1.

Nors apskritai naujų technologijų plėtra yra kontroversiškas klausimas, Uber atrodo kaip išskirtinis atvejis. Jos veikimo būdas yra kritikuojamas ir kvestionuojamas, tačiau kelia naujų vilčių ir lūkesčių. Kalbant vien apie teisines aplinkybes, Uber veikimo būdas kelia klausimų, be kita ko, susijusių su konkurencijos teise, vartotojų apsauga ir darbo teise. Ekonominiu ir socialiniu požiūriu atsirado net sąvoka „uberizacija“. Taigi Teisingumo Teismui kartu su šiuo prašymu priimti prejudicinį sprendimą pateiktas smarkiai politizuotas ir aktyviai žiniasklaidoje aptarinėjamas klausimas.

2.

Vis dėlto šios bylos dalykas yra daug siauresnis. Išaiškinimas, kurio prašoma, turi leisti įvertinti Uber Sąjungos teisės požiūriu, kad būtų galima nustatyti, ar ši teisė taikoma Uber veiklai, o jei taip, tai kokiu mastu. Taigi iš esmės reikia išsiaiškinti, ar galimam Uber veiklos sąlygų reglamentavimui taikomi Sąjungos teisės reikalavimai, pirmiausia laisvės teikti paslaugas reikalavimai, o gal ši sritis priskiriama pasidalijamajai Europos Sąjungos ir valstybių narių kompetencijai vietos transporto srityje, kuria Sąjungos lygmeniu dar nepasinaudota.

3.

Direktyvos 98/34/EB ( 2 ) 1 straipsnio 2 punkte nustatyta:

„Šioje direktyvoje <…>:

4.

Direktyvos 2000/31/EB ( 3 ) 2 straipsnio a ir h punktuose nustatyta:

„Šioje direktyvoje šios sąvokos turi tokią reikšmę:

<…>

5.

Direktyvos 2000/31 3 straipsnio 1, 2, ir 4 dalyse numatyta:

„1.   Kiekviena valstybė narė užtikrina, kad informacinės visuomenės paslaugos, kurias teikia jos teritorijoje įsisteigęs paslaugų teikėjas, atitiktų toje valstybėje narėje taikomas nacionalines nuostatas, kurios priklauso koordinuojamai sričiai.

2.   Valstybės narės negali dėl koordinuojamai sričiai priskiriamų priežasčių riboti laisvę teikti informacinės visuomenės paslaugas iš kitos valstybės narės.

<…>

4.   Valstybės narės gali imtis priemonių taikyti šio straipsnio 2 dalies išlygas konkrečiai informacinės visuomenės paslaugai, jei įvykdomos tokios sąlygos:

<…>“

6.

Direktyvos 2006/123/EB ( 4 ) 2 straipsnio 2 dalies d punkte nurodyta:

„Ši direktyva netaikoma šioms veiklos rūšims:

<…>

<…>“

7.

Šios direktyvos 3 straipsnio 1 dalies pirmame sakinyje nustatyta:

„Jeigu šios direktyvos nuostatos prieštarauja kito Bendrijos akto, reglamentuojančio tam tikrus teisės teikti paslaugą ar vykdyti paslaugos teikimo veiklą konkrečiuose sektoriuose ar profesijose aspektus, nuostatai, pirmenybė teikiama to kito Bendrijos akto nuostatai, kuri ir taikoma minėtiems sektoriams ar profesijoms. <…>“

8.

Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, pagrindinės bylos šalys ir Ispanijos vyriausybė šiek tiek neaiškiai apibūdina nacionalinį taikytiną teisinį pagrindą. Toliau apibūdinsiu esminius jo aspektus, kurie aiškėja iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą ir įvairių šioje byloje pateiktų rašytinių pastabų.

9.

Pirma, kalbant apie transporto reglamentavimą nacionaliniu lygmeniu, pagal 1987 m. liepos 30 d. Įstatymo Nr. 16/1987 dėl sausumos transporto organizavimo (Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres) 99 straipsnio 1 dalį dėl viešojo keleivių vežimo ir tarpininkavimo sudarant šias sutartis veiklos reikalingas leidimas. Tačiau atsakovė pagrindinėje byloje nurodo, kad 2013 m. liepos 4 d. Įstatymu Nr. 9/2013, kuriuo iš dalies keičiamas Įstatymas Nr. 16/1987 ir 2003 m. liepos 7 d. Įstatymas Nr. 21/2003 dėl oro eismo saugumo (Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea), buvo panaikinta pareiga turėti specialią licenciją teikti keleivių vežimo tarpininko paslaugas. Vis dėlto neaišku, ar ši reforma buvo įvykdyta visuose Ispanijos regionuose.

10.

Regionų ir vietos lygmeniu nacionalinės teisės aktai, susiję su taksi paslaugomis, yra papildyti įvairiais Katalonijos autonominės srities ir Barselonos aglomeracijos priimtais teisės aktais, tarp jų – 2004 m. liepos 22 d. Barselonos aglomeracijos taksi paslaugų teikimo taisyklėmis (Reglamento Metropolitano del Taxi), kurias priėmė Consell Metropolitá de l’Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Barselonos aglomeracijos transporto valdymo institucijos valdančioji taryba) ir pagal kurias tokių platformų, kaip antai nagrinėjamos pagrindinėje byloje, veiklai vykdyti privaloma turėti būtinas administracines licencijas ir leidimus.

11.

Galiausiai 1991 m. sausio 10 d. Įstatyme Nr. 3/1991 dėl nesąžiningos konkurencijos (Ley 3/1991 de Competencia Desleal) nesąžininga konkurencija apibrėžta taip: 4 straipsnyje – profesinis elgesys, prieštaraujantis sąžiningumo taisyklėms, 5 straipsnyje – apgaulinga veikla, o 15 straipsnyje – taisyklių, susijusių su konkurencine veikla, kuria rinkoje suteikiamas konkurencinis pranašumas, pažeidimas.

12.

Uber yra elektroninės platformos ( 5 ), kurią sukūrė buveinę San Franciske (Jungtinės Amerikos Valstijos) turinti bendrovė Uber Technologies Inc., pavadinimas. Europos Sąjungoje Uber platformą valdo Uber BV, Nyderlandų teisės reglamentuojama bendrovė, bendrovės Uber Technologies patronuojamoji bendrovė.

13.

Naudojant šią platformą išmaniajame telefone, kuriame įdiegta Uber programėlė, miestuose, kuriuose veikia ši platforma, galima užsisakyti miesto transporto paslaugą. Programėlė atpažįsta naudotojo buvimo vietą ir suranda netoliese esančius laisvus vairuotojus. Kai vairuotojas priima užsakymą, programėlė praneša apie tai naudotojui, rodydama vairuotojo profilį ir apytikrę kelionės kainą iki naudotojo nurodytos paskirties vietos. Užbaigus kelionę kaina automatiškai nuskaičiuojama nuo banko kortelės, kurią naudotojas privalo nurodyti užsiregistruodamas programėlėje. Programėlėje taip pat yra vertinimo funkcija: keleiviai gali vertinti vairuotojus, o vairuotojai – keleivius. Jei vidutinis vertinimas nesiekia tam tikros viršutinės ribos, iš platformos gali būti šalinama.

