ankstyvaisiais populiarėjimo rinkoje etapais ir papildyti svarias pastangas, kurias jau deda valstybės narės ir pramonė.

2.           Įvairiapusis alternatyviųjų degalų derinys

Nuosekli ilgalaikė alternatyviųjų degalų strategija turi atitikti visų transporto rūšių energijos poreikius ir derėti su strategija „Europa 2020“, įskaitant transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimą. Tačiau turimos alternatyvos ir jų sąnaudos pagal transporto rūšis nėra vienodos. Alternatyvieji degalai iš pradžių naudingesni miestų teritorijose, kur nerimą kelia išmetami teršalai, ir krovinių vežimo transporte, kur alternatyvos jau pasiekė pakankamą brandos lygį. Tam tikrose transporto rūšyse, ypač tolimojo nuotolio krovinių vežimo keliais ir aviacijoje, alternatyvų nėra daug. Ateities mobilumas nebus grįstas tik viena degalų rūšimi ir reikia išnagrinėti visas pagrindines alternatyviųjų degalų naudojimo galimybes, atsižvelgiant į kiekvienos transporto rūšies poreikius.

Todėl strateginis Sąjungos požiūris, kurio laikantis būtų siekiama patenkinti ilgalaikius visų transporto rūšių poreikius, turėtų būti pagrįstas visapusiu alternatyviųjų degalų kompleksu. Į strategiją turėtų būti įtraukti visi variantai ir nė vienai konkrečiai degalų rūšiai neturi būti teikiama pirmenybė, taigi reikia išlaikyti technologinį neutralumą. Visi 1 lentelėje nurodyti alternatyvieji degalai turi būti prieinami visoje Europos Sąjungoje ir jiems turi būti nustatytos bendros techninės specifikacijos.

1 lentelė. Kiek pagrindiniai alternatyvieji degalai tinka transporto rūšims ir kelionės nuotoliui

Energijos tiekimas transportui tampa saugus plačiai įvairinant skirtingų alternatyviųjų degalų rūšių išteklius, ypač naudojant universalius energijos nešiklius (elektros energiją ir vandenilį), ir užtikrinant glaudžią sąsają su atsinaujinančiais energijos ištekliais.

2.1.        SND (Suskystintos naftos dujos)

SND (suskystintos naftos dujos) yra angliavandenilių kilmės degalų grandinės šalutinis produktas. Jas naudojant transportui ištekliai naudojami efektyviau. Šiuo metu jos gaunamos iš žalios naftos ir gamtinių dujų, o ateityje galbūt jas bus galima gauti iš biomasės. Šiuo metu dujos (gamtinės dujos ir SND) didžiuliais kiekiais sudeginamos deglais[16] (140 mlrd. kubinių metrų 2011 m.). SND yra plačiai naudojamos Europoje ir sudaro 3 % variklių degalų; jas naudoja 9 mln. automobilių. SND infrastruktūra yra gerai įsitvirtinusi (Europoje yra 28 000 papildymo punktų), tačiau jos pasiskirstymas tarp valstybių narių labai nevienodas. SND pranašumas tas, kad degant išmetama mažiau teršalų, tačiau jis mažėja, nes sugriežtintais EURO standartais sumažintos bendros išmetamų teršalų ribos. Tačiau ryškus pranašumas dėl kietųjų dalelių išlieka. SND galėtų užimti dar didesnę rinkos dalį, tačiau ji veikiausiai liks nišine rinka.

2.2.        Gamtinės dujos su biometanu

Gamtinės dujos gali būti tiekiamos iš didelių iškastinio kuro atsargų[17], iš biomasės ir atliekų kaip biometanas (jas reikėtų gaminti iš tvarių išteklių), o ateityje jos gali būti gaunamos į metaną transformuojant vandenilį, gaunamą iš atsinaujinančių išteklių gaminant elektros energiją[18]. Visos jos gali būti įpurkštos į gamtinių dujų vamzdyną, kad būtų tiekiamos iš bendro tinklo. Gamtinės dujos žada ilgalaikį transporto aprūpinimo saugumą ir gali labai padėti įvairinti transporto degalų rūšis. Jos taip pat gana naudingos aplinkai, ypač kai maišomos su biometanu ir jei kiek įmanoma sumažinamas nevaldomųjų išmetamųjų teršalų išmetimas. Kitas gamtinių dujų pranašumas tas, kad jas deginant išmetama mažiau teršalų.

