EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0715
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL Report on liability and compensation for financial damages sustained by places of refuge when accommodating a ship in need of assistance
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI Ataskaita dėl atsakomybės už prieglobsčio vietų finansinius nuostolius, patirtus priimant laivą, kuriam reikia pagalbos, ir tų nuostolių atlyginimo
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI Ataskaita dėl atsakomybės už prieglobsčio vietų finansinius nuostolius, patirtus priimant laivą, kuriam reikia pagalbos, ir tų nuostolių atlyginimo
/* COM/2012/0715 final */
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI Ataskaita dėl atsakomybės už prieglobsčio vietų finansinius nuostolius, patirtus priimant laivą, kuriam reikia pagalbos, ir tų nuostolių atlyginimo /* COM/2012/0715 final */
KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI
IR TARYBAI Ataskaita dėl atsakomybės už
prieglobsčio vietų finansinius nuostolius, patirtus priimant
laivą, kuriam reikia pagalbos, ir tų nuostolių atlyginimo (Tekstas svarbus EEE) 1. ĮVADAS 2005 m. Komisija nusprendė
pasiūlyti laivų, kuriems reikia pagalbos, priėmimo į
prieglobsčio vietas teisinės sistemos, kuri sukurta Europos
Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/59/EC, įdiegiančia Bendrijos
laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą ir
panaikinančia Tarybos direktyvą 93/75/EEB, pakeitimų. Komisija pasiūlė nustatyti pareigą
priimti laivus, kuriems reikia pagalbos, jei atlikus padėties
įvertinimą pasirodo, kad toks veiksmas yra geriausias siekiant
užtikrinti žmonių saugumą ir apsaugoti aplinką. Atsižvelgiant į konkrečius klausimus
dėl išlaidų, kurias uostai patirtų teikdami prieglobstį
laivams, kuriems reikia pagalbos, pakeistos Direktyvos 2002/59/EB 20d
straipsnyje reikalaujama, kad Komisija išanalizuotų valstybėse
narėse galiojančius potencialių ekonominių nuostolių,
kuriuos prieglobsčio vietos gali patirti priimdamos laivą,
kompensavimo mechanizmus ir Europos Parlamentui bei Tarybai pateiktų
ataskaitą apie šios analizės rezultatus[1]. Iki 2009 m., kai Direktyva 2002/59/EB buvo iš
dalies pakeista, pagal direktyvą, konkrečiau jos 26 straipsnio 2
dalį, Komisija buvo įpareigota pranešti, kaip valstybės
narės įgyvendina atitinkamus prieglobsčio vietų planus. Komisija paprašė Europos jūrų
saugumo agentūros (EMSA) atitinkamą informaciją pateikti ir apie
atsakomybės bei žalos atlyginimo mechanizmus, taikomus laivo priėmimo
į prieglobsčio vietą atveju. EMSA surinktais duomenimis buvo pagrįsta 2005 m. Komisijos
ataskaita, be to, į juos atsižvelgta per tarpinstitucines diskusijas
dėl trečiojo saugios laivybos dokumentų rinkinio, visų
pirma dėl Direktyvos 2009/17/EB. Priėmus pastarąją direktyvą, Komisija iš EMSA gavo
papildomos naujausios informacijos, daugiausia apie taikomus tarptautinius
dokumentus ir patobulintą ES teisinę sistemą,
reglamentuojančią atsakomybę už prieglobsčio vietoms
padarytą žalą ir tos žalos atlyginimą. Dar daugiau, Komisija paskyrė išorės konsultantą atlikti
ES valstybėse narėse pagal nacionalinę teisę taikomų
atsakomybės ir žalos atlyginimo mechanizmų tyrimą. Remiantis šia Komisijos gauta informacija ataskaitoje
vertinama būtinybė nustatyti papildomą atsakomybės už
žalą, kurią prieglobsčio vieta patiria priėmusi laivą,
kuriam reikia pagalbos, ir tos žalos atlyginimo mechanizmą. Kartu
aptariamas ir laivų draudimo klausimas, atsižvelgiant į neseniai
įsigaliojusią Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2009/20/EB
dėl laivų savininkų atsakomybės pagal jūrinius
reikalavimus draudimo ir, tarptautiniu mastu, paskutinius atsakomybės
ribų, nustatytų Tarptautinėje konvencijoje dėl
atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo (1976 m.
Konvencija dėl atsakomybės ribojimo) su pakeitimais, padarytais 1996 m.
protokolu, pakeitimus[2]. 2. TARPTAUTINĖ SISTEMA Pagal tarptautinę viešąją
teisę konkretaus įpareigojimo į prieglobsčio vietą
priimti laivą, kuriam reikia pagalbos, nėra. Tačiau esama teisinių nuostatų,
reglamentuojančių jūrų transportą ir atsakomybę
už jūrų avarijas, įskaitant teršimą iš laivų, o
ypač kompensacijų nukentėjusioms šalims mokėjimą. Kaip
aptariama toliau, kai kuriuose aktuose aiškiai išdėstytos nuostatos,
susijusios su prieglobsčio vietomis ir į jas priimtų
nelaimės ištiktų laivų padaryta žala. 2.1. UNCLOS Šiuo atveju Jungtinių Tautų
jūrų teisės konvencija nėra aktuali, tačiau joje esama
kai kurių bendrųjų nuostatų, susijusių su atsakomybe
už neteisėtas priemones, kurių imamasi jūros taršos padariniams
likviduoti, ir žalos atlyginimą jūros taršos atvejais; tos nuostatos
gali būti taikomos ir prieglobsčio vietoms[3]. 2.2. Specialiosios
tarptautinės konvencijos Specialiosiose konvencijose pagal tarptautinę
teisę nustatytos griežtos atsakomybės už įvairaus pobūdžio
taršą jūroje sistemos, kuriose numatyti konkretūs apribojimai. 2.2.1. Konvencijos dėl
civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą ir
Konvencijos dėl Tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo
fondo įkūrimo sistema Išsamiausia atsakomybės sistema nustatyta 1992 m.
Tarptautinėje konvencijoje dėl civilinės atsakomybės už
taršos nafta padarytą žalą (1992 m. Konvencija dėl
civilinės atsakomybės), kurią papildo 1992 m. Konvencija
dėl Tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondo
įkūrimo (Fondo konvencija) ir 2003 m. protokolas dėl
papildomo fondo įkūrimo tuo pačiu tikslu. Prie visų
šių dokumentų yra prisijungusios 27 valstybės, iš jų 19 –
ES valstybės narės. Taikymo sritis Konvencijos dėl civilinės
atsakomybės ir Fondo konvencijos sistema taikoma žalai, padarytai dėl
taršos į jūrą išsiliejus laive gabenamiems angliavandeniliams
arba juos išleidus. Tokia žala gali būti padaryta ir atsargumo
priemonėmis, kurių buvo imtasi norint išvengti taršos. Nors tokio
pobūdžio žalos atvejų nebuvo, laivo priėmimas į
prieglobsčio vietą galėtų būti laikomas atsargumo
priemone, jei jis pagrįstas tinkamu spendimu siekiant išvengti rimto gresiančio
taršos pavojaus. Tokiu atveju papildomų žalos atlyginimo mechanizmų
nereikėtų, išskyrus atvejus, kai sprendimas priimti laivą
būtų priimtas siekiant išgelbėti patį laivą ar jo
krovinį, ir tai bet kokiu atveju būtų sunku atskirti nuo taršos
pavojaus. Pagal šią sistemą žalos atlyginimas suprantamas labai
plačiai ir apima žalą prekėms, dėl taršos prarastas
pajamas, žalą aplinkai ir grynai ekonominius nuostolius (kuriuos patiria
neužterštų prekių savininkai negalėdami už savo prekes gauti
įprastų pajamų). Vienintelis pastarojo pobūdžio žalai
taikomas apribojimas yra susijęs su tuo, kad nėra tiesioginio
priežastinio ryšio tarp ekonominių nuostolių ir taršos. Laivo savininko atsakomybė Pagal 1992 m. Konvenciją dėl
civilinės atsakomybės numatyta griežta laivo savininko, kuris yra
apdraustas privalomuoju draudimu pagal Konvencijos dėl atsakomybės
ribojimo nuostatas, atsakomybė. Laivo savininkas negali būti
atleistas nuo atsakomybės, išskyrus atvejus, kai žala atsirado dėl
karo veiksmo, gaivalinės nelaimės, kuri laikoma force majeure,
trečiosios šalies veikimo siekiant padaryti konkrečią žalą
arba kai žala padaryta išimtinai dėl kompetentingos institucijos,
atsakingos už navigacinę pagalbą laivui, aplaidumo vykdant šią
funkciją. Laivo priėmimo į prieglobsčio vietą atveju
dėl sprendimo priimti laivą galėtų atsirasti (pvz., jei
sprendimas nepagrįstas arba pagrįstas klaidingu faktų
įvertinimu) kompetentingos institucijos kalte pagrįsta
atsakomybė arba nukentėjusiojo (t. y. prieglobsčio vietos)
aplaidumas; taigi laivo savininkas iš dalies arba visiškai atleidžiamas nuo
pareigos atlyginti žalą. Papildomas draudimas Jei žala viršija Konvencijoje dėl
civilinės atsakomybės nustatytas ribas arba kai nėra laivo
savininko atsakomybės ar laivo savininkas nevykdo
įsipareigojimų, kompensacijas nukentėjusiesiems mokės
Tarptautinis taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondas ir papildomas
fondas. Pagal tokią sistemą atsakomybės išimtys dar labiau
ribotos ir taikomos tik tais atvejais, kai tarša atsirado dėl karo
veiksmo, pasklido iš karo laivo ar valstybės valdomo ir nekomerciniais
tikslais naudojamo laivo, arba kai nėra priežastinio ryšio tarp laivo ir
padarytos žalos arba padarytos žalos ir nukentėjusiojo tyčinio
veikimo ar aplaidumo įrodymų. Bendra didžiausia šių fondų
mokėtinų kompensacijų už žalą suma gali siekti maždaug 1,1 mlrd. EUR[4]. Išskyrus
naftos tanklaivio Prestige avariją, kuriai įvykus antrasis
papildomas fondas dar nebuvo įkurtas, tokių atvejų, kai pagal
Konvencijos dėl civilinės atsakomybės ir Fondo konvencijos
mechanizmą mokėtinos kompensacijos būtų nepakakę žalai
atlyginti, nebuvo. Atsižvelgiant į tai, kad žala prieglobsčio vietoms
dėl taršos angliavandeniliais yra palyginti nedidelė, tokiais
atvejais numatytos fondų kompensacijos atrodo pakankamos. 2.2.2. Konvencija dėl
atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su
pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra 1996 m. Tarptautinė konvencija dėl
atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su
pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (Konvencija
dėl pavojingų ir kenksmingų medžiagų) taikoma žalai, padarytai
vežant jūra pavojingas ir kenksmingas medžiagas, išskyrus
angliavandenilius. Konvencija iš dalies pakeista 2010 m. protokolu, kuriuo
panaikintos konvencijos ratifikavimo kliūtys ir sudarytos sąlygos jai
įsigalioti. Remiantis Konvencijos dėl civilinės
atsakomybės ir Fondo konvencijos sistema, Konvencijoje dėl
pavojingų ir kenksmingų medžiagų taip pat nustatyti du
nukentėjusiesiems padarytos žalos atlyginimo lygiai: a) visų pirma, žalos atlyginimas priklauso
nuo laivo savininko atsakomybės, kuri taikoma automatiškai ir neviršija
maždaug 137 mln. EUR[5]
ribinės vertės, kuri padengta registruoto laivo savininko
įsigytu privalomuoju draudimu; b) jei laivo savininkas nėra atsakingas (7
straipsnio 2 dalis) ar nevykdo savo įsipareigojimų arba jei viršijama
laivo savininko atsakomybės riba, kompensacijas iki maždaug 300 mln. EUR[6] išmoka
specialus fondas. Remiantis Tarptautinės laivų
savininkų ir naudotojų savitarpio draudimo klubų grupės
Komisijai pateikta informacija, tokių taršos pavojingomis ir kenksmingomis
medžiagomis atvejų, kai žalos dydis būtų viršijęs
konvencijoje nustatytas ribas, nėra buvę. 2.2.3. Konvencija dėl
civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos
padarytą žalą Tarptautinė konvencija dėl
civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos
padarytą žalą (Laivų bunkerių konvencija) įsigaliojo 2008 m.;
ją yra ratifikavusios 22 ES valstybės narės. Joje nustatyta už
laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą taikoma
atsakomybės sistema; ji apima žalą, padarytą dėl taršos ir
pakenkimo aplinkai, taip pat prevencinių priemonių išlaidas ir
papildomus nuostolius arba žalą, padarytus prevencinėmis
priemonėmis. Atsakomybė už žalos atlyginimą išimtinai
tenka laivo savininkui (lato sensu, kaip apibrėžta konvencijoje);
ji taikoma automatiškai, su tokiomis pat išimtimis, kaip pagal Konvencijos
dėl civilinės atsakomybės ir Fondo konvencijos sistemą, ir
padengta privalomuoju draudimu, kurį turi turėti daugiau kaip 1 000
tonų bendrosios talpos laivai. Tačiau atsakomybei taip pat taikomos
Konvencijoje dėl atsakomybės ribojimo nustatytos ribos. Šios ribos iš
esmės turėtų būti pakankamos padengti bet kokį
reikalavimą atlyginti žalą dėl laivo operacijų,
atsižvelgiant ir į dabartinius avarijų statistinius duomenis,
rodančius, kad taršos žalos atvejų, kai Konvencijoje dėl
atsakomybės ribojimo nustatytų ribų nepakako žalai atlyginti,
būta palyginti nedaug. 2.2.4. Konvencija dėl laivų
nuolaužų šalinimo Nairobio tarptautinė konvencija dėl
laivų nuolaužų šalinimo (Nuolaužų šalinimo konvencija) priimta 2007 m.,
tačiau dar neįsigaliojusi – ją yra ratifikavusi tik 1 ES
valstybė narė. Joje konkrečiai numatyta galimybė
pakrantės valstybėms imtis prieglobsčio vietoje esančio
sudužusio laivo šalinimo laivo savininko sąskaita; pastarasis privalo
turėti atsakomybės už žalą draudimą, taikant Konvencijoje
dėl atsakomybės ribojimo nustatytas ribas. Svarbu pažymėti, kad valstybės,
Nuolaužų šalinimo konvencijos šalys, remdamosi specialiu pranešimu
Tarptautinės jūrų organizacijos generaliniam sekretoriui pagal
Konvencijos 3 straipsnio 2 dalį, savo teritorijoje esančio sudužusio
laivo šalinimo išlaidoms gali netaikyti Konvencijoje dėl atsakomybės
ribojimo numatytų laivo savininko atsakomybės ribų. Kelios
valstybės šia nuostata teikti pranešimus yra pasinaudojusios, taip panaikindamos
atsakomybės ribas, taikomas jų teritoriniuose vandenyse
esančių nuolaužų šalinimo išlaidoms, įskaitant
prieglobsčio vietų patirtą žalą. 2.3. Kiti tarptautiniai dokumentai 2003 m. TJO priėmė Gaires dėl
prieglobsčio vietų laivams, kuriems reikia pagalbos[7]. Šiose
gairėse numatyta, kad pakrantės tarnybos dėl laivo priėmimo
į prieglobsčio vietą sprendžia atsižvelgdamos į tai, ar
laivas turi draudimą ir būtiną finansinę garantiją.
Priėmus gaires, TJO Teisės komitetas ne kartą svarstė
atsakomybės ir kompensacijos už padarytą žalą klausimą,
kuris gairėse nebuvo aptartas. 2009 m. TJO Teisės komitetui buvo
pateiktas dokumento „Prieglobsčio vietos“ projektas[8],
kurį finansavo Tarptautinis jūrų komitetas. Projekte buvo
siūloma konkreti nuostata dėl garantijos ar kitos finansinio
užtikrinimo priemonės, kurią turi pateikti laivo savininkas
prieglobsčio vietos, sutikusios priimti laivą, prašymu. Komiteto
nuomone, nereikia jokio papildomo akto, reglamentuojančio žalos,
kurią prieglobsčio vietos patiria priėmusios laivą,
atlyginimo klausimą. Jis padarė išvadą, kad „pagal
tarptautinę sistemą, apimančią galiojančias
konvencijas dėl atsakomybės ir kompensacijos už taršos žalą
jūroje, numatyta išsami teisinė sistema, ypač kai kartu taikomos
Gairės dėl prieglobsčio vietų, priimtos pagal
Rezoliuciją A.949(23), ir kiti regioniniai susitarimai“[9]. Taip pat yra keletas regioninių
dokumentų, prie kurių prisijungusi ES bei tam tikros ES
valstybės narės ir kuriuose aptariamas laivų priėmimo
į prieglobsčio vietas klausimas[10]. Juose daugiausia dėmesio skiriama
tvirtesniam pakrantės valstybių bendradarbiavimui konkrečiame
regione, įskaitant keitimąsi informacija ir dalijimąsi
ištekliais, kai reikia greitai reaguoti įvykus nelaimei, siekiant išvengti
taršos arba ją sumažinti. Tačiau šiuose dokumentuose nenumatyta
atsakomybė ir kompensacija už prieglobsčio vietų patirtą
žalą. Visuose juose daroma nuoroda į tarptautinius dokumentus, 2003 m.
TJO gaires ir atitinkamus ES teisės aktus šioje srityje. Taigi šie
pavydžiai patvirtina, kaip svarbu, kad įsigaliotų visi susiję
dokumentai, ir kaip atskiroms ES valstybėms narėms svarbu, kad
būtų užtikrintas kuo geresnis dabartinės sistemos
įgyvendinimas jų regione. 3. ES SISTEMA Be Direktyvos 2002/59/EB, atsakomybės už
prieglobsčio vietų nuostolius, patirtus priimant nelaimės
ištiktą laivą, ir tų nuostolių atlyginimo klausimas
netiesiogiai reglamentuojamas dviejuose toliau nurodytuose ES teisės
aktuose. Šiais teisės aktais nepažeidžiamos ES jau taikomos tarptautinės
konvencijos (Konvencija dėl civilinės atsakomybės, Fondo
konvencija, Laivų bunkerių konvencija ir Konvencija dėl
atsakomybės ribojimo, taip pat dar neratifikuotos ir negaliojančios
Konvencija dėl pavojingų ir kenksmingų medžiagų ir Nuolaužų
šalinimo konvencija). Be to, šiuo klausimu Europos Teisingumo Teismas
nusprendė[11],
kad prevencinių ir taisomųjų priemonių kompensavimo
valstybių narių administracijoms pagrindas, be tarptautinių
konvencijų, gali būti numatytas kituose ES teisės aktuose, kaip
antai Tarybos direktyvoje 75/442/EEB dėl atliekų[12]. 3.1. Europos Parlamento ir Tarybos
direktyva 2004/35/EB dėl atsakomybės už aplinkos apsaugą
siekiant išvengti žalos aplinkai ir ją ištaisyti (atlyginti) Direktyva taikoma aplinkos žalai, kilusiai
dėl pavojingų ar taršą sukeliančių prekių vežimo
jūra, arba neišvengiamai tokios žalos grėsmei, kylančiai
dėl incidento, išskyrus žalą, kurią reglamentuoja šios
direktyvos IV priede išvardytos tarptautinės konvencijos (pvz., Konvencija
dėl civilinės atsakomybės, Fondo konvencija, Konvencija dėl
pavojingų ir kenksmingų medžiagų, Laivų bunkerių
konvencija). Joje nustatoma šių prekių vežėjo atsakomybė,
laikantis Konvencijoje dėl atsakomybės pagal jūrinius
reikalavimus ribojimo (naujausios redakcijos) numatytų ribojimų, kad
būtų finansuojamos prevencinės arba žalos ištaisymo ir
atlyginimo priemonės. Šia priemone nustatyti svarbūs
įpareigojimai laivo valdytojui išvengti žalos ir pašalinti taršos
padarinius. Tačiau atsakomybę dėl žalos aplinkai atlyginimo
laivų savininkams gali taikyti tik uostai, kurie yra prieglobsčio
vietos. Ši direktyva į valstybių narių
teisę jau perkelta; be to, Komisija, vykdydama įgyvendinimo
kontrolę, nustatė, kad direktyva perkelta pakankamai gerai. 3.2. Europos Parlamento ir Tarybos
direktyva 2009/20/EB dėl laivų savininkų atsakomybės pagal
jūrinius reikalavimus draudimo Direktyvoje nustatyta prievolė visiems
laivams, plaukiojantiems su valstybės narės vėliava arba
įplaukiantiems į valstybės narės uostą, turėti
tinkamą draudimą, galiojantį visiems jūriniams
reikalavimams, kuriems pagal Konvenciją dėl atsakomybės pagal
jūrinius reikalavimus ribojimo su pakeitimais, padarytais 1996 m.
protokolu, taikomas ribojimas. Konvencijos dėl atsakomybės ribojimo 2
straipsnio 1 dalyje išvardyti reikalavimai, kuriems taikomas atsakomybės
ribojimas, apima reikalavimus dėl žalos turtui (įskaitant uosto
įrenginius), kai žala tiesiogiai susijusi su laivo eksploatacija ar
gelbėjimo operacijomis, ir dėl nuostolių,
atsirandančių dėl tokių operacijų. Šiame sąraše
taip pat aiškiai nurodyti reikalavimai dėl žalos, susijusios su laivų
nuolaužų šalinimu. Taigi pagrindinė žala, kuri gali būti
padaryta prieglobsčio vietoms, patenka į Direktyvos 2009/20/EB
taikymo sritį, jai taikomas privalomasis draudimas ES. Dalis prieglobsčio vietai padarytos žalos
gali būti nekompensuota tik tais atvejais, kai bendra reikalavimų,
kylančių dėl atitinkamo laivo operacijų, suma viršija
Konvencijoje nustatytą ribą. Atsižvelgiant į atitinkamą
tokių ribų dydį, tokių atvejų tikimybė
turėtų būti apribota iki minimumo. Remiantis šios direktyvos nuostatomis, mažai
tikėtina, kad laivas, neturintis tinkamo draudimo, galėtų
prašyti priimti į prieglobsčio vietą, kadangi toks laivas bet
kokiu atveju negali įplaukti į ES vandenis. Taip prieglobsčio
vietoms numatomas papildomas laivų savininkų atsakomybės už padarytą
žalą draudimo elementas, rationae loci. Nors ir mažai
tikėtina, tačiau negalima atmesti, kad į prieglobsčio
vietą gali reikėti priimti su trečiosios valstybės
vėliava plaukiojantį laivą (t. y. laivą, kuriam
netaikomas su bet kurios ES valstybės narės vėliava
plaukiojantiems laivams direktyvoje nustatytas griežtas įpareigojimas
turėti draudimą), neturintį tinkamo draudimo (Direktyvos 2002/59/EB
20c straipsnio 1 dalis). Draudimo mechanizmas taikomas tik tuo atveju, kai
laivo savininkui taikoma atsakomybė. Apskritai, jei konkrečiose
taisyklėse (pvz., specialiose draudimo sutarties sąlygose) nenumatyta
nukentėjusiųjų teisė pareikšti tiesioginį ieškinį
draudikui, vadovaujamasi principu, pagal kurį laivų savininkai
pirmiausia turi atlyginti žalą nukentėjusiesiems, o tada gali
kreiptis į savo draudiką prašydami padengti atitinkamas išlaidas.
Kaip rodo Savitarpio draudimo klubų, teikiančių atsakomybės
draudimą laivams, kurių talpa sudaro daugiau kaip 90 % viso
pasaulio laivyno talpos, praktika, draudikas padengia laivo savininko
atsakomybę tik tuo atveju, jei tai nustatyta galutiniu teismo sprendimu
arba draudiko patvirtintu arbitražo sprendimu. Valstybės narės Direktyvą 2009/20/EB
į nacionalinę teisę turėjo perkelti iki 2012 m. sausio
1 d. Didžioji dauguma valstybių narių apie priimtas priemones
Komisijai jau yra pranešusios. Komisija šių metų antrąjį
pusmetį planuoja atlikti išsamų perkėlimo į
nacionalinę teisę priemonių, apie kurias pranešta,
vertinimą. 4. NACIONALINĖ SISTEMA Tais atvejais, kuriems netaikomi konkretūs
tarptautinėje konvencijoje ar Direktyvoje 2004/35/EB numatyti mechanizmai,
prieglobsčio vietos patirtos žalos klausimas sprendžiamas remiantis vienos
iš 22 ES pakrantės valstybių nacionalinėmis nuostatomis dėl
atsakomybės. Konkrečiai,
nacionalinė teisė, o ne pirmiau apibūdinta tarptautinė ir
ES sistema taikoma tik tokiais atvejais: a) atitinkama valstybė nėra
ratifikavusi atitinkamo tarptautinio dokumento; b) atitinkama tarptautinė
konvencija nėra įsigaliojusi; c) taikomos pagal tarptautinę ir
ES teisę nustatytos atsakomybės išimtys ir apribojimai; d) tarptautinė
ir ES teisė netaikoma tokio pobūdžio prieglobsčio vietoms
padarytai žalai. Reikia pažymėti, kad pastarasis atvejis mažai
tikėtinas, kadangi svarbiausio pobūdžio žala (pvz., dėl taršos
nafta, pavojingomis ir kenksmingomis medžiagomis, nuolaužų šalinimo ar bet
kokia žala aplinkai) yra numatyta specialiuose tarptautiniuose dokumentuose ir
Direktyvoje 2004/35/EB. 4.1. Laivų savininkų
atsakomybė Kaltė – privačių veiklos
vykdytojų, būtent laivų savininkų, atsakomybės
pagrindas; šia nuostata vadovaujasi visos 22 ES pakrantės valstybės.
Tačiau 10‑yje iš šių valstybių laivo savininkas prisiima
atsakomybę net ir nesant kaltės, kai laivo savininkas yra veiklos,
susijusios su rizika, vykdytojas, potencialiai pavojingo objekto saugotojas
arba iš esmės atsakingas už pavaldinių padarytą žalą. Dar 2
valstybėse laivų savininkų atsakomybė už žalą,
padarytą dėl laivo priėmimo į prieglobsčio vietą,
dažniausia taikoma automatiškai. Apskritai, prieglobsčio vietoms
mokėtinomis kompensacijomis atlyginama visa žala, nepriklausomai nuo to,
ar esama tiesioginio ar netiesioginio priežastinio ryšio. Taikomos 1976 m. redakcijos (IE) arba 1996 m.
pakeistos redakcijos (18 pakrantės valstybių narių,
ratifikavusių 1996 m. protokolą) laivų savininkų
atsakomybės ribojimo taisyklės, numatytos Konvencijoje dėl
atsakomybės ribojimo. Likusiose 3 pakrantės valstybėse
atsakomybei taikomi specifiniai apribojimai (IT) arba ji iš esmės
neribota, nepažeidžiant susijusių tarptautinių konvencijų (PT,
SL). 4.2. Pakrantės valstybės
atsakomybė Tais atvejais, kai negalima taikyti laivo
savininko atsakomybės, atsakomybę galima taikyti pakrantės
valstybei, kurios kompetentinga institucija priėmė sprendimą
priimti laivą į prieglobsčio vietą, dėl kurio
galiausiai buvo patirta žala. Tokiais atvejais, jei nustatoma kaltė, atsako
visos ES pakrantės valstybės. Tačiau 11‑oje iš jų
valstybės atsakomybė taikoma ir nesant kaltės. Atsakomybė
taikoma pagal bendrąją valstybės objektyviosios atsakomybės
(grindžiamos rizika arba lygybės viešųjų prievolių
atžvilgiu pažeidimu) sistemą arba remiantis specialiomis nuostatomis,
kuriose nustatytas būtent prieglobsčio vietoms padarytos žalos
atlyginimas. Šiais atvejais gali būti numatyta, kad atlyginama tik
ypatinga žala, viršijanti žalos, kurią prieglobsčio vieta
pagrįstai gali patirti, ribą. Paprastai kitais atvejais, kai teisė
reikalauti atlyginti prieglobsčio vietos patirtą žalą grindžiama
tik nacionaline teise, ES valstybėse narėse taikoma visuotinai
priimta kalte grindžiamos atsakomybės sistema, nors nuostatos ir nėra
suderintos ES lygmeniu. Tačiau tam tikrais atvejais ir privatiems veiklos
vykdytojams, ir valstybei gali būti taikoma kitokio pobūdžio
atsakomybė (pvz., objektyvioji atsakomybė arba absoliuti
atsakomybė). Atsižvelgiant į šioje srityje taikytinus
nacionalinius įstatymus galima daryti toliau išdėstytas išvadas. 6
pakrantės valstybėse (DK, EE, FR, DE, PT, SL) prieglobsčio
vietą kontroliuojanti nacionalinė institucija iš esmės visada
kompensaciją už padarytą žalą gali gauti iš laivo savininko arba
iš valstybės. Tik konkrečiais atvejais tam tikro pobūdžio
žalą (ypatingą žalą arba grynai ekonominius nuostolius) gali
tekti atlyginti kompetentingai institucijai, priėmusiai sprendimą
priimti laivą į prieglobsčio vietą. Daugumoje kitų
valstybių narių (BU, GR, IT, LV, LT, MT, NL, PL, RO, ES, SW, UK) šis
klausimas reglamentuojamas atsakomybės sistema, pagal kurią nuo
atsakomybės atleidžiama tik šiais pagrindais: force majeure, nesant
valdžios institucijos kaltės, o kai kuriais atvejais – kai žalą
sudaro grynai ekonominiai nuostoliai. 5. IŠVADOS Remiantis šia analize, atsakomybės už
prieglobsčio vietų patirtą žalą ir tos žalos atlyginimo
klausimas reglamentuojamas trimis lygmenimis, kurie vienas kitą papildo.
Toliau pateikiamos Komisijos išvados ir kelios rekomendacijos dėl geresnio
galiojančios sistemos įgyvendinimo. 5.1. Tarptautinis lygmuo Iki šios dienos atsakomybės jūrų
transporto srityje klausimu priimtose tarptautinėse konvencijose
nustatytos taisyklės, kuriomis užtikrinamas atsakomybės
mechanizmų taikymas; tokie mechanizmai yra pakankami srityse, kurioms
taikomos šios konvencijos, o kartu yra tinkami laivų priėmimo į
prieglobsčio vietą atveju. Svarbu pažymėti, kad 2008 m. Tarybos
posėdyje valstybės narės pritarė tvirtam
įsipareigojimui ratifikuoti visus susijusius tarptautinius dokumentus, kad
įsigaliotų visa tarptautinė taisyklių, susijusių su
saugia laivyba (reglamentuojančių ir žalos prieglobsčio vietoms
atlyginimo klausimą), sistema[13]. Komisija ne kartą priminė valstybėms
narėms apie šį įsipareigojimą. Šiuo tikslu TJP
paskelbė lentelę, kurioje pateikiami naujausi susijusių tarptautinių
konvencijų ratifikavimo duomenys (įskaitant duomenis apie ES valstybes
nares)[14]. Rekomendacijos dėl
geresnio įgyvendinimo 1.
Kalbant apie atsakomybės pagal jūrinius
reikalavimus ribojimą, valstybės narės turėtų
ratifikuoti Konvencijos dėl atsakomybės ribojimo protokolą (1996 m.).
Kad pritaikius atsakomybės ribas mokėtinos kompensacijos
nebūtų sumažintos, tas ribas reikėtų reguliariai
peržiūrėti – neseniai tokių veiksmų ėmėsi TJO
(LEG 99, žr. pirmiau). 2.
Taip pat rekomenduotina, kad visos valstybės
narės, Konvencijos dėl atsakomybės ribojimo šalys, arba
būsimos šios konvencijos šalys šios konvencijos netaikytų – tokia
galimybė numatyta pagal Nairobio nuolaužų šalinimo konvencijos 3
straipsnio 2 dalį – jų teritoriniuose vandenyse esančių
nuolaužų šalinimo išlaidoms, įskaitant prieglobsčio vietoms
padarytą žalą. Tai reiškia, kad tokios žalos atveju negali būti
taikomos atsakomybės ribos. 3.
Šiuo klausimu būtų naudinga gauti
atitinkamus paaiškinimus TJO lygmeniu, kad laivo priėmimas į
prieglobsčio vietą iš esmės gali būti laikomas prevencine
priemone, ir taip būtų užtikrinta, kad tokiu atveju būtų
taikomos kai kurios tarptautinės konvencijos (pvz., Konvencija dėl
civilinės atsakomybės, Fondų konvencija, Laivų
bunkerių konvencija). 4.
Dar vienas galimas dabartinės sistemos
patobulinimas – sąvokos „grynai ekonominiai nuostoliai“, kurie gali
būti neatlyginami, išaiškinimas TJO lygmeniu, kad būtų laikomasi
nuoseklaus požiūrio šiuo klausimu, atsižvelgiant į tai, kad gali
nebūti pakankamo tiesioginio priežastinio ryšio tarp tokių
nuostolių ir žalą sukėlusio veiksmo. 5.
Atsižvelgiant į dabartinę Savitarpio
draudimo klubų praktiką, tarptautiniu lygmeniu reikėtų
nustatyti bendrą reikalavimą turėti privalomąjį
atsakomybės draudimą, įskaitant civilinės atsakomybės
draudimą, remiantis ankstesnėmis TJO diskusijomis šiuo klausimu[15]. 5.2. ES lygmuo Šioje srityje dabartiniai ES teisės aktai
papildo tarptautines konvencijas – juose numatyta ypač griežta
atsakomybė už žalą aplinkai ir prievolė visiems laivams,
įplaukiantiems į ES vandenis, turėti tinkamą draudimą
ar kitą finansinę garantiją, be jokių išimčių. Pagal šią sistemą saugomos ir
prieglobsčio vietos, nes ji apima opiausius jų veiklos aspektus. Nors šioje ataskaitoje šis klausimas neaptariamas,
bendroji prieglobsčio vietų sistema galėtų būti
patobulinta sustiprinus valstybių narių bendradarbiavimą ir
ryšius siekiant palengvinti sprendimų dėl laivų, kuriems reikia
pagalbos, priėmimą. 5.3. Nacionalinis lygmuo Kalbant apie kitus atvejus, kai taikoma tik
nacionalinė teisė, Komisijos užsakymu atliktas tyrimas rodo, kad
daugumoje valstybių narių žalos prieglobsčio vietoms klausimas
pakankamai reglamentuojamas žalos atlyginimo taisyklėmis, o kai kuriais
atvejais jomis net užtikrinamas sisteminis bet kokios potencialios žalos
atlyginimas. Esama tam tikrų valstybėse narėse
taikomų žalos atlyginimo sistemų skirtumų, tačiau jie
neturi neigiamo poveikio vienodam direktyvos taikymui laivų priėmimo
į prieglobsčio vietą atveju. Todėl tokie skirtumai nėra pakankamas pagrindas sukurti
naują sistemą, skirtą vienai veiklos vykdytojų kategorijai. Rekomendacija
dėl geresnio įgyvendinimo Valstybės narės savo nacionaliniuose
įstatymuose turėtų toliau atidžiai svarstyti ir apibrėžti
riziką, kurią prieglobsčio vietos turi prisiimti įprastos
veiklos sąlygomis, kaip ir kiti ekonominės veiklos vykdytojai. [1] Europos
Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/17/EB, iš dalies keičianti
Direktyvą 2002/59/EB, OL L 131, 2009 5 28, p. 101. [2] 2012 m.
balandžio 19 d. priimta TJO rezoliucija LEG.5(99) (dar
neįsigaliojusi), kurioje siūloma padidinti atitinkamus
atsakomybės ribų dydžius, kad būtų atsižvelgta į
piniginės vertės pokyčius, infliaciją ir avarijų
skaičių. [3] Žr.
UNCLOS 232 straipsnį ir 235 straipsnio 2 dalį http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf.
[4] Šios
sumos apskaičiuojamos pagal 2012 m. rugsėjo 26 d.
specialiųjų skolinimosi teisių perskaičiavimo kursus http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx. [5] Ten pat. [6] Ten pat. [7] 2003 m.
gruodžio 5 d. priimta TJO rezoliucija 949(23). [8] 2009 m.
sausio 23 d. dokumentas LEG95/9, kurį Tarptautinis jūrų
komitetas pateikė pagal punktą „Kiti klausimai“, I priedas „Dokumento
„Prieglobsčio vietos“ projektas“. [9] 2009 m.
balandžio 22 d. dokumentas LEG95/10, „Teisės komiteto devyniasdešimt
penktosios sesijos darbo ataskaita“, p. 24–25. [10] 2002 m.
sausio 25 d. priimtas Protokolas dėl bendradarbiavimo vykdant taršos
iš laivų prevenciją ir, avarijos atveju, kovojant su tarša Viduržemio
jūroje, įsigaliojęs 2004 m. kovo 17 d. (šaltinis www.unepmap.org). Taip pat 1983 m.
pasirašytas Susitarimas dėl bendradarbiavimo sprendžiant Šiaurės
jūros taršos nafta ir kitomis kenksmingomis medžiagomis klausimus (Bonos
susitarimas) su pakeitimais, padarytais 2002 m. rugsėjo 21 d.
Sprendimu, 27 skyrius „Prieglobsčio vietos“ (šaltinis www.bonnagreement.org). Baltijos
jūros aplinkos apsaugos komisijos (HELCOM) rekomendacija „Bendras
prieglobsčio vietų planas Baltijos jūros regione“, 2010 m.
gegužės 20 d. HELCOM dokumentas „Rekomendacija 31E/5“, kurį
galima rasti http://www.helcom.fi/Recommendations/en_GB/rec31E_5/. [11] 2008 m.
birželio 24 d. sprendimas Commune de Mesquier prieš Total France SA,
C-188/17, Rink. p. I-4501. [12] OL L 194,
1975 7 25, p. 39, panaikinta 2006 m. balandžio 5 d.
Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2006/12/EB dėl atliekų,
OL L 114, 2006 4 27, p. 9. [13] 2008 m.
lapkričio 19 d. Tarybos dokumentas Nr. 15859/08 ADD 1
„Valstybių narių pareiškimas dėl saugios laivybos“. [14] Žr. TJO
interneto svetainę http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx.
[15] 1999 m.
lapkričio 25 d. priimta TJO rezoliucija A.898(21) „Gairės
dėl laivų savininkų atsakomybės pagal jūrinius
reikalavimus“.