14.

Uber siūlomos vežimo paslaugos skirstomos į įvairias kategorijas pagal vairuotojų tipą ir transporto priemonės rūšį. Kaip nurodė atsakovė pagrindinėje byloje, toje byloje nagrinėjama vadinamoji UberPop paslauga, kai fiziniai asmenys, neprofesionalūs vairuotojai, veža keleivius savo transporto priemonėmis.

15.

Tarifus nustato platformos operatorius, remdamasis kelionės atstumu ir trukme. Jie skiriasi atsižvelgiant į paklausą konkrečiu metu, todėl piko laikotarpiais kelionės kaina gali keletą kartų viršyti bazinį tarifą. Maršruto kainą apskaičiuoja programėlė, automatiškai nuskaičiuoja platformos operatorius, pasilikdamas dalį kainos kaip komisinius, kurie paprastai sudaro 20–25 %, o likusią dalį perveda vairuotojui.

16.

Asociación Profesional Elite Taxi (toliau – Elite Taxi) yra Barselonos miesto (Ispanija) taksi vairuotojus vienijanti profesinė organizacija. 2014 m. spalio 29 d.Elite Taxi pareiškė ieškinį Juzgado de lo Mercantil no3 de Barcelona (Barselonos komercinis teismas Nr. 3, Ispanija), kuriuo, be kita ko, prašė pripažinti, kad Ispanijos teisės reglamentuojamos bendrovės Uber Systems Spain SL (toliau – Uber Spain) veikla, kuria pažeidžiami galiojantys teisės aktai ir kuri yra apgaulinga veikla, yra nesąžiningos konkurencijos veiksmai, įpareigoti ją nutraukti nesąžiningą elgesį, kuriuo padedama kitoms grupės bendrovėms teikti paslaugas pagal užsakymą mobiliaisiais telefonais ir internetu, jei tai tiesiogiai arba netiesiogiai susiję su skaitmeninės platformos Uber naudojimu Ispanijoje, ir uždrausti jai vykdyti šią veiklą ateityje. Iš tiesų, remiantis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo konstatuotomis aplinkybėmis, nei Uber Spain, nei atitinkamų transporto priemonių savininkai, nei jų vairuotojai neturi Barselonos aglomeracijos taksi paslaugų teikimo taisyklėse numatytų licencijų ir leidimų.

17.

Uber Spain nesutinka, kad yra kaip nors pažeisti transporto srities teisės aktai. Iš tiesų, jos teigimu, būtent Nyderlandų teisės reglamentuojama bendrovė Uber BV eksploatuoja Uber programėlę Sąjungos teritorijoje, įskaitant Ispaniją, todėl ieškovės kaltinimai turi būti adresuojami šiai bendrovei. Uber Spain vykdo tik reklamos užduotis Uber BV užsakymu. Uber Spain pakartojo šiuos teiginius pateikdama pastabas šioje byloje.

18.

Kalbant apie faktinę aplinkybę, pažymėtina, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi išnagrinėti klausimą, kuriai iš dviejų minėtų bendrovių turėtų būti adresuojamas galimas įpareigojimas. Vis dėlto laikau nustatytu faktą, kad Uber programėlę Sąjungoje eksploatuoja bendrovė Uber BV ( 6 ). Taigi mano analizė bus paremta būtent šia prielaida, kuri yra reikšminga Sąjungos teisės požiūriu. Šioje išvadoje vartosiu terminą „Uber“ turėdamas omenyje elektroninę užsakymų platformą ir jos operatorių.

19.

Kalbant apie pagrindinės bylos dalyką, dar reikėtų patikslinti, kad šiuo atveju nekalbama apie Uber programėlės užblokavimą išmaniuosiuose telefonuose ar jos padarymą nenaudotinos kokiu nors kitu būdu. Šiuo tikslu nėra prašoma taikyti jokio įpareigojimo ar kurios nors kitos priemonės. Pagrindinėje byloje kalbama tik apie Uber galimybę naudojant šią programėlę teikti UberPop paslaugą Barselonos mieste.

20.

Manydamas, kad jo nagrinėjamai bylai išspręsti reikia išaiškinti keletą Sąjungos teisės nuostatų, Juzgado Mercantil no3 de Barcelona (Barselonos komercinis teismas Nr. 3) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:

21.

Teisingumo Teismas prašymą priimti prejudicinį sprendimą gavo 2015 m. rugpjūčio 7 d. Rašytines pastabas pateikė pagrindinės bylos šalys, Ispanijos, Suomijos, Prancūzijos, Graikijos vyriausybės, Airija, Nyderlandų ir Lenkijos vyriausybės, taip pat Europos Komisija ir Europos laisvosios prekybos asociacijos (ELPA) Priežiūros institucija. Toms pačioms suinteresuotosioms šalims, išskyrus Graikijos vyriausybę, taip pat Estijos vyriausybei buvo atstovaujama 2016 m. lapkričio 29 d. įvykusiame posėdyje.

22.

Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas kelia keturis prejudicinius klausimus, iš kurių du pirmi susiję su Uber veiklos kvalifikavimu pagal direktyvas 2000/31 ir 2006/123 ir ESV sutartį, o kiti du klausimai – su pasekmėmis, kurių atitinkamu atveju sukelia šis kvalifikavimas.

23.

Pirmaisiais dviem prejudiciniais klausimais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Uber veiklai taikomos direktyvos 2006/123 ir 2000/31 ir ESV sutarties nuostatos dėl laisvės teikti paslaugas.

24.

Siekiant atsakyti į šiuos klausimus pirmiausia šią veiklą reikės išanalizuoti atsižvelgiant į Direktyva 2000/31 nustatytą sistemą ir Direktyvos 98/34 1 straipsnio 2 punkte esančios sąvokos „informacinės visuomenės paslauga“ apibrėžtį, į kurią nukreipiama Direktyvos 2000/31 2 straipsnio a punkte.

25.

Antra, reikės nustatyti, ar ši veikla yra paslauga transporto srityje, kaip ji suprantama pagal SESV 58 straipsnio 1 dalį ir Direktyvos 2006/123 2 straipsnio 2 dalies d punktą. Iš tiesų laisve teikti paslaugas transporto srityje pasinaudojama įgyvendinant bendrą transporto politiką ( 7 ), todėl pagal minėtą nuostatą šios paslaugos nepatenka į Direktyvos 2006/123 taikymo sritį.

26.