Suskystintos gamtinės dujos (suskystintos GD)

Didelį energijos tankį turinčios skysčio būsenos gamtinės dujos (suskystintos GD) yra ekonomiškai efektyvi dyzelino alternatyva su vandeniu susijusiai veiklai (transportui, paslaugoms jūroje ir žuvininkystei), sunkvežimiams ir geležinkeliui, nes joms degant išmetama mažiau teršalų ir anglies dioksido, o energijos naudingumas didesnis. Suskystintos GD ypač tinka tolimojo susisiekimo krovinių vežimo keliais transportui, kuriam beveik nėra kuo pakeisti dyzelino. Sunkvežimiai galbūt galėtų ekonomiškai efektyviau atitikti griežtesnes būsimų EURO VI standartų teršalų išmetimo ribas.

Suskystintos GD taip pat yra patrauklus degalų variantas laivams, ypač siekiant atitikti naujas nuo 1 % iki 0,1 % mažinamas sieros kiekio jūriniame kure ribas, kurios, kaip nustatyta Tarptautinės jūrų organizacijos, nuo 2015 m. sausio 1 d. taikomos Sieros išskyrimo kontrolės rajonuose (SIKR, angl. SECAs) Baltijos jūroje, Šiaurės jūroje ir Lamanšo sąsiauryje[19]. Tos prievolės aktualios maždaug pusei iš 10 000 šiuo metu ES vidaus vandenyse plaukiojančių laivų. Suskystintos GD yra patraukli ekonomiška alternatyva ir plaukiojant ne SIKR vandenyse, kur sieros kiekio ribos 2020 m. sausio 1 d. bus sumažintos nuo 3,5 % iki 0,5 % visame pasaulyje.

Plačiau naudoti rinkoje suskystintas GD trukdo degalų papildymo infrastruktūros, degalų papildymo įrangai taikomų bendrų techninių specifikacijų ir laikymo bunkeriuose saugos taisyklių trūkumas[20]. Kita vertus, suskystintos GD laivyboje galėtų būti ekonomiškai perspektyvios, nes dabartinės ES kainos yra gerokai mažesnės nei mazuto ir mažo sieringumo laivų dyzelino, o ateityje kainų skirtumas gali dar labiau didėti.

Jei suskystintos GD taptų pasauline žaliava, energijos tiekimo saugumas apskritai pagerėtų, nes gamtinės dujos taptų plačiai naudojamos kaip transporto degalai. Suskystintų GD naudojimas transporte gali padidinti dujų, kurios šiaip būtų sudeginamos degle, vertę.

Suslėgtos gamtinės dujos (suslėgtos GD)

Gamtinių dujų naudojimo automobiliuose technologija yra subrendusi plačiajai rinkai: ją naudoja beveik milijonas Europos keliais riedančių automobilių ir maždaug 3 000 degalinių. Papildomoms degalinėms būtų galima nesunkiai užtikrinti tiekimą iš esamo tankaus gamtinių dujų skirstymo tinklo Europoje, jei tik dujų kokybė būtų pakankama suslėgtas GD naudojantiems automobiliams.

Suslėgtas GD naudojantys automobiliai išmeta mažai teršalų, todėl jie sparčiai išpopuliarėjo miestų autobusų parkuose, kaip bendrosios paskirties sunkvežimiai ir taksi. Patobulintų vien dujas naudojančių automobilių energijos naudingumas gali būti didesnis.

Iš privačių iniciatyvų galima tikėtis ekonomiškai perspektyvios rinkos plėtros, nes suslėgtas GD naudojantys automobiliai kaina ir savybėmis gali konkuruoti su tradiciniais automobiliais, o gamtinės dujos pigesnės už benziną ir dyzelį. Tačiau siekiant išvengti ES lygio rinkų susiskaidymo ir suteikti galimybes suslėgtas GD naudojantiems automobiliams riedėti visoje ES reikalingas valstybės įsikišimas.

GTL (angl. Gas-To-Liquid, arba sintetinis dyzelinas )

Gamtinės dujos taip pat gali būti perdirbtos į skystus degalus: pirma jos išskaidomos į sintezės dujas, kurias sudaro vandenilis ir anglies monoksidas, o paskui rafinuojamos į sintetinius degalus, kurių techninės charakteristikos tokios pat kaip ir tradicinių degalų ir kurie visiškai tinka dabartiniams degimo varikliams ir degalų infrastruktūrai. Sintetiniai degalai gali būti gaminami iš žaliavų atliekų. Jie gali pagerinti tiekimo saugumą ir sumažini dabartinių automobilių išmetamų teršalų kiekį. Be to, jie skatina naudoti pažangias didesnio energetinio naudingumo variklių technologijas. Tačiau šiuo metu paplitimą rinkoje stabdo aukšta kaina.

