TEISINGUMO TEISMO SPRENDIMAS

2002 m. lapkričio 5 d.(*)

„Valstybės įsipareigojimų neįvykdymas – Valstybės narės dvišalio vadinamojo „atviro dangaus“ susitarimo su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis sudarymas ir taikymas – Oro transporto vidaus rinką reglamentuojanti antrinė teisė (Reglamentai (EEB) Nr. 2299/89, 2407/92, 2408/92, 2409/92 ir 95/93) – Bendrijos išorės kompetencija – EB sutarties 52 straipsnis (po pakeitimo – EB 43 straipsnis) – EB sutarties 5 straipsnis (po pakeitimo – EB 10 straipsnis)“

Byloje C‑471/98

Europos Bendrijų Komisija, atstovaujama F. Benyon, nurodžiusi adresą dokumentams įteikti Liuksemburge,

ieškovė,

prieš

Belgijos Karalystę, atstovaujamą A. Snoecx, padedamos advokatų J. H. J. Bourgeois ir N. F. Köhncke, nurodžiusią adresą dokumentams įteikti Liuksemburge,

atsakovę,

palaikomą

Nyderlandų Karalystės, atstovaujamos M. A. Fierstra ir J. Van Bakel,

įstojusios į bylą šalies,

dėl pripažinimo, kad:

–        derėdamasi, parafuodama ir 1995 m. sudarydama bei viena taikydama susitarimą, vadinamą „atviro dangaus“ susitarimu, su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis oro transporto srityje Belgijos Karalystė pažeidė įsipareigojimus pagal EB sutartį, visų pirma pagal jos 5 straipsnį (po pakeitimo – EB 10 straipsnis) ir 52 straipsnį (po pakeitimo – EB 43 straipsnis), bei remiantis šia sutartimi priimtą antrinę teisę: 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo (OL L 240, p. 1), Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, p. 8), Nr. 2409/92 dėl oro susisiekimo paslaugų kainų ir tarifų (OL L 240, p. 15), 1989 m. liepos 24 d. Tarybos reglamentą Nr. 2299/89 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis kodekso (OL L 220, p. 1), pakeistą 1993 m. spalio 29 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3089/93 (OL L 278, p. 1), ir 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentą 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, p. 1),

–        arba subsidiariai ir papildomai tiek, kiek yra teigiama, kad 1995 m. susitarimas iš esmės nekeičia ir nepakeičia anksčiau sudarytų susitarimų, nepanaikindamas jų nuostatų, nesuderinamų su Sutartimi, visų pirma su 52 straipsniu ir antrine teise, ir nesiimdama šiuo atžvilgiu visų galimų teisinių priemonių Belgijos Karalystė pažeidė Sutarties 5 straipsnyje ir antrinėje teisėje jai numatytus įsipareigojimus,

TEISINGUMO TEISMAS,

kurį sudaro šeštosios kolegijos pirmininkas J.‑P. Puissochet, einantis pirmininko pareigas, kolegijos pirmininkas R. Schintgen, teisėjai C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, P. Jann ir V. Skouris (pranešėjas), F. Macken ir N. Colneric, S. von Bahr ir J. N. Cunha Rodrigues,

generalinis advokatas A. Tizzano,

posėdžio sekretoriai H. Von Holstein, kanclerio pavaduotojas, ir D. Louterman-Hubeau, skyriaus vadovė,

susipažinęs su teismo posėdžio pranešimu,

išklausęs 2001 m. gegužės 8 d. posėdyje Komisijos, atstovaujamos F. Benyon, Belgijos Karalystės, atstovaujamos J. H. J. Bourgeois ir N. F. Köhncke, ir Nyderlandų Karalystės, atstovaujamos J. Van Bakel, H. G. Sevenster ir J. Van Haersolte, pareikštas žodines pastabas,

susipažinęs su 2002 m. sausio 31 d. posėdyje pateikta generalinio advokato išvada,

priima šį

Sprendimą

1        1998 m. gruodžio 18 d. Teisingumo Teismo kanceliarijai paduotu prašymu Europos Bendrijų Komisija, remdamasi Sutarties 169 straipsniu (po pakeitimo – EB 226 straipsnis), pateikė ieškinį dėl pripažinimo, kad:

–        derėdamasi, parafuodama ir 1995 m. sudarydama bei viena taikydama susitarimą, vadinamą „atviro dangaus“ susitarimu, su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis oro transporto srityje Belgijos Karalystė pažeidė įsipareigojimus pagal EB sutartį, visų pirma pagal jos 5 straipsnį (po pakeitimo – EB 10 straipsnis) ir 52 straipsnį (po pakeitimo – EB 43 straipsnis), bei pagal šią sutartį priimtą antrinę teisę: 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo (OL L 240, p. 1), Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, p. 8) ir Nr. 2409/92 dėl oro susisiekimo paslaugų kainų ir tarifų (OL L 240, p. 15), 1989 m. liepos 24 d. Tarybos reglamentą Nr. 2299/89 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis kodekso (OL L 220, p. 1) su pakeitimais, padarytais 1993 m. spalio 29 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3089/93 (OL L 278, p. 1), ir 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentą 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, p. 1),

–        arba subsidiariai ir papildomai tiek, kiek yra teigiama, kad 1995 m. susitarimas iš esmės nekeičia ir nepakeičia anksčiau sudarytų susitarimų, nepanaikindamas jų nuostatų, nesuderinamų su Sutartimi, visų pirma su 52 straipsniu ir antrine teise, ir nesiimdama šiuo atžvilgiu visų galimų teisinių priemonių Belgijos Karalystė pažeidė įsipareigojimus pagal Sutarties 5 straipsnį ir antrinę teisę.

2        1999 m. liepos 8 d. Teisingumo Teismo pirmininko nutartimi Nyderlandų Karalystei buvo leista įstoti į bylą palaikyti Belgijos Karalystės reikalavimus.

 Teisinis pagrindas

3        EB sutarties 84 straipsnio 1 dalis (po pakeitimo – EB 80 straipsnio 1 dalis) numato, kad trečios dalies IV antraštinės dalies nuostatos dėl transporto taikomos tik geležinkelių, kelių ir vidaus vandens kelių transportui. Šio straipsnio 2 dalyje numatoma:

„Taryba kvalifikuota balsų dauguma gali nuspręsti, ar reikia priimti atitinkamas jūrų ir oro transporto nuostatas ir kokiu mastu bei kokia tvarka tai daryti.

Taikomos 71 straipsnio procedūrinės nuostatos.“

4        1987 m., 1990 m. ir 1992 m. Taryba, siekdama laipsniškai sukurti transporto vidaus rinką, šios nuostatos pagrindu priėmė tris teisės aktų „paketus“, kuriais siekta užtikrinti laisvę teikti oro transporto paslaugas ir tuo pačiu metu garantuoti Bendrijos konkurencijos taisyklių taikymą šioje srityje.

5        1992 m. priimti teisės aktai, vadinamasis „trečiasis paketas“, susideda iš trijų reglamentų – Nr. 2407/92, Nr. 2408/92 ir Nr. 2409/92.

6        Reglamentas Nr. 2407/92, kaip nustatyta jo 1 straipsnyje, reglamentuoja valstybių narių veiklos licencijų išdavimą Bendrijoje įsisteigusiems oro vežėjams ir naudojimosi jomis kontrolės reikalavimus. Iš šio reglamento 3 straipsnio 3 dalies matyti, kad Bendrijoje įsisteigusiai įmonei neleidžiama Bendrijos teritorijoje oro transportu už atlygį ir (arba) samdos pagrindais vežti keleivių, pašto ir (arba) krovinių, jei įmonė neturi atitinkamos veiklos licencijos. Pagal šio reglamento 4 straipsnio 1 ir 2 dalis valstybė narė įmonėms išduoda veiklos licencijas tik tada, kai pagrindinė komercinės ūkinės veiklos vieta ir, jei yra, registruota buveinė, įsteigtos šioje valstybėje narėje ir, nepažeidžiant Bendrijos pasirašytų sutarčių bei konvencijų, įmonę valdo ir veiksmingai kontroliuoja valstybė narė ir (arba) valstybės narės piliečiai.

7        Reglamentas Nr. 2408/92 reglamentuoja, kaip rodo jo pavadinimas, Bendrijos oro vežėjų patekimą į Bendrijos vidaus oro maršrutus. Pagal šio reglamento 2 straipsnio b punkte pateikiamą sąvokos apibrėžimą Bendrijos oro vežėjas yra oro vežėjas, turintis galiojančią veiklos licenciją, išduotą valstybės narės pagal Reglamentą Nr. 2407/92. Reglamento Nr. 2408/92 3 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad Bendrijos oro vežėjams atitinkama (-os) valstybė (-ės) narė (-ės) leidžia naudotis skrydžių teisėmis Bendrijos maršrutuose. Tačiau to paties straipsnio 2 dalyje numatyta galimybė valstybėms narėms iki 1997 m. balandžio 1 d. numatyti šios nuostatos išimtį dėl naudojimosi kabotažo skrydžių teisėmis.

8        Reglamento Nr. 2408/92 4?7 straipsniuose, be kita ko, numatyta galimybė valstybėms narėms tam tikriems maršrutams nustatyti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus. Šio reglamento 8 straipsnis leidžia valstybėms narėms, nediskriminuojant dėl priklausymo vienai ar kitai valstybei arba dėl oro vežėjo tapatybės, reglamentuoti eismo paskirstymą tarp oro uosto sistemai priklausančių oro uostų. Galiausiai šio reglamento 9 straipsnyje suteikta galimybė atsakingai valstybei narei, kilus didelėms perkrovos ir (arba) aplinkos apsaugos problemoms, nustatyti naudojimosi skrydžių teisėmis sąlygas, riboti naudojimąsi skrydžių teisėmis arba atsisakyti jas suteikti, ypač kai kitų rūšių transportas gali teikti pakankamas paslaugas.

9        Reglamento Nr. 2409/92 1 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai ir tvarka, taikoma nustatyti kainas ir tarifus už visoje Bendrijoje teikiamas vežimo oro transportu paslaugas.

10      To paties straipsnio 2 ir 3 dalyse numatyta:

„2.      Nepažeidžiant 3 dalies nuostatų, šis reglamentas netaikomas:

a)      ne Bendrijos oro vežėjų nustatytoms kainoms ir tarifams;

b)      kainoms ir tarifams, nustatytiems su viešąja paslauga susijusiu įsipareigojimu pagal 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus.

3.      Tik Bendrijos oro vežėjai turi teisę siūlyti naujus produktus arba nustatyti mažesnes kainas nei mokamos už tokius pačius produktus.“

11      Be 1992 m. priimtų reglamentų Nr. 2407/92, Nr. 2408/92 ir Nr. 2409/92, Bendrijos teisės aktų leidėjas priėmė keletą kitų teisės aktų dėl oro transporto, pavyzdžiui, Reglamentus Nr. 2299/89 ir Nr. 95/93.