Siekiant įvertinti, ar Uber veikla patenka į Direktyvos 2000/31 taikymo sritį, reikia pasiremti šios direktyvos 2 straipsnio a punkte pateikta informacinės visuomenės paslaugų sąvokos apibrėžtimi. Šioje apibrėžtyje nukreipiama į Direktyvos 98/34 1 straipsnio 2 punktą.

27.

Pagal pastarąją nuostatą informacinės visuomenės paslauga yra už atlyginimą per atstumą elektroninėmis priemonėmis ir asmenišku paslaugų gavėjo prašymu teikiama paslauga. Atrodo, kad atlygintino paslaugos pobūdžio ir teikimo atskiru prašymu kriterijai nekelia problemų. Tačiau kitaip yra kalbant apie nuotolinį paslaugų teikimą elektroninėmis priemonėmis.

28.

Kaip jau trumpai apžvelgiau šios išvados dalyje, skirtoje pagrindinės bylos faktinėms aplinkybėms apibūdinti, iš esmės Uber leidžia naudojant išmaniojo telefono programėlę surasti vairuotoją ir užmegzti ryšį su galimu keleiviu, kad būtų suteikta užsakomoji miesto transporto paslauga. Taigi kalbama apie mišrią paslaugą, kurios viena dalis teikiama elektroniniu būdu, o kita – dėl jos pobūdžio ne tokiu būdu. Reikia nustatyti, ar šiai paslaugai taikoma Direktyva 2000/31.

29.

Direktyva 2000/31 siekiama užtikrinti laisvės teikti informacinės visuomenės paslaugas veiksmingumą. Šios paslaugos direktyvos 2 straipsnio a punkte apibrėžiamos darant nuorodą į Direktyvos 98/34 1 straipsnio 2 punktą. Pagal pastarąją nuostatą ši paslauga, be kita ko, yra „galutinai perduodama ir priimama laidais, radijo, optinėmis, kitomis elektromagnetinėmis priemonėmis“ ( 8 ).

30.

Suprantama, kai kurios paslaugos turi elementų, kurie nėra perduodami elektroninėmis priemonėmis, nes jų neįmanoma dematerializuoti. Geras pavyzdys yra materialių daiktų pardavimas internetu, nes, kaip nurodyta Direktyvos 2000/31 18 konstatuojamojoje dalyje, jis neabejotinai priskiriamas prie informacinės visuomenės paslaugų. Direktyvoje 2000/31, be kita ko, patikslinta, kad koordinuojama sritis, t. y. visos teisės normos, kurios taikomos informacinės visuomenės paslaugai ir pagal kurias valstybės narės iš esmės negali riboti kitose valstybėse narėse įsteigtų paslaugų teikėjų veiklos, neapima reikalavimų, taikomų paslaugoms, kurios nėra teikiamos elektroninėmis priemonėmis ( 9 ). Taigi valstybės narės, laikydamosi apribojimų, galimai nustatytų kitose Sąjungos teisės nuostatose, gali apriboti paslaugų teikėjų laisvę nustatydamos taisykles, susijusias su paslaugomis, kurios nėra teikiamos šiomis priemonėmis ( 10 ).

31.

Tačiau, kad galėtų būti pasiektas Direktyvos 2000/31 tikslas liberalizuoti informacinės visuomenės paslaugas, liberalizavimas, apimantis tik vieną elektroninę sudedamąją dalį, turi turėti realią įtaką galimybei vykdyti veiklą. Dėl šios priežasties teisės aktų leidėjas sutelkė dėmesį į paslaugas, kurios iš esmės visos teikiamos elektroninėmis priemonėmis, o galimos kitais būdais teikiamos paslaugos yra tik papildomas šių paslaugų elementas. Iš tiesų nėra prasmės apsiriboti tik pagalbinės sudėtinės paslaugos dalies liberalizavimu, jei ši paslauga negalėtų būti laisvai teikiama dėl teisės aktų, nepatenkančių į Direktyvos 2000/31 nuostatų taikymo sritį. Toks menamas liberalizavimas ne tik nepasiektų savo tikslo, bet ir sukeltų pražūtingas pasekmes, paskatindamas teisinį neapibrėžtumą ir pasitikėjimo Sąjungos teisės aktais praradimą.

32.

Dėl šios priežasties informacinės visuomenės paslaugų sąvokos aiškinimas, pagal kurį į šios sąvokos taikymo sritį patektų internete vykdoma veikla, neturinti savarankiškos ekonominės vertės, neturėtų prasmės Direktyva 2000/31 siekiamo tikslo įgyvendinimo atžvilgiu.

33.

Kalbant apie mišrias paslaugas, t. y. apimančias elektroninę ir neelektroninę sudedamąsias dalis, paslaugą galima laikyti galutinai perduodama elektroninėmis priemonėmis, pirmiausia jei paslauga, kuri nėra teikiama elektroninėmis priemonėmis, yra ekonomiškai atskira nuo šiomis priemonėmis teikiamos paslaugos.

34.

Toks atvejis susiklosto, be kita ko, jei paslaugas teikia tarpininkas, kuris supaprastina naudotojo ir nepriklausomo paslaugų teikėjo (arba pardavėjo) komercinius santykius. To pavyzdys yra lėktuvų bilietų pirkimo arba viešbučių užsakymo platformos. Tokiu atveju tarpininko paslauga turi tikrą pridėtinę vertę ir naudotojui, ir atitinkamam verslininkui, tačiau ji išlieka ekonomiškai savarankiška, nes verslininkas savo veiklą vykdo savarankiškai.

35.

O jeigu elektroninėmis priemonėmis suteiktos paslaugos teikėjas taip pat yra ne tokiu būdu teikiamos paslaugos teikėjas arba jeigu jis daro lemiamą įtaką pastarosios paslaugos teikimo sąlygoms, todėl abi paslaugos yra neatsiejamos viena nuo kitos, manau, reikia nustatyti pagrindinį numatytos paslaugos elementą, t. y. tokį elementą, kuris suteikia jai ekonominę reikšmę. Kvalifikuojant paslaugą kaip informacinės visuomenės paslaugą būtina, kad būtent šis elementas būtų teikiamas elektroninėmis priemonėmis.

36.

Pavyzdžiui, taip yra kalbant apie prekių pardavimą internetu. Parduodant prekes internetu svarbiausi sandorio elementai, t. y. ofertos pateikimas ir jos priėmimas iš pirkėjo, sutarties sudarymas ir dažniausiai – apmokėjimas, įvykdomi elektroninėmis priemonėmis ir jie įeina į informacinės visuomenės paslaugos sąvoką. Būtent tai Teisingumo Teismas konstatavo Sprendime Ker‑Optika ( 11 ). Įsigytos prekės pristatymas yra tik sutartinės prievolės įvykdymas, todėl teisės aktai, susiję su šiuo pristatymu, iš esmės neturėtų paveikti pagrindinės paslaugos teikimo.

37.