2.3         Elektros energija

Elektromobiliams, kuriuos varo itin veiksmingi elektrovarikliai, galima tiekti tinklo elektros energiją, kuri vis daugiau gaminama iš mažo CO2 kiekio energijos išteklių. Galimybė įkrauti automobilio baterija pasirinktu laiku, kai paklausa maža ar pasiūla didelė, padeda integruoti atsinaujinančių išteklių energiją į energetikos sistemą. Elektromobiliai neišmeta jokių teršalų ir nekelia triukšmo, todėl ypač tinka miestų teritorijoms. Hibridinės konfigūracijos, kuriose derinami vidaus degimo varikliai ir elektrovarikliai, gali sutaupyti naftos ir sumažinti anglies dioksido išmetimą gerindamos bendrą varymui naudojamos energijos vartojimo efektyvumą (iki 20 %), bet neturėdamos įkrovimo iš išorės galimybių nėra alternatyviųjų degalų technologija.

Elektromobilių technologija artėja prie brandos ir elektromobilių rinkoje vis daugėja. Valstybės narės siekia, kad 2020 m. keliuose važinėtų 8–9 mln. elektromobilių. Pagrindinės problemos – didelė kaina, mažas energijos tankis ir didelis baterijų svoris. Visa tai labai sumažina atstumą, kurį gali nuvažiuoti automobilis. Įprastas įkrovimas trunka kelias valandas. Spartus, gal ir indukcinis įkrovimas ar baterijos pakeitimas galėtų problemą sumažinti. Norint, kad elektromobiliai rinkoje paplistų labiau, būtina patobulinti baterijų technologijas. Elektrinmės dviratės transporto priemonėms būdingi visi elektromobilių privalumai ir jos gali padėti elektromobiliams labiau įsiskverbti į rinką.

Plitimą rinkoje labai stabdo įkrovimo punktų su vienodu kištuku stygius. Juos, ko gero, reikėtų įrengti namuose, darbo vietose ir viešosiose erdvėse. Šiuo metu dauguma valstybių narių neturi pakankamo skaičiaus viešųjų įkrovimų punktų ir nėra patvirtinusios politikos, pagal kurią būtų plėtojamas adekvatus įkrovimo įrenginių tinklas.

Elektromobiliai taip pat gali būti naudojami elektros energijai saugoti ir tinklui stabilizuoti, todėl, jei norima sudaryti sąlygas lanksčiai elektros energijos kainų nustatymo sistemai, pagrįstai paklausa ir pasiūla, reikia kontroliuojamos tarpusavio sąveikos su elektros energijos tinklu.

Elektros energija gali tapti švaria vandens transporto energija. Rekomenduojama, kad ten, kur viršijamos oro kokybės ar triukšmo ribos, uostuose prisišvartavę laivai naudotų iš kranto gaunamą elektros energiją[21]

2.4.      Biodegalai (skysti)

Biodegalai šiuo metu yra svarbiausia alternatyviųjų degalų rūšis ir sudaro maždaug 4,4 %[22] ES transporto degalų. Kai jie gaminami tvariai ir nėra netiesioginio žemės paskirties keitimo priežastis, tai gali padėti gerokai sumažinti bendrą išmetamą anglies dioksido kiekį. Jie galėtų tapti švarios energijos visoms transporto rūšims ištekliumi. Tačiau jų naudojimą gali riboti tiekimo keblumai ir nerimas dėl tvarumo.

Biodegalai gali būti gaminami iš įvairių žaliavų taikant nuolat tobulinamas technologijas ir naudojami tiesiogiai arba sumaišyti su tradicinio iškastinio kuro rūšimis. Tarp jų yra bioetanolis, biometanolis ir aukštesnieji bioalkoholiai, biodyzelinas (riebalų rūgščių metilesteriai, RRME), grynieji augaliniai aliejai, hidrinimu valyti augaliniai aliejai, dimetileteris (DME) ir organiniai junginiai.

