1.

Konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo ( 2 ) (toliau – Monrealio konvencija) ir jos pirmtakė Varšuvos konvencija ( 3 ) per daugelį jų taikymo metų buvo didelių teisminių ginčų objektas. Vienas iš daugiausia ginčų kėlusių klausimų: kokiu mastu pagal šias konvencijas, kuriose visų pirma kalbama apie oro vežėjų atsakomybę keleivių mirties arba kūno sužalojimo atveju, neleidžiama – arba, kitaip tariant, užkertamas kelias – reikšti reikalavimus atlyginti žalą, grindžiamus ne šių konvencijų nuostatomis, o nacionaline teise.

2.

Šis ginčas vėl kyla šioje byloje; joje nagrinėjamas DB ieškinys dėl žalos atlyginimo, pareikštas bendrovei Austrian Airlines AG (toliau – Austrian Airlines). Remdamasis Austrijos civilinės atsakomybės taisyklėmis, DB reikalauja atlyginti žalą dėl sužalojimų, kuriuos patyrė kaip to vežėjo vykdyto tarptautinio skrydžio keleivis tariamai dėl to, kad skrydžio palydovai tinkamai nesuteikė pirmosios pagalbos po to, kai skrendant ant jo nukrito kavinukas ir jis buvo apiplikytas karšta kava. Kadangi jis nepareiškė reikalavimo pagal Monrealio konvenciją ir bet kuriuo atveju kreipėsi į teismą pasibaigus joje nustatytam senaties terminui, tačiau nepraleidęs ilgesnio senaties termino, nustatyto ieškiniams dėl civilinės atsakomybės Austrijos teisėje, reikia išnagrinėti pagrindinį klausimą, kuris yra Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) Teisingumo Teismui pateiktų dviejų klausimų esmė: ar pagal šią konvenciją užkertamas kelias pareikšti tokį reikalavimą? Šioje išvadoje paaiškinsiu, kodėl būtent taip ir yra.

3.

Monrealio konvencijos trečioje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad valstybės, šios konvencijos šalys, „pripaž[įsta] būtinybę užtikrinti tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą ir teisingos kompensacijos, paremtos restitucijos principu, būtinybę“.

4.

Šios konvencijos penktoje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad „bendri valstybių veiksmai, skirti tolesniam tam tikrų tarptautinį vežimą oru reglamentuojančių taisyklių derinimui ir sisteminimui, pasitelkiant naują Konvenciją, yra tinkamiausias būdas reikiamai interesų pusiausvyrai pasiekti“.

5.

Monrealio konvencijos 17 straipsnio „Keleivio gyvybės atėmimas ir kūno sužalojimas. Bagažui padaryta žala“ 1 dalyje nustatyta, kad „vežėjas atsako už keleivio gyvybės atėmimą ar sveikatos [kūno] sužalojimą, jei nelaimingas atsitikimas, kuris buvo gyvybės atėmimo ar sužalojimo priežastimis, įvyko orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu“.

6.

Pagal šios konvencijos 29 straipsnį „Reikalavimų pagrindas“„vežant keleivius, bagažą ir krovinį, bet koks ieškinys dėl žalos atlyginimo, nesvarbu koks jo pagrindas, ar tai būtų ši konvencija, sutartis, deliktas arba kas kita, gali būti pareiškiamas tik pagal šioje konvencijoje numatytas sąlygas ir atsakomybės ribas, iš anksto nesprendžiant klausimo, kokie asmenys turi teisę pareikšti ieškinį bei kokios yra jų atitinkamos teisės. <…>“.

7.

Tos pačios konvencijos 35 straipsnio „Ieškinių senatis“ 1 dalyje įtvirtinta, kad „teisė į žalos atlyginimą panaikinama, jeigu ieškinys nebuvo pareikštas per dvejus metus, skaičiuojant nuo atvykimo į paskirties vietą dienos <…>“.

8.

Tarybos reglamento (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru ( 4 ), iš dalies pakeisto Reglamentu (EB) Nr. 889/2002 ( 5 ) (toliau – Reglamentas Nr. 2027/97), 3 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „Bendrijos oro vežėjo atsakomybę už keleivius ir jų bagažą reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos“.

9.

2016 m. gruodžio 18 d. DB Austrian Airlines orlaiviu vyko iš Tel Avivo (Izraelis) į Vieną (Austrija) pagal su šia bendrove sudarytą vežimo oro transportu sutartį.

10.

Skrendant nuo maisto ir užkandžių vežimėlio, kurį tarp sėdynių eilių stūmė skrydžio palydovai, nukrito kavinukas. DB buvo apiplikytas karšta kava. Dėl patirtų sužalojimų skrydžio palydovai suteikė tam tikrą ( 6 ) pirmąją pagalbą.

11.

2019 m. gegužės 31 d. DB pagal Austrijos civilinės atsakomybės taisykles ir per jose nustatytą trejų metų senaties terminą ( 7 ) pareiškė ieškinį Austrian Airlines Handelsgericht Wien (Vienos komercinių bylų teismas, Austrija) ir pareikalavo sumokėti 10196 EUR žalos atlyginimą bei pripažinti, kad oro vežėjui tenka atsakomybė už visą ateityje dėl šio įvykio atsirasiančią žalą. DB iš esmės teigė, kad patyrė didelius nudegimus ir kad pagal Austrijos teisę Austrian Airlines turėtų atsakyti ne tik už savo darbuotojų nerūpestingumą, dėl kurio nukrito kavinukas, bet ir už tariamai nepakankamą ir netinkamą pirmąją pagalbą, kuri paskui buvo suteikta dėl jo patirtų sužalojimų ( 8 ).

12.

2020 m. birželio 17 d.Handelsgericht Wien (Vienos komercinių bylų teismas) atmetė visą ieškinį. Šis teismas iš esmės nurodė, kad nagrinėjamą reikalavimą reglamentuoja tik Varšuvos konvencija ir kad pagal šį dokumentą jau buvo suėjęs senaties terminas. Pagal jos 29 straipsnį bet kokiam oro vežėjui pareikštam reikalavimui atlyginti žalą taikomas dvejų metų senaties terminas, o DB kreipėsi į teismą šiam terminui praėjus.

13.

2020 m. spalio 28 d.Oberlandesgericht Wien (Vienos aukštesnysis apygardos teismas, Austrija) patvirtino šį sprendimą. Atsižvelgdamas į tai, kad nagrinėjamoms faktinėms aplinkybėms taikytina Monrealio konvencija ( 9 ), jis nusprendė, kad DB reikalavimas patenka į tos konvencijos 17 straipsnio 1 dalies taikymo sritį. Iš tiesų turėjo būti laikoma, kad DB patyrė sužalojimų dėl „nelaimingo atsitikimo“, įvykusio orlaivyje, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, t. y. dėl to, kad nukrito kavinukas su karšta kava, net jeigu šie sužalojimai galbūt galėjo būti lengvesni arba jų galėjo būti išvengta tinkamai suteikus pirmąją pagalbą. Taigi tam reikalavimui buvo suėjęs senaties terminas, nes jis buvo pareikštas praleidus tos konvencijos 35 straipsnyje nustatytą dvejų metų senaties terminą.

14.

Šį sprendimą DB kasacine tvarka apskundė Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas). Nors DB pripažino, kad kavinuko nukritimas buvo „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, jis teigė, kad paskui dėl jo sužalojimų tariamai netinkamai suteikta pirmoji pagalba buvo atskira ir savarankiška žalos priežastis, kuri nepatenka į šios nuostatos taikymo sritį. Taigi tiek, kiek jo reikalavimas grindžiamas šia konkrečia priežastimi, jam taikoma ne ta konvencija, o Austrijos teisė, pagal kurią jo senaties terminas dar nesuėjęs.

15.

Susiklosčius šioms aplinkybėms, Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:

16.

2021 m. rugpjūčio 5 d. prašymas priimti prejudicinį sprendimą buvo gautas 2021 m. rugpjūčio 19 d. Rašytines pastabas pateikė DB, Austrian Airlines, Vokietijos vyriausybė ir Europos Komisija. Posėdis šioje byloje nebuvo surengtas.

17.

Monrealio konvencija – tai sutartis, kurioje nustatytos tam tikros vienodos tarptautinio vežimo oru taisyklės. Kadangi šią konvenciją sudarė, be kita ko, Sąjunga ( 10 ), ji yra sudedamoji Sąjungos teisės sistemos dalis nuo tos datos, kai įsigaliojo šiai organizacijai, t. y. nuo 2004 m. birželio 28 d. Taigi nuo šios datos Teisingumo Teismas turi jurisdikciją priimti prejudicinius sprendimus dėl jos išaiškinimo ( 11 ).

18.

Kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, pagrindinėje byloje aptariamas skrydis patenka į Monrealio konvencijos bendrą taikymo sritį. Iš tiesų DB sudarė vežimo sutartį su Austrian Airlines ir ši sutartis buvo susijusi su „tarptautiniu vežimu“, kaip tai suprantama pagal šios konvencijos 1 straipsnį, nes šio skrydžio išvykimo vieta ir paskirties vieta buvo dviejų valstybių, Konvencijos šalių, t. y. Izraelio Valstybės ir Austrijos Respublikos, teritorijose ( 12 ).

19.

Tos pačios konvencijos III skyriuje pateiktos kelios nuostatos, susijusios su oro vežėjų atsakomybe. Visų pirma 17 straipsnio 1 dalyje reglamentuojama jų atsakomybė už keleivio, kaip antai DB, gyvybės atėmimą ar „sveikatos [kūno] sužalojimą“ orlaivyje ( 13 ) per tarptautinį skrydį.

20.

Ieškiniams dėl žalos atlyginimo pagal šią nuostatą taikomas dvejų metų senaties terminas, nustatytas šios konvencijos 35 straipsnio 1 dalyje, kuris pradedamas skaičiuoti nuo atvykimo į atitinkamą paskirties vietą dienos ( 14 ). Šiuo atveju neginčijama, kad DB pareiškė ieškinį Austrian Airlines praėjus beveik trejiems metams po to, kai orlaivis, kuriame jis patyrė sužalojimų, nusileido Vienoje ( 15 ). Taigi pagal Konvencijos nuostatas, nesvarbu, kokia DB reikalavimo esmė, jis negalėtų pasinaudoti teisių gynimo priemone, nes tam reikalavimui tiesiog būtų suėjęs senaties terminas.