Vis dėlto nemanau, jog Direktyvą 2000/31 reikia aiškinti taip, kad kiekviena internetu vykdoma veikla, susijusi su komerciniais sandoriais, net jei ji yra tik papildoma, pagalbinė ar parengiamoji ir jei ji nėra ekonomiškai savarankiška, pati yra informacinės visuomenės paslauga.

38.

Dabar siūlau išanalizuoti Uber veiklą atsižvelgiant į pirma išdėstytus svarstymus.

39.

Šios analizės rezultatas labai priklausys nuo to, ar Uber veiklą reikia laikyti tokia, kurią visą sudaro, pirma, keleivių ir vairuotojų tarpusavio ryšio užmezgimo paslauga naudojant elektroninę platformą ir, antra, pati vežimo paslauga, o gal šias dvi paslaugas reikia laikyti dviem atskiromis paslaugomis. Pradėsiu nuo šio klausimo.

40.

Kalbant apie veiklos kvalifikavimą pagal bylai reikšmingas teisės aktų nuostatas, reikėtų iškelti tam tikras faktines hipotezes. Kadangi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodė neišsamias faktines aplinkybes ir nagrinėjamos paslaugos teikimas Ispanijoje sustabdytas taikant teismo įpareigojimus, mano analizė bus grindžiama prieinama informacija apie Uber veikimo būdą kitose šalyse ( 12 ). Šie veikimo būdai yra iš esmės panašūs. Bet kuriuo atveju galutinius faktinius vertinimus turės atlikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

41.

Kas yra Uber? Ar tai transporto įmonė, tiksliau – taksi įmonė? O gal tai tik elektroninė platforma, leidžianti susirasti, užsisakyti kito asmens teikiamą vežimo paslaugą ir susimokėti už ją?

42.

Uber įprasta laikyti vadinamąja dalijimosi ekonomikos įmone (arba platforma). Man atrodo, nėra prasmės diskutuoti dėl tikslios šios sąvokos reikšmės ( 13 ). Kalbant apie Uber, svarbu tai, kad jos tikrai negalima laikyti dalijimosi vienu automobiliu platforma ( 14 ). Iš tiesų šioje platformoje vairuotojai siūlo keleiviams vežimo paslaugą į keleivio pasirinktą paskirties vietą ir todėl jiems atlyginama suma, kuri yra gerokai didesnė nei tiesiog patirtų išlaidų padengimas. Taigi tai yra klasikinė vežimo paslauga. Tai, ar ji laikoma priskiriama prie „dalijimosi ekonomikos“, neturi įtakos jos kvalifikavimui pagal galiojančią teisę.

43.

Savo rašytinėse pastabose Uber teigia, kad ji tik susieja pasiūlą (miesto transportą) su paklausa. Vis dėlto manau, kad tai per siauras požiūris į jos vaidmenį. Iš tiesų Uber ne tik susieja pasiūlą su paklausa: ji pati kuria šią pasiūlą. Ji taip pat nustato esmines pasiūlos savybes ir organizuoja jos veikimą.

44.

Uber leidžia asmenims, norintiems verstis miesto keleivių vežimo veikla, prisijungti prie jos programėlės ir vykdyti šią veiklą Uber nustatytomis sąlygomis, kurios vairuotojams yra privalomos pagal programėlės naudojimo sutartį. Šių sąlygų yra daug ir jos susijusios ir su galimybe verstis šia veikla, ir su vertimusi ja, ir su vairuotojų elgesiu teikiant paslaugas.

45.

Taigi tam, kad asmuo galėtų naudotis Uber programėle kaip vairuotojas, jis būtinai turi turėti transporto priemonę ( 15 ). Transporto priemonės, kurias leidžiama vairuoti Uber užsakymu, turi atitikti tam tikras sąlygas, kurios, atrodo, skiriasi kiekvienoje šalyje ir mieste, tačiau paprastai tai yra ketverių arba penkerių durų transporto priemonės, kurioms bent jau taikomas amžiaus apribojimas. Transporto priemonės turi būti perėjusios techninę apžiūrą ir atitikti nuostatas, susijusias su privalomuoju draudimu ( 16 ).

46.

Aišku, vairuotojai turi turėti vairuotojo pažymėjimą (nustatytą stažą) ir nebūti teisti. Kai kuriose šalyse taip pat reikalaujama kelių eismo taisyklių pažeidimų istorijos.

47.

Nors darbo laikas Uber platformoje nereglamentuotas, todėl vairuotojai gali verstis šia veikla papildomai, atrodo, kad daugeliu atvejų vairuotojams ši veikla yra vienintelė arba pagrindinė profesinė veikla. Be to, jie gauna Uber finansinę kompensaciją už tai, kad surenka reikšmingą kelionių skaičių. Uber taip pat nurodo vairuotojams vietas ir laiką, kai jie gali tikėtis turėti daug klientų ir (arba) palankių tarifų. Taigi, nors Uber formaliai neįpareigoja vairuotojų, ji gali pritaikyti savo pasiūlą prie paklausos svyravimų.

48.

Uber programėlėje yra vertinimo funkcija: keleiviai gali įvertinti vairuotojus, o vairuotojai – keleivius. Jeigu surinktas vertinimų vidurkis nesiekia tam tikros viršutinės ribos, vairuotojai gali būti pašalinti iš platformos. Taigi Uber kontroliuoja vairuotojų paslaugų kokybę, nors tai daro netiesiogiai.

49.

Galiausiai tai Uber nustato teikiamos paslaugos kainą. Ši kaina apskaičiuojama pagal kelionės atstumą ir trukmę, kuriuos programėlė užregistruoja naudodama geografinės buvimo vietos nustatymo funkciją. Vėliau algoritmas pakoreguoja kainą pagal paklausos intensyvumą, padaugindamas bazinę kainą iš atitinkamo daugiklio, jeigu paklausa išauga, pavyzdžiui, dėl konkretaus įvykio arba tiesiog dėl meteorologinių sąlygų pasikeitimo, pavyzdžiui, dėl audros.

50.

Nors per posėdį Uber atstovai teigė, kad iš esmės vairuotojai gali prašyti mažesnės sumos, nei nurodo programėlė, manau, vairuotojai realiai neturi tokios galimybės. Iš tiesų, nors teoriškai jiems tokia galimybė suteikiama, Uber kaip komisinius gauna sumą, nustatomą programėlei apskaičiavus kelionės kainą. Kiekvienas galimas keleivio sumokėtos kainos sumažinimas būtų nenaudingas vairuotojui, todėl mažai tikėtina, kad jis pasinaudos šia teise ( 17 ). Todėl man atrodo sunkiai paneigiama, kad kelionės kainą nustato Uber.

51.