12      Reglamentas Nr. 2299/89, kaip numatyta jo 1 straipsnyje, yra taikomas kompiuterinėms rezervavimo sistemoms (toliau – KRS), kai jos siūlomos naudoti ir (arba) naudojamos Bendrijoje platinant ir parduodant oro transporto produktus, neatsižvelgiant į sistemos tiekėjo statusą ar priklausymą vienai ar kitai valstybei, naudojamą informacijos šaltinį arba atitinkamo centrinio duomenų apdorojimo padalinio buvimo vietą ar į geografinę oro uostų, tarp kurių vykdomas susisiekimas, vietą.

13      Tačiau šio reglamento 7 straipsnio 1 ir 2 dalyse nustatyta:

„1. Sistemos tiekėjo įsipareigojimai, numatyti 3, 4, 5 ir 6 straipsniuose, netaikomi trečiosios šalies pagrindiniam vežėjui, jeigu esanti ne Bendrijos teritorijoje jo KRS Bendrijos oro vežėjams nenumato sąlygų, lygiaverčių numatytoms pagal šį reglamentą ir Komisijos reglamentą (EEB) Nr. 83/91.

2. 3a, 4 ir 8 straipsnyje numatyti pagrindinių ir dalyvaujančių vežėjų įsipareigojimai netaikomi vienos ar kelių trečiųjų šalių oro vežėjo (-jų) kontroliuojamoms KRS tuo atveju, jeigu pagrindiniam (-s) ar dalyvaujančiam (-s) vežėjui (-ams) ne Bendrijos teritorijoje netaikomos sąlygos, lygiavertės numatytoms pagal šį reglamentą ir pagal Komisijos reglamentą (EEB) Nr. 83/91.“

14      Galiausiai, kaip žinoma, Reglamentas Nr. 95/93 yra taikomas ir trečiųjų šalių oro vežėjams. Jo 12 straipsnyje numatoma:

„1.      Jei paaiškėja, kad trečioji šalis, skirstydama laiko tarpsnius oro uostuose:

a)      Bendrijos oro vežėjams netaiko režimo, panašaus į tą, kurį valstybės narės taiko tos šalies oro vežėjams;

arba

b)      Bendrijos oro vežėjams de facto netaiko nacionalinio režimo;

arba

c)      kitų trečiųjų šalių oro vežėjams taiko palankesnį režimą nei Bendrijos oro vežėjams;

gali būti imtasi atitinkamų veiksmų padėčiai atitinkamame oro uoste ar oro uostuose pakeisti, įskaitant visišką ar dalinį iš šio reglamento kylančių tos trečiosios šalies oro vežėjo įsipareigojimų sustabdymą pagal Bendrijos teisę.

2.      Valstybės narės informuoja Komisiją apie visus rimtus sunkumus, su kuriais teisiškai ar faktiškai susiduria Bendrijos oro vežėjai, norėdami gauti laiko tarpsnių trečiosiose šalyse.“

 Ginčo aplinkybės

 Komisijos iniciatyvos dėl Bendrijos tarptautinių susitarimų oro transporto srityje sudarymo

15      Baigiantis Antrajam pasauliniam karui ir po jo keletas valstybių, kurios vėliau tapo Bendrijos narėmis, tarp jų Belgijos Karalystė, sudarė su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis dvišalius susitarimus oro transporto srityje.

16      Siekdama visus šiuos dvišalius susitarimus pakeisti vienu Bendrijos ir Jungtinių Amerikos Valstijų susitarimu, Komisija nuo pat dešimtojo dešimtmečio pradžios keletą kartų bandė gauti Tarybos įgaliojimą derėtis su JAV valdžia dėl tokio susitarimo oro transporto srityje sudarymo.

17      1990 m. vasario 23 d. Komisija Tarybos sprendimo pasiūlymo forma pateikė Tarybai pirmąjį prašymą pradėti konsultacijos ir leidimų procedūrą, susijusią su sutartimis dėl prekybos santykių tarp valstybių narių ir trečiųjų šalių civilinės aviacijos srityje. 1992 m. spalio 23 d. ji pateikė antrąjį nedaug pataisytą sprendimo pasiūlymą (OL C 216, 1993, p. 15). Šie du pasiūlymai buvo paremti EB sutarties 113 straipsniu (po pakeitimo – EB 133 straipsnis), nes Komisija manė, kad tarptautinių susitarimų oro transporto srityje sudarymas yra Bendrijos prekybos politikos dalis.

18      Taryba nereagavo į šias Komisijos iniciatyvas. Ji savo poziciją šiuo klausimu išdėstė 1993 m. kovo 15 d. išvadose, kuriose teigiama, kad:

–        užsienio politikos įgyvendinimo aviacijos srityje tinkamas teisinis pagrindas yra Sutarties 84 straipsnio 2 dalis,

–        valstybės narės išlaikė santykių su trečiosiomis šalimis aviacijos srityje kompetenciją, išskyrus Tarybos priimtas ar priimsimas šioje srityje priemones. Šiuo klausimu Taryba pabrėžė, kad per dvišales derybas suinteresuotosios valstybės narės turi deramai atsižvelgti į Bendrijos teisėje nustatytus įsipareigojimus bei žinoti kitų valstybių narių interesus,

–        derybos su trečiosiomis valstybėmis galėtų būti vedamos Bendrijos lygmeniu, tik jei Taryba nuspręstų, kad tai atitinka bendrąjį interesą ir visoms valstybėms narėms leidžia pasiekti geresnį rezultatą nei tas, kurį pasiektų tradicinių dvišalių sutarčių atveju.

19      1995 m. balandžio mėnesį Komisija iš naujo iškėlė šį klausimą, rekomenduodama Tarybai priimti sprendimą dėl įgaliojimų suteikimo derėtis su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis dėl susitarimo oro transporto srityje sudarymo. Pateikus šį naują prašymą, 1996 m. birželio mėnesį Taryba suteikė Komisijai ribotus įgaliojimus, bendradarbiaujant su Tarybos įsteigtu specialiuoju komitetu derėtis su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis dėl šių dalykų: konkurencijos taisyklių, oro transporto priemonių nuosavybės ir kontrolės, KRS, dalijimosi kodais, ginčų sprendimo, išperkamosios nuomos, nuostatų dėl aplinkosaugos ir pereinamųjų priemonių. Tuo atveju, jei Jungtinės Amerikos Valstijos pageidautų, Komisijai buvo suteikti įgaliojimai išplėsti derybas ir derėtis dėl valstybės pagalbos ir kitų priemonių, skirtų išvengti oro vežėjų bankroto, dėl laiko tarpsnių skyrimo oro uostuose, dėl oro vežėjų ekonominio ir techninio tinkamumo, dėl saugumo reikalavimų, dėl nuostatų, susijusių su gelbėjimu ir dėl visų kitų su šios srities reglamentavimu susijusių dalykų. Tačiau buvo aiškiai pažymėta, kad Komisijai suteikti įgaliojimai neapima derybų dėl patekimo į rinką (įskaitant dalijimąsi kodais ir išperkamąją nuomą, kiek jie yra susiję su skrydžių teisėmis), oro vežėjų pajėgumo, skyrimo ir tarifų.

20      Prie Tarybos posėdžio, kuriame Komisijai buvo suteikti įgaliojimai vesti šias derybas, protokolo buvo pridėtos įvairios šių institucijų deklaracijos. Vienoje jų, pateiktoje bendrai abiejų institucijų (toliau – 1996 m. bendroji deklaracija), buvo pažymėta, kad, siekiant užtikrinti valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų santykių tęstinumą derybų Bendrijoje metu bei rasti tinkamą alternatyvą nepavykus šioms deryboms, iki naujos Bendriją įpareigojančios sutarties sudarymo bus išlaikyta ir galios veikianti dvišalių sutarčių sistema. Atskiroje deklaracijoje Komisija patvirtino, kad ji mano, jog Bendrija įgijo kompetenciją veikti skrydžių teisių srityje.

21      Nuo įgaliojimų derėtis Komisijai suteikimo 1996 m. iki šiol nėra sudarytas joks susitarimas su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis.

22      Tačiau iš bylos medžiagos matyti, kad Bendrija 1992 m. su Norvegijos Karalyste ir Švedijos Karalyste sudarė susitarimą civilinės aviacijos srityje, kuris buvo patvirtintas 1992 m. birželio 22 d. Tarybos sprendimu 92/384/EEB (OL L 200, p. 20), pasiekė principinį susitarimą su Šveicarijos Konfederacija šioje srityje bei pateikiant šį ieškinį rengėsi derėtis su dvylika Europos valstybių dėl susitarimo, įkuriančio „bendrąją Europos oro erdvę“, sudarymo.

 Dvišalė Belgijos Karalystės ir Jungtinių Amerikos Valstijų sutartis oro transporto srityje

23      Pirmąjį dvišalį susitarimą oro transporto srityje, vadinamą „Bermudų“ tipo susitarimu“, Belgijos Karalystė su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis sudarė 1946 metais. Jame įtvirtinti bendrieji principai, nuostatos dėl paskyrimo, reikalaujančios, kad oro transporto bendrovės būtų valdomos ar veiksmingai kontroliuojamos kitos šalies arba jos subjektų, dėl pajėgumo, kuris turėjo atitikti visuomenės poreikius oro transporto srityje, dėl tarifų nustatymo ir patvirtinimo, įvairios įstatymų ir teisės nuostatos (dėl atleidimo nuo muitų, ginčų sprendimo, konsultavimosi, susitarimo nutraukimo) bei nuostatos dėl oro bendrovių.

24      Šis susitarimas buvo pakeistas 1972, 1977 ir 1978 m. siekiant liberalizuoti tarptautinį oro eismą. 1978 m. lapkričio 8 d. Belgijos Karalystės ir Jungtinių Amerikos Valstijų pasirašytas protokolas (toliau – 1978 m. protokolas) dar labiau liberalizavo kainas, čarterines paslaugas, kurių liberalizavimas prasidėjo 1972 m., ir panaikino vienašalius apimties, eismo, paslaugų dažnumo ir reguliarumo apribojimus. Be to, abi šalys susitarimu įsipareigojo imtis visų tinkamų priemonių, kad būtų sumažinta bet kokia diskriminacija ir nesąžininga konkurencinė praktika kitos šalies oro bendrovių atžvilgiu. Galiausiai 1978 m. protokolu liberalizuotos reguliaraus susisiekimo oro transporto paslaugos. Kalbant apie Jungtinių Amerikos Valstijų skrydžių teises, pažymėtina, kad šio protokolo 3 straipsniu, be kita ko, joms suteikta teisė naudotis maršrutais iš jų teritorijos per tarpinius taškus į Belgiją ir toliau į bet kokį tašką už šios ribų be geografinių apribojimų, neatsižvelgiant į naudojamų lėktuvų skaičių ir tipą. Belgijos Karalystės skrydžių teisės Jungtinėse Amerikos Valstijose buvo išplėstos iki dviejų fiksuotų ir trijų kintamų taškų ir suteiktos tolesnių skrydžių teisės į bet kokį tašką Kanadoje ir Meksikoje iš taško Valstijose.