Pirmosios kartos biodegalų pagrindas yra maistinės kultūros ir gyvuliniai riebalai. Tai daugiausia biodyzelinas ir bioetanolis. Siekdama sušvelninti galimą kai kurių biodegalų poveikį, Komisija pasiūlė[23] apriboti pirmosios kartos biodegalų kiekį, kurį galima įskaityti siekiant Atsinaujinančių energijos išteklių direktyvos[24] planinių rodiklių, iki 5 % ir padidinti paskatas pažangiems biodegalams, kaip antai tiems, kurie pagaminti iš lignoceliuliozės biomasės, likučių, atliekų ir kitos ne maisto biomasės, įskaitant dumblius ir mikroorganizmus. Komisija mano, kad po 2020 m. viešąją paramą turėtų gauti tik pastarieji biodegalai.

Šiandien dauguma komerciškai prieinamų skystų biodegalų yra pirmosios kartos biodegalai. Mišiniai su tradicinėmis iškastinės kilmės kuro rūšimis yra suderinami su esama degalų infrastruktūra ir dauguma automobilių ir laivų gali naudoti šiuo metu prieinamus mišinius (E10 benziną su ne daugiau kaip 10 % bioetanolio ir dyzeliną, kuriame ne daugiau kaip 7 % sudaro RRME biodyzelinas). Mišiniams, kuriuose biodegalų dalis didesnė, reikia šiek tiek pritaikyti jėgos pavaras ir parengti atitinkamus degalų standartus. Didelės koncentracijos benzino ir etanolio mišinys, kuriame yra 85 % etanolio (E85), yra naudojamas tik keliose valstybėse narėse įvairaus santykio mišrių degalų automobiliuose (angl. FFV), kuriuose galima naudoti ir mažesnės koncentracijos mišinius.

Vartotojams priimti biodegalus trukdo koordinuotų valstybių narių veiksmų trūkumas įdiegiant naujus degalų mišinius, bendrų techninių specifikacijų trūkumas ir informacijos apie naujų degalų tinkamumą automobiliams trūkumas.

Kai kurie biodegalai, kaip antai hidrinimu valyti augaliniai aliejai, su tradiciniais degalais gali būti maišomi bet kokiu santykiu ir, jeigu jų dalis mišinyje neviršija 50 %, visiškai tinka esamai degalų papildymo infrastruktūrai ir kelių transporto priemonėms, laivams, lokomotyvams bei lėktuvams.

Aviacijoje pažangieji biodegalai yra vienintelis mažai anglies dioksido išskiriantis žibalo pakaitalas. Įrodyta, kad šiuolaikiniams lėktuvams biožibalas tinka. Tačiau kaina turi tapti konkurencinga. Iniciatyva „Skrydžio trajektorija 2050 m.“[25] siekiama 75 % sumažinti išmetamą anglies dioksido kiekį ir 90 % sumažinti išmetamą azoto oksidų (NOx) kiekį.

2.5.        Vandenilis

Vandenilis yra universalus energijos nešiklis ir gali būti gaminamas iš visų pirminių energijos išteklių. Jis gali būti naudojamas kaip transporto degalai ir kaip iš saulės ir vėjo pagamintos elektros energijos saugojimo priemonė. Taigi jį naudojant atsiranda potencialo pagerinti energijos tiekimo saugumą ir mažėja išmetamas anglies dioksido kiekis. Vandenilis efektyviausiai panaudojamas kuro elementuose, kurių naudojimo veiksmingumas yra dukart didesnis už degimo variklių. Jis taip pat gali būti naudojamas kaip gamybos žaliava įvairių rūšių skystiems degalams, kurie gali būti maišomi su įprastu benzinu ar dyzelinu ar juos pakeisti.

Vandenilio kuro elementų transporto priemonėse technologija bręsta ir ji demonstruojama taikant lengvuosiuose automobiliuose, miestų autobusuose[26], lengvosiose komercinėse transporto priemonėse ir vidaus vandenų laivuose. Jų savybės, veikimo nuotolis ir kuro pildymo trukmė panaši į dyzeliną ir benziną naudojančių automobilių. Šiuo metu eksploatuojama apie 500 automobilių ir veikia apie 120 vandenilio papildymo degalinių. Pramonė paskelbė, kad artimiausiais metais bus pasiūlyta daugiau automobilių, įskaitant vandeniliu varomas dvirates transporto priemones, o kelios valstybės narės planuoja vandenilio papildymo tinklus. Europinėse tipo patvirtinimo taisyklėse numatyti ir vandeniliniai automobiliai.

Pagrindinės problemos yra didelė kuro elementų kaina ir degalų papildymo infrastruktūros tinklo stygius. Pramonės tyrimai rodo, kad iki 2025 m. kaina gali būti sumažinta iki įprastų dyzelinių ir benzininių automobilių lygio[27].

