EUROPOS KOMISIJA

Briuselis, 2024 04 08

COM(2024) 151 final

KOMISIJOS ATASKAITA

2023 m. Europos Komisijos ataskaita dėl jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio

{SWD(2024) 87 final}

2023 m. Europos Komisijos ataskaita dėl jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio

1.Įvadas

Jūrų transportas atlieka itin svarbų vaidmenį ES ekonomikoje ir yra viena iš efektyviausiai energiją vartojančių transporto rūšių. Tačiau tai taip pat yra svarbus ir vis didėjantis išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų šaltinis. Tai penktoji metinė į Europos ekonominės erdvės (EEE) uostus įplaukiančių ir iš jų išplaukiančių laivų išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekio duomenų, renkamų pagal 2015 m. priimtą ES reglamentą dėl jūrų transporto išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo 1 (toliau – ES jūrų SATT reglamentas), ataskaita. Šis reglamentas yra itin svarbi ES kovos su klimato kaita jūrų transporto sektoriuje veiksmų dalis.

Ši ataskaita apima pirmuosius penkis atitikties ciklus (t. y. surinktus 2018–2022 m. duomenis) ir yra grindžiama ankstesnėmis ataskaitomis 2 . Todėl galima palyginti duomenis, taip pat išnagrinėti išmetamųjų teršalų kiekio ir energijos vartojimo efektyvumo tendencijas per kelerius metus. Šioje ataskaitoje taip pat analizuojamos laivų charakteristikos ir energijos vartojimo efektyvumas, padedantys geriau suprasti jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio tendencijas.

2.Politikos vystymas

Siekdami užtikrinti, kad jūrų transporto sektorius prisidėtų prie ES klimato srities užmojų įgyvendinimo, Europos Parlamentas ir Taryba 2023 m. priėmė keletą priemonių, kurios sudaro dalį Europos žaliojo kurso įgyvendinimo priemonių rinkinio:

-peržiūrėjus ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ATLPS) 3 , išplėsta ES ATLPS taikymo sritis, kad ji apimtų nuo 2024 m. sausio 1 d. į ES uostus įplaukiančių didelių laivų išmetamą CO2 kiekį, neatsižvelgiant į tai, su kurios šalies vėliava jie plaukioja;

-reglamentu „FuelEU Maritime“ 4 bus užtikrinta, kad laivuose sunaudojamai energijai tenkančios taršos šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis intensyvumas ilgainiui palaipsniui mažėtų, ir nuo 2030 m. keleiviniai laivai ir konteinervežiai, prišvartuoti prie krantinės didžiuosiuose ES uostuose, privalės naudoti elektros tiekimą nuo kranto;

-Reglamente dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros 5 reikalaujama, kad jūrų uostai, priimantys minimalų didelių keleivinių laivų arba konteinervežių skaičių, iki 2030 m. užtikrintų tokių laivų aprūpinimą elektra nuo kranto;

-peržiūrėjus Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvą 6 , nustatyti platesnio užmojo konkretiems transporto sektoriams skirti tikslai, įskaitant tarpinius tikslus, susijusius su pažangiaisiais biodegalais ir nebiologinės kilmės degalais iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių šiame sektoriuje 7 .

Programa „Europos horizontas“ 8 remiamas sėkmingas pirmiau nurodytų priemonių politikos tikslų įgyvendinimas pasitelkiant mokslinius tyrimus ir inovacijas. Atsižvelgiant į tai, sukurta Visai netaršaus vandens transporto partnerystė 9 , kurios biudžetas – 3,8 mlrd. EUR, o tikslas – iki 2030 m. išbandyti nulinės taršos sprendimus, skirtus visų pagrindinių tipų laivams ir jų paslaugoms.

Naujų įpareigojimų, susijusių su ES ATLPS taikymo srities išplėtimu įtraukiant jūrų transportą ir reglamentą „FuelEU Maritime“, laikymasis bus grindžiamas 2023 m. gegužės mėn. peržiūrėtu ES SATT reglamentu 10 nustatyta stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistema. Šia peržiūra taisyklės iš dalies keičiamos tiek, kiek reikia, kad ATLPS būtų taikoma ir jūrų transportui ir į sistemą būtų įtrauktos kitos nei CO2 išmetamos dujos (metanas (CH4) ir azoto oksidas (N2O)). Naujosios stebėsenos ir ataskaitų teikimo taisyklės bus taikomos nuo 2024 m. ataskaitinio laikotarpio.