21.

Vis dėlto, kaip jau nurodžiau šios išvados įžangoje, svarbiausia išsiaiškinti, ar Monrealio konvencija taip pat užkerta kelią DB pareikšti Austrian Airlines ieškinį dėl civilinės atsakomybės remiantis jo šalies nacionaline teise.

22.

Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas aiškina, kad pagal Austrijos teisę ieškiniams dėl civilinės atsakomybės paprastai taikomas trejų metų senaties terminas ( 16 ). Pagal šią teisę DB ieškinio senaties terminas nebūtų suėjęs ir jis galėtų būti nagrinėjamas iš esmės ir vertinamas atsižvelgiant į šioje teisėje nustatytas atsakomybės sąlygas. Taigi pagal nacionalinę teisę ieškovas gali pasinaudoti teisių gynimo priemone atsakovės atžvilgiu.

23.

Atsižvelgdamas į šias aplinkybes ir siekdamas pateikti kuo geresnes gaires, savo analizę pradėsiu nuo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo antrojo klausimo, iš esmės susijusio su Monrealio konvencijos vadinamojo „išimtinio“ ir „užkertamojo“ poveikio apimtimi (A dalis). Mano nuomone, paaiškinimus dėl šio klausimo reikėtų pateikti iš pat pradžių, nes tai padės skaitytojui suprasti pirmojo klausimo, kuris iš esmės susijęs su tuo, ar turi būti laikoma, kad DB sužalojimų patyrė dėl „nelaimingo atsitikimo“, kaip tai suprantama pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, svarbą. Taigi šį pirmąjį klausimą aptarsiu vėliau (B dalis).

24.

Kaip matyti iš ankstesnio skirsnio, kai keleiviai per tarptautinį skrydį patiria sužalojimų, Monrealio konvencijoje tam tikromis aplinkybėmis jiems numatytas ieškinio pagrindas, t. y. teisinis vežėjo atsakomybės pagrindas. Šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje ( 17 ) konkrečiai kalbama apie situaciją, kai keleivis miršta arba patiria „sveikatos [kūno] sužalojimą“ dėl „nelaimingo atsitikimo“ ( 18 ), įvykusio orlaivyje. Susiklosčius tokioms aplinkybėms, pagal šią nuostatą už aptariamą skrydį atsakingam oro vežėjui gali būti pareikštas reikalavimas, kuris tenkinamas laikantis šioje konvencijoje nustatytų sąlygų, įskaitant jos 35 straipsnio 1 dalyje nustatytą senaties terminą.

25.

Be to, per tarptautinius skrydžius keleivių patirti sužalojimai potencialiai gali būti pagrindas ieškiniui pareikšti pagal nacionalinę teisę. Iš tiesų, įvairūs žalą sukėlę įvykiai, įvykę orlaivyje, teoriškai gali būti kvalifikuojami kaip vežimo sutarties pažeidimai, deliktai pagal bendrąsias taisykles, reglamentuojančias civilinę atsakomybę ir pan. – kiekvienam iš šių pagrindų taikomos atskiros sąlygos, įskaitant ieškinio senaties terminus.

26.

Šie skirtingi ieškinio pagrindai kartais susiję su skirtingais dalykais. Jeigu keleivis iš anksto nusiperka patiekalą, kuris turi būti patiektas skrendant, o vežėjas jo nepatiekia, paprastai tai yra sutarties pažeidimas, dėl kurio galima pareikšti ieškinį pagal nacionalinę teisę. Vis dėlto tokiu atveju nėra nei „sveikatos [kūno] sužalojimo“, nei „nelaimingo atsitikimo“, taigi negalima reikšti reikalavimo pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Tam tikromis aplinkybėmis ieškinio pagrindai „kaupiasi“. Tas pats žalą sukėlęs įvykis, pavyzdžiui, skrydžio palydovo netyčia ant keleivio išpiltas karštas gėrimas, dėl kurio šis patyrė kūno sužalojimą, tuo pačiu metu gali būti laikomas, pavyzdžiui, i) aplaidumu pagal nacionalinę deliktinę teisę, ii) pareigos laikytis saugos reikalavimų, kylančios iš vežimo sutarties, pažeidimu ir iii) „nelaimingu atsitikimu“ pagal tą nuostatą ( 19 ). Tokiu atveju ieškovas teoriškai galėtų rinktis teisinį pagrindą, kuriuo remdamasis pareikštų reikalavimą vežėjui, o jo įgudęs advokatas, žinoma, pasirinktų tą, kuris geriausiai atitinka jo interesus – šis pasirinkimas akivaizdžiausias tais atvejais, kai, pavyzdžiui, dėl vieno iš ieškinio pagrindų yra suėjęs senaties terminas, o dėl kito (-ų) – ne.

27.

Monrealio konvencijos rengėjai sprendė skirtingų ir kartais konkuruojančių atsakomybės taisyklių, kurios gali būti taikomos oro vežėjams dėl keleivių sužalojimo, problemą. Siekdami ją išspręsti jie ketino suteikti tam tikrą „išimtinį“ poveikį joje nustatytoms taisyklėms, visų pirma 17 straipsnio 1 daliai. Kad būtų aišku: į šią konvenciją buvo įtraukta konkreti nuostata, t. y. 29 straipsnis, kurio atitinkamose nuostatose įtvirtinta, kad „vežant keleivius <…> bet koks ieškinys dėl žalos atlyginimo, nesvarbu koks jo pagrindas, ar tai būtų ši konvencija, sutartis, deliktas arba kas kita, gali būti pareiškiamas tik pagal šioje konvencijoje numatytas sąlygas ir atsakomybės ribas“.

28.

Vis dėlto, švelniai tariant, šiuo klausimu nebuvo pasiekta visiško aiškumo. Iš tiesų, dėl šios paskutinės nuostatos, kaip ir dėl prieš tai galiojusio Varšuvos konvencijos 24 straipsnio ( 20 ), kilo daug ginčų, kaip šioje byloje pažymėjo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

29.

Pirmąjį ginčų keliantį aiškinimo klausimą dėl išimtinumo užtikrinimo būdo galima aptarti trumpai. Viena vertus, 29 straipsnis gali būti aiškinamas taip, kad jame nustatyta, jog tais atvejais, kai taikoma išimtinai Monrealio konvencija, reikalavimą galima pareikšti tik pagal šią konvenciją, visiškai atmetant nacionalinius ieškinio pagrindus. Kita vertus, jį taip pat galima suprasti taip, kad susiklosčius tokiai situacijai ieškovas gali pareikšti reikalavimą remdamasis nacionaliniu ieškinio pagrindu, tačiau kai jis tai daro, vis tiek būtina laikytis Konvencijoje nustatytų atsakomybės sąlygų ir apribojimų. Nors antrasis variantas, mano nuomone, yra natūraliausias šios nuostatos aiškinimas ( 21 ), atrodo, kad dominuoja pirmasis aiškinimas ( 22 ). Vis dėlto šis nesutarimas turi mažai praktinių pasekmių, jeigu jų apskritai turi. Iš tiesų abiem būdais Konvencijai suteikiamas toks pat imperatyvus poveikis: kai ji taikoma išimtinai, vežėjo atsakomybė gali kilti tik tuo atveju ir tiek, kiek tai numatyta šiame dokumente, o ieškovas negali jo apeiti remdamasis nacionaline teise.

30.

Daug svarbesnis yra ginčas dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities, t. y. dėl to, kokiems reikalavimams dėl oro vežėjų atsakomybės ji taikoma išimtinai. Šį klausimą reikia išnagrinėti išsamiau.

31.

Kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, šiuo klausimu laikomasi dviejų priešingų požiūrių. Pagal pirmąjį požiūrį, kurį apibūdinsiu kaip „platųjį“, Monrealio konvencija išimtinai reglamentuoja visus galimus reikalavimus oro vežėjams, kad ir kaip jie būtų pareikšti, dėl bet kokio sužalojimo, keleivių patirto per tarptautinį skrydį, patenkantį į bendrą šios konvencijos taikymo sritį ( 23 ), nesvarbu, kokia to sužalojimo priežastis. Pagal šį požiūrį vežėjams gali kilti atsakomybė tik 17 straipsnio 1 dalyje nurodytais atvejais, t. y. keleivio gyvybės atėmimo arba „sveikatos [kūno] sužalojimo“ dėl nelaimingo atsitikimo atveju. Kitais atvejais, pavyzdžiui, kai keleivis patiria turtinę žalą arba kai sužalojimo priežastis yra ne „nelaimingas atsitikimas“, ne tik kad negalima pasinaudoti jokia šioje nuostatoje numatyta teisių gynimo priemone, bet ir pagal šios konvencijos 29 straipsnį negalima pasinaudoti jokia nacionalinėje teisėje numatyta teisių gynimo priemone.

32.

Pagal antrąjį požiūrį, kurį apibūdinsiu kaip „siaurąjį“, Monrealio konvencija reglamentuoja ne visus reikalavimus vežėjams, kurie gali būti pareikšti dėl tarptautinių kelionių oro transportu, o tik tuos, kurie susiję su keleivių gyvybės atėmimu arba „sveikatos [kūno] sužalojimais“, kurių priežastis yra „nelaimingi atsitikimai“, numatyti 17 straipsnio 1 dalyje. Kai reikalavimas, kad ir kaip jis būtų pareikštas, objektyviai atitinka šią apibrėžtį, šios konvencijos 29 straipsnis neleidžia ieškovui remtis nacionalinėje teisėje nustatytomis palankesnėmis sąlygomis ir atsakomybės ribomis. Kitokie sužalojimai, kurių keleiviai patiria orlaivyje, nepatenka į Konvencijos taikymo sritį: nors pagal šį dokumentą dėl tokių sužalojimų negalima pasinaudoti jokiomis teisių gynimo priemonėmis, ieškovas gali laisvai pareikšti reikalavimą vežėjui pagal nacionalinę teisę.

