52021IE2611

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52021IE2611 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021IE2611

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl dokumento „ES judumo strategija ir ES pramonės vertės grandinės. Automobilių ekosistemų metodas“ (nuomonė savo iniciatyva)

EESC 2021/02611

OL C 105, 2022 3 4, p. 26–33 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

2022 3 4

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 105/26

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl dokumento „ES judumo strategija ir ES pramonės vertės grandinės. Automobilių ekosistemų metodas“

(nuomonė savo iniciatyva)

(2022/C 105/05)

Pranešėjas	Arnaud SCHWARTZ
Bendrapranešėjė	Monika SITÁROVÁ

Plenarinės asamblėjos sprendimas	2021 3 25
Teisinis pagrindas	Darbo tvarkos taisyklių 32 straipsnio 2 dalis
	Nuomonė savo iniciatyva
Atsakingas skyrius	Pramonės permainų konsultacinė komisija (CCMI)
Priimta skyriuje	2021 9 29
Priimta plenarinėje sesijoje	2021 10 20
Plenarinė sesija Nr.	564
Balsavimo rezultatai (už / prieš / susilaikė)	235 / 1 / 5

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1.

EESRK mano, kad Europos automobilių ekosistema gali tapti lydere kuriant ir diegiant tvarius judumo sprendimus. Todėl kuriant automobilių ekosistemą turi būti aktyviai rengiamos strategijos, kurios padėtų suformuoti šiuo metu Europos automobilių srityje vykstančius radikalius pokyčius ir išryškintų didžiąsias tendencijas.

1.2.

Siekiant iki 2050 m. transporto sektoriuje išmetamą teršalų kiekį sumažinti 90 %, EESRK pageidauja, kad ES siektų užtikrinti visų transporto rūšių tvarumą, o tvarios alternatyvos būtų plačiai prieinamos ir įperkamos ES piliečiams. Šį tikslą galima pasiekti išmaniai derinant galios pavaras, užtikrinančias pusiausvyrą tarp aplinkos apsaugos, veiksmingo atsinaujinančiųjų energijos išteklių naudojimo, ekonominio gyvybingumo ir vartotojų pritarimo, taip pat laikantis technologinio neutralumo principo.

1.3.

EESRK griežtai pabrėžia, kad asmenų judumas turi išlikti prieinamas ir įperkamas visiems, ypač į darbą važinėjantiems darbuotojams, neturintiems galimybės naudotis kokybišku viešuoju transportu ar kitais judumo sprendimais. Visomis išgalėmis turi būti vengiama visuomenės poliarizacijos tarp tų, kurie gali sau leisti įsigyti ekologišką automobilį, ir tų, kurie negali. Šiuo požiūriu EESRK įspėja, kad gretimos ATLPS sukūrimas į ją įtraukiant transporto sektorių galėtų pakenkti visuomenės išsakomai paramai iškastinio kuro naudojimo kelių transporto priemonėse mažinimui, jei mažesnes pajamas gaunančioms grupėms ir toms, kurios yra priklausomos nuo kelių transporto užsidirbant pragyvenimui, nebus tinkamai atlyginta.

1.4.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad Europos automobilių pramonė visada buvo pasaulinė lyderė ir augimo bei darbo vietų kūrimo varomoji jėga. Pereidama prie skaitmenizuotos ir nuo iškastinio kuro nepriklausomos kelių transporto sistemos paradigmos, ji turėtų išlaikyti šią poziciją ir plėtoti pertvarkos būdus, kurie leistų jai susidoroti su tendencijomis, kurios gali trukdyti ir su kuriomis šiuo metu susiduria pramonė. Tai ji turėtų daryti pasitelkdama savo pranašumus technologijų srityje kaip antai kvalifikuotą darbo jėgą, pasaulinio lygio inžineriją, reiklius vartotojus, sudėtingas tiekimo grandines, tvirtą MVĮ kultūrą ir konstruktyvius darbo santykius.

1.5.

Sėkmingai pradėjus bendriems Europos interesams svarbaus projekto dėl baterijų gamybos įgyvendinimą, įrodyta, kad sutelkus viešuosius ir privačiuosius išteklius akivaizdžiai prisidedama prie automobilių tiekimo grandinės stiprinimo. Todėl EESRK yra įsitikinęs, kad šiame sektoriuje reikia apsvarstyti daugiau bendriems Europos interesams svarbių projektų, pavyzdžiui, dėl vandenilio (ruošiamas), automatizuotų ir susietųjų automobilių naudojimo, žiedinės ekonomikos, žaliavų ir kt. Norint susidoroti su puslaidininkių tiekimo kliūtimis, reikia imtis ryžtingų veiksmų, o antrojo bendriems Europos interesams svarbaus projekto dėl puslaidininkių parengimas padėtų išspręsti šį klausimą.

1.6.

EESRK pageidauja, kad ES remtų vienodų sąlygų visiems užtikrinimą. Europa turi puoselėti ambicijas siekiant išlaikyti stiprią eksporto padėtį automobilių pramonėje. Dėl to reikia imtis šių veiksmų:

—	siekti užtikrinti abipusiškumą prekybos santykiuose (patekimą į rinką, viešuosius pirkimus, investicijas, intelektinės nuosavybės teisių laikymąsi, subsidijas);

—	sudaryti dvišalius laisvosios prekybos susitarimus (įskaitant skyrių dėl automobilių ir (arba) kelių transporto);

—	kovoti su nesąžininga prekybos praktika (subsidijomis, dvišaliais laisvosios prekybos susitarimais, anglies dioksido kainų skirtumais, socialiniu ir aplinkos dempingu);

—	skatinti tarptautinį bendradarbiavimą netaršių automobilių ir mažo anglies dioksido kiekio degalų technologijų srityje.

1.7.

Automobilių pramonės pertvarka turės didžiulio poveikio reikalingų darbo vietų skaičiui ir jų kokybei. Todėl reikia aktyvios darbo rinkos politikos siekiant išlaikyti darbuotojų galimybes įsidarbinti, įgyvendinant jų kvalifikacijos kėlimo ir perkvalifikavimo iniciatyvas (pavyzdžiui, Automobilių įgūdžių aljansą), norint suteikti darbuotojams įgūdžių kurių prireiks ateityje. Darbuotojams, kurie turi palikti šį sektorių, be ankstyvo išėjimo į pensiją schemų, turėtų būti užtikrintas sklandus perėjimas į kitą darbą.

1.8.

EESRK ragina aiškiai nustatyti skaitmeninio ir žaliojo sektoriaus pertvarkos poveikį siekiant nustatyti tuos regionus ir tiekimo grandinės dalis, kuriems kyla didžiausia rizika. Be to, reikia stebėti dėl priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo ir skaitmenizacijos kintantį pramonės poveikį, atsižvelgiant į visus reikiamus gyvavimo ciklo etapus. Kadangi sunkumai, su kuriais susiduria automobilių tiekimo grandinė, yra didžiuliai, EESRK mano, kad šiam sektoriui būtina sukurti Teisingos pertvarkos mechanizmą norint įdiegti reikiamas papildomas priemones, kurias taikant būtų siekiama išvengti socialinių sutrikimų ir būtų užtikrinta socialiai atsakinga pertvarka.

2. Bendrosios pastabos

Dabartinė padėtis

2.1.

Automobilių pramonė visada buvo Europos Sąjungos pramonės kertinis akmuo ir turi svarbių sąsajų su pradinės grandies pramonės šakomis, tokiomis kaip plieno, cheminių medžiagų ir tekstilės sektoriai, taip pat su galutinės grandies pramonės šakomis, tokiomis kaip IRT, remontas, degalai, tepalai ir judumo paslaugų teikimas. Šiam sektoriui tenka daugiau kaip 8 % ES BVP, jis sudaro 28 % visų ES MTP išlaidų, o jo eksportas sukuria didelį prekybos perteklių. Tačiau Europos automobilių pramonės ateitis priklausys nuo to, kaip ji sugebės įgyvendinti labai svarbius pokyčius, reikalingus precedento neturinčioms problemoms, su kuriomis susiduriama šiandien, spręsti.

2.2.

Europos automobilių pramonė dėl sudėtingos skaitmeninės ir žaliosios ekonomikos pertvarkos atsidūrė radikalių naujų permainų kryžkelėje. 2018 m. lapkričio 28 d. Komisija patvirtino ilgalaikę neutralaus poveikio klimatui ekonomikos viziją iki 2050 m. Buvo nustatyta, kad transporto sektorius atlieka svarbų vaidmenį šiuo pereinamuoju laikotarpiu. 2019 m. gruodžio mėn. Europos žaliajame kurse nustatyta strateginė sistema, kuria siekiama pasiekti poveikio klimatui neutralumo tikslą. Jame raginama iki 2050 m. sumažinti transporto sektoriuje išmetamą teršalų kiekį 90 % Atsižvelgdama į tai, ES nusprendė peržiūrėti 2030 m. tikslą – sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas bent iki 55 % Siekdama šio tikslo, Komisija 2021 m. liepos 14 d. pristatė savo pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą dokumentų rinkinį, kuriame peržiūrėjo Pastangų pasidalijimo reglamentą, Alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo direktyvą ir Reglamentą dėl išmetamųjų teršalų normos nustatymo.

2.3.

Perėjimas nuo iškastinio kuro prie mažai anglies dioksido išskiriančios energijos kaip ir perėjimas nuo pridėtinės vertės kūrimo masiškai gaminant automobilius prie mobilumo paslaugų teikimo atneš didelių sukrėtimų pramonei, daugeliui MVĮ sudėtingose tiekimo grandinėse ir 13,8 mln. sektoriaus darbuotojų. Todėl suprantama, kad kils sunkumų siekiant socialiai priimtinu būdu valdyti perėjimą prie nulinio grynojo išmetamo CO2 kiekio.

Trukdančios didžiosios tendencijos

2.4.

Globalizacija. Mažėjant pardavimams brandžiose rinkose, auga automobilių pardavimai besiformuojančiose rinkose. Atsižvelgiant į tai, ekonominis svorio centras iš ES ir JAV persikelia į Aziją. Šiuo metu Kinijoje per metus pagaminama net 26 mln. automobilių, o ES tik 22 mln. automobilių. Kinija taip pat viena pirmųjų pradėjo gaminti elektra varomas transporto priemones ir turi brandžią baterijų pramonę. Japonija ir Korėja taip pat pirmauja baterijų pramonėje ir yra ypač stiprios puslaidininkių gamyboje. Europa taip pat susiduria su sunkumais, kai reikia gauti etiškai išgaunamų žaliavų, pavyzdžiui, ličio ir kobalto (1). Be to, automobilių sektoriuje reikia atsižvelgti į augančią geopolitinę įtampą.

2.5.

Tvaraus vystymosi problema. Remiantis ES darnaus ir išmanaus judumo strategijoje išdėstyta vizija, „iki 2030 m. [Europos keliuose] bus eksploatuojama bent 30 mln. netaršių lengvųjų automobilių“. Liepos 14 d. ES Komisija pateikė pasiūlymą nuo 2035 m. leisti prekiauti tik netaršiomis transporto priemonėmis. Tam reikės smarkiai padidinti netaršių transporto priemonių dalį transporto priemonių parkuose (nuo dabartinių 0,2 %, iki 11–14 % 2030 m.) (2). Įgyvendinus Žaliojo kurso tikslus, atsiras pradininko pranašumų ir bus remiama Europos lyderystė mažo anglies dioksido kiekio technologijų srityje ir jos konkurencingumas pasaulyje. Tai taip pat reiškia didžiules investicijas į alternatyvių transmisijų (baterinių elektromobilių, hibridinių automobilių, vandeniliu varomų automobilių) kūrimą ir į iškastinį kurą įprastoms transmisijoms, kurios dar ilgai išliks automobilių parke. Šių galios pavarų ir degalų diegimo tempas priklauso nuo atitinkamos reglamentavimo sistemos ir šių investicijų grąžos laikotarpių. ES darnaus ir išmanaus judumo strategijoje pripažįstama būtinybė užtikrinti visų transporto rūšių tvarumą. Įgyvendinant šį požiūrį, reikia pasirūpinti, kad būtų skatinama naudoti mažataršes ir netaršias transporto priemones, taip pat atsinaujinančiojo ir mažo anglies dioksido kiekio degalus kelių, vandens, oro ir geležinkelių transporto sektoriuose.

2.6.

Vartotojų požiūrio pokyčiai. Judumo įpročiai keičiasi. Nauja vartotojų karta yra mažiau suinteresuota turėti automobilį, nes dauguma gyvena miestuose su išvystytomis kolektyvinio transporto sistemomis. Vietoj automobilio įsigijimo, išpopuliarės kitokie judumo sprendimai, kaip antai dalijimasis automobiliais, pavėžėjimas ir mikromobilumas. Kitas aiškiai matomas tendencijas, pavyzdžiui, apsipirkimą internetu, darbą nuotoliniu būdu, vaizdo konferencijas, pristatymo paslaugas sustiprino pandemija. Dėl jų sumažės judumas asmeniniais automobiliais, tačiau didės komercinių furgonų naudojimas.

2.7.

Susietumo gerinimas. Skaitmeninėmis technologijomis galima sudaryti sąlygas, kad automobiliai būtų beveik visada susieti. Tai galėtų suteikti daug galimybių naujiems duomenimis grindžiamiems verslo modeliams. Išmaniuosiuose automobiliuose būtų įdiegtos aktyviosios saugumo priemonės, informacinės pramoginės sistemos, tikralaikės eismo informacijos paslaugos, transporto priemonių ir infrastruktūros ryšys ir t. t.

2.8.

Laipsniškas automobilio automatizavimas. Perėjimas prie savivaldžių automobilių naudojimo reiškia, kad transporto priemonėse bus diegiama vis daugiau autonominio vairavimo savybių. Diegiant automatizuotą vairavimą, reikėtų milžiniškų investicijų į programinę įrangą, ryšių tinklus ir aparatinę įrangą (radarus, lidarus, atsakiklius). Be to, dėl to kyla daug sunkumų, susijusių su patikimumu, teisine sistema, kaina, kelių įranga ir įsipareigojimais.

2.9.

Gamybos skaitmenizavimas. Automobilių pramonė sukūrė surinkimo liniją („Ford“), veiksmingesnės gamybos principus („Toyota“) ir pasaulines gamybos platformas („VW“). Šiuo metu ji vadovaujasi „Industry 4.0“ principais, taikydama pažangią robotizaciją, skaitmeniniu požiūriu integruotas tiekimo grandines, pažangias gamybos sistemas ir adityvinę gamybą.

Žaliosios ir skaitmeninės pertvarkos pasekmės

2.10.

Mažesnio masto, skaitmenizuota ir nuo iškastinio kuro mažinimo priklausoma automobilių pramonė sukels didžiulį darbo vietų iššūkį. Baterinės elektrinės transporto priemonės (BEV) turi mažiau komponentų ir jas gaminti yra paprasčiau, o baterijos sudaro bent 36 % jų pridėtinės vertės. Remiantis neseniai Vokietijos tyrimų instituto IFO atlikto tyrimo ekstrapoliacija, pavojus iškils 620 000 darbo vietų ES įprastų galios pavarų vertės grandinėje. Iš dalies sprendimų galima rasti, pavyzdžiui, taikant (ankstyvą) išėjimą į pensiją (3) arba apskritai iš pagrindų keičiant ateities darbo modelį (4). Kita vertus, užtikrinant pertvarką taip pat bus sukurta naujų darbo vietų gretimose pramonės šakose, tokiose kaip elektroniniai galios įrenginiai, pažangieji elektros energijos tinklai, kelių ir įkrovimo infrastruktūra, baterijos, naujos medžiagos ir alternatyvios degalų galios pavaros.

2.11.

Prognozuojamas konsolidavimas, strateginiai aljansai (pavyzdžiui, „Stellantis“, aljansai tarp „BMW“ ir „Mercedes“ bei „VW“ ir „Ford“) siekiant sutelkti MTP į naujas galios pavaras ir derinti komponentų pirkimą. Dėl šių susijungimų ir aljansų visada bus rengiamos naujos įmonių strategijos, peržiūrimas pramonės poveikis, regionams, kuriuose darbo sąnaudos mažesnės, perduodamos užsakomosios paslaugos, mažinamos darbo vietos ir didinamas spaudimas tiekėjams. Be to, atsisakius didesnės brandos įmonių, bendrovės galės sutelkti išteklius į naujas galios pavaras.

2.12.

Nykstančios ribos tarp automobilių pramonės ir IT sektoriaus. Informacinės technologijos pateks į visus tiekimo grandinės etapus. Duomenys taps nauja žaliava ir pajamų šaltiniu. Vyksta pasaulinė pramonės pertvarka, į kurią įsitraukia nauji rinkos dalyviai: judumo paslaugų teikėjai („Uber“), IT milžinai („Google“, „Apple“, „Baidu“), mikroschemų gamintojai („Intel“, „NXP“, „STM“), baterijų gamintojai („Panasonic“, „CATL“, „LG“), besikuriantys pirminės įrangos gamintojai („Tesla“).

2.13.

Pridėtinė vertė galėtų būti perkelta iš automobilių pramonės (pirminės įrangos gamintojų) centro į kitas tiekimo grandinės dalis, nes pridėtinės vertės procentine dalimi išreikšta informacinių technologijų dalis tik didės ir kenks mechaniniams komponentams.

2.14.

Tikėtina, kad vis didesnę pridėtinę vertę sukurs tokios judumo paslaugos kaip pavėžėjimas, pakeleivių vežimas, dalijimasis automobiliais ir daugybė kitų skaitmeninių paslaugų kaip antai navigacijos programėlės, informacinės pramoginės sistemos, reklama ir pažangiosios pagalbos vairuotojui sistemos. Tai sukurs naujus verslo modelius: nors pirminės įrangos gamintojai automobilių pramonę laiko 100 mln. transporto priemonių rinka, skaitmeninės platformos į ją žiūri kaip į rinką, kurioje kasmet galima parduoti 10 trln. mylių.

2.15.

Šio sektoriaus darbo struktūra bus visiškai pertvarkyta. Reikės naujų įgūdžių ir patirties (elektronikos, elektrochemijos, naujų medžiagų, informacinių technologijų srityse), o kartu mažės tradicinių su mechanika susijusių įgūdžių paklausa. Šių įgūdžių suteikimas darbuotojams bus svarbus uždavinys automobilių pramonei.

2.16.

Visos minėtos didžiosios tendencijos sustiprins viena kitą. Nors iš esmės sutariama, kad atsirado padėtį iš esmės keičiančių sutrikimų, visoms suinteresuotosioms šalims prioritetu turi tapti laipsniškas socialinis perėjimas prie nuo iškastinio kuro nepriklausomo transporto, pasirūpinant teisingu perėjimu. Tvarus judumas taps priimtinas, jeigu bus prieinamas visiems.

3. Pertvarkos įvaldymas

Aplinka: perėjimas prie tvarumo

3.1.

Siekiant iki 2050 m. sumažinti transporto sektoriuje išmetamą teršalų kiekį 90 %, ES turėtų užtikrinti visų transporto rūšių tvarumą ir tvarių alternatyvų platų žinomumą bei prieinamumą ES piliečiams. Šį tikslą galima pasiekti išmaniai derinant galios pavaras, užtikrinančias pusiausvyrą tarp aplinkos apsaugos, efektyvaus atsinaujinančių energijos išteklių naudojimo, ekonominio gyvybingumo ir vartotojų pritarimo, laikantis technologinio neutralumo principo. Tam būtinos įvairios strategijos:

—	metodo „nuo bako iki ratų“ išmetamo CO2 kiekio mažinimas (48V, hibridai, elektra, vandenilis, veiksmingesni vidaus degimo varikliai ir kt.).

—	metodo „nuo šaltinio iki ratų“ išmetamo CO2 kiekio mažinimas. Siekiant išvengti poveikio žemės naudojimui, biologinei įvairovei ir miškams, reikia remti e. degalų ir biokuro, atitinkančių JT DVT ir Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvoje (5) nustatytus tvarumo kriterijus, plėtrą.

—	koordinuota švarių miestų strategija (pavyzdžiui, mažinant nuo iškastinio kuro priklausomas vietines transporto linijas ir užtikrinant novatoriškus mikromobilumo sprendimus bei įvairiarūšį keliavimą).

—	gyvavimo ciklo išmetamųjų teršalų (gamybos ir perdirbimo procesų) mažinimas.

—

transporto sektoriaus išmetamų teršalų intensyvumo mažinimas (pažangūs transporto sprendimai, bendras judumas). Kiekvienam transporto sektoriaus poreikiui, atsižvelgiant į technologinio neutralumo principą, turi būti prieinamas darnus judumo sprendimas (biokuro ir sintetinio kuro/vandenilio tiekimas tolimųjų reisų krovininiu transportu, baterijų elektrinės galios pavaros, skirtos vietinės miesto linijos pristatymui).

—	skatinamasis modernizavimas, kai vidaus degimo variklis pakeičiamas elektros varikliu arba papildomas (hibridizuojamas) varikliais su ratuose montuojama stebule.

—	naujai į rinką pateikiamų automobilių svorio mažinimas (6).

3.2.

Komisija ketina sukurti gretimą kelių transporto ir pastatų ATLPS sistemą. Kelių transporto išmetamų teršalų kainos nustatymas prilygs degalų apmokestinimui (bet su kvalifikuota balsų dauguma). Pajamos bus naudojamos atlyginti tiems, kurie yra priklausomi nuo transporto priemonės su vidaus degimo varikliu dėl to, kad juo reikia važinėti į darbą arba dėl alternatyvių transporto galimybių stokos. Kadangi tokio kompensavimo mechanizmo kūrimas bus labai sudėtingas, o didesnės degalų kainos neproporcingai pakenks mažesnes pajamas gaunančioms grupėms, EESRK nėra įsitikinęs, ar tai tinkamas sprendimas, nes tai pakenks visuomenės norui imtis klimato srities veiksmų. Tačiau pastangos sumažinti alternatyvių galios pavarų gyvavimo ciklo sąnaudas ir mažo ir nulinio grynojo anglies dioksido kiekio degalų sąnaudas, atrodo, yra geresnis būdas užtikrinti tai, kad mažo anglies dioksido kiekio transportas būtų finansiškai prieinamas daugeliui.

3.3.

Pirmenybė turėtų būti teikiama vadinamosioms „krovimo dykumoms“. Šiuo metu veikia 213 000 įkrovimo stotelių, o 70 % visų ES įkrovimo stočių yra sutelkta trijose šalyse (Nyderlanduose, Vokietijoje ir Prancūzijoje). Iki 2050 m. planuojama įrengti 1 mln. viešųjų transporto priemonių įkroviklių, o iki 2030 m. – 3 mln., infrastruktūros plėtros srityje reikia užpildyti milžinišką spragą (remiantis Europos darnaus ir išmanaus judumo strategija, apskaičiuota, kad papildomos investicijos į mažo anglies dioksido kiekio degalų įkrovimo prieigą ar jų pildymo infrastruktūrą ateinantį dešimtmetį sudarys 130 mlrd. EUR per metus). Todėl EESRK remia siekį nustatyti privalomus tikslus. Remiantis Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemone, pavyzdine iniciatyva „Persikrauki“ savo atkūrimo planams įgyvendinti valstybės narės bus skatinamos spartinti įkrovimo ir degalų pildymo stočių įrengimą. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas būstams, padidėjusiai tinklų integracijai į elektra varomas transporto priemones, įkrovimo prieigos sąveikai, išmaniojo įkrovimo paslaugų vystymui (pavyzdžiui, apkrovos balansavimo) ir atsinaujinančiųjų ir mažo anglies dioksido kiekio degalų tiekimui. Kadangi visiškai elektra varomos sunkiosios transporto priemonės tampa realybe, joms taip pat reikėtų skirti ypatingą dėmesį.

3.4.

Kol nebus pasiektas įprastų ir elektrinių transporto priemonių kainų lyginumas (numatytas 2025–2027 m.), reikės finansinių paskatų siekiant remti mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonių įsisavinimą rinkoje. Tai gali būti finansinės priemonės (subsidijos, mokesčių lengvatos ir metalo laužo sistemos) arba nefinansinės (eismo juostos, kelių mokesčių lengvatos, rezervuotos stovėjimo vietos), įskaitant nuoseklią reglamentavimo aplinką, skirtą investicijoms į mažo anglies dioksido kiekio degalų skatinimą. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas transporto priemonių parkų žalinimui, nes tai galėtų būti svarbus svertas siekiant paspartinti pertvarką, taip pat dėl to, kad tai prisidės prie nulinio ir mažo anglies dioksido kiekio transporto priemonių naudotų prekių rinkos sukūrimo.

3.5.

Parama žiedinės ekonomikos plėtrai automobilių ekosistemoje: automobilių ir jų dalių perdirbimas, pakartotinis naudojimas ir pakartotinė gamyba. Žiedinės ekonomikos principai taip pat turėtų būti taikomi siekiant padidinti pramonei prieinamų antrinių žaliavų kiekį ir sumažinti priklausomybę nuo importo. Tačiau naujausi tyrimai rodo, kad perdirbtos medžiagos pateks į tinkamą rinką tik po dešimtmečio, kai bus pasiektas elektra varomų transporto priemonių gyvavimo laikotarpis. Todėl reikia būti realistiškiems ir suprasti, kad pirminė gavyba bent jau 2020 m. yra labai svarbi. Todėl, įgyvendinant tiekimo grandinių įvairinimą, taip pat žaliąją ir etišką kasybos strategiją turi būti užtikrinamas tiekimo saugumas. Be to, persvarstant direktyvą dėl eksploatuoti netinkamų transporto priemonių 2000/53/EB (7), reikia atsižvelgti į transporto priemonių elektrifikavimą ir poreikį plėtoti antrinių žaliavų rinkas.

Ekonomika: visos automobilių tiekimo grandinės ES viduje išlaikymas ir plėtra

3.6.

Pramonės bendradarbiavimo skatinimas. Didžiuliai MTP biudžetai (šiuo metu 60 mlrd. EUR per metus), kurie šiuo metu investuojami į nuo iškastinio kuro nepriklausomą, susietąją, automatizuotą ir bendrą judumo plėtrą, nulemia tai, kad pramonės atstovai turi bendradarbiauti, taip pat turi būti kuriamos viešojo bei privačiojo sektorių partnerystės. Šiuo atžvilgiu reikia visokeriopos paramos inovacijų partnerysčių kūrimui pagal programos „Europos horizontas“ (švarus vandenilis, baterijos, sujungtas ir automatizuotas judumas, netaršus kelių transportas, miestų pertvarka) 5 grupę (klimatas, elektros energija, judumas). Be to, Europos Komisijos remiami pramoniniai aljansai (kaip antai baterijos, vandenilis, žaliavos ir atsinaujinančiosios ir mažo anglies dioksido kiekio degalų vertės grandinė) suteikia plačią ir atvirą platformą, skirtą strateginėms veiksmų gairėms parengti, taip pat MTP koordinavimui, investicijoms ir naujų inovacijų diegimui rinkoje. Galiausiai, sutelkus viešuosius ir privačiuosius išteklius į bendriems Europos interesams svarbų projektą, bus aiškiai sustiprinta Europos automobilių tiekimo grandinė, sumažinta strateginė priklausomybė ir paskatinta dvejopa žalioji ir skaitmeninė pertvarka. Reikia apsvarstyti naują bendrą Europos interesams svarbų projektą, t. y. susietųjų ir automatizuotų automobilių, žiedinės ekonomikos, energetikos sistemų integracijos, žaliavų tiekimo, duomenų ekonomikos, puslaidininkių sritis.

3.7.

Sunkumai užtikrinant tvarią ir žiedinę baterijų vertės grandinę (8) ES viduje. Itin svarbus ES tikslas turi būti baterijų ir kuro elementų lokalizavimas. ES baterijų ir vandenilio aljansai nusipelnė paramos, todėl jiems būtina skirti pakankamai išteklių. Šie pramoniniai aljansai turi skatinti didžiules investicijas į gamybos įrenginius ir sukurti tūkstančius darbo vietų Europoje. Reikės pasirūpinti, kad būtų išvengta susiskaldymo tarp Europos regionų, o tai šiuo metu pastebima.

3.8.

Susietųjų ir automatizuotų automobilių tendencijos galėtų lemti pridėtinės vertės perėjimą nuo transporto priemonių pardavimo ir aptarnavimo prie naujų trikdančių verslo modelių, grindžiamų duomenimis pagrįstomis paslaugomis ir judumu kaip paslauga. Automobilių ekosistema turi būti pasirengusi pradėti ir užtikrinti savo dalyvavimą šiuose naujuose verslo modeliuose. Tam reikės technologinių ir reglamentavimo standartų siekiant teikti naujas novatoriškas judumo paslaugas, kai mokama už naudojimą, reklama tam tikroje vietoje, nuotolinis transporto priemonių atnaujinimas arba techninė priežiūra. Kuriant Europos judumo duomenų erdvę, taip pat bus labai svarbu užtikrinti Europos lyderystę skaitmeninio judumo paslaugų srityje. Taip pat reikės įdiegti reikiamą skaitmeninių ryšių infrastruktūrą ir parengti veiksmų gaires siekiant padidinti automatizavimo lygį (įskaitant didelio masto bandymų sistemą, prieigą prie duomenų ir naują požiūrį į transporto priemonių tipo patvirtinimą). Be to, reikia įvertinti vis labiau automatizuotų transporto priemonių ilgalaikį poveikį, visų pirma darbo vietoms ir etiniams klausimams, nes tai bus svarbu siekiant užtikrinti socialinį pripažinimą. Galiausiai, kadangi krovininis transportas ateityje gali suintensyvėti (elektroninė prekyba), reikia parengti pažangius transporto judumo sprendimus, pagrįstus daugiarūšiu transporto organizavimu, ekonominiu veiksmingumu (didelio pajėgumo transporto priemonių deriniai) ir tvariomis transporto rūšimis, logistikos grandinėje naudojant automatizavimo ir susisiekimo sprendimus.

3.9.

Išmaniosios technologijos ir skaitmeniniai sprendimai, pagrįsti ketvirtąja pramonės revoliucijos paradigma, turi padėti integruoti gamybos sistemas ir suteikti joms lankstumo. Patobulintos gamybos sistemos (ne tik gamybos procesų integravimas įmonių lygmeniu) visoje tiekimo grandinėje padidins automobilių tiekimo grandinių atsparumą ir sustiprins konkurencingumą. Skaitmenizavimas turi būti remiamas kuriant pramonei skirtą duomenų erdvę. Tačiau šios technologijos taip pat reiškia didesnį automatizavimą ir daro neigiamą poveikį darbo vietoms, ir ši problema turi būti sprendžiama.

3.10.

Visuotinių vienodų sąlygų užtikrinimo rėmimas. Europa turi puoselėti užmojį išlaikyti stiprią eksporto poziciją automobilių pramonėje. Dėl to reikia imtis šių veiksmų:

—	siekti užtikrinti abipusiškumą prekybos santykiuose (patekimą į rinką, viešuosius pirkimus, investicijas, intelektinės nuosavybės teisių laikymąsi, subsidijas);

—	sudaryti dvišalius laisvosios prekybos susitarimus (įskaitant skyrių dėl automobilių ir (arba) kelių transporto);

—	kovoti su nesąžininga prekybos praktika (subsidijomis, dvišaliais laisvosios prekybos susitarimais, anglies dioksido kainų skirtumais, socialiniu ir aplinkos dempingu);

—	skatinti tarptautinį bendradarbiavimą netaršių automobilių ir mažo anglies dioksido kiekio degalų technologijų srityje.

3.11.

Reikia stiprinti Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (UNECE) paramą pasauliniam techniniam derinimui. Automobilių puslaidininkių tiekimo kliūtis reikia šalinti drąsiais veiksmais. Puslaidininkių paklausa ir toliau didės, nes automobiliai tampa elektroniniais prietaisais. Šiuo atžvilgiu EESRK visiškai pritaria naujausiame komunikate dėl pramonės politikos pateiktam pasiūlymui sukurti Europos strateginės priklausomybės mažinimo ir prevencijos priemonių rinkinį. Be to, Europos skaitmeninės politikos kelrodyje iškeltam tikslui padvigubinti Europos rinkos dalį nuo 10 iki 20 % pasaulio puslaidininkių gamyboje, reikia visapusiškos paramos. Antrojo puslaidininkių bendriems Europos interesams svarbaus projekto sukūrimas tikrai prisidės prie šio tikslo įgyvendinimo. ES valstybės narės taip pat turėtų vykdyti savo pažadą skaitmeninei pertvarkai skirti 20 % COVID ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės. Tolesni veiksmai galėtų apimti tiesioginių užsienio investicijų pritraukimą ir strateginio automobilių ir puslaidininkių gamintojų bendradarbiavimo užmezgimą. Galiausiai, ES ypatingos svarbos technologijų stebėjimo centras turi atidžiai stebėti daugelį kitų automobilių pramonės strateginių priklausomybių kaip antai žaliavų, vandenilio, baterijų, atsinaujinančiosios energijos, debesijos technologijų naudojimą ir kt.

3.12.

Reikia atkreipti dėmesį į naujų automobilių poveikį antrinei rinkai. Automobilių antrinė rinka, kurioje dirba keturi milijonai žmonių, susidurs su giliais struktūriniais pokyčiais dėl sumažėjusių pardavimų, elektrifikavimo, sumažėjusios degalų paklausos, pardavimų internetu ir sumažėjusios techninės priežiūros. Sektorius turės iš naujo įsitvirtinti kaip judumo paslaugų teikėjas tokiose srityse kaip automobilių atnaujinimas, prevencinė priežiūra, pavėžėjimas, dalijimasis automobiliais ir mikrojudumo verslo modelių plėtra. Turi būti įveikti prieštaringi interesai, susiję su prieiga prie transporto priemonėje esančių duomenų, ir sukurta sąveiki ir standartizuota platforma, siekiant suteikti galimybes antrinei rinkai plėtoti duomenimis grindžiamas paslaugas (pavyzdžiui, nuotolinę diagnostiką, programinės įrangos atnaujinimą, prevencinę priežiūrą).

Visuomenė: pokyčių valdymas ir socialiai teisingos pertvarkos užtikrinimas

3.13.

Automobilių pramonės pertvarka turės didžiulį poveikį automobilių ir jų sudedamųjų dalių gamybai reikalingų darbo vietų skaičiui ir darbo profiliams, kurių prireiks atsižvelgiant į naująją paradigmą. Todėl, vykdant darbo rinkos politiką, daugiausia dėmesio turėtų būti skiriama tam, kad būtų išlaikytos ir didinamos darbuotojų galimybės įsidarbinti ir mokytis visą gyvenimą, taip pat reikia nutiesti lanksčius kelius, sujungsiančius švietimo ir darbo sritis (pavyzdžiui, kurti dualinio mokymosi sistemas, gerai veikiančias gamybinės praktikos rinkas ir neformaliojo mokymosi sertifikavimą). Darbuotojų judumą įmonėse turėtų skatinti kvalifikacijos kėlimas ir perkvalifikavimas, siekiant suteikti jiems įgūdžių, kurių prireiks ateityje (fizinio darbo sumažėjimas ir staigus skaitmeninių įgūdžių didinimas, ypatingą dėmesį skiriant programinės įrangos ir elektronikos inžinerijai). Europos sektorinės iniciatyvos, tokios kaip projektai DRIVES ir ALBATTS bei naujasis Automobilių įgūdžių aljansas, yra pagrindinės priemonės sprendžiant įgūdžių problemą.

3.14.

Darbuotojams, kurie turi palikti šį sektorių, turėtų būti užtikrintas sklandus perėjimas į kitą darbą. Jiems turi būti pasiūlyta galimybė įsidarbinti naujose darbo vietose, kurios iš tiesų bus kuriamos besiformuojančiose pramonės šakose, tokiose kaip IT, 5G tinklai, galios elektronika, įkrovimo prieigos infrastruktūra, atsinaujinančiųjų energijos šaltinių gamyba, pažangieji elektros energijos tinklai, išmanieji keliai, judumo paslaugos, baterijos, alternatyvus kuras, elektros energijos kaupimas, elektros gamyba ir jos paskirstymas. Tai bus labai sudėtinga, nes šios darbo vietos tikriausiai bus kuriamos kitur ir kitu metu bei siekiant visai kitokių gūdžių, nei tie įgūdžiai, kurie buvo reikalingi darbo vietose, kurios išnyks. Pereinamuoju laikotarpiu turi būti užtikrintas pajamų saugumas. Masinių atleidimų taip pat galima išvengti taikant ankstyvo išėjimo į pensiją, trumpalaikio darbo ir sutrumpinto darbo laiko sistemas. Turi būti užtikrintas tinkamas socialinis dialogas siekiant laiku numatyti pokyčius ir išvengti socialinių sutrikimų ir konfliktų.

3.15.

Siekiant nustatyti perėjimo prie skaitmeninės ir žaliosios sektoriaus pertvarkos poveikį, reikia aiškiai nustatyti tuos regionus ir tiekimo grandinės dalis, kuriems kyla didžiausia rizika. Neturėtų atsirasti naujų socialinių lūžių tarp Rytų ir Vakarų, taip pat tarp Pietų ir Šiaurės Europos. Be to, reikia stebėti kaip dėl priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo ir skaitmenizacijos keičiasi pramonės pėdsakas. Reikėtų atidžiai išnagrinėti tvarios biomasės naudojimo pažangą, nes yra galimybių sukurti naujų darbo vietų šioje srityje, kartu pakankamai atsižvelgiant į būtinybę neperžengti ekologinių ribų.

3.16.

Visos suinteresuotosios šalys automobilių pramonės regionuose (įmonės, profesinės sąjungos, grupės organizacijos, valdžios institucijos, darbo rinkos agentūros, regioninės plėtros institucijos) turėtų intensyviai bendradarbiauti rengiant išsamius regionų pertvarkos planus.

3.17.

Automobilių tiekimo grandinėse reikia išvengti turto perleidimo laiku ir tinkamai remiant daugelį MVĮ, kurios neturi išteklių (žmogiškųjų ir finansinių) pertvarkyti savo veiklą ir pereiti prie perspektyvesnių verslo modelių.

3.18.

Asmenų judumas turi išlikti prieinamas ir pasiekiamas visiems, ypač į darbą važinėjantiems darbuotojams, neturintiems galimybės naudotis kokybišku viešuoju transportu ar kitais judumo sprendimais. Tai galima pasiekti kompensuojant didesnę alternatyvių galios pavarų ir mažo ir nulinio anglies dioksido kiekio degalų, kurie gali būti naudojami įprastame automobilyje, kainą. Visomis išgalėmis turi būti vengiama visuomenės poliarizacijos tarp tų, kurie gali sau leisti įsigyti ekologišką automobilį, ir tų, kurie negali.

3.19.

Išvada. Europos automobilių pramonė visada buvo pasaulinė lyderė ir augimo bei darbo vietų kūrimo varomoji jėga. Pereinant prie skaitmenizuotos ir nuo iškastinio kuro nepriklausomos kelių transporto sistemos permainų, ji turėtų išlaikyti šią poziciją ir plėtoti pertvarkos būdus, kurie leistų įveikti tendencijas, kurios gali trukdyti ir su kuriomis šiuo metu susiduria pramonė. Tai ji turėtų daryti pasitelkdama savo pranašumus technologijų srityje, kaip antai kvalifikuotą darbo jėgą, pasaulinio lygio inžineriją, reiklius vartotojus, sudėtingas tiekimo grandines, tvirtą MVĮ kultūrą ir konstruktyvius darbo santykius. Europos automobilių ekosistema turi tapti lydere kuriant ir diegiant tvarius judumo sprendimus. Todėl kuriant automobilių ekosistemą turi būti aktyviai rengiamos strategijos, kurios padėtų suformuoti šiuo metu Europos automobilių srityje vykstančius radikalius pokyčius ir išryškintų didžiąsias tendencijas. Kadangi sunkumai, su kuriais susiduria automobilių tiekimo grandinė, yra didžiuliai, EESRK mano, kad būtina šiam sektoriui sukurti Teisingos pertvarkos mechanizmą norint įdiegti reikiamas papildomas priemones, kurias taikant būtų siekiama išvengti socialinių sutrikimų ir būtų užtikrinta socialiai atsakinga pertvarka.

Briuselis, 2021 m. spalio 20 d.

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkė

Christa SCHWENG

(1) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lt/ip_20_2312.

(2) Komisijos tarnybų darbinis dokumentas, Darnaus ir išmanaus judumo strategija, SWD(2020)331, p. 248.

(3) Dr. Oliver Falck, Dr. Nina Czernich, Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland, 2021 m. gegužės mėn., ifo Institut; https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf.

(4) https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/.

(5) 2018 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2018/2001 dėl skatinimo naudoti atsinaujinančių išteklių energiją (OL L 328, 2018 12 21, p. 82).

(6) Mažiau kaip 1 000 kg/daugiau kaip 1 500 kg sveriantys automobiliai 1998 m. sudarė 36 % ir 7 %, o 2019 m. – 15 % ir 16 % Prancūzijoje parduodamų automobilių (Eurostato duomenimis).

(7) 2000 m. rugsėjo 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/53/EB dėl eksploatuoti netinkamų transporto priemonių (OL L 269, 2000 10 21, p. 34).

(8) Šiuo požiūriu Europos baterijų reglamento vaidmuo išsamiai aprašytas nuomonėje OL C 220, 2021 6, 9, p. 128.

Top

Choose the experimental features you want to try