Komisija taip pat yra įsipareigojusi remti pasaulinius veiksmus, kuriais skatinama mažinti sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro, visų pirma Tarptautinėje jūrų organizacijoje (IMO), kurioje ES parėmė ir palankiai įvertino 2023 m. liepos mėn. atliktos pradinės IMO šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo strategijos, kuria nustatytas tikslas iki 2050 m. arba apie 2050 m., užtikrinti nulinį grynąjį laivų išmetamą teršalų kiekį, peržiūros rezultatus.

Tarptautiniu lygmeniu Komisija ES vardu toliau bendradarbiauja su 23 ES nepriklausančiomis šalimis pagal iniciatyvą „Misija – inovacijos“, kuria siekiama paspartinti švarios energijos inovacijas ir kuri apima Visai netaršios laivybos misiją.

3.2022 m. išmestas CO2 kiekis, palyginti su 2021 m.: Rusijos plataus masto invazija į Ukrainą ir ekonomikos atsigavimas po COVID-19

Per 2022 ataskaitiniais metais stebėtus reisus į atmosferą išmesta 135,5 mln. tonų CO2. Šis išmetamųjų teršalų kiekis buvo 7,1 proc. didesnis nei 2021 m. ir 7,9 proc. mažesnis nei išmetamųjų teršalų kiekis, apie kurį pranešta 2019 m. iki COVID-19 (tačiau į 2019 m. duomenis buvo įtrauktas su Jungtine Karalyste susijęs išmetamųjų teršalų kiekis 11 ). 2022 m. duomenis apie išmetamųjų teršalų kiekį pateikė beveik 12 800 laivų laivynas – tai didžiausias iki šiol per vieną ataskaitinį laikotarpį užregistruotas skaičius (6,5 proc. didesnis nei 2021 m.).

Šis bendras išmetamo CO2 kiekio padidėjimas 2021–2022 m. laikotarpiu neatspindi didelių įvairių tipų laivams būdingų skirtumų, kuriuos lėmė pagrindinės ekonominės tendencijos, turėjusios įtakos 2022 m., visų pirma Rusijos plataus masto invazijos į Ukrainą padariniai. 2022 m. 9-ių iš 15-os tipų laivai pranešė apie didesnį išmetamųjų teršalų kiekį nei 2021 m.

-Pagal laivų tipų grupes, palyginti su 2021 m., labiausiai padidėjo keleivinių laivų (+172 proc.), suskystintų gamtinių dujų (SGD) laivų-saugyklų (+59 proc.) ir balkerių (+13 proc.) išmetamas teršalų kiekis. Tai lėmė didėjantis ataskaitas teikiančių laivų skaičius ir didesnis veiklos lygis. 

-Keleivinių laivų išmetamo teršalų kiekio padidėjimas atspindi sektoriaus atsigavimą (visišką ar dalinį) po COVID-19 krizės metų. Su SGD laivais-saugyklomis susijęs padidėjimas atspindi 2022 m. į ES importuotą rekordinį SGD kiekį.

-Balkerių veiklai ypač didelę įtaką turėjo sankcijų poveikis ir geopolitinė rizika, kurie paveikė pasaulines laivybos tendencijas ir dėl kurių padidėjo daugelio prekių, įskaitant energinius produktus, gabenimo atstumai.

-Kita vertus, labiausiai sumažėjo konteinervežių išmetamas CO2 kiekis – 2022 m. šie laivai išmetė apie 2,9 mln. tonų CO2 mažiau nei 2021 m. (−7,6 proc.), nes sumažėjo ES konteinervežių uostų veikla, vidutinis nuplauktas atstumas (−3,9 proc.) ir vidutinis aktyvių konteinervežių greitis (−4,7 proc.).

-2022 m. naftos tanklaivių išmestas CO2 kiekis taip pat buvo mažiausias nuo 2018 m., daugiausia dėl sankcijų poveikio.

2018–2022 m., net pirmaisiais COVID-19 metais (2020 m.) ir metais po Jungtinės Karalystės išstojimo iš ES (2021 ir 2022 m.), daugumos tipų laivų santykinis indėlis į bendrą praneštą išmetamųjų teršalų kiekį išliko stabilus.

Patvirtinta, kad 2022 m. didžiausi teršėjai buvo konteinervežiai, naftos tanklaiviai ir balkeriai. 2022 m. jie išmetė apie 55 proc. viso pranešto išmetamųjų teršalų kiekio. Vien konteinervežiai išmetė 28 proc. viso išmesto CO2 kiekio. Dviejų tipų laivai (keleiviniai laivai ir SGD laivai-saugyklos) išsiskiria tuo, kad per pastaruosius tris ataskaitinius laikotarpius jų metiniai svyravimai buvo dideli.

2022 m. užfiksuotas laivyno bendro išmetamo CO2 kiekio pasiskirstymas tarp įvairių tipų reisų ir prisišvartavus buvo beveik toks pat kaip 2021 m. Didžiąją dalį išmesto CO2 kiekio (apie du trečdalius) lėmė reisai, prasidėję arba pasibaigę už EEE ribų. Reisų tarp dviejų EEE uostų metu išmesta maždaug ketvirtadalis viso išmesto CO2 kiekio, t. y. tiek pat, kiek ir 2021 m. Jungtinei Karalystei išstojus iš ES. EEE uostuose prisišvartavusių laivų išmestas CO2 kiekis sudarė apie 6 proc. viso išmetamųjų teršalų kiekio. Šios dalys atitinka Eurostato duomenimis užfiksuotą vidaus ir išorės srautų apimtį.

Vertinant pagal degalų sąnaudas, stebėtuose laivuose 2022 m. sunaudota daugiau kaip 43 mln. tonų degalų. 2022 m. degalų sąnaudų duomenys patvirtino 2018–2021 m. nusistovėjusias tendencijas, t. y. perėjimą prie lengvojo mazuto, SGD ir dyzelino, kuris įvyko po to, kai 2020 m. IMO nustatė sieros kiekio laivuose naudojamame mazute ribą. Palyginti su 2021 m., 2022 m. kuro rūšių derinio sudėtis rodo, kad lengvojo mazuto dalis sumažėjo (nuo 26 iki 22 proc.), o mazuto naudojimas padidėjo (nuo 48 iki 50 proc.). 2022 m. užfiksuotas didžiausias laivyno sunaudotas SGD kiekis (apie +32 proc. daugiau nei 2021 m.), o tam įtakos turėjo padidėjusi SGD laivų-saugyklų veikla ir spartėjantis SGD naudojimas konteinervežiuose. Kaip ir visais ankstesniais metais, neiškastinio bunkerinio kuro sunaudota nedaug.

4.Stebėtas laivynas: laivybos maršrutai, greitis ir jūroje praleistas laikas

Remiantis Eurostato duomenimis, bendra 2022 m. vidaus prekybos srautų apimtis padidėjo 2,5 proc. ir buvo beveik tokia pati kaip 2019 m. Palyginti su 2021 m., srautai iš Jungtinių Amerikos Valstijų (rytinės pakrantės), Egipto, Norvegijos, Kinijos, Jungtinės Karalystės, Brazilijos ir Kanados (rytinės pakrantės) 2022 m. padidėjo, o srautai iš Rusijos (Juodosios jūros ir Baltijos jūros), Nigerijos ir Turkijos sumažėjo. Bendra 2022 m. išorės srautų apimtis sumažėjo 1,4 proc. ir buvo beveik tokia pat kaip 2019 m. 2022 m. pirmiausia sumažėjo srautai į Kiniją ir Jungtinę Karalystę, tačiau bendrame sraute vis dar dominuoja srautas į Jungtinę Karalystę.

Iš 2018–2022 m. SATT duomenų matyti, kad daugumos tipų laivų greičio svyravimai buvo nedideli. Tačiau pažymėtina, kad 2020 ir 2021 m. padidėjus vidutiniam greičiui, konteinervežių vidutinis greitis 2022 m., palyginti su 2021 m., sumažėjo 4,7 proc. Tai buvo vienas pagrindinių veiksnių, lėmusių bendro šio tipo laivų išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimą 2022 m. (−7,6 proc., palyginti su 2021 m.).

2021–2022 m. vidutinis jūroje praleistas laikas sumažėjo 6-ių iš 15-os tipų laivų, tačiau padidėjo 8-ių tipų laivų atveju. Iš laivų tipų, kurių vidutinis jūroje praleistas laikas 2022 m. buvo ilgesnis, nuo 2018 m. iš viso daugiausia laiko jūroje praleido keleiviniai laivai, SGD laivai-saugyklos ir balkeriai. Tai rodo, kad ES atsigavo po COVID-19 krizės ir kad ES pastangos įvairinti energijos importą buvo bent iš dalies sėkmingos.

5.Stebėto laivyno techninis ir eksploatavimo efektyvumas

Iš pagrindinių techninio ir eksploatavimo efektyvumo rodiklių grafinės analizės matyti, kad 2018–2022 m. reikšmingų pokyčių neįvyko. Be to, pateiktų duomenų išsamumą ir teisingumą, kuris per šį laikotarpį pagerėjo, patvirtina didėjančios duomenų koreliacijos vertės tarp pagrindinių techninio ir eksploatavimo efektyvumo rodiklių 12 ir laivų, teikiančių ataskaitas pagal ES jūrų SATT reglamentą, dydžio.

2022 m. laivai pranešė apie geresnį projektinį energijos vartojimo efektyvumo indeksą, skaičiuojant laivyno lygmeniu (5,6 proc. pagerėjimas, palyginti su 2021 m.), o jų vidutinis dydis, palyginti su 2018–2021 m., padidėjo 5,7 proc.

6.ES jūrų SATT reglamento įgyvendinimas 2022 m.

Kalbant apie ES jūrų SATT reglamento įgyvendinimą, iš 2022 m. rezultatų matyti, kad duomenų kokybė nuolat gerėja. Tačiau po to, kai per pirmuosius ketverius ataskaitinius metus duomenų pateikimas labai pagerėjo, duomenų pateikimo punktualumas sumažėjo.

(1)

 2015 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2015/757 dėl jūrų transporto išmetamo anglies dioksido kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2009/16/EB (OL L 123, 2015 5 19, p. 55).

(2)

 Komunikatas C(2020) 3184 final, 2019 m. Europos Komisijos metinė ataskaita dėl jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio,  https://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_en.pdf ; Komunikatas C(2021) 6022 final, 2020 m. Europos Komisijos metinė ataskaita dėl jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio, 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_en (europa.eu) ; Komunikatas C(2022) 5759 final, Trečioji metinė Europos Komisijos ataskaita dėl jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio (2018–2020 m. laikotarpis), https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__en.pdf ; Komunikatas C(2023) 1585 final, Ketvirtoji metinė Europos Komisijos ataskaita dėl jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio (2018–2021 m. laikotarpis), 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_en (europa.eu) .

(3)

 Priėmus Direktyvą (ES) 2023/959 (OL L 130, 2023 5 16, p. 134), https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj .

(4)

 Reglamentas (ES) 2023/1805 (OL L 234, 2023 9 22, p. 48), https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(5)

 Reglamentas (ES) 2023/1804 (OL L 234, 2023 9 22, p. 1), https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj .

(6)

 Direktyva (ES) 2023/2413 (OL L 2023/2413, 2023 10 31), ELI: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LT/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413 .

(7)

  Rengiant šį dokumentą, Komisijos pasiūlymą peržiūrėti Energijos mokesčių direktyvą (2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva 2003/96/EB) vis dar svarsto teisėkūros institucijos.

(8)

 Reglamentas (ES) 2021/695 (OL L 170, 2021 5 12),  https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/695/oj .

(9)

2021 m. birželio 14 d. Komisijos sprendimas C(2021) 4113 dėl vienuolikos susitarimo memorandumų dėl bendrai programuojamų Europos mokslinių tyrimų ir inovacijų partnerysčių patvirtinimo ir pasirašymo.

(10)

 Reglamentas (ES) 2023/957 (OL L 130, 2023 5 16, p. 105), https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj .

(11)

Nebuvo įmanoma perskaičiuoti ankstesnių laikotarpių duomenų (iki 2021 m.), kad būtų galima neįtraukti išmetamųjų teršalų kiekio, susijusio su ES jūrų SATT reglamento taikymu Jungtinei Karalystei. Taip buvo todėl, kad teisės aktuose nereikalaujama, kad laivybos bendrovės praneštų apie kiekvieno reiso metu išmestą teršalų kiekį. Todėl visoje šioje ataskaitoje naudoti ataskaitinių metų po 2020 m. duomenys buvo grindžiami pateiktais duomenimis, neatsižvelgiant į reglamento taikymą Jungtinei Karalystei (bet tik EEE šalių, įskaitant ES 27, atveju). Kita vertus, 2018, 2019 ir 2020 ataskaitinių metų duomenys apima reglamento taikymą Jungtinei Karalystei, kurios duomenys buvo vertinami kaip EEE (ES 28) duomenų dalis.

(12)

Vertinant laivų techninį efektyvumą, atsižvelgiama į projektinį energijos vartojimo efektyvumo indeksą (EEDI) ir apskaičiuotąją rodiklio vertę (EIV). Vertinant laivų eksploatavimo efektyvumą, atsižvelgiama į energijos vartojimo efektyvumo veiklos indeksą (EEOI) ir metinį energijos vartojimo efektyvumo rodiklį (AER).