Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Mažataršio judumo įgyvendinimas. Planetą sauganti, vartotojams galių suteikianti ir pramonę bei darbuotojus ginanti Europos Sąjunga“

[COM(2017) 675 final]

(2018/C 262/13)

Pranešėjas

Ulrich SAMM

Konsultavimasis	Europos Komisija, 2018 1 18
Teisinis pagrindas	Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 304 straipsnis
Atsakingas skyrius	Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius
Priimta skyriuje	2018 4 5
Priimta plenarinėje sesijoje	2018 4 19
Plenarinė sesija Nr.	534
Balsavimo rezultatai (už / prieš / susilaikė)	201/0/3

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1.

Šiame komunikate dėl kelių transporto daugiausia dėmesio skiriama pramonei, kuri pirmauja pasaulyje gamybos ir paslaugų teikimo srityse. Reikia išlaikyti šią tvirtą poziciją ir ja pasinaudoti siekiant paspartinti, pertvarkyti ir sustiprinti ES ekonomikos perėjimą prie švarios energijos, taip pat pasiekti svarbų tikslą – pirmauti pasaulio rinkoje naujų technologijų srityje.

1.2.

EESRK palankiai vertina bendrąjį technologijų atžvilgiu neutralų, naujiems pokyčiams atvirą požiūrį. Vis dėlto EESRK norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad iniciatyvose šio požiūrio nėra visapusiškai laikomasi. Negalime būti visiškai tikri, kad ateityje judėsime vien tik elektra varomomis transporto priemonėmis – didelio netaršaus judumo potencialo turi ir kitos varymo technologijos, pavyzdžiui, vandenilis ar vien iš neiškastinių žaliavų gaminami skystieji degalai, kaip antai HVO100. EESRK apgailestauja, kad tai nėra pakankamai pripažįstama.

1.3.

EESRK palankiai vertina iniciatyvas, kuriomis siekiama atkurti vartotojų pasitikėjimą automobilių pramone ir reglamentavimo sistema, nustatant realistiškas išmetamųjų teršalų normas ir naujas bandymų procedūras. Atsižvelgiant į tai būtinas paties sektoriaus rūpestingumas ir atsakingumas.

1.4.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad dabar kiekvienais metais pradedama eksploatuoti apie keturiolika milijonų naujų automobilių, kuriais pakeičiama tik apie 5 % viso ES automobilių parko, kurį sudaro 253 mln. automobilių. Esant tokiam atnaujinimo rodikliui teršalų kiekis mažės, tačiau to nepakanka ir EESRK palankiai vertintų kiekvieną iniciatyvą, kuri galėtų paspartinti esamo automobilių parko atnaujinimo tempą Europoje, nes tai padėtų greičiau mažinti išmetamų teršalų kiekį. Vis dėlto reikėtų atkreipti Komisijos dėmesį į tai, kad transporto priemonių atšaukimas iš tam tikrų Europos rinkų neturi tapti našta kitoms rinkoms, kuriose šios transporto priemonės bus toliau naudojamos (žr. 4.7 punktą).

1.5.

Turime suprasti, kad norint užtikrinti didelę mažataršių transporto priemonių dalį, reikalingas pereinamasis laikotarpis, kurio trukmė priklauso nuo automobilių pramonės sektoriaus daromų pokyčių, vartotojų naujų technologijų įsisavinimo spartos, susijusių išlaidų ir kitų veiksnių, pavyzdžiui, įkrovimo infrastruktūros. EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad pereinamasis laikotarpis nėra priežastis leisti viršyti dyzelinių automobilių išmetamųjų teršalų ribines vertes ir kad greitai turi būti sprendžiamas galimybių modifikuoti dyzelinius automobilius ir su tuo susijusios atsakomybės dėl išlaidų padengimo klausimas.

1.6.

EESRK prašo Europos Komisijos geriau ir aiškiai skirti klimato apsaugą ir geresnę vietos oro kokybę. Tai svarbu norint įtikinti žmones viešųjų ir privačių investicijų nauda. Tam tikrų rūšių degalai gali padėti gerinti oro kokybę miestuose, tačiau jie nėra naudingi klimatui, pavyzdžiui, kai elektromobiliams skirta elektros energija ar vandenilis gaminami anglimis kūrenamose elektrinėse. Kita vertus, mažataršės transporto priemonės, varomos gamtinėmis dujomis (iš esmės tai reiškia, kad metanas bus išgaunamas iš bet kokių šaltinių – požeminių, organinių medžiagų ar sintetinių cheminių procesų arba visų šių procesų derinio), išgaunamomis iš biometano, nekenkia klimatui, tačiau gali didinti vietos oro taršą.

1.7.

EESRK ragina Komisiją atkakliau siekti sudaryti palankesnes sąlygas vartotojams naudotis naujomis įperkamomis ir mažiau taršiomis judumo formomis ir užtikrinti, kad šių naujų judumo paslaugų nauda būtų prieinama visiems ir vienodai paskirstoma visoje Sąjungoje. Šiai problemai spręsti gali būti naudingos kelios siūlomos finansavimo priemonės, tačiau, Komiteto manymu, jų nepakanka.

1.8.

EESRK palankiai vertina Komisijos atliekamą svarbų vaidmenį sudarant visos Europos pramonės įmonių aljansą, taip siekiant sukurti visą pažangių baterijų kūrimo ir gamybos ES vertės grandinę. Didesnė gamybos dalis ES vertės grandinėje yra labai svarbi mūsų darbo vietoms užtikrinti, o netaršių baterijų gamybą galima geriausiai garantuoti taikant ES aplinkos apsaugos standartus ir taisykles, kaip tai daroma, pavyzdžiui, taikant žiedinės ekonomikos principą.

2.   Įžanga

2.1.

Švarios energijos dokumentų rinkinyje, kuriuo siekiama paspartinti, pertvarkyti ir sustiprinti ES ekonomikos perėjimą prie švarios energijos laikantis 21-ojoje Klimato kaitos konferencijoje (COP 21) prisiimtų savo įsipareigojimų, kartu toliau siekiant svarbių ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo tikslų, nurodyta, kad ES yra įsipareigojusi pereiti prie nuo iškastinio kuro nepriklausomos energetikos sistemos.

2.2.

ES jau daug nuveikė siekdama šių tikslų. Nuo 1990 m. iki 2016 m. ES išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis sumažintas 23 %, o per tą patį laikotarpį ekonomika išaugo 53 % Tokių gerų rezultatų pasiekta daugelyje sektorių, išskyrus transporto sektorių – sektorių, kuriam tenka apie 24 % Europoje išmetamo ŠESD kiekio (2015 m. duomenys) ir kurio išmetamas teršalų kiekis Europos ekonomikai atsigaunant netgi didėjo. Europos mažataršio judumo strategija (1) padės spręsti šią problemą.

2.3.

EESRK pažymi, kad ES jau padarė didelę pažangą pereidama prie netaršaus judumo: 2009 m. nustatyta, kad nuo 2015 m. naujų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių vidutinės išmetamo CO2 kiekio vertės neturi viršyti 130 g CO2/km, o nuo 2020 m. – 95 g CO2/km. Tai labai svarbu norint pasiekti ES klimato politikos tikslus. Nuo 1992 m., kai buvo įvestas „euro“ standartas, teisės aktų leidėjai, pereidami nuo „euro 1“ iki „euro 6“, lengvųjų automobilių išmetamo azoto oksidų kiekio ribines vertes sumažino 97 %, o dalelių – 98 % Tai labai padeda mažinti vietos oro taršą miestuose.

2.4.

Tačiau, atsižvelgiant į COP 21 prisiimtus įsipareigojimus ir neatidėliotiną būtinybę miestuose užtikrinti švarų orą, šių kelių transportui skirtų priemonių nepakanka. Nors vidutinis vieno automobilio per vieną nuvažiuotą kilometrą išmetamas teršalų kiekis mažėja, nemažėja bendras kelių transporto išmetamas teršalų kiekis, nes didėja bendras eismas, o ES transporto priemonių parkas atnaujinamas lėtai.

2.5.

Todėl Europos Komisija pristatė iniciatyvą „Europa kelyje“, į kurią įtraukta keletas teisinių iniciatyvų, pateikiamų trimis rinkiniais. Pirmasis 2017 m. pristatytas dokumentų rinkinys susijęs su Europos užmoju užtikrinti sparčią pažangą siekiant iki 2025 m. įdiegti netaršaus, konkurencingo ir susietojo judumo sistemą, apimančią visas transporto priemones ir aprėpiančią visą Sąjungą. EESRK palankiai įvertino šį dokumentų rinkinį (2) (3), nes jis labai svarbus siekiant tinkamai veikiančios bendros Europos transporto erdvės, turinčios atitinkamą reguliavimo sistemą.

2.6.

Komunikate (4) dėl strategijos „Europa kelyje“antrojo dokumentų rinkinio, kuris nagrinėjamas šioje nuomonėje, daugiau dėmesio skiriama kelių transporto išmetamo teršalų kiekio mažinimo priemonėms, pavyzdžiui, Netaršių transporto priemonių direktyvai (5), naujiems transporto priemonių CO2 standartams (6), alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo visoje Europoje veiksmų planui (7), Kombinuoto vežimo direktyvos peržiūrai (8), Keleivių vežimo tolimojo susisiekimo autobusais paslaugų reglamentui (9) ir baterijų iniciatyvai. Konkretūs pasiūlymai išsamiai išdėstyti atskirose Komiteto nuomonėse. Trečiasis dokumentų rinkinys, kuriame bus svarstomi saugos klausimai, bus parengtas pirmąjį 2018 m. pusmetį.

3.   Svarbiausios komunikato nuostatos

3.1.

Į antrąjį dokumentų rinkinį įtraukta keletas teisinių iniciatyvų, kuriomis siekiama nustatyti aiškias, tikroviškas ir įvykdomas taisykles, padėsiančias Europoje veiklą vykdantiems pramonės subjektams užtikrinti vienodas sąlygas. Plečiant alternatyviųjų degalų infrastruktūrą ir teikiant tarpvalstybiniu mastu sąveikias paslaugas, vartotojai bus skatinami pereiti prie netaršių transporto priemonių ir naudotis kitomis netaršaus judumo galimybėmis.

3.2.

Laikotarpiu po 2020 m. siūlomas naujas lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio reglamentas. Pagal šį reglamentą lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių gamintojai turi iki 2025 m. 15 % sumažinti savo naujų transporto priemonių parko ES išmetamą CO2 kiekį, o iki 2030 m. – 30 % Kai tik bus gauti naujosios pasaulinės suderintos lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūros (angl. WLTP) duomenys (ne anksčiau kaip 2020 m.), šie santykiniai išmetamųjų teršalų mažinimo tikslai bus pakeisti absoliučiomis išmetamo CO2 kiekio vertėmis.

3.3.

Siekiant įveikti didelę vartotojų pasitikėjimo krizę ir atkurti pasitikėjimą, bus labai svarbu įdiegti pasaulinę suderintą lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūrą, kaip patikimą ir tikroviškesnę automobilių tipo patvirtinimo bandymų sistemą. Taip pat bus atliekami realiomis važiavimo sąlygomis išmetamo teršalų kiekio (angl. RDE) bandymai – ne bandymo stende, o kelyje.

3.4.

Siūloma įgyvendinti veiksmų planą, kuriuo siekiama didinti investicijas į alternatyviųjų degalų infrastruktūrą ir visoje Sąjungoje sukurti greito ir sąveikaus įkrovimo punktų ir degalinių tinklą. Bus naudojamasi keletu finansavimo priemonių, pavyzdžiui, netaršaus transporto priemone, Europos infrastruktūros tinklų priemone, Europos strateginių investicijų finansavimo fondu ir Europos regioninės plėtros fondu.

3.5.

Siekiant skatinti naudotis įvairių rūšių krovinių vežimo priemonėmis (pvz., sunkvežimiais ir traukiniais), peržiūrima Kombinuoto vežimo direktyva.

3.6.

Keleivinių tolimojo susisiekimo autobusų paslaugų direktyva bus skatinama plėtoti susisiekimą nacionaliniais autobusais ir susisiekimą autobusais ilgais nuotoliais visoje Europoje, suteikiant didesnį transporto rūšių pasirinkimą visiems piliečiams ir alternatyvų asmeninių automobilių naudojimui.

3.7.

Netaršių transporto priemonių direktyva bus skatinama, rengiant viešųjų pirkimų konkursus, rinktis netaršaus judumo metodus siekiant didinti paklausą automobilių pramonėje.

3.8.

Baterijų iniciatyva padeda Europos pramonės įmonių aljansui tapti labiau nepriklausomu ir didinti elektromobilių gamybos vertės grandinėje užimamą dalį. Europos Komisija, be jau skirtų 150 mln. EUR, pagal programą „Horizontas 2020“ (2018–2020 m. darbo programa) baterijų moksliniams tyrimams ir inovacijoms tiesiogiai skirs 200 mln. EUR.

4.   Bendrosios pastabos

4.1.

Šiame komunikate dėl kelių transporto daugiausia dėmesio skiriama pramonei, kuri pirmauja pasaulyje gamybos ir paslaugų teikimo srityse. Su gamyba susijusioje šio sektoriaus dalyje dirba 11 % visų ES gamybos pramonės darbuotojų ir sukuriama 7 % ES BVP. Reikia išlaikyti šią tvirtą poziciją ir ja pasinaudoti siekiant paspartinti, pertvarkyti ir sustiprinti ES ekonomikos perėjimą prie švarios energijos, taip pat pasiekti svarbų tikslą – pirmauti pasaulio rinkoje naujų technologijų srityje.

4.2.

EESRK palankiai vertina bendrą technologijų atžvilgiu neutralų, naujiems pokyčiams atvirą požiūrį, kurio galime tikėtis atsižvelgiant į nuolat dedamas dideles mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros pastangas, kurias remia ES. Vis dėlto EESRK norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad šio požiūrio iniciatyvose nėra visapusiškai laikomasi. Priklausomai nuo technologijų pažangos negalime būtų tikri, kad ateityje judėsime vien tik elektra varomomis transporto priemonėmis. Kitos varymo technologijos taip pat turi didelio netaršaus judumo potencialo. Atsižvelgdamas į tai, kad šiuolaikinės transporto technologijos ateityje sparčiai keisis, EESRK rekomenduoja taikyti lankstesnį požiūrį, o ne, pavyzdžiui, nustatyti išmetamųjų teršalų ribines vertes ar viešųjų pirkimų tikslus. Pavyzdžiui, išmetamųjų teršalų ribinių verčių ir minimalių rodiklių laikotarpio vidurio peržiūra, regis, yra mažiausia, ką reikia padaryti tam, kad būtų galima juos pakoreguoti vėliau.

4.3.

EESRK palankiai vertina iniciatyvas, skirtas atkurti vartotojų pasitikėjimą automobilių pramonės sektoriumi ir reguliavimo sistema. Labai svarbu atkurti pasitikėjimą nustatant tikroviškus išmetamųjų teršalų standartus ir naujas bandymų procedūras. EESRK pažymi, kad tikroviškesnės išmetamųjų teršalų vertės priklausys ne vien tik nuo automobilių technologijų, bet ir didele dalimi nuo vairuotojų elgesio ir nuo oro bei kelio sąlygų. Todėl vartotojai susidurs su gana dideliais netgi vieno tipo automobilių duomenų svyravimais.

4.4.

Kiekvienais metais pradedama eksploatuoti apie keturiolika milijonų naujų automobilių, kuriais pakeičiama tik apie 5 % viso ES automobilių parko, kurį sudaro 253 mln. automobilių. NET ir esant vien tokiam atnaujinimo tempui – remiantis esamais išmetamųjų teršalų standartais – iki 2030 m. išmetamas CO2 kiekis, palyginti su 2005 m., sumažės daugiau kaip 30 % (VDA ataskaita), EESRK palankiai vertintų visas iniciatyvas, kurios padėtų sparčiau atnaujinti automobilių parką ir taip dar labiau sumažinti išmetamą teršalų kiekį. Šalyse, turinčiose ne tokias gilias automobilių pramonės tradicijas ir mažesnį šios srities potencialą, šiuo metu pastebimas inovacinio pajėgumo sustiprėjimas ir aktyvesnė naujų gamybos sprendimų paieška. Ši teigiama tendencija stiprina konkurencingumą mažataršio judumo plėtojimo srityje.

4.5.

EESRK norėtų atkreipti dėmesį ir į tai, kad Komisija turėtų ne tik sutelkti dėmesį į naujas technologijas, pavyzdžiui, elektromobilius, bet ir apsvarstyti dideles galimybes tobulinti esamą automobilių parką. Pavyzdžiui, sumažinti išmetamą CO2 kiekį 1 gramu sudarant papildomą galimybę visam automobiliui parkui naudoti iš neiškastinių žaliavų gaminamus degalus yra tiek pat veiksminga kaip ir 20 gramų sumažinti naujų automobilių parko išmetamą CO2 kiekį (VDA ataskaita).

4.6.

Turime suprasti, kad norint užtikrinti didelę mažataršių transporto priemonių dalį, reikalingas pereinamasis laikotarpis, kurio trukmės neįmanoma numatyti. Jis priklauso nuo automobilių pramonės sektoriaus daromų pokyčių, vartotojų naujų technologijų įsisavinimo spartos, susijusių išlaidų ir kitų veiksnių, pavyzdžiui, įkrovimo infrastruktūros, degalų kainų ar viešojo sektoriaus vykdomų viešųjų pirkimų. Tačiau šis pereinamasis laikotarpis neturi būti vertinamas kaip galimybė toliau nekliudomai viršyti dyzelinių automobilių išmetamųjų teršalų ribines vertes ir vengti modifikuoti tokius automobilius įdiegiant selektyviosios katalizinės redukcijos (SCR) sistemą siekiant atitikti „euro 6“ standartą. Komisija turėtų užtikrinti, kad valstybių narių nacionaliniai teisės aktų leidėjai kuo skubiau įteisintų pagal „euro 6“ atliktiną modifikavimą ir kad būtų išaiškinti su išlaidų apmokėjimu susiję įsipareigojimai ir atsakomybė.

4.7.

EESRK ragina automobilių pramonę pereinamuoju laikotarpiu naudotis taip, kad Europos Sąjungoje būtų padidinta sanglauda, priimant teisingus pasirinkimus dėl pramoninių objektų vietos ir kad visose valstybėse narėse būtų vienodos netaršių transporto priemonių naudojimo galimybės. Būtų nepriimtina, jei, pavyzdžiui, senesni dyzeliniai automobiliai būtų uždrausti kai kuriose valstybėse narėse ir tada parduodami tose valstybėse narėse, kurių ekonomika silpnesnė. Be to, svarbų vaidmenį atlieka už ES ribų vykstantys pokyčiai, nes Europos automobilių pramonės sektorius iš esmės dirba pasaulinei rinkai. Labai svarbu, kad įgyvendinant ES politiką būtų remiami tarptautiniai susitarimai, kuriais Europos automobilių pramonės sektoriui, palyginti su jo konkurentais JAV ar Azijoje, būtų sudaromos sąžiningos sąlygos.

4.8.

Tai, ar ateityje įvyks technologijų proveržis, pavyzdžiui, baterijų veikimo srityje, priklauso nuo mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros. Toks proveržis galėtų įvykti ne tik elektros baterijomis varomų transporto priemonių, bet ir degalų, kurie bus naudojami vidaus degimo varikliuose arba kuro elementuose, srityje. Nors kai kuriose šalyse (pvz., Švedijoje) jau plačiai naudojami klimatui nekenkiantys vien iš neiškastinių žaliavų gaminami degalai, pavyzdžiui, HVO100, taip pat gali atsirasti naujų rūšių degalų, pavyzdžiui, sintetiniai degalai ar vandenilis, kuriuos būtų galima pradėti gaminti už priimtiną kainą naudojant perteklinę elektros energiją, kurios yra vis daugiau, atsižvelgiant į didėjančias energijos gamybos iš nepastovių atsinaujinančiosios energijos išteklių apimtis.

4.9.

EESRK prašo Europos Komisijos geriau ir aiškiai atskirti skirtingus netaršių transporto priemonių naudojimo tikslus. Siekiama dviejų tikslų: apsaugoti klimatą ir gerinti vietos oro kokybę. Svarbu pažymėti, kad tam tikrų rūšių degalai gali padėti gerinti oro kokybę miestuose, tačiau jie nėra naudingi klimatui, pavyzdžiui, kai elektromobiliams skirta elektros energija ar vandenilis gaminami anglimis kūrenamose elektrinėse. Kita vertus, mažataršės transporto priemonės, varomos iš biometano išgaunamomis gamtinėmis dujomis, nekenkia klimatui, tačiau gali didinti vietos oro taršą. Vietos oro taršos mažinimas miestuose yra itin aktualus klausimas, kurį sprendžiant reikia imtis veiksmų regionų ir vietos lygmeniu, o klimato apsauga yra visuotinė problema – pokyčius šioje srityje galima padaryti (ir pastebėti) tik per keletą dešimtmečių. Norint įtikinti žmones viešųjų ir privačių investicijų nauda, svarbu aiškiai atskirti šiuos tikslus.

4.10.

EESRK ragina Komisiją būti griežtesne sudarant palankesnes sąlygas vartotojams naudotis naujomis įperkamomis ir mažiau taršiomis judumo formomis ir užtikrinti, kad šių naujų judumo paslaugų nauda būtų prieinama visiems ir vienodai paskirstoma visoje Sąjungoje. Susirūpinimą kelia galimos problemos, visų pirma papildomos išlaidos vartotojams. Šiai problemai spręsti gali būti naudingos kai kurios siūlomos finansavimo priemonės, tačiau, Komiteto manymu, jų nepakanka. Atsižvelgdamas į tai, EESRK palankiai vertina Komisijos iniciatyvą gerinti vartotojų gebėjimus įsigyjant arba naudojant transporto priemones rinktis pažangesnius sprendimus. Tai bus daroma užtikrinant daugiau skaidrumo ir pasiūlant naudotis kainų palyginimo metodika.

4.11.

EESRK palankiai vertina Komisijos atliekamą svarbų vaidmenį sudarant visos Europos pramonės įmonių aljansą, taip siekiant sukurti visą pažangių baterijų kūrimo ir gamybos ES vertės grandinę. Šis tikslas grindžiamas keliomis priežastimis: strategiškai svarbu užsitikrinti didesnę nepriklausomybę nuo už ES ribų įsisteigusių baterijų gamintojų; užimti didesnę gamybos dalį ES vertės grandinėje labai svarbu mūsų darbo vietoms užtikrinti, o netaršių baterijų gamybą galima geriausiai garantuoti taikant ES aplinkos apsaugos standartus ir taisykles, kaip tai daroma, pavyzdžiui, taikant žiedinės ekonomikos principą. Šiam tikslui pasiekti būtinos didelio masto pramonės investicijos, o Komisija turėtų sudaryti tinkamas ribines sąlygas, pavyzdžiui, techninius standartus.

4.12.

EESRK pritaria netaršioms transporto priemonėms apibrėžti taikomam per išmetimo vamzdį išmetamo teršalų kiekio įvertinimo metodui, nes jis yra paprastas. Vis dėlto jis taip pat norėtų pabrėžti, kad taikant šį metodą neatsižvelgiama į transporto priemonės visu jos eksploatavimo laikotarpiu paliekamą anglies pėdsaką. Siekiant išvengti nepagrįstų reikalavimų taikymo tam tikrų rūšių transporto priemonėms, reikalingos didesnės teisėkūros pastangos siekiant neapsiriboti per išmetimo vamzdį išmetamų teršalų kiekio įvertinimo metodu, bet taip pat atsižvelgti į gamybos klausimus arba švarios energijos tiekimą.

4.13.

EESRK daro išvadą, kad pagrindinė viešojo transporto modernizavimo kliūtis yra finansinės paramos stoka, ir ragina Komisiją iš naujo persvarstyti direktyvą dėl viešųjų pirkimų atkreipiant dėmesį į finansavimą. EESRK pažymi, kad greta būtinybės turėti daugiau netaršių viešojo transporto priemonių labai svarbu įtikinti daugiau piliečių naudotis šiuo transportu, iš esmės didinant jo patrauklumą (jungtys, patogumas), užuot dėmesį telkus į žemas bilietų kainas.

---

(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  OL C 246, 2017 7 28, p. 64.

(3)  OL C 81, 2018 3 2, p. 195.

(4)  COM(2017) 675 final.

(5)  TEN/652 „Netaršios ir efektyviai energiją vartojančios transporto priemonės“, pranešėjas Ulrich Samm (žr. šio OL p. 58).

(6)  INT/835 „Reglamentų dėl keleivinių automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio peržiūra“, pranešėjas Dirk Bergrath (dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje).

(7)  TEN/654 – „Alternatyviųjų degalų infrastruktūros veiksmų planas“ (komunikatas), pranešėjas Séamus Boland (žr. šio OL p. 69).

(8)  TEN/651 – „Kombinuotas krovinių vežimas“, pranešėjas Stefan Back (žr. šio OL p. 52).

(9)  TEN/650 – „Patekimas į tarptautinę keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais rinką“, pranešėjas Raymond Hencks (žr. šio OL p. 47).