Taigi Uber kontroliuoja visus reikšmingus miesto transporto paslaugos aspektus: akivaizdu – ne tik kainą, bet ir minimalias saugumo sąlygas, nustatydama išankstinius reikalavimus vairuotojams ir transporto priemonėms, transporto pasiūlos prieinamumą, skatinant vairuotojus vykdyti veiklą didelės paklausos laiku ir vietose, vairuotojų elgesį, taikant vertinimo sistemą, ir galiausiai pašalinimo iš platformos galimybę. Manau, kiti aspektai yra šalutiniai miesto transporto paslaugos naudotojo požiūriu ir neturi įtakos jo ekonominiams sprendimams. Taigi Uber kontroliuoja ekonomiškai reikšmingus jos platformoje siūlomos vežimo paslaugos veiksnius.

52.

Nors ši kontrolė įgyvendinama nesant hierarchinės subordinacijos klasikiniu požiūriu, išorė gali būti apgaulinga. Uber vykdoma netiesioginė kontrolė, grindžiama finansinėmis paskatomis ir decentralizuotu keleivių pateikiamu vertinimu pagal tam tikrą skalę ( 18 ), leidžia užtikrinti tokį pat veiksmingą, o gal net veiksmingesnį valdymą nei tas, kuris grindžiamas formaliais darbdavio nurodymais savo darbuotojams ir tiesiogine jų vykdymo kontrole.

53.

Todėl darau išvadą, kad Uber veikla pasireiškia tik vežimo paslaugos teikimu transporto priemonėje, kuri surandama ir užsisakoma naudojant išmaniojo telefono programėlę, ir kad ekonominiu požiūriu ( 19 ) šią paslaugą teikia Uber arba tai daroma jos vardu. Ši paslauga pristatoma naudotojams ir jie ją gauna tokiu būdu. Šie naudotojai, nuspręsdami naudotis Uber paslaugomis, ieško tam tikrų savybių ir tam tikros kokybės vežimo paslaugos. Šias savybes ir šią kokybę užtikrina Uber.

54.

Vis dėlto ši išvada nereiškia, kad Uber vairuotojus būtinai reikia laikyti jos darbuotojais. Ši bendrovė gali vienodai gerai teikti savo paslaugas pasitelkdama savarankiškus verslininkus, kurie veikia savo vardu kaip subtiekėjai. Tačiau polemika, susijusi su vairuotojų statusu Uber atžvilgiu, dėl kurio kai kuriose valstybėse narėse jau yra priimti teismų sprendimai ( 20 ), visai nesusijusi su šioje byloje nagrinėjamais teisės klausimais.

55.

Tas pats pasakytina apie transporto priemonių nuosavybės klausimą. Manau, tai, kad Uber nėra jų savininkė, neturi reikšmės, nes verslininkas gali labai sėkmingai teikti vežimo paslaugas naudodamas tretiesiems asmenims priklausančias transporto priemones, visų pirma jei jis, siekdamas teikti šias paslaugas, naudojasi šių trečiųjų asmenų transporto priemonėmis, neatsižvelgiant į tai, kokio pobūdžio teisiniai santykiai sieja šias dvi šalis.

56.

Manau, jog pagal mano padarytą išvadą Uber negalima laikyti tiesiog tarpininke tarp vairuotojų ir keleivių. Uber platformoje dalyvaujantys vairuotojai nevykdo atskiros veiklos, kuri egzistuoja nepriklausomai nuo šios platformos. Priešingai, ši veikla gali egzistuoti tik dėl šios platformos ( 21 ), be kurios ji neturėtų jokios prasmės.

57.

Manau, dėl šios priežasties klaidinga lyginti Uber su tokiomis tarpininkavimo platformomis, kurios leidžia užsisakyti viešbutį ar nusipirkti lėktuvo bilietus.

58.

Žinoma, esama ir panašumų, pavyzdžiui, yra panašūs užsakymo ar tiesioginio pirkimo platformoje mechanizmai, taip pat vertinimo sistemos. Tai yra platformos savo naudotojams siūlomos paslaugos.

59.

Tačiau, priešingai, negu Uber vairuotojų situacija, ir viešbučiai, ir oro susisiekimo bendrovės yra įmonės, kurių veikla visiškai nepriklauso nuo jokios tarpinės platformos ir kurioms šios platformos yra tik vienas iš būdų pardavinėti savo paslaugas. Be to, būtent jos, o ne užsakymo platformos, nustato paslaugų teikimo sąlygas, pradedant kainomis ( 22 ). Šios įmonės veikia ir pagal jų veiklos sektoriui taikomus teisės aktus, todėl užsakymo platformos iš anksto nekontroliuoja galimybės verstis veikla, kaip tai daro Uber su savo vairuotojais.

60.

Galiausiai tokioje užsakymų platformoje naudotojai gali realiai pasirinkti iš kelių paslaugų teikėjų, kurių pasiūlymai skiriasi pagal įvairius, jų požiūriu, svarbius veiksnius, pavyzdžiui, skrydžio ar apgyvendinimo standartus, skrydžių tvarkaraštį, viešbučio pakeitimą ir kt. Tačiau, kalbant apie Uber, šiuos veiksnius standartizuoja ir nustato platforma, todėl paprastai keleivis užsisako greičiausiai prieinamo vairuotojo paslaugą.

61.

Taigi Uber nėra tik paprasta tarpininkė tarp vairuotojų, kartais pasirengusių suteikti vežimo paslaugą, ir šios paslaugos ieškančių keleivių. Atvirkščiai, Uber yra tikra miesto transporto paslaugų organizatorė ir operatorė tuose miestuose, kuriuose ji veikia. Nors ir tiesa, ką Uber teigė šioje byloje pateiktose savo pastabose, kad jos koncepcija yra inovatyvi, vis dėlto ši inovacija priskiriama prie miesto transporto srities.

62.

Taip pat reikėtų pažymėti, kad jeigu Uber būtų laikoma nepriklausomus paslaugų teikėjus vienijančia platforma, galėtų kilti klausimų konkurencijos teisės požiūriu ( 23 ). Vis dėlto šio aspekto išsamiau neanalizuosiu, nes ši byla jo neapima.

63.

Taigi pagal Uber veikimo sistemą galimo keleivio ir vairuotojo ryšio užmezgimas neturi atskiros ekonominės vertės, nes, kaip jau nurodžiau pirmiau, veiklą Uber vykdantys vairuotojai nesiverčia savarankiška ekonomine veikla, bent jau kai jie vairuoja transporto priemonę teikdami Uber paslaugas. Iš tiesų, teikdami šią paslaugą, pirma, Uber vairuotojai gali surasti keleivius tik naudodami Uber programėlę ir, antra, ši programėlė leidžia susirasti tik tuos vairuotojus, kurie teikia vežimo paslaugą šioje platformoje. Taigi viena yra neatsiejama nuo kitos, ir šios abi paslaugos sudaro vieną paslaugą. Be to, nemanau, kad pačios vežimo paslaugos teikimą galima laikyti papildomu.

64.