33.

Šiuo atveju klausimas, kuris – pirmasis ar antrasis – požiūris yra teisingas, turi tiesioginės įtakos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmojo klausimo reikšmingumui ginčo pagrindinėje byloje baigčiai.

34.

Iš tiesų, jeigu būtų laikomasi plačiojo požiūrio į Monrealio konvencijos išimtinumą, sprendžiant, ar DB reikalavimas gali būti nagrinėjamas pagal Austrijos teisę, būtų nesvarbu, ar jo sužalojimų priežastis buvo „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį, ar kas nors kita. Taikant šį požiūrį būtų laikoma, kad šį reikalavimą išimtinai reglamentuoja ši konvencija (ir pagal ją užkertamas kelias jį pareikšti dėl suėjusio senaties termino) vien dėl to, kad jis susijęs su keleivio per tarptautinį skrydį, patenkantį į bendrą šios konvencijos taikymo sritį, patirtais sužalojimais, nesvarbu, kokia tikroji jų priežastis ( 24 ).

35.

Jeigu būtų laikomasi siaurojo požiūrio, DB patirtų sužalojimų priežasties klausimas būtų lemiamas sprendžiant dėl jo reikalavimo. Taikant šį požiūrį būtų laikoma, kad šiam reikalavimui taikoma Monrealio konvencija ir pagal ją užkertamas kelias jį pareikšti, tik jeigu jo sužalojimai būtų susiję su „nelaimingu atsitikimu“. Priešingu atveju jis galėtų būti nagrinėjamas pagal nacionalinę teisę.

36.

Taigi logiškai antrasis klausimas dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities galėjo būti užduotas pirmiausia. Vis dėlto eilės tvarka, kuria prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pasirinko pateikti klausimus, yra labai prasminga praktiniu požiūriu. Iš tiesų šio sudėtingo ir opaus klausimo (1 dalis) visai nereikia išspręsti šioje byloje, nes, kaip paaiškinsiu, pareikšti tokį reikalavimą, kokį pareiškė DB, bet kuriuo atveju užkirstas kelias (2 dalis).

37.

Visiškai suprantama, kad gali atrodyti, jog Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities klausimas yra išspręstas. Nors Teisingumo Teismas niekada neišreiškė savo požiūrio šiuo klausimu ( 25 ), kitų valstybių, Konvencijos šalių, nacionaliniai teismai tai padarė. Platųjį požiūrį patvirtino pats Supreme Court of the United Kingdom (Jungtinės Karalystės Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Sidhu ( 26 ) ir Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Tseng, o netrukus ir daugybė kitų aukščiausiųjų ir aukštesnės instancijos teismų visame pasaulyje ( 27 ). Nors sprendimai Sidhu ir Tseng susiję su Varšuvos konvencija, jų išvados jau perkeltos ( 28 ) į Monrealio konvenciją. Be to, daugybė ekspertų palaikė šį požiūrį mokslinėje literatūroje ( 29 ). Suprantama, kad Austrian Airlines Teisingumo Teisme taip pat tvirtina, jog tai yra teisingas ir nusistovėjęs požiūris į šį klausimą.

38.

Savo išvadoje byloje Austrian Airlines (Oro vežėjo atleidimas nuo atsakomybės) ( 30 ) jau esu nurodęs, kad, atsižvelgiant į tai, jog Teisingumo Teismas yra tik vienas iš Monrealio konvenciją galinčių aiškinti teismų visame pasaulyje, ir į tai, kad vienodas šios konvencijos taikymas visose valstybėse, šios konvencijos šalyse, yra siektinas tikslas, Teisingumo Teismas turėtų tinkamai atsižvelgti į šių valstybių, Konvencijos šalių, teismų priimtus sprendimus ir jais remtis.

39.

Vis dėlto akivaizdu, kad Teisingumo Teismas neturėtų besąlygiškai vadovautis tokiais nacionaliniais precedentais ( 31 ). Visada reikia atsargiai patikrinti ratio decidendi, kuriuo grindžiami kitose valstybėse, Konvencijos šalyse, patvirtinti sprendimai, ir iš jų kylančias praktines pasekmes.

40.

Šiuo požiūriu sprendimuose Sidhu ir Tseng pasirinkta kryptis neliko neginčyta. Tuo metu, kai buvo priimtas Sprendimas Tseng, kai kas jį laikė reikšmingu daugelio Jungtinių Valstijų žemesnės instancijos teismų priimtų sprendimų, kuriuose buvo pasirinkta priešinga kryptis, paneigimu ( 32 ). Be to, kaip nurodo DB, dalyje mokslinės literatūros šie sprendimai vis dar kritikuojami ( 33 ). Iš tiesų DB, Vokietijos vyriausybė ir Komisija tiesiogiai arba netiesiogiai tvirtina, kad jeigu Teisingumo Teismas spręstų šį klausimą šioje byloje, jis turėtų nukrypti nuo šių nacionalinių precedentų ir pritarti siaurajam požiūriui.

41.

Be abejo, šie nesutarimai pirmiausia kyla dėl to, kad Monrealio konvencijos išimtinio taikymo sritis teoriniu požiūriu yra sudėtingas klausimas. Atsižvelgiant į taikytinas aiškinimo taisykles, kodifikuotas 1969 m. gegužės 23 d. Vienos konvencijoje dėl tarptautinių sutarčių teisės ( 34 ), negalima pateikti vienareikšmio atsakymo. Viena vertus, platusis požiūris, kurio laikomasi sprendimuose Sidhu ir Tseng, grindžiamas nuosekliu ir sąžiningu Monrealio konvencijos sąlygų aiškinimu atsižvelgiant į jų kontekstą ir į šios konvencijos dalyką bei tikslą. Tie du aukščiausieji teismai, siekdami patvirtinti šį aiškinimą, rėmėsi ir jos travaux préparatoires. Kita vertus, mano nuomone, tie patys elementai gali pagrįstai patvirtinti priešingą aiškinimą.

42.

Kalbant apie Monrealio konvencijos, konkrečiai – 29 straipsnio, sąlygas, plačiojo požiūrio šalininkai nurodo, kad šio straipsnio tekste kalbama ne vien apie sužalojimus dėl „nelaimingų atsitikimų“, bet apskritai apie ieškinius dėl žalos, atsiradusios „vežant keleivius“, atlyginimo – iš šios formuluotės reikėtų daryti išvadą, kad jis apima visus ieškinius dėl keleivių sužalojimo ( 35 ). Siaurojo požiūrio šalininkai, kaip ir DB Teisingumo Teisme, pažymi, kad 29 straipsnio tekste nenurodyta nieko, kas aiškiai įpareigotų keleivių nenaudai atmesti bet kokį nacionalinį ieškinio pagrindą, net jeigu nėra įvykę jokio „nelaimingo atsitikimo“. Tokį drastišką rezultatą galėtų lemti tik aiški ir nedviprasmiška formuluotė ( 36 ) – jis negalėtų būti numanomas.

43.

Monrealio konvencijos dalykas ir tikslas taip pat dviprasmiški. Neginčijama, kad pagal patį jos pavadinimą ir preambulę ( 37 ) šis dokumentas skirtas suderinti tik „tam tikroms“ tarptautinio vežimo oru „taisyklėms“, t. y. joje sprendžiami kai kurie, bet ne visi su vežimu oru susiję klausimai. Vis dėlto iš esmės nesutariama dėl to, ko tiksliai ja siekiama, kiek tai susiję su oro vežėjų atsakomybe.

44.

Plačiojo požiūrio šalininkai teigia, kad oro vežėjų atsakomybė apskritai yra tas klausimas, kurį Monrealio konvencija siekiama reglamentuoti. Jų nuomone, jos III skyriuje pateiktos taisyklės sudaro išsamią sistemą, taikomą reikalavimams, kylantiems dėl tarptautinio vežimo oru. Pagrindinis šios konvencijos tikslas – suvienodinti teisę šiuo klausimu. Šiose taisyklėse nustatytos aplinkybės, t. y. vienintelės aplinkybės, kurioms esant vežėjai turėtų būti atsakingi už keleivių patirtus sužalojimus. Konvencijoje, ypač jos 29 straipsnyje, apibrėžiant, kokių rūšių reikalavimai gali būti pareikšti oro vežėjams, jiems suteikiama tikrumo. Joje užtikrinta, kad jie galėtų iš anksto nustatyti ir apskaičiuoti jiems tenkančią kompensacijos naštą – tai labai svarbu, be kita ko, sprendžiant draudimo klausimus. Šis vienodumo ir tikrumo tikslas nebūtų pasiektas, jeigu keleiviai galėtų jiems pareikšti kitokius reikalavimus ( 38 ).

45.

Kaip ir DB bei Vokietijos vyriausybė, siaurojo požiūrio šalininkai atsako, kad, jų nuomone, Monrealio konvencija iš tikrųjų buvo siekiama suvienodinti vežėjų atsakomybę tik tam tikrais atvejais, visų pirma orlaivių avarijų atveju. Iš tiesų, rizika, kad oro vežėjams gali tekti nepakeliama atsakomybė orlaivių avarijų atveju, buvo viena iš priežasčių, dėl kurių 1929 m. buvo priimta Varšuvos konvencija ( 39 ). Ji nebuvo skirta vežėjams nuo atsakomybės apsaugoti esant kitoms aplinkybėms. Atsižvelgiant į tai, vienintelis Monrealio konvencijos 29 straipsnio tikslas būtų neleisti ieškovui, kai jis pareiškia reikalavimą, objektyviai susijusį su „nelaimingu atsitikimu“, apeiti joje nustatytų atsakomybės sąlygų ir ribų savo reikalavimus grindžiant nacionaline teise. Siekiant vienodo Konvencijos taikymo nieko daugiau ir nereikėtų ( 40 ).

46.

Siaurojo požiūrio šalininkai taip pat atkreipia dėmesį į Varšuvos ir Monrealio konvencijų tikslų skirtumą. Kaip pažymi DB ir Komisija, pirmoji konvencija buvo priimta siekiant skatinti besikuriančios oro transporto pramonės plėtrą, o antroji buvo skirta vartotojų apsaugai tarptautinio vežimo oru srityje stiprinti ( 41 ). Nesvarbu, koks turėjo būti teisingas požiūris pagal Varšuvos konvenciją, plačiojo požiūrio į išimtinumą bent jau dėl šios priežasties negalima perkelti į Monrealio konvenciją ( 42 ). Plačiojo požiūrio šalininkai atsako, kad Monrealio konvencija buvo siekiama ne tik vartotojų apsaugos, bet ir „reikiamos <…> pusiausvyros“ tarp keleivių ir vežėjų interesų ( 43 ). Ši pusiausvyra yra neatsiejama nuo Konvencijoje nustatytos atsakomybės taikymo tvarkos. Keleiviai prieš vežėjus gali naudotis ribotomis teisių gynimo priemonėmis. Vis dėlto, kai tokios teisių gynimo priemonės numatytos, jomis galima pasinaudoti lengvai ir greitai, daugiausia dėl Konvencijoje numatyto griežtosios atsakomybės taikymo ( 44 ).

47.

Abiejų konvencijų parengiamieji darbai nesumažina prieštaravimų, nes jie taip pat yra dviprasmiški, kiek tai susiję su jų rengėjų ketinimais dėl išimtinumo. Žinoma, Varšuvos konvencijos travaux préparatoires aiškiai nenurodytas galutinis atstovų ketinimas šiuo klausimu ( 45 ). Monrealio konvencijos travaux préparatoires taip pat nepadeda išspręsti šio klausimo. Vienintelis tiesioginis ir esminis konferencijos pirmininko pareiškimas šiuo klausimu gali būti aiškinamas įvairiai ( 46 ).

48.

Antra, ginčų dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities kyla dėl reikšmingų – ir dažnai skaudžių – praktinių pasekmių, kurias lemia platusis požiūris. Sprendime Sidhu nagrinėtu atveju keleiviams, kuriuos Irako pajėgos sulaikė trims savaitėms po to, kai jų orlaivis nusileido Kuveito tarptautiniame oro uoste 1990 m. rugpjūtį, pirmosiomis Irako pajėgų įsiveržimo į Kuveitą valandomis, buvo neleista pasinaudoti teisių gynimo priemonėmis. Jomis nebuvo leista pasinaudoti ir Tseng atveju, kai prieš įlipdama į orlaivį, skrendantį į Tel Avivą, keleivė patyrė galimą piktnaudžiavimą saugumo patikra Niujorko John F. Kennedy tarptautiniame oro uoste. Kituose sprendimuose keleiviams, prie kurių neįgalumo oro transporto bendrovė nebuvo tinkamai prisitaikiusi, tiesiogiai pažeisdama Sąjungos teisės reikalavimus ( 47 ), arba kuriuos vežėjai tariamai diskriminavo dėl draudžiamų priežasčių, pavyzdžiui, rasės, taip pat buvo atsisakyta leisti pasinaudoti teisių gynimo priemonėmis ( 48 ). Akivaizdžių sutarties pažeidimų, kaip antai šios išvados 26 punkte minėto oro linijų bendrovės nesugebėjimo pristatyti iš anksto užsakytų patiekalų, atveju žala taip pat nebuvo atlyginta ( 49 ). Iš tiesų visais šiais atvejais buvo laikoma, kad atsakingiems vežėjams pareikštus reikalavimus reglamentuoja išimtinai Varšuvos arba Monrealio konvencija, nes jie kilo dėl tarptautinio vežimo oru. Vis dėlto, kadangi nebuvo nei „sveikatos [kūno] sužalojimo“, nei „nelaimingo atsitikimo“, pagal atitinkamą konvenciją nebuvo galima pasinaudoti jokia teisių gynimo priemone. Ieškovams nebuvo leista reikšti ieškinių ir pagal nacionalinę teisę.

49.

Siaurojo požiūrio šalininkai atkreipia dėmesį į šių situacijų neteisingumą. Platusis požiūris daugeliu atvejų reiškia, kad keleiviams neužtikrinamas teisingumas. Be keleto pačioje Monrealio konvencijoje numatytų hipotetinių atvejų, vežėjai yra apsaugoti nuo bet kokios atsakomybės, nepaisant jos šaltinio ir tikslo, net nuo atsakomybės, kuri kitu atveju kiltų dėl įstatymuose numatytų pareigų ir (arba) keleivių pagrindinių teisių nepaisymo. Iš esmės šių pareigų ir teisių negalima (privačiai) įgyvendinti jų atžvilgiu priverstine tvarka ( 50 ). Plačiojo požiūrio šalininkai teigia, kad tokios situacijos tiesiog yra neišvengiama vienodumo ir tikrumo, kurių buvo siekiama šia konvencija, pasekmė. Nors kartais jie pripažįsta nesąžiningumą keleivių atžvilgiu, ypač diskriminacijos bylose, jie (ne be pagrindo) pažymi, kad ne teismai turi perrašyti tarptautinę sutartį, kad ji taptų teisingesnė ( 51 ).

50.

Apibendrinant pasakytina, kad Teisingumo Teismas turėtų rimtai apsvarstyti Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities klausimą. Net jeigu, kaip tvirtina Komisija, Teisingumo Teismas sprendimuose IATA ir ELFAA ( 52 ) ir Nelson ir kt. ( 53 ) jau šiek tiek aptarė šią temą ir tam tikra prasme laikėsi atsargaus požiūrio. Vis dėlto, kai Teisingumo Teismas šiuose sprendimuose konstatavo, kad Monrealio konvencija ir Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 ( 54 ) vienas kitam neprieštarauja, jis iš esmės vengė šio klausimo, nurodydamas, kad pirmasis teisės aktas reglamentuoja tik individualius ieškinius dėl žalos atlyginimo, o antrajame numatyti įpareigojimai suteikti keleiviams pagalbą ir standartinė kompensacija. Taigi priešiška reakcija į šiuos du sprendimus, išreikšta didelėje dalyje mokslinės literatūros, dar labiau išryškina diskusijos opumą ( 55 ).

51.

Tarp visų šių ginčų sukeltų neaiškumų vis dėlto išryškėja vienas dalykas: kaip jau minėjau, šioje byloje Teisingumo Teismui nebūtina išreikšti išsamaus požiūrio dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities.

52.

Iš tiesų, kadangi platusis požiūris apima siaurąjį, jie sutampa vienu aspektu: bent jau pagal Monrealio konvencijos 29 straipsnį reikalavimas oro vežėjams, kad ir kaip jis būtų pareikštas, objektyviai susijęs su keleivio gyvybės atėmimu arba kūno sužalojimu, patirtu per tarptautinį skrydį, kuris patenka į bendrą šios konvencijos taikymo sritį, dėl orlaivyje įvykusio nelaimingo atsitikimo, kaip numatyta šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje, be jokios abejonės, yra išimtinai reglamentuojamas šio dokumento. Sutariama, kad tokiu atveju ieškovas negali apeiti šiame dokumente nustatytų atsakomybės sąlygų ir ribų, remdamasis nacionaline teise ( 56 ). Abu požiūriai skiriasi tik dėl reikalavimų, kurie nesusiję nei su keleivio gyvybės atėmimu arba kūno sužalojimu, nei su nelaimingu atsitikimu: pagal siaurąjį požiūrį ieškovas gali bylinėtis remdamasis nacionaline teise, pagal platųjį požiūrį jam neleidžiama pasinaudoti jokiomis galimomis teisių gynimo priemonėmis ( 57 ).

53.

Šiuo atveju, kaip paaiškinsiu tolesniame skirsnyje, mano nuomone, toks reikalavimas, kokį DB pareiškė Austrian Airlines, objektyviai susijęs su keleivio kūno sužalojimu dėl nelaimingo atsitikimo, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį. Taigi Teisingumo Teismui nereikia rinktis plačiojo ar siaurojo požiūrio. Nesvarbu, kuris požiūris teisingas, šį reikalavimą bet kuriuo atveju reglamentuoja tik ši konvencija ir pagal ją užkertamas kelias jį pareikšti dėl suėjusio senaties termino ( 58 ).

54.

Mano nuomone, Teisingumo Teismas pademonstruotų pagirtiną teisminį santūrumą, jeigu šiuo atveju apsiribotų šia akivaizdžia išvada ir neišreikštų galutinio požiūrio dėl platesnio – Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities – klausimo. Ateityje gali pasitaikyti bylų, kuriose Teisingumo Teismui teks nuryti šią piliulę. Pavyzdžiui, jam gali būti pateiktas nagrinėti klausimas dėl keleivių oro vežėjams pareikštų ieškinių dėl diskriminacijos. Jeigu ir kai toks atvejis pasitaikys, geriausiai būtų, kad sprendimą priimtų didžioji kolegija, atidžiai apsvarsčiusi visus šioje išvadoje nurodytus aspektus.

55.

Ankstesniame skirsnyje jau nurodžiau manąs, kad tokiam reikalavimui, kokį DB pareiškė Austrian Airlines, neabejotinai taikoma tik Monrealio konvencija, nes jis objektyviai susijęs su šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje numatyta situacija. Taigi ieškovas negali apeiti joje nustatyto dvejų metų senaties termino, savo reikalavimus grįsdamas nacionaline teise. Dabar paaiškinsiu savo nuomonę šiuo klausimu.

56.

Pagrindinėje byloje neginčijama, kad DB reikalavimas susijęs su „sveikatos [kūno] sužalojimais“, t. y. sunkiais nudegimais, kuriuos keleivis, t. y. jis pats, patyrė per tarptautinį skrydį, patenkantį į bendrą Monrealio konvencijos taikymo sritį, kaip paaiškinta šios išvados 18 punkte, ir kad įvykis (‑iai), dėl kurio (‑ių) atsirado šie sužalojimai, įvyko orlaivyje. Vienintelis ginčijamas klausimas yra tai, ar teisiniu požiūriu turi būti laikoma, kad šių sužalojimų priežastis yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį.

57.

Šiuo klausimu priminsiu, kad DB orlaiviu vykstant į Vieną, nuo maisto ir užkandžių vežimėlio, kurį palydovai stūmė tarp sėdynių eilių, netyčia nukrito kavinukas. DB buvo apiplikytas karšta kava ir patyrė sunkių nudegimų ( 59 ).

58.

Kaip pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, toks nelemtas įvykis neabejotinai laikytinas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Taip yra, nesvarbu, ar taikoma šios sąvokos apibrėžtis, kurią prieš daugelį metų pateikė Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Air France prieš Saks ( 60 ) – „netikėtas arba neįprastas įvykis arba atsitikimas, nesusijęs su atitinkamu keleiviu“, arba nauja apibrėžtis, kurią Teisingumo Teismas pateikė Sprendime Niki Luftfahrt, – „nenumatytas žalą sukėlęs netyčinis įvykis“ ( 61 ). Akivaizdu, kad lipdamas į orlaivį keleivis nesitiki (nenumato), kad skrendant ant jo bus išlietas kavinukas karštos kavos ( 62 ).

59.

DB šios išvados neginčija ( 63 ). Vis dėlto apeliaciniame teisme ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme ieškovas savo reikalavimą suformulavo taip, kad jis būtų susijęs ne su šiuo „nelaimingu atsitikimu“, o veikiau su tuo, kas įvyko po jo. Iš tiesų, atsižvelgiant į žalos atlyginimo išieškojimo teoriją, kuria remiasi DB, jo reikalavimas kilo dėl kitos priežasties, t. y. dėl tariamai ( 64 ) nepakankamos ir netinkamos pirmosios pagalbos, kurią skrydžio palydovai suteikė dėl jo sužalojimų ( 65 ), pažeisdami vežėjų pareigą rūpintis savo keleiviais. Ši priežastis skiriasi nuo pirminio „nelaimingo atsitikimo“ ir lėmė atskirą sužalojimą, t. y. jo nudegimų pasunkėjimą. Jis prašo atlyginti žalą tik dėl šio konkretaus sužalojimo.

60.

Todėl, DB nuomone, jo reikalavimas, atsižvelgiant į tai, kaip jis suformuluotas, yra susijęs tik su kūno sužalojimais, kurių priežastis buvo ne „atsitiktinis“ kavinuko su karšta kava nukritimas, o vėlesnė keleivių salono įgulos reakcija. Taigi šiam reikalavimui Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalis netaikoma, todėl jis gali būti nagrinėjamas pagal Austrijos teisę, laikantis joje nustatytų sąlygų, visų pirma senaties termino.

61.

Atsižvelgdamas į šį argumentą, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas užduoda pirmąjį klausimą, siekdamas išsiaiškinti, ar kavinuko su karšta kava nukritimas ir pirmoji pagalba, kurią įgulos nariai vėliau suteikė dėl nudegimų, turėtų būti laikomi atskiromis sužalojimų priežastimis, ar vienu „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį.

62.

Mano nuomone, pirmąjį klausimą reikėtų šiek tiek performuluoti. Iš tiesų, atsižvelgiant į DB argumentus, visiškai akivaizdu, kad pagrindinėje byloje kyla priežastinio ryšio klausimas. Iš esmės tai, ar ieškovo reikalavimas patenka į Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies taikymo sritį ir ar jam iš esmės išimtinai taikomas šis teisės aktas, priklauso nuo to, ar gali būti laikoma, kad pirminis nelaimingas atsitikimas, įvykęs orlaivyje, t. y. kavinuko nukritimas, buvo sužalojimų, dėl kurių jis reikalauja žalos atlyginimo, „priežastis“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, atsižvelgiant į tai, kad tarp šių dviejų momentų įgula suteikė pirmąją pagalbą. Šį klausimą ir reikia išnagrinėti ( 66 ). Tačiau būtų netikslinga jį spręsti kiek netiesiogiai, remiantis sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, svarstant, ar šie du skirtingi veiksniai turėtų būti laikomi vienu įvykiu, kaip tai suprantama pagal tą pačią nuostatą ( 67 ).

63.

Taigi toliau paaiškinsiu, kodėl pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį teisiniu požiūriu turi būti laikoma, kad „atsitiktinis“ kavinuko nukritimas buvo kūno sužalojimų, dėl kurių DB pareiškė reikalavimą, „priežastis“, nepaisant to, kad vėliau suteikta pirmoji pagalba taip pat galėjo prisidėti prie šių sužalojimų (1 dalis) ( 68 ). Be to, kadangi Austrian Airlines Teisingumo Teisme iškėlė klausimą, ar bet kuriuo atveju šis antrasis įvykis pats savaime taip pat galėtų būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, siekdamas išsamumo, trumpai jį aptarsiu (2 dalis).

64.

Sprendžiant šį klausimą, pirmiausia reikėtų pabrėžti, kad nors Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje nenurodyta, kokiais atvejais tam tikras nelaimingas atsitikimas gali būti laikomas keleivio gyvybės atėmimo ar kūno sužalojimo „priežastimi“, ir nors ši sąvoka šioje konvencijoje apskritai neapibrėžta, ji neturėtų būti aiškinama atsižvelgiant į nacionalinę teisę, taikytiną nagrinėjamai vežimo sutarčiai ( 69 ), kaip siūlo DB ir Austrian Airlines. Iš tiesų, atsižvelgiant į tai, kad šia konvencija siekiama vienodumo ( 70 ), ir kadangi joje nenurodyta kitaip ( 71 ), ši sąvoka veikiau turėtų būti aiškinama savarankiškai, laikantis Vienos konvencijoje nustatytų aiškinimo taisyklių ( 72 ). Vis dėlto savarankiškumas nacionalinės teisės atžvilgiu neturėtų reikšti visiško jos nepaisymo. Kalbant apie tokią pagrindinę civilinės atsakomybės teisės sąvoką kaip priežastinis ryšys, kurios ypatumai, vertinant sąžiningai intelektiniu požiūriu, vargu ar išplaukia vien iš šios sąvokos „įprastos reikšmės“, „konteksto“, kuriame ji vartojama, ir Monrealio konvencijos „dalyko ir tikslo“, taip pat reikia remtis bendraisiais principais, kurie yra bendri valstybių, šios konvencijos šalių, teisei ( 73 ).

65.

Vadovaudamasis šiomis aiškinimo taisyklėmis ir atsižvelgdamas į šiuos principus, kartu su visomis įstojusiomis į Teisingumo Teismo nagrinėjamą bylą šalimis manau, kad kiekvienu atveju, siekiant nustatyti, ar atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“ gali būti laikomas keleivio sužalojimo, dėl kurio pareikštas reikalavimas, „priežastimi“, reikia vieną po kito taikyti du vienas kitą papildančius kriterijus.

66.

Kaip tvirtina Austrian Airlines, Vokietijos vyriausybė ir Komisija, pirmasis kriterijus tiesiogiai išplaukia iš 17 straipsnio 1 dalyje vartojamo žodžio „priežastis“ įprastos reikšmės, t. y. „reiškinys, dėl kurio vyksta kitas reiškinys“. Šis kriterijus yra faktinis. Jis atitinka tai, kas valstybių, Konvencijos šalių, teisėje žinoma kaip „sine qua non“, „jeigu ne“ arba „sąlygų lygiavertiškumo“ priežastinis ryšys. Pagal šį kriterijų laikoma, kad bet koks elgesys arba įvykis, kuris iš tikrųjų yra tam tikro sužalojimo būtina sąlyga (t. y. sužalojimas nebūtų patirtas, jeigu ne jis), ir lėmė tokį sužalojimą. Kadangi bet koks sužalojimas yra veiksnių, kurių kiekvienas prisidėjo prie jo atsiradimo, visumos rezultatas ( 74 ), pagal kriterijų „jeigu ne“ laikoma, kad jį lėmė ne viena, o kelios priežastys. Iš tiesų visi šie veiksniai laikomi faktinėmis to sužalojimo priežastimis – arba „priežasčių grandinės“, lėmusios tą sužalojimą, „grandimis“ ( 75 ).

67.

Taigi pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį pirmasis kriterijus tenkinamas, kai atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“ iš tikrųjų yra būtina keleivio sužalojimo, dėl kurio reiškiamas reikalavimas, sąlyga, t. y. jei ne tas įvykis, sužalojimas nebūtų patirtas. Tai taip pat reiškia, kad pakanka, jog „nelaimingas atsitikimas“ būtų vienas iš veiksnių, prisidėjusių prie šio sužalojimo atsiradimo – „grandis“ jį lėmusioje „priežasčių grandinėje“. Kaip pažymėjo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, tokį požiūrį aiškiai patvirtino, be kita ko, Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Air France prieš Saks ( 76 ).

68.

Mano nuomone, šis pirmasis kriterijus atitinka ir vartotojų apsaugos tikslą ( 77 ), ir Monrealio konvencija siekiamą vienodumo tikslą. Šiuo klausimu panagrinėkime hipotetinį pavyzdį – keleivio kūno sužalojimą, kurį lėmė (bent) dviejų veiksnių derinys, t. y. i) ankstesnė atitinkamo keleivio sveikatos būklė, dėl kurios jam grėsė patirti miokardo infarktą, ir ii) didžiulis stresas, kurį sukėlė „atsitiktinis“ avarinis orlaivio nusileidimas, išprovokavęs miokardo infarktą. Pirma, tokiu atveju, taikant pirmąjį šioje išvadoje aprašytą kriterijų, nukentėjusysis gali lengviau gauti kompensaciją ( 78 ) pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, nes pakanka vien to, kad „nelaimingas atsitikimas“ būtų viena iš „priežasčių grandinės“, lėmusios keleivio gyvybės atėmimą arba sužalojimą, „grandis“. Jeigu „nelaimingas atsitikimas“ turėtų būti keleivio sužalojimo „vienintelė (pakankama) priežastis“ arba net „pagrindinė priežastis“, tai labai sumažintų galimybes, kad jo reikalavimas bus patenkintas. Jeigu būtų taikomas pirmasis alternatyvus kriterijus, nurodytu pavyzdiniu atveju žala apskritai galėtų nebūti atlyginta ( 79 ). Taikant antrąjį, galėtų kilti neaiškumų. Iš tiesų pasirinkimas iš dviejų pirmiau nurodytų veiksnių būtų ginčytinas, todėl iš esmės tikėtina, kad tarp ginčo šalių kiltų didelių diskusijų, o teisėjo galiausiai priimtas sprendimas būtų kiek savavališkas ( 80 ). Antra, kriterijus „jeigu ne“ taip pat padeda vienodai taikyti šią konvenciją. Žinoma, tai, ar reikalavimui taikoma 17 straipsnio 1 dalis, priklauso nuo tam tikro objektyvaus ryšio tarp keleivio sužalojimo ir „nelaimingo atsitikimo“, o ne nuo to, kaip ieškovas nurodė pirmojo priežastį arba kaip vežėjas ją ginčijo – prie šio klausimo grįšiu vėliau.

69.

Vis dėlto, kaip Teisingumo Teisme vieningai pažymėjo visos šalys ir įstojusios į bylą šalys, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, šioje išvadoje aptartas kriterijus „jeigu ne“ negali būti taikomas neribotai. Priešingu atveju šios nuostatos ir galiausiai vežėjo atsakomybės pagal ją taikymo sritis būtų pernelyg plati.

70.

Šiuo atžvilgiu įsivaizduokite tokį hipotetinį scenarijų: „atsitiktinai“ sugenda vienas iš orlaivio, kuriuo nacionalinė futbolo rinktinė vežama į pasaulio futbolo čempionatą, variklis ir šis orlaivis nusileidžia avariniu būdu. Per šį incidentą žaidėjai nenukenčia, tačiau, suprantama, yra sukrėsti. Šio „nelaimingo atsitikimo“ sukelta trauma per savaitę didėja, kol per rungtynes vienas iš jų išsiblaškęs praleidžia kamuolį, praranda pusiausvyrą, krenta ir išsinarina čiurną – dėl šio sužalojimo gali būti pareikalauta atlyginti didelę žalą, atsižvelgiant į tai, kad jis tikrai turėtų neigiamą poveikį šio žaidėjo galimybėms toliau dalyvauti šiame sporto renginyje.

71.

Gali būti, kad jeigu ne pirminis „nelaimingas atsitikimas“, žaidėjas nebūtų patyręs aptariamo kūno sužalojimo. Vis dėlto, jeigu manytume, kad tokiems sužalojimams, kaip šis, kuris labai mažai susijęs su „nelaimingu atsitikimu“, taikoma Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies nuostata, šios nuostatos taikymo sritis būtų nepagrįstai išplėsta. Be to, jeigu oro vežėjai pagal ją būtų atsakingi už tokias nutolusias jų orlaiviuose įvykusių nelaimingų atsitikimų pasekmes, jiems galėtų tekti labai didelė kompensacijų našta, kurią būtų sunku nustatyti ir apskaičiuoti. Nebūtų išlaikyta Konvencijos rengėjų siekta keleivių ir vežėjų „reikiama interesų pusiausvyra“ ( 81 ). Kaip nurodė DB, analogiškai valstybių, šios konvencijos šalių, įstatymuose paprastai pripažįstama, kad kriterijaus „jeigu ne“ nepakanka tam, kad atsakomybė neviršytų pagrįstų ribų ( 82 ).

72.

Dėl šios priežasties kiekvienu atveju turėtų būti taikomas antrasis kriterijus. Šis kriterijus yra teisinis ir jis iš esmės susijęs su politiniu pasirinkimu. Reikia nustatyti, ar priežastinis ryšys tarp „nelaimingo atsitikimo“ ir keleivio sužalojimo ne tik atitinka kriterijų „jeigu ne“, bet ir yra pakankamai reikšmingas, kad, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos dalyką ir tikslą, būtų pateisinama ir pagrįsta taikyti 17 straipsnio 1 dalį ir vežėjas būtų laikomas atsakingu pagal šią nuostatą. Šis kriterijus atitinka tai, kas kontinentinės teisės tradicijos šalyse vadinama „tinkama priežastimi“, o bendrosios teisės šalyse – „artimiausia priežastimi“ (angl. proximate cause).

73.

Apskritai pagal valstybių, Konvencijos šalių, įstatymus ( 83 ) iš visų veiksnių, kurie prisidėjo prie konkretaus sužalojimo atsiradimo, tam tikras elgesys arba įvykis laikomas ( 84 )„tinkama“ arba „artimiausia“ ( 85 ) sužalojimo priežastimi (taigi juo gali būti grindžiamas ieškinys), jeigu antrasis yra „natūralus“ pirmojo rezultatas. Taikant klasikinį siauresnį kriterijų, reikia patikrinti, ar tam tikras sužalojimas buvo „iš anksto numatoma“ to elgesio arba įvykio pasekmė – t. y. ar, vertinant retrospektyviai, hipotetinis pašalinis stebėtojas, atsižvelgdamas į visas aplinkybes ir ankstesnę patirtį, galėjo pagrįstai numatyti, kad jis sukels tokį sužalojimą. Taikant dar vieną glaudžiai susijusį siauresnį kriterijų, kurį paminėjo Vokietijos vyriausybė, reikia patikrinti, ar gali būti laikoma, kad sužalojimas patirtas pasitvirtinus aptariamam elgesiui arba įvykiui būdingai rizikai ( 86 ). Nė vienas iš šių siauresnių kriterijų nėra tenkinamas, jeigu atrodo mažai tikėtina, kad atitinkamas elgesys ar įvykis būtų sukėlęs tą sužalojimą ir kad jis atsirado tik dėl „ypač netipiškos“ arba „labai neįprastos“ įvykių grandinės. Šis teisinis kriterijus turėtų būti taikomas ne abstrakčiai, o atsižvelgiant į jo aiškų ir pagrįstą politinį tikslą: nors žmonės paprastai turėtų atsakyti už savo žalingus veiksmus, civilinė atsakomybė negali būti pagrįstai taikoma už „pritemptas“ jų pasekmes.

74.

Kaip vieningai teigia visos šalys ir įstojusios į bylą šalys, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį ( 87 ) tai reiškia, kad šios nuostatos ir vežėjo atsakomybės pagal ją taikymo sritis apima tik sužalojimus, kurie yra „iš anksto numatomos“ atitinkamo „nelaimingo atsitikimo“ pasekmės, arba, kitaip tariant, sužalojimus, kurie patiriami pasitvirtinus tam įvykiui būdingai rizikai. Turi būti laikoma, kad jų „priežastis“ yra nagrinėjamas „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal tą nuostatą. O sužalojimai, kurie, žvelgiant retrospektyviai, atrodo neįtikimos „nelaimingo atsitikimo“ pasekmės ir kurių atsirado tik dėl „ypač netipiškos“ arba „labai neįprastos“ įvykių grandinės, neturėtų būti taip vertinami. Ir šiuo klausimu, be kita ko, Jungtinių Valstijų teismai laikosi šio požiūrio. Jų nuomone, tam, kad būtų tenkinamas 17 straipsnio 1 dalyje nustatytas priežastinio ryšio reikalavimas, ieškovas turi įrodyti ne tik tai, kad „nelaimingas atsitikimas“ yra „priežasčių grandinės“, dėl kurios jis patyrė sužalojimų, dalis, bet ir tai, kad pirmasis buvo „artimiausia“ antrųjų priežastis ( 88 ).

75.

Pagrindinėje byloje neginčijama, kad šioje išvadoje aprašytas pirmasis kriterijus yra tenkinamas. Tai jau nustatė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Akivaizdu, kad faktiniu požiūriu DB nebūtų patyręs sužalojimų, už kuriuos jis prašo atlyginti žalą, jeigu ne „atsitiktinai“ nukritęs kavinukas – taip yra net jeigu sutiktume su DB argumentais, kad jo patirtus pirminius nudegimus šiuo požiūriu reikėtų atskirti nuo vėlesnio jų „pasunkėjimo“ ( 89 ). Iš tiesų, kaip pažymėjo tas teismas ir visos įstojusios į bylą šalys, pašalinus iš lygties kavinuko nukritimą, DB nebūtų nuplikytas ir akivaizdu, kad jo (tuo metu) nesantys nudegimai nebūtų galėję vėliau „pasunkėti“.

76.

Be abejo, tariamas įgulos nesugebėjimas tinkamai suteikti pirmąją pagalbą (jeigu jis būtų įrodytas) galėtų būti laikomas dar viena „grandimi“„priežasčių grandinėje“, dėl kurios įvyko vadinamasis „pasunkėjimas“. Jeigu darytume prielaidą, kad i) įgulai buvo taikomas teisinis reikalavimas tam tikru būdu reaguoti į DB nuplikymą dėl pareigos rūpintis keleiviais ( 90 ) ir (arba) pramonės standartų ( 91 ), ii) ji to nepadarė ir iii) jei ji būtų tai padariusi, DB nudegimai būtų buvę lengvesni, ko gero, būtų galima teigti, kad jeigu ne šis nesugebėjimas, šie sužalojimai nebūtų buvę tokie, kokie galiausiai buvo patirti, t. y. jie nebūtų „pasunkėję“ taip, kaip teigia DB. Vis dėlto ši aplinkybė neturi reikšmės. Kaip nurodyta šios išvados 67 punkte, tam, kad būtų tenkinamas pirmasis kriterijus, pakanka, kad „nelaimingas atsitikimas“ būtų vienas iš veiksnių, prisidėjusių prie aptariamo sužalojimo atsiradimo: jis nebūtinai turi būti vienintelė priežastis.

77.

Antrasis kriterijus šiuo atveju taip pat yra akivaizdžiai tenkinamas, nepaisant DB pastangų įtikinti Teisingumo Teismą priešingai. Ieškovas iš esmės teigia, kad „atsitiktinis“ kavinuko nukritimas negali būti laikomas „tinkama“ arba „artimiausia“ priežastimi, dėl kurios atsirado nurodyti sužalojimai – jo nudegimų „pasunkėjimas“, – nes jie nebuvo „iš anksto numatomos“ to „nelaimingo atsitikimo“ pasekmės. DB nuomone, nudegimai pasunkėjo tik dėl netipiškos įvykių grandinės. Iš tiesų tais atvejais, kai asmuo nuplikomas orlaivyje, jam tipiškai suteikiama pakankama ir tinkama pirmoji pagalba, neleidžianti žaizdoms pasunkėti. Neįprastas įgulos nesugebėjimas to padaryti būtų „svarbesnė priežastis“, nutraukianti „grandinę“, grąžinančią prie pirminio „nelaimingo atsitikimo“.

78.

Vis dėlto, atlikus išsamią šio argumento analizę, jam pritarti negalima. Pirma, kaip jau minėta, net jeigu pirminius DB nudegimus reikėtų atskirti nuo jų „pasunkėjimo“, akivaizdu, kad antrasis būtų iš anksto numatoma nuplikymo pasekmė, nes būtent tas „pasunkėjimas“ būtų įvykęs (arba galbūt šiuo atveju ir įvyko) dėl natūralios žaizdų raidos. Kitaip tariant, kaip nurodo Vokietijos vyriausybė, „atsitiktiniam“ kavinuko nukritimui jau buvo būdinga nudegimų „pasunkėjimo“ rizika. Įgulos suteikta pirmoji pagalba buvo skirta būtent tam, kad ši rizika nepasitvirtintų. Taigi DB sužalojimus (kaip jau minėta, net jeigu juos būtų galima (reikėtų) atskirti) ir atitinkamą „nelaimingą atsitikimą“ sieja aiškus ir glaudus „priežasties ir pasekmės“ ryšys.

79.

Šiuo klausimu įsivaizduokime su keleivių vežimu nesusijusį, bet, mano nuomone, gana iliustratyvų scenarijų. Asmuo kaimyno name ant užuolaidos neatsargiai numeta degančią žvakę. Kyla gaisras. Iškviesti ugniagesiai dėl aplaidumo neturi reikiamos įrangos ir nesugeba tinkamai užgesinti liepsnų. Galiausiai namas sudega. Remiantis DB argumentais, tai būtų laikoma neįtikima žvakės numetimo pasekme, nes jeigu ugniagesiai būtų įvykdę savo pareigą elgtis rūpestingai ir sugebėję užgesinti gaisrą, namui būtų padaryta mažesnė žala. Loginė klaida akivaizdi. Aišku, kad buvo galima iš anksto numatyti, jog numetus žvakę ant užuolaidos namas galiausiai gali sudegti. Kitaip tariant, šį galutinį rezultatą akivaizdžiai „apėmė rizika“, būdinga tam veiksmui.

80.

Antra, priešingai, nei teigia DB, nors šiuo atveju įgulos reakcija į kavinuko nukritimą (jeigu būtų įrodyta, kad ji buvo nepakankama), kaip jau minėjau, tikrai gali būti laikoma dar viena jo sužalojimų „pasunkėjimo“ priežastimi, vis dėlto negalima teigti, kad ji „nutraukė grandinę“, vedančią atgal prie „nelaimingo atsitikimo“. Kaip aiškiai matyti iš šios išvados 73 ir 74 punktų, taip būtų tik tuo atveju, jeigu įgulos elgesys būtų buvęs toks itin netipiškas arba labai neįprastas, kad jis ir galiausiai patirti sužalojimai, retrospektyviai vertinant, hipotetiniam pašaliniam stebėtojui atrodytų neįtikimi ( 92 ). Tik tokiu atveju politiniu požiūriu būtų nepagrįsta teigti, kad šiuos sužalojimus lėmė tas „nelaimingas atsitikimas“. Tai – aukšta kartelė, kuri susiklosčius tokiai situacijai, kokia nagrinėjama pagrindinėje byloje, tiesiog nepasiekta.

81.

Iš tiesų, kaip taikliai pažymi Austrian Airlines, Vokietijos vyriausybė ir Komisija, vertinant retrospektyviai, vargu ar aplinkybė, kad skrydžio palydovas, kuris galbūt yra baigęs tik ribotą medicinos mokymo kursą ir turi kitų pareigų bei aptarnaujamų keleivių, galbūt patirdamas stresą įvykus „nelaimingam atsitikimui“, nesuteikė būtinos medicininės priežiūros ir dėmesio sužalotam keleiviui, tokiam pašaliniam stebėtojui galėtų atrodyti neįtikima ( 93 ). Tai nėra taip „netipiška“ arba„neįprasta“. Tai tikėtina, nes, kaip rodo patirtis, žmonės tokiomis aplinkybėmis daro klaidų. Panašiai skubios pagalbos vaistinėlės nepapildymas dėl aplaidumo prieš skrydį taip pat vargu ar galėtų būti taip vertinamas ( 94 ).

82.

Panašus pavyzdys būtų atvejis, kai asmenį partrenkia kito asmens neatsargiai vairuojamas automobilis ir dėl to jam lūžta ranka ir ją reikia operuoti. Per operaciją chirurgas nėra pakankamai rūpestingas ir atidus ir nesugeba palengvinti sužalojimo arba jį pasunkina, arba net sukelia kitą sužalojimą. Paprastai pagal Konvencijos šalių teisę tokios medicinos klaidos „nenutraukia grandinės“, vedančios prie pradinio vairuotojo aplaidumo, nes nėra tokios netipiškos arba itin išskirtinės, kad, vertinant retrospektyviai, atrodytų neįtikimos, nes, deja, jų pasitaiko ( 95 ).

83.

Mano nuomone, toks Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje nustatyto priežastinio ryšio reikalavimo aiškinimas tokioje situacijoje, kokia susiklostė pagrindinėje byloje, visiškai atitinka šios konvencijos sistemą, dalyką ir tikslą.

84.

Pirma, Monrealio konvencijoje nustatytoje atsakomybės už keleivio patirtą „sveikatos [kūno] sužalojimą“ sistemoje klausimas, ar vežėjo darbuotojai įvykus „nelaimingam atsitikimui“ ėmėsi reikiamų priemonių tam, kad būtų išvengta sužalojimo, turėtų būti svarbus tik gynybos etape, kuriame taikomas šios konvencijos 21 straipsnio 2 dalies a punktas, siekiant apriboti vežėjo atsakomybę pagal 17 straipsnio 1 dalį ( 96 ). Taigi, vadovaujantis logika, į šį aspektą neturėtų būti atsižvelgta iš pradžių vertinant, ar tas „nelaimingas atsitikimas“ gali būti laikomas to sužalojimo „priežastimi“, taigi ir tai, ar nagrinėjamam reikalavimui taikoma antroji nuostata.

85.

Antra, toks aiškinimas padeda užtikrinti „reikiamą [keleivių ir vežėjų] interesų pusiausvyrą“, kurios siekė Monrealio konvencijos rengėjai. Jį taikant užtikrinama, kad tuo atveju, kai reikalavimas atlyginti žalą pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį pareiškiamas per joje nustatytą dvejų metų senaties terminą, ieškovui pagal šią nuostatą gali būti atlyginta už visas žalingas pasekmes, kurių „artimiausia“ priežastis yra atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“, net ir tas, kurių iš dalies galėjo atsirasti dėl vėliau suteiktos netinkamos arba nepakankamos pirmosios pagalbos ( 97 ). Kartu tokia atsakomybė būtų ne per didelė, o veikiau pagrįsta, atsižvelgiant į „nelaimingo atsitikimo“ svarbą aptariamu atveju ( 98 ).

86.

Trečia, kartu su prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiu teismu ir Komisija manau, kad toks aiškinimas taip pat padeda vienodai taikyti Monrealio konvenciją. Šiuo atžvilgiu, kaip jau nurodžiau pirmojoje savo analizės dalyje, šiame dokumente nustatyta imperatyvi atsakomybės taikymo tvarka. Taigi, kaip minėta šios išvados 68 punkte, tai, ar reikalavimui taikoma jos 17 straipsnio 1 dalis, turėtų būti nustatoma atsižvelgiant ne į tai, kaip jis nurodytas, bet objektyviai atsižvelgiant į faktines aplinkybes. Mano taikomas aiškinimas užtikrina būtent tai, kad kiekvieną kartą, kai reikalavimas susijęs su sužalojimais, kurie objektyviai ir glaudžiai susiję su „nelaimingu atsitikimu“, sumanus advokatas negalėtų apeiti Konvencijos ir visų pirma dvejų metų ieškinio senaties termino, gudriai atskirdamas, kaip bandė padaryti DB ( 99 ), šiuos sužalojimus nuo to įvykio ( 100 ).

87.

Pastabose Austrian Airlines tvirtina, kad net jeigu kavinuko nukritimo pagal teisės nuostatas negalima laikyti DB nurodytų sužalojimų „priežastimi“, tai neturi reikšmės. Iš tiesų, vežėjo nuomone, veiksnys, kurį ieškovas nurodo kaip tikrąją šių sužalojimų „priežastį“, būtent skrydžio palydovų suteikta pirmoji pagalba, savaime yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Taigi bet kuriuo atveju, net ir taikant siaurąjį požiūrį į šio dokumento išimtinį pobūdį ( 101 ), DB reikalavimas patektų į šios nuostatos taikymo sritį ir atitinkamai būtų užkirstas kelias jį pareikšti dėl suėjusio senaties termino.

88.

Šis klausimas iš esmės skiriasi nuo to, kurį užduoda prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Tai yra klausimas ne dėl priežastinio ryšio per se, o dėl tam tikro įgulos elgesio teisinio kvalifikavimo. Be to, šis klausimas nebuvo iš esmės apsvarstytas Teisingumo Teisme. Iš tikrųjų DB ir Austrian Airlines savo pastabose jį aptarė tik paviršutiniškai. Kaip paaiškinsiu kitame punkte, šioje byloje jo nagrinėti net nereikia. Dėl visų šių priežasčių norėčiau pagarbiai paraginti Teisingumo Teismą nesivelti į šią diskusiją. Jeigu jis vis dėlto nuspręstų tai padaryti, trumpai ir subsidiariai jį aptarsiu.

89.

Apskritai, kai (kaip pagrindinėje byloje aptariamu atveju) per tarptautinį skrydį įvyksta „nelaimingas atsitikimas“, pavyzdžiui, netyčia ant keleivio nukrenta kavinukas su karšta kava ir dėl to patiriama kūno sužalojimų, nereikia aiškintis, ar vėlesnis įgulos nesugebėjimas tinkamai suteikti pirmosios pagalbos dėl žaizdų taip pat laikytinas tokiu atsitikimu. Kaip paaiškinta ankstesniame skirsnyje, aplinkybės, kad pirminis „nelaimingas atsitikimas“„tinkamai“ arba „artimai“ prisidėjo prie šių sužalojimų atsiradimo, pakanka tam, kad būtų taikoma 17 straipsnio 1 dalis – nesvarbu, ar siekiant įpareigoti vežėją atlyginti žalą nukentėjusiajam, ar, kaip yra pagrindinėje byloje aptariamu atveju, siekiant atmesti jo reikalavimą kaip tokį, kurį pareikšti pagal Konvenciją užkirstas kelias. Nebūtų prasmės toliau nagrinėti sužalojimus lėmusios „priežasčių grandinės“, ieškant kito (-ų) „nelaimingo (-ų) atsitikimo (‑ų)“ ( 102 ).

90.

Šis klausimas tampa aktualus tik tokiais atvejais (kurie skiriasi nuo pagrindinėje byloje aptariamo atvejo), kai keleivis per tarptautinį skrydį patiria sveikatos sutrikimų, pavyzdžiui, insultą arba miokardo infarktą, kuriuos sukėlė ne neįprastas įvykis, o tik ankstesni sveikatos sutrikimai, atsitiktinai pasireiškę orlaivyje. Iš tiesų šie sveikatos sutrikimai paprastai nelaikomi „nelaimingais atsitikimais“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, nes jie nėra „nesusiję“ su atitinkamais keleiviais ( 103 ), o kaip tik visiškai su jais „susiję“ ( 104 ). Šiomis aplinkybėmis pateikiamas argumentas – jį atsižvelgdami į aplinkybes pateikia keleiviai arba oro transporto bendrovės ( 105 ), – kad įgulos nesugebėjimas tinkamai reaguoti į nagrinėjamą medicininę problemą (nes ji ją ignoravo, nesuteikė pakankamos pirmosios pagalbos, neturėjo orlaivyje tam reikalingos įrangos, nepagrįstai nusprendė nenukreipti orlaivio į netoliese esantį oro uostą, kad būtų suteikta neatidėliotina pagalba, ir t. t.) savaime yra toks „nelaimingas atsitikimas“, kuris galiausiai prisidėjo prie galimos keleivio mirties ar kūno sužalojimo.

91.

Šiuo konkrečiu klausimu priimta daugybė sprendimų, ypač Jungtinių Valstijų teismuose. Vis dėlto ši jurisprudencija nėra visiškai suformuota. Iš tiesų DB ir Austrian Airlines nurodė sprendimus, patvirtinančius jų priešingas nuomones.

92.

Pirmosios krypties sprendimuose, kuriuos DB pateikė kaip „daugumos nuomonę“, šie teismai atmetė argumentą, kad įgulos nesugebėjimas tinkamai suteikti medicininę priežiūrą arba apsirūpinti tinkama medicinine įranga orlaivyje, arba nukreipti orlaivį į netoliese esantį oro uostą savaime galėtų būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį ( 106 ).

93.

Vis dėlto antrosios krypties sprendimuose, kuriuos Austrian Airlines pristatė kaip „tikrąją“ daugumos nuomonę ir iš kurių pirmasis buvo istorinis Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) sprendimas Husain ( 107 ), atvirkščiai, teigiama, kad įgulos reakcija į keleivio sveikatos sutrikimą tam tikrais atvejais gali būti vertinama kaip „nelaimingas atsitikimas“. Taip yra tuo atveju, kai vežėjų personalas nukrypsta nuo priežiūrai taikomų pramonės standartų ir (arba) oro transporto bendrovių politikos ir procedūrų, reikalaujančių, kad jie, susiklosčius tam tikroms aplinkybėms, elgtųsi tam tikru būdu – miokardo infarkto atveju suteiktų deguonies ir t. t., – taip stipriai, kad jų reakcija gali būti laikoma „neįprasta“ ir (arba) „netikėta“ ( 108 ).

94.

Kaip jau minėjau šioje išvadoje, nemanau, kad Teisingumo Teismas šioje byloje turėtų išdėstyti savo požiūrį šiuo klausimu, visų pirma dėl to, kad jis, kartoju, neturi reikšmės pagrindinėje byloje nagrinėjimu atveju. Vis dėlto, jeigu jis vis tiek tai darytų, siūlyčiau laikytis tam tikro atsargumo. Mano nuomone, Supreme Court of the United States (Jungtinių Valstijų Aukščiausiasis Teismas) argumentai Sprendime Husain gana stipriai išplečia „nelaimingo atsitikimo“ sąvoką. Tai, kad įgulos elgesys savaime gali būti laikomas „įvykiu“, jau kelia tam tikrų koncepcinių sunkumų ( 109 ). Vis dėlto daugiausia klausimų keliantis šio aiškinimo aspektas yra jo pagrindą sudaranti mintis, kad tokio „įvykio“„neįprastas arba netikėtas“ (arba „nenumatytas“) pobūdis priklauso nuo to, ar įgula nukrypo nuo teisės aktuose reikalaujamo elgesio – kitaip tariant, ar ji elgėsi aplaidžiai.

95.

Iš tiesų, taikant tokį požiūrį, nagrinėjimas, ar „nelaimingas atsitikimas“ įvyko, – o tai turėtų būti gana paprasta – galėtų virsti ilgu ginču, apimančiu sudėtingą faktų ir teisės nuostatų vertinimą. Šiuo atžvilgiu, nors daugelyje jurisdikcijų pripažįstama, kad vežėjai privalo rūpintis keleiviais, ir, nors yra nustatyti su sveikatos sutrikimais susiję pramonės standartai ( 110 ), dažnai ginčijamasi dėl to, ko konkrečiai reikalaujama konkrečioje situacijoje, išskyrus retus akivaizdžius atvejus, kaip antai aptartą Sprendime Husain ( 111 ). Visų pirma primenu, kad sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, yra objektyvi. Vežėjo aplaidumas paprastai nėra svarbus sprendžiant, ar tam tikras įvykis laikytinas tokiu ( 112 ). Kaip nurodyta 84 punkte, jis turėtų turėti reikšmės tik gynybos etape pagal tos konvencijos 21 straipsnio 2 dalį. Šiuo atžvilgiu Sprendimą Husain galima kritikuoti už tai, kad tiriant „nelaimingą atsitikimą“ dėmesys perkeltas nuo sužalojimą lėmusio įvykio pobūdžio prie oro vežėjo tariamo nesugebėjimo jo išvengti.

96.

Vis dėlto, atsižvelgiant į visas aplinkybes, mano nuomone, galiausiai Teisingumo Teismas dėl sąvokos „nelaimingas atsitikimas“ aiškinimo tokiose situacijose ( 113 ) turėtų apsispręsti (ir tai yra dar viena priežastis, dėl kurios jis turėtų atidėti šio klausimo sprendimą kitai bylai) atsižvelgdamas būtent į tai, kurio požiūrio jis galiausiai vieną dieną nuspręs laikytis dėl Monrealio konvencijos išimtinio taikymo srities.

97.

Pirma, jeigu Teisingumo Teismas pritartų plačiajam požiūriui į šį išimtinumą, jis turėtų nuspręsti, kad įgulos nesugebėjimas tinkamai reaguoti į keleivio sveikatos sutrikimą yra„nelaimingas atsitikimas“, nepaisant koncepcinių sunkumų, kylančių dėl tokio aiškinimo. Iš tiesų, priešingu atveju nukentėjusieji keleiviai neturėtų jokios teisių gynimo priemonės (nes pagal 17 straipsnio 1 dalį nebūtų galima pareikšti jokio reikalavimo, o Konvencija užkirstų kelią pareikšti aplaidumu grindžiamus reikalavimus pagal nacionalinę teisę), nors patyrė sužalojimų, kuriuos būtų galima iš dalies sieti su vežėjo personalo elgesiu. Vargu ar toks rezultatas galėtų atspindėti „reikiamą [oro vežėjų ir keleivių] interesų pusiausvyrą“. Be to, tai taip pat panaikintų rimtą paskatą oro transporto bendrovėms laikytis rūpestingumo pareigos ir atitinkamų pramonės standartų, nes pažeidimo atveju joms nekiltų atsakomybė nukentėjusiesiems.

98.

Iš tikrųjų Sprendimas Husain turėtų būti vertinamas būtent atsižvelgiant į tai. Jis buvo priimtas po to, kai tas pats Supreme Court (Aukščiausiasis Teismas) Sprendime Tseng nurodė, kad keleivis arba turi teisę pasinaudoti teisių gynimo priemone pagal Monrealio konvenciją, arba iš viso negali naudotis teisių gynimo priemonėmis. Įtraukdamas į sąvoką „nelaimingas atsitikimas“ atvejus, kai įgula aplaidžiai reaguoja į sveikatos sutrikimus, tas teismas užtikrino, kad nukentėjusieji nuo tokio elgesio galėtų gauti žalos atlyginimą ( 114 ).

99.

Kita vertus, jeigu Teisingumo Teismas laikytųsi siaurojo požiūrio į Monrealio konvencijos išimtinio taikymo sritį, siūlyčiau ir toliau taikyti „tradicinį“ 17 straipsnio 1 dalyje vartojamos sąvokos „nelaimingas atsitikimas“ aiškinimą. Tuomet padarius išvadą, kad įgulos nerūpestingas elgesys su ligotais keleiviais savaime nelaikytinas tokiu atsitikimu, tikrai nebūtų galima pasinaudoti teisių gynimo priemone pagal šį dokumentą. Tačiau kartu tai atvertų kelią aplaidumu grindžiamiems reikalavimams pagal nacionalinę teisę. Todėl iš esmės šie atvejai neliktų neišnagrinėti.

100.

Atsižvelgdamas į visus išdėstytus argumentus, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Oberster Gerichtshof (Aukščiausiasis Teismas, Austrija) pateiktus prejudicinius klausimus: