5.12.2013   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 356/55

—

pažymi, kad daugelyje valstybių narių automobilių pramonė patiria sunkumų dėl struktūrinių priežasčių, kurioms pašalinti reikalingos didelės permainos;

—

pabrėžia, kad svarbu pasinaudoti visomis vietos ir regionų valdžios institucijų lygmeniu turimomis galimybėmis. Priklausomai nuo įgaliojimų pasidalijimo valstybės viduje tai pasakytina apie biurokratinių kliūčių šalinimą, spartesnį leidimų suteikimo procesą, mokymo ir kvalifikacijos kėlimo priemones, kompetencijos ir inovacijų centrų steigimą ir novatoriškų projektų konkursus;

—

atkreipia dėmesį į mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros projektų arba branduolių kūrimo finansavimo teikiamas galimybes. Kai kuriuose regionuose automobilių pramonės branduoliai, integruojant geležinkelių sistemas ir oro transportą, netgi dviračius (visų pirma elektrinius „e-bike“ ir „pedelec“ tipų dviračius), buvo išplėtoti iki judumo branduolių. Įvairinant produkciją, nuolatinį įmonių užimtumą pavyko išlaikyti ir krizės metu. Ši tendencija visų pirma skatinama naudojant inovacijų ir technologijų srities sinergiją;

—

tvirtai remia Europos Komisijos sprendimą įsteigti aukšto lygio grupę, kurios užduotis – stebėti ir patikslinti veiksmų plano priemones, ir palankiai vertina ketinimą į jos darbą įtraukti Regionų komitetą;

Pranešėjas

Christian BUCHMANN (AT/ELP), Štirijos žemės vyriausybės ministras

Pamatinis dokumentas

Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „CARS 2020: konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės veiksmų planas“

COM(2012) 636 final

1.

Europos Sąjungoje 12 mln. darbo vietų yra tiesiogiai arba netiesiogiai susijusios su automobilių pramone, kuri 2009 m. investicijoms į mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą skyrė 28 mlrd. eurų. Ji yra augimo varomoji jėga, sudaranti didelę teigiamo ES prekybos balanso dalį;

2.

Europos automobilių pramonė išgyvena gilią krizę, kuri gali dar labiau sustiprėti ir kuri daro poveikį visai Europos ekonomikai;

3.

nors ne Europos, pavyzdžiui, BRIC šalių rinkos klesti, automobilių paklausa Europoje išgyvena stagnaciją – tai aiškiai rodo naujai įregistruotų lengvųjų automobilių skaičiaus pokyčiai Europoje. Naujai įregistruotų transporto priemonių skaičius 2013 m. sausio mėn. sumažėjo 8,7 proc. iki 885 159 ir buvo mažiausias per visą šių duomenų rinkimo istoriją sausio mėnesį užregistruotas skaičius (1);

4.

Europos gamintojai užsienio rinkų pajėgumu gali arba galėjo pasinaudoti labai nedaug ir nevienodai. PSA Peugeot Citroen, Ford ir Fiat patyrė didelių nuostolių, o aukščiausios automobilių klasės gamintojams BMW, Audi ir Daimler pardavimo skaičius iš pradžių pavyko netgi padidinti. Masinės produkcijos gamintojų, kurie savo mažus ir vidutinio dydžio automobilius iki šiol parduodavo daugiausia Europoje, ekonominė padėtis vis prastėja;

5.

ekspertai nesitiki, kad per artimiausius trejus metus padėtis pagerės. Tikėtina, kad automobilių sektorius bus toliau restruktūrizuojamas, bus mažinamos darbo vietos ir uždaromos gamyklos. Kartu reikia spręsti, kokios apimties galėtų būti parama ir kaip skatinti intensyviau vykdyti mokslinius tyrimus ir diegti inovacijas;

6.

pažymi, kad daugelyje valstybių narių automobilių pramonė patiria sunkumų dėl struktūrinių priežasčių, kurioms pašalinti reikalingos didelės permainos;

7.

pabrėžia, kad kartu su šiomis permainomis turi vykti intensyvus socialinis dialogas siekiant išvengti pernelyg sunkių pasekmių;

8.

labai palankiai vertina Komisijos komunikatą dėl CARS 2020, kuriame pateikiamas konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės veiksmų planas;

9.

sutinka su Europos Komisija, kad atsižvelgiant į aprašytą dabartinę padėtį reikia skubiai imtis šių priemonių;

10.

atkreipia dėmesį į Europos automobilių pramonės indėlį ilguoju laikotarpiu kuriant tvarią visuomenę. Atsižvelgiant į tai labai svarbu imtis aplinkosaugos ir kovos su klimato kaita bei kelių eismo saugos priemonių;

11.

tvirtai remia Europos Komisijos sprendimą įsteigti aukšto lygio grupę, kurios užduotis – stebėti ir patikslinti veiksmų plano priemones, ir palankiai vertina ketinimą į šios grupės veiklą įtraukti Regionų komitetą;

12.

labai susirūpinęs, kad Europos Komisijos pasiūlymuose trūksta būtino nuoseklumo. Už įmones, klimatą, aplinką, užimtumą, vidaus rinką ar prekybą atsakingi generaliniai direktoratai dažnai dirba atskirai ir įvairių sričių iniciatyvos nepakankamai derinamos tarpusavyje;

13.

atkreipia dėmesį, pavyzdžiui, į apribojimus dėl pagalbos stambioms įmonėms ir šiuo metu taikomą labai žemą ribą, kuri taikoma mažosioms ir vidutinėms įmonėms (MVĮ) apibrėžti, kaip jau buvo nurodyta RK nuomonėje „2014–2020 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairės“ (CdR 2232/2012_00_00_TRA_AC);

14.

atsižvelgdamas į tai pabrėžia didelę lanksčių priemonių, skirtų remti sunkumus patiriančias įmones, svarbą ir atkreipia dėmesį į RK nuomonę „Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti“ (CdR 240/2013_00_00_TRA_AC);

15.

primena, kad viena iš 2012 m. birželio mėn. priimtoje galutinėje ataskaitoje „CARS 21“ pateiktų rekomendacijų buvo parengti Europos netaršių transporto priemonių finansinių paskatų gaires. Apgailestauja, kad Europos Komisija parengė tik darbo dokumentą dėl finansinių paskatų gairių, o ne teisėkūros procedūra priimamą dokumentą. Taip pat apgailestauja, kad minėtame darbo dokumente pateikiami tik penki neprivalomi „rekomendacinio pobūdžio principai“ ir aiškiai nenurodomas labai skirtingų mokestinių paskatų poveikis vidaus rinkos veikimui;

16.

pabrėžia, kad svarbu pasinaudoti visomis vietos ir regionų valdžios institucijų lygmeniu turimomis galimybėmis. Priklausomai nuo įgaliojimų pasidalijimo valstybės viduje tai pasakytina apie biurokratinių kliūčių šalinimą, spartesnį leidimų suteikimo procesą, mokymo ir kvalifikacijos kėlimo priemones, kompetencijos ir inovacijų centrų steigimą ir novatoriškų projektų konkursus;

17.

atsižvelgdamas į tai nurodo, kad reikėtų apsvarstyti galimybę imtis iniciatyvos regionų arba vietos lygmeniu bendradarbiauti kuriant bandymų zonas Europos automobilių pramonei. Tokiuose bendruose projektuose galėtų dalyvauti vietos ir regionų valdžios institucijos, pramonė, mokslinių tyrimų vykdytojai ir kt., nes jie turi didelį potencialą sumažinti visas automobilių pramonės projektavimo sąnaudas ir daro teigiamą ir ilgalaikį poveikį konkurencingumui pasaulio rinkoje;

18.

pažymi, kad komunikate daugiausia dėmesio skiriama efektyviai energiją vartojančioms transporto priemonėms, tačiau nepakankamai pabrėžiamas toks įmonių konkurencingumui ir aplinkai svarbus aspektas kaip pačių transporto priemonių gamybos įmonių ir pagalbinės pramonės energijos vartojimo efektyvumas; ši veiklos sritis turėtų būti įtraukta į planą „Cars 2020“;

19.

palaiko Europos Komisiją, kad investicijos į mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą yra labai svarbios tolesnei Europos automobilių pramonės raidai, kaip yra nurodęs RK nuomonėje „Bendroji mokslinių tyrimų ir inovacijų programa „Horizontas 2020““ (CdR 402/2011 fin);

20.

atkreipia dėmesį į demografinę raidą, kuri dar aiškiau parodo, kad būtina skirti daugiau dėmesio investicijoms į mokslinius tyrimus ir plėtrą. Vis labiau senėjant gyventojams prireikia naujos transporto priemonių įrangos ir funkcijų, kurios turi atitikti pasikeitusius senėjančių gyventojų, kaip šių transporto priemonių vartotojų, poreikius. Tokiu būdu veiksmingesnės, patogesnės, saugesnės, tylesnės, sąveikesnės ir lengviau naudojamos transporto priemonės gali tapti pažangiu konkurencingumo veiksniu, ilgalaikėje perspektyvoje galinčiu sustiprinti Europos automobilių pramonę;

21.

pabrėžia, kad svarbus vaidmuo automobilių pramonėje pirmiausia tenka MVĮ kaip novatorėms tiekimo srityje ir kuriant darbo vietas. Kaip tik šioje srityje būtų labai svarbi komunikate „CARS 2020“ nurodyta Europos lygmens parama;

22.

atkreipia dėmesį į patirtį, sukauptą pastaraisiais metais įgyvendinant bendrąsias mokslinių tyrimų programas, pagal kurias, nepaisant Europos Komisijos pastangų gerinti padėtį, MVĮ vis dar gauna mažai paramos iš Europos mokslinių tyrimų programų. To priežastys – didelė biurokratinė našta, ilgi parengiamieji laikotarpiai ir apskritai per mažai skiriamų lėšų ir su tuo susijęs nedidelis paramą gavusių projektų skaičius;

23.

remia Europos Komisijos pasiūlymus programoje „Horizontas 2020“ supaprastinti paramos skyrimą projektams ir ragina Europos Parlamentą atitinkamai prisidėti prie pateiktų pasiūlymų mažinti biurokratiją, kad tokiu būdu būtų kartu sumažintos kontrolės sąnaudos;

24.

apgailestauja, kad nebuvo patenkinti Europos Komisijos pasiūlymai dėl lėšų skyrimo „Horizontas 2020“;

25.

pasisako už tai, kad regionų ir vietos valdžios institucijas optimaliai pasinaudotų struktūriniais fondais, kiek tai leidžia taisyklės dėl pagalbos teikimo;

26.

atkreipia dėmesį į struktūrinių fondų teikiamas galimybes; tai pasakytina, pavyzdžiui, apie paramą mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros projektams arba branduolių kūrimui. Kai kuriuose regionuose automobilių pramonės branduoliai, integruojant geležinkelių sistemas ir oro transportą, netgi dviračius (visų pirma elektrinius „e-bike“ ir „pedelec“ tipų dviračius), buvo išplėtoti iki judumo branduolių. Įvairinant produkciją, nuolatinį įmonių užimtumą pavyko išlaikyti ir krizės metu. Ši tendencija visų pirma skatinama naudojant inovacijų ir technologijų srities sinergiją;

27.

pabrėžia komunikate dėl „CARS 2020“ nagrinėjamas mokymosi ir kvalifikacijos kėlimo, demografinių pokyčių, kvalifikuotų darbuotojų trūkumo, taip pat juntamo techninius universitetus baigusių jaunuolių trūkumo problemas;

28.

pabrėžia, kad būtina tikslingai naudoti ESF lėšas tolesniam darbuotojų, kuriems dar negresia nedarbas, kvalifikacijos kėlimui. Už programų, kurioms skiriamos ESF lėšos, sudarymą atsakingos valstybės narės. Taip galima užtikrinti, kad bus atsižvelgiama į konkrečius atitinkamo regiono vystymosi poreikius;

29.

šiomis aplinkybėmis pritaria Europos Parlamento reikalavimui, kad Komisija pateiktų pasiūlymą dėl direktyvos dėl darbuotojų informavimo ir konsultavimosi su jais, restruktūrizacijos numatymo ir valdymo;

30.

primygtinai ragina Europos prisitaikymo prie globalizacijos padarinių fondui skirti pakankamai lėšų ir suteikti lankstumo, kad būtų galima sušvelninti neigiamas globalizacijos pasekmes Europos įmonėms ir jų darbuotojams;

31.

atkreipia dėmesį į teigiamą patirtį, įgytą leidžiant jaunuoliams anksti pradėti mokytis dualinėje sistemoje, kai įmonės pačios rengia jiems reikalingus kvalifikuotus darbuotojus, o parengti jaunuoliai turi geras galimybes iš karto rasti darbą;

32.

remia tikslines priemones, skirtas sudominti moteris techninėmis profesijomis. Techninių universitetų absolvenčių dalis Europoje yra mažesnė nei 10 proc. Pavienių regionų patirtis rodo, kad ypač MTTP sričiai labai naudinga moterų savybė – jautrumas, ir jų indėlis automobilių projektavimo srityje labai svarbus. Be to, sudarydamos daugiau kaip 50 proc. visų pirkėjų, jos yra didžiausia pirkėjų grupė;

33.

ragina tęsti profesinio mokymo sistemos ir verslo sektoriaus bendradarbiavimą, kurį vertina kaip galimybę mokymo programas labiau priderinti prie besikeičiančių rinkos poreikių;

34.

ragina pramonę intensyviau kurti alternatyvias technologijas ir į rinką pateikti praktiškus sprendimus, kad būtų galima pasiekti klimato srities tikslus, ekonomiškai pasinaudoti technologiniu pranašumu (mažesnės degalų sąnaudos, prekybos balansas, darbo vietos biodegalų kūrimo srityje ir kt.) ir taupyti energiją. Tai apima ir naujų energijos išteklių kaupimo ir saugojimo procesus ir technologijas;

35.

siūlo valstybėms narėms dažniau keistis informacija apie sėkmingus profesinio mokymo sistemos ir verslo sektoriaus bendradarbiavimo pavyzdžius, kad jais galėtų pasinaudoti visi regionai;

36.

atsižvelgdamas į tai ragina nustatyti konkrečius tikslus siekiant paspartinti įvairių technologijų kūrimą ir jokiu būdu neatsisakyti alternatyvų. Priklausomai nuo paskirties kiekviena technologija turi pranašumų ir trūkumų. Reguliuojant iš atsinaujinančiųjų išteklių pagaminto alternatyviojo kuro naudojimą reikėtų atsižvelgti į bendrą energijos balansą, įskaitant energijos suvartojimą gaminant kurą;

37.

todėl pabrėžia, kad svarbu suteikti atitinkamą infrastruktūrą, be kurios sunku patekti į rinką. Tad reikėtų dėti pastangas skatinti alternatyvųjį kurą ir kurti tam reikalingą infrastruktūrą. Šiuo tikslu bus įsteigti koordinavimo komitetai, kurie derins sektoriaus ir tų, kurie atsakingi už infrastruktūros planavimą, veiksmus. Šios infrastruktūros vystymas turi būti paremtas išankstiniais tyrimais ir integruotais mobilumo planais, kurie leistų išanalizuoti įvairias galimybes atsižvelgiant į įvairias transporto priemones ir regiono ar vietos valdžios institucijos reikalavimus;

38.

ragina parengti Europos netaršių transporto priemonių finansinių paskatų gaires, kurios būtų paremtos turimais objektyviais duomenimis, pavyzdžiui, apie išmetamą CO2 kiekį;

39.

palankiai vertina Europos Komisijos iniciatyvą „Transportui – švari energija“ ir atkreipia dėmesį į šiuo klausimu parengtą RK nuomonę (CdR 28/2013_00_00_TRA_AC);

40.

pažymi, kad viešųjų pirkimų srityje jau yra novatoriškų sprendimų. Visų pirma miestuose viešasis sektorius gali investicijomis paremti alternatyvias varomosios jėgos technologijas (pakeisti transporto priemonių parką);

41.

atkreipia dėmesį į tai, kad yra daug sėkmingo darbo regionuose ir savivaldybėse pavyzdžių, kai derinant paramą elektrinėms transporto priemonėms, stovėjimo aikštelių valdymui ir infrastruktūrai (įkrovimo stotelėms) įgyvendinamos naujos idėjos;

42.

daro nuorodą į 2000 m. rugsėjo 18 d. ES direktyvą 2000/53/EB, kurioje nustatoma, kad nuo 2015 m. 95 proc. automobilio masės turi būti perdirbama. Tokiu būdu naudojant perdirbtas medžiagas galima sumažinti išteklių naudojimą ir priklausomumą nuo žaliavų importo. Tuo pat metu į procesą orientuotas perdirbimas taps nuolatiniu vertės grandinės pagrindu ir bus kuriamos kvalifikuoto darbo vietos Europos regionuose;

43.

pabrėžia, kad nuoseklus požiūris į gyvavimo ciklą prasideda jau projektuojant automobilį ir gamybos procese apima visą aplinkai svarbų poveikį, žinoma, apima ir naudojimo etapą ir galiausiai – perdirbimą ir (arba) parengimą vėlesniam pakartotiniam panaudojimui;

44.

nurodo, kad šiuo visuotiniu požiūriu pirmiausia skatinamas naujų tvarių medžiagų kūrimas ir padedama siekti strategijoje „Europa 2020“ įtvirtintų su anglies dvideginiu susijusių tikslų;

45.

pabrėžia, kad eksportuojant daugiau nei 75 proc. eksploatuoti netinkamų transporto priemonių gyvavimo ciklo pabaigoje prarandama daug galimų išteklių ir naujoms transporto priemonėms gaminti reikia naudoti naujus pirminius išteklius, kuriuos turime pirkti iš Azijos (retieji žemės elementai);

46.

akcentuoja svarbų perdirbimo vaidmenį kuriant naujas darbo vietas ir mažinant priklausomumą nuo žaliavų tiekėjų;

47.

todėl ragina dėti daugiau bendrų pastangų, kad eksploatuoti netinkamos transporto priemonės būtų daugiau naudojamos kaip ištekliai. Turėtų būti siekiama parengti aiškias perdirbimo įsipareigojimo taisykles ir skatinti tvarių medžiagų kūrimą.

48.

prašo priimant sprendimus, susijusius su automobilių pramonės ir susijusių klausimų vertinimu, daugiau dėmesio skirti naudotų automobilių rinkai ir vartotojų įpročių analizei;

49.

apgailestauja, kad veiksmų plane naudotų automobilių rinkai skirtas tik vienas punktas, ir pažymi, kad ES rytinėms šalims būdingas senstantis automobilių parkas. Tokią padėtį lemia ryšys tarp naudotų automobilių pardavimo palankesnėmis kainomis, naujų automobilių kainų ir vidutinio grynojo darbo užmokesčio, taip pat žemesnio gyvenimo lygio;