25      Liberalizacija buvo tęsiama 1980 m. spalio 23 d. pasirašius Belgijos Karalystės ir Jungtinių Amerikos Valstijų sutartį dėl oro transporto (toliau – 1980 m. susitarimas). Jame yra šios nuostatos:

–        šalys gali kištis į kainų formavimo procesą tik siekdamos užkirsti kelią „grobuoniškoms“ ar diskriminacinėms kainoms ar praktikai, apsaugoti vartotojus nuo nepagrįstai didelių ar ribojančio pobūdžio kainų, atsiradusių dėl piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi, ar apginti oro bendroves nuo dirbtinai mažų kainų dėl valstybės teikiamos tiesioginės ar netiesioginės pagalbos, numatant, jog kiekviena šalis leis oro bendrovei nustatyti kainas atsižvelgiant į mažiausias ar konkurencingiausias kitos šalies oro bendrovės kainas; be to, nustatoma dvigubo nepritarimo vienos iš šalių bendrovių taikomoms kainoms sistema (12 straipsnis),

–        liberalizuojamos čarterinių skrydžių taisyklės (II priedas),

–        dvišaliai pajėgumo, dažnumo, lėktuvų tipų ir oro eismo apribojimai yra panaikinami, ir šalys įsipareigoja abiejų šalių bendrovėms teikti vienodas ir sąžiningas galimybes konkuruoti (11 straipsnis),

–        naudojimosi mokesčiai turi būti sąžiningi, protingi ir nediskriminaciniai (10 straipsnis),

–        leidžiamas ne vienas paskyrimas,

–        skrydžių teisės Jungtinių Amerikos Valstijų vežėjams neribojamos; Belgijos Karalystės vežėjams patekti į Jungtinių Amerikos Valstijų keleivių ir krovinių vežimo rinką toliau taikomi 1978 m. protokole numatyti apribojimai. Šioms teisėms netaikomi geografiniai, krypties ir naudojamų lėktuvų skaičiaus ar tipo pakeitimo apribojimai (I priedo 2 ir 3 skyriai).

26      1986 m. padarytas pakeitimas apsiribojo tik 1980 m. susitarimo 7 straipsnio dėl oro transporto saugumo pakeitimu.

27      Be to, 1991 m. padaryti pakeitimai suteikė Belgijos Karalystei teisę naudotis trimis fiksuotais taškais (Bostonas, Čikaga, Detroitas (Jungtinės Amerikos Valstijos), teisę savo nuožiūra pasirinkti du taškus bei teisę į dešimt papildomų taškų „dalijimosi kodais“ pagrindu. Vežėjams buvo suteikta teisė sudaryti bendras platinimo sutartis, išskyrus kabotažo ir „revenue pooling“ paslaugas. 1980 m. susitarimo naujame III priede šalys susitarė, kad KRS bus taikomi nediskriminavimo, skaidrumo ir sąžiningos konkurencijos principai, ir suteikė teisę laisvai naudotis (kiekviena savo rinkoje) KRS ir jos paslaugomis savo teritorijoje. Šie pakeitimai įsigaliojo tik 1994 m. sausio mėnesį, kai vienas vežėjas paprašė leisti pasinaudoti 1991 m. sukurta nauja laisvo dalijimosi kodais sistema.

28      Iš bylos matyti, kad 1992 m. Jungtinės Amerikos Valstijos nusprendė įvairioms Europos valstybėms siūlyti sudaryti dvišalius vadinamuosius „atviro dangaus“ susitarimus. Tokio tipo susitarimai turėjo, pirma, palengvinti aljansų tarp Jungtinių Valstijų ir Europos oro bendrovių sudarymą ir, antra, paisyti įvairių Jungtinių Valstijų vyriausybės nustatytų kriterijų, pavyzdžiui, laisvo priėjimo prie visų maršrutų, neribotų maršrutų teisių suteikimo, kainų nustatymo pagal vadinamąją „dvigubo nepritarimo“ oro maršrutams tarp susitariančiųjų valstybių sistemą ir dalijimosi kodais galimybę.

29      1993 ir 1994 m. Jungtinės Amerikos Valstijos suintensyvino pastangas sudaryti dvišalius susitarimus oro transporto srityje pagal vadinamąją „atviro dangaus“ politiką su kuo daugiau Europos valstybių.

30      1994 m. lapkričio 17 d. laiške valstybėms narėms Komisija atkreipė jų dėmesį į galimą neigiamą tokių dvišalių susitarimų poveikį Bendrijai ir nurodė, kad tokie susitarimai gali paveikti Bendrijos vidaus taisykles. Ji pridūrė, kad derybos dėl tokių susitarimų veiksmingai ir teisėtai gali būti vedamos tik Bendrijos lygiu.

31      Per derybas, vykusias 1995 m. vasario 28 d. ir kovo 1 d., Belgijos Karalystės ir Jungtinių Amerikos Valstijų vyriausybių atstovai priėjo prie bendro sprendimo dėl naujos 1980 m. susitarimo redakcijos; tai vėliau buvo patvirtinta apsikeičiant diplomatinėmis notomis. Padaryti toliau minimi pakeitimai (toliau – 1995 m. pakeitimai). Siekiant suderinti 1980 m. susitarimą su amerikietišku vadinamojo „atviro dangaus“ susitarimo modeliu, buvo pakeisti arba panaikinti jos 1 (Sąvokos), 3 (Paskyrimas ir įgaliojimas), 6 (Saugumas), 7 (Aviacijos saugumas), 8 (Komercinės galimybės), 9 (Muitai ir mokesčiai), 10 (Naudojimosi mokesčiai), 11 (Sąžininga konkurencija), 12 (Kainų nustatymas), 13 (Antžeminis transportas (intermodalinės) paslaugos), 14 (Komisijos), 15 (Taikymas), 17 (Ginčų sprendimas) 20 (Daugiašalis susitarimas) straipsniai. Be to, 1980 m. susitarimo I ir II priedai, kuriuose nustatytas maršrutų sąrašas ir naudojimosi jais galimybės, buvo pakeisti, siekiant juos suderinti su šiuo modeliu (pavyzdžiui, kiek tai susiję su maršrutais, operaciniu lankstumu, čarteriniais skrydžiais ir kt.).

32      Pagal 1980 m. susitarimo 3 straipsnį kiekviena susitarimo šalis kitos šalies paskirtoms oro bendrovėms gali suteikti atitinkamas veiklos licencijas ir techninius leidimus, tik jei „reikšminga tokios oro bendrovės nuosavybės ir veiksmingos kontrolės teisių dalis priklauso paskiriančiai šaliai, jos subjektams arba jiems abiem“ (toliau – oro bendrovių nuosavybės ir kontrolės sąlyga). Pagal šio susitarimo 4 straipsnį, jei minėta sąlyga netenkinama, licencijos ir leidimai gali būti panaikinti, sustabdyti ar apriboti.

 Ikiteisminė procedūra

33      Sužinojusi, kad derybos dėl 1980 m. susitarimo pakeitimo buvo sėkmingos, 1995 m. birželio 2 d. Komisija nusiuntė Belgijos vyriausybei oficialų pranešimą, kuriame iš esmės nurodė, kad valstybės narės negali sudaryti oro transporto srityje dvišalių susitarimų, tokių, dėl kurių Belgijos Karalystė derėjosi su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis, nes Bendrijos teisė šioje srityje turi visapusišką taisyklių sistemą, kurios tikslas – sukurti oro transporto vidaus rinką. Be to, toks susitarimas, pasak jos, prieštarautų Bendrijos pirminei ir antrinei teisei.

34      Belgijos vyriausybė 1995 m. rugsėjo 4 d. atsakyme nesutiko su Komisijos nuomone. 1998 m. kovo 16 d. Komisija pareiškė pagrįstą nuomonę, kurioje padarė išvadą, kad iš 1995 m. padarytų 1980 m. susitarimo pakeitimų kylantys dvišaliai įsipareigojimai pažeidžia Bendrijos teisę, ir pakvietė šią valstybę narę suderinti savo poziciją su pagrįsta nuomone per du mėnesius nuo jos pateikimo.

35      Komisija nepripažino Belgijos vyriausybės 1998 m. birželio 26 d. atsakymo patenkinamu ir pareiškė šį ieškinį.

 Dėl priimtinumo

36      Belgijos vyriausybės nuomone, ieškinio pateikimas yra piktnaudžiavimas procedūra, nes pateikdama ieškinį Komisija bando įgyti Bendrijos kompetenciją, kurios nepripažino Taryba ir kurią galėtų įgyti tik veikdama prieš šią instituciją. Papildomai Belgijos vyriausybė savo atsiliepime į ieškinį teigia, kad ieškinys pažeidžia Belgijos Karalystės teisėtus lūkesčius, atsiradusius dėl 1996 m. bendro pareiškimo, paskelbto vėliau nei 1995 m. birželio 2 d. oficialus pranešimas, remiantis kuriuo buvo galima manyti, kad procedūra dėl įsipareigojimų neįvykdymo nebus pradėta.

37      Šiuo atžvilgiu reikia pažymėti, kad šiuo ieškiniu siekiama pripažinti, jog sudarydama dvišalį susitarimą su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis oro transporto srityje Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Bendrijos teisę.

38      Pateikdama šį ieškinį dėl įsipareigojimų neįvykdymo pagal Sutarties 169 straipsnį, Komisija teisingai taikė Sutarties normas, nes pasirinko ieškinį, specialiai skirtą situacijai, kai, jos nuomone, valstybė narė neįvykdė kurio nors valstybės įsipareigojimo pagal Bendrijos teisę.

39      Dėl Belgijos vyriausybės argumentų, susijusių su motyvais, dėl kurių Komisija, užuot pateikusi ieškinį Tarybai, pateikė būtent šį ieškinį, reikia priminti, kad pati Komisija, kaip Sutarties sergėtoja, turi teisę nuspręsti, ar tikslinga pradėti procedūrą dėl įsipareigojimų neįvykdymo ir dėl kokių valstybei narei priskiriamų veiksmų ar neveikimo reikia tokią procedūrą pradėti (žr. 1995 m. rugpjūčio 11 d. Sprendimo Komisija prieš Vokietiją, C‑431/92, Rink. p. I‑2189, 22 punktą).

40      Todėl šis prieštaravimas turi būti atmestas.

41      Dėl papildomo Belgijos vyriausybės argumento reikia pažymėti, kad pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 42 straipsnio 2 dalį vykstant procesui negalima pateikti naujų teisinių pareiškimų, išskyrus tuos atvejus, kai jie pagrindžiami teisinėmis arba faktinėmis aplinkybėmis, kurios tapo žinomos vykstant procesui.

42      Argumentas dėl teisėtų lūkesčių pažeidimo pirmą kartą buvo pateiktas atsiliepime į ieškinį ir jis nėra grindžiamas teisinėmis arba faktinėmis aplinkybėmis, kurios tapo žinomos vykstant procesui.