Žinoma, inovatyvų Uber platformos pobūdį daugiausia lemia naujų technologijų naudojimas miesto transportui organizuoti, pavyzdžiui, geografinės buvimo vietos nustatymo paslaugos ir išmanieji telefonai. Tačiau ši inovacija tuo neapsiriboja: ji taip pat susijusi su paties vežimo organizavimu, be kurio Uber būtų tiesiog taksi užsakymo paslauga. Taigi teikiant šią paslaugą pagrindinė paslauga neabejotinai yra būtent vežimo paslauga, suteikianti šiai paslaugai ekonominę prasmę. Naudotojai ieško vairuotojų vieninteliu tikslu – kad būtų nuvežti iš vieno taško į kitą. Taigi ryšio užmezgimo etapas yra tik parengiamojo pobūdžio, kad būtų galima geriausiomis sąlygomis suteikti pagrindinę paslaugą.

65.

Taigi keleivio ryšio su vairuotoju užmezgimo paslauga nėra nei savarankiška, nei pagrindinė paslauga, palyginti su vežimo paslauga. Todėl jos negalima laikyti „informacinės visuomenės paslauga“. Toks kvalifikavimas neleistų pasiekti liberalizavimo tikslų, kuriais grindžiama Direktyva 2001/31, nes, net jei ryšio užmezgimo veikla būtų liberalizuota, valstybės narės galėtų laisvai užkirsti kelią vertimuisi ja, reglamentuodamos vežimo veiklą. Taigi vienintelis tokio liberalizavimo rezultatas būtų tas, kad valstybė narė, kurioje yra įsisteigęs paslaugų teikėjas, galėtų gauti naudą iš šio įsisteigimo (dėl investicijų, darbo vietų kūrimo ir mokestinių pajamų), neleisdama teikti paslaugų savo teritorijoje pagal teisės aktus, susijusius su paslaugomis, kurioms netaikoma Direktyva 2000/31 ( 24 ). Tokia situacija paneigtų visą pagal šią direktyvą organizuojamo informacinės visuomenės paslaugų teikimo laisvės logiką, grindžiamą įsisteigimo valstybės narės vykdoma paslaugų teikėjo veiklos teisėtumo priežiūra ir šios priežiūros pripažinimu kitose valstybėse narėse ( 25 ).

66.

Tokia situacija, kai platformai formaliai nedraudžiama veikti, tačiau dėl paties UberPop paslaugos modelio, grindžiamo neprofesionaliais vairuotojais, vežimo veikla negalėtų būti vykdoma laikantis įstatymų, sukelia kitą iškreiptą poveikį. Iš tiesų paaiškėjo, kad Uber naudoja įvairias spaudoje aprašytas priemones, pavyzdžiui, laikinai atjungia programėlę kai kuriose zonose, kad sukliudytų institucijoms patikrinti jos vairuotojus. Be to, ji teikia teisinę ir finansinę pagalbą vairuotojams, nubaustiems už vežimo paslaugų teikimą neturint reikiamo leidimo. Patys vairuotojai naudoja įvarius būdus siekdami išvengti patikrinimų ( 26 ). Taigi šis neišsamus, gal tik išorinis liberalizavimas, kai yra liberalizuojamas tik vienas sudėtinės veiklos elementas, o kitas elementas toliau lieka reglamentuojamas, sukelia teisinį nesaugumą, todėl atsiranda „pilkoji zona“, kuri skatina pažeidinėti įstatymus.

67.

Nenuostabu, kad pirmiau šioje išvadoje apibūdinta Uber veikla, t. y. kaip unikali paslauga, apimanti ir prieinamo vairuotojo paiešką, ir maršruto užsakymą, ir vežimo paslaugą stricto sensu, gali būti laikoma paslauga transporto srityje, kaip ji suprantama pagal Direktyvos 2006/123 2 straipsnio 2 dalies d punktą.

68.

Nors neatrodo, kad tokiai išvadai padaryti pakaktų vien šios nuostatos formuluotės, pagal kurią Direktyva 2006/123 netaikoma „paslaugoms transporto srityje“, šios direktyvos 21 konstatuojamoji dalis nepalieka jokių abejonių, kad šios paslaugos apima „miesto transportą [ir] taksi“. Taigi nebūtina pradėti diskusijos dėl to, ar Uber paslaugos yra taksi paslaugų forma: joje paminėtos visos miesto transporto paslaugos ir Uber tikrai yra viena iš jų.

69.

Be to, Uber veiklą reikėtų laikyti tokia, kuriai taikoma SESV 58 straipsnio 1 dalyje numatyta laisvės teikti paslaugas išimtis, ir taikyti jai SESV 90 ir paskesniuose straipsniuose numatytą reglamentavimą. SESV 91 straipsnio 1 dalies b punkte „sąlyg[o]s, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas“, aiškiai paminėtos kaip sritis, kuri turi būti reglamentuojama bendros transporto politikos kontekste. Tačiau pripažinus, kaip siūlau, kad Uber teikia miesto transporto paslaugas, ją reikėtų laikyti, jei ne vežėja tikrąja šio žodžio prasme, tai bent jau vežimo paslaugų organizatore.

70.

Taigi, net nesant reikalo analizuoti Sprendimo Grupo Itevelesa ir kt. ( 27 ), kurį prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo savo nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą, reikia daryti išvadą, kad Uber veikla yra paslauga transporto srityje, kaip ji suprantama pagal Direktyvos 2006/123 2 straipsnio 2 dalies d punktą. Taigi ji nepatenka į šios direktyvos taikymo sritį. Be to, šiai veiklai taikoma SESV 58 straipsnio 1 dalyje numatyta laisvės teikti paslaugas išimtis ir ji reglamentuojama SESV 90 ir paskesnių straipsnių nuostatomis.

71.

Apibendrindamas pirmiau išdėstytus svarstymus, laikausi nuomonės, kad, kai teikiamos mišrios paslaugos, kurias sudaro elektroninėmis priemonėmis teikiamas elementas ir kitas elementas, kuris nėra teikiamas elektroninėmis priemonėmis, pirmasis elementas turi būti arba ekonomiškai savarankiškas, arba pagrindinis, palyginti su antruoju, kad jį būtų galima kvalifikuoti kaip „informacinės visuomenės paslaugą“. Uber veiklą reikia analizuoti kaip visumą, apimančią ir keleivių ryšio užmezgimo su vairuotoju paslaugą, naudojant išmaniųjų telefonų programėlę, ir pačią vežimo paslaugą, kuri ekonominiu požiūriu yra pagrindinis jos elementas. Taigi šios veiklos negalima išskirti į dvi dalis, siekiant vieną šios paslaugos dalį laikyti informacinės visuomenės paslauga. Todėl šią paslaugą reikia laikyti „paslauga transporto srityje“.

72.

Taigi siūlau Teisingumo Teismui į pirmuosius du prejudicinius klausimus atsakyti taip.

73.