Įvairaus tipo laivuose gali būti naudojama švari energija iš vandeniliu varomų kuro elementų. Laiveliai būtų varomi vandeniliu, o didesni laivai daugiausia naudotų papildomą iš vandenilio kuro elementų gaunamą energiją, būdami prisišvartavę. Vandeniliu varomi kuro elementai galėtų pakeisti dyzelinius variklius traukiniuose.

3            Tolesnių ES veiksmų prioritetinės sritys

Prioritetus tolesnei veiklai reikia nustatyti pagal technologinės brandos etapą ir rinkos išvystymą, taip pat pagal skirtingų degalų rūšių ateities perspektyvą, ir dėmesį skirti infrastruktūrai, techninėms specifikacijoms, vartotojų informavimui, viešųjų išlaidų koordinavimui siekiant sumažinti sąnaudas ir padidinti poveikį; taip pat moksliniams tyrimams ir plėtrai.

3.1  Alternatyviųjų degalų infrastruktūros problemos sprendimas

Direktyvos dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo pasiūlymas[28] yra ryžtingas žingsnis iš užburto rato, kai alternatyviųjų degalų infrastruktūra nekuriama, nes nėra pakankamai automobilių ir laivų, o dėl vartotojų paklausos trūkumo gamybos pramonė negamina jų konkurencingomis kainomis, todėl vartotojai jų neperka. Pasiūlyme numatyta pakankamai išplėsti infrastruktūrą, kad būtų užtikrinta masto ekonomija pasiūlos atžvilgiu ir tinklo poveikis paklausos atžvilgiu. Jame orientuojamasi į tokius degalus, kuriuos labiausiai paveikia rinkos koordinavimo sutrikimai – elektros energiją, vandenilį ir gamtines dujas (suskystintas GD ir suslėgtas GD). Nesiėmus tokio veiksmo, visos kitos pastangos skatinti alternatyviųjų degalų naudojimą gali likti bevaisės.

Komisija inicijavo visapusiškos laivams naudojamų suskystintų GD strategijos rengimą, į kurį pirmiausia įtraukė Europos jūrų saugumo agentūrą (EMSA) ir pramonės atstovus. Šis klausimas nagrinėjamas pridedamame tarnybų darbiniame dokumente[29].

Investicijos į alternatyviųjų degalų infrastruktūros statybą (apskaičiuota vertė – 10 mlrd. EUR) atsipirks, kai tie degalai paplis rinkoje. Tiesioginio viešojo finansavimo infrastruktūros statybai neprireiks, jei valstybės narės panaudos įvairias galimas politikos priemones, kaip antai statybos leidimus, koncesijas, pirkimo taisykles, prieigos ir apmokestinimo taisykles, nefinansines paskatas. Kita vertus, alternatyviųjų degalų rinkos plėtrai ir jų infrastruktūros statybai galima naudotis Europos Sąjungos lėšomis.

Be to, dujinių alternatyviųjų degalų paplitimas rinkoje taps paskata mažinti nepanaudotų angliavandenilių išleidimą ir deginimą deglu, o tai savo ruožtu padės sutaupyti ir gauti naudos klimatui bei aplinkai[30].

3.2  Bendrų techninių specifikacijų rengimas

Sąjungoje skubiausiai reikia įgyvendinti bendras elektromobilių ir įkrovimo punktų sąsajos technines specifikacijas. Nesutarimas dėl bendro kištuko dabar laikoma rimčiausia elektromobilių populiarėjimo Europos rinkoje kliūtimi[31].

Reikalingos ir vandenilio, suslėgtų GD ir suskystintų GD papildymo punktų bei biometano įpurškimo į gamtinių dujų tinklą bendros techninės ir saugos specifikacijos. Turėtų būti suformuluoti mišinių, kuriuose biodegalų koncentracija didesnė, standartai.

Siūlomoje infrastruktūros direktyvoje sprendžiami pagrindiniai standartų klausimai ir reikalaujama įgyvendinti alternatyviųjų degalų infrastruktūrų bendras technines specifikacijas.

3.3       Vartotojų palankumo problema

Veiksmingos nefinansinės paskatos naudoti alternatyviuosius degalus naudojančius automobilius yra ypatingos patekimo teisės, taip pat taikant apmokestinimą, pavyzdžiui, į riboto patekimo miesto zonas. Spręsti šį klausimą numatyta judumo mieste veiksmais, paskelbtais 2011 m. Baltojoje knygoje dėl transporto.

Informavimo kampanijos ir didelio masto demonstravimo projektai turėtų naujas technologines koncepcijas padaryti priimtinesnėmis ir informuoti piliečius. Ta veikla bus remiama pagal „Horizontas 2020“.

Kad vartotojai pripažintų alternatyvius degalus, ypač biodegalus ir sintetinius degalus, svarbu suderinti informaciją vartotojams apie degalų kokybę ir apie tai, kiek degalai tinka automobiliu, apie įkrovimo ir papildymo punktų tinklą, taip pat apie aplinkos, finansinius ir saugos aspektus. Tai sprendžiama kartu pateikiamu teisės akto pasiūlymu.

Norint koordinuoti valstybėse narėse priimtas paklausos priemones būtinos gairės dėl finansinių paskatų vartotojams pirkti netaršius ir efektyviai energiją vartojančius automobilius. Šis klausimas sprendžiamas rengiamame Komisijos tarnybų darbiniame dokumente „Finansinių paskatų dėl netaršių ir efektyviai energiją vartojančių automobilių gairės“[32].

3.4  Technologinės plėtros sprendimai

Mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros finansavimas pagal „Horizontą 2020“ pirmiausia turėtų tekti visų rūšių transporto alternatyviesiems degalams lanksčiai atrenkant prioritetinius mokslinių tyrimų, demonstravimo ar į rinką orientuotus projektus pagal jų technologinės ir ekonominės plėtros etapą.

Pagal Strateginį transporto technologijų planą bus parengti konkrečių alternatyviųjų degalų technologijų plėtros planai[33]. Kai tai pačiai pritaikymo sričiai esama kelių variantų, prioritetas degalų rūšiai turėtų būti teikiamas pagal visos degalų būvio grandinės nuo gamybos iki sunaudojimo (angl. Well-to-Wheel) analizę, kaip antai tą, kuri suformuota Europos Komisijos Jungtinio tyrimų centro koordinuotuose tyrimuose[34].

Viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės turėtų būti plėtojamos, toliau remiantis patirtimi, įgyta Europos technologijų platformose ir jungtinėse technologijų iniciatyvose. Europos ekologiškų automobilių iniciatyva, Kuro elementų ir vandenilio bendroji įmonė, „Švarus dangus“ ir SESAR skatino plėtrą kiekviena savo srityje, šiuo metu taip pat rengiama nauja Bioekonomikos jungtinė technologija iniciatyva.

Paremti technologijų plėtrą ir spartinti pateikimą rinkai turėtų naujos partnerystės, tokios kaip Europos pažangių miestų ir bendruomenių iniciatyva[35]. Naudodamasi Europos elektromobilumo stebėjimo centru Komisija sudarys geresnes sąlygas keistis informacija ir koordinuoti regioninius veiksmus visoje Europos Sąjungoje.

Pažangių biodegalų, kurie yra vienintelė aviacinio kuro alternatyva, moksliniams tyrimams ir technologijų plėtrai reikia tolesnių investicijų. Europos pramonės bioenergijos iniciatyva, pradėta 2010 m lapkričio mėn. pagal Strateginį energetikos technologijų planą (SET planą)[36], siekiama, kad iki 2020 m. plačiau būtų komerciniais mastais prieinama pažangi bioenergija, įskaitant tą, kuri efektyviai naudojant išteklius gaminama iš biometano. Specialiomis finansavimo priemonėmis ir rinkos paskatomis bus remiama aviacinių ir kitų pažangių biodegalų gamyklų statyba norint Sąjungoje iki 2020 m. pasiekti dviejų milijonų tonų civilinei aviacijai skirtų tvarių biodegalų planinį rodiklį, kaip užsibrėžta Komisijos kartu su didžiaisiais oro vežėjais, orlaivių gamintojais ir biodegalų gamintojais pradėtoje iniciatyvoje „Europos pažangių biodegalų skrydžio trajektorija“[37].

Nauji elektromobilių ir pažangaus tinklo sąveikumo mokslinių tyrimų įrenginiai Jungtiniame tyrimų centre bus naudingi elektromobiliams ir pažangiems tinklams. Įrenginiuose bus visi automobilių, detalių, įskaitant baterijas, ir pažangaus tinklo testavimo pajėgumai ir jais bus remiama tarptautinė standartizavimo veikla. Vykdydamas tarptautines partnerystes su JAV Energetikos departamentu (Argonne National Laboratories) Jungtinis tyrimų centras skatins elektromobiliams skirtų suderintų testavimo metodikų ir pasaulinių standartų, elektros energijos tinklų sąveikos ir įkrovimo technologijų plėtrą.

Baterijos ir kuro elementai yra pagrindinės technologijos ir, Europai norint vėl įgyti žinių, reikalinga visapusiška mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros strategija. Todėl vykdant mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą bei teikiant profesinio švietimo paslaugas reikia populiarinti vieną iš pagrindinių mokslinių žinių sričių – elektrochemiją. Gamyba, įskaitant vandenilio gamybą iš atsinaujinančių išteklių, ir gabenamosios talpos turėtų būti remiamos, kad šioje srityje Europa atgautų ir sustiprintų konkurencingumą.

Sąjunga finansuoja projektus, kuriais sprendžiami suskystintų GD infrastruktūros ir diegimo poreikiai (laivams – Šiaurės Europos suskystintų GD infrastruktūros projektas, Švarios Šiaurės jūros laivybos projektas (angl. CNSS), jūrinių laivų variklių projektas HELIOS, o didelės keliamosios galios transporto priemonėms – suskystintų GD mėlynojo koridoriaus projektas). Reikia tolesnių mokslinių tyrimų, skirtų konkretiems varikliams, išmetamųjų teršalų apdorojimui suslėgtų GD bei suskystintų GD jėgos pavarose ir mažasvoriams kuro bakams.

4.         Išvados

Alternatyviųjų degalų rinkos plėtra turėtų nutraukti priklausomybę nuo naftos ir padėti gerinti energijos tiekimo Europai saugumą, remti ekonomikos augimą, stiprinti Europos pramonės konkurencingumą, mažinti transporto išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį.

Auganti energijos paklausa transporto sektoriuje ir poreikis nutraukti transporto priklausomybę nuo naftos gali būti patenkinti tik naudojant visapusiškus alternatyviųjų transporto degalų derinius, kurie aptarti šiame komunikate. Augantis susidomėjimas gamtinėmis dujomis jūros ir vidaus vandenų laivybai, tolimojo nuotolio vežimo keliais prietaikoms ir lengvosioms transporto priemonėms, taip pat susidomėjimas elektros energija mažo nuotolio susisiekimui keliais rodo, kad įmanoma per trumpą ar vidutinės trukmės laikotarpį ir padidinti energijos tiekimą transportui Europoje, ir sumažinti priklausomybę nuo importuojamos naftos. Sparčiai rinkos plėtrai sykiu būtinai reikia spartinti pažangių biodegalų – kurie potencialiai svarbūs visoms transporto rūšims, o aviacijai yra vienintelė alternatyva – plėtrą ir nuolat plėsti elektros energijos ir vandenilio tiekimo tinklus, kad jie aprėptų visą kelių transporto aptarnaujamą teritoriją. Be to, varymui elektra skirtų itin svarbių komponentų, tokių kaip baterijos, moksliniai tyrimai ir plėtra turėtų žymiai padidinti nuvažiuojamą atstumą, veikimą, tarnavimo laiką ir sumažinti sąnaudas, kad rinkai galėtų būti pateiktas konkurencingas pasiūlymas.

Šis komunikatas ir kartu pateikiamas teisės akto pasiūlymas suteikia postūmį transportui naudojamos energijos tiekimo Europoje permainoms. Iškeldama reikalavimą sukurti nacionalines alternatyviųjų degalų politikos sistemas ir infrastruktūrą, kurioje galiotų bendros techninės specifikacijos, ES užtikrins galimybę apsirūpinti alternatyviaisiais degalais rinkoje ir taip baigs įgyvendinti alternatyviųjų degalų plėtros politikos priemones (nuo mokslinių tyrimų iki rinkos skvarbos).

Alternatyviųjų degalų infrastruktūrai sukurti valstybės išlaidų nereikės, jeigu valstybės pasinaudos įvairiomis turimomis priemonėmis, kuriomis galima ekonomiškai efektyviai pritraukti privačias investicijas. Sąjungos paramą bus galima gauti iš TEN-T lėšų, Sanglaudos ir struktūrinių fondų kartu naudojantis Europos investicijų banko paskolomis.

Būsimas alternatyviųjų transporto degalų plėtojimas turėtų ir toliau remtis į platų iš pramonės, politikos ir pilietinės visuomenės sudarytą pagrindą, pasitelkiant veikiančias Europos ekspertų grupes, kuriose dalyvautų pramonės, pilietinės visuomenės ir valstybių narių atstovai[38].

Komisija toliau rems valstybes nares, apžvelgs pažangą ir siūlys reikiamus pakeitimus ir pritaikymus atsižvelgdama į technologijų ir rinkos plėtotę.

[1]               COM(2010) 2020.

[2]               COM(2011) 144.

[3]               COM(2013) 18.

[4]               Europos ateities transporto degalų ekspertų grupės ataskaita, 2011 m. sausio 25 d. http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf

[5]               Europos ateities transporto degalų ekspertų grupės ataskaita, 2011 m. gruodžio 20 d. http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/20 gruodžio 2011-future-transport-fuels-report.pdf

[6]               Jungtinės transporto ir aplinkos ekspertų grupės ataskaita, 2011 m. gegužės 22 d. http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf

[7]               CARS 21 aukšto lygio grupės galutinė ataskaita, 2012 m. birželio 6 d. http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf

[8]               Viešoji konsultacija dėl alternatyvių degalų, 2011 m. rugpjūčio 11 d. – spalio 20 d. http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm

[9]               http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf

[10]             COM(2011) 169.

[11]             2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 443/2009, nustatantis naujų keleivinių automobilių išmetamų teršalų normas pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, OL L 140, 2009 6 5, p. 1, ir 2011 m. gegužės 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 510/2011, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos pagal Sąjungos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO 2 kiekį, OL L145, 2011 5 31, p. 1.

[12]             Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui dėl alternatyvių kuro rūšių kelių transportui ir dėl priemonių biodegalų naudojimui skatinti komplekso, COM (2001) 547

[13]             2003 m. gegužės 8 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/30/EB dėl skatinimo naudoti biokurą ir kitą atsinaujinantį kurą transporte, OL L 123, 2003 5 17, p. 42.

[14]             2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva 2003/96/EB, pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą, OL L 283, 2003 10 31, p. 51.

[15]             Poveikio vertinimas SWD(2013) 5 ir su juo susijusi santrauka SWD(2013) 6           

[16]             Pasaulio Bankas http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase

[17]             Tarptautinė energijos agentūros 2011 m. pasaulio energetikos prognozė (gamtinės dujos) http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/

[18]             http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html

[19]             2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2012/33/ES, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 1999/32/EB.

[20]             Šiaurės Europos suskystintų GD infrastruktūros projektas; galutinė ataskaita, 2012 m. gegužės mėn.

[21]             2006 m. gegužės 8 d. Komisijos rekomendacija dėl skatinimo Bendrijos uostuose prisišvartavusius laivus naudoti elektros energiją iš kranto

[22]             Šaltinis: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf (duomenys iš 2010 m.)

[23]             COM (2012) 595 – Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiama Direktyva 98/70/EB dėl benzino ir dyzelinių degalų (dyzelino) kokybės ir Direktyva 2009/28/EB dėl skatinimo naudoti atsinaujinančių išteklių energiją pasiūlymas

[24]             Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiama Direktyva 98/70/EB dėl benzino ir dyzelinių degalų (dyzelino) kokybės ir Direktyva 2009/28/EB dėl skatinimo naudoti atsinaujinančių išteklių energiją, pasiūlymas, OL L 140, 2009 6 5, p. 16.

[25]             „Flightpath 2050, Europe’s Vision for Aviation. Report of the High Level Group on Aviation Research.“Liuksemburgas, Europos Sąjungos leidinių biuras, 2011.

[26]             http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/

[27]             „A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles“, McKinsey & Company, 2010

[28]             COM(2013) 18.

[29]             SEC(2013) 4.

[30]             Pasaulio Banko skaičiavimais, kasmet pasaulyje deglu sudeginama arba nepanaudojus išleidžiama maždaug 110 mlrd. kubinių metrų gamtinių dujų (maždaug 3 % visų pasaulyje parduodamų dujų), kurių pakaktų metus gamtinėmis dujomis aprūpinti visą Vokietiją ir Italiją, http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html

[31]             COM(2012) 636 final.

[32]             SEC(2013) xxx.

[33]             2012 m. rugsėjo 13 d. COM(2012) 501 final.

[34]             http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf

[35]             COM(2012) 4701.

[36]             http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm.

[37]             http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm

[38]             Inter alia, Europos ateities transporto degalų ekspertų grupę ir Jungtinę transporto ir aplinkos ekspertų grupę.