43      Dėl to šis prieštaravimas yra nepriimtinas.

 Dėl būtinybės priimti sprendimą, jog dėl 1995 m. pakeitimų atsirado naujas susitarimas

44      Komisijos pagrindinio ir papildomo reikalavimų formuluotės rodo, kad, Komisijos nuomone, vieno ar kito šių reikalavimų nagrinėjimas iš esmės būtinai reiškia, jog Teisingumo Teismas visų pirma turi atsakyti į klausimą, ar 1995 m. pakeitimai galėjo pakeisti anksčiau egzistavusį 1980 m. susitarimą nauju vadinamuoju „atviro dangaus“ susitarimu, į kurį buvo įtrauktos vėliau pakeistos 1980 m. susitarimo nuostatos. Jeigu būtent toks buvo 1995 m. pakeitimų poveikis, Teisingumo Teismas, Komisijos nuomone, turėtų priimti sprendimą tik dėl pagrindinio reikalavimo ir įvertinti, ar naujas susitarimas yra suderinamas su 1995 m. galiojusiomis atitinkamomis Bendrijos taisyklėmis. Priešingu atveju nereikia priimti sprendimo dėl pagrindinio reikalavimo; tuomet Teisingumo Teismas turėtų priimti sprendimą tik dėl papildomo reikalavimo ir įvertinti, ar anksčiau egzistavusių susitarimų ir ypač 1980 m. susitarimo nuostatos yra suderinamos, pavyzdžiui, su Sutarties 5 straipsniu.

45      Belgijos vyriausybė tvirtina, kad dar iki 1995 m. pakeitimų 1980 m. susitarimas buvo liberalus oro transporto susitarimas. Jos nuomone, Komisija per daug sureikšmino šių pakeitimų turinį kreipdama dėmesį į pakeistų nuostatų skaičių. Analizuodama papunkčiui šiuos pakeitimus, Belgijos vyriausybė tvirtina, kad jie tik suteikia Belgijos Karalystei tokias pačias neribotas skrydžių teises, kokiomis Jungtinės Amerikos Valstijos naudojasi nuo 1978 m. protokolo pasirašymo. Be 1980 m. susitarimo I priede nurodytų pakeitimų, kuriais buvo siekiama galutinai pasikeisti skrydžių teisėmis reguliarių paslaugų srityje, kiti 1995 m. pakeitimai buvo tik redakcinio pobūdžio, todėl negali būti laikomi naujai sudarytu susitarimu.

46      Kad apgintų savo teiginį, Komisija padarė kruopščią 1995 m. pakeitimų analizę. Pirmiausia ji pabrėžia, kad keletas 1980 m. susitarimo nuostatų, pavyzdžiui, 7 ir 8 straipsniai, buvo pakeisti iš esmės. 1980 m. susitarimo 10, 13 ir 20 straipsniai buvo pakeisti, o 14 ir 15 ? panaikinti. Galiausiai I priedas, kuris iš dalies pakeistas atsižvelgiant į skrydžių teisių tarp šalių pasikeitimus, 1980 m. susitarimą visiškai pakeitė: klasikinis „Bermudų“ tipo susitarimas tapo vadinamuoju amerikietiško modelio „atviro dangaus“ susitarimu.

47      Šiuo atžvilgiu reikia pažymėti, kad Komisijos pagrindinio reikalavimo nagrinėjimas iš esmės nebūtinai reiškia, jog Teisingumo Teismas turi priimti sprendimą dėl klausimo, ar dėl 1995 m. pakeitimų anksčiau egzistavęs 1980 m. susitarimas tapo nauju susitarimu.

48      Nors 1980 m. susitarimas dėl pakeitimų, padarytų iki 1995 m., tapo „atviro dangaus“ tipo susitarimu, vis dėlto iš bylos medžiagos ir ginčų Teisingumo Teisme matyti, kad šio sprendimo 31 punkte nurodytais 1995 m. pakeitimais siekta visiškai liberalizuoti oro transportą tarp Jungtinių Amerikos Valstijų ir Belgijos Karalystės, užtikrinant laisvą prieigą prie visų maršrutų tarp visų šiose dviejose valstybėse esančių taškų neribojant galimybių ir dažnumo, neapribojant tarpinių taškų ar „prieš“ arba „už“ taškų („behind, between and beyond rights“) ir visomis norimomis orlaivių kombinacijomis („change of gauge“). Tokią visišką laisvę papildė nuostatos dėl galimybių suinteresuotosioms oro bendrovėms sudaryti dalijimosi kodais susitarimus („code sharing“) bei konkurenciją ar nediskriminavimą skatinančios nuostatos.

49      Iš to darytina išvada, kad 1995 m. padaryti 1980 m. susitarimo pakeitimai sukūrė glaudesnio bendradarbiavimo tarp Jungtinių Amerikos Valstijų ir Belgijos Karalystės sistemą, iš kurios pastarajai kyla nauji ir svarbūs tarptautiniai įsipareigojimai.

50      Be to, reikia pažymėti, kad 1995 m. pakeitimai liudija, kad buvo persvarstytas visas 1980 m. susitarimas. Iš to darytina išvada, kad nors tam tikros šio susitarimo nuostatos 1995 m. pakeitimais formaliai nebuvo pataisytos arba jose buvo padaryti tik tam tikri nedideli redakciniai pataisymai, iš šių nuostatų kylantys įsipareigojimai persvarstant vis dėlto buvo patvirtinti. Tokiomis aplinkybėmis valstybėms narėms ne tik neleidžiama prisiimti naujų tarptautinių įsipareigojimų, bet ir jų išsaugoti, jeigu jie pažeidžia Bendrijos teisę (žr. 2000 m. liepos 4 d. Sprendimus Komisija prieš Portugaliją, C‑62/98, Rink. p. I‑5171 ir Komisija prieš Portugaliją, C‑84/98, Rink. p. I‑5215).

51      Ankstesniame punkte nurodyta išvada ypač taikytina prieigai prie Bendrijos vidaus maršrutų, kuri yra pripažįstama Jungtinių Amerikos Valstijų paskirtoms oro bendrovėms. Net jeigu, kaip tvirtina Belgijos vyriausybė, tokia prieiga yra įtvirtinta iki 1995 m. prisiimtuose įsipareigojimuose, iš 1980 m. susitarimo su 1995 m. pakeitimais maršrutams skirto I priedo 1 skyriaus matyti, kad Jungtinių Amerikos Valstijų paskirtų vežėjų prieiga prie Bendrijos vidaus maršrutų buvo bent jau iš naujo patvirtinta 1995 m. pasikeičiant skrydžių teisėmis, dėl kurių susitarė abi valstybės.

52      Be to, kaip pažymėjo generalinis advokatas savo nuomonės 136?138 punktuose dėl oro bendrovių nuosavybės ir kontrolės nuostatos, akivaizdu, kad visi 1995 m. padaryti susitarimo pakeitimai turi įtakos nuostatų, kaip antai minėtoji, apimčiai, nors šie pakeitimai jų formaliai nepakeitė ar pakeitė labai nedaug.

53      Iš to darytina išvada, kad visi tarptautiniai įsipareigojimai, dėl kurių vyksta ginčas pagal pagrindinį reikalavimą, turi būti vertinami atsižvelgiant į Bendrijos teisės nuostatas, kuriomis Komisija grindžia pagrindinį reikalavimą ir kurios galiojo įsipareigojimų prisiėmimo ar patvirtinimo metu, t. y. bet kuriuo atveju – 1995 metais.

54      Kadangi Teisingumo Teismas gali priimti sprendimą dėl pagrindinio reikalavimo, nėra reikalo priimti sprendimo dėl papildomo reikalavimo. Iš tikrųjų, kaip rodo papildomo reikalavimo formuluotė, jo vertinimas priklauso ne nuo to, kiek bus patenkintas pagrindinis reikalavimas, bet nuo to, ar Teisingumo Teismas manys, kad jis gali priimti sprendimą dėl pagrindinio reikalavimo.

 Dėl įsipareigojimų neįvykdymo pažeidus Bendrijos išorės kompetenciją

55      Komisija kaltina Belgijos Karalystę, kad prisiimdama ginčijamus įsipareigojimus ji pažeidė Bendrijos išorės kompetenciją. Ji šiuo klausimu teigia, kad ši kompetencija kyla, viena vertus, iš būtinumo 1977 m. balandžio 26 d. Nuomonės 1/76 prasme sudaryti tokius įsipareigojimus apimantį susitarimą Bendrijos lygmeniu ir, kita vertus, iš to, kad ginčijami įsipareigojimai veikia Bendrijos priimtas taisykles oro transporto srityje 1971 m. kovo 31 d. Sprendimo Komisija prieš Tarybą, vadinamo AETR (22/70, Rink. p. 263), prasme.

 Dėl tariamos Bendrijos išorės kompetencijos egzistavimo Nuomonės 1/76 prasme

 Šalių argumentai

56      Komisija tvirtina, kad pagal minėtą Nuomonę 1/76, kuri buvo išaiškinta 1994 m. lapkričio 15 d. Nuomone 1/94 (Rink. p. I‑5267) ir 1995 m. kovo 24 d. Nuomone 2/92 (Rink. p. I‑521), Bendrijos išimtinė kompetencija sudaryti tarptautinę sutartį egzistuoja net tada, kai tam tikroje srityje nėra Bendrijos nuostatų ir kai tokios sutarties sudarymas yra būtinas įgyvendinant šioje srityje Sutarties tikslus, kurių negalima pasiekti priimant bendras savarankiškas taisykles.

57      Kaip teigiama minėtoje Nuomonėje 2/92, anksčiau priimtoje Nuomonėje 1/94 pateikti argumentai jokiu būdu nepaneigia Nuomonės 1/76. Nuomonės 1/94 86 punkte esanti nuoroda į glaudaus ryšio nebuvimą tarp valstybių narių subjektų paslaugų teikimo laisvės įgyvendinimo ir taisyklių, kurias reikia Bendrijoje nustatyti trečiųjų šalių nacionaliniams subjektams, yra susijusi bendrai su visu paslaugų sektoriumi. Oro transporto srityje tik vidaus priemonės būtų mažai veiksmingos, atsižvelgiant į vykdomos veiklos tarptautinį pobūdį ir tai, kad neįmanoma atskirti vidaus ir išorės rinkų. Daugeliu atveju būtent dėl šios priežasties priimant Bendrijos priemones oro ir jūrų transporto srityje būtina nustatyti trečiųjų šalių vežėjų statusą ir sudaryti atitinkamus susitarimus.

58      Tai, kad kai kurioms valstybėms narėms sudarius dvišalius „atviro dangaus“ susitarimus atsirado diskriminacija, buvo iškraipyta konkurencija ir destabilizuota Bendrijos rinka, rodo, kad oro transporto bendrosios politikos tikslai negali būti pasiekti nesudarius susitarimo tarp Bendrijos ir Jungtinių Amerikos Valstijų.

59      Ginčijami įsipareigojimai, neatsižvelgiant į tai, ar jie būtų vertinami pavieniui ar atsižvelgiant į kitų valstybių narių sudarytų atitinkamų įsipareigojimų nulemtas bendras pasekmes, sukelia eismo srauto į Jungtines Amerikos Valstijas struktūros pokyčių ir leidžia Jungtinių Amerikos Valstijų vežėjams veikti Bendrijos vidaus rinkoje netaikant jiems visų bendrose taisyklėse numatytų pareigų ir taip konkuruoti su Bendrijos vežėjais.

60      Remiantis Sutarties nuostatomis transporto srityje nesunku įrodyti, kad egzistuoja Bendrijos veiksmų trečiųjų šalių atžvilgiu būtinybė. Nors Sutarties 84 straipsnio 2 dalis iš anksto specialiai neapibrėžia oro transporto srityje priimtinų nuostatų turinio, joje vis dėlto aiškiai teigiama, kad yra taikomos EB Sutarties 75 straipsnio 3 dalies procedūrinės nuostatos (po pakeitimo – EB 71 straipsnio 2 dalis). Tai, kad Sutarties 84 straipsnio 2 dalis aiškiai suteikia Bendrijai teisę sudaryti oro transporto sutartis su trečiosiomis šalimis, įrodo, kad šis straipsnis buvo panaudotas kaip teisinis pagrindas 1992 m. sudarant tokį susitarimą su Norvegijos Karalyste ir Švedijos Karalyste.

61      Bendrijos turima išimtinė išorės kompetencija srityje, kurią apima ginčijami įsipareigojimai, neleidžia Belgijos Karalystei prisiimti tokių įsipareigojimų, net jei Bendrija jos nėra įgyvendinusi.

62      Belgijos Karalystės nuomone, numanomos Bendrijos išorės kompetencijos Nuomonės 1/76 prasme turėjimas priklauso nuo dviejų sąlygų: pirma, turi egzistuoti vidaus kompetencija tam tikram tikslui pasiekti ir, antra, šiam tikslui pasiekti Bendrija turi prisiimti tarptautinių įsipareigojimų. Bendrijos išorės kompetencijos, kaip ji apibrėžta Nuomonėje 1/76, įgijimo sąlygos skiriasi nuo išorės kompetencijos, kaip ji apibrėžta sprendime AETR, sąlygų, nes pagal šią nuomonę, kad išorės kompetencija taptų išimtine, Bendrija turi būti ją įgyvendinusi, kaip tai priminė Teisingumo Teismas minėtoje Nuomonėje 1/94.

63      Pastarojoje nuomonėje Teisingumo Teismas taip pat pažymėjo, kad valstybių narių nacionalinių subjektų įsisteigimo laisvės ir laisvės teikti paslaugas įgyvendinimas nėra neatskiriamai susijęs su taisyklėmis, kurias reikia Bendrijoje nustatyti trečiųjų šalių nacionaliniams subjektams arba trečiosiose šalyse nustatyti Bendrijos valstybių narių nacionaliniams subjektams.

64      Be to, net jei Teisingumo Teismas nuspręstų, kad dėl ekonominių pasekmių, apie kurias kalba Komisija, Bendrijai yra būtina įgyvendinti išorės kompetenciją Nuomonės 1/76 prasme, Belgijos vyriausybė pabrėžia, kad Taryba iki šiol nėra nusprendusi, ar susitarimas Bendrijos lygiu duotų daugiau naudos nei dabar veikianti dvišalių santykių sistema. Ji nėra nusprendusi, kad šios išorės kompetencijos įgyvendinimas yra būtinas.

 Teisingumo Teismo vertinimas

65      Reikia pažymėti, kad oro transporto srityje Sutarties 84 straipsnio 2 dalis tik numato Bendrijos veiksmų galimybę, kuriai realizuoti turi būti priimtas išankstinis Tarybos sprendimas.

66      Nors šia nuostata Taryba gali remtis kaip teisiniu pagrindu, Bendrijai suteikiančiu teisę konkrečiu atveju sudaryti tarptautinį susitarimą oro transporto srityje, vis dėlto ji negali būti suprantama taip, kad ji viena nustato Bendrijos išorės kompetenciją toje srityje.

67      Tiesa, Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad Bendrijos įgaliojimai prisiimti tarptautinius įsipareigojimus gali būti ne tik tiesiogiai, bet ir numanomai kildinami iš Sutarties nuostatų. Tokia numanoma išorės kompetencija egzistuoja ne tik tada, kai buvo įgyvendinta vidaus kompetencija, siekiant imtis bendrąsias politikas įgyvendinančių priemonių, bet ir tada, kai Bendrijos vidaus priemonių yra imamasi tik sudarius ir įgyvendinant tarptautinį susitarimą. Taigi kompetencija Bendrijai prisiimti įsipareigojimus trečiųjų šalių atžvilgiu gali būti numanoma iš Sutarties nuostatų, kurios įtvirtina vidaus kompetenciją, jei Bendrijos dalyvavimas tarptautinėje sutartyje yra būtinas siekiant vieno iš Bendrijos tikslų (Nuomonės 1/76 3 ir 4 punktai).

68      Vėlesniuose sprendimuose Teisingumo Teismas pažymėjo, kad Nuomonėje 1/76 aptariama situacija, kai vidaus kompetencija gali būti veiksmingai įgyvendinta tik kartu su išorės kompetencija (Nuomonės 1/94 89 punktas) ir kai tarptautinio susitarimo sudarymas yra būtinas tam tikriems Sutarties tikslams įgyvendinti, jei jų negalima įgyvendinti nustatant savarankiškas taisykles.

69      Šiuo atveju taip nėra.

70      Iš tikrųjų nė viena Sutarties nuostata nedraudžia institucijoms jų priimamose bendrose taisyklėse nustatyti, kaip turi būti derinami santykių su trečiosiomis šalimis veiksmai, ar nurodyti, kaip valstybės narės turėtų elgtis išorės santykių atžvilgiu, siekdamos sumažinti diskriminavimą ar konkurencijos iškraipymus, kurių galėtų atsirasti įgyvendinant tam tikrų valstybių pagal „atviro dangaus“ susitarimus prisiimtus įsipareigojimus Jungtinių Amerikos Valstijų atžvilgiu (žr. Nuomonės 1/94 79 punktą). Nėra nustatyta, kad dėl diskriminavimo ar konkurencijos iškraipymų Sutarties tikslai oro transporto srityje negali būti pasiekti nustatant savarankiškas taisykles.

71      Be to, 1992 m. Taryba priėmė „trečiąjį paketą“, kuris, Komisijos nuomone, įgyvendino laisvu paslaugų teikimu besiremiančią oro transporto vidaus rinką; tuo metu nemanyta, kad norint tai padaryti Bendrijai reikėtų sudaryti susitarimą su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis oro transporto srityje. Atvirkščiai, iš bylos medžiagos matyti, kad Taryba, kuriai Sutartis suteikia galimybę veikti oro transporto srityje ir nustatyti Bendrijos veiksmų šioje srityje apimtį, nemanė esant reikalinga vesti derybas su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis Bendrijos lygmeniu (žr. šio sprendimo 18 punktą). Tik 1996 m. birželio mėnesį, t. y. po to, kai buvo įgyvendinta vidaus kompetencija, Taryba įgaliojo Komisiją derėtis su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis dėl susitarimo sudarymo oro transporto srityje, suteikdama ribotus įgaliojimus, ir 1996 m. bendroje su Komisija deklaracijoje pabrėžė, kad dvišalių sutarčių sistema su šia šalimi bus išlaikyta ir galios iki naujo Bendriją įpareigojančio susitarimo sudarymo (žr. šio sprendimo 19 ir 20 punktus).

72      Ankstesniuose punktuose pateikiamų išvadų negali paneigti tai, kad Tarybos priimtuose aktuose dėl oro transporto vidaus rinkos yra tam tikrų nuostatų dėl trečiųjų šalių subjektų (žr., pvz., šio sprendimo 12?14 punktus). Šių nuostatų santykinai ribotas pobūdis, kitaip nei teigia Komisija, neleidžia daryti išvados, kad valstybių narių subjektų paslaugų teikimo laisvės įgyvendinimas yra neatskiriamai susijęs su taisyklėmis, kurias reikia Bendrijoje nustatyti trečiųjų šalių nacionaliniams subjektams arba trečiosiose šalyse nustatyti Bendrijos valstybių narių nacionaliniams subjektams.

73      Vadinasi, šiuo atveju situacija nebuvo tokia, kad vidaus kompetenciją būtų buvę galima veiksmingai įgyvendinti tik kartu su išorės kompetencija.

74      Atsižvelgiant į tai, kas pasakyta, reikia konstatuoti, kad tuo metu, kai Belgijos Karalystė ir Jungtinės Amerikos Valstijos sutarė dėl 1995 m. pakeitimų, Bendrija negalėjo tvirtinti, kad egzistavo išimtinė išorės kompetencija minėtos Nuomonės 1/76 prasme sudaryti oro transporto susitarimą su šia šalimi.

75      Vadinasi, kaltinimas dėl įsipareigojimų neįvykdymo Belgijos Karalystei pažeidus tokią kompetenciją yra nepagrįstas.

 Dėl tariamos Bendrijos išorės kompetencijos egzistavimo sprendimo AETR prasme

 Šalių argumentai

76      Komisija tvirtina, kad „trečiajame pakete“ įtvirtintomis teisinėmis oro transporto liberalizavimo priemonėmis Bendrijos teisės aktų leidėjas sukūrė užbaigtą bendrų taisyklių rinkinį, kuris leido sukurti laisvu paslaugų teikimu besiremiančią oro transporto vidaus rinką. Šiomis taisyklėmis Bendrija nustatė vidaus rinkos veikimo sąlygas, būtent patekimo į rinką sąlygas, nurodydama skrydžių teises maršrutams tarp valstybių narių ir jų viduje. Be to, daugelyje tokių priemonių yra įtrauktos nuostatos dėl trečiųjų šalių vežėjų arba valstybių, kuriose arba iš kurių jie veikia. Prie šitų normų rinkinio, kaip pavyzdį priemonių, nustatančių valstybių narių elgesį trečiųjų šalių atžvilgiu, reikėtų pridėti Reglamentus Nr. 2299 ir 95/93.

77      Atsižvelgiant į šią užbaigtą bendrų taisyklių sistemą, valstybės narės esą nebeturi kompetencijos kartu ar atskirai prisiimti įsipareigojimų, galinčių turėti įtakos šių normų veikimui, dėl pasikeitimo skrydžių teisėmis ir Bendrijos vidaus rinkos atvėrimo trečiųjų šalių vežėjams. Derėjimasis dėl tokių tarptautinių įsipareigojimų ir jų prisiėmimas yra išimtinė Bendrijos kompetencija. Pagrįsdama šią tezę, Komisija remiasi minėtu sprendimu AETR bei minėtomis Nuomonėmis 1/94 ir 2/92.

78      Komisijos nuomone, tokie tarptautiniai įsipareigojimai, jei juos prisiima ne Bendrija, prieštarauja Bendrijos teisei ir padaro ją neveiksmingą, nes jie yra diskriminaciniai, sukelia konkurencijos iškraipymus ir, leisdami Bendrijos rinkoje veikti trečiųjų šalių oro vežėjams, destabilizuoja Bendrijos rinką. Jungtinių Amerikos Valstijų vežėjai gali veikti Bendrijoje ir jiems netaikomos visos Bendrijos teisėje numatomos pareigos, o eismas yra nukreipiamas į vieną valstybę narę darant žalą kitoms valstybėms narėms ir taip pažeidžiant pusiausvyrą, kurią siekiama sukurti bendromis taisyklėmis.

79      Iš 1993 m. kovo 19 d. Nuomonės 2/91 (Rink. p. I‑1061) 25 ir 26 punktų matyti, kad valstybės narės negali prisiimti tarptautinių įsipareigojimų net siekdamos laikytis Bendrijos teisės, nes dėl to ji gali pasidaryti labai nelanksti, ją gali būti sunku pritaikyti ir taisymas ją gali „paveikti“.

80      Papildomai Komisija teigia, kad net jei nebuvo sukurtas galutinis Bendrijos taisyklių rinkinys, tai neturi reikšmės šioje byloje nagrinėjamam klausimui, nes, kaip pažymėjo Teisingumo Teismas savo Nuomonės 2/91 25 ir 26 punktuose, Bendrijos kompetencija laikoma įgyta, jei nagrinėjama sutartis patenka į sritį, kurią, kaip šiuo atveju, didžia dalimi jau reglamentuoja laipsniškai priimtos Bendrijos taisyklės.

81      Jeigu Teisingumo Teismas vis dėlto nuspręstų, jog Bendrijos teisė negali būti laikoma užbaigta dėl to, kaip teigia Belgijos Karalystė, kad jai trūksta tam tikrų elementų, tai jokiu būdu neturėtų lemiamos reikšmės šio sprendimo baigčiai. Iš tikrųjų, net darant prielaidą, kad Bendrija neturi išimtinės kompetencijos prisiimti visus ginčijamus įsipareigojimus, pažymėtina, kad Belgijos Karalystė juo labiau jos neturi ir niekaip negali prisiimti tokių įsipareigojimų individualiai; dėl to ją ir kaltina Komisija.

82      Belgijos vyriausybė mano, kad Bendrija neturi išimtinės išorės kompetencijos šioje srityje ir kad Belgijos Karalystė išlaikė savo kompetenciją derėtis dėl susitarimų ir juos sudaryti bei a fortiori derėtis dėl oro transporto susitarimų, susijusių su skrydžių teisių pakeitimais, ir juos priimti. Tokios teisės arba nepatenka į Bendrijos teisę (skrydžių teisių į (iš) taškų ne Bendrijoje atveju), arba yra susijusios su taškais, priėjimas prie kurių buvo anksčiau liberalizuotas pagal „trečiojo paketo“ sistemą (skrydžių į taškus, esančius prieš Belgiją Bendrijos teritorijoje, teisių atveju, nes pagal Reglamentą Nr. 2408/92 Belgijos Karalystė turi teisę naudotis tokiais taškais, neatsižvelgiant į ginčijamus įsipareigojimus).

83      Be to, Belgijos vyriausybė tvirtina, kad oro transporto liberalizavimo „trečiasis paketas“ aiškiai nereglamentuoja iš Bendrijos į trečiąsias šalis ir priešinga kryptimi teikiamų oro transporto paslaugų. Atvirkščiai, jos nuomone, anksčiau Taryba žinojo apie problemas, kurias tarptautinių santykių lygiu galėjo sukelti „trečiojo paketo“ taikymo išplėtimas oro transportui tarp Bendrijos ir trečiųjų šalių, nes šis sektorius buvo reguliuojamas dvišaliais susitarimais tarp Bendrijos ir trečiųjų šalių.

84      Belgijos vyriausybė priduria, kad net iš Reglamento Nr. 2408/92 teksto galima suprasti, kad jis netaikomas nei trečiųjų šalių vežėjams, nei jų prieigai prie Bendrijos vidaus maršrutų, nei Bendrijos vežėjų prieigai prie oro maršrutų su trečiosiomis šalimis. Tai rodo šio reglamento 1 straipsnis bei 3 straipsnio 1 dalis. Taigi Reglamentas Nr. 2408/92 neapima nei Bendrijos vežėjų skrydžių į trečiąsias šalis teisių, tokių, kokias įgijo Belgijos Karalystė pagal 1980 m. susitarimo 1995 m. pakeitimus, nei teisių, kurias įgijo Jungtinės Amerikos Valstijos į ne Bendrijos teritorijoje „prieš“ esančius taškus.

85      Todėl Belgijos vyriausybė teigia, kad pareigos, kurios kyla pagal 1980 m. susitarimo 1995 m. pakeitimus, neturi įtakos bendroms taisyklėms, nes pareigų ir taisyklių turiniai vieni kitiems neprieštarauja. Šiuo atžvilgiu ji atmeta Komisijos argumentus dėl skrydžių teisių, oro vežėjų paskyrimo, laiko tarpsnių, KRS bei tarifų.

86      Galiausiai Belgijos vyriausybė mano, jog Komisijos argumentai dėl valstybių narių prisiimtų įsipareigojimų Jungtinių Amerikos Valstijų atžvilgiu ekonominio poveikio bendrajai rinkai yra nepakankami, kad galėtų sukurti Bendrijos išorės kompetenciją minėto sprendimo AETR prasme ir taip atimti iš Belgijos Karalystės teisę derėtis dėl 1980 m. susitarimo pakeitimų ir juos priimti.

87      Jei Teisingumo Teismas nuspręstų, kad Belgijos Karalystė tokios teisės neturi, Belgijos vyriausybė papildomai teigia, kad Taryba suteikė teisę Belgijos Karalystei išlaikyti dvišalius santykius, t. y. 1995 m. pakeistą 1980 m. susitarimą su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis. Šiuo klausimu savo nuomonę ji grindžia 1993 m. kovo 15 d. Tarybos nuomone (žr. šio sprendimo 18 punktą) ir 1996 m. bendra deklaracija (žr. šio sprendimo 20 punktą).

 Teisingumo Teismo vertinimas

88      Reikia priminti, kad, kaip konstatuota šio sprendimo 65 ir 66 punktuose, Sutarties 84 straipsnio 2 dalis nenustato Bendrijos išorės kompetencijos oro transporto srityje, ji tik numato teisę Bendrijai imtis veiksmų šioje srityje, tačiau tik esant išankstiniam Tarybos sprendimui.

89      Remdamasi būtent šia nuostata kaip teisiniu pagrindu, Taryba priėmė teisės aktų „trečiąjį paketą“ oro transporto srityje.

90      Be to, minėto sprendimo AETR 16–18 ir 22 punktuose Teisingumo Teismas nusprendė, kad Bendrijos kompetencija sudaryti tarptautines sutartis atsiranda ne tik tada, kai ją aiškiai numato Sutartis; ji taip pat gali kilti iš kitų Sutarties nuostatų bei šių nuostatų pagrindu priimamų Bendrijos institucijų teisės aktų; kad iš esmės kiekvieną kartą, kai įgyvendindama Sutartyje numatytą bendrąją politiką Bendrija kokia nors forma nustato bendras taisykles, valstybės narės, veikdamos atskirai ar kartu, nebeturi teisės trečiųjų šalių atžvilgiu prisiimti šioms taisyklėms poveikio turinčių pareigų, ir tik pati Bendrija trečiųjų šalių atžvilgiu gali prisiimti ir vykdyti įsipareigojimus, kurie paveikia visą Bendrijos teisinės sistemos taikymo sritį.

91      Kadangi tokia išvada reiškia, kad Bendrijai turi būti pripažįstama išimtinė išorės kompetencija dėl vidaus teisės aktų priėmimo, reikia išsiaiškinti, ar tai taip pat reiškia, kad ji yra taikoma tokiai nuostatai, kokia yra Sutarties 84 straipsnio 2 dalis, kuri suteikia Tarybai teisę nuspręsti, „ar reikia priimti atitinkamas <...> nuostatas ir kokiu mastu bei kokia tvarka tai daryti“, kiek tai susiję su oro transportu, įskaitant ir išorinį jo aspektą.

92      Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad jei valstybėms narėms būtų leista laisvai sudaryti tarptautinius susitarimus, turinčius įtakos pagal EB 80 straipsnio 2 dalį priimtoms bendroms taisyklėms, tai sutrukdytų pasiekti šių taisyklių tikslą ir Bendrija negalėtų įgyvendinti savo užduoties ginti bendruosius interesus.

93      Vadinasi, minėtame sprendime AETR Teisingumo Teismo padarytos išvados yra taikomos ir tada, kai Taryba priima, kaip šiuo atveju, bendras taisykles remdamasi Sutarties 84 straipsnio 2 dalimi.

94      Toliau reikia nuspręsti, kokiomis sąlygomis nagrinėjami tarptautiniai įsipareigojimai gali paveikti bendrų taisyklių apimtį ir atitinkamai kokiomis sąlygomis Bendrija įgyja išorės kompetenciją dėl to, kad ji įgyvendina vidaus kompetenciją.

95      Pagal Teisingumo Teismo praktiką taip yra tada, kai tarptautiniai įsipareigojimai priklauso bendrų taisyklių taikymo sričiai (minėto sprendimo AETR 30 punktas) ar bet kuriuo atveju ? sričiai, kurią didžia dalimi reguliuoja tokios taisyklės (minėtos Nuomonės 2/91 25 punktas). Dėl antrojo atvejo Teismas nusprendė, kad valstybės narės, išeidamos už bendrų institucijų veikimo rėmų, negali prisiimti tarptautinių įsipareigojimų, net jei jie neprieštarauja bendroms taisyklėms (minėtos Nuomonės 2/91 25 ir 26 punktai).

96      Taigi, kai Bendrija į savo vidaus teisės aktus įtraukia nuostatas, susijusias su trečiųjų šalių nacionaliniams subjektams taikytinomis taisyklėmis arba aiškiai įgalioja savo institucijas derėtis su trečiosiomis šalimis, ji įgyja išimtinę išorės kompetenciją šiais aktais reglamentuojamose srityse (minėtos Nuomonės 1/94 95 punktas ir nuomonės 2/92 33 punktas).

97      Tas pats taikytina, net jei nėra aiškių nuostatų, įgaliojančių jos institucijas derėtis su trečiosiomis šalimis, tose srityse, kur Bendrija visiškai suderino tam tikrai sričiai taikomas taisykles, nes taip priimtos bendros taisyklės galėtų būti paveiktos, kaip nurodyta minėtame sprendime AETR, jei valstybės narės išsaugotų laisvę derėtis su trečiosiomis šalimis (žr. minėtos Nuomonės 1/94 96 punktą ir minėtos nuomonės 2/92 33 punktą).

98      Tačiau iš minėtos Nuomonės 1/94 78 ir 79 punktų matyti, kad iš valstybės narės su trečiosiomis šalimis sudarytų dvišalių vadinamųjų „atviro dangaus“ susitarimų galintys kilti paslaugų judėjimo iškraipymai vidaus rinkoje nedaro poveikio šioje srityje priimtoms bendroms taisyklėms ir negali pagrįsti Bendrijos išorės kompetencijos.

99      Iš tikrųjų nė viena Sutarties nuostata nedraudžia institucijoms jų priimamose bendrose taisyklėse nustatyti, kaip turi būti derinami santykių su trečiosiomis šalimis veiksmai, ar nurodyti, kaip valstybės narės turėtų elgtis išorės santykių atžvilgiu (minėtos Nuomonės 1/94 79 punktas).

100    Atsižvelgiant į šiuos svarstymus, reikia nustatyti, ar Belgijos Karalystės 1995 m. prisiimti arba patvirtinti tarptautiniai įsipareigojimai gali daryti poveikį bendroms taisyklėms, kuriomis Komisija remiasi šiame ieškinyje.

101    Akivaizdu, kad ginčijami įsipareigojimai apima pasikeitimą penktosios laisvės teisėmis, dėl kurio Jungtinių Amerikos Valstijų paskirta oro bendrovė vykdydama skrydį, kurio išvykimo ar atvykimo taškai yra Jungtinėse Amerikos Valstijose, turi teisę pervežti keleivius iš Belgijos į kitą Europos Sąjungos valstybę narę. Komisija visų pirma teigia, kad šis įsipareigojimas, ypač turint omenyje visų tokio tipo susitarimų, sudarytų tarp valstybių narių ir Jungtinių Amerikos Valstijų, daromą bendrą poveikį, sudaro sąlygas Jungtinių Amerikos Valstijų vežėjams naudotis Bendrijos vidaus maršrutais nesilaikant Reglamento Nr. 2407/92 reikalavimų ir pažeidžia šį reglamentą bei Reglamentą Nr. 2408/92.

102    Šis argumentas yra atmestinas.

103    Kaip matyti iš Reglamento Nr. 2408/92 pavadinimo ir jo 3 straipsnio 1 dalies, jis reglamentuoja tik Bendrijos oro vežėjų patekimą į Bendrijos vidaus oro maršrutus. Bendrijos oro vežėjas pagal šio reglamento 2 straipsnio b punktą yra apibrėžiamas kaip oro vežėjas, turintis galiojančią veiklos licenciją, išduotą valstybės narės pagal Reglamentą (EEB) Nr. 2407/92. Kaip matyti iš pastarojo reglamento 1 straipsnio 1 dalies ir 4 straipsnio, jis numato valstybių narių veiklos licencijų išdavimą Bendrijoje įsisteigusiems oro vežėjams, kurie, nepažeidžiant Bendrijos pasirašytų sutarčių ir konvencijų, tiesiogiai arba per jų kontrolinį akcijų paketą priklauso valstybei narei ir (arba) valstybės narės subjektams bei yra jų veiksmingai kontroliuojami, bei naudojimosi tokiomis licencijomis kriterijus.

104    Darytina išvada, kad Reglamentas Nr. 2408/92 nereglamentuoja skrydžių teisių Bendrijos vidaus maršrutams suteikimo ne Bendrijos vežėjams. Reglamentas Nr. 2407/92 taip pat nereglamentuoja veiklos licencijų išdavimo Bendrijoje veikiantiems ne Bendrijos oro vežėjams.

105    Kadangi nagrinėjami tarptautiniai įsipareigojimai nepatenka į Reglamentų Nr. 2407/92 ir 2408/92 taikymo sritį, jie negali būti laikomi darančiais poveikį šiems reglamentams dėl tų motyvų, kuriais remiasi Komisija.

106    Be to, tas faktas, kad šie du reglamentai netaikomi Bendrijos viduje veikiantiems trečiųjų šalių oro vežėjams, rodo, kad, kitaip nei teigia Komisija, teisės aktų „trečiasis paketas“ nėra užbaigtas.

107    Komisija tai pat tvirtina, kad dėl ginčijamų tarptautinių įsipareigojimų atsirandantis diskriminavimas ir konkurencijos iškraipymai, atsižvelgiant į atitinkamų tarptautinių įsipareigojimų sukeliamą bendrą poveikį, turi įtakos normaliam oro transporto vidaus rinkos veikimui.

108    Vis dėlto, kaip pažymėta šio sprendimo 98 punkte, tokia situacija nedaro poveikio bendroms taisyklėms ir todėl negali sukurti Bendrijos išorės kompetencijos.

109    Galiausiai Komisija tvirtina, kad Bendrijos teisės aktuose, kuriais ji remiasi, yra daug nuostatų dėl trečiųjų šalių ir jų oro vežėjų. Ji teigia, kad tai daugiausiai taikytina Reglamentams Nr. 2409/92, 2299/89 ir 95/93.

110    Šiuo atžvilgiu visų pirma reikia pažymėti, kad Reglamentas Nr. 2409/92, kaip nustatyta jo 1 straipsnio 2 dalies a punkte, netaikomas ne Bendrijos oro vežėjų nustatytoms kainoms ir tarifams, nors ši nuostata vis dėlto taikoma „nepažeidžiant (to paties straipsnio) 3 dalies nuostatų“. Pagal Reglamento Nr. 2409/92 1 straipsnio 3 dalį tik Bendrijos oro vežėjai turi teisę siūlyti naujus produktus arba nustatyti mažesnes kainas ir tarifus nei mokami už tokius pačius produktus.

111    Šias nuostatas skaitant kartu matyti, kad Reglamentas Nr. 2409/92 netiesiogiai, bet aiškiai draudžia Bendrijoje veikiantiems trečiųjų šalių oro vežėjams siūlyti naujus produktus ar nustatyti mažesnes kainas ir tarifus nei mokami už tokius pačius produktus. Taip Bendrijos teisės aktų leidėjas apribojo šių vežėjų kainų ir tarifų nustatymo laisvę, kai jie vykdo susisiekimą Bendrijoje remdamiesi turimomis penktosios laisvės teisėmis. Todėl Bendrija, laikydamasi Reglamento Nr. 2409/92 1 straipsnio 3 dalies, įgijo išimtinę kompetenciją sudaryti susitarimus su trečiosiomis šalimis dėl įsipareigojimų, susijusių su šiuo ne Bendrijos vežėjų kainų ir tarifų nustatymo laisvės apribojimu.

112    Iš to matyti, kad įsigaliojus Reglamentui Nr. 2409/29 Belgijos Karalystė, nepaisant 1980 m. susitarimo persvarstymo, pati nebegalėjo prisiimti ar išlaikyti tarptautinių įsipareigojimų dėl trečiųjų šalių vežėjų Bendrijos maršrutams taikomų oro susisiekimo kainų ir tarifų.

113    Tačiau toks įsipareigojimas kyla iš 1980 m. susitarimo su 1995 m. pakeitimais 12 straipsnio. Taigi Belgijos Karalystė pažeidė Bendrijos išimtinę išorės kompetenciją, kuri numatyta Reglamento Nr. 2409/92 1 straipsnio 3 dalyje.

114    Belgijos vyriausybės argumentas, kad šis įsipareigojimas, įtvirtinantis laisvo kainų nustatymo principą ir leidžiantis susitarimo šalims kištis į kainų formavimą tik konkrečiose nenormaliose situacijose („grobuoniškos“ ar diskriminacinės kainos, nepagrįstai didelės ar ribojančio pobūdžio kainos, atsiradusios dėl piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi, ar dirbtinai mažos kainos dėl valstybės teikiamos pagalbos), neprieštarauja Reglamentui Nr. 2409/92, nes jis pats remiasi laisvo kainų nustatymo principu ir nedaro įtakos pirmesniame punkte pateiktai išvadai. Iš tikrųjų Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų, nes persvarstydama 1980 m. susitarimą ji neturėjo teisės viena prisiimti arba išlaikyti tokio įsipareigojimo, net jeigu jo turinys neprieštarauja Bendrijos teisei.

115    Antra, Reglamentas Nr. 2299/89, kaip matyti iš jo 1 ir 7 straipsnių, laikantis abipusiškumo principo, yra taikomas trečiųjų šalių subjektams, siūlantiems ar naudojantiems KRS Bendrijos teritorijoje.

116    Šiuo reglamentu Bendrija įgijo išimtinę kompetenciją prisiimti trečiųjų šalių atžvilgiu įsipareigojimus dėl jos teritorijoje siūlomų ar naudojamų KRS.

117    Nėra ginčijama, kad Belgijos Karalystė ir Jungtinės Amerikos Valstijos 1991 m. 1980 m. susitarimą papildė III priedu, kuris įsigaliojo 1994 m., dėl KRS taikomų principų, įskaitant taikomus Belgijos Karalystės teritorijoje siūlomiems ar naudojamiems KRS. 1995 m. persvarstant 1980 m. susitarimą Belgijos Karalystė šį priedą paliko galioti. Tokiais veiksmais ši valstybė narė pažeidė iš Reglamento Nr. 2299/89 kylančią Bendrijos išimtinę išorės kompetenciją.

118    Dėl Belgijos vyriausybės pateikto papildomo argumento, kad Taryba leido Belgijos Karalystei išlaikyti 1980 m. susitarimą su 1995 m. pakeitimais, nenagrinėjant klausimo dėl 1993 m. kovo 15 d. Tarybos išvadų ir 1996 m. bendros deklaracijos, kuriomis buvo siekiama nustatyti objektyvią Bendrijos taisyklių apimtį, reikšmės užtenka pažymėti, kad šie dokumentai jokiu būdu negali būti laikomi leidžiančiais Belgijos Karalystei pažeisti iš Reglamentų Nr. 2409/92 ir Nr. 2299/89 kylančią Bendrijos išorės kompetenciją.

119    Darytina išvada, kad šis argumentas yra atmestinas.

120    Galiausiai, trečia, kaip buvo pabrėžta šio sprendimo 14 punkte, Reglamentas Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių, laikantis abipusiškumo principo, yra taikomas trečiųjų šalių oro vežėjams ir todėl Bendrija nuo šio reglamento įsigaliojimo turi išimtinę kompetenciją sudaryti sutartis su trečiosiomis šalimis šioje srityje.

121    Vis dėlto, kaip teisingai pažymėjo generalinis advokatas savo nuomonės 107 punkte, Komisijai nepavyko įrodyti, kad esą 1980 m. susitarimo su 1995 m. pakeitimais 11 straipsnyje įtvirtinta sąlyga dėl sąžiningos konkurencijos yra taip pat taikoma laiko tarpsnių paskirstymui.

122    Iš tikrųjų ši nuostata tik numato, kad „šalys abiejų šalių paskirtoms oro bendrovėms suteikia vienodas ir sąžiningas galimybes konkuruoti tarptautinio oro transporto paslaugų, kurioms taikomas 1980 m. susitarimas, teikimo srityje“. Ši bendra formuluotė, nesant tinkamų ir aiškių šalių valią atskleidžiančių įrodymų, neleidžia daryti išvados, kad Belgijos Karalystė prisėmė įsipareigojimą dėl laiko tarpsnių paskirstymo. Pagrįsdama savo tvirtinimą Komisija rėmėsi tik Jungtinių Amerikos Valstijų administracijos pranešimu, kuriama teigiama, kad tokios nuostatos paprastai apima ir laiko tarpsnių paskirstymą.

123    Darytina išvada, kad šis Belgijos Karalystės kaltinimas dėl įsipareigojimo neįvykdymo yra nepagrįstas.

124    Sutarties 5 straipsnis įpareigoja valstybes nares padėti atlikti Bendrijos uždavinius ir nesiimti jokių priemonių, kurios gali trukdyti siekti šios Sutarties tikslų.

125    Išorės santykių srityje Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad Bendrijos uždavinys ir EB sutarties tikslai būtų pažeisti, jeigu valstybės narės galėtų prisiimti tarptautinius įsipareigojimus, kuriuose yra nuostatų, galinčių paveikti Bendrijos nustatytas taisykles ar pakeisti jų apimtį (žr. Nuomonės 2/91 11 punktą ir minėto sprendimo AETR 21 ir 22 punktus).

126    Iš išdėstytų samprotavimų matyti, kad, nepaisant 1980 m. susitarimo persvarstymo, išlaikiusi tarptautinius įsipareigojimus dėl Jungtinių Valstijų paskirtų vežėjų Bendrijos maršrutams taikomų oro susisiekimo kainų ir tarifų bei Belgijos teritorijoje siūlomų ar naudojamų KRS, Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Sutarties 5 straipsnį bei Reglamentus Nr. 2409/92 ir Nr. 2299/89.

 Dėl įsipareigojimų neįvykdymo pažeidus Sutarties 52 straipsnį

 Šalių argumentai

127    Komisija teigia, kad nuostata dėl oro bendrovių nuosavybės ir kontrolės pažeidžia Sutarties 52 straipsnį, nes Belgijos Karalystė kitų valstybių narių subjektus, būtent Belgijos Karalystėje įsisteigusias kitose valstybėse narėse įkurtas bendroves ir įmones, traktuoja ne taip, kaip Belgijos subjektus.

128    Belgijos vyriausybė tvirtina, kad nuostata dėl oro bendrovių nuosavybės ir kontrolės nepatenka į Sutarties 52 straipsnio taikymo sritį, nes ji reguliuoja naudojimąsi skrydžių teisėmis į trečiosiose šalyse esančius taškus ir yra susijusi ne su įsisteigimo laisve, o su oro vežėjų teise siūlyti paslaugas trečiosiose šalyse.

129    Be to, remiantis šia nuostata, Belgijos Karalystės paskirtos oro bendrovės atmetimas būtų laikomas Jungtinių Amerikos Valstijų veiksmu.

130    Jei Teisingumo Teismas nuspręstų, kad minėta nuostata prieštarauja Sutarties 52 straipsniui, Belgijos vyriausybė papildomai teigia, kad 1995 m. Belgijos Karalystė pasiūlė Jungtinėms Amerikos Valstijoms pataisyti šią nuostatą panaikinant šios valstybės teisę atmesti Bendrijos oro vežėjo ne iš Belgijos paskyrimą. Nors Jungtinės Amerikos Valstijos atmetė šį pasiūlymą, Belgijos Karalystė ėmėsi visų pagrįstų priemonių pašalinti šį neatitikimą.

 Teisingumo Teismo vertinimas

131    Dėl Sutarties 52 straipsnio taikymo šioje situacijoje reikia pažymėti, kad ši nuostata, kurios pažeidimu kaltinama Belgijos Karalystė, yra taikoma oro transportui.

132    Iš tikrųjų, nors Sutarties 61 straipsnyje (po pakeitimo – EB 51 straipsnis) numatoma, kad Sutarties nuostatos dėl laisvo paslaugų teikimo transporto paslaugoms netaikomos, nes šią sritį reguliuoja Sutarties antraštinė dalis, skirta transportui, jokia Sutarties nuostata nedraudžia su įsisteigimu susijusių nuostatų taikyti transportui.

133    Sutarties 52 straipsnis yra visų pirma taikytinas valstybėse narėse įsisteigusioms oro bendrovėms, teikiančioms oro transporto paslaugas tarp valstybės narės ir trečiųjų šalių. Visoms bendrovėms, įsisteigusioms valstybėje narėje Sutarties 52 straipsnio prasme, yra taikoma ši nuostata, net jeigu jų veikla šioje valstybėje narėje yra į trečiąsias šalis nukreiptas paslaugų teikimas.

134    Nagrinėjant klausimą, ar Belgijos Karalystė pažeidė Sutarties 52 straipsnį, reikia prisiminti, kad pagal šią nuostatą įsisteigimo laisvė apima ir teisę imtis savarankiškai dirbančių asmenų veiklos bei ja verstis, taip pat steigti ir valdyti įmones, būtent – bendroves ar firmas, apibūdintas 58 straipsnio antrojoje pastraipoje (po pakeitimo – EB 48 straipsnio antroji pastraipa), tomis pačiomis sąlygomis, kurios įsisteigimo šalies teisės aktuose yra nustatytos jos pačios subjektams.

135    Sutarties 52 ir 58 straipsniai nustato, kad įsisteigimo laisvę įgyvendinę bei su jais susiję Bendrijos subjektai bus prilyginami priimančios valstybės subjektams (žr. 1999 m. rugsėjo 21 d. Sprendimo Saint-Gobain ZN, C‑307/97, Rink. p. I‑6161, 35 punktą) ir galėjimo vykdyti profesinę veiklą po pirmojo įsisteigimo atveju, ir kai tokią veiklą vykdo priimančioje valstybėje narėje įsisteigęs asmuo.

136    Teisingumo Teismas taip pat yra nusprendęs, jog nacionalinio režimo principas numato, kad valstybė narė, tarptautinės dvišalės sutarties dėl dvigubo apmokestinimo išvengimo su trečiąja valstybe šalis, turi suteikti joje įsteigtiems kitoje valstybėje narėje buveinę turinčių bendrovių nuolatiniams padaliniams sutartyje numatytas lengvatas tokiomis pačiomis sąlygomis, kokios taikomos valstybėje narėje, kuri yra sutarties šalis, veikiančioms įmonėms (žr. minėto sprendimo Saint-Gobain ZN 59 punktą ir 2002 m. sausio 15 d. Sprendimo Gottardo, C‑55/00, Rink. p. I‑413, 32 punktą).

137    Šiuo atveju nuostata dėl oro bendrovių nuosavybės ir kontrolės leidžia Jungtinėms Amerikos Valstijoms, be kita ko, atšaukti, sustabdyti ar apriboti Belgijos Karalystės paskirtų oro bendrovių veiklos licencijas ar techninius leidimus, jei šiai valstybei narei ar jos subjektams nepriklauso didelė šių bendrovių nuosavybės dalis ir veiksminga kontrolė.

138    Nėra abejonių, kad ši nuostata gali paveikti Belgijos Karalystėje įsikūrusias oro bendroves, kurių reikšminga nuosavybės ar veiksmingos kontrolės dalis priklauso kitai nei Belgijos Karalystė valstybei narei arba jos subjektams (toliau – Bendrijos oro bendrovės).

139    Tačiau iš šios sąlygos formuluotės matyti, kad Jungtinės Amerikos Valstijos iš esmės privalo išduoti atitinkamas veiklos licencijas ir reikalingus techninius leidimus oro bendrovėms, kurių reikšminga nuosavybės ir veiksmingos kontrolės dalis priklauso Belgijos Karalystei ar jos subjektams (toliau – Belgijos oro bendrovės).

140    Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad Bendrijos oro bendrovėms vis tiek gali būti neleista pasinaudoti susitarimo dėl oro transporto tarp Belgijos Karalystės ir Jungtinių Amerikos Valstijų teikiamais privalumais, o Belgijos oro bendrovėms tokia teisė užtikrinama. Dėl to Bendrijos oro bendrovės yra diskriminuojamos, o tai joms neleidžia pasinaudoti nacionaliniu režimu priimančiojoje valstybėje narėje, t. y. Belgijos Karalystėje.

141    Priešingai nei teigia Belgijos Karalystė, tokią diskriminaciją lemia ne galimas Jungtinių Amerikos Valstijų elgesys, bet nuostata dėl oro bendrovių nuosavybės ir kontrolės, kuri aiškiai leidžia Jungtinėms Amerikos Valstijoms taip elgtis.

142    Vadinasi, sąlyga dėl oro bendrovių nuosavybės ir kontrolės prieštarauja Sutarties 52 straipsniui.

143    Pastangų, kurių Belgijos Karalystė ėmėsi 1995 m. pašalinti šios nuostatos prieštaravimą Sutarties 52 straipsniui, nors ir kokios sveikintinos jos būtų, aiškiai nepakanka, kad būtų galima paneigti ankstesniame punkte padarytą išvadą.

144    Tokiomis aplinkybėmis remiantis šiuo straipsniu pareikštas kaltinimas Belgijos Karalystei dėl įsipareigojimų neįvykdymo yra pagrįstas.

145    Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, reikia pripažinti, kad, nepaisant 1980 m. susitarimo persvarstymo, prisiėmusi ar išlaikiusi tarptautinius įsipareigojimus Jungtinėms Valstijoms:

–        dėl Jungtinių Valstijų paskirtų vežėjų maršrutams Bendrijoje taikomų oro susisiekimo kainų ir tarifų,

–        dėl Belgijos teritorijoje siūlomų ar naudojamų KRS ir

–        dėl Jungtinėms Valstijoms suteiktos teisės atšaukti, sustabdyti ar apriboti skrydžių teises, kai Belgijos Karalystės paskirtos oro bendrovės nėra jos arba jos subjektų valdomos,

Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Sutarties 5 ir 52 straipsnius bei Reglamentus Nr. 2409/92 ir Nr. 2299/89.

 Dėl bylinėjimosi išlaidų

146    Pagal Procedūros reglamento 69 straipsnio 2 dalį pralaimėjusiai šaliai nurodoma padengti bylinėjimosi išlaidas, jei laimėjusi šalis to reikalavo. Kadangi Komisija reikalavo priteisti bylinėjimosi išlaidas ir Belgijos Karalystė pralaimėjo bylą, pastaroji turi jas padengti.

147    Pagal Procedūros reglamento 69 straipsnio 4 dalį Nyderlandų Karalystė padengia savo išlaidas.

Remdamasis šiais motyvais,

TEISINGUMO TEISMAS

nusprendžia:

1.      Nepaisant 1980 m. spalio 23 d. oro transporto susitarimo tarp Belgijos Karalystės ir Jungtinių Amerikos Valstijų persvarstymo, prisiėmusi ar išlaikiusi tarptautinius įsipareigojimus Jungtinėms Valstijoms:

–        dėl Jungtinių Valstijų paskirtų vežėjų maršrutams Bendrijoje taikomų oro susisiekimo kainų ir tarifų,

–        dėl Belgijos teritorijoje siūlomų ar naudojamų kompiuterinių rezervavimo sistemų ir

–        dėl Jungtinėms Valstijoms suteiktos teisės atšaukti, sustabdyti ar apriboti skrydžių teises, kai Belgijos Karalystės paskirtos oro bendrovės nėra jos arba jos subjektų valdomos,

Belgijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal EB Sutarties 5 straipsnį (po pakeitimo – EB 10 straipsnis) ir 52 straipsnį (po pakeitimo – EB 43 straipsnis) bei pagal 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentą Nr. 2409/92 dėl oro susisiekimo paslaugų kainų ir tarifų ir 1989 m. liepos 24 d. Tarybos reglamentą Nr. 2299/89 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis kodekso su pakeitimais, padarytais 1993 m. spalio 29 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 3089/93.

2.      Atmesti likusią ieškinio dalį.

3.      Belgijos Karalystė padengia bylinėjimosi išlaidas.

4.      Nyderlandų Karalystė padengia savo bylinėjimosi išlaidas.

Puissochet

Schintgen

Gulmann

Edward

La Pergola

Jann

Skouris

Macken

Colneric

von Bahr

Cunha Rodrigues

Paskelbta 2002 m. lapkričio 5 d. viešame posėdyje Liuksemburge.

Kancleris

Pirmininkas

R. Grass

G. C. Rodríguez Iglesias

---

* Proceso kalba: prancūzų.