Žinoma, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, atsižvelgdamas į savo konstatuotas faktines aplinkybes, turės įvertinti, ar pagrindinėje byloje nagrinėjama veikla atitinka pirmiau nurodytą kontrolės kriterijų. Vis dėlto pažymiu, kad nemažai skirtingų valstybių narių teismų jau yra priėmę sprendimą šiuo klausimu ( 28 ). Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas galėtų jais pasiremti, siekdamas vykdyti teisingumą kartu su jais.

74.

Atsižvelgiant į mano siūlomus atsakymus į pirmąjį ir antrąjį klausimus, trečiasis ir ketvirtasis prejudiciniai klausimai netenka prasmės. Vis dėlto baigiamosiose pastabose norėčiau išanalizuoti galimo Uber teikiamų paslaugų kvalifikavimo kaip savarankiškos paslaugos, apimančios tik keleivių ryšio užmezgimą su vairuotojais ir neapimančios pačios vežimo paslaugos, pasekmes. Tokią paslaugą neabejotinai reikėtų laikyti „informacinės visuomenės paslauga“. Tačiau, mano nuomone, nebūtina analizuoti klausimo, ar ši paslauga patenka į transporto sritį.

75.

Primintina, kad pagal Direktyvos 98/34 1 straipsnio 2 punktą informacinės visuomenės paslauga yra už atlyginimą per atstumą elektroninėmis priemonėmis ir asmenišku paslaugų gavėjo prašymu teikiama paslauga. Paslauga, kai potencialūs keleiviai per išmaniojo telefono mobiliąją programėlę užmezga ryšį su vairuotojais, neabejotinai atitinka šiuos kriterijus.

76.

Kalbant apie atlygintiną paslaugos pobūdį, reikia pasakyt, kad Uber sistemoje dalis keleivio sumokėtos kelionės kainos tenka platformos operatoriui. Taigi už ryšio užmezgimo paslaugą sumoka keleivis po to, kai suteikiama vežimo paslauga.

77.

Ši paslauga, analizuojama atskirai nuo vežimo paslaugos, taip pat teikiama per atstumą, kai abi šalys, t. y. Uber ir paslaugos gavėjas, nėra vienu metu toje pačioje vietoje. Paslauga teikiama panaudojant išmaniojo telefono programėlę, veikiančią interneto tinklais, todėl ją neabejotinai apima teikimo elektroninėmis priemonėmis sąvoka. Beje, tai yra vienintelis būdas užsisakyti kelionę Uber platformoje. Galiausiai paslauga teikiama ne nuolat, o gavėjo užsakymu.

78.

Taigi Uber paslaugai, kaip ji apibrėžta šios direktyvos 74 punkte, taikomos Direktyvos 2000/31 nuostatos.

79.

Kadangi Uber programėlę valdo ir tiek vairuotojams, tiek keleiviams Sąjungos teritorijoje teikia Nyderlanduose įsteigta bendrovė Uber BV, kitose valstybėse narėse, įskaitant Ispaniją, ši paslauga teikiama naudojantis laisve teikti paslaugas, kuri, be kita ko, reglamentuojama Direktyvos 2000/31 3 straipsnio 2 ir 4 dalyse.

80.

Pagal šias nuostatas valstybės narės iš esmės negali riboti laisvės teikti paslaugas iš kitų valstybių narių dėl priežasčių, priskiriamų prie koordinuojamos srities, nustatydamos informacinės visuomenės paslaugoms konkrečiai skirtus ar bendro pobūdžio reikalavimus. Kaip nurodyta Direktyvos 2000/31 2 straipsnio h punkto i papunkčio pirmoje įtraukoje, ši sritis susijusi su reikalavimais, kuriuos paslaugų teikėjas turi įvykdyti, „pradėdamas verstis <…> veikla, pavyzdžiui, reikalavim[us] dėl <…> leidimo“. Tačiau pagal to paties straipsnio h punkto ii papunkčio trečią įtrauką koordinuojama sritis neapima tokių reikalavimų kaip „reikalavimai, taikomi paslaugoms, kurios neteikiamos elektroninėmis priemonėmis“.

81.

Iš to darytina išvada, kad reikalavimas, susijęs su leidimo teikti tarpininkavimo paslaugas sudarant užsakomąsias miesto transporto sutartis turėjimu, jei jis vis dar galioja ( 29 ) ir jei jis taikomas ryšio užmezgimo paslaugai, kurią teikia Uber platforma, priskiriamas prie koordinuojamos srities, todėl jam taikomas Direktyvos 2000/31 3 straipsnio 2 dalyje nustatytas draudimas. Tačiau visi vairuotojams taikomi reikalavimai, susiję su galimybe verstis vežimo veikla ir su vertimusi šia veikla, nepatenka į koordinuojamą sritį, todėl jiems netaikomas šis draudimas, nes vežimo paslauga dėl savo pobūdžio nėra teikiama elektroninėmis priemonėmis.

82.

Valstybės narės pagal Direktyvos 2000/31 3 straipsnio 4 dalį gali imtis priemonių, kuriomis nukrypstama nuo laisvės teikti informacinės visuomenės paslaugas, jei šios priemonės yra būtinos dėl viešosios tvarkos, visuomenės sveikatos, visuomenės saugumo ar vartotojų apsaugos priežasčių.

83.

Nors ketvirtasis prejudicinis klausimas konkrečiai susijęs su nagrinėjamų nacionalinių priemonių pateisinimu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo prašyme nenurodo priežasčių, kurios galėtų pateisinti leidimo reikalavimo taikymą tarpininkavimo transporto srityje veiklai. Savo pastabose Ispanijos vyriausybė nurodo tokias priežastis kaip eismo valdymas ir kelių saugumas. Vis dėlto atrodo, kad tai labiau yra priežastys, galinčios pateisinti reikalavimus, nustatomus vežimo paslaugas teikiantiems vairuotojams.

84.

Kalbant tiesiogiai apie tarpininkavimo paslaugas, pažymėtina, kad vienintelė Ispanijos vyriausybės nurodyta priežastis, kuri galėtų būti taikoma Uber, yra susijusi su skaidrumu nustatant kainas, priskiriama prie vartotojų apsaugos. Primenu, kad Uber sistemoje kelionės kainą nustato ne vairuotojas, o platforma. Vis dėlto, man atrodo, šį skaidrumą galima užtikrinti mažiau ribojančiomis priemonėmis nei reikalavimas turėti tarpininkavimo veiklos leidimą, pavyzdžiui, pareiga informuoti keleivį. Taigi toks reikalavimas neatitiktų Direktyvos 2000/31 3 straipsnio 4 dalies a punkto iii papunktyje aiškiai nustatyto proporcingumo kriterijaus.

85.

Vis dėlto pagrindinės bylos sudėtingumą lemia tai, kad šiuo procesu siekiama taikyti sankcijas Uber dėl tariamų nesąžiningos konkurencijos veiksmų ieškovės narių atžvilgiu ( 30 ). Šiuos veiksmus lemia ne tik tai, kad Uber vykdo tarpininkavimo sudarant vežimo sutartis veiklą neturėdama reikalingo leidimo, bet ir tai, kad vežimo paslaugas per Uber platformą teikiantys vairuotojai neatitinka Ispanijos teisės aktuose šio tipo paslaugoms nustatytų sąlygų. Tačiau šioms sąlygoms netaikoma nei Direktyva 2000/31, nei Direktyva 2006/123, nes jos neabejotinai priskiriamos prie transporto srities.

86.

Taigi ar pagal Direktyvos 2000/31 nuostatas Uber draudžiama taikyti sankcijas dėl nesąžiningos konkurencijos, kurią lemia vežimo paslaugas per šią platformą teikiančių vairuotojų veikla? Kaip jau minėjau pirmiau šioje išvadoje ( 31 ), mano nuomone, Uber nėra paprasta tarpininkė tarp keleivių ir vairuotojų. Ji organizuoja ir valdo visą užsakomojo miesto transporto sistemą. Todėl ji yra atsakinga ne tik už keleivių ryšio užmezgimo su vairuotoju paslaugą, bet ir už šių vairuotojų veiklą. Taip būtų ir tuo atveju, jei ši ryšio užmezgimo paslauga būtų laikoma nepriklausančia nuo pačios vežimo paslaugos, nes galiausiai šias dvi paslaugas teikia Uber arba tai daroma jos vardu.

87.

Manau, aiškinimas, pagal kurį, siekiant užtikrinti Direktyvos 2000/31 veiksmingumą, visai Uber veiklai turėtų būti taikomas šioje direktyvoje numatytas liberalizavimas, yra negalimas. Iš tiesų toks aiškinimas prieštarautų aiškioms Direktyvos 2000/31 nuostatoms, pagal kurias šios direktyvos 3 straipsnio 2 dalyje nustatytas draudimas taikomas tik reikalavimams, susijusiems su elektroninėmis priemonėmis teikiamomis paslaugomis ( 32 ). Pagal tokį aiškinimą Direktyva 2000/31 teoriškai galėtų būti taikoma bet kokiai veiklai, nes kiekvienas verslininkas dabar gali siūlyti elektroninėmis priemonėmis paslaugas, pavyzdžiui, informavimo apie prekes ar paslaugas, užsakymo, susitikimų suorganizavimo arba mokėjimo paslaugas.

88.

Taigi Direktyvoje 2000/31 nedraudžiama nacionalinėje teisėje nustatyti reikalavimų, susijusių su pačia vežimo veikla, ir taikyti sankcijų Uber už šių reikalavimų nesilaikymą, taip pat ir taikant teismo įpareigojimą nutraukti paslaugos teikimą. Tačiau Uber veikla, bent kiek tai susiję su pagrindinėje byloje nagrinėjama UberPop paslauga, organizuojama taip, kad Uber, būdama tokia, kokia yra dabar, negali atitikti šių reikalavimų. Iš tiesų jos pagrindas – neprofesionalūs vairuotojai, kurie, neturėdami miesto transporto licencijos, iš esmės neatitinka minėtų reikalavimų. Šios išvados niekaip nekeičia tai, kad ryšio užmezgimo veikla laikoma informacinės visuomenės paslauga, nes vairuotojų paslaugos nepatenka į Direktyvos 2000/31 taikymo sritį. Tai rodo, kad elektroninėmis priemonėmis teikiama paslauga ir paslauga, kuri nėra taip teikiama, kai šios dvi paslaugos yra taip stipriai susijusios tarpusavyje ir jas teikia tas pats paslaugų teikėjas, yra atskiriamos dirbtinai.

89.

Vis dėlto nemanau, kad poreikis užtikrinti teisės aktų, susijusių su vežimo paslaugų teikimu stricto sensu, veiksmingumą galėtų pateisinti prevencinio reikalavimo turėti tarpininkavimo paslaugų leidimą nustatymą apskritai. Kova su bet kokia neteisėta veikla šioje srityje gali būti tik represinė.

90.

Užbaigdamas šią išvados dalį, laikausi nuomonės, kad jei keleivių ryšio su vairuotoju užmezgimo paslaugą reikėtų laikyti atskira nuo pačios vežimo paslaugos, taigi informacinės visuomenės paslauga, pagal Direktyvos 2000/31 3 straipsnio 2 dalį būtų draudžiama reikalauti leidimo teikti tokią paslaugą, nebent šis reikalavimas būtų pateisinamas viena iš šios direktyvos 3 straipsnio 4 dalyje išvardytų priežasčių ir būtų proporcingas siekiamam tikslui, tačiau manau, kad tai mažai tikėtina. Tai neturėtų realių teisinių pasekmių, nes ši ryšio užmezgimo paslauga neturi jokios ekonominės prasmės be vežimo paslaugų, kurioms nacionalinės teisės aktų leidėjas vis dėlto gali taikyti įvairius reikalavimus.

91.

Kalbant apie Direktyvos 2006/123 taikytinumą, mano nuomone, nebūtina analizuoti klausimo, ar paslauga, kurią sudaro galimų keleivių ryšio užmezgimas naudojant išmanųjį telefoną su vairuotojais, siūlančiais užsakomąsias miesto vežimo paslaugas, priskiriama prie paslaugų transporto srityje sąvokos, kaip ji suprantama pagal šios direktyvos 2 straipsnio 2 dalies d punktą.

92.

Iš tiesų Direktyvos 2006/123 3 straipsnio 1 dalyje numatyta kitų Sąjungos teisės aktų nuostatų, kuriomis reglamentuojama galimybė verstis paslaugų veikla ir vertimasis ja konkrečiuose sektoriuose, viršenybė, jei tokios nuostatos prieštarautų šios direktyvos nuostatoms. Nors tarp šioje nuostatoje išvardytų aktų nėra Direktyvos 2000/31, manau, formuluotė „minėti aktai yra“ aiškiai rodo, kad šis sąrašas nėra išsamus, apsiribojantis aktais, kurių įtraukimas nėra akivaizdus per se. Tačiau Direktyva 2000/31 yra lex specialis Direktyvos 2006/123 atžvilgiu, tad net nesant Direktyvos 2006/123 3 straipsnio 1 dalies jai turėtų būti teikiama pirmenybė pagal principą lex posterior generali non derogat legi priori speciali.

93.

Todėl, jei ryšio užmezgimo veiklą reikėtų laikyti patenkančia į Direktyvos 2000/31 taikymo sritį, ji nepatektų į Direktyvos 2006/123 taikymo sritį.

94.

Atsižvelgdamas į visa tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Juzgado Mercantil n o 33 de Barcelona (Barselonos komercinis teismas Nr. 3) pateiktus prejudicinius klausimus: