CERES_SEC_2010_0934_CELEX

ES

(...PICT...)|COMISIÓN EUROPEA|

Bruselas, 23.7.2010

SEC(2010) 934 final

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

que acompaña a la Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a los requisitos para la homologación de tipo de los vehículos agrícolas Resumen de la evaluación de impacto

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

RESUMEN

Durante los últimos treinta y cinco años se ha creado un sistema de homologación de tipo para vehículos agrícolas, partiendo de un documento básico de armonización (Directiva 74/150/CEE) hasta llegar a un sistema que garantiza unos límites adecuados para la seguridad vial y la protección del medio ambiente. Ahora es preciso modernizarlo, racionalizarlo, simplificarlo y completarlo.

1. Definición del problema

La Comisión ha determinado la existencia de tres problemas clave en relación con las disposiciones vigentes para la homologación de tipo de los vehículos agrícolas:

1.1. Ausencia de claridad legal y reglamentaria y gestión compleja

Se considera que el sistema existente para los vehículos agrícolas es demasiado complejo y que, por tanto, existe margen para la simplificación y la armonización internacional. Se sobreentiende que, en principio, la presente propuesta no tiene como fin incrementar el rigor de los requisitos técnicos vigentes.

La homologación de tipo de los vehículos agrícolas ha evolucionado sustancialmente en los últimos treinta y cinco años: ha cambiado su naturaleza, ya que ha pasado de ser un sistema basado en los requisitos nacionales existentes, que estaban concebidos para permitir el libre comercio entre los Estados miembros, a un sistema basado en la homologación de tipo de vehículos completos (WVTA en sus siglas en inglés) obligatoria para la mayor parte de las categorías de vehículo, que tiene como objetivo proporcionar un elevado nivel de protección de la salud, la seguridad y el medio ambiente.

Además, muchas directivas contienen referencias a reglamentos y normas internacionales, tales como los reglamentos de la CEPE, que son modificados. En última instancia, la naturaleza variable de los reglamentos relativos a la homologación de tipo de los vehículos agrícolas conduce a una falta de claridad legal y reglamentaria. La industria y los reguladores deben consultar regularmente unas sesenta directivas y asegurarse de que conocen y aplican todas las modificaciones de las normas internacionales. Esto puede ser un proceso complejo y producir costes adicionales para las administraciones y la industria. Esta situación es especialmente problemática para las PYME que actúan en este mercado.

Como marco general, se considera que el sistema de homologación de tipo es un enfoque eficaz para abordar una serie de aspectos, como la seguridad vial y laboral o las consideraciones medioambientales. Muchos interesados han pedido a la Comisión que simplifique el marco reglamentario a fin de establecer un enfoque de la homologación de tipo que sea menos complejo y más rápido.

1.2. Una transposición que consume muchos recursos sin añadir valor

La Directiva marco y sus Directivas específicas establecen los requisitos técnicos que deben cumplirse a la hora de conceder una homologación de tipo CE. La parte dispositiva de las directivas y sus anexos es muy detallada y no deja prácticamente ninguna facultad discrecional a los Estados miembros en el momento de la transposición. Así pues, algunos Estados miembros se limitan a hacer directamente referencia a estas directivas, mientras que otros elaboran un texto legislativo completamente nuevo a fin de transponer correctamente los requisitos.

Por consiguiente, en el proceso de transposición se utilizan recursos de las administraciones nacionales sin añadir ningún valor en lo que respecta a la seguridad o la protección del medio ambiente.

1.3. Funcionamiento del mercado interior

Los requisitos previstos en la Directiva marco son obligatorios desde el 1 de julio de 2005 para todos los nuevos tipos de tractor de las categorías T1, T2 y T3, y son obligatorios para todos los nuevos tractores de estas categorías desde el 1 de julio de 2009. Para las restantes categorías de vehículos (T4, T5, C, R y S) la homologación de tipo CE de vehículos todavía no es obligatoria, mientras que para determinadas categorías es opcional, es decir, que el fabricante puede tomar una decisión al respecto. Para el resto, todavía no se han armonizado a nivel de la UE todos los requisitos especiales, por lo que aún no se dispone de homologación de tipo CE de vehículos completos.

Otra consideración que debe tenerse en cuenta a la hora de elegir entre diferentes alternativas es si el sistema sería demasiado costoso para PYME tales como los fabricantes de remolques y los usuarios finales, en caso de que fuera obligatorio . Una alternativa podría ser completar la serie de requisitos pero dejar como opcional la homologación de tipo de vehículos completos (a elección del fabricante) para estas categorías, con lo que se permitiría una plena homologación de tipo CE de vehículos completos (o bien homologación de tipo de componentes) para las empresas de mayor tamaño que podrían resultar beneficiadas. Un inconveniente podría ser que los Estados miembros necesitaran mantener una serie de normas y requisitos nacionales paralelamente al reglamento CE que se está proponiendo. También debería sopesarse si sería deseable una homologación de tipo CE de vehículos completos obligatoria por motivos de seguridad o protección del medio ambiente (especialmente si se tiene en cuenta que los requisitos relativos a los gases de escape ya son obligatorios para todos los tractores).

2. Análisis de la subsidiariedad

Antes de que se estableciera una homologación de tipo UE para los vehículos agrícolas, se habían creado normativas a nivel de los Estados miembros. Estas normativas creadas por los Estados miembros diferían a menudo y, en esos casos, los fabricantes que vendían en varios mercados se veían obligados a variar su producción en función de los Estados miembros a los que iban destinados sus productos y, además, debían someter a ensayo a sus vehículos en cada Estado miembro, lo cual consumía tiempo y dinero. En consecuencia, las diferentes normas nacionales obstaculizaban el comercio (diferente diseño, producción, distribución y servicio post-venta en cada país), y tenían un efecto negativo en el establecimiento y el funcionamiento del mercado interior.

Por lo tanto, era necesario establecer normas a nivel de la UE para determinados ámbitos (por ejemplo, seguridad vial y laboral, y protección del medio ambiente). La Directiva marco 2003/37/CE, basada en el artículo 95 del Tratado CE, tenía este objetivo, así como establecer un mercado interior a la vez que se garantiza un elevado nivel de protección en materia de salud, seguridad y medio ambiente. Este razonamiento sigue siendo válido en la actualidad, ya que se precisa una actuación de la Comunidad para evitar la fragmentación del mercado interior y garantizar un nivel elevado e igual para todos de protección en toda Europa. Todo cambio de este marco reglamentario se evaluará en relación con el cumplimiento del principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado CE.

3. Objetivos de la iniciativa de la UE

3.1. Objetivo general

El ejercicio de simplificación responde al compromiso de la Comisión de actuar de conformidad con los principios de una mejor legislación. Además, la simplificación del marco reglamentario de la homologación de tipo de vehículos es conforme con las recomendaciones de CARS 21 Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , a las que varios interesados se mostraron favorables. Con la aplicación ahora de este proceso a los vehículos agrícolas se pretende abordar los problemas identificados por la Comisión a través de la consulta de los interesados. Así pues, el ejercicio de simplificación tiene como objetivos generales la reducción de la falta de claridad jurídica, la eliminación de las transposiciones que consumen muchos recursos y la transición hacia una mejor cobertura de estos vehículos agrícolas mediante el sistema de homologación de tipo UE.[1]

Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Objetivo 1: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes)

La actual arquitectura reglamentaria está muy fragmentada, ya que se utilizan una Directiva marco, veintitrés directivas técnicas detalladas, treinta y seis directivas que introducen modificaciones y toda la serie correspondiente de transposiciones a las legislaciones nacionales. El ejercicio de simplificación tiene por objeto abordar esta complejidad y evaluar qué enfoque reglamentario permitiría unas adaptaciones al progreso técnico más rápidas y menos complejas. Una legislación más clara, estructurada y coherente también se correspondería con el compromiso de legislar mejor, que es un objetivo importante para la Comisión.

3.3. Objetivo 2: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de referencias a normas internacionales)

Otra parte del ejercicio de simplificación es la eliminación de los detalles técnicos de las directivas CE sustituyéndolos por referencias a normas establecidas por otras organizaciones internacionales tales como la CEPE, la OCDE, CEN/CENELEC e ISO, que son ampliamente aceptadas tanto dentro como fuera de la UE. Una condición es que estas normas deben ofrecer un nivel de protección equivalente al de las directivas vigentes.

3.4. Objetivo 3: Completar el mercado único

El sistema de homologación de tipo CE de vehículos completos con arreglo a la Directiva marco, aunque en principio se prevea, no es obligatorio para las categorías T4, T5, C, R y S, sino que, con arreglo al texto de la Directiva, los fabricantes pueden solicitar voluntariamente la homologación de tipo CE (vehículo completo) para los vehículos de estas categorías. Sin embargo, todavía no se han establecido los requisitos técnicos para estas categorías en lo que respecta a muchos de los aspectos y, por consiguiente, la opción de obtener una homologación de tipo CE de un vehículo completo sigue siendo teórica, a pesar de lo establecido en la Directiva: los vehículos de estas categorías solamente pueden conseguir una homologación de tipo de vehículo completo con arreglo a la legislación nacional. De ello se desprende que, para tener acceso a los diferentes mercados nacionales, el mismo vehículo puede necesitar la homologación de tipo de vehículo completo de varios Estados miembros. El ejercicio de simplificación es una oportunidad para completar el marco reglamentario de la UE para estas categorías de vehículos, a fin de que puedan acceder a un único sistema de la UE que les permita acceder a todo el mercado europeo.

4. Opciones políticas

Para la consecución de estos objetivos se evaluaron las siguientes opciones:

4.1. Simplificación I: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes)

a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas

No se introduciría ningún cambio en el marco reglamentario vigente: la Directiva marco todavía definiría el sistema de homologación de tipo CE, mientras que los requisitos técnicos seguirían estableciéndose en directivas específicas, que requieren una transposición a las legislaciones nacionales. Las directivas que introducen modificaciones también deberían transponerse mediante actos nacionales.

b) Opción 2: Sustituir el marco actual por dos reglamentos

Se derogarían las directivas vigentes. Un nuevo reglamento marco, adoptado por codecisión, contendría los requisitos fundamentales del sistema de homologación de tipo CE, mientras que todos los requisitos técnicos detallados se reunirían en un único reglamento de ejecución, que se adoptaría y se actualizaría con mayor facilidad en el futuro mediante el procedimiento de comitología.

c) Opción 3: Sustituir el marco actual por un número limitado de reglamentos temáticos

Igual que la opción 2, pero los requisitos técnicos detallados se reunirían, por ejemplo, en tres reglamentos temáticos de ejecución adoptados mediante el procedimiento de comitología. Los requisitos podrían agruparse en bloques coherentes dentro de los aspectos medioambientales, los aspectos relativos a la seguridad vial y los relativos a la seguridad laboral Todavía no se ha fijado el número exacto de reglamentos de ejecución. .[2]

Todavía no se ha fijado el número exacto de reglamentos de ejecución.

Si bien la diferencia entre la opción 2 y la opción 3 es bastante pequeña, la diferencia con la opción 1 es más destacada. Con las opciones 2 y 3, al pasar de las directivas al instrumento legislativo de los reglamentos, se eliminaría la necesidad de transposición por parte de los Estados miembros y de control de la transposición por parte de la Comisión, y se evitarían todas las discrepancias entre actos nacionales de transposición. Con la introducción del enfoque por niveles, el colegislador podría centrarse en los asuntos que deben ser decididos por el Consejo y el Parlamento, a la vez que se delegan los detalles técnicos y administrativos en la Comisión sin perder el control (el procedimiento de reglamentación con control sería el procedimiento de comitología aplicable, que garantiza un control final por el colegislador también para los actos de comitología).

4.2. Simplificación II: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de referencias a normas internacionales)

a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas

No se introduciría ningún cambio en el marco actual, y los requisitos y los procedimientos de ensayo deberían aplicarse tal como se exige en las veinticuatro directivas específicas.

b) Opción 2: Utilizar en la medida de lo posible referencias a reglamentos CEPE

De manera similar a las modificaciones que se han realizado en relación con los vehículos de motor en el Reglamento general de seguridad (RGS), en el que la CEPE ha definido normas técnicas equivalentes, deberían derogarse las directivas CE y sustituirse por una referencia a estas normas internacionales. Esta opción podría tomar diferentes formas que es preciso evaluar:

– Referencias completas, en las que el texto es copiado y publicado en su totalidad por la UE.

– Simples referencias fijas (estáticas), en las que la legislación CE establezca un vínculo con un reglamento internacional con fecha.

– Referencias generales (dinámicas), en las cuales la legislación CE establezca un vínculo con un reglamento de un organismo internacional de normalización, pero sin ponerle fecha (posibilidad de actualización).

– Desde el punto de vista de la seguridad jurídica y el control de la legislación UE, esta última posibilidad (referencia dinámica) parece inaceptable; por tanto, no se analizó en más detalle.

c) Opción 3: Utilizar referencias a todas las normas internacionales pertinentes

Similar a la opción b), pero pueden aplicarse referencias a la OCDE, CEN/CENELEC e ISO. La OCDE ha introducido unos códigos para sistemas de protección en caso de vuelco, de los que carece la CEPE; para otros asuntos, solamente existen normas de CEN/CENELEC o ISO.

4.3. Completar el mercado único

a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas

No se introduciría ningún cambio en el alcance de la Directiva marco; la homologación de tipo CE de vehículos completos seguiría siendo opcional, pero de hecho no estaría disponible para las categorías T4, T5, C, R y S. Sin ninguna adaptación de los requisitos técnicos, deberían cumplirse los diferentes requisitos nacionales en materia de homologación de tipo con el fin de obtener homologaciones de tipo nacionales y poder acceder al mercado en diferentes Estados miembros de la UE.

b) Opción 2: Completar los requisitos de homologación de tipo CE y convertir en obligatoria la homologación de tipo CE para todas las categorías de vehículos

La legislación en materia de homologación de tipo CE se completaría para las categorías que todavía no están plenamente cubiertas en la actualidad. Se introducirían los requisitos técnicos pendientes que deben cumplirse para determinados elementos. La homologación de tipo CE de vehículos completos pasaría a ser obligatoria para todas las categorías contempladas en la actualidad por la Directiva marco, lo que significa que los vehículos de las categorías T4, T5, C, R y S ya no deberían someterse a procedimientos nacionales de homologación de tipo, sino que solamente deberían cumplir los requisitos de la homologación de tipo CE y, a continuación, podrían acceder a todos los mercados.

c) Opción 3: Completar los requisitos de homologación de tipo CE pero dejar con carácter opcional el sistema de homologación CE de vehículos completos para determinadas categorías (T4, T5, C, R y/o S).

Al igual que con la opción 2, se completaría la legislación CE, pero la homologación de tipo CE de vehículos completos seguiría siendo opcional para estas categorías. Con esto se permitiría que un fabricante pudiera elegir entre una homologación nacional por Estado miembro o una homologación de tipo UE de vehículos completos; esta última posibilidad sería probablemente más cara pero permitiría un acceso directo a todo el mercado interior. Se incentivaría al fabricante a elegir la solución más provechosa.

Otra posibilidad sería, tal como han propuesto muchos interesados, que una serie de requisitos pasaran a ser obligatorios dentro de esta opción. Estos son algunos de los asuntos mencionados: frenado, alumbrado y marcado. De esta manera se armonizarían estos aspectos dentro de Europa y se introduciría un nivel mínimo aceptable en una serie de importantes aspectos de seguridad vial. Este ya es el caso para todos los tractores en lo que respecta a los requisitos relativos a los gases de escape.

5. Análisis de los impactos

5.1. Simplificación I: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes)

La propuesta de pasar a utilizar reglamentos es presentada por el Parlamento y los interesados; varios de ellos han criticado la inútil complejidad del formato del marco legislativo actual y han pedido a la Comisión que tome medidas para hacer frente a esta situación.

Se apoya plenamente el sistema de homologación de tipo, pero se considera que necesita una actualización.

Se ha demostrado que el paso de directivas a reglamentos con un enfoque por niveles es claramente rentable después de tres o cuatro años debido a los costes de inversión para realizar el cambio.

Los interesados acogen favorablemente el ejercicio de simplificación, a pesar de que algunos insistan en que existen otros puntos de la agenda que deberían tener prioridad (como por ejemplo la exclusión de los tractores de la Directiva sobre máquinas).

La elección entre dos o más reglamentos no resulta evidente a partir de consideraciones de rentabilidad, sino que debería hacerse por motivos prácticos.

5.2. Simplificación II: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de referencias a normas internacionales)

La transición a la utilización de normas reconocidas en todo el mundo, que también se aplicó a los vehículos de motor en el Reglamento general de seguridad, y que es ampliamente apoyada por los interesados, tal como manifestaron en sus respuestas a la consulta pública, es positiva para la industria, ya que sus productos homologados pueden comercializarse lo más ampliamente posible.

El principal punto positivo es que la legislación se simplificará mediante la supresión de duplicaciones inútiles. Esto beneficiará a todos los agentes que deben trabajar con esta legislación, tanto si se trata de las autoridades nacionales responsables de la homologación de tipo como de los fabricantes cuyos tipos de vehículos deben cumplir estos requisitos. En particular, beneficiará a las PYME que solamente pueden destinar unos recursos limitados a asuntos relacionados con la regulación.

En lo que se refiere a las traducciones, el estudio muestra que no cabe esperar grandes beneficios debido a que, por motivos de seguridad jurídica, estos documentos deben estar disponibles en todas las lenguas oficiales de la Comunidad. La CEPE y la OCDE solamente redactan versiones en francés y en inglés, por lo que la CE debe encargarse del resto de lenguas (una reducción de una lengua en comparación con la situación actual, en la que una versión original debe traducirse a todas las demás lenguas).

Puede conseguirse alguna reducción de los costes gracias a una reducción limitada de la participación en reuniones internacionales.

Parece posible una reducción de los costes de la homologación de tipo, aunque limitada. Hoy en día, algunos componentes (como los faros) tienen más de una homologación (serie de documentos y marcado), lo cual produce algunos costes adicionales. Al mismo tiempo, una limitación de este tipo de la legislación internacional mediante la supresión de duplicaciones inútiles también sería positiva para las autoridades nacionales que tienen que aplicarlas.

En todos los casos de referencia a normas internacionales, el Reglamento debería establecer que la UE puede actuar de manera independiente a fin de introducir modificaciones diferentes, en caso necesario.

Un caso especial es la Directiva vigente sobre requisitos relativos a los gases de escape para tractores. Teniendo en cuenta que el contenido técnico ya está alineado con la Directiva 97/68/CE relativa a las máquinas móviles no de carretera, se considera una simplificación derogar la Directiva sobre tractores y hacer plenamente referencia a la Directiva 97/68/CE, sin que ello afecte al contenido técnico.

En conclusión, la evaluación es ligeramente favorable a la mencionada referencia a normas internacionales.

5.3. Completar el mercado único

El actual estado incompleto de las directivas implica que se necesita legislación nacional adicional. Si se completara el sistema CE y se hiciera obligatorio podría cambiarse esta situación y podrían conseguirse ventajas a largo plazo. Se considera positivo completar el sistema por sí mismo, pero se demuestra que, si se convirtiera en obligatorio, se introducirían costes importantes e indeseables para la industria, especialmente para el gran número de PYME existentes. Esto podría variar en función de las categorías de vehículos, dependiendo de las instalaciones para la homologación de tipo de series cortas. Estas disposiciones, que ya existen en la actual Directiva marco, permiten que los fabricantes y las autoridades nacionales utilicen unos procedimientos de homologación más fáciles y baratos, mientras que se supone que el vehículo alcanza el mismo nivel de protección.

En los casos en que el sistema siguiera siendo opcional para determinadas categorías, el nivel de protección ofrecido en un mercado determinado podría ser menor que en otros. Al mismo tiempo, los Estados miembros deberían mantener la legislación nacional. Para los fabricantes sería la solución más barata, si solamente venden en un número limitado de países. Esto sería importante para las PYME, especialmente en el sector de los remolques y la maquinaria remolcada.

6. Comparación de las opciones y conclusiones

Resumen de las repercusiones de las diferentes opciones para todos los objetivos

Objetivo|Opciones políticas|Criterios|Conclusión Explicación: 0 significa «neutro» (sin cambios) + significa «mejor».Explicación: 0 significa «neutro» (sin cambios)+ significa «mejor».|

||eficacia|eficiencia|coherencia||

1 - Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes)|1 – Ningún cambio en las políticas|0|0||0|

|2 - Sustituir el marco actual por dos reglamentos|simplificación del marco reglamentario|+|coste inicial|_|mejor que la base de referencia|+||

||||pequeño riesgo de retrasar asuntos urgentes|_||||

||||reducción de costes a largo plazo|+||||

||||un proceso rápido de adaptación a la evolución técnica en el futuro|+||||

|3- Sustituir el marco actual por un número limitado de reglamentos temáticos|simplificación del marco reglamentario|+|coste inicial|_|aún más positivo (mayor claridad para la industria)|+| |

||||pequeño riesgo de retrasar asuntos urgentes|_||||

||||mayor facilidad de tramitación|+|efectos de facilitación y racionalización: más coherencia para los expertos|+||

||||reducción de costes a largo plazo|+||||

||||las medidas de aplicación se adoptarán a corto plazo|+||||

Objetivo|Opciones políticas|Criterios|Con-clusión|

||eficacia|eficiencia|coherencia||

2 – Simplificación: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de normas internacionales)|1 – Ningún cambio en las políticas|0|0|0|0|

|2 - Utilizar referencias a reglamentos CEPE|simplificación|+|pequeña reducción de los costes y la carga administrativa|+|mayor claridad para la industria y las administraciones|+||

||reducción de duplicaciones|+|mejor gestión de los procedimientos|+||||

||||los textos CEPE también deben traducirse y publicarse, como la legislación CE|0||||

||||riesgo potencial de debilitación de los requisitos|_||||

|3- Utilizar referencias a todas las normas internacionales pertinentes|simplificación|++|los textos OCDE también deben traducirse y publicarse, como la legislación CE y CEPE|0|igual que en 2.2| |

||reducción de duplicaciones|++|reducción de los costes y la carga administrativa|+|||

||||mejor gestión de los procedimientos|+|||

||||riesgo potencial de debilitación de los requisitos|-|||

Objetivo|Opciones políticas|Criterios|Con-clusión|

||eficacia|eficiencia|coherencia||

3 - Completar el mercado único|1 – Ningún cambio en las políticas|0|0|0|0|

|2- Completar los requisitos de homologación de tipo CE y convertir en obligatoria la homologación de tipo CE para todas las categorías de vehículos|completar el mercado interior (obligatorio)|+|costes elevados de los nuevos requisitos para T4.2, T5, R y S|_||0|

||||acceso a un mercado más amplio con menos cargas administrativas|+|||

||||se necesitan nuevos requisitos técnicos específicos|-|||

||||mejora de la seguridad vial|+|||

||||beneficios como consecuencia de los diseños armonizados|+|||

|3- Completar los requisitos de homologación de tipo CE; dejar la homologación de tipo CE de vehículos completos opcional para determinadas categorías (T4, T5, C, R y/o S)|completar el mercado interior (opcional)|+|permite un mercado abierto con la opción más barata|+|||

||||se necesitan nuevos requisitos técnicos específicos|-|||

||||mejora de la seguridad vial|+|||

||||beneficios como consecuencia de los diseños armonizados|+|||

En conclusión, las opciones preferidas consistirían en simplificar la legislación mediante la introducción de un reglamento de codecisión con un número limitado de reglamentos de ejecución mediante comitología, utilizando las normas existentes de la CEPE, la OCDE, ISO y CEN/CENELEC lo máximo posible; las disposiciones técnicas deberían completarse tal como ya se prevé en la Directiva marco; algunas de las prescripciones relativas a la seguridad vial deberían pasar a ser obligatorias (tal como ya es el caso de los requisitos en materia de emisiones para todos los tractores).

7. Seguimiento y evaluación

No se prevé ningún sistema específico, pero se recurrirá al Grupo de Trabajo sobre Tractores Agrícolas de la Comisión para realizar el seguimiento de las medidas de ejecución.

ANEXO

Cuadro comparativo de costes y beneficios

Objetivo 1: Simplificación del marco reglamentario mediante un enfoque por niveles|

Indicadores|Opción 1|Opción 2|Opción 3|

|Ningún cambio en las políticas|Sustituir el marco vigente por dos reglamentos|Sustituir el marco vigente por [cuatro] reglamentos|

Costes|

Coste anual para EU-27 |29 160 € a 2 435 400 €promedio de 533 993 €|7 560 € a 1 217 700 €promedio de 320 153 €|

Coste inicial de la inversión||18 225 € a 3 653 100 €promedio de 909   225 €|

Beneficios|

Beneficio acumulado (los costes incluyen un incremento del 2 % anual y un tipo de descuento del 3,5 %)||Año|Límite inferior|Promedio|Límite superior|

||1|3 375 €|- 695 385 €|- 2 435 400 €|

||5|86 690 €|129 430 €|2 261 461 €|

||10|184 219 €|1 094 970 €|7 759 675 €|

Objetivo 2: Simplificación mediante el uso de normas internacionales|

Indicadores|Opción 1|Opción 2|Opción 3|

|Ningún cambio en las políticas|Utilizar en la medida de lo posible referencias a reglamentos CEPE|Utilizar referencias a todas las normas internacionales pertinentes|

Costes|

Costes de la homologación de tipo|Coste aproximado por tipo (componente) de media: 15 000  €El coste de una homologación de tipo de un vehículo completo puede superar los 100 000 €|

Costes de traducción||

Coste anual de personal para participación en reuniones |Promedio de coste anual estimado para participar en reuniones de CE, CEPE, OCDE, ISO y CEN: 1 135 085 € (desde 310 536 € hasta 2 608 200 €)||Promedio de coste anual estimado para participar en reuniones relativas a normas vigentes: 1 078 331 € (desde 279 482 € hasta 2 608 200 €)|

Coste de inversiones para EU-27|||909 225 € (desde 18 225 € hasta 3 653 100 €)|

Beneficios|

Ahorro anual en costes de homologación de tipo|||0|

Promedio de ahorro anual de participación en reuniones|||31 054 € (desde 0 € hasta56 754 €)|

Traducciones|||0|

Objetivo 3: Completar el marco reglamentario|

Indicadores|Opción 1|Opción 2|Opción 3|

|Ningún cambio en las políticas|Completar los requisitos de homologación de tipo CE y convertir en obligatoria la homologación de tipo CE para todas las categorías de vehículos|Completar los requisitos de homologación de tipo CE y dejar con carácter opcional la homologación de tipo CE de vehículos completos para determinadas categorías (T4, T5, C, R y S)|

Costes|

Coste medio estimado por categoría de vehículo (1)||T4.1|0 €|similar a la opción 2|

||T4.2|112 500 000 € ||

||T4.3|0 €||

||T5|40   625 000 €||

||C|0 €||

||R|200 195 313 €||

||S|257 812 500 €||

Costes administrativos anuales medios estimados (2)||36 190 000 €|

Coste total (1+2)||647 322 813 € (desde 364 440 000 € hasta 996 565 000 €)|

Coste medio de inversión * Los costes estimados de inversión para la industria de 82 000 € por empresa y 27 000 € por tipo de vehículo (informe TRL, p. 80) no se han incluido en el cálculo. para la EU-27 * Los costes estimados de inversión para la industria de 82 000 € por empresa y 27 000 € por tipo de vehículo (informe TRL, p. 80) no se han incluido en el cálculo.||32 980 000 € * (desde 3 860 000 € hasta 62 100 000 €)|

Beneficios|

Ahorro estimado en siniestros ||50 750 409 €|

Promedio estimado del beneficio acumulado (los costes incluyen un incremento del 2 % anual y un tipo de descuento del 3,5 %)||Año 1: - 629 552 403 €Año 5: - 3 057 835 295 €Año 10: - 5 900 418 586 €|

Beneficios de la normalización (ahorro de los compradores)||Categoría T4.2: beneficio de 22 500 000 € (media) en 9 000 vehículos matriculados al añoCategoría R: beneficio de 68 750 000 € (media)en 125 000 vehículos matriculados al añoCategoría S: beneficio de 812 500 000 € (media) en 500 000 vehículos matriculados al año|

[1] Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Todavía no se ha fijado el número exacto de reglamentos de ejecución.

[3] Explicación: 0 significa «neutro» (sin cambios) + significa «mejor».

[4] * Los costes estimados de inversión para la industria de 82 000 € por empresa y 27 000 € por tipo de vehículo (informe TRL, p. 80) no se han incluido en el cálculo.

ET

(...PICT...)|EUROOPA KOMISJON|

Brüssel 23.7.2010

SEK(2010) 934 lõplik

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

Lisatud dokumendile: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb põllutöömasinate tüübikinnituse nõudeid Mõju hindamise kommenteeritud kokkuvõte

{KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933}

KOKKUVÕTE

Viimase 35 aasta jooksul on põllutöömasinate tüübikinnituse süsteem arenenud, liikudes lihtsast ühtlustavast dokumendist (direktiiv 74/150/EMÜ) süsteemini, millega kehtestatakse liiklusohutuse ja keskkonnakaitse asjakohased piirväärtused. Nüüd on vaja seda ajakohastada, ratsionaliseerida, lihtsustada ja täiendada.

1. Probleemi olemus

Komisjon on välja toonud kolm peamist põllutöömasinate tüübikinnituse praeguste sätetega seotud probleemi.

1.1. Õigusliku ja haldusalase selguse puudumine ja keerukas haldamine

Praegust põllutöömasinate puhul kehtivat süsteemi peetakse liiga keeruliseks ja seega leitakse, et on vaja seda lihtsustada ja rahvusvahelisel tasandil ühtlustada. Samas ei ole käesoleva ettepaneku eesmärk kehtivate tehniliste nõuete rangemaks muutmine.

Põllutöömasinate tüübikinnitus on viimase 35 aasta jooksul oluliselt arenenud. Algselt olemasolevatel siseriiklikel nõuetel põhinevast süsteemist, mille eesmärk oli muuta võimalikuks liikmesriikidevaheline vabakaubandus, on saanud suurema osa sõidukikategooriate puhul kohustuslikul kogu sõiduki tüübikinnitusel põhinev süsteem, mille eesmärk on tagada ohutuse ning tervise- ja keskkonnakaitse kõrge tase.

Lisaks sellele sisaldavad paljud direktiivid viiteid rahvusvahelistele eeskirjadele ja standarditele, näiteks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjad, mida muudetakse. Lisaks tekitavad põllutöömasinate tüübikinnitusega seotud eeskirjade erinevused õigusliku selguse puudust. Tööstusharu ja reguleerivad asutused peavad tundma umbes 60 direktiivi ning tagama, et nad on teadlikud kõikidest rahvusvaheliste standardite muudatustest ja kohaldavad neid. See võib olla koormav protsess ning tekitab ametiasutuste ja tööstusharu jaoks lisakulusid. See olukord on eriti problemaatiline turul tegutsevate väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate jaoks.

Üldise raamistikuna tunnustatakse tüübikinnitussüsteemi kui tõhusat lähenemisviisi mitmesuguste aspektidega tegelemiseks (liiklus- ja tööohutus, keskkond). Paljud sidusrühmad on kutsunud komisjoni üles õigusraamistikku lihtsustama, et tüübikinnitusmenetlus oleks vähem koormav ja aega nõudev.

1.2. Ressursimahukas, kuid ilma lisandväärtuseta ülevõtmine

Raamdirektiivis ja selle eri direktiivides on esitatud tehnilised nõuded, mida ELi tüübikinnituse andmisel täitma peab. Direktiivide regulatiivosa ja nende lisad on väga üksikasjalikud ega jäta liikmesriikidele nende ülevõtmisel peaaegu üldse otsustusvabadust. Seega viitavad mõned liikmesriigid lihtsalt otse kõnealustele direktiividele, kuid teised töötavad välja täiesti uue õigusakti, mis on mõeldud nende nõuete korrektseks ülevõtmiseks.

Sellisel juhul kulutab ülevõtmine riigi ametiasutuste ressursse, kuid ei loo mingit lisaväärtust ohutuse või keskkonnakaitse seisukohast.

1.3. Siseturu toimimine

Raamdirektiiv nõuded on kohustuslikud alates 1. juulist 2005 kõigi T1, T2 ja T3 kategooria uute traktoriliikide suhtes ja alates 1. juulist 2009 kõigi nimetatud kategooriate uute traktorite suhtes. Ülejäänud sõidukikategooriate (T4, T5, C, R ja S) puhul ei ole kogu sõiduki ELi tüübikinnitus veel kohustuslik. Teatavate kategooriate puhul on see vabatahtlik, st sõltub tootja valikust. Teiste puhul ei ole kõik erinõuded ELi tasandil veel ühtlustatud, seega ei ole kogu sõiduki ELi tüübikinnitus veel kättesaadav.

Lisaks tuleb eri alternatiivide vahel valimisel arvestada ka seda, kas nõuete täitmine kohustuslikus korras oleks VKEdele (näiteks haagiste tootjad ja lõppkasutajad) liiga kulukas. Üks alternatiivne võimalus oleks koostada nõuded, kuid jätta kogu sõiduki tüübikinnitus nende kategooriate puhul vabatahtlikuks (tootja valikul), võimaldades nii kogu sõiduki ELi tüübikinnitust (või osade tüübikinnitust) nende – suuremate – tootjate jaoks, kellele see kasulik on. Selle puudus võib olla see, et liikmesriigid peaksid siiski säilitama siseriiklikud eeskirjad ja nõuded paralleelselt ELi määrusega. Samuti tuleks arutada seda, kas kohustuslik kogu sõiduki ELi tüübikinnitus on soovitav liiklusohutuse või keskkonnakaitse seisukohast (seda enam, et heitgaase käsitlevad nõuded on juba kohustuslikud kõigi traktorite puhul).

2. Subsidiaarsuse analüüs

Enne ELi tüübikinnituse kehtestamist põllutöömasinate suhtes koostati eeskirjad liikmesriikide tasandil. Liikmesriikide koostatud eeskirjad olid sageli erinevad ja tootjad, kes müüsid mitmel turul, pidid muutma oma toodangut sõltuvalt liikmesriigist, mille jaoks nende tooted ette nähtud olid, ja laskma sõidukeid katsetada igas liikmesriigis, mis oli aeganõudev ja kallis. Järelikult takistasid erinevad riiklikud eeskirjad toodetega kauplemist (erinev konstruktsioon, tootmine, levitamine ja müügijärgne hooldus igas liikmesriigis) ja mõjutasid negatiivselt siseturu loomist ja toimimist.

Seega oli vaja kehtestada teatavates valdkondades (näiteks liiklusohutus, tööohutus ja keskkonnakaitse) standardid ELi tasandil. Selleks koostati raamdirektiiv 2003/37/EÜ, mis põhineb EÜ asutamislepingu artiklil 95 ja mille eesmärk oli siseturu loomine, tagades samal ajal ohutuse ning tervise- ja keskkonnakaitse kõrge taseme. See eesmärk on kehtiv ka täna, kuna liidu tegevus on vajalik siseturu killustumise vältimiseks ning kõrge ja ühtlase kaitsetaseme tagamiseks kogu Euroopas. Selle õigusraamistiku muudatusi tuleb hinnata subsidiaarsuse põhimõtet arvestades, vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 5.

3. ELi algatuse eesmärk

3.1. Üldine eesmärk

Lihtsustamine toetub komisjoni võetud kohustusele tegutseda parema õigusloome põhimõtete kohaselt. Sõidukite tüübikinnituse õigusraamistiku lihtsustamine on kooskõlas ka eri sidusrühmade ootusi koondava CARS 21 aruande „ 21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf. soovitustega. Nüüd kohaldatakse sama protsessi põllutöömasinate suhtes, et lahendada probleeme, mille komisjon on sidusrühmadega konsulteerimise põhjal välja selgitanud. Lihtsustamise üldised eesmärgid on seega vähendada õiguslikku ebaselgust, kaotada ressursimahukas õigusaktide ülevõtmine ja muuta ELi tüübikinnitussüsteem kohaldatavaks suurema hulga põllutöömasinate suhtes.[1]

„ 21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf.

3.2. 1. eesmärk: Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu).

Praegune regulatiivne süsteem on väga killustatud, koosnedes raamdirektiivist, 23 üksikasjalikust tehnilisest direktiivist, 36 muutmisdirektiivist ja vastavatest siseriiklikku õigusesse üle võetud tekstidest. Lihtsustamise eesmärk on lahendada see keerukus ja hinnata, milline regulatiivne lähenemisviis võimaldaks vähem aeganõudvat ja vähem koormavat kohandamist tehnika arenguga. Selgem, struktureeritum ja ühtlasem õigusakt oleks kooskõlas ka parema õigusloome põhimõttega, mis on komisjoni jaoks oluline eesmärk.

3.3. 2. eesmärk : Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uue paralleelse lähenemisviisi kaudu, kasutades viiteid rahvusvahelistele standarditele)

Lihtsustamise teine osa on tehniliste üksikasjade kaotamine ELi direktiividest ja nende asendamine viidetega rahvusvaheliste organisatsioonide (näiteks ÜRO Euroopa Majanduskomisjon, OECD, CEN/CENELEC ja ISO) standarditele, mis on nii ELis kui ka väljaspool üldiselt aktsepteeritud. Tingimuseks on, et need standardid peavad vastama praegu kehtivate direktiividega tagatud kaitsetasemele.

3.4. 3. eesmärk: ühtse turu väljakujundamine

Raamdirektiivi kohaselt ei ole kogu sõiduki ELi tüübikinnitussüsteem kohustuslik kategooriatele T4, T5, C, R ja S, kuid direktiivi kohaselt võivad tootjad vabatahtlikult taotleda (kogu sõiduki) ELi tüübikinnitust nende kategooriate sõidukitele. Siiski ei ole nende kategooriate tehnilisi nõudeid veel paljude elementide kohta koostatud ning kogu sõiduki ELi tüübikinnituse saamise võimalus on seega vaid teoreetiline, hoolimata direktiivi sätetest: nende kategooriate sõidukid saavad taotleda kogu sõiduki tüübikinnitust vaid siseriiklike õigusaktide kohaselt. Sellest järeldub, et eri riikide turule juurdepääsu saamiseks võib sama sõiduk vajada kogu sõiduki tüübikinnitust mitmest liikmesriigist. Lihtsustamine pakub võimaluse täiendada ELi õigusraamistikku nende sõidukikategooriate puhul, nii et nende puhul kehtiks ühtne ELi süsteem ja neil oleks juurdepääs kogu Euroopa turule.

4. Poliitikavalikud

Nimetatud eesmärkidel hinnati järgmisi poliitikavalikuid:

4.1. Lihtsustamine I: Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu)

a) 1. võimalus: Poliitika muutmata jätmine

Kehtivat õigusraamistikku ei muudeta: endiselt määratakse raamdirektiivis kindlaks ELi tüübikinnitussüsteem ning tehnilised nõuded kehtestatakse eraldi direktiividega, mis nõuaksid ülevõtmist siseriiklikesse õigusaktidesse. Muutmisdirektiivid tuleks samuti siseriiklike õigusaktide abil üle võtta.

b) 2. võimalus: Kehtiva raamistiku asendamine kahe määrusega

Kehtivad direktiivid tunnistatakse kehtetuks. Uus kaasotsustamismenetluse teel vastu võetud raammäärus sisaldaks ELi tüübikinnitussüsteemi peamisi nõudeid, samas kui kõik üksikasjalikud tehnilised nõuded koondatakse ühte rakendusmäärusesse, mis võetakse vastu tulevikus komiteemenetluse kaudu ja mida oleks lihtsam ajakohastada.

c) 3. võimalus: Kehtiva raamistiku asendamine piiratud hulga temaatiliste määrustega

Sama nagu 2. võimalus, kuid üksikasjalikud tehnilised nõuded oleksid koondatud näiteks kolme temaatilisse rakendusmäärusesse, mis võetakse vastu komiteemenetluse kaudu. Nõuded võiks koondada teemade kaupa, näiteks keskkonna, liiklusohutuse ja tööohutusega seotud aspektid Praegu ei ole rakendusmääruste täpset arvu veel kindlaks määratud. . [2]

Praegu ei ole rakendusmääruste täpset arvu veel kindlaks määratud.

Kui 2. ja 3. võimaluse vaheline erinevus on üsna väike, siis erinevus 1. võimalusest on oluline. Kasutades direktiivi asemel õigusaktina määrust, kaotavad 2. ja 3. võimalus liikmesriikide jaoks ülevõtmise vajaduse ja komisjoni jaoks ülevõtmise kontrollimise vajaduse, samuti välditaks nii lahknevusi siseriiklike ülevõtmisaktide vahel. Paralleelse lähenemisviisi kaudu saaks kaasseadusandja keskenduda teemadele, mida peavad otsustama nõukogu ja parlament, ning delegeerida tehnilised ja haldusküsimused komisjonile, ilma samas kontrolli kaotamata (komiteemenetluse suhtes kohaldataks kontrolliga regulatiivmenetlust, mis tagaks kaasseadusandja lõpliku kontrolli ka komiteemenetluse õigusaktide puhul).

4.2. Lihtsustamine II: Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uue paralleelse lähenemisviisi kaudu, kasutades viiteid rahvusvahelistele standarditele)

a) 1. võimalus: Poliitika muutmata jätmine

Kehtivat raamistikku ei muudeta, järgida tuleb 24 eri direktiivis kehtestatud nõudeid ja katsemenetlusi.

b) 2. võimalus: Võimaluse korral kasutada viiteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele

Kui ÜRO Euroopa Majanduskomisjon on määratlenud samaväärsed tehnilised standardid, tuleks ELi direktiivide sätted kehtetuks tunnistada ja asendada viitega neile rahvusvahelistele standarditele, nagu on tehtud mootorsõidukite puhul üldise ohutuse määruses. Selle valiku puhul on mitu võimalust, mida tuleb hinnata:

– Täielik viitamine, kus tekst kopeeritakse ja avaldatakse täielikult ELi poolt

– Lihtne fikseeritud (staatiline) viitamine, kus ELi õigusaktis viidatakse kindlal kuupäeval kehtivale rahvusvahelisele eeskirjale

– Üldine (dünaamiline) viitamine, kus ELi õigusaktis viidatakse rahvusvahelise standardiorganisatsiooni eeskirjale, kuid ilma kuupäevata (avatud ajakohastamisele).

– Õiguskindluse ja ELi õigusaktide kontrollimise seisukohast ei ole viimane võimalus (dünaamiline viitamine) vastuvõetav; seda rohkem ei analüüsitud.

c) 3. võimalus: Kasutada viiteid kõigile asjakohastele rahvusvahelistele standarditele

Nagu võimalus b, kuid nüüd saab viidata ka OECD, CEN/CENELEC ja ISO standarditele. OECD on kehtestanud ümbermineku puhul kaitsvate konstruktsioonide katsestandardid, mida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades ei ole; mõnes muus valdkonnas on olemas ainult CEN/CENELEC või ISO standardid.

4.3. Ühtse turu väljakujundamine

a) 1. võimalus: Poliitika muutmata jätmine

Raamdirektiivi kohaldamisala ei muudeta, kogu sõiduki ELi tüübikinnitus jääb valikuliseks, kuid T4, T5, C, R ja S kategooriate puhul de facto kättesaadamatuks. Kuna tehnilisi nõudeid ei muudeta, peab siseriiklike tüübikinnituste ja ELi eri liikmesriikides turulepääsu saamiseks täitma erinevaid siseriiklikke tüübikinnitusnõudeid.

b) 2. võimalus: Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid ja muuta ELi tüübikinnitus kohustuslikuks kõigi sõidukikategooriate puhul

ELi tüübikinnitusalaseid õigusakte täiendatakse nende kategooriate osas, mida need praegu (täielikult) ei hõlma. Teatavate elementide puhul puuduvaid tehnilise vastavuse nõudeid täiendatakse. Kogu sõiduki ELi tüübikinnitus muudetakse kohustuslikuks kõigi kategooriate suhtes, mida raamdirektiiv praegu hõlmab, see tähendab, et T4, T5, C, R ja S kategooria sõidukid ei pea enam läbima siseriiklikku tüübikinnitusmenetlust: nad peavad üksnes täitma ELi tüübikinnituse nõuded ja saavad seejärel juurdepääsu kõigile turgudele.

c) 3. võimalus: Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid, kuid jätta ELi kogu sõidukit hõlmav tüübikinnitussüsteem teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks (T4, T5, C, R ja/või S).

Nagu ka 2. võimaluse puhul, täiendatakse ELi õigusakte, kuid kogu sõiduki ELi tüübikinnitus jääks nende kategooriate puhul vabatahtlikuks. See võimaldaks tootjal valida liikmesriigi tüübikinnituse või ELi kogu sõiduki tüübikinnituse vahel, viimane maksaks tõenäoliselt rohkem, kuid selle eeliseks oleks otsene juurdepääs kogu siseturule. Tootjal oleks stiimul valida maksimaalset kasumit pakkuv variant.

Mitme sidusrühma pakutud alternatiiv oleks muuta selle võimaluse raames mõned nõuded kohustuslikuks. Näiteks on nimetatud pidurisüsteeme, valgustussüsteeme ja märgistust. See võimaldaks ühtlustada need elemendid kogu Euroopas ja kehtestada teatav minimaalne vastuvõetav liiklusohutuse tase. Kõigi traktorite puhul kehtib see juba heitgaase käsitlevate nõuete puhul.

5. Mõjude analüüs

5.1. Lihtsustamine I: Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu)

Ettepaneku kasutada määrusi on teinud parlament ja sidusrühmad, kes on kritiseerinud praeguse õigusraamistiku tarbetut keerukust ning palunud komisjonil võtta meetmeid olukorra lahendamiseks.

Tüübikinnitussüsteemi toetatakse, kuid see vajab ajakohastamist.

Tõestatud on, et direktiivide asemel määruste kasutamine paralleelse lähenemisviisi raames on selgelt kulutõhus pärast 3-4 aastat, viivitus on seotud muutusest tulenevate investeerimiskuludega.

Lihtsustamise kiidavad heaks ka sidusrühmad, kuigi mõned neist rõhutasid, et päevakorras on ka olulisemaid teemasid (näiteks traktorite välja arvamine masinaid käsitlevast direktiivist).

Valik kahe või rohkema määruse vahel ei ole kulude ja tulude seisukohast ilmne, otsus tuleb teha praktilistel alustel.

5.2. Lihtsustamine II: Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uue paralleelse lähenemisviisi kaudu, kasutades viiteid rahvusvahelistele standarditele)

Ülemaailmselt tunnustatud standardite kasutamine, mida kohaldatakse ka üldise ohutuse määruses mootorsõidukite puhul ning mida sidusrühmad avaliku arutelu käigus saadud vastustes väga toetasid, on kasulik tööstusharule, kuna nende tüübikinnituse saanud tooteid saab siis võimalikult laialt turustada.

Peamine positiivne punkt on õigusaktide lihtsustamine tarbetute korduste kaotamise teel. See on kasulik kõigile käesoleva õigusaktiga seotud isikutele, nii tüübikinnituse eest vastutavatele siseriiklikele ametiasutustele kui ka tootjatele, kelle sõidukitüübid peavad neile nõuetele vastama. Eriti on see kasulik VKEdele, kellel on regulatiivküsimustega tegelemiseks piiratud ressursid.

Tõlkimise seisukohast näitab uuring, et suurt kasu ei ole oodata, kuna õiguskindlus nõuab, et sellised dokumendid peavad olema kättesaadavad kõigis liidu ametlikes keeltes. ÜRO Euroopa Majanduskomisjon ja OECD koostavad tekste ainult prantsuse ja inglise keeles, seega peab EL tegelema ülejäänud keeltega (vähenemine ühe keele võrra võrreldes praeguse olukorraga, kus üks originaal tuleb tõlkida kõigisse teistesse keeltesse).

Mõningast kulude vähenemist võib tuua rahvusvahelistel koosolekutel osalemise teatav vähenemine.

Tüübikinnituse kulude vähendamine näib võimalik, kuid piiratud määral. Praegu on mõnel osal (näiteks esilaternad) rohkem kui üks tüübikinnitus (komplekt dokumente ja märgistusi), mis tekitab teatavaid lisakulusid. Samal ajal on selline tarbetute korduste kaotamine kasulik ka siseriiklikele ametiasutustele, kes peavad neid õigusakte kohaldama.

Rahvusvahelistele standarditele viitamisel tuleb määruses alati sätestada, et EL saab tegutseda sõltumatult, et vajaduse korral muudatusi sisse viia.

Erijuhtum on kehtiv direktiiv traktorite heitgaase käsitlevate nõuete kohta. Kuna selle tehniline sisu on juba täielikult vastavusse viidud väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate direktiiviga 97/68/EÜ, tunnistatakse lihtsustamise raames traktorite direktiiv kehtetuks ja viidatakse täielikult direktiivile 97/68/EÜ, ilma et see mõjutaks tehnilist sisu.

Kokkuvõtteks kaldub hindamine toetama viitamist rahvusvahelistele standarditele.

5.3. Ühtse turu väljakujundamine

Kuna kehtivad direktiivid ei ole täielikud, on vaja täiendavaid siseriiklikke õigusakte. ELi süsteemi täiendamine ja selle kohustuslikuks muutmine võiks olukorda muuta ja tuua pikaajalist kasu. Täielikku süsteemi nähakse kasulikuna, kuid on tõendatud, et selle kohustuslikuks muutmine tooks tõsiseid ja ebasoovitavaid kulutusi tööstusharu jaoks, eriti VKEdele. See võib sõiduki kategooriate lõikes erinev olla, sõltuvalt väikeseeriate tüübikinnituse võimalustest. See korraldus, mis on võimalik ka kehtiva raamdirektiivi kohaselt, lubab tootjatel ja siseriiklikel ametiasutustel kasutada lihtsamat ja odavamat tüübikinnitusmenetlust, kuid sõiduk peab vastama samale kaitsetasemele.

Kui süsteem jääks teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks, võib mõnel turul pakutav kaitsetase olla madalam kui teistel. Samal ajal peaksid liikmesriigid säilitama siseriiklikud õigusaktid. Tootjate jaoks oleks see odavaim võimalus, kui nad müüvad ainult piiratud hulgas riikides. See oleks oluline VKEde jaoks, eriti haagiste ja pukseeritavate masinate valdkonnas.

6. Võimaluste võrdlus ja järeldused

Eri võimaluste mõju kokkuvõte kõigi eesmärkide puhul

Eesmärk |Poliitikavalikud|Kriteeriumid|Järeldus Selgitus: 0 tähendab „neutraalne” (muutust pole) + tähendab „parem”Selgitus: 0 tähendab „neutraalne” (muutust pole)+ tähendab „parem”|

||tulemuslikkus|tõhusus|sidusus||

1. Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu)|1 - Poliitika muutmata jätmine|0|0||0|

|2 - Kehtiva raamistiku asendamine kahe määrusega|reguleeriva raamistiku lihtsustamine|+|esmased kulutused|_|parem kui praegune olukord|+||

||||väike kiireloomuliste küsimuste hilinemise oht|_||||

||||kulude vähenemine pikaajalises plaanis|+||||

||||kiire kohandamine tehnika arenguga tulevikus |+||||

|3 - Kehtiva raamistiku asendamine piiratud hulga temaatiliste määrustega|reguleeriva raamistiku lihtsustamine|+|esmased kulutused|_|veelgi positiivsem (suurem selgus tööstusharu jaoks)|+| |

||||väike kiireloomuliste küsimuste hilinemise oht|_||||

||||lihtsam töötlemine|+|lihtsustamine ja ratsionaliseerimine: suurem sidusus ekspertide jaoks|+||

||||kulude vähenemine pikaajalises plaanis|+||||

||||rakendusmeetmed võetakse vastu lähiajal|+||||

Eesmärk |Poliitikavalikud|Kriteeriumid|Järeldus |

||tulemuslikkus|tõhusus|sidusus||

2 - Lihtsustamine: Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uus paralleelne lähenemisviis ja rahvusvaheliste standardite kasutamine)|1 - Poliitika muutmata jätmine|0|0|0|0|

|2 - Kasutada viiteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele|lihtsustamine|+|kulude ja halduskoormuse väike vähenemine|+|suurem selgus tööstusharu ja ametiasutuste jaoks|+||

||korduste vähendamine|+|menetluste parem haldamine|+||||

||||UNECE tekstid tuleb samuti tõlkida ja avaldada, nagu ELi õigusaktid|0||||

||||nõuete nõrgestamise oht|_||||

|3 - Kasutada viiteid kõigile asjakohastele rahvusvahelistele standarditele|lihtsustamine|++|OECD tekstid tuleb samuti tõlkida ja avaldada, nagu ELi õigusaktid ja UNECE eeskirjad|0|sama kui 2.2| |

||korduste vähendamine|++|kulude ja halduskoormuse vähenemine|+|||

||||menetluste parem haldamine|+|||

||||nõuete nõrgestamise oht|-|||

Eesmärk |Poliitikavalikud|Kriteeriumid|Järeldus |

||tulemuslikkus|tõhusus|sidusus||

3 - Ühtse turu väljakujundamine|1 - Poliitika muutmata jätmine|0|0|0|0|

|2 - Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid ja muuta ELi tüübikinnitus kohustuslikuks kõigi sõidukikategooriate puhul |siseturu väljakujundamine (kohustuslik) |+|uute nõuete suured kulud T4.2, T5, R ja S puhul|_||0|

||||juurdepääs suuremale turule väiksema halduskoormusega|+|||

||||vaja on uusi konkreetseid tehnilisi nõudeid|-|||

||||suurem liiklusohutus|+|||

||||ühtlustatud kujundusega seotud võit|+|||

|3 – Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid; jätta ELi kogu sõidukit hõlmav tüübikinnitussüsteem teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks (T4, T5, C, R ja/või S)|siseturu väljakujundamine (vabatahtlik)|+|võimaldab avada turgu väikseimate kuludega|+|||

||||vaja on uusi konkreetseid tehnilisi nõudeid|-|||

||||suurem liiklusohutus|+|||

||||ühtlustatud kujundusega seotud võit|+|||

Kokkuvõtteks on eelistatuim võimalus lihtsustada õigusakte, kehtestades kaasotsustamismenetlusel põhineva määruse koos piiratud hulga komiteemenetluse kaudu vastu võetavate rakendusmäärustega, kasutades võimalikult palju olemasolevaid UNECE, OECD, ISO ja CEN/CENELEC standardeid; tehnilisi sätteid tuleb täiendada, nagu on ette nähtud ka raamdirektiivis; osa liiklusohutusega seotud nõudeid tuleb muuta kohustuslikuks (nagu on juba tehtud kõigi traktorite heitgaase käsitlevate nõuete puhul).

7. Järelevalve ja hindamine

Eraldi süsteemi ei ole ette nähtud, kuid rakendusmeetmete järelevalveks kasutatakse komisjoni põllumajandustraktorite töörühma.

LISA

Kulude ja tulude võrdlustabel

1. eesmärk: Õigusraamistiku lihtsustamine paralleelse lähenemisviisi kaudu|

Näitajad|1. võimalus|2. võimalus|3. võimalus|

|Meetmeid ei võeta|Kehtiva raamistiku asendamine kahe määrusega|Kehtiva raamistiku asendamine [nelja] määrusega|

Kulud|

EL27 aastased kulud |29 160 kuni 2 435 400 eurotkeskmiselt 533 993 eurot|7 560 kuni 1 217 700 eurotkeskmiselt 320 153 eurot|

Alginvesteeringu kulud||18 225 kuni 3 653 100 eurotkeskmiselt 909 225 eurot|

Tulud|

Kumulatiivne tulu (kulud sisaldavad 2 % aastast tõusu ja 3,5 % diskontomäära)||Aasta|Alumine piir|keskmine|Ülemine piir|

||1|3375 eurot|- 695 385 eurot|- 2 435 400 eurot|

||5|86 690 eurot|129 430 eurot|2 261 461 eurot|

||10|184 219 eurot|1 094 970 eurot|7 759 675 eurot|

2. eesmärk : Lihtsustamine rahvusvaheliste standardite kasutamise kaudu|

Näitajad|1. võimalus|2. võimalus|3. võimalus|

|Poliitika muutmata jätmine|Võimaluse korral kasutada viiteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele|Kasutada viiteid kõigile asjakohastele rahvusvahelistele standarditele|

Kulud|

Tüübikinnituskulud |Keskmised kulud ühe tüübi (osa) kohta: 15 000 eurotÜhe kogu sõiduki tüübikinnituse kulu võib olla üle 100 000 euro.|

Tõlkimiskulud||

Koosolekutel osalemise aastane personalikulu |Hinnanguline keskmine aastane kulu EL,UNECE,OECD, ISO & CEN koosolekutel osalemiseks: 1 135 085 eurot (vahemikus: 310 536 kuni 2 608 200 eurot)||Hinnanguline keskmine aastane kulu koosolekutel osalemiseks kehtivatele standarditele viitamise korral: 1 078 331 eurot (vahemikus: 279 482 kuni 2 608 200 eurot)|

EL27 investeerimiskulud |||909 225 eurot (vahemikus: 18 225 kuni 3 653 100 eurot)|

Tulud|

Tüübikinnituskulude aastane kokkuhoid|||0|

Aastane keskmine kokkuhoid koosolekutel osalemise pealt|||31 054 eurot (vahemikus: 0 eurot kuni 56 754 eurot)|

Tõlkimine|||0|

3. eesmärk: Reguleeriva raamistiku täiendamine|

Näitajad|1. võimalus|2. võimalus|3. võimalus|

|Poliitika muutmata jätmine|Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid ja muuta ELi tüübikinnitus kohustuslikuks kõigi sõidukikategooriate puhul |Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid, kuid jätta ELi kogu sõidukit hõlmav tüübikinnitussüsteem teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks (T4, T5, C, R ja S)|

Kulud|

Hinnanguline keskmine kulu sõidukikategooria kohta (1)||T4.1|0 eurot|Sama mis 2. võimaluse puhul|

||T4.2|112 500 000 eurot||

||T4.3|0 eurot||

||T5|40 625 000 eurot||

||C|0 eurot||

||R|200 195 313 eurot||

||S|257 812 500 eurot||

Hinnanguline keskmine aastane halduskulu (2)||36 190 000 eurot|

Kogukulud (1+2)||647 322 813 eurot (vahemikus: 364 440 000 kuni 996 565 000 eurot)|

EL27 keskmine investeerimiskulu * Hinnangulist investeerimiskulu tööstusele 82 000 eurot ettevõtte kohta ja 27 000 eurot sõidukitüübi kohta (TRL aruanne lk 80) ei ole arvutusse lisatud. * Hinnangulist investeerimiskulu tööstusele 82 000 eurot ettevõtte kohta ja 27 000 eurot sõidukitüübi kohta (TRL aruanne lk 80) ei ole arvutusse lisatud.||32 980 000 eurot* (vahemikus: 3 860 000 kuni 62 100 000 eurot)|

Tulud|

Hinnanguline kokkuhoid õnnetuste pealt ||€ 50,750,409|

Hinnanguline keskmine kumulatiivne tulu (kulud sisaldavad 2 % aastast tõusu ja 3,5 % diskontomäära)||1. aasta : – 629 552 403 eurot5. aasta : – 3 057 835 295 eurot10. aasta : – 5 900 418 586 eurot|

Tulu standardiseerimisest (kokkuhoid ostjate jaoks)||T4.2 Kategooria: keskmine tulu 22 500 000 eurot 9 000 aastas registreeritud sõiduki pealtR- kategooria: keskmine tulu 68 750 000 eurot 125 000 aastas registreeritud sõiduki pealtS-kategooria: keskmine tulu 812 500 000 eurot 500 000 aastas registreeritud sõiduki pealt|

[1] „ 21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf.

[2] Praegu ei ole rakendusmääruste täpset arvu veel kindlaks määratud.

[3] Selgitus: 0 tähendab „neutraalne” (muutust pole) + tähendab „parem”

[4] * Hinnangulist investeerimiskulu tööstusele 82 000 eurot ettevõtte kohta ja 27 000 eurot sõidukitüübi kohta (TRL aruanne lk 80) ei ole arvutusse lisatud.

FR

(...PICT...)|COMMISSION EUROPÉENNE|

Bruxelles, le 23.7.2010

SEC(2010) 934 final

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

accompagnant la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la réception des tracteurs agricoles Résumé de l’analyse d’impact

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

RÉSUMÉ

Au cours des 35 dernières années, un dispositif de réception par type des véhicules agricoles a été mis en place, à partir d’un document d’harmonisation élémentaire (la directive 74/150/CEE), pour devenir un système établissant des valeurs limites adéquates en matière de sécurité routière et de protection de l’environnement. Il doit aujourd’hui être modernisé, rationalisé, simplifié et complété.

1. Problématique

La Commission a mis en lumière trois problèmes majeurs que posent aujourd’hui les dispositions en vigueur en matière de réception par type des véhicules agricoles.

1.1. Manque de clarté juridique et réglementaire et lourdeur du système

Le système actuel applicable aux véhicules agricoles est considéré comme trop complexe, de sorte qu’il convient de le simplifier et d’améliorer l’harmonisation au plan international, étant entendu qu’en principe, la proposition envisagée ne vise pas à rendre plus strictes les exigences techniques actuelles.

La réception par type des véhicules agricoles a considérablement évolué en 35 ans: elle est passée d’un système fondé sur des exigences nationales existantes et destiné à permettre le libre-échange entre les États membres à un mécanisme basé sur la réception par type de l’ensemble du véhicule, obligatoire pour la plupart des catégories, visant à garantir un niveau élevé de protection de la santé, de la sécurité et de l’environnement.

Par ailleurs, de nombreuses directives renvoient à des réglementations et normes internationales, notamment de la CEE-ONU, qui font l’objet de modifications. En définitive, la multiplicité des réglementations applicables à la réception par type des véhicules agricoles est source de confusion sur les plans juridique et réglementaire. Les entreprises et les autorités compétentes doivent connaître une soixantaine de directives et se tenir au courant des modifications apportées aux normes internationales pour pouvoir les appliquer. Ce système peut s’avérer fastidieux et entraîner des surcoûts pour les administrations et les entreprises. Les PME actives sur ce marché en font particulièrement les frais.

En tant que cadre général, le système de réception par type est considéré comme efficace pour répondre à de nombreuses préoccupations (sécurité routière et au travail, environnement). Bon nombre d’acteurs concernés ont demandé à la Commission de simplifier l’arsenal réglementaire pour le rendre moins lourd et faire en sorte que la réception leur prenne moins de temps.

1.2. Une transposition lourde en termes de ressources, mais sans valeur ajoutée

La directive-cadre et les directives particulières qui s’y rapportent définissent les exigences techniques à respecter dans le processus de réception par type. Les dispositions des directives ainsi que leurs annexes sont très détaillées et ne laissent pratiquement aucune marge de manœuvre aux États membres lors de la transposition. De ce fait, certains États membres s’en tiennent à faire directement référence à ces directives, tandis que d’autres élaborent un acte législatif entièrement nouveau visant à transposer correctement ces prescriptions.

La transposition mobilise donc des ressources dans les administrations nationales, sans valeur ajoutée sur les plans de la sécurité ou de la protection de l’environnement.

1.3. Fonctionnement du marché intérieur

Les exigences fixées par la directive-cadre sont obligatoires depuis le 1 er  juillet 2005 pour tous les nouveaux types de tracteurs des catégories T1, T2 et T3, et depuis le 1 er  juillet 2009 pour tous les tracteurs neufs de ces catégories. Pour les autres catégories de véhicules (T4, T5, C, R et S), la réception CE par type de l’ensemble du véhicule n’est pas encore obligatoire. Pour certaines catégories, elle est facultative (les constructeurs sont libres de la demander ou non). Pour les autres, il n’y a pas encore eu d’harmonisation de toutes les exigences particulières au niveau de l’UE, de sorte que le système de réception CE par type de l’ensemble du véhicule n’est pas encore disponible.

Pour bien peser les différentes possibilités, il convient également de tenir compte du coût que représenterait le système complet pour les PME, tels que les fabricants de remorques et les utilisateurs, s’il était obligatoire . Une possibilité serait de compléter les exigences, mais de laisser la réception par type de l’ensemble du véhicule facultative (au choix du constructeur) pour ces catégories, en autorisant pleinement le recours à ce système de réception de l’ensemble du véhicule (ou de réception par type de composant) pour les – grandes – entreprises qui peuvent en bénéficier. Le désavantage serait néanmoins que les États membres devraient conserver différentes règles et exigences nationales parallèlement au règlement de l’UE proposé. Il convient d’examiner aussi si rendre obligatoire la réception par type de l’ensemble du véhicule est souhaitable au regard des préoccupations de sécurité et de protection de l’environnement (d’autant plus que les exigences concernant les gaz d’échappement sont déjà obligatoires pour tous les tracteurs).

2. Analyse de la subsidiarité

Avant la mise en place d’une réception UE par type de véhicule agricole, les États membres définissaient leur propre réglementation. Ces réglementations nationales étaient souvent différentes les unes des autres de sorte que les constructeurs qui vendaient leurs véhicules sur plusieurs marchés étaient contraints de modifier leur production en fonction de l’État membre auquel étaient destinés leurs véhicules et devaient faire tester ceux-ci dans chaque État membre, ce qui leur prenait du temps et de l’argent. Les divergences entre les règles nationales étaient donc des obstacles au commerce (conception, production, distribution, système après vente propres à chaque pays) et des freins à l’établissement et au fonctionnement du marché intérieur.

Il était dès lors nécessaire de définir des normes au niveau de l’UE pour certains aspects (notamment la sécurité routière, la sécurité au travail et la protection de l’environnement). La directive-cadre 2003/37/CE, fondée sur l’article 95 du traité CE, a été élaborée dans cet objectif et vise à mettre en place le marché intérieur tout en garantissant un niveau élevé de protection de la santé, de la sécurité et de l’environnement. La motivation est la même aujourd’hui: il est essentiel d’agir au niveau de l’UE pour éviter la fragmentation du marché intérieur et assurer un niveau élevé et uniforme de protection dans l’ensemble de l’Europe. Toute modification de l’environnement réglementaire doit être évaluée au regard du principe de subsidiarité établi par l’article 5 du traité CE.

3. Objectifs de l’initiative de l’UE

3.1. Objectif général

L’opération de simplification répond à l’engagement pris par la Commission de respecter les principes de la stratégie «Mieux légiférer». La simplification des règles en vigueur pour la réception par type des véhicules est également conforme aux recommandations de CARS 21 Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century , voir la page: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , fondées sur les attentes exprimées par de nombreux acteurs concernés. Il s’agit désormais d’appliquer ce mécanisme aux véhicules agricoles dans le but de répondre aux problèmes identifiés par la Commission sur la base de la consultation des parties intéressées. Les objectifs généraux de la simplification sont donc les suivants: rendre l’environnement juridique plus clair, supprimer les transpositions lourdes en termes de ressources et rendre la réception UE par type applicable à un plus grand nombre de ces véhicules agricoles.[1]

Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century , voir la page: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Objectif n° 1: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles)

L’arsenal réglementaire actuel est très morcelé: il comporte une directive-cadre, 23 directives techniques détaillées, 36 directives modificatives, ainsi que l’ensemble correspondant des mesures de transposition dans les législations nationales. Le but est donc de remédier à cette complexité et de réfléchir à l’approche réglementaire qui permettrait de s’adapter au progrès technique plus rapidement et de manière moins fastidieuse. Une législation plus claire, plus structurée et plus cohérente serait en outre conforme aux principes de l’action «Mieux légiférer», qui constitue un objectif important de la Commission.

3.3. Objectif n° 2: améliorer la capacité réglementaire pour l’acquis futur (en recourant à une nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales)

Un autre volet de l’opération de simplification consiste à éliminer les détails techniques des directives de l’UE en les remplaçant par des références à des normes définies par d’autres organisations internationales telles que la CEE-ONU, l’OCDE, le CEN/CENELEC et l’ISO, reconnues tant dans l’UE que dans le monde. Il faut pour cela que ces normes garantissent un niveau de protection équivalent à celui des directives actuelles.

3.4. Objectif n° 3: achever le marché intérieur

Le système de réception CE par type de l’ensemble du véhicule prévu par la directive-cadre existe en principe, mais n’est pas obligatoire pour les catégories T4, T5, C, R et S; d’après les dispositions de cette directive, les constructeurs peuvent, s’ils le souhaitent, demander cette réception (de l’ensemble du véhicule) pour les véhicules de ces catégories. Or, il n’a pas encore été défini d’exigences techniques pour ces catégories pour bon nombre des aspects à couvrir, de sorte que la possibilité d’obtenir une réception CE par type de l’ensemble du véhicule reste théorique, malgré ce que prévoit la directive: les véhicules de ces catégories ne peuvent faire l’objet d’une réception par type de l’ensemble du véhicule qu’au titre de la législation nationale. Par conséquent, pour obtenir l’accès aux différents marchés nationaux, il faut parfois faire réceptionner un même véhicule dans plusieurs États membres. La simplification envisagée est dès lors l’occasion de compléter le cadre réglementaire de l’UE pour ces catégories de véhicules, pour qu’ils puissent entrer dans le champ du système unique de l’UE et avoir accès à l’ensemble du marché européen.

4. Actions possibles

Dans le contexte de ces objectifs, les possibilités d’action suivantes ont été envisagées:

4.1. Simplification I: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles)

a) Première option: pas de changement de la réglementation

L’environnement réglementaire actuel n’est pas modifié: la directive-cadre continue de définir le système de réception CE par type et les exigences techniques restent fixées par des directives particulières à transposer dans le droit national des États membres. Les directives modificatives doivent aussi être transposées par des mesures nationales.

b) Deuxième option: remplacer le cadre actuel par deux règlements

Les directives actuelles sont abrogées. Un nouveau règlement-cadre adopté en codécision définit les exigences essentielles du système de réception UE par type, toutes les exigences techniques détaillées étant rassemblées en un règlement d’exécution unique, à adopter et à actualiser plus facilement à l’avenir en comitologie.

c) Troisième option: remplacer le cadre actuel par un nombre limité de règlements thématiques

Le principe de base est le même que pour la deuxième option, mais les exigences techniques détaillées sont cette fois réunies dans, par exemple, trois règlements thématiques d’exécution adoptés en comitologie. Les exigences pourraient être regroupées par thèmes, notamment les aspects environnementaux, les aspects de sécurité routière et les aspects de sécurité au travail À ce stade, le nombre exact de règlements d’exécution n’a pas encore été déterminé. .[2]

À ce stade, le nombre exact de règlements d’exécution n’a pas encore été déterminé.

S’il n’y a qu’une légère différence entre les deuxième et troisième options, la première est radicalement différente des deux autres. En passant des directives aux règlements, les deux dernières options permettraient aux États membres de faire l’économie de la transposition et, à la Commission, celle du contrôle de la transposition; elles permettraient aussi d’éviter les divergences entre les transpositions nationales. En recourant à l’approche à deux niveaux, le colégislateur pourrait se concentrer sur les questions devant impérativement être décidées par le Conseil et le Parlement, en déléguant l’adoption des modalités techniques et administratives à la Commission sans perdre le contrôle du processus (la procédure de comitologie applicable serait celle de la réglementation avec contrôle, qui permet au colégislateur d’avoir un contrôle final sur ces actes de comitologie également).

4.2. Simplification II: améliorer la capacité réglementaire pour l’acquis futur (en recourant à une nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales)

a) Première option: pas de changement de la réglementation

Le cadre actuel n’est pas modifié: les exigences et les procédures d’essai à appliquer sont celles définies par les 24 directives particulières.

b) Deuxième option: référence, si possible, aux règlements de la CEE-ONU

Lorsque des normes techniques équivalentes ont été définies par la CEE-ONU, les dispositions des directives de l’UE sont abrogées et remplacées par des références à ces normes internationales, à l’instar du système instauré pour les véhicules à moteur par le règlement sur la sécurité générale. Différentes modalités sont possibles et doivent être envisagées:

– référence intégrale: le texte est repris intégralement et publié par l’UE;

– référence fixe simple (statique): la législation de l’UE renvoie à la réglementation internationale telle qu’en vigueur à une date précise;

– référence générale (dynamique): la législation de l’UE renvoie à la réglementation d’un organisme international de normalisation, sans spécifier de date (ses modifications sont applicables également);

– La dernière possibilité (référence dynamique) s’avère non acceptable du point de vue de la sécurité juridique et du contrôle de la législation de l’UE, de sorte qu’elle n’a pas été analysée plus avant.

c) Troisième option: références à toutes les normes internationales applicables

Le principe est le même que pour l’option b), mais des références aux normes de l’OCDE, du CEN/CENELEC et de l’ISO peuvent être utilisées. L’OCDE a adopté des codes relatifs aux systèmes de protection contre le renversement, qui n’existent pas à la CEE-ONU; dans d’autres domaines également, les seules normes disponibles sont celles du CEN/CENELEC ou de l’ISO.

4.3. Achèvement du marché intérieur

a) Première option: pas de changement de la réglementation

Le champ d’application de la directive-cadre n’est pas modifié: la réception CE par type de l’ensemble du véhicule reste facultative en théorie, mais n’est concrètement pas disponible pour les catégories T4, T5, C, R et S. Sans adaptation des exigences techniques, les différentes prescriptions nationales de réception doivent être appliquées pour obtenir les réceptions nationales et accéder au marché des différents États membres de l’UE.

b) Deuxième option: compléter les exigences de réception CE par type et rendre celle ci obligatoire pour toutes les catégories de véhicules

La législation relative à la réception CE est complétée pour s’appliquer aux catégories non (pleinement) couvertes aujourd’hui. Les exigences techniques de conformité aujourd’hui manquantes pour certains aspects sont ajoutées. La réception CE par type de l’ensemble du véhicule est rendue obligatoire pour toutes les catégories auxquelles s’applique actuellement la directive-cadre, de sorte que les véhicules des catégories T4, T5, C, R et S ne doivent plus être soumis aux procédures nationales; ils doivent uniquement être conformes aux exigences de la réception CE pour que tous les marchés leur soient ouverts.

c) Troisième option: compléter les exigences de réception CE par type et laisser la réception CE par type de l’ensemble du véhicule facultative pour certaines catégories (T4, T5, C, R et/ou S)

Comme dans la deuxième option, la législation de l’UE est complétée, mais la réception par type de l’ensemble du véhicule demeure facultative pour les catégories susmentionnées. Les constructeurs ont ainsi le choix entre la réception nationale par État membre ou la réception UE par type de l’ensemble du véhicule, cette dernière étant probablement plus onéreuse, mais leur ouvrant directement les portes du marché intérieur dans sa totalité. Le constructeur serait incité à choisir l’option la plus rentable.

Une autre solution, préconisée par de nombreux acteurs concernés, serait de rendre certaines exigences obligatoires dans le cadre de cette option. Les domaines concernés seraient notamment: le freinage, l’éclairage et le marquage. Cela permettrait d’harmoniser ces aspects dans toute l’Europe et d’instaurer un niveau minimum acceptable d’exigence pour ces aspects importants pour la sécurité routière. Pour les tracteurs, c’est déjà le cas en ce qui concerne les gaz d’échappement.

5. Analyse des effets des mesures

5.1. Simplification I: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles)

La proposition d’opter pour des règlements émane du Parlement et des acteurs concernés; nombre d’entre eux se sont montrés critiques à l’encontre de l’inutile complexité du cadre législatif sous sa forme actuelle et ont demandé à la Commission d’y remédier.

Le système de réception fait l’unanimité, mais doit être actualisé.

Le passage de directives aux règlements selon un mécanisme à deux niveaux s’avère clairement rentable, après un délai de trois à quatre ans lié aux coûts d’investissement découlant du changement.

Les parties concernées sont favorables à la simplification, même si certaines insistent sur le fait que d’autres questions à l’ordre du jour devraient avoir la priorité (par exemple l’exclusion des tracteurs du champ d’application de la directive «Machines»).

Le choix entre deux règlements ou plusieurs n’est pas évident du point de vue du rapport coûts/avantages; il conviendrait de trancher en fonction de raisons pratiques.

5.2. Simplification II: améliorer la capacité réglementaire pour l’acquis futur (en recourant à une nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales)

Lors de la consultation publique, bon nombre d’acteurs concernés se sont dits favorables à l’utilisation de normes reconnues à l’échelle mondiale, principe également introduit dans le règlement sur la sécurité générale des véhicules à moteur, qui sera avantageux pour le secteur puisque les produits ainsi réceptionnés pourront être commercialisés le plus largement possible.

Le principal point positif est le fait que la législation sera simplifiée par l’élimination des doubles emplois inutiles. Tous les acteurs concernés par la législation en tireront avantage, qu’il s’agisse des autorités nationales compétentes en matière de réception ou des constructeurs qui doivent fabriquer des véhicules de types conformes à ces exigences. Les PME, qui n’ont que des ressources limitées à consacrer aux aspects de réglementation, en bénéficieront tout particulièrement.

En ce qui concerne la traduction, des bénéfices importants ne sont pas à escompter car la sécurité juridique impose que ces documents soient disponibles dans toutes les langues officielles de l’UE. La CEE-ONU et l’OCDE ne produisant que les versions en français et en anglais, l’UE sera responsable des autres (ce qui permettrait l’économie d’une version linguistique, par rapport à la situation actuelle où la version originale doit être traduite dans toutes les autres langues).

Des économies pourraient également être réalisées par une participation légèrement réduite aux réunions internationales.

Une réduction des coûts de réception semble possible, bien que limitée. À l’heure actuelle, certains composants (comme les phares) doivent faire l’objet de plus d’une réception (dossier et marquage), ce qui entraîne des coûts supplémentaires. Dans le même temps, une telle limitation de la législation internationale par la suppression des dispositions faisant double emploi est également un avantage pour les autorités nationales chargées de son application.

Dans tous les cas où il fait référence à des normes internationales, le règlement devrait disposer que l’UE peut statuer de manière autonome pour adopter des modifications divergentes si besoin est.

La directive existante sur les exigences relatives aux gaz d’échappement des tracteurs constitue un cas particulier. Ses dispositions techniques étant déjà alignées sur la directive 97/68/CEE relative aux émissions des engins mobiles non routiers, l’opération de simplification consisterait à abroger la directive sur les tracteurs et à faire pleinement référence à la directive 97/68/CEE, sans incidence sur le contenu technique.

En conclusion, l’évaluation penche légèrement pour la référence aux normes internationales.

5.3. Achèvement du marché unique

Les directives actuelles n’étant pas exhaustives, une législation nationale complémentaire est nécessaire. Faire en sorte que le système UE soit complet et le rendre obligatoire serait la solution, avec des avantages à long terme. Un système exhaustif est considéré comme source d’avantages; en revanche, le rendre obligatoire entraînerait des coûts importants et fâcheux pour les entreprises, surtout pour les nombreuses PME du secteur. Cela peut varier selon la catégorie de véhicule, en fonction des possibilités de «réception par type de petites séries». Ces modalités existent déjà dans la directive-cadre actuelle et permettent aux constructeurs et aux autorités nationales de recourir à des procédures de réception plus simples et moins coûteuses, le véhicule devant se conformer au même niveau de protection.

Si le système demeure facultatif pour certaines catégories, le niveau de protection garanti sur un certain marché pourrait être inférieur à celui prévalant sur d’autres marchés. Dans le même temps, les États membres devront maintenir leur législation nationale. Pour les constructeurs, cela sera la solution la moins onéreuse, s’ils ne commercialisent les véhicules que dans un petit nombre de pays. Cet élément est important pour les PME, en particulier dans le secteur des remorques et des engins tractés.

6. Comparaison et conclusions

Résumé de l’impact des différentes options pour chacun des objectifs

Objectif|Actions possibles|Critères|Conclusion Légende: 0 signifie «neutre» (pas de changement). + signifie «amélioration».Légende: 0 signifie «neutre» (pas de changement).+ signifie «amélioration».|

||efficacité|efficience|cohérence||

1 – Simplification de l’acquis(en abrogeant les directives actuelles)|1 – Pas de changement de la réglementation|0|0||0|

|2 – Remplacement du cadre actuel par deux règlements|simplification du cadre réglementaire|+|coût initial|_|amélioration par rapport au scénario de base|+||

||||léger risque de retard pour des questions urgentes|_||||

||||coûts réduits à long terme|+||||

||||adaptation rapide au progrès technique à l’avenir|+||||

|3 – Remplacement du cadre actuel par un nombre limité de règlements thématiques|simplification du cadre réglementaire|+|coût initial|_|encore plus positif (plus clair pour les entreprises)|+| |

||||léger risque de retard pour des questions urgentes|_||||

||||traitement facilité|+|effets de facilitation et rationalisation: plus de cohérence pour les experts|+||

||||coûts réduits à long terme|+||||

||||mesures d’exécution adoptées à brève échéance|+||||

Objectif|Actions possibles|Critères|Con-clusion|

||efficacité|efficience|cohérence||

2 – Simplification: améliorer la capacité réglementaire pour l’acquis futur (nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales)|1 – Pas de changement de la réglementation|0|0|0|0|

|2 – Référence aux règlements de la CEE-ONU|simplification|+|légère réduction des coûts et des charges administratives|+|plus de clarté pour les entreprises et administrations|+||

||réduction des dispositions faisant double emploi|+|meilleure gestion des procédures|+||||

||||les textes de la CEE-ONU doivent aussi être traduits et publiés, comme la législation UE|0||||

||||risque possible d’affaiblissement des exigences|_||||

|3 – Références à toutes les normes internationales applicables|simplification|++|les textes de l’OCDE doivent aussi être traduits et publiés, comme la législation UE et les textes de la CEE-ONU|0|idem que pour 2.2| |

||réduction des dispositions faisant double emploi|++|réduction des coûts et des charges administratives|+|||

||||meilleure gestion des procédures|+|||

||||risque possible d’affaiblissement des exigences|-|||

Objectif|Actions possibles|Critères|Con-clusion|

||efficacité|efficience|cohérence||

3 – Achèvement du marché unique|1 – Pas de changement de la réglementation|0|0|0|0|

|2 – Compléter les exigences de réception par type et rendre celle ci obligatoire pour toutes les catégories de véhicules|achèvement du marché intérieur (système obligatoire)|+|coûts élevés des nouvelles exigences pour T4.2, T5, R et S|_||0|

||||accès à un marché plus étendu et moins de charges administratives|+|||

||||de nouvelles exigences techniques spécifiques sont nécessaires|-|||

||||amélioration de la sécurité routière|+|||

||||gains liés à la conception harmonisée|+|||

|3 – Compléter les exigences concernant la réception par type mais laisser le système de réception de l’ensemble du véhicule facultatif pour certaines catégories (T4, T5, C, R et S).|achèvement du marché intérieur (système facultatif)|+|permet d’ouvrir le marché à moindres frais|+|||

||||de nouvelles exigences techniques spécifiques sont nécessaires|-|||

||||amélioration de la sécurité routière|+|||

||||gains liés à la conception harmonisée|+|||

En conclusion, les possibilités les plus indiquées sont les suivantes: simplifier la législation en adoptant un règlement de codécision, assorti d’un nombre limité de règlements d’exécution adoptés en comitologie, en recourant aux normes disponibles de la CEE-ONU, de l’OCDE, de l’ISO et du CEN/CENELEC dans toute la mesure du possible; les dispositions techniques devraient être complétées conformément à ce que prévoit déjà la directive-cadre; certaines exigences de sécurité routière devraient être rendues obligatoires (comme c’est déjà le cas pour tous les tracteurs en ce qui concerne les émissions).

7. Suivi et évaluation

Aucun système spécifique n’est prévu, mais le groupe de travail «Tracteurs agricoles» de la Commission sera chargé du suivi des mesures d’exécution.

ANNEXE

Tableau de comparaison des coûts/bénéfices

Objectif n° 1: simplification du cadre réglementaire par une approche à deux niveaux|

Indicateurs|Première option|Deuxième option|Troisième option|

|Pas de changement de la réglementation|Remplacement du cadre actuel par deux règlements|Remplacement du cadre actuel par [quatre] règlements|

Coûts|

Coût annuel pour l’UE-27|De 29 160 EUR à 2 435 400 EURMoyenne: 533 993 EUR|De 7 560 EUR à 1 217 700 EURMoyenne: 320 153 EUR|

Coût d’investissement initial||De 18 225 EUR à 3 653 100 EURMoyenne: 909 225 EUR|

Bénéfices|

Bénéfice cumulé (les coûts incluent une majoration de 2 % par an et un taux d’actualisation de 3,5 %)||Année|Limite inférieure|Moyenne|Limite supérieure|

||1|3 375 EUR|- 695 385 EUR|- 2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

Objectif n° 2: simplification par l’utilisation de normes internationales|

Indicateurs|Première option|Deuxième option|Troisième option|

|Pas de changement de la réglementation|Référence, si possible, aux règlements de la CEE-ONU|Références à toutes les normes internationales applicables|

Coûts|

Coûts de la réception par type|Coûts approximatifs par type (composant) en moyenne: 15 000  EURLe coût d’une réception par type de l’ensemble d’un véhicule peut dépasser les 100 000 EUR.|

Coûts de traduction||

Coût de personnel par an pour la participation aux réunions|Coût annuel moyen estimé pour la participation aux réunions UE, CEE-ONU, OCDE, ISO et CEN: 1 135 085 EUR (fourchette: de 310 536 à 2 608 200 EUR)||Coût annuel moyen estimé pour la participation aux réunions en cas de référence aux normes existantes: 1 078 331 EUR (fourchette: de 279 482 à 2 608 200 EUR)|

Coût d’investissement pour l’UE-27|||909 225 EUR (fourchette: de 18 225 à 3 653 100 EUR)|

Bénéfices|

Économie annuelle des coûts de réception|||0|

Économie annuelle moyenne pour la participation aux réunions|||31 054 EUR (fourchette: de 0 à56 754 EUR)|

Traductions|||0|

Objectif n° 3: achèvement du cadre réglementaire|

Indicateurs|Première option|Deuxième option|Troisième option|

|Pas de changement de la réglementation|Compléter les exigences de réception par type et rendre celle ci obligatoire pour toutes les catégories de véhicules|Compléter les exigences de réception par type et laisser la réception par type de l’ensemble du véhicule facultative pour certaines catégories (T4, T5, C, R et S)|

Coûts|

Coût moyen estimé par catégorie de véhicule (1)||T4.1|0 EUR|similaire à l’option 2|

||T4.2|112 500 000 EUR||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Moyenne des coûts administratifs annuels estimés (2)||36 190 000 EUR|

Coût total (1 + 2)||647 322 813  EUR (fourchette: de 364 440 000 à 996 565 000 EUR)|

Coût d’investissement moyen * Les coûts d’investissement estimés pour l’industrie de 82 000 EUR par entreprise et de 27 000 EUR par type de véhicule (rapport TRL, p. 80) n’ont pas été inclus dans le calcul. pour l’UE-27* Les coûts d’investissement estimés pour l’industrie de 82 000 EUR par entreprise et de 27 000 EUR par type de véhicule (rapport TRL, p. 80) n’ont pas été inclus dans le calcul.||32 980 000 EUR * ( fourchette : 3 860 000 à 62 100 000 EUR)|

Bénéfices|

Économies estimées en termes d’accidents||50 750 409 EUR|

Estimation du bénéfice cumulé moyen (les coûts incluent une majoration de 2 % par an et un taux d’actualisation de 3,5 %)||Année 1: - 629 552 403  EURAnnée 5: - 3 057 835 295  EURAnnée 10: - 5 900 418 586  EUR|

Avantages de la normalisation (économies pour les acheteurs)||Catégorie T4.2: bénéfice de 22 500 000 EUR (moyenne)sur 9 000 véhicules immatriculés par anCatégorie R: bénéfice de 68 750 000 EUR (moyenne)sur 125 000 véhicules immatriculés par anCatégorie S: bénéfice de 812 500 000 EUR (moyenne)sur 500 000 véhicules immatriculés par an|

[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century , voir la page: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] À ce stade, le nombre exact de règlements d’exécution n’a pas encore été déterminé.

[3] Légende: 0 signifie «neutre» (pas de changement). + signifie «amélioration».

[4] * Les coûts d’investissement estimés pour l’industrie de 82 000 EUR par entreprise et de 27 000 EUR par type de véhicule (rapport TRL, p. 80) n’ont pas été inclus dans le calcul.

HU

(...PICT...)|EURÓPAI BIZOTTSÁG|

Brüsszel, 2010.7.23

SEC(2010) 934 végleges

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

amely a következő dokumentumot kíséri: Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a mezőgazdasági járművekre vonatkozó típus-jóváhagyási követelményekről Vezetői összefoglaló a hatásvizsgálatról

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ

Az utóbbi 35 évben a mezőgazdasági járművek típus-jóváhagyási rendszere hatalmas változáson ment át: egy egyszerű harmonizációs jogszabályból (74/150/EGK irányelv) olyan rendszerré fejlődött, amely megfelelő korlátokat szab a közúti közlekedésbiztonság és a környezetvédelem érdekében. Most azonban megérett az idő, hogy modernizáljuk, racionalizáljuk, egyszerűsítsük és kiegészítsük ezt a rendszert.

1. Problémameghatározás

A Bizottság három olyan alapvető problémát azonosított, amelyek a mezőgazdasági járművek típusjóváhagyására vonatkozó jelenlegi rendelkezésekhez kapcsolódnak:

1.1. A jogi és szabályozási háttér áttekinthetetlensége és a nehézkes ügyintézés

A mezőgazdasági járművekre vonatkozó hatályos rendszer túlságosan összetett, tehát egyszerűsítésre és a nemzetközi harmonizációra van szükség. Ez a javaslat elvileg nem törekszik a hatályos műszaki követelmények szigorítására.

A mezőgazdasági járművek típusjóváhagyása nagy változáson ment keresztül az utóbbi 35 évben: a hatályos nemzeti előírásokon alapuló, a tagállamok közötti szabad kereskedelmet lehetővé tevő rendszerből olyan rendszer lett, amely a legtöbb járműkategóriára kötelezővé teszi a teljes járműre vonatkozó típusjóváhagyást, és célja, hogy az egészség, a biztonság és a környezetvédelem magas szintjét biztosítsa.

Ezenkívül számos irányelv módosítások tárgyát képező nemzetközi előírásokra vagy szabványokra, pl. az ENSZ-EGB előírásaira utaló hivatkozásokat tartalmaz. A mezőgazdasági járművek típusjóváhagyását különböző előírások szabályozzák, ezért a jogi és szabályozási keretrendszer végül áttekinthetetlenné válik. A gazdasági ágazatnak és a hatóságoknak mintegy 60 irányelven kell eligazodniuk, és nem csak ismerniük, de alkalmazniuk is kell a nemzetközi szabványok módosításait. Ez igen nehézkes folyamat lehet, és mind a hatóságok, mind a gazdasági ágazat számára többletköltségeket okoz. A helyzet különösen a mezőgazdasági járművek piacán működő kis- és középvállalkozások számára jelent problémát.

A típus-jóváhagyási rendszer mint általános keretrendszer hatékony eszköz számos kérdés (közúti közlekedésbiztonság, munkavédelem, környezetvédelem) együttes kezelésére. Több érdekelt fél arra kérte a Bizottságot, hogy egyszerűsítse a szabályozási keretet annak érdekében, hogy a típusjóváhagyás ne jelentsen ekkora terhet, és ne legyen ennyire időigényes.

1.2. Az átültetés nagy ráfordítást igényel, de nem jelent hozzáadott értéket

A keretirányelv és a hozzá tartozó különálló irányelvek meghatározzák azokat a műszaki előírásokat, amelyek teljesítése az EK-típusjóváhagyás megadásának előfeltétele. Az irányelvek rendelkező részei és mellékleteik roppant részletesek, és gyakorlatilag semmit sem bíznak az átültetést végző tagállamok megítélésére. Így néhány tagállam pusztán közvetlenül utal az említett irányelvekre, mások viszont teljesen új jogszabályt alkotnak annak érdekében, hogy az említett követelményeket a lehető legmegfelelőbben átvegyék nemzeti jogukba.

A nemzeti jogba való átültetés megterheli a nemzeti hatóságok forrásait, biztonsági vagy környezetvédelmi szempontból viszont semmilyen többletértéket nem jelent.

1.3. A belső piac működése

A keretirányelvben meghatározott követelmények 2005. július 1. óta a T1, T2 és T3 kategóriájú traktorok valamennyi új típusára kötelezőek, és 2009. július 1. óta az összes, ezekbe a kategóriákba tartozó új traktorra is érvényesek. A többi járműkategória esetében (T4, T5, C, R és S) még nem kötelező a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás. Bizonyos kategóriák esetében választható, azaz a gyártó dönti el, hogy kér-e ilyet. Más kategóriák tekintetében azonban még nem történt meg minden különleges követelmény uniós szintű harmonizálása, ezért a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás beszerzése már csak ezért sem lehetséges.

A különféle alternatívák mérlegelésekor azt is figyelembe kell venni, hogy a követelmények kiterjesztése, amennyiben kötelezővé tennék, nem lenne-e túlságosan költséges a pl. pótkocsigyártóként tevékenykedő kis- és középvállalkozások, valamint a végfelhasználók számára. Az egyik lehetőség a meglévő követelmények kiegészítése lenne, de úgy, hogy a teljes járműre vonatkozó típusjóváhagyás az említett kategóriákban választható maradna (a gyártó döntésére lenne bízva). Így a nagyobb gyártók még mindig profitálhatnának a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyásból (vagy az alkatrész-típusjóváhagyásból). Ennek azonban meglenne az a hátulütője, hogy a tagállamoknak a most javasolt EU-rendelet mellett a nemzeti szabályokat és előírásokat is hatályban kellene tartaniuk. Azon is el kell gondolkodni, hogy biztonsági és környezetvédelmi szempontból egyáltalán kívánatos-e a teljes járműre vonatkozó, kötelező EK-típusjóváhagyás (annál is inkább, mivel a kipufogógázra vonatkozó követelmények már minden traktortípusra kötelezőek).

2. A szubszidiaritás elemzése

A mezőgazdasági járművek EU-típusjóváhagyásának kialakítása előtt tagállami szintű előírások léteztek. A tagállami előírások gyakran eltéréseket mutattak, és az egyszerre több piacon értékesítő gyártók kénytelenek voltak az egyes tagállamok jogszabályaihoz igazítani a gyártást, és valamennyi tagállamban bevizsgáltatni a járműveket, ami igencsak időigényesnek és költségesnek bizonyult. Az eltérő nemzeti jogszabályok (eltérő kialakítás, gyártás, forgalmazás, értékesítés utáni szolgáltatások) következésképpen hátráltatták a kereskedelmet, és hátrányosan érintették a belső piac kialakítását és működését.

Bizonyos területeken, mint például a közúti közlekedésbiztonság, a munkavédelem vagy a környezetvédelem terén uniós szintű szabványok kialakítására volt tehát szükség. Az EK-Szerződés 95. cikkén alapuló 2003/37/EK keretirányelvet éppen erre a célra hozták létre, és az a rendeltetése, hogy az egészség, a biztonság és a környezet magas szintű védelme mellett kialakítsa a belső piacot. Ezek a megfontolások ma sem vesztettek érvényességükből, mikor is a belső piac megosztottságának megakadályozása és a védelem magas és Európa-szerte egyenlő szintjének biztosítása közösségi fellépést kíván. A szabályozási keretrendszer minden módosításával kapcsolatban a Bizottság ellenőrizni fogja, hogy azok megfelelnek-e az EK-Szerződés 5. cikkében megállapított szubszidiaritás elvének.

3. Az EU kezdeményezésének céljai

3.1. Általános cél

A jogi környezet egyszerűsítése a Bizottság abbéli kötelezettségéből fakad, hogy a jobb szabályozás elvei szerint tevékenykedjen. A járművek típusjóváhagyásának egyszerűsítése ezenkívül a legkülönfélébb érdekeltek elvárásait összegző CARS 21 CARS =„A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century” (A 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keret), http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm ajánlásaival is egybevág. E folyamatnak a mezőgazdasági járművekre történő alkalmazása azon problémákat hivatott kezelni, amelyeket a Bizottság az érdekeltekkel folytatott konzultáció során ismert fel. Az egyszerűsítésnek tehát az az általános célja, hogy csökkentse a jogbizonytalanságot, megszüntesse a nagy ráfordítást igénylő átültetést, és jobban bevonja a szóban forgó mezőgazdasági járműveket az EU típus-jóváhagyási rendszerébe.[1]

CARS =„A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century” (A 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keret), http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. 1. cél: a meglévő közösségi joganyag egyszerűsítése (az irányelvek hatályon kívül helyezésével)

A jelenlegi szabályozási keret igen szétaprózott, hiszen egy keretirányelvből, 23 részletes műszaki irányelvből és 36 módosító irányelvből áll, és mindezt a nemzeti jogba történő átültetést szolgáló jogszabályok sora egészíti ki. Az egyszerűsítés célja, hogy a jelenlegi bonyolult helyzetet megváltoztassa, és felmérje, hogy melyik szabályozási megközelítés az, amely a műszaki fejlődés szerint történő kiigazításokat kevésbé időigényessé és kevésbé megterhelővé tenné. Egy világosabb, strukturáltabb és koherensebb jogszabály a Bizottság egy igen fontos célkitűzésének, a jobb szabályozás melletti kötelezettségvállalás szellemének is megfelelne.

3.3. 2. cél: Jobb szabályozási kapacitás a jövőbeli közösségi jogszabályok érdekében (a nemzetközi szabványokra hivatkozó, kétszintű szabályozási megközelítésnek köszönhetően)

Az egyszerűsítés az EK-irányelvek műszaki részleteinek eltörlését és az EU-n belül és kívül egyaránt elfogadott nemzetközi szervezetek, mint az ENSZ-EGB, az OECD, a CEN/CENELEC és az ISO szabványaira való hivatkozásokkal történő helyettesítését is magában foglalja. Az mindenesetre feltétel, hogy e szabványok a jelenlegi irányelvekkel egyenértékű védelmet biztosítsanak.

3.4. 3. cél: Az egységes piac megvalósítása

Noha elméletileg tervbe volt véve, a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás rendszere a T4, T5, C, R és S kategóriára a keretirányelv szerint nem kötelező, bár az irányelv szövege alapján a gyártók önkéntes alapon kérhetik az ezekbe a kategóriákba tartozó (teljes) járművek EK-típusjóváhagyását. Az ezekre a kategóriákra vonatkozó műszaki követelményeket azonban számos tekintetben még nem határozták meg, így a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás megszerzésének lehetősége elméleti marad, függetlenül attól, hogy az irányelv miről rendelkezik: az ezekbe a kategóriákba tartozó járművek csak nemzeti jogszabályok alapján kaphatnak teljes járműre vonatkozó típusjóváhagyást. Következésképpen ahhoz, hogy egy jármű különböző tagállamok piacán forgalomba kerülhessen, több tagállamban is be kell rá szerezni a teljes járműre vonatkozó típusjóváhagyást. Az egyszerűsítés lehetőséget nyújt arra, hogy az uniós szabályozási keretrendszert ezekre a járműkategóriákra is kiterjesszük, amelyek így az egész európai piachoz hozzáférést biztosító EU-rendszer előnyeit élvezhetnék.

4. Szakpolitikai lehetőségek

Az említett célok szempontjából a következő lehetőségeket elemeztük:

4.1. Egyszerűsítési szempontok – I: a meglévő közösségi joganyag egyszerűsítése (az irányelvek hatályon kívül helyezésével)

a) 1. lehetőség: a szakpolitika változatlanul hagyása

A jelenlegi szabályozási keret nem változna: az EK-típusjóváhagyás rendszerét továbbra is a keretirányelv határozná meg, míg a műszaki követelményeket külön irányelvek rögzítenék, amelyeket át kellene ültetni a nemzeti jogba, csakúgy mint az azokat módosító irányelveket.

b) 2. lehetőség: a jelenlegi szabályozási keretrendszer két rendelettel történő felváltása

A jelenlegi irányelvek hatálya megszűnne. Az EK-típusjóváhagyási rendszer alapvető követelményeit egy együttdöntési eljárással elfogadott új anyarendelet határozná meg, míg a részletes műszaki előírásokat egyetlen végrehajtási rendelet fogná egybe, amelyet a jövőben komitológiai eljárással lehetne elfogadni, és naprakésszé tétele is egyszerűbbé válna.

c) 3. lehetőség: A jelenlegi keretrendszer bizonyos számú tematikus rendelettel történő felváltása

Megegyezik a 2. lehetőséggel, de a részletes műszaki előírásokat, mondjuk három, komitológiai eljárással elfogadott tematikus végrehajtási rendelet tartalmazná. A követelményeket környezeti, közúti közlekedésbiztonsági és munkavédelmi szempontok alapján A végrehajtási rendeletek pontos számát még nem határoztuk meg. összefüggő tömbökbe lehetne rendezni.[2]

A végrehajtási rendeletek pontos számát még nem határoztuk meg.

Míg a 2. és a 3. lehetőség között igen kicsi a különbség, az 1. lehetőségtől nagymértékben eltérnek. Azáltal, hogy a 2. és a 3. lehetőség az irányelvtől a rendelet jogi aktusára tér át, a tagállamoknak nem kell a nemzeti jogba való átültetéssel foglalkozniuk, a Bizottság pedig mentesül azon feladata alól, hogy ellenőrizze az átültetést, és egyben megszűnik a nemzeti átültető jogszabályok közötti eltérések lehetősége. A kétszintű megközelítés bevezetésével a társjogalkotónak lehetősége nyílik arra, hogy azokra a kérdésekre összpontosítson, amelyekről a Tanácsnak és a Parlamentnek kell döntenie, míg a műszaki és adminisztratív részletek kidolgozását a Bizottságra bízza, de továbbra is ellenőrzést gyakorolhat felettük (az alkalmazandó komitológiai eljárás ugyanis az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárás, amely szerint a végső ellenőrzést a komitológiai aktusok esetében is a társjogalkotó végzi).

4.2. Egyszerűsítési szempontok – II: Jobb szabályozási kapacitás a jövőbeli közösségi jogszabályok érdekében (a nemzetközi szabványokra hivatkozó, kétszintű szabályozási megközelítésnek köszönhetően)

a) 1. lehetőség: a szakpolitika változatlanul hagyása

A jelenlegi szabályozási keret nem változna, azaz továbbra is a 24 külön irányelvet betartva kellene megfelelni a követelményeknek és a vizsgálati eljárásoknak.

b) 2. lehetőség: ha csak lehet, ENSZ-EGB-előírásokra való hivatkozás

Hasonlóan az általános biztonsági rendelethez, amely a gépjárművek tekintetében az ENSZ-EGB által meghatározott, egyenértékű műszaki szabványokat vezet be, az EK-irányelvek rendelkezéseit hatályon kívül kell helyezni, és az említett nemzetközi szabványokra való hivatkozással kell felváltani. Ez a lehetőség többféle formát ölthet, melyek mindegyikét ki kell értékelni:

– teljes hivatkozások, azaz az EU a teljes szöveget átveszi és kihirdeti,

– egyszerű, rögzített (statikus) hivatkozások, azaz az EK-jogszabály egy dátummal ellátott nemzetközi előírásra hivatkozik,

– általános (dinamikus) hivatkozások, azaz az EK-jogszabály valamely nemzetközi szabványügyi szervezet előírására hivatkozik, dátum nélkül (a frissítés lehetősége megmarad),

– a jogbiztonság és az uniós joganyag feletti ellenőrzés szempontjából ez utóbbi lehetőség (dinamikus hivatkozás) elfogadhatatlannak tűnik, ezért nem is képezte további elemzés tárgyát.

c) 3. lehetőség: hivatkozások használata valamennyi releváns nemzetközi szabványra

Olyan, mint a b) lehetőség, de OECD-, CEN/CENELEC- és ISO-szabványokra is lehet hivatkozni. Az OECD a borulás hatásai ellen védő rendszerekre úgynevezett kódexeket vezetett be, amelyekhez az ENSZ-EGB-n keresztül nem lehet hozzáférni; más berendezések tekintetében pedig csak CEN/CENELEC vagy ISO-szabványok léteznek.

4.3. Az egységes piac megvalósítása

a) 1. lehetőség: a szakpolitika változatlanul hagyása

A keretirányelv hatálya nem változna, így a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás választható maradna, de a T4, T5, C, R és S kategóriájú járművek esetében gyakorlatilag nem lenne rá lehetőség. A műszaki előírások nem módosulnának, és a különböző tagállami típus-jóváhagyási követelményeknek való megfelelés elengedhetetlen lenne a nemzeti típusjóváhagyások beszerzéséhez és a különböző EU-tagállamok piacaira való belépéshez.

b) 2. lehetőség: az EK-típusjóváhagyási követelmények kiegészítése és az EK-típusjóváhagyás kötelezővé tétele valamennyi járműkategóriára

Az EK-típusjóváhagyással kapcsolatos jogszabályokat azokra a kategóriákra is kiterjesztenék, amelyek jelenleg még nem tartoznak (teljesen) e jogszabályok hatálya alá. Azok a mindeddig hiányzó követelmények, amelyek bizonyos berendezések műszaki megfelelésére vonatkoznak, bevezetésre kerülnének. A teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás kötelező lenne valamennyi, jelenleg a keretirányelv hatálya alá tartozó kategóriára, ami annyit tesz, hogy a T4, T5, C, R és S kategóriájú járműveket nem kellene többé nemzeti típus-jóváhagyási eljárásoknak alávetni, hanem elég lenne, ha az EK-típusjóváhagyás követelményeinek megfelelnek, és ezzel valamennyi piachoz hozzáférést nyernének.

c) 3. lehetőség: az EK-típusjóváhagyási követelmények kiegészítése , de a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás bizonyos kategóriák (T4, T5, C, R és/vagy S) esetében választható maradna

Akárcsak a 2. lehetőségnél, az EK-jogszabály kiegészítésre kerülne, de a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás az említett kategóriák esetében választható maradna. A gyártók így választhatnának aközött, hogy tagállamonként egy-egy nemzeti jóváhagyást, vagy egyetlen, teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyást kérnek, amely feltehetően drágább ugyan, de az egész belső piachoz hozzáférést biztosít. A gyártóknak lehetőségük lenne a legnagyobb profittal kecsegtető megoldást választani.

Alternatív lehetőségként, amint azt több érdekelt fél ajánlotta, bizonyos követelményeket kötelezővé is lehetne tenni, mint például a fékezésre, a világításra és a jelölésekre vonatkozó követelményeket. Ily módon e követelmények egész Európában harmonizálva lennének, és jelentős közúti közlekedésbiztonsági elemeknek teljesíteniük kellene egy szükséges minimális szintet. A kipufogógázokra vonatkozó előírások terén, amelyek összes traktorra érvényesek, már jelenleg is ez a helyzet.

5. A hatások elemzése

5.1. Egyszerűsítési szempontok – I: a meglévő közösségi joganyag egyszerűsítése (az irányelvek hatályon kívül helyezésével)

A rendeletekre való átállást a Parlament és az érdekelt felek javasolták; sokan közülük elégedetlenségüknek adtak hangot a jelen jogi keretrendszer felesleges bonyolultságával kapcsolatban, és arra kérték a Bizottságot, hogy orvosolja a helyzetet.

A típus-jóváhagyási rendszer általános támogatást élvez, de korszerűsítésre szorul.

A kétszintű megközelítés, azaz az irányelvekről a rendeletekre való átállás egyértelműen költséghatékony; 3–4 év után megtérülnének az átállás miatt szükséges beruházási költségek.

Az egyszerűsítést az érdekelt felek örömmel fogadták, noha néhányan felhívták a figyelmet arra, hogy más napirendi kérdések sokkal fontosabbak (pl. a traktorok kivétele a gépekről szóló irányelv hatálya alól).

Azt, hogy egy vagy két rendeletet kellene-e elfogadni, költséghatékonysági megfontolások alapján nem lehet eldönteni, ezt a döntést gyakorlati szempontokra kell alapozni.

5.2. Egyszerűsítési szempontok – II: Jobb szabályozási kapacitás a jövőbeli közösségi jogszabályok érdekében (a nemzetközi szabványokra hivatkozó, kétszintű szabályozási megközelítésnek köszönhetően)

A világszerte elismert szabványokra való átállás, ami a gépjárművekre vonatkozó általános biztonsági rendeletben is tapasztalható, a nyilvános konzultáció tanúsága szerint széles körű támogatást élvez az érdekeltek körében, és előnyökkel járna a gazdasági ágazat számára, mivel a jóváhagyott termékeket a lehető legszélesebb körben lehetne forgalmazni.

A legnagyobb pozitívum az, hogy a jogszabályok egyszerűbbé válnának a felesleges kettősségek eltörlése folytán. Ez valamennyi olyan szereplőnek előnyös lesz, akinek köze van ehhez a jogszabályhoz, legyen szó a típusjóváhagyásért felelős nemzeti hatóságokról vagy azokról a gyártókról, akiknek járműtípusaik meg kell, hogy feleljenek ezeknek a követelményeknek. A nemzetközi szabványokra való hivatkozás azonban különösen a kkv-k számára lesz kedvező, amelyek csak korlátozott forrásokat tudnak szabályozási ügyekre fordítani.

Ami a fordításokat illeti, a tanulmány szerint nagy megtakarításokra nem lehet számítani, mert a jogbiztonság megkívánja, hogy ezek a dokumentumok a Közösség valamennyi hivatalos nyelvén elérhetőek legyenek. Az ENSZ-EGB és az OECD csak francia és angol nyelven publikál, tehát a többi nyelvi változatról az EK-nak kell gondoskodnia (ez azt jelenti, hogy a jelen helyzethez képest, amikor is az eredeti dokumentumot az összes többi nyelvre le kell fordítani, a célnyelvek száma eggyel csökken).

Némi költségcsökkenés várható a nemzetközi találkozókon való részvétel valamelyes csökkenésétől.

A típusjóváhagyás költségeinek csökkentése lehetségesnek tűnik, de nem lesz számottevő. Jelenleg bizonyos alkatrészekre (például a fényszórókra) több jóváhagyás (dokumentumsorozat és jelölés) is kell, ami bizonyos többletkiadásokkal jár. Ugyanakkor a nemzetközi jogszabályok karcsúsítása a felesleges kettősségek megszüntetése által a nemzeti hatóságok számára is előny, akiknek e jogszabályokat alkalmazniuk kell.

A nemzetközi szabványokra való hivatkozáskor a rendeletnek minden esetben rendelkeznie kell arról is, hogy az EU önállóan is eljárhat annak érdekében, hogy szükség esetén módosításokat vezessen be.

A traktorok kipufogógázaira vonatkozó követelményeket tartalmazó, hatályos irányelv különleges eset. Mivel az irányelv műszaki tartalmát már összhangba hozták a nem közúti mozgó gépekről és berendezésekről szóló 97/68/EK irányelvvel, a traktorokról szóló irányelv hatályon kívül helyezése és a 97/68/EK irányelvre való teljes körű hivatkozás olyan egyszerűsítésnek tekinthető, amely a műszaki tartalmat nem érinti.

Következésképpen az értékelés a nemzetközi szabványokra való hivatkozás ez utóbbi módját részesíti leginkább előnyben.

5.3. Az egységes piac megvalósítása

Az irányelvek jelenlegi tárgyi hatályának hiányos volta miatt kiegészítő nemzeti jogszabályokra van szükség. Az EK-rendszer kiegészítése és kötelezővé tétele változtatni tudna ezen a helyzeten, és hosszú távú előnyökkel járna. Maga a kiegészítés előnyös, de kimutatható, hogy kötelezővé tétele komoly és nemkívánatos költségeket róna a gazdasági ágazatra, különösen a sok kkv-re. Járműkategóriánként más-más lehet a helyzet, a „kis sorozatú típusjóváhagyás” lehetőségétől függően. A jelenlegi keretirányelvben már elérhető rendelkezés lehetővé teszi a gyártók és a nemzeti hatóságok számára, hogy egyszerűbb és olcsóbb jóváhagyási eljárásokat kövessenek, miközben a járműnek ugyanolyan szintű védelmet kell nyújtania.

Ha a rendszer bizonyos kategóriák tekintetében választható maradna, akkor fennállna az a veszély, hogy bizonyos piacokon alacsonyabb lenne a védelem szintje. Ugyanakkor a tagállamoknak fenn kellene tartaniuk a nemzeti jogszabályokat is. A gyártók számára az lenne a legolcsóbb megoldás, ha csak korlátozott számú országban értékesítenének. Ez a kkv-k számára különösen fontos lenne, főként a pótkocsik és a vontatott gépek ágazatában.

6. A lehetőségek összehasonlítása és következtetések

A különböző lehetőségek hatásainak összegzése az egyes célok tekintetében

Célok|Szakpolitikai lehetőségek|Kritériumok|Követ kez te tés Jelmagyarázat: 0 = ‚semleges’ (nincs változás) + = ‚javulás’Jelmagyarázat: 0 = ‚semleges’ (nincs változás)+ = ‚javulás’|

||eredményesség|hatékonyság|koherencia||

1 – a meglévő közösségi joganyag egyszerűsítése (az irányelvek hatályon kívül helyezésével) |1 - a szakpolitika változatlanul hagyása|0|0||0|

|2 - a jelenlegi keretrendszer két rendelettel történő felváltása |a szabályozási keretrendszer egyszerűsítése|+|kezdeti költségek|_|jobb, mint a jelenlegi helyzet|+||

||||némi kockázat: a sürgős ügyek kezelése késhet|_||||

||||hosszú távú költségcsökkentés|+||||

||||gyors adaptáció a jövőbeni műszaki fejlődéshez|+||||

|3 - a jelenlegi keretrendszer bizonyos számú tematikus rendelettel történő felváltása|a szabályozási keretrendszer egyszerűsítése|+|kezdeti költségek|_|még jobb (a gazdasági ágazat számára átláthatóbb a helyzet)|+| |

||||némi kockázat: a sürgős ügyek kezelése késhet|_||||

||||könnyebb feldolgozás|+|egyszerűsítés és ésszerűsítés: nagyobb koherencia szakértők számára|+||

||||hosszú távú költségcsökkentés|+||||

||||a végrehajtási intézkedéseket rövid időn belül elfogadják|+||||

Célok|Szakpolitikai lehetőségek|Kritériumok|Követ kez te tés|

||eredményesség|hatékonyság|koherencia||

2 – egyszerűsítés: Jobb szabályozási kapacitás a jövőbeli közösségi jogszabályok érdekében (nemzetközi szabványokat alkalmazó, kétszintű szabályozási megközelítés)|1 - a szakpolitika változatlanul hagyása|0|0|0|0|

|2 - ENSZ-EGB-előírásokra való hivatkozás|egyszerűsítés|+|a költségek és az adminisztratív teher valamelyes csökkentése|+|egyértelműbb helyzet a gazdasági ágazat és a hatóságok számára|+||

||átfedések kiküszöbölése|+|jobb ügyintézés|+||||

||||az ENSZ-EGB-szövegeket is le kell fordítani és közzé kell tenni, akárcsak az EK-jogszabályokat|0||||

||||a követelmények "felhígulásának" kockázata|_||||

|3 - hivatkozások valamennyi releváns nemzetközi szabványra|egyszerűsítés|++|az ENSZ-EGB-szövegeket is le kell fordítani és közzé kell tenni, akárcsak az EK-jogszabályokat vagy az ENSZ-EGB-előírásokat|0|ugyanaz, mint a 2.2. pontban| |

||átfedések kiküszöbölése|++|a költségek és az adminisztratív teher csökkentése|+|||

||||jobb ügyintézés|+|||

||||a követelmények "felhígulásának" kockázata|–|||

Célok|Szakpolitikai lehetőségek|Kritériumok|Követ kez tetés|

||eredményesség|hatékonyság|koherencia||

3 - az egységes piac megvalósítása|1 - a szakpolitika változatlanul hagyása|0|0|0|0|

|2 - az EK-típusjóváhagyási követelmények kiegészítése és az EK-típusjóváhagyás kötelezővé tétele valamennyi járműkategóriára|az egységes piac megvalósítása (kötelező)|+|a T4.2, T5, R és S kategóriára vonatkozó új követelmények magas költségei|_||0|

||||nagyobb piachoz való hozzáférés kisebb adminisztratív terhelés mellett|+|||

||||új, különleges műszaki követelményekre van szükség|–|||

||||nagyobb közúti közlekedésbiztonság|+|||

||||a harmonizált kialakítás nyújtotta előnyök|+|||

|3 - az EK-típusjóváhagyási követelmények kiegészítése, de a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás bizonyos kategóriák (T4, T5, C, R és/vagy S) esetében választható maradna|az egységes piac megvalósítása (választható)|+| a lehető legolcsóbban eredményez nyílt piacot |+|||

||||új, különleges műszaki követelményekre van szükség|–|||

||||nagyobb közúti közlekedésbiztonság|+|||

||||a harmonizált kialakítás nyújtotta előnyök|+|||

Következésképpen az előnyben részesített lehetőség a jogszabályok egyszerűsítésében áll, azaz az optimális megoldás egy együttdöntési eljárással elfogadott rendelet lenne, amelyet bizonyos számú, komitológiai eljárással elfogadott végrehajtási rendelet egészítene ki, melyek a lehető legnagyobb mértékben hagyatkoznának az ENSZ-EGB, az OECD, az ISO és a CEN/CENELEC meglévő szabványaira. A műszaki rendelkezéseket ki kell egészíteni, ahogyan azt már a keretirányelv is tervbe vette; a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos némelyik előírást pedig kötelezővé kellene tenni (ahogyan jelenleg a traktorok esetében ez már így van).

7. Nyomon követés és értékelés

Külön rendszer bevezetését nem tervezzük, de a Bizottság mezőgazdasági traktorokkal foglalkozó munkacsoportja nyomon fogja követni a végrehajtási intézkedéseket.

MELLÉKLET

Költség-haszon összehasonlítási táblázat

1. cél: A szabályozási keretrendszer egyszerűsítése kétszintű megközelítéssel|

Mutatók|1. lehetőség|2. lehetőség|3. lehetőség|

|a szakpolitika változatlanul hagyása|a jelenlegi keretrendszer felváltása 2 rendelettel|a jelenlegi keretrendszer felváltása [4] rendelettel|

Költségek|

Éves költségek EU-27 |29 160 EUR-tól 2 435 400 EUR-igátlagban 533 993 EUR|7 560 EUR-tól 1 217 700 EUR-igátlagban 320 153 EUR|

Kezdeti beruházási költségek||18 225 EUR-tól 3 653 100 EUR-igátlagban 909 225 EUR|

Haszon|

Összhaszon (a költségek évi 2 %-os emelkedésével és 3,5 %-os diszkontrátával számolva)||Pénzügyi év|Alsó határ|Átlag|Felső határ|

||1.|3 375 EUR|–695 385 EUR|–2 435 400 EUR|

||5.| 86 690 EUR| 129 430 EUR| 2 261 461 EUR|

||10.| 184 219 EUR| 1 094 970 EUR| 7 759 675 EUR|

2. cél: Egyszerűsítés nemzetközi szabványok használata által|

Mutatók|1. lehetőség|2. lehetőség|3. lehetőség|

|a szakpolitika változatlanul hagyása|Ha csak lehet, ENSZ-EGB-előírásokra való hivatkozás|Hivatkozás valamennyi releváns nemzetközi szabványra|

Költségek|

Típus-jóváhagyási költségek|Hozzávetőleges átlagköltségek típusonként (alkatrészenként): 15 000 EUREgy teljes járműre vonatkozó járműtípus-jóváhagyás meghaladhatja a 100 000 EUR-t.|

Fordítási költségek||

Az értekezleteken való részvétel éves átlagos személyi költsége |Az EK-, ENSZ-EGB-, OECD-, ISO- & CEN-értekezleteken való részvétel becsült éves átlagos költsége 1 135 085 EUR (310 536 EUR-tól 2 608 200 EUR-ig)||A meglévő szabványokkal kapcsolatos értekezleteken való részvétel becsült éves átlagos költsége 1 078 331 EUR (279 482 EUR-tól 2 608 200 EUR-ig)|

Beruházási költségek EU-27|||909 225 EUR (18 225 EUR-tól 3 653 100 EUR-ig)|

Haszon|

Éves megtakarítások a típus-jóváhagyási költségek terén|||0|

Éves átlagos megtakarítások értekezleteken való részvétellel kapcsolatban|||31 054 EUR (0 EUR-tól 56 754 EUR-ig)|

Fordítás|||0|

3. cél: a szabályozási keretrendszer kiegészítése|

Mutatók|1. lehetőség|2. lehetőség|3. lehetőség|

|a szakpolitika változatlanul hagyása|az EK-típusjóváhagyási követelmények kiegészítése és az EK-típusjóváhagyás kötelezővé tétele valamennyi járműkategóriára|az EK-típusjóváhagyási követelmények kiegészítése, de a teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyás bizonyos járműkategóriák (T4, T5, C, R és S) esetében választható maradna|

Költségek|

Becsült átlagköltségek járműkategóriánként (1)||T4.1|0 EUR|a 2. lehetőséghez hasonló|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Becsült éves átlagos adminisztratív költségek (2)||36 190 000 EUR|

Összköltség (1+2)||647 322 813 EUR (364 440 000 EUR-tól 996 565 000 EUR-ig)|

Átlagos beruházási költségek * A gazdasági ágazat becsült beruházási költségeit (vállalatonként 82 000 EUR és járműtípusonként 27 000 EUR, lásd TRL-jelentés, 80. o.) a számítás nem tartalmazza. EU-27 * A gazdasági ágazat becsült beruházási költségeit (vállalatonként 82 000 EUR és járműtípusonként 27 000 EUR, lásd TRL-jelentés, 80. o.) a számítás nem tartalmazza.||32 980 000 EUR * (3 860 000 EUR-tól 62 100 000 EUR-ig)|

Haszon|

Becsült megtakarítás a balesetek terén ||50 750 409 EUR|

Becsült átlagos összhaszon (a költségek évi 2 %-os emelkedésével és 3,5 %-os diszkontrátával számolva)||Az 1. évben: –629 552 403 EURAz 5. évben: –3 057 835 295 EURA 10. évben: –5 900 418 586 EUR|

A szabványosításból származó haszon (a vevői oldalon)||T4.2 kategória: 22 500 000 EUR haszon (átlag)évi 9 000 nyilvántartásba vett járművönR kategória: 68 750 000 EUR haszon (átlag)évi 125 000 nyilvántartásba vett járművönS kategória: 812 500 000 EUR haszon (átlag) évi 500 000 nyilvántartásba vett járművön|

[1] CARS =„A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century” (A 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keret), http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] A végrehajtási rendeletek pontos számát még nem határoztuk meg.

[3] Jelmagyarázat: 0 = ‚semleges’ (nincs változás) + = ‚javulás’

[4] * A gazdasági ágazat becsült beruházási költségeit (vállalatonként 82 000 EUR és járműtípusonként 27 000 EUR, lásd TRL-jelentés, 80. o.) a számítás nem tartalmazza.

IT

(...PICT...)|COMMISSIONE EUROPEA|

Bruxelles, 23.7.2010

SEC(2010) 934 definitivo

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

Documento di accompagnamento alla Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai requisiti dell’omologazione per tipo dei veicoli agricoli Sintesi della valutazione d’impatto

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

SINTESI

Nell’arco degli ultimi 35 anni, si è sviluppato un sistema di omologazione dei veicoli agricoli che, partendo da un documento di base di armonizzazione (la direttiva 74/150/CEE) è divenuto un sistema che garantisce livelli adeguati per la sicurezza stradale e la protezione dell’ambiente. Occorre adesso che tale sistema venga modernizzato, razionalizzato, semplificato e completato.

1. Definizione del problema

La Commissione ha individuato tre problemi centrali connessi alle attuali disposizioni sull’omologazione per tipo di veicoli agricoli:

1.1. Mancanza di chiarezza giuridica e normativa - Onerosità della gestione

Il sistema attualmente in vigore per i veicoli agricoli è considerato eccessivamente complicato: esistono dunque ampie possibilità per dar spazio alla semplificazione e all’armonizzazione internazionale. In linea di principio, comunque, questa proposta non mira a rendere più rigorosi i requisiti tecnici attualmente in vigore.

L’omologazione dei veicoli agricoli ha subito una sostanziale evoluzione nel corso degli ultimi 35 anni: da sistema, basato su requisiti nazionali vigenti e teso a consentire il libero scambio tra Stati membri, è mutato in un sistema di omologazione obbligatoria per tipo dei veicoli completi ( whole-vehicle type-approval - WVTA) valido per la maggior parte delle categorie di veicoli, che mira a garantire elevati livelli di protezione della salute, della sicurezza e dell’ambiente.

Esistono poi numerose direttive che contengono riferimenti a regolamenti e a standard internazionali, come quelli emanati dall’UNECE, che sono soggette a modifiche. Infine, la natura disomogenea dei regolamenti concernenti l’omologazione dei veicoli agricoli reca in sé una mancanza di chiarezza giuridica e normativa. L’industria e le istanze normative devono familiarizzarsi con circa 60 direttive e garantire di conoscere e di applicare effettivamente tutte le modifiche via via apportate agli standard internazionali. Si tratta di un percorso pieno di ostacoli che dà luogo a costi supplementari per le amministrazioni e l’industria. Ed è una situazione che rappresenta un problema soprattutto per le PMI che operano su questo mercato.

Il sistema d’omologazione per tipo è un quadro generale cui si riconosce la capacità di affrontare efficacemente aspetti diversi (sicurezza stradale e sul posto di lavoro, dell’ambiente, ... ). Una serie di parti interessate si sono ora rivolte alla Commissione per chiedere una semplificazione del quadro normativo al fine di ottenere un approccio meno oneroso e più rapido all’omologazione per tipo.

1.2. Una trasposizione che consuma intensamente risorse ma senza un autentico valore aggiunto

La direttiva quadro e le direttive particolari che ne discendono prescrivono i requisiti tecnici cui subordinare il rilascio dell’omologazione CE per tipo. I termini esecutivi delle direttive e dei loro allegati sono estremamente dettagliati e non lasciano praticamente alcun spazio discrezionale al loro recepimento da parte degli Stati membri. Alcuni Stati membri pertanto fanno semplicemente un riferimento diretto a tali direttive mentre altri, per recepire correttamente quei requisiti, elaborano testi legislativi completamente nuovi.

L’attività di recepimento utilizza risorse delle amministrazioni nazionali senza aggiungere alcun tipo di valore in termini di sicurezza o di protezione dell’ambiente.

1.3. Funzionamento del mercato interno

Le prescrizioni stabilite dalla direttiva quadro sono obbligatorie a partire dall’1 luglio 2005 per tutti i nuovi tipi di trattori appartenenti alle categorie T1, T2 e T3 e, dall’1 luglio 2009 in poi, per tutti i trattori nuovi appartenenti a queste categorie. Per i veicoli appartenenti alle restanti categorie (T4, T5, C, R e S), l’omologazione per tipo di veicolo completo non è ancora obbligatoria. Per alcune categorie essa è facoltativa; dipende, cioè, dalla scelta dei fabbricanti. Per gli altri casi, non sono state ancora armonizzate tutte le prescrizioni particolari a livello comunitario; l’omologazione CE per tipo di veicoli completi non è dunque ancora disponibile.

Al momento di scegliere tra le possibili alternative è anche opportuno domandarsi se il sistema completo, se fosse obbligatorio , non sarebbe troppo costoso per PMI, come fabbricanti di rimorchi e loro utenti finali. Una possibilità potrebbe essere di completare la gamma dei requisiti ma lasciare che l’omologazione per tipo dei veicoli completi per queste imprese resti facoltativa (a scelta cioè del fabbricante) e permettere invece l’omologazione CE per tipo di veicoli completi (o l’omologazione per tipo di una componente) alle imprese maggiori che possono beneficiarne. L’eventuale svantaggio consisterebbe nel fatto che gli Stati membri dovrebbero probabilmente mantenere una serie di norme e requisiti nazionali, paralleli al regolamento CE, che viene qui proposto. Va anche esaminato se rendere obbligatoria l’omologazione CE per tipo di veicolo completo sia auspicabile per ragioni di sicurezza o di protezione dell’ambiente (tanto più che i requisiti relativi ai gas di scarico sono già obbligatori per tutti i trattori).

2. Analisi della sussidiarietà

Prima dell’istituzione dell’omologazione UE per tipo dei veicoli agricoli, la regolamentazione avveniva a livello di Stato membro. Le regolamentazioni stabilite dagli Stati membri differivano spesso tra loro e obbligavano i fabbricanti presenti su più mercati a variare la produzione a seconda degli Stati membri destinatari dei prodotti e a collaudare i veicoli in ciascun Stato membro, con dispendiose perdite di tempo. Norme nazionali diverse hanno perciò ostacolato il commercio (progettazione, produzione, distribuzione, servizi post-vendita diversi per ciascun paese) con effetti negativi sull’instaurazione e sul funzionamento del mercato interno.

In alcuni campi (come, ad esempio, sicurezza stradale, sicurezza sul posto di lavoro, e protezione dell’ambiente) era dunque necessario stabilire standard a livello della UE. La direttiva quadro 2003/37/CE, basata sull’articolo 95 del trattato CE, tendeva a questo obiettivo e mirava a instaurare il mercato interno garantendo al tempo stesso un alto livello di tutela della salute, della sicurezza e dell’ambiente. Questo principio è valido ancor oggi: è necessaria infatti un’iniziativa comunitaria che eviti la frammentazione del mercato interno e garantisca livelli di tutela elevati ed omogenei in tutta Europa. Qualsiasi modifica apportata a questo contesto normativo va valutata alla luce della sua conformità con il principio di sussidiarietà stabilito nell’articolo 5 del trattato CE.

3. Obiettivi dell’iniziativa UE

3.1. Obiettivo generale

L’attività di semplificazione si fonda sull’impegno della Commissione di agire in conformità ai principi di una “migliore regolamentazione”. La semplificazione del quadro normativo relativo all’omologazione per tipo di veicoli corrisponde inoltre alle raccomandazioni di CARS 21 Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century - CARS 21 Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , che riflettono le aspettative di numerose parti interessate. Applicare ora questo processo ai veicoli agricoli mira ad affrontare problemi che la Commissione ha identificati grazie alla consultazione delle parti interessate. La semplificazione ha dunque come obiettivi generali la riduzione delle incertezze giuridiche, la soppressione di un’attività di recepimento che immobilizza risorse in misura eccessiva e lo spostamento verso un miglior trattamento di questi veicoli agricoli da parte del sistema di omologazione UE per tipo.[1]

Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century - CARS 21 Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Obiettivo 1: Semplificazione dell’ acquis (attraverso l’abrogazione di direttive oggi in vigore).

L’attuale quadro normativo è molto frammentato: esso si serve di una direttiva quadro, di 23 direttive tecniche dettagliate, di 36 direttive di modifica e di un’imponente serie di recepimenti in seno agli ordinamenti nazionali. La semplificazione mira ad affrontare questo complesso stato di cose per stabilire quale approccio normativo permette gli aggiornamenti al progresso tecnico meno dispendiosi e onerosi. Una legislazione più chiara, strutturata e coerente corrisponde inoltre all’impegno per una “miglior regolamentazione”, un obiettivo primario della Commissione.

3.3. Obiettivo 2: Miglior capacità di regolamentazione per l’ acquis futuro (attraverso un nuovo approccio normativo a due livelli che rinvii a norme internazionali)

Un altro aspetto della semplificazione è l’eliminazione dalle direttive CE dei dettagli tecnici che vengono sostituiti con riferimenti a norme fissate da altre organizzazioni internazionali come UNECE, OCSE, CEN/CENELEC e ISO, ampiamente accettate all’interno e all’esterno della UE. Occorre però che tali norme abbiano livelli di tutela equivalenti a quelli delle direttive attualmente vigenti.

3.4. Obiettivo 3: Completamento del mercato unico

Il sistema di omologazione CE per tipo di veicoli completi ai sensi della direttiva quadro, pur previsto in linea di massima, non è obbligatorio per le categorie T4, T5, C, R e S ma, secondo il testo della direttiva, i fabbricanti hanno la facoltà di chiedere l’omologazione CE (veicolo completo) per tipo di veicoli appartenenti a queste categorie. Tuttavia, le prescrizioni tecniche relative a numerosi aspetti di queste categorie non sono ancora state fissate e, nonostante quanto previsto dalla direttiva, la possibilità di ottenere un’omologazione CE per tipo di veicolo completo resta perciò teorica: i veicoli appartenenti a queste categorie possono ottenere un’omologazione per tipo di veicolo completo solo ai sensi della legislazione nazionale. Ne consegue che per poter accedere ai vari mercati nazionali, per lo stesso veicolo si dovrà chiedere il rilascio di un’omologazione per tipo di veicolo completo a più Stati membri. La semplificazione offre l’opportunità di completare il quadro normativo dell’UE per queste categorie di veicoli, in modo che possano beneficiare di un sistema unico che permetta di accedere all’intero mercato europeo.

4. Opzioni politiche

Per conseguire questi obiettivi sono state valutate le seguenti opzioni:

4.1. Semplificazione I: Semplificazione dell’ acquis (attraverso l’abrogazione di direttive oggi in vigore).

a) Opzione 1: Mantenimento della situazione attuale

L’attuale quadro normativo non subirebbe alcuna modifica: la direttiva quadro continuerebbe a definire il sistema d'omologazione CE per tipo, mentre i requisiti tecnici continuerebbero a essere fissati da direttive particolari che devono essere recepite negli ordinamenti nazionali. Anche eventuali direttive di modifica dovrebbero essere recepite con atti legislativi nazionali.

b) Opzione 2: Sostituzione del quadro attuale con 2 regolamenti

Le direttive in vigore verrebbero abrogate. Un regolamento quadro nuovo, adottato con procedura di codecisione, conterrebbe i requisiti fondamentali del sistema d'omologazione CE per tipo, mentre tutti i dettagli tecnici verrebbero raccolti in un unico regolamento di attuazione, approvato e, in futuro, facilmente aggiornato, con la procedura di comitologia.

c) Opzione 3: Sostituire il quadro attuale con una serie limitata di regolamenti tematici

Come l’opzione 2, ma i dettagli tecnici verrebbero raccolti ad esempio in 3 regolamenti di attuazione tematici adottati con procedura di comitologia. I requisiti potrebbero essere raggruppati in blocchi coerenti: aspetti ambientali, aspetti della sicurezza stradale e aspetti di sicurezza sul posto di lavoro Per ora, il numero esatto dei regolamenti di attuazione non è stato ancora fissato. .[2]

Per ora, il numero esatto dei regolamenti di attuazione non è stato ancora fissato.

Se la differenza tra opzione 2 e opzione 3 è piuttosto piccola, la differenza con l'opzione 1 è notevole. Spostandosi dallo strumento legislativo delle “direttive" a quello dei “regolamenti” le opzioni 2 e 3 eliminano la necessità di un recepimento da parte degli Stati membri e il relativo controllo da parte della Commissione; tutte le discordanze tra gli atti nazionali di recepimento sono così evitate. Introducendo un approccio normativo a due livelli, il colegislatore può concentrarsi su questioni che devono essere decise dal Consiglio e dal Parlamento, delegando i dettagli tecnici e amministrativi alla Commissione senza perdere controllo (si applicherebbe la procedura di comitologia detta procedura di regolamentazione con controllo , che garantisce il controllo finale dal colegislatore anche sugli atti della comitologia).

4.2. Semplificazione II: Miglior capacità di regolamentazione per l’ acquis futuro (attraverso un nuovo approccio normativo a due livelli che rinvii a norme internazionali)

a) Opzione 1: Mantenimento della situazione attuale

L’attuale quadro normativo non subirebbe alcuna modica; requisiti e metodi di prova devono attenersi a quanto stabilito dalle 24 direttive particolari.

b) Opzione 2: Riferirsi quando possibile ai regolamenti UNECE.

Analogamente a quanto avvenuto per i veicoli a motore con il regolamento sulla sicurezza generale ( General Safety Regulation - GSR), in cui le norme tecniche equivalenti sono state definite dall'UNECE, le norme delle direttive CE verrebbero abrogate e sostituite da un riferimento a tali norme internazionali. Questa opzione possono assumere forme diverse che vanno esaminate partitamente:

– Riferimenti completi; il testo allora è integralmente copiato e pubblicato dalla UE.

– Riferimenti semplici fissi (statici), in cui la legislazione CE rinvia a una regolamentazione internazionale, vigente a una determinata data

– Riferimenti generali (dinamici), in cui la legislazione CE rinvia alla regolamentazione di un ente internazionale di normazione, ma senza specificarne la data (possibilità di aggiornare).

– Dal punto di vista della certezza del diritto e di un controllo sulla legislazione UE, l'ultima possibilità (riferimenti dinamici) sembra inaccettabile; non è stata ulteriormente presa in considerazione.

c) Opzione 3: Riferimenti a tutte le pertinenti norme internazionali

Simile all'opzione b), ma si può far riferimento ora all’OCSE, al CEN/CENELEC e all’ISO. L'OCSE ha introdotto i cosiddetti codici per i sistemi di protezione antiribaltamento ( Roll-over Protection Systems – ROPS), non disponibili presso l’UNECE; su altri aspetti esistono solo norme del CEN/CENELEC o dell’ISO. .

4.3. Completamento del mercato unico

a) Opzione 1: Mantenimento della situazione attuale

Il campo d'applicazione della direttiva quadro non subirebbe alcuna modifica; l’omologazione CE per tipo di veicoli completi resta facoltativa, ma de facto non per le categorie T4, T5, C, R ed S. Senza adeguamento dei requisiti tecnici, per ottenere le omologazioni nazionali e avere accesso al mercato in più Stati membri della UE dovranno essere soddisfatte le varie prescrizioni di omologazione nazionali.

b) Opzione 2: Completare i requisiti di omologazione della CE rendendola obbligatoria per tutte le categorie dei veicoli

la legislazione relativa all’omologazione CE per tipo verrà completata per le categorie non (del tutto) coperte oggi. I requisiti tecnici di conformità oggi mancanti per taluni aspetti vengono aggiunti. L'omologazione CE per tipo di veicoli completi diverrebbe obbligatoria per tutte le categorie attualmente trattate dalla direttiva quadro; ciò significa che i veicoli appartenenti alle categorie T4, T5, C, R ed S non devono più essere sottoposti a procedure di omologazione nazionali: devono limitarsi a soddisfare le condizioni di omologazione CE per tipo per poter accedere a tutti i mercati.

c) Opzione 3: Completare i requisiti di omologazione della CE e lasciare facoltativa per talune categorie (T4, T5, C, R e/o S) l’omologazione CE per tipo di veicoli completi

Analogamente all’opzione 2, la legislazione CE verrebbe completata ma l’omologazione CE per tipo di veicoli completi resterebbe facoltativa per quelle categorie. Ciò permetterebbe a un fabbricante di scegliere tra un'omologazione nazionale per Stato membro o un'omologazione UE per tipo di veicolo completo, probabilmente più costosa ma avente il vantaggio dell'accessibilità diretta all'intero mercato interno. Il fabbricante sarebbe incentivato a scegliere la soluzione che massimizzi il profitto.

In alternativa, alcune parti interessate suggeriscono di rendere obbligatorie alcune prescrizioni all’interno di questa opzione. I campi interessati sarebbero: frenatura, illuminazione e segnaletica. Ciò permetterebbe di armonizzare tali aspetti in tutta Europa e imporrebbe a importanti elementi riguardanti la sicurezza stradale dei livelli minimi di tutela accettabili. Per tutti i trattori, questo è già il caso per i requisiti sulle emissioni dei gas di scarico.

5. Analisi degli effetti

5.1. Semplificazione I: Semplificazione dell’ acquis (attraverso l’abrogazione di direttive oggi in vigore).

La proposta di servirsi di regolamenti è partita dal Parlamento e da alcune parti interessate; molti hanno infatti criticato l’inutile complessità assunta dal quadro legislativo nella sua forma attuale e hanno chiesto alla Commissione di adottare misure per porvi rimedio.

Il sistema di omologazione per tipo è ben accetto da tutti ma ha bisogno di essere aggiornato.

Sostituire le direttive con dei regolamenti, in un approccio a due livelli, è sicuramente redditizio dopo 3 - 4 anni di ammortamento dei costi d'investimento necessari al cambiamento.

La semplificazione è vista con favore dalle parti interessate ma c’è chi sottolinea che occorre dare priorità ad altre questioni all'ordine del giorno (come l’esclusione dei trattori dalla “direttiva macchine”).

Considerazioni basate sui benefici economici non bastano a giustificare la scelta tra 2 o più regolamenti, che dovrebbe avvenire in base a motivi pratici.

5.2. Semplificazione II: Miglior capacità di regolamentazione per l’ acquis futuro (attraverso un nuovo approccio normativo a due livelli che rinvii a norme internazionali)

Adottare norme riconosciute "in tutto il mondo", applicate anche dal regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore, ampiamente sostenute dalle parti interessate come testimoniano le risposte alla consultazione pubblica, è vantaggioso per l'industria: l’omologazione dei prodotti ne permette la vendita in misura più ampia.

Il principale punto positivo sta nel fatto che la legislazione viene semplificata sopprimendo inutili doppioni. Ciò è un bene per chiunque lavori con questa legislazione, dalle autorità nazionali di omologazione ai fabbricanti i cui tipi di veicolo devono soddisfare questi requisiti. In particolare, ciò giova alle PMI che hanno risorse limitate da destinare agli aspetti normativi.

Riguardo alle traduzioni, lo studio indica che non ci si devono attendere troppi vantaggi: la certezza giuridica impone infatti che tali documenti siano disponibili in tutte le lingue ufficiali della Comunità. UNECE e OCSE elaborano solo versioni in francese e in inglese; la CE deve perciò occuparsi delle altre (il che permette la riduzione di 1 lingua rispetto alla situazione attuale in cui una versione originale va tradotta in tutte le altre lingue).

Una riduzione dei costi è ottenibile riducendo, leggermente, la partecipazione alle riunioni internazionali.

È anche possibile una – lieve – riduzione dei costi dell’omologazione per tipo. Attualmente, alcune componenti (come i proiettori) sono sottoposti a più omologazioni (con tutti i documenti, e i marchi che ne conseguono): ciò dà luogo a dei costi supplementari. D’altro canto, riuscire a limitare la legislazione internazionale in questa misura sopprimendo doppioni inutili è anche un vantaggio per le autorità nazionali che li devono applicare.

In tutti i casi in cui occorra far riferimento a norme internazionali, il regolamento deve far sì che l'UE possa agire indipendentemente e, se necessario possa introdurre modifiche differenti.

L’attuale direttiva sulle prescrizioni relative ai gas di scarico dei trattori rappresenta un caso particolare. Poiché il contenuto tecnico è già stato adeguato alla direttiva 97/68/CE sulle macchine mobili non stradali, è ritenuto più semplice abrogare la direttiva “Trattori” e fare riferimento solo alla direttiva 97/68/CE, senza toccare il contenuto tecnico.

In conclusione, dall’esame emerge un’inclinazione leggermente favorevole a questo riferimento alle norme internazionali.

5.3. Completamento del mercato unico

Il fatto che le direttive siano attualmente incomplete significa che è necessaria una legislazione aggiuntiva a livello nazionale. Completare il sistema della CE e renderlo obbligatorio potrebbe cambiare questo stato di cose ed essere vantaggioso a lungo termine. In sé, il completamento è ritenuto utile ma renderlo obbligatorio comporta costi onerosi e indesiderabili per l'industria, e soprattutto per le numerose PMI coinvolte. Ciò può variare con le categorie dei veicoli, a seconda di ciò che permettono gli impianti ai fini dell’'"omologazione di piccole serie". Tale possibilità, già prevista dall'attuale direttiva quadro, permette ai fabbricanti e alle autorità nazionali di ricorrere a procedure di omologazione più semplici ed economiche ma senza ridurre i livelli di protezione cui il veicolo deve conformarsi.

Se per talune categorie il sistema restasse facoltativo, il livello di protezione garantito su un determinato mercato potrebbe essere inferiore a quello di altri mercati. Al tempo stesso, gli Stati membri dovranno mantenere la legislazione nazionale. Per i fabbricanti, questa è la soluzione più economica se vendono solo in un numero limitato di paesi. Ed è importante per le PMI, specialmente se operano nel settore dei rimorchi e di macchine trainate.

6. Comparazione tra le opzioni e conclusioni

Riassunto degli effetti delle varie opzioni sull’insieme degli obiettivi

Obiettivo|Opzioni politiche|Criteri|Conclusione Legenda: 0 significa “risultato neutro” (nessun cambiamento) + significa “risultato migliore”Legenda: 0 significa “risultato neutro” (nessun cambiamento)+ significa “risultato migliore”|

||efficacia|efficienza|coerenza||

1 - semplificazione dell'acquis (attraverso l’abrogazione di direttive vigenti)|1 - nessun cambiamento dell’indirizzo politico|0|0||0|

|2 – sostituzione del quadro attuale con 2 regolamenti|semplificazione del quadro normativo|+|costo iniziale|_|miglioramento rispetto al punto di partenza|+||

||||leggero rischio di ritardo per alcune questioni urgenti|_||||

||||riduzione dei costi a lungo termine|+||||

||||in futuro, rapido processo di adeguamento all’evoluzione tecnica|+||||

|3 – sostituzione del quadro attuale con un numero limitato di regolamenti tematici|semplificazione del quadro normativo|+|costo iniziale|_|miglioramento più accentuato (maggior chiarezza per l’industria)|+| |

||||leggero rischio di ritardo per alcune questioni urgenti|_||||

||||procedure più spedite|+|maggior agevolezza e razionalità maggior coerenza per gli esperti|+||

||||riduzione dei costi a lungo termine|+||||

||||attuazione delle misure approvata a breve termine|+||||

Obiettivo|Opzioni politiche|Criteri|Conclusione|

||efficacia|efficienza|coerenza||

2 - semplificazione: miglior capacità di regolamentazione per l’acquis futuro (attraverso un nuovo approccio normativo a due livelli che rinvii a norme internazionali)|1 - nessun cambiamento dell’indirizzo politico|0|0|0|0|

|2- uso di riferimenti a regolamenti UNECE|semplificazione|+|leggera riduzione dei costi e degli oneri amministrativi|+|maggior chiarezza per l’industria e le amministrazioni|+||

||riduzione dei doppioni|+|migliore gestione delle procedure|+||||

||||anche i testi UNECE devono essere tradotti e pubblicati, come la normativa CE|0||||

||||potenziale rischio di indebolimento dei requisiti|_||||

|3- uso di riferimenti a tutte le pertinenti norme internazionali|semplificazione|++|anche i testi OCSE devono essere tradotti e pubblicati, come la normativa CE e UNECE|0|uguale a 2.2| |

||riduzione dei doppioni|++|riduzione dei costi e degli oneri amministrativi|+|||

||||migliore gestione delle procedure|+|||

||||potenziale rischio di indebolimento dei requisiti|-|||

Obiettivo|Opzioni politiche|Criteri|Conclusione|

||efficacia|efficienza|coerenza||

3 - completamento del mercato unico|1 - nessun cambiamento dell’indirizzo politico|0|0|0|0|

|2- completare i requisiti delle om. CE per t. e rendere l'om. CE per t. obbligatoria per i veicoli di tutte le categorie|completamento del mercato interno (obbligatorio)|+|costi elevati dei nuovi requisiti per le categorie T4.2, T5, R e S|_||0|

||||accesso a un mercato più ampio con meno oneri amministrativi|+|||

||||necessità di nuovi requisiti tecnici specifici|-|||

||||aumento della sicurezza stradale|+|||

||||vantaggi dovuti alla progettazione armonizzata|+|||

|3- completare i requisiti dell’om. CE per t.; lasciare l’om. CE per t. di v. com.(CE WVTA) facoltativa per alcune categorie (T4, T5, C, R e/o S)|completamento del mercato interno (facoltativo)|+|permette l’apertura del mercato con l'opzione più economica|+|||

||||necessità di nuovi requisiti tecnici specifici|-|||

||||aumento della sicurezza stradale|+|||

||||vantaggi dovuti alla progettazione armonizzata|+|||

In conclusione, le opzioni preferibili sarebbero le seguenti: semplificare la legislazione introducendo un regolamento di codecisione che comporti un numero limitato di regolamenti di attuazione attraverso la comitologia e usando le vigenti norme UNECE, OCSE, ISO e CEN/CENELEC nella misura più ampia possibile; occorre completare le disposizioni tecniche come già previsto dalla direttiva quadro; alcune prescrizioni relative della sicurezza stradale dovrebbero essere rese obbligatorie (come è già il caso per le prescrizioni sui gas di scarico per tutti i trattori).

7. Controllo e valutazione

Non è previsto alcun sistema specifico ma il Gruppo di lavoro della Commissione sui trattori agricoli si occuperà di dare seguito alle misure di attuazione.

ALLEGATO

Tabella di comparazione costi / benefici

Obiettivo 1: Semplificazione del quadro normativo attraverso un approccio a 2 livelli|

Indicatori|Opzione 1|Opzione 2|Opzione 3|

|Mantenimento della situazione attuale|Sostituire il quadro attuale con 2 regolamenti|Sostituire il quadro attuale con [4] regolamenti|

Costi|

Costo annuale per EU-27 |tra 29 160 euro e 2 435 400 eurovalore medio: 533 993 euro|tra 7 560 e 1 217 700 eurovalore medio: 320 153 euro|

Costo iniziale dell'investimento ||tra 18 225 e 3 653 100 eurovalore medio: 909 225 euro|

Benefici|

Vantaggi cumulativi (i costi comprendono una maggiorazione del 2% annua e un tasso di attualizzazione del 3,5%)||Anno|Limite inferiore|Valore medio|Limite superiore|

||1|3 375 euro|695 385 euro|2 435 400 euro|

||5|86 690 euro|129 430 euro|2 261 461 euro|

||10|184 219 euro|1 094 970 euro|7 759 675 euro|

Obiettivo 2: Semplificazione attraverso l’uso di norme internazionali|

Indicatori|Opzione 1|Opzione 2|Opzione 3|

|Mantenimento della situazione attuale|Riferimenti quando possibile ai regolamenti UNECE.|Riferimenti a tutte le pertinenti norme internazionali|

Costi|

Costi di om. per t. |Costi approssimativi per tipo (componente) in media: 15 000 euroIl costo di un’om. per t. di veicolo completo può essere superiore a 100 000 euro|

Spese di traduzione||

Costi annui di personale di partecipazione a riunioni |Stima dei costi medi annui di partecipazione a riunioni CE, UNECE, OCSE, ISO & CEN: 1 135 085 euro (gamma: tra 310 536 euro e 2 608 200 euro):||Stima dei costi medi annui di partecipazione a riunioni riguardanti norme vigenti: 1 078 331 euro (gamma: tra 279 482 euro e 2 608 200 euro)|

Costi d'investimento per UE-27|||909 225 euro (gamma: tra 18 225 euro e 3 653 100 euro)|

Benefici|

risparmi annui da costi d'om. per t.|||0|

risparmi medi annui su partecipazione a riunioni|||31 054 euro (gamma: tra 0 euro e 56 754 euro)|

Traduzioni|||0|

Obiettivo 3: Completamento del quadro normativo|

Indicatori|Opzione 1|Opzione 2|Opzione 3|

|Mantenimento della situazione attuale|Completare i requisiti dell’omologazione CE per tipo rendendola obbligatoria per tutte le categorie dei veicoli|Completare i requisiti dell’omologazione CE per tipo e lasciare l’omologazione CE per tipo di veicoli completi facoltativa per alcune categorie di veicoli (T4, T5, C, R ed S)|

Costi|

Stima dei costi medi per categoria di veicoli (1)||T4.1|0 euro|simile all’opzione 2|

||T4.2|112 500 000 euro||

||T4.3|0 euro||

||T5|40 625 000 euro||

||C|0 euro||

||R|200 195 313 euro||

||S|257 812 500 euro||

Stima delle spese medie annue amministrative (2)||36 190 000 euro|

Totale dei costi (1+2)||647 322 813 euro (gamma: tra 364 440 000 euro e 996 565 000 euro)|

Costi d'investimento medi * Nel calcolo non è inclusa la stima dei costi d’investimento dell’industria pari a 82 000 euro per impresa e a 27 000 euro per tipo di veicolo (relazione TRL, pag. 80). per UE-27 * Nel calcolo non è inclusa la stima dei costi d’investimento dell’industria pari a 82 000 euro per impresa e a 27 000 euro per tipo di veicolo (relazione TRL, pag. 80).||32 980 000* euro (gamma: tra 3 860 000 e 62 100 000 euro)|

Benefici|

Stima dei risparmi in termini d’incidenti ||50 750 409 euro|

Stima dei vantaggi medi cumulativi (i costi comprendono una maggiorazione del 2% annua e un tasso di attualizzazione del 3,5%)||anno 1: 629 552 403 euroanno 5: 3 057 835 295 euroanno 10: 5 900 418 586 euro|

Benefici derivanti dalla normalizzazione (risparmi effettuati dagli acquirenti)||categoria T4.2: beneficio di 22 500 000 euro (valore medio)su 9 000 veicoli immatricolati all’anno.categoria R: beneficio di 68 750 000 euro (valore medio)su 125 000 veicoli immatricolati all’anno.categoria S: beneficio di 812 500 000 euro (valore medio)su 500 000 veicoli immatricolati all’anno.|

[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century - CARS 21 Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Per ora, il numero esatto dei regolamenti di attuazione non è stato ancora fissato.

[3] Legenda: 0 significa “risultato neutro” (nessun cambiamento) + significa “risultato migliore”

[4] * Nel calcolo non è inclusa la stima dei costi d’investimento dell’industria pari a 82 000 euro per impresa e a 27 000 euro per tipo di veicolo (relazione TRL, pag. 80).

NL

(...PICT...)|EUROPESE COMMISSIE|

Brussel, 23.7.2010

SEC(2010) 934 definitief

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

Begeleidend document bij het Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor landbouwvoertuigen Samenvatting van de effectbeoordeling

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

SAMENVATTING

Gedurende de laatste 35 jaar is er een typegoedkeuringsstelsel voor landbouwvoertuigen opgezet dat zich heeft ontwikkeld van een basisdocument voor harmonisatie (Richtlijn 74/150/EEG) tot een stelsel dat duidelijke grenswaarden definieert met het oog op de verkeersveiligheid en de bescherming van het milieu. Het is nu tijd om dit stelsel te moderniseren, te rationaliseren, te vereenvoudigen en te voltooien.

1. Omschrijving van het probleem

De Commissie heeft de drie belangrijkste problemen aangewezen met betrekking tot de huidige bepalingen voor de typegoedkeuring van landbouwvoertuigen.

1.1. Gebrek aan juridische duidelijkheid en aan helderheid in de regelgeving en zware beheerslast

Het bestaande stelsel voor landbouwvoertuigen wordt als te complex beschouwd en biedt daarom ruimte voor vereenvoudiging en internationale harmonisatie. In principe beoogt dit voorstel geen aanscherping van de bestaande technische voorschriften.

De typegoedkeuring van landbouwvoertuigen heeft gedurende de laatste 35 jaar een sterke ontwikkeling doorgemaakt: waar het in de kern destijds een op bestaande nationale voorschriften gebaseerd stelsel was dat was ontworpen om de vrije handel tussen lidstaten mogelijk te maken, heeft het zich inmiddels ontwikkeld tot een stelsel dat is gebaseerd op verplichte typegoedkeuring van gehele voertuigen voor de meeste voertuigcategorieën, dat tot doel heeft een hoog niveau van verkeers- en arbeidsveiligheid en milieubescherming te bieden.

Bovendien wordt in veel richtlijnen verwezen naar internationale regelgevingen en normen, zoals die van de VN/ECE, die aan wijzigingen onderhevig zijn. Het versnipperde karakter van de regelgeving op het gebied van de typegoedkeuring van landbouwvoertuigen leidt uiteindelijk tot een gebrek aan juridische duidelijkheid en aan helderheid in de regelgeving. Het bedrijfsleven en de toezichthoudende instanties moeten bekend zijn met ongeveer 60 richtlijnen en zij moeten op de hoogte blijven van alle wijzigingen van internationale normen en deze toepassen. Dit is een omslachtig proces dat leidt tot extra kosten voor administraties en bedrijfsleven. Deze situatie levert met name problemen op voor kleine en middelgrote ondernemingen op deze markt.

Het door het typegoedkeuringsstelsel geboden algemene kader wordt gezien als een doeltreffende invalshoek voor de aanpak van verschillende aspecten, zoals de verkeers- en arbeidsveiligheid en het milieu. Veel belanghebbenden hebben er bij de Commissie op aangedrongen het regelgevingskader te vereenvoudigen om tot een minder belastende en tijdrovende aanpak van de typegoedkeuring te komen.

1.2. Omzetting vergt veel middelen zonder toegevoegde waarde op te leveren

De kaderrichtlijn en de bijzondere richtlijnen bevatten de technische voorschriften waaraan voor de verlenging van EG-typegoedkeuring moet worden voldaan. Het dispositief van de richtlijnen en de bijbehorende bijlagen is zeer gedetailleerd en laat de lidstaten praktisch geen beoordelingsvrijheid bij de omzetting ervan. Sommige lidstaten verwijzen daarom rechtstreeks naar die richtlijnen, terwijl andere lidstaten een volstrekt nieuwe wetgevingstekst opstellen met als doel die voorschriften op de juiste wijze om te zetten.

Dergelijke omzettingen vergen dan de inzet van middelen door nationale overheden, zonder enige toegevoegde waarde op het gebied van veiligheid of milieubescherming op te leveren.

1.3. Werking van de interne markt

De voorschriften uit hoofde van de kaderrichtlijn zijn vanaf 1 juli 2005 verplicht gesteld voor alle nieuwe typen trekkers van de categorieën T1, T2 en T3, en zullen vanaf 1 juli 2009 verplicht worden gesteld voor alle nieuwe trekkers van deze categorieën. Voor de overige voertuigcategorieën (T4, T5, C, R en S) is EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen nog niet verplicht. Voor bepaalde categorieën is zij facultatief, dat wil zeggen dat de fabrikanten er al dan niet voor kunnen kiezen. Voor andere categorieën zijn nog niet alle specifieke voorschriften op EU-niveau geharmoniseerd, en voor deze categorieën is EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen dus nog niet mogelijk.

Een andere afweging die moet worden gemaakt bij de keuze tussen de verschillende alternatieven is of voltooiing op verplichte basis tot te hoge kosten zou leiden voor kleine en middelgrote bedrijven, zoals fabrikanten van aanhangwagens, en voor eindgebruikers. Een alternatief zou zijn om de lijst met voorschriften te voltooien, maar de typegoedkeuring van gehele voertuigen voor die categorieën facultatief (naar keuze van de fabrikant) te laten, en aldus de volledige EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen (of typegoedkeuring van onderdelen) mogelijk te maken voor die bedrijfstakken (met name die waarin grotere bedrijven actief zijn) waarvoor zij voordeel kan opleveren. Een mogelijk nadelig gevolg hiervan is dat de lidstaten er wellicht een reeks nationale regels en voorschriften op na moeten blijven houden, naast de nu voorgestelde EG-verordening. Ook moet worden overwogen of verplichte EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen wenselijk is met het oog op veiligheid of milieubescherming (vooral omdat voorschriften voor uitlaatgassen reeds voor alle trekkers verplicht zijn gesteld).

2. Subsidiariteitsanalyse

Vóór de invoering van de EU-typegoedkeuring van landbouwvoertuigen werd de regelgeving op het niveau van de lidstaten vastgesteld. De door de lidstaten vastgestelde regelgevingen liepen vaak uiteen, waardoor fabrikanten die hun producten op verschillende markten afzetten zich verplicht zagen hun productie af te stemmen op de lidstaten waarvoor de producten waren bedoeld en om hun voertuigen in alle lidstaten te laten testen, hetgeen veel tijd en geld kostte. De uiteenlopende nationale regels vormden derhalve een belemmering voor het handelsverkeer (voor elk land een ander ontwerp, een andere productie en distributie en andere aftersales) en hadden een negatieve invloed op de totstandkoming en werking van de interne markt.

Het was dan ook nodig om op bepaalde gebieden, zoals verkeers- en arbeidsveiligheid en milieubescherming, op EU-niveau normen vast te stellen. Hiertoe is de op artikel 95 van het EG-Verdrag gebaseerde kaderrichtlijn, Richtlijn 2003/37/EG, opgesteld, die tot doel heeft een interne markt tot stand te brengen en tegelijkertijd een hoog beschermingsniveau te waarborgen op het gebied van gezondheid, veiligheid en milieu. Deze grondgedachte geldt nog steeds, aangezien communautair optreden nodig is om versnippering van de interne markt te vermijden en te zorgen voor een hoog en gelijk beschermingsniveau in de hele EU. Eventuele wijzigingen van dit regelgevingskader zullen worden beoordeeld in het licht van hun overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel, zoals vastgelegd in artikel 5 van het EG-Verdrag.

3. Doelstellingen van het EU-initiatief

3.1. Algemene doelstelling

Het vereenvoudigingsproces strookt met het streven van de Commissie om te handelen volgens de beginselen van betere regelgeving. Vereenvoudiging van het regelgevingskader voor de typegoedkeuring van voertuigen strookt bovendien ook met de aanbevelingen van CARS 21 Concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie voor de 21e eeuw: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm . , waarvoor verschillende belanghebbenden naar hun verwachtingen zijn gevraagd. Met de toepassing van dit proces op landbouwvoertuigen wordt nu beoogd de door de Commissie op basis van de raadpleging van de belanghebbenden geconstateerde problemen aan te pakken. De algemene doelstellingen van het vereenvoudigingsproces zijn dus om de juridische onduidelijkheid weg te nemen, de bewerkelijke en begrotelijke omzettingen overbodig te maken en deze landbouwvoertuigen beter onder het EU-typegoedkeuringsstelsel te laten vallen.[1]

Concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie voor de 21e eeuw: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm .

3.2. Doelstelling 1: Vereenvoudiging van het bestaande acquis (door middel van intrekking van bestaande richtlijnen)

De huidige regelgevingsstructuur is sterk versnipperd en omvat een kaderrichtlijn, 23 gedetailleerde technische richtlijnen, 36 wijzigingsrichtlijnen en een complete bijbehorende reeks omzettingen in nationale wetgeving. Het vereenvoudigingsproces heeft tot doel deze complexiteit aan te passen en te beoordelen welke regelgevingsaanpak minder tijdrovende en belastende aanpassingen aan de technische vooruitgang mogelijk zou maken. Een duidelijkere, meer gestructureerde en beter samenhangende wetgeving zou ook stroken met het streven naar betere regelgeving, hetgeen een belangrijke doelstelling van de Commissie is.

3.3. Doelstelling 2: Betere regelgevingscapaciteit voor het toekomstige acquis (dankzij een nieuwe regelgevingsaanpak op basis van een opsplitsing in twee niveaus, die gebruikmaakt van verwijzingen naar internationale normen)

Een ander onderdeel van het vereenvoudingsproces is het schrappen van technische details uit de EG-richtlijnen door deze te vervangen door verwijzingen naar door andere internationale organisaties, zoals VN/ECE, OESO, CEN/CENELEC en ISO, vastgestelde normen die zowel binnen de EU als daarbuiten algemeen worden aanvaard. Een voorwaarde hiervoor is dat dergelijke normen gelijkwaardig moeten zijn met het door de huidige richtlijnen geboden beschermingsniveau.

3.4. Doelstelling 3: Voltooiing van de interne markt

Hoewel hier in beginsel wel in is voorzien, is het EG-typegoedkeuringsstelsel voor gehele voertuigen uit hoofde van de kaderrichtlijn niet verplicht voor de categorieën T4, T5, C, R en S, maar kunnen fabrikanten volgens de tekst van de richtlijn wel vrijwillig EG-typegoedkeuring (van gehele voertuigen) voor voertuigen van deze categorieën aanvragen. Voor deze categorieën zijn echter voor veel aspecten nog geen technische voorschriften vastgesteld, waardoor het nog steeds slechts in theorie mogelijk is om EG-typegoedkeuring van een geheel voertuig te verkrijgen, ondanks de bepalingen hieromtrent in de richtlijn: voor voertuigen van deze categorieën kan alleen krachtens nationale wetgeving typegoedkeuring van een geheel voertuig worden verkregen. Bijgevolg kan het zo zijn dat voor hetzelfde voertuig typegoedkeuring van een geheel voertuig van meerdere lidstaten moet worden verkregen om toegang te krijgen tot de verschillende nationale markten. Het vereenvoudigingsproces biedt de kans het EU-regelgevingskader voor deze categorieën te voltooien, zodat zij kunnen profiteren van één EU-stelsel dat toegang biedt tot de gehele Europese markt.

4. Beleidsopties

Met het oog op deze doelstellingen zijn de volgende opties beoordeeld:

4.1. Vereenvoudiging I: Vereenvoudiging van het bestaande acquis (door middel van intrekking van bestaande richtlijnen)

a) Optie 1: Geen beleidswijziging

Deze optie houdt in dat het huidige regelgevingskader ongewijzigd blijft: het EG-typegoedkeuringsstelsel wordt nog steeds gedefinieerd in de kaderrichtlijn en de technische voorschriften worden nog steeds vastgesteld in bijzondere richtlijnen, waarvoor omzetting in nationale wetgeving vereist is. Wijzigingsrichtlijnen moeten eveneens door middel van nationale regelgevingen worden omgezet.

b) Optie 2: Het huidige kader vervangen door twee verordeningen

Deze optie houdt in dat de huidige richtlijnen ingetrokken worden. De fundamentele voorschriften van het EG-typegoedkeuringsstelsel worden opgenomen in een nieuwe, volgens de medebeslissingsprocedure aangenomen, moederverordening, terwijl alle gedetailleerde technische voorschriften in één enkele uitvoeringsverordening worden opgenomen, die volgens de comitéprocedure wordt vastgesteld en volgens die procedure in de toekomst ook eenvoudiger kan worden bijgewerkt.

c) Optie 3: Het huidige kader vervangen door een beperkt aantal thematische verordeningen

Gelijk aan optie 2, maar de gedetailleerde technische voorschriften worden in, bijvoorbeeld, drie thematische, volgens de comitéprocedure vastgestelde, uitvoeringsverordeningen opgenomen. De voorschriften kunnen in samenhangende clusters gegroepeerd worden onder de noemers milieuaspecten, verkeersveiligheidsaspecten en arbeidsveiligheidsaspecten In dit stadium is het precieze aantal uitvoeringsverordeningen nog niet vastgesteld. .[2]

In dit stadium is het precieze aantal uitvoeringsverordeningen nog niet vastgesteld.

Het verschil tussen de opties 2 en 3 is vrij klein, maar het verschil met optie 1 is aanzienlijk. Door van richtlijnen over te gaan op verordeningen als wetgevingsinstrument, zouden de opties 2 en 3 de noodzaak van omzetting door de lidstaten enerzijds en de controle daarop door de Commissie anderzijds wegnemen en zouden alle verschillen tussen de nationale omzettingsbesluiten vermeden worden. Dankzij de invoering van de aanpak op basis van een opsplitsing in twee niveaus kan de medewetgever zich richten op kwesties waarover de Raad en het Parlement moeten besluiten, terwijl de technische en administratieve details aan de Commissie gedelegeerd worden zonder de controle hierop te verliezen (de toepasselijke comitéprocedure is de regelgevingsprocedure met toetsing, die waarborgt dat de medewetgever ook voor comitébesluiten de eindcontrole behoudt.

4.2. Vereenvoudiging II: Betere regelgevingscapaciteit voor het toekomstige acquis (dankzij een nieuwe regelgevingsaanpak op basis van een opsplitsing in twee niveaus, die gebruikmaakt van verwijzingen naar internationale normen)

a) Optie 1: Geen beleidswijziging

Deze optie houdt in dat het huidige kader ongewijzigd blijft en dat de voorschriften en testprocedures zoals voorgeschreven in de 24 bijzondere richtlijnen moeten worden nageleefd.

b) Optie 2: Waar mogelijk verwijzingen naar VN/ECE-reglementen gebruiken

Deze optie houdt in dat, net zoals voor motorvoertuigen het geval is geweest in de verordening algemene veiligheid, in gevallen waarin door de VN/ECE gelijkwaardige technische normen zijn vastgesteld, de bepalingen van EG-richtlijnen moeten worden ingetrokken en vervangen door een verwijzing naar deze internationale normen. Er zijn verschillende varianten van deze optie mogelijk die moeten worden beoordeeld:

– volledige verwijzingen, waarbij de tekst in zijn geheel wordt overgenomen en door de EU wordt bekendgemaakt;

– eenvoudige vaste (statische) verwijzingen, waarbij de EG-wetgeving verwijst naar gedateerde internationaal regelgeving;

– algemene (dynamische) verwijzingen, waarbij de EG-wetgeving verwijst naar regelgeving van een internationale normalisatie-instelling, maar zonder deze te dateren (waardoor deze open blijft voor latere bijwerkingen).

– Uit het oogpunt van rechtszekerheid en controle over EU-wetgeving bezien lijkt de laatstgenoemde mogelijkheid (dynamische verwijzing) onaanvaardbaar; zij is dan ook niet verder geanalyseerd.

c) Optie 3: Verwijzingen naar alle relevante internationale normen gebruiken

Vergelijkbaar met optie b), met dien verstande dat nu ook verwijzingen naar OESO, CEN/CENELEC en ISO kunnen worden gebruikt. OESO heeft zogenoemde codes vastgesteld met betrekking tot kantelbeveiligingssystemen, waarin VN/ECE niet voorziet; voor andere onderwerpen zijn alleen CEN/CENELEC- of ISO-normen beschikbaar.

4.3. Voltooiing van de interne markt

a) Optie 1: Geen beleidswijziging

Deze optie houdt in dat het toepassingsgebied van de kaderrichtlijn ongewijzigd blijft en de EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen facultatief blijft, maar voor de categorieën T4, T5, C, R en S feitelijk onbeschikbaar is. Zonder aanpassing van de technische voorschriften moet aan de verschillende nationale typegoedkeuringsvoorschriften worden voldaan om nationale typegoedkeuringen te verkrijgen en aldus toegang te krijgen tot de markten van de verschillende EU-lidstaten.

b) Optie 2: De EG-typegoedkeuringsvoorschriften voltooien en EG-typegoedkeuring voor alle voertuigcategorieën verplicht stellen

Deze optie houdt in dat de EG-typegoedkeuringswetgeving wordt voltooid voor de categorieën die er op dit moment nog niet (volledig) door worden gedekt. De ontbrekende technische nalevingsvoorschriften voor bepaalde elementen worden ingevuld. EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen wordt verplicht gesteld voor alle categorieën die op dit moment onder de kaderrichtlijn vallen, hetgeen inhoudt dat voertuigen van de categorieën T4, T5, C, R en S niet langer nationale typegoedkeuringsprocedures hoeven te doorlopen; zij hoeven alleen aan de voorschriften voor EG-typegoedkeuring te voldoen en krijgen vervolgens toegang tot alle markten.

c) Optie 3: De EG-typegoedkeuringsvoorschriften voltooien en EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen voor bepaalde categorieën (T4, T5, C, R en/of S) facultatief laten

Net zoals optie 2 houdt deze optie in dat de EG-wetgeving voltooid wordt, maar in dit geval blijft de EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen facultatief voor deze categorieën. Dit laat de fabrikant de keuze tussen een nationale goedkeuring per lidstaat enerzijds en een EU-typegoedkeuring van een geheel voertuig anderzijds, waarbij de laatstgenoemde mogelijkheid waarschijnlijk meer kosten met zich meebrengt maar het voordeel heeft dat zij rechtstreeks toegang biedt tot de gehele interne markt. De fabrikant wordt gestimuleerd om te kiezen voor de oplossing die de meeste winst oplevert.

Een door veel belanghebbenden genoemd alternatief is om binnen deze optie bepaalde voorschriften verplicht te stellen, waarbij bijvoorbeeld aan remsystemen, verlichting en markeringen wordt gedacht. Op die manier worden die aspecten in Europa geharmoniseerd, waardoor belangrijke aspecten van de verkeersveiligheid op een bepaald aanvaardbaar minimumniveau worden gebracht. Dit is voor alle trekkers reeds het geval waar het de voorschriften voor de emissies van uitlaatgassen betreft.

5. Effectanalyse

5.1. Vereenvoudiging I: Vereenvoudiging van het bestaande acquis (door middel van intrekking van bestaande richtlijnen)

Het voorstel om de verordeningen te wijzigen is afkomstig van het Parlement en van de belanghebbenden; van verschillende kanten is kritiek geuit op de nutteloos complexe vorm van het huidige wetgevingskader, en is de Commissie gevraagd maatregelen te nemen om deze situatie aan te pakken.

Het typegoedkeuringsstelsel wordt breed gesteund, maar moet worden gemoderniseerd.

Er is aangetoond dat het overgaan van richtlijnen op verordeningen volgens een aanpak op basis van een opsplitsing in twee niveaus na 3 à 4 jaar (in verband met de investeringskosten van deze wijziging) duidelijk kosteneffectief is.

Het vereenvoudigingsproces kan rekenen op de instemming van de belanghebbenden, hoewel sommigen benadrukten dat er andere lopende kwesties zijn die voorrang moeten krijgen (bv. het uitsluiten van trekkers van de machinerichtlijn).

De keuze tussen twee of meer verordeningen is op basis van kosten-batenoverwegingen niet evident, maar moet op basis van praktische overwegingen worden gemaakt.

5.2. Vereenvoudiging II: Betere regelgevingscapaciteit voor het toekomstige acquis (dankzij een nieuwe regelgevingsaanpak op basis van een opsplitsing in twee niveaus, die gebruikmaakt van verwijzingen naar internationale normen)

Overgaan tot het gebruik van "wereldwijd" erkende normen, zoals voor motorvoertuigen ook is gebeurd in de verordening algemene veiligheid, kan blijkens de reacties op de openbare raadpleging rekenen op brede steun van de belanghebbenden en biedt voordelen voor de bedrijfstak, aangezien goedgekeurde producten zo breed mogelijk in de handel gebracht kunnen worden.

Het belangrijkste positieve punt is dat de wetgeving vereenvoudigd wordt door het schrappen van doublures. Dit biedt voordelen voor alle actoren die met deze wetgeving te maken hebben, dus zowel voor de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor typegoedkeuring als voor fabrikanten van voertuigtypen die aan deze voorschriften moeten voldoen. Het levert met name voordelen op voor kleine en middelgrote bedrijven, die slechts over beperkte middelen beschikken voor regelgevingskwesties.

Met betrekking tot vertalingen toont het onderzoek aan dat op dit punt geen grote voordelen te verwachten zijn, aangezien de rechtszekerheid vereist dat dergelijke documenten in alle officiële talen van de Gemeenschap beschikbaar zijn. VN/ECE en OESO produceren alleen versies in het Frans en het Engels, dus de EG moet voor de overige taalversies zorgen (dit komt neer op een vermindering met één taal in vergelijking met de huidige situatie, waarin één originele versie in alle overige talen vertaald moet worden).

Een zekere mate van kostenvermindering kan worden gerealiseerd door een beperkte vermindering van de deelname aan internationale bijeenkomsten.

Vermindering van de kosten van typegoedkeuring lijkt mogelijk te zijn, maar slechts in beperkte mate. Op dit moment is voor sommige onderdelen (zoals koplampen) meer dan een goedkeuring (d.w.z. meer dan een dossier en meer dan een markering) van toepassing, hetgeen tot enige extra kosten leidt. Tegelijkertijd biedt een dergelijke beperking van internationale wetgeving door het schrappen van doublures ook voordelen voor de nationale instanties die deze moeten toepassen.

In alle gevallen waarin wordt verwezen naar internationale normen moet de verordening bepalen dat de EU onafhankelijk kan optreden om indien nodig afwijkende wijzigingen aan te brengen.

De bestaande richtlijn inzake voorschriften voor uitlaatgassen voor trekkers is een bijzonder geval. Aangezien de technische inhoud ervan reeds op één lijn is gebracht met Richtlijn 97/68/EG voor niet voor de weg bestemde mobiele machines, wordt intrekking van de richtlijn voor trekkers en volledige verwijzing naar 97/68/EG opgevat als een vereenvoudiging, waarbij de technische inhoud ongemoeid blijft.

Alles bij elkaar genomen leidt de beoordeling tot een lichte voorkeur voor een dergelijke verwijzing naar internationale normen.

5.3. Voltooiing van de interne markt

De huidige incomplete status van de richtlijnen maakt aanvullende nationale wetgeving noodzakelijk. Voltooiing en verplichtstelling van het EG-stelsel kan hierin verandering brengen en voordelen bieden op de lange termijn. Voltooiing wordt op zich als gunstig gezien, maar er is aangetoond dat verplichtstelling ernstige en onwenselijke kosten voor de bedrijfstak, en met name voor de vele kleine en middelgrote bedrijven, met zich mee zou brengen. Dit kan verschillen van de ene voertuigcategorie tot de andere, afhankelijk van de geboden mogelijkheden voor "typegoedkeuring van kleine series". Een dergelijke regeling, die reeds beschikbaar is in de huidige kaderrichtlijn, geeft fabrikanten en nationale instanties de gelegenheid eenvoudigere en goedkopere goedkeuringsprocedures te gebruiken, terwijl toch hetzelfde beschermingsniveau voor het voertuig zou moeten worden bereikt.

Als het stelsel voor bepaalde categorieën facultatief blijft, kan het beschermingsniveau dat op een bepaalde markt wordt geboden lager zijn dan op andere markten. Tegelijkertijd moeten de lidstaten hun nationale wetgeving handhaven. Voor fabrikanten is dit de goedkoopste oplossing als zij hun producten alleen in een beperkt aantal landen verkopen. Dit zou van belang kunnen zijn voor kleine en middelgrote bedrijven, vooral in de sectoren aanhangwagens en getrokken machines.

6. Vergelijking van de opties en conclusies

Samenvatting van de effecten van de verschillende opties voor elk van de doelstellingen

Doelstelling|Beleidsopties|Criteria|Conclusie Verklaring: 0 betekent "neutraal" (geen wijziging) + betekent "beter".Verklaring: 0 betekent "neutraal" (geen wijziging)+ betekent "beter".|

||doeltreffendheid|doelmatigheid|samenhang||

1 – Vereen voudiging van het bestaande acquis (d.m.v. intrekking van bestaande richtlijnen)|1- Geen beleidswijziging|0|0||0|

|2 - Het huidige kader vervangen door twee verordeningen|vereenvoudiging van het regelgevingskader|+|aanloopkosten|_|beter dan in het basisscenario|+||

||||klein risico dat dringende kwesties vertraging oplopen|_||||

||||kostenvermindering op de lange termijn|+||||

||||in de toekomst snelle aanpassing aan de technische vooruitgang|+||||

|3 - Het huidige kader vervangen door een beperkt aantal thematische verordeningen|vereenvoudiging van het regelgevingskader|+|aanloopkosten|_|nog positiever (meer duidelijkheid voor de bedrijfstak)|+| |

||||klein risico dat dringende kwesties vertraging oplopen|_||||

||||eenvoudigere afhandeling|+|vereenvoudigings- en rationaliseringseffecten grotere samenhang voor deskundigen|+||

||||kostenvermindering op de lange termijn|+||||

||||uitvoeringsmaatregelen worden op korte termijn vastgesteld|+||||

Doelstelling|Beleidsopties|Criteria|Conclu sie|

||doeltreffendheid|doelmatigheid|samenhang||

2 – Vereenvoudiging: Betere regelge vingscapa citeit voor het toekom stige acquis (nieuwe regelge vingsaanpak op basis van een opsplitsing in twee niveaus, die gebruik maakt van internatio nale normen)|1- Geen beleidswijziging|0|0|0|0|

|2- Verwijzingen naar VN/ECE-reglementen gebruiken|vereenvoudiging|+|kleine kostenvermindering en administratieve lastenverlichting|+|meer duidelijkheid voor bedrijfstak en administraties|+||

||vermindering van doublures|+|beter beheer van procedures|+||||

||||VN/ECE-teksten moeten ook worden vertaald en bekendgemaakt, net als EG-wetgeving|0||||

||||mogelijk risico van afzwakking voorschriften|_||||

|3- Verwijzingen naar alle relevante internationale normen gebruiken|vereenvoudiging|++|OESO-teksten moeten ook worden vertaald en bekendgemaakt, net als EG-wetgeving en VN/ECE-teksten|0|gelijk aan 2.2| |

||vermindering van doublures|++|kostenvermindering en administratieve lastenverlichting|+|||

||||beter beheer van procedures|+|||

||||mogelijk risico van afzwakking voorschriften|-|||

Doelstelling|Beleidsopties|Criteria|Conclu sie|

||doeltreffendheid|doelmatigheid|samenhang||

3 - Voltooiing van de interne markt|1- Geen beleidswijziging|0|0|0|0|

|2- De EG-typegoedkeurings voorschriften voltooien en EG-typegoedkeuring voor alle voertuigcategorieën verplicht stellen.|voltooiing van de interne markt (verplicht)|+|hoge kosten i.v.m. nieuwe voorschriften voor T4.2, T5, R en S|_||0|

||||bredere markttoegang met lagere administratieve lasten|+|||

||||nieuwe technische voorschriften nodig|-|||

||||grotere verkeersveiligheid|+|||

||||voordelen i.v.m. geharmoniseerde ontwerpen|+|||

|3- De EG-typegoedkeurings voorschriften voltooien; EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen facultatief laten voor bepaalde categorieën (T4, T5, C, R en/of S)|voltooiing van de interne markt (facultatief)|+|goedkoopste optie die open markt mogelijk maakt|+|||

||||nieuwe technische voorschriften nodig|-|||

||||grotere verkeersveiligheid|+|||

||||voordelen i.v.m. geharmoniseerde ontwerpen|+|||

Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat de voorkeur uitgaat naar de opties waarbij de wetgeving wordt vereenvoudigd door middel van een medebeslissingsverordening met een beperkt aantal via de comitéprocedure vast te stellen uitvoeringsverordeningen, waarbij zoveel mogelijk van beschikbare VN/ECE-, OESO-, ISO- en CEN/CENELEC-normen wordt gebruikgemaakt; de technische bepalingen moeten worden voltooid, zoals reeds in de kaderrichtlijn is voorzien; sommige voorschriften met betrekking tot de verkeersveiligheid moeten verplicht worden gesteld (zoals bij de emissievoorschriften voor alle trekkers reeds het geval is).

7. Toezicht en evaluatie

Er wordt niet in een specifiek systeem voorzien, maar de Werkgroep landbouwtrekkers van de Commissie zal worden ingezet voor de follow-up met de uitvoeringsmaatregelen.

BIJLAGE

Vergelijkingstabel kosten/baten

Doelstelling 1: Vereenvoudiging van het regelgevingskader d.m.v. een aanpak op basis van een opsplitsing in twee niveaus|

Indicatoren|Optie 1|Optie 2|Optie 3|

|Geen beleidswijziging|Huidig kader vervangen door twee verordeningen|Huidig kader vervangen door [vier] verordeningen|

Kosten|

Jaarlijkse kosten voor EU-27 |€ 29 160 - € 2 435 400gemiddeld € 533 993|€ 7 560 - € 1 217 700gemiddeld € 320 153|

Initiële investeringskosten||€ 18 225 - € 3 653 100gemiddeld € 909 225|

Voordelen|

Cumulatief voordeel (kosten omvatten een stijging van 2% per jaar en een disconto van 3,5%)||Jaar|Onder grens|Gemiddelde|Bovengrens|

||1|€ 3 375|- € 695 385|- € 2 435 400|

||5|€ 86 690|€ 129 430|€ 2 261 461|

||10|€ 184 219|€ 1 094 970|€ 7 759 675|

Doelstelling 2: Vereenvoudiging door gebruik van internationale normen|

Indicatoren|Optie 1|Optie 2|Optie 3|

|Geen beleidswijziging|Waar mogelijk verwijzingen naar VN/ECE-reglementen gebruiken|Verwijzingen naar alle relevante internationale normen gebruiken|

Kosten|

Typegoedkeurings kosten|Gemiddelde kosten per type (onderdeel) bij benadering: € 15 000De kosten van een typegoedkeuring van een geheel voertuigen kunnen meer dan €   100 000 bedragen|

Vertaalkosten||

Jaarlijkse personeelskosten voor bijwonen bijeenkomsten |Geschatte gemiddelde jaarlijkse kosten voor bijwonen van bijeenkomsten EG, VN/ECE, OESO, ISO & CEN: € 1 135 085 (bereik: € 310 536 - € 2 608 200)||Geschatte gemiddelde jaarlijkse kosten voor bijwonen van bijeenkomsten met betrekking tot bestaande normen: € 1 078 331 (bereik: € 279 482 - € 2 608 200)|

Investeringskosten voor EU-27|||€ 909 225 (bereik: € 18 225 - € 3 653 100)|

Voordelen|

Jaarlijks bespaarde typegoedkeurings kosten|||0|

Gemiddelde jaarlijkse besparingen op bijwonen bijeenkomsten|||€ 31 054 (bereik: € 0 -€ 56 754)|

Vertalingen|||0|

Doelstelling 3: Voltooiing van het regelgevingskader|

Indicatoren|Optie 1|Optie 2|Optie 3|

|Geen beleidswijziging|De EG-typegoedkeuringsvoorschriften voltooien en EG-typegoedkeuring voor alle voertuigcategorieën verplicht stellen|De EG-typegoedkeuringsvoorschriften voltooien en EG-typegoedkeuring van gehele voertuigen voor bepaalde voertuigcategorieën (T4, T5, C, R en S) facultatief laten|

Kosten|

Geschatte jaarlijkse kosten per voertuigcategorie (1)||T4.1|€ 0|vergelijkbaar met optie 2|

||T4.2|€ 112 500 000 ||

||T4.3|€ 0||

||T5|€ 40 625 000||

||C|€ 0||

||R|€ 200 195 313||

||S|€ 257 812 500||

Geschatte gemiddelde jaarlijkse administratiekosten (2)||€ 36 190 000|

Totale kosten (1+2)||€ 647 322 813 (bereik: € 364 440 000 - € 996 565 000)|

Gemiddelde investeringskosten * De geschatte investeringkosten voor de bedrijfstak ten belope van € 82 000 per bedrijf en € 27 000 per voertuigtype (rapport TRL, blz. 80) zijn niet in de berekening opgenomen. voor EU-27 * De geschatte investeringkosten voor de bedrijfstak ten belope van € 82 000 per bedrijf en € 27 000 per voertuigtype (rapport TRL, blz. 80) zijn niet in de berekening opgenomen.||€ 32 980 000* (bereik: € 3 860 000 - € 62 100 000)|

Voordelen|

Geschatte besparingen i.v.m. ongevallen ||€ 50 750 409|

Geschat gemiddeld cumulatief voordeel (kosten omvatten een stijging van 2% per jaar en een disconto van 3,5%)||Jaar 1: - € 629 552 403Jaar 5: - € 3 057 835 295Jaar 10: - € 5 900 418 586|

Voordelen i.v.m. normalisatie (besparingen van kopers)||Categorie T4.2: voordeel t.w.v. € 22 500 000 (gemiddeld)bij 9 000 geregistreerde voertuigen per jaarCategorie R: voordeel t.w.v. € 68 750 000 (gemiddeld )bij 125 000 geregistreerde voertuigen per jaarCategorie S: voordeel t.w.v. € 812 500 000 (gemiddeld) bij 500 000 geregistreerde voertuigen per jaar|

[1] Concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie voor de 21e eeuw: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm .

[2] In dit stadium is het precieze aantal uitvoeringsverordeningen nog niet vastgesteld.

[3] Verklaring: 0 betekent "neutraal" (geen wijziging) + betekent "beter".

[4] * De geschatte investeringkosten voor de bedrijfstak ten belope van € 82 000 per bedrijf en € 27 000 per voertuigtype (rapport TRL, blz. 80) zijn niet in de berekening opgenomen.

DA

(...PICT...)|EUROPA-KOMMISSIONEN|

Bruxelles, den 23.7.2010

SEK(2010) 934 endelig

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om typegodkendelseskrav til landbrugskøretøjer Resumé af konsekvensanalysen

{KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933}

RESUMÉ

I løbet af de seneste 35 år er der med udgangspunkt i et grundlæggende dokument om harmonisering (direktiv 74/150/EØF) blevet udviklet et typegodkendelsessystem for landbrugskøretøjer, der sikrer passende grænser for færdselssikkerhed og miljøbeskyttelse. Nu skal det moderniseres, rationaliseres, forenkles og gennemføres.

1. Problemafgrænsning

Kommissionen har identificeret tre hovedproblemer i forbindelse med de nuværende bestemmelser om typegodkendelse af landbrugskøretøjer:

1.1. Mangel på juridisk og lovgivningsmæssig klarhed samt byrdefuld forvaltning

Det eksisterende system for landbrugskøretøjer anses for at være for komplekst, hvilket indebærer, at der er plads til forenkling og international harmonisering. Det forudsættes, at dette forslag i princippet ikke omfatter en stramning af eksisterende tekniske krav.

Typegodkendelsessystemet for landbrugskøretøjer har udviklet sig indholdsmæssigt i de seneste 35 år: fra at være et system baseret på eksisterende nationale krav og designet til at tillade fri handel mellem medlemsstaterne til at være et system baseret på obligatorisk typegodkendelse af hele køretøjer (WVTA) for de fleste køretøjsklasser med henblik på at sikre et højt niveau for beskyttelse af menneskers sundhed og sikkerhed samt miljøet.

Herudover indeholder mange direktiver henvisninger til internationale regulativer og standarder, f.eks. fra FN/ECE, der skal ændres. I sidste instans fører uensartetheden i de forskrifter, der vedrører typegodkendelse af landbrugskøretøjer, til en mangel på juridisk og lovgivningsmæssig klarhed. Industrien og myndighederne skal have kendskab til omkring 60 direktiver og sikre sig, at de er opmærksomme på og anvender eventuelle ændringer til internationale standarder. Det kan være en byrdefuld proces og resultere i yderligere omkostninger for myndighederne og industrien. Denne situation er navnlig et problem for SMV'er, der opererer på dette marked.

Som en generel ramme er typegodkendelsessystemet anerkendt som et effektivt middel til at tackle forskellige aspekter (færdsels- og arbejdssikkerhed samt miljø). Mange interessenter har opfordret Kommissionen til at forenkle de lovgivningsmæssige rammer for at opnå en mindre byrdefuld og mindre tidskrævende tilgang til typegodkendelse.

1.2. Ressourcekrævende gennemførelse uden merværdi

Rammedirektivet og dets særskilte direktiver omfatter tekniske krav, der skal overholdes ved udstedelse af EF-typegodkendelse. De dispositive bestemmelser i direktiverne og bilagene hertil er meget detaljerede og overlader stort set ikke noget spillerum til medlemsstaternes skøn ved gennemførelsen heraf. Derfor henviser nogle medlemsstater direkte til disse direktiver, mens andre udarbejder helt ny lovgivningstekst, der skal gennemføre disse krav korrekt.

Ved gennemførelsen heraf anvendes der ressourcer hos de nationale myndigheder, uden at der opnås nogen merværdi med hensyn til sikkerhed eller miljøbeskyttelse.

1.3. Det indre markeds funktion

Kravene i henhold til rammedirektivet har været obligatoriske siden 1. juli 2005 for alle nye typer af traktorer i klasse T1, T2 og T3 og vil være obligatoriske for alle nye traktorer i disse klasser fra 1. juli 2009. For de resterende klasser af køretøjer (T4, T5, C, R og S) er EF-typegodkendelse af hele køretøjer endnu ikke obligatorisk. For bestemte klasser er den valgfri, dvs. efter fabrikanternes valg. For andre er det endnu ikke alle særlige krav, der er harmoniseret på EU-plan, og der foreligger således endnu ikke nogen EF-typegodkendelse af hele køretøjer.

En anden faktor, der skal tages i betragtning, når der skal vælges mellem forskellige alternativer, er, hvorvidt gennemførelsen ville være for dyr for SMV'er, f.eks. trailerproducenter og slutbrugere, hvis det bliver på et obligatorisk grundlag. Et alternativ kunne være at gennemføre sættet af krav, men lade typegodkendelsen af hele køretøjer være valgfri (efter fabrikantens valg) for disse klasser, og således give de (større) industrier, der har fordel heraf, mulighed for fuld EF-typegodkendelse af hele køretøjer (eller komponenttypegodkendelse). Det kan være en ulempe, at medlemsstaterne kan være nødsaget til at opretholde et sæt af nationale regler og krav parallelt med den fællesskabsforordning, der nu foreslås. Det bør også overvejes, hvorvidt obligatorisk EF-typegodkendelse af hele køretøjer er ønskelig ud fra et sikkerheds- og miljøbeskyttelsesmæssigt synspunkt (så meget desto mere som krav til udstødningsgasser allerede er obligatoriske for alle traktorer).

2. Analyse af nærhedsprincippet

Forud for etableringen af en EU-typegodkendelse for landbrugskøretøjer blev der udarbejdet forskrifter på medlemsstatsplan. Medlemsstaternes forskrifter var ofte forskellige, og fabrikanter, der opererede på flere markeder, var derfor nødsaget til at indrette deres produktion efter den medlemsstat, som deres produkter skulle sælges i, og de fik derfor testet deres køretøjer i hver enkelt medlemsstat, hvilket var både tidskrævende og dyrt. Forskellige nationale regler udgjorde således en handelsbarriere (forskelligt design, produktion, distribution, eftersalg i hvert land) og havde en negativ virkning på etableringen af det indre marked og dets funktion.

Som følge heraf var det nødvendigt at fastlægge standarder på EU-plan for bestemte områder (f.eks. færdselssikkerhed, sikkerhed på arbejdspladsen og miljøbeskyttelse). Rammedirektivet 2003/37/EF, der er baseret på EF-traktatens artikel 95, blev udarbejdet med henblik herpå og har til formål at etablere et indre marked samtidig med at sikre et højt beskyttelsesniveau vedrørende sundhed, sikkerhed og miljø. Et sådant rationale er fortsat gældende i dag, hvor der er behov for at iværksætte fællesskabshandling for at undgå en opdeling af det indre marked og for at sikre et højt og ens niveau i hele EU. Enhver ændring i dette retsgrundlag vil blive vurderet med hensyn til dets overholdelse af nærhedsprincippet i henhold til EF-traktatens artikel 5.

3. EU-initiativets målsætninger

3.1. Generelle mål

Forenklingstiltaget svarer til Kommissionens forpligtelse til at handle i overensstemmelse med principperne om Bedre Regulering. Forenklingen af de lovgivningsmæssige rammer for typegodkendelse af køretøjer er desuden i overensstemmelse med anbefalingerne fra CARS 21-ekspertgruppen En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , som heri samlede forskellige interessenters forventninger. Denne proces finder nu anvendelse i forbindelse med landbrugskøretøjer med henblik på at tage fat på de problemer, som Kommissionen har identificeret på basis af en høring af interessenterne. Det generelle formål med forenklingstiltaget er således en reduktion af den juridiske uklarhed, fjernelsen af ressourcekrævende gennemførelser og en udvikling hen imod en bedre dækning af disse landbrugskøretøjer med EU's typegodkendelsessystem.[1]

En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Målsætning 1: Forenkling af eksisterende regelværk (ved ophævelse af eksisterende direktiver).

Den nuværende lovgivningsarkitektur er meget fragmenteret, hvor der anvendes et rammedirektiv, 23 detaljerede tekniske direktiver, 36 ændringsdirektiver og et helt tilsvarende sæt af gennemførelser i de nationale lovgivninger. Formålet med forenklingstiltaget er at få denne kompleksitet frem i lyset og vurdere, hvilken reguleringstilgang der kan gøre det muligt at gennemføre mindre tidskrævende og mindre byrdefulde tilpasninger til den tekniske udvikling. En mere klar, struktureret og sammenhængende lovgivning ville også være i overensstemmelse med forpligtelsen vedrørende Bedre Regulering, der er et vigtigt mål for Kommissionen.

3.3. Målsætning 2: Forbedret lovgivningskapacitet for fremtidige regelværk (med den nye todelte fremgangsmåde ved hjælp af henvisninger til internationale standarder)

En anden del af forenklingstiltaget er fjernelsen af tekniske detaljer i EF-direktiver ved at erstatte dem med henvisninger til standarder, som er fastsat af andre internationale organisationer såsom FN/ECE, OECD, CEN/CENELEC og ISO, der er bredt anerkendt i og uden for EU. En betingelse herfor er, at sådanne standarder skal svare til beskyttelsesniveauet i henhold til de nuværende direktiver.

3.4. Målsætning 3: Gennemførelse af det indre marked

EF-typegodkendelsessystemet af hele køretøjer i henhold til rammedirektivet, selv om det i princippet er fastsat, er ikke obligatorisk for klasserne T4, T5, C, R og S, men ifølge direktivteksten kan fabrikanterne frivilligt ansøge om EF-typegodkendelse (hele køretøjet) for køretøjer i disse klasser. Der er imidlertid endnu ikke fastsat tekniske krav for mange af disse klasser, og muligheden for at opnå en EF-typegodkendelse af hele køretøjer er derfor fortsat teoretisk, uanset hvad der er fastsat i direktivet: køretøjer i disse klasser kan kun opnå en typegodkendelse af hele køretøjet i henhold til national lovgivning. Heraf følger, at det samme køretøj eventuelt skal have en typegodkendelse fra flere medlemsstater for at kunne få adgang til de forskellige nationale markeder. Forenklingstiltaget er en mulighed for at gennemføre de lovgivningsmæssige rammer i EU for disse klasser af køretøjer, således at fabrikanterne kan få fordel af ét EU-system, der giver adgang til hele det europæiske marked.

4. Politiske valgmuligheder

For disse målsætninger blev følgende valgmuligheder evalueret:

4.1. Forenkling I: Forenkling af eksisterende regelværk (ved ophævelse af eksisterende direktiver)

a) Valgmulighed 1: Ingen politikændring

Der sker ingen ændring af det eksisterende retsgrundlag: rammedirektivet definerer fortsat EF-godkendelsessystemet, mens tekniske krav stadig fastlægges i særskilte direktiver, der kræver gennemførelse i de nationale lovgivninger. Ændringsdirektivet ville desuden kræve gennemførelse via nationale retsakter.

b) Valgmulighed 2: Erstatte nuværende retsgrundlag med 2 forordninger

De nuværende direktiver ville blive ophævet. Et nyt moderdirektiv, der vedtages ved den fælles beslutningsprocedure, ville indeholde grundlæggende krav i EF-typegodkendelsessystemet, mens samtlige detaljerede krav ville blive samlet i én gennemførelsesforordning, som vil være nemmere at tilpasse og ajourføre i fremtiden ved hjælp af udvalgsproceduren.

c) Valgmulighed 3: Erstatte det nuværende retsgrundlag med et begrænset antal af tematiske forordninger

Som anført under valgmulighed 2, men de detaljerede tekniske krav ville blive samlet i f.eks. tre tematiske gennemførelsesforordninger, der er vedtaget ved hjælp af udvalgsproceduren. Kravene kan inddeles efter sammenhængende blokke under miljømæssige aspekter, færdselssikkerhedsaspekter og arbejdssikkerhedsmæssige aspekter På nuværende tidspunkt er der endnu ikke fastsat noget nøjagtigt antal af gennemførelsesforordninger. .[2]

På nuværende tidspunkt er der endnu ikke fastsat noget nøjagtigt antal af gennemførelsesforordninger.

Mens der er en forholdsvis lille forskel mellem valgmulighed 2 og 3, er der en væsentlig forskel i forhold til valgmulighed 1. Ved at skifte fra direktiver til forordninger som lovgivningsinstrument vil valgmulighed 2 og 3 afskaffe behovet for medlemsstaternes gennemførelse heraf og behovet for Kommissionens gennemførelseskontrol, og alle forskelle mellem nationale gennemførelsesretsakter ville undgås. Med indførelsen af den todelte fremgangsmåde kunne medlovgiveren koncentrere sig om spørgsmål, der skal afgøres af Rådet og Parlamentet, mens tekniske og administrative detaljer kunne uddelegeres til Kommissionen uden at miste kontrol (forskriftsproceduren med kontrol ville være den gældende udvalgsprocedure, der sikrer medlovgiverens endelige kontrol også i forbindelse med komitologiretsakter).

4.2. Forenkling II: Forbedret lovgivningskapacitet for fremtidige regelværk (med den nye todelte fremgangsmåde ved hjælp af henvisninger til internationale standarder)

a) Valgmulighed 1: Ingen politikændring

Der sker ingen ændring af det nuværende retsgrundlag, hvor krav og testprocedurer skal følges i henhold til de 24 særskilte direktiver.

b) Valgmulighed 2: Anvendes ved eventuelle henvisninger til FN/ECE-regulativer

Ligesom det er blevet indført for motorkøretøjer i den generelle sikkerhedsforordning, hvor tilsvarende tekniske standarder er blevet defineret af FN/ECE, bør bestemmelserne i EF-direktiverne ophæves og erstattes af en henvisning til disse internationale standarder. Denne valgmulighed kan antage forskellige former, der skal vurderes:

– Fulde henvisninger, hvor teksten er kopieret i sin helhed og offentliggjort af EU

– Enkle faste (statiske) henvisninger, hvor EF-lovgivningen har forbindelse til et dateret internationalt regulativ

– Generelle (dynamiske) henvisninger, hvor EF-lovgivningen har forbindelse til et regulativ fra et internationalt standardiseringsorgan, men uden datoangivelse (åben for ajourføring).

– For så vidt angår retssikkerhed og kontrol over EU-lovgivningen, synes sidstnævnte mulighed (dynamisk henvisning) at være uacceptabel; den blev således ikke analyseret yderligere.

c) Valgmulighed 3: Anvende henvisninger til alle relevante internationale standarder

Den samme som valgmulighed b), men der kan ikke ske henvisning til OECD, CEN/CENELEC og ISO. OECD har indført koder i forbindelse med det såkaldte ROPS-system, som ikke er til rådighed fra FN/ECE; i relation til andre forhold findes der kun standarder fra CEN/CENELEC eller ISO.

4.3. Gennemførelse af det indre marked

a) Valgmulighed 1: Ingen politikændring

Der vil ikke ske nogen ændring af anvendelsesområdet for rammedirektivet, og EF-typegodkendelsen af hele køretøjer forbliver valgfri, men er reelt ikke til rådighed for klasserne T4, T5, C, R og S. Uden nogen tilpasning til tekniske krav, skal de forskellige nationale typegodkendelseskrav overholdes for at opnå nationale typegodkendelser og få adgang til markederne i de forskellige EU-medlemsstater.

b) Valgmulighed 2: Gennemføre EF-typegodkendelseskravene og gøre EF-typegodkendelsen obligatorisk for alle klasser af køretøjer

EF-typegodkendelseslovgivningen vil blive gennemført for de klasser, der ikke er (helt) dækket i dag. De manglende tekniske overholdelseskrav for visse elementer vil blive fuldstændiggjort. EF-typegodkendelsen af hele køretøjer bliver gjort obligatorisk for alle klasser, der i øjeblikket er omfattet af rammedirektivet, hvilket betyder, at køretøjer i klasserne T4, T5, C, R og S ikke længere skal bestå nationale typegodkendelsesprocedurer: de skal kun opfylde kravene for EF-typegodkendelse og kan derefter få adgang til alle nationale markeder.

c) Valgmulighed 3: Gennemføre EF-typegodkendelseskravene og gøre EF-typegodkendelsen af hele køretøjer valgfri for bestemte klasser (T4, T5, C, R og/eller S)

Ligesom med valgmulighed 2 vil EF-lovgivningen blive gennemført, men EF-typegodkendelsen af hele køretøjer vil forblive valgfri for disse klasser. Dette vil give en fabrikant valget mellem en national godkendelse pr. medlemsstat eller en EU-typegodkendelse af hele køretøjet, hvoraf sidstnævnte sandsynligvis vil være dyrere, men med den fordel, at der efterfølgende er direkte adgang til hele det indre marked. Fabrikanten vil have et incitament til at vælge den profitmaksimerende løsning.

Et alternativ kunne være, som foreslået af mange interessenter, at gøre bestemte krav obligatoriske inden for denne valgmulighed. Nogle af de nævnte områder er: bremsesystem, lygter og markeringer. Dette ville betyde en harmonisering af disse aspekter i EU og bringe vigtige færdselssikkerhedsaspekter op på et vist acceptabelt minimumsniveau. Det er allerede tilfældet for alle traktorer, for så vidt angår krav til emissionen af udstødningsgasser.

5. Konsekvensanalyse

5.1. Forenkling I: Forenkling af eksisterende regelværk (ved ophævelse af eksisterende direktiver)

Forslaget om i stedet at anvende forordninger er fremsat af Parlamentet og interessenter, hvoraf flere har kritiseret det nuværende retsgrundlag for at have en kompleksitet, der gør det uanvendeligt, og har bedt Kommissionen om at træffe foranstaltninger for at tackle denne situation.

Typegodkendelsessystemet får fuld støtte, men der er behov for en opdatering.

Det er påvist, at en ændring fra direktiver til forordninger i en todelt fremgangsmåde først vil være tydeligt omkostningseffektive efter 3-4 år på grund af investeringsomkostninger i forbindelse med ændringen.

Forenklingstiltaget hilses velkommen af interessenter, selv om nogle insisterede på, at der er andre emner på dagsordenen, som bør prioriteres (f.eks. udelukkelsen af traktorer fra maskindirektivet).

Valget mellem to eller flere forordninger er ikke indlysende på basis af cost-benefit-overvejelser, men skal træffes på et praktisk grundlag.

5.2. Forenkling II: Forbedret lovgivningskapacitet for fremtidige regelværk (med den nye todelte fremgangsmåde ved hjælp af henvisninger til internationale standarder)

En udvikling hen imod brugen af “globalt” anerkendte standarder, der også anvendes i forordningen om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, som nyder bred opbakning hos interessenter, hvilket kom til udtryk i svarene ved den offentlige høring, er en fordel for industrien, da dens godkendte produkter kan markedsføres så bredt som muligt.

Det væsentligste positive element er, at lovgivningen forenkles ved at afskaffe ubrugelige gentagelser. Dette vil være en fordel for alle, der arbejder med lovgivning, hvad enten det er nationale myndigheder, der er ansvarlige for typegodkendelse, eller fabrikanter, hvis køretøjer skal være i overensstemmelse med disse krav. Det vil især være en fordel for SMV'er, der har begrænsede ressourcer til forskriftsmæssige anliggender.

Hvad angår oversættelser, viser undersøgelsen, at der ikke kan forventes store fordele, da retssikkerheden kræver, at sådanne dokumenter er til rådighed på alle de officielle fællesskabssprog. FN/ECE og OECD udarbejder udelukkende versioner på fransk og engelsk, så Fællesskabet skal tage sig af resten (en reduktion på 1 sprog i forhold til den nuværende situation, hvor en originalversion skal oversættes til alle de andre sprog).

Der kan opnås nogle omkostningsreduktioner ved en begrænset reduktion af deltagelsen i internationale møder.

En reduktion i omkostningerne til typegodkendelse synes at være mulig, men begrænset. I dag har nogle komponenter (f.eks. forlygter) mere end én godkendelse (sæt af dokumenter og mærkning), hvilket giver en del yderligere omkostninger. Samtidig er en sådan begrænsning af den internationale lovgivning ved at afskaffe ubrugelige gentagelser også en fordel for de nationale myndigheder, der skal anvende dem.

I alle tilfælde af henvisninger til internationale standarder skal forordningen foreskrive, at EU kan handle uafhængigt og således om nødvendigt indføre forskellige ændringer.

Et særligt tilfælde er det eksisterende direktiv om krav til emissionen af udstødningsgas fra traktorer. Da det tekniske indhold er rettet ind efter direktiv 97/68/EC om mobile ikke-vejgående maskiner, anses det for at være en forenkling at ophæve traktordirektivet og henvise fuldt ud til 97/68/EF, uden at det får indflydelse på det tekniske indhold.

Konklusionen er, at vurderingen hælder en anelse til fordel for denne henvisning til internationale standarder.

5.3. Gennemførelse af det indre marked

Den nuværende ufuldstændige status for direktiver betyder, at der er behov for yderligere national lovgivning. Gennemførelse af EF-systemet og at gøre det obligatorisk vil kunne ændre dette og skabe langsigtede fordele. Selve gennemførelsen anses for at være en fordel, men det er påvist, at det vil medføre betydelige og uønskede omkostninger for industrien, især for mange SMV'er, når det gøres obligatorisk. Det kan variere med køretøjsklasserne, afhængigt af faciliteterne til “typegodkendelse af små serier”. En sådan ordning, som allerede er til rådighed i det nuværende rammedirektiv, gør det muligt for fabrikanterne og de nationale myndigheder at anvende nemmere og billige godkendelsesprocedurer, mens køretøjet antages at opnå det samme beskyttelsesniveau.

Hvis systemet forbliver valgfrit for visse klasser, kan beskyttelsesniveauet på et bestemt marked være lavere end på andre. Samtidig skal medlemsstaterne opretholde den nationale lovgivning. Det vil være den billigste løsning for fabrikanterne, hvis de kun sælger i et begrænset antal lande. Dette vil være vigtigt for SMV'er, især i sektoren for trailere og trukket materiel.

6. sammenligning af valgmuligheder og konklusioner

Oversigt over virkningerne af forskellige valgmuligheder for alle målsætninger

Målsætning|Politiske valgmuligheder|Kriterier|Konklusion Forklaring: 0 betyder "neutral" (ingen ændring) + betyder "bedre"Forklaring: 0 betyder "neutral" (ingen ændring)+ betyder "bedre"|

||Effektivitet|Virkning|Sammenhæng||

1 – Forenkling af eksiste rende regelværk (ved ophævel se af eksiste rende direktiver)|1 – Ingen politikændring|0|0||0|

|2 – Erstatte nuværende regelværk med 2 forordninger|Forenkling af de lovgivningsmæssige rammer|+|Initiale omkostninger|_|Bedre end baseline|+||

||||Lille risiko for at forsinke hastesager|_||||

||||Omkostningsreduktion på lang sigt|+||||

||||En hurtig tilpasningsproces til teknisk udvikling i fremtiden|+||||

|3 – Erstatte de nuværende lovgivningsmæssige rammer med et begrænset antal af tematiske forordninger|Forenkling af de lovgivningsmæssige rammer|+|Initiale omkostninger|_|Endnu mere positiv (øget klarhed for industrien)|+| |

||||Lille risiko for at forsinke hastesager|_||||

||||Nemmere behandling|+|Faciliterings- og rationaliseringsvirkninger: Større sammenhæng for eksperter|+||

||||Omkostningsreduktion på lang sigt|+||||

||||Gennemførelsesforanstaltninger vil blive vedtaget på kort sigt|+||||

Målsætning|Politiske valgmuligheder|Kriterier|Kon klusion|

||Effektivitet|Virkning|Sammenhæng||

2 – Forenkling: Forbedret lovgivnings kapacitet i forbindelse med fremtidige regelværk (ny todelt lovgivnings mæssig fremgangs måde med anvendelse af interna tionale standarder)|1- Ingen politikændring|0|0|0|0|

|2- Anvende henvisninger til FN/ECE-regulativer|Forenkling|+|Mindre reduktion i omkostninger og administrativ byrde|+|Øge klarheden for industri og myndigheder|+||

||Reduktion i antallet af gentagelser|+|Forbedret styring af procedurer|+||||

||||FN/ECE-tekster skal også oversættes og offentliggøres ligesom EF-lovgivning|0||||

||||Potentiel risiko for svækkelse af krav|_||||

|3- Anvende henvisninger til alle relevante internationale standarder|Forenkling|++|OECD-tekster skal også oversættes og offentliggøres, ligesom EF-lovgivning og FN/ECE-tekster|0|Som anført under 2.2| |

||Reduktion i antallet af gentagelser|++|Reduktion i omkostninger og administrativ byrde|+|||

||||Forbedret styring af procedurer|+|||

||||Potentiel risiko for svækkelse af krav|-|||

Målsætning|Politiske valgmuligheder|Kriterier|Kon klusion|

||Effektivitet|Virkning|Sammenhæng||

3- Gennemførelse af det indre marked|1- Ingen politikændring|0|0|0|0|

|2- Gennemføre ECTA- kravene og gøre EF-typegodkendelse obligatorisk for alle klasser af køretøjer|Gennemførelse af det indre marked (obligatorisk)|+|Høje omkostninger forbundet med nye krav til T4.2, T5, R og S|_||0|

||||Adgang til et bredere marked med mindre administrativ byrde|+|||

||||Behov for nye specifikke tekniske krav|-|||

||||Øget færdselssikkerhed|+|||

||||Fordele ved harmoniserede design|+|||

|3- Gennemføre ECTA-kravene; lade EF-typegodkendelsessystemet (WVTA) være valgfrit for bestemte klasser (T4, T5, C, R og/eller S)|Gennemførelse af det indre marked (valgfrit)|+|Tillader åbent marked med valg af billigste mulighed|+|||

||||Behov for nye specifikke tekniske krav|-|||

||||Øget færdselssikkerhed|+|||

||||Fordele ved harmoniserede design|+|||

Konklusionen er, at de foretrukne valgmuligheder ville være at forenkle lovgivningen ved at indføre en forordning vedtaget ved den fælles beslutningsprocedure med en begrænset antal af gennemførelsesforordninger ved hjælp af udvalgsproceduren, hvilket betyder anvendelse af tilgængelige standarder fra FN/ECE, OECD, ISO og CEN/CENELEC i så høj grad som muligt; de tekniske bestemmelser skal gennemføres, som det allerede er fastsat i rammedirektivet; nogle af forskrifterne, der vedrører færdselssikkerhed, skal gøres obligatoriske (som det allerede er tilfældet i forbindelse med emissionskravene til alle traktorer).

7. Overvågning og evaluering

Der er ikke fastsat noget specifikt system, men Kommissionens arbejdsgruppe for landbrugstraktorer vil blive anvendt i forbindelse med opfølgningen på gennemførelsesforanstaltningerne.

BILAG

Cost-Benefit-sammenligningstabel

Målsætning 1: Forenkling af de lovgivningsmæssige rammer via en todelt fremgangsmåde|

Indikatorer|Valgmulighed 1|Valgmulighed 2|Valgmulighed 3|

|Ingen politikændring|Erstatte nuværende regler med 2 forordninger|Erstatte nuværende regler med [4] forordninger|

Omkostninger|

Årlige omkostninger for EU-27|29 160 til 2 435 400 EURgennemsnit 533 993 EUR|7 560 til 1 217 700 EURgennemsnit 320 153 EUR|

Initiale investeringsomkost ninger||18 225 til 3 653 100 EURgennemsnit 909 225 EUR|

Fordele|

Kumulativ fordel (omkostninger omfatter en stigning på 2 % pr. år og en rabatsats på 3,5 %)||År|Nedre grænse|Gennemsnit|Øvre grænse|

||1|3 375 EUR|- 695 385 EUR|- 2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

Målsætning 2: Forenkling gennem anvendelse af internationale standarder|

Indikatorer|Valgmulighed 1|Valgmulighed 2|Valgmulighed 3|

|Ingen politikændring|Anvendes ved eventuelle henvisninger til FN/ECE-regulativer|Anvende henvisninger til alle relevante internationale standarder|

Omkostninger|

Omkostninger til typegodkendelse|Omtrentlige omkostninger pr. type (komponent) i gennemsnit: 15 000 EUROmkostningerne til typegodkendelse af et helt køretøj kan ligge på over 100 000 EUR|

Oversættelsesomkost ninger||

Årlige personaleomkostninger til mødedeltagelse |Anslåede årlige gennemsnitsomkostninger til deltagelse i EF-, FN/ECE-, OECD-, ISO- og CEN-møder 1 135 085 EUR (størrelsesorden: 310 536 til 2 608 200 EUR||Anslåede årlige gennemsnitsomkostninger til deltagelse i møder i relation til eksisterende standarder 1 078 331 EUR (størrelsesorden: 279 482 til 2 608 200 EUR|

Investeringsomkost ninger for EU-27|||909 225 EUR (størrelsesorden: 18 225 til 3 653 100 EUR|

Fordele|

Årlig besparelse på typegodkendelsesom kostninger|||0|

Årlige gennemsnits besparelser på mødedeltagelse|||31 054 EUR (størrelsesorden: 0 til56 754 EUR)|

Oversættelse|||0|

Målsætning 3: Gennemførelse af de lovgivningsmæssige rammer|

Indikationer|Valgmulighed 1|Valgmulighed 2|Valgmulighed 3|

|Ingen politikændring|Gennemføre EF-typegodkendelseskravene og gøre EF-typegodkendelsen obligatorisk for alle klasser af køretøjer|Gennemføre EF-typegodkendelseskravene og gøre EF-typegodkendelsen valgfri for bestemte klasser af køretøjer (T4, T5, C, R og S)|

Omkostninger|

Anslåede gennemsnits-omkostninger pr. køretøjsklasse (1)||T4.1|0 EUR|den samme som valgmulighed 2|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Anslåede gennemsnitlige administrations-omkostninger pr. år (2)||36 190 000 EUR|

Samlede omkostninger (1+2)||647 322 813 EUR (størrelsesorden: 364 440 000 til 996 565 000 EUR)|

Gennemsnitlige investerings-omkostninger for EU-27 * De anslåede investeringsomkostninger for industrien på 82 000 EUR pr. virksomhed og 27 000 EUR pr. køretøjstype (TRL–rapport s. 80) indgår ikke i beregningen.* De anslåede investeringsomkostninger for industrien på 82 000 EUR pr. virksomhed og 27 000 EUR pr. køretøjstype (TRL–rapport s. 80) indgår ikke i beregningen.||32 980 000 EUR* (størrelsesorden: 3 860 000 til 62 100 000 EUR)|

Fordele|

Anslåede ulykkesbesparelser ||50 750 409 EUR|

Anslåede gennemsnitlige kumulative fordele (omkostninger omfatter en stigning på 2 % pr. år og en rabatsats på 3,5 %)||År 1: - 629 552 403 EURÅr 5: - 3 057 835 295 EURÅr 10: - 5 900 418 586 EUR|

Fordele ved standardisering (sparet af køberne)||Klasse T4.2: fordel på 22 500 000 EUR (gennemsnit)for 9 000 årligt indregistrerede køretøjerKlasse R: fordel på 68 750 000 EUR (gennemsnit)for 125 000 årligt indregistrerede køretøjerKlasse S: fordel på 812 500 000 EUR (gennemsnit) for 500 000 årligt indregistrerede køretøjer|

[1] En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] På nuværende tidspunkt er der endnu ikke fastsat noget nøjagtigt antal af gennemførelsesforordninger.

[3] Forklaring: 0 betyder "neutral" (ingen ændring) + betyder "bedre"

[4] * De anslåede investeringsomkostninger for industrien på 82 000 EUR pr. virksomhed og 27 000 EUR pr. køretøjstype (TRL–rapport s. 80) indgår ikke i beregningen.

BG

(...PICT...)|ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ|

Брюксел, 23.7.2010

SEC(2010) 934 окончателен

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

Придружаващ документ към Предложение за РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно изисквания за одобрение на типа на селскостопански превозни средства Обобщение на оценката на въздействието

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

ОБОБЩЕНИЕ

В течение на последните 35 години системата за одобрение на типа на селскостопански превозни средства се разви от обикновен документ за хармонизация (Директива 74/150/ЕИО) до система, с която се установяват адекватни гранични стойности по отношение на безопасността по пътищата и опазването на околната среда. Понастоящем тя се нуждае от модернизация, рационализация, опростяване и допълване.

1. Определение на проблема

Комисията определи три основни проблема, свързани със съществуващите разпоредби за одобрение на типа на селскостопанските превозни средства:

1.1. Липса на правна и регулаторна яснота и затруднено административно управление

Счита се, че съществуващата понастоящем система, която се прилага към селскостопанските превозни средства, е твърде сложна и че поради това е подходящо тя да бъде опростена и хармонизирана в международен план. Приема се, че по принцип с настоящото предложение не се предлага увеличаване на строгостта на техническите изисквания.

Одобрението на типа на селскостопанските превозни средства претърпя значително развитие през последните тридесет и пет години: Същността му се промени от система, основана на съществуващите национални изисквания, предназначена да направи възможна свободната търговия между държавите-членки, до система, основана на задължителното одобрение на типа на комплектовани превозни средства (ОТКПС) за повечето категории превозни средства, чиято цел е осигуряване на високо равнище на защита на здравето, безопасността и околната среда.

Освен това много директиви съдържат препратки към международни правила и стандарти, като например тези на ИКЕ на ООН, които са обект на изменения. Най-важното обаче е това, че разностранният характер на разпоредбите по отношение на одобрението на типа на селскостопанските превозни средства води до липса на правна и регулаторна яснота. Производителите и регулаторните органи трябва подробно да познават около 60 директиви и да гарантират, че са в течение на всички изменения към международните стандарти, както и че прилагат тези изменения. Описаната система е твърде сложна, което води до допълнителни разходи за администрациите и производителите. МСП, които работят на този пазар, са от най-засегнатите от това положение на нещата.

В качеството си на обща рамка, системата за одобрение на типа се признава за ефикасен подход към проблеми в различни области (пътна безопасност, охрана на труда, околна среда). Много заинтересовани страни поискаха Комисията да опрости регулаторната рамка, за да бъде създаден по-лек и отнемащ по-малко време подход към одобряването на типа.

1.2. Транспозиция, която поглъща много ресурси, но която е без добавена стойност

В рамковата директива и свързаните с нея директиви се определят технически изисквания, които трябва да бъдат спазвани при издаване на одобрение на ЕС на типа. Текстовете на директивите, както и приложенията към тях, са много подробни и на практика не оставят на държавите-членки възможност за тълкуване при тяхното транспониране. Поради това някои държави-членки просто правят пряка препратка към посочените директиви, докато други разработват напълно нов законодателен текст, който е предназначен да транспонира правилно изискванията.

В този случай при транспонирането се използват ресурсите на националните администрации, без това да води до ползи от гледна точка на безопасността или опазването на околната среда.

1.3. Функциониране на вътрешния пазар

Изискванията, определени в рамковата директива, са задължителни от 1 юли 2005   г. за всички нови типове трактори от категории Т1, Т2, Т3, и ще станат задължителни за всички нови трактори от посочените категории от 1 юли 2009   г. За останалите категории превозни средства (Т4, Т5, С, R и S) одобрението на типа за комплектовано превозно средство все още не е задължително. За някои категории то съществува като възможност, т.е., прави се по преценка на производителя. За други категории не всички специални изисквания са били хармонизирани на европейско равнище и одобрението на ЕС на типа на комплектовани превозни средства не е възможно.

Друго съображение, което трябва да се вземе предвид, когато се прави избор между различните възможности, е дали завършването на изграждането на системата за одобряване ще бъде твърде скъпо за МСП, като например производителите на ремаркета и крайните потребители, ако то стане задължително . Една от възможностите би била да се допълнят изискванията, но одобрението на типа на комплектовани превозни средства от тези категории да се остави незадължително (по избор на производителя), като се разреши цялостното одобрение на типа на ЕС за комплектовани превозни средства (или одобрението на типа за компоненти) на онези — по-големи — предприятия, на които то може да донесе полза. В случая недостатъкът би се изразявал в това, че може да се наложи държавите-членки да запазят набор от национални правила и изисквания успоредно с предлагания понастоящем регламент на ЕС. Следва да се проучи също дали задължителното одобрение на ЕС на типа на комплектовано превозно средство е желателно от гледна точка на безопасността и опазването на околната среда (още повече, че изискванията по отношение на изгорелите газове вече са задължителни за всички трактори).

2. Анализ на субсидиарността

Преди установяването на одобрението на ЕС на типа на селскостопанските превозни средства бяха установени разпоредби на равнището на държавите-членки. Приетите от държавите-членки разпоредби често се различаваха помежду си и производителите, които присъстваха на различни пазари, бяха задължени да внасят промени в продукцията си в зависимост от държавата-членка, за която тя бе предназначена, а произведените от тях превозни средства биваха изпитвани във всяка държава-членка, което отнемаше много време и средства. Вследствие на това различните национални правила създаваха пречки пред търговията (различни дизайни, производство, дистрибуция и следпродажбено обслужване във всяка държава) и се отразяваха неблагоприятно върху изграждането и функционирането на вътрешния пазар

Поради това за някои области (напр. безопасността по пътищата, охраната на труда и опазването на околната среда) бе необходимо да се установят стандарти на равнището на ЕС. За постигането на това бе разработена рамковата директива — Директива 2003/37/ЕО, основаваща се на член 95 от Договора за ЕО, като с нея се целеше установяване на вътрешния пазар, при гарантиране същевременно на високо равнище на защита по отношение на здравето, безопасността и околната среда. Подобна обосновка е в сила и понастоящем, тъй като дейността на Общността е необходима, за да се избегне раздробяването на вътрешния пазар и за да се постигне високо и еднакво равнище на защита в цяла Европа. Всяка промяна на посочената регулаторна рамка ще бъде оценявана по отношение на съответствието ѝ с принципа на субсидиарност, определен в член 5 от Договора за ЕО.

3. Цели на инициативата на ЕС

3.1. Обща цел

Инициативата за опростяване е в съзвучие с поетия от Комисията ангажимент да работи в съответствие с принципите за по-добро регулиране. Опростяването на регулаторната рамка за одобрението на типа на превозните средства освен това е в съответствие с препоръките на CARS 21 „Конкурентоспособна автомобилна нормативна уредба за 21-ви век“, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , където са отразени очакванията на различните заинтересовани страни. Прилагането на този процес към селскостопанските превозни средства има за цел да предложи решение на проблемите, определени от Комисията въз основа на допитване до заинтересованите страни. Поради това общите цели на инициативата по опростяване са намаляването на правната неяснота, отменянето на изискващото много ресурси транспониране и преходът към по-добро обхващане на посочените селскостопански превозни средства от системата на ЕС за одобрение на типа.[1]

„Конкурентоспособна автомобилна нормативна уредба за 21-ви век“, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Цел №1: Опростяване на съществуващите достижения на правото (чрез отмяна на съществуващите директиви).

Съществуващата понастоящем регулаторна структура е твърде фрагментирана, като в нейния състав влизат рамковата директива, 23 подробни технически директиви, 36 директиви за внасяне на изменения и пълният комплект от съответни актове за транспониране в националните законодателства. Инициативата за опростяване цели да предложи решение за посочената сложна система и да определи кой регулаторен подход би позволил по-бързо и по-лесно приспособяване към техническото развитие. По-ясно, по-добре структурирано и последователно законодателство би съответствало също така на ангажимента за по-добро правно регулиране, което е важна цел на Комисията.

3.3. Цел №2: Увеличен капацитет за регулиране с оглед на бъдещи достижения на правото (чрез нов подход с разделяне на отговорностите с използване на международни стандарти)

Друга част от инициативата за опростяване е премахването на техническите подробности от директивите на ЕК и заменянето им с препратки към стандарти, установени от международни организации, като например ИКЕ на ООН, ОИСР, CEN/CENELEC и ISO, широко признати както в ЕС, така и извън него. Условие за това е посочените стандарти да осигуряват равнище на защита, равностойно на осигуряваното от действащите понастоящем директиви.

3.4. Цел №3: Завършване на изграждането на единния пазар

Според рамковата директива и въпреки че това по принцип е предвидено в нея, системата на ЕС за одобряване на типа на комплектовани превозни средства не е задължителна за категории Т4,Т5, С, R и S, а според текста на директивата, производителите могат да кандидатстват на доброволна основа за одобрение на ЕО на типа за (комплектовани) превозни средства от посочените категории. За посочените категории обаче все още не са установени технически изисквания по отношение на множество аспекти и независимо от разпоредбите на директивата, възможността да се получи одобрение на ЕО на типа за комплектовани превозни средства е все така теоретична: превозните средства от посочените категории могат да получат одобрение на типа за комплектовани превозни средства само според националното законодателство. От посоченото следва, че за да получи достъп до различните национални пазари, е възможно едно и също превозно средство да трябва да получи одобрение на типа за цяло превозно средство в различни държави-членки. Инициативата за опростяване е възможност да се завърши изграждането на регулаторната рамка на ЕС за посочените категории превозни средства, така че те да могат да се възползват от единната система на ЕС, която дава достъп до целия европейски пазар.

4. Варианти на политиката

Бяха разгледани следните възможности за постигането на посочените цели:

4.1. Опростяване I: Опростяване на съществуващите достижения на правото (чрез отмяна на съществуващите директиви)

а) Вариант 1: Без промяна на политиката

Няма да бъде внесена никаква промяна в съществуващата регулаторна рамка: рамковата директива ще продължава да определя системата на ЕС за одобрение на типа, докато техническите изисквания ще продължат да се определят по силата на отделни директиви, което налага транспониране в националните законодателства. Директивите по изменение също ще изискват транспониране с помощта на актове на националното законодателство .

б) Вариант 2: Замяна на съществуващата рамка с два регламента

Съществуващите директиви ще бъдат отменени. Приет по процедурата за съвместно вземане на решения нов основен регламент ще съдържа основните изисквания на системата на ЕС за одобрение на типа, докато всички подробни технически изисквания ще бъдат обединени в единен регламент по прилагането, който трябва да бъде приет и в бъдеще по-лесно актуализиран съгласно процедурата по комитология.

в) Вариант 3: Замяна на съществуващата рамка с ограничен брой тематични регламенти

Същото, както във вариант 2, но подробните технически изисквания ще бъдат обединени в (например) три тематични регламента, приети съгласно процедурата по комитология. Изискванията могат да бъдат събрани в групи, свързани с аспектите по отношение на околната среда, тези на безопасността по пътищата и тези на охраната на труда На настоящия етап точният брой на регламентите по прилагането все още е определен. .[2]

На настоящия етап точният брой на регламентите по прилагането все още е определен.

Докато разликата между варианти 2 и 3 е по-скоро малка, разликата между тях и вариант 1 е значителна. Чрез преминаване от директивите към законодателния инструмент на регламентите, с варианти 2 и 3 държавите-членки се освобождават от необходимостта да транспонират директивите, а Комисията — от тази да контролира транспонирането, като ще бъдат избегнати всички несъответствия между националните актове по транспонирането. С въвеждането на подхода с разделяне на отговорностите, съзаконодателят може да се съсредоточи върху въпроси, които трябва да бъдат решавани от Съвета и Парламента, и да делегира техническите и административните подробности на Комисията, без да губи контрол (регулаторната процедура с контрол ще бъде приложимата процедура по комитология, с което се гарантира, че крайният контрол ще бъде упражняван от съзаконодателя също и за актовете, приемани по процедурата по комитология).

4.2. Опростяване II: Увеличен капацитет за регулиране с оглед на бъдещи достижения на правото (чрез нов подход за регулиране с разделяне на отговорностите с използване на международни стандарти)

а) Вариант 1: Без промяна на политиката

Съществуващата правна рамка, изискванията и процедурите за изпитване, които трябва да бъдат следвани в съответствие с 24-те отделни директиви, няма да бъдат променяни.

б) Вариант 2: Използване, където е възможно, на препратки към правилата на ИКЕ на ООН

Подобно на онова, което беше въведено за моторните превозни средства в общия регламент за безопасността, където бяха определени равностойни технически стандарти от ИКЕ на ООН, разпоредбите на директивите на ЕО следва да бъдат отменени и заменени с препратки към международните стандарти. Тази възможност може да приеме различни форми, които трябва да бъдат подложени на оценка:

– цялостни препратки, при които текстът изцяло се копира и се публикува от ЕС

– обикновени фиксирани (статични) препратки, при които законодателството на ЕО препраща към международното законодателство, такова, каквото то е към даден момент

– общи (динамични) препратки, при които законодателството на ЕО препраща към разпоредбите на международен орган по стандартизация, но без да се посочва конкретен момент (разпоредбите подлежат на актуализация).

– последната възможност (динамични препратки) изглежда неприемлива от гледна точка на правната сигурност и контрола върху законодателството на ЕС; тя не беше подложена на по-нататъшен анализ.

в) Вариант 3: Препратки към всички приложими международни стандарти

Подобно на вариант б), но може да се използват препратки към ОИСР, CEN/CENELEC и ISO. ОИСР въведе т.нар. правилници за системи при преобръщане, които не са достъпни от ИКЕ на ООН; също и в други области, единствените съществуващи стандарти са тези от CEN/CENELEC или ISO. .

4.3. Завършване на изграждането на единния пазар

а) Вариант 1: Без промяна на политиката

Не се променя обхватът на рамковата директива, одобрението на ЕС на типа на комплектовани превозни средства запазва незадължителния си характер, но на практика е неприложимо за категории T4, T5, C, R и S. Без адаптиране към техническите изисквания, ще трябва да се търси съответствие с различните национални изисквания за одобрение на типа, за да се получи достъп до пазара в различните държави-членки на ЕС.

б) Вариант 2: Допълване на изискванията на ЕС за одобрението на типа и придаване на задължителен характер на одобрението на ЕС на типа за всички категории превозни средства.

Законодателството на ЕС относно одобрението на типа ще бъде допълнено за категориите, които понастоящем не са (напълно) обхванати. Ще бъдат добавени липсващите изисквания за техническо съответствие по отношение на някои аспекти. Одобрението на ЕС на типа на комплектовани превозни средства ще стане задължително за всички категории, които понастоящем са обхванати от рамковата директива, което означава,че няма да се налага превозните средства от категории T4, T5, C, R и S да бъдат подлагани на националните процедури за одобрение на типа: те ще трябва да отговарят само на изискванията за одобрение на ЕС на типа и ще могат да получат достъп до всички пазари.

в) Вариант 3: Допълване на изискванията на ЕС за одобрение на типа и запазване на незадължителния характер на одобрението на ЕС на типа за комплектовани превозни средства от някои категории (T4, T5, C, R и/или S).

Както и при вариант 2, законодателството на ЕС ще бъде допълнено, но одобрението на ЕС на типа за комплектовани превозни средства ще остане незадължително за посочените категории. Това решение ще даде възможност на производителите да избират между национално одобрение за всяка държава-членка или одобрение на ЕС на типа за комплектовано превозно средство, като последното вероятно ще води до по-високи разходи, но ще носи и ползи под формата на осигуряване пряк достъп до целия вътрешен пазар. Производителите биха имали стимул да изберат решението, което води до най-големи ползи.

Алтернативно решение, предложено от много заинтересовани страни, би било някои от изискванията в рамките на настоящия вариант да се направят задължителни. Някои от посочените области са: спирачните системи, светлините и обозначенията. Това би хармонизирало тези аспекти в цяла Европа и би позволило достигането на приемливо минимално ниво на пътна безопасност. За тракторите това решение вече се прилага за изискванията относно емисиите в отработилите газове.

5. Анализ на въздействията

5.1. Опростяване I: Опростяване на съществуващите достижения на правото (чрез отмяна на съществуващите директиви)

Предложението за преминаване към регламенти идва от Парламента и заинтересованите страни; Някои от тях критикуваха ненужната сложност на законодателната рамка в сегашната ѝ форма и поискаха от Комисията да вземе мерки за подобряване на съществуващото положение на нещата.

Системата за одобрение на типа получи всестранна подкрепа, но се нуждае от актуализация.

Доказано е, че след период от 3 или 4 години заради разходите за инвестиции във връзка с промяната, преминаването от директиви към регламенти в рамките на подхода с разделяне на отговорностите е икономически ефективно.

Инициативата за опростяване се приема добре от заинтересованите страни, въпреки че някои подчертаха, че други въпроси от дневния ред следва да бъдат приоритетно разгледани (напр. изключването на тракторите от директивата за машините).

Изборът между два или повече регламента не може да се реши въз основа на съображения за съотношението между разходи и ползи, той следва да бъде направен въз основа на практически доводи.

5.2. Опростяване II: Увеличен капацитет за регулиране с оглед на бъдещи достижения на правото (чрез нов подход с разделяне на отговорностите с използване на международни стандарти)

Преходът към използване на „приети в цял свят“ стандарти — срещнал според отговорите на допитването до обществеността широка подкрепа сред заинтересованите страни — прилаган също и в регламента за общата безопасност на моторните превозни средства, е от полза за промишлеността, тъй като одобрените ѝ продукти биха могли да бъдат предлагани на възможно най-голям пазар.

Най-важният положителен елемент е, че законодателството ще бъде опростено чрез премахването на ненужно дублиране на актове. Това ще бъде от полза на субектите, които работят с въпросното законодателство, независимо дали те са национални органи по одобряване на типа, или производители, чиито превозни средства трябва да отговарят на изискванията за одобрение на типа. То ще бъде от особено голяма полза за МСП, имащи ограничени ресурси, които да посветят на въпросите на регулирането.

Във връзка с необходимостта от преводи, проучванията показват, че не следва да се очакват големи ползи, тъй като правната сигурност налага съответните документи да бъдат достъпни на всички официални езици на ЕО. Издаваните от ИКЕ на ООН и ОИСР документи имат версии само на английски и на френски език, така че ЕО ще трябва да се погрижи за останалите езикови версии (икономия на 1 езикова версия в сравнение със сегашната ситуация, при която една оригинална версия трябва да бъде превеждана на всички други езици).

Известно намаляване на разходите може да се постигне чрез ограничено участие/намаляване на участието в международни срещи.

Намаляване на разходите за одобряването на типа изглежда възможно, но ограничено. Понастоящем някои компоненти (напр. фарове) са обект на повече от едно одобряване (комплекти документация и означения), което води до допълнителни разходи. Същевременно, ограничаването на обема на международното законодателство чрез премахване на ненужното дублиране е от полза и за националните органи, натоварени с неговото прилагане.

Във всички случаи на препратки към международните стандарти регламентът следва да включва разпоредба за това, че ЕС може да действа независимо и да приема при необходимост изменения, които се различават от тях.

Особен случай е съществуващата директива относно изискванията по отношение на изгорелите газове на тракторите. Тъй като нейното техническо съдържание вече е съобразено с Директива 97/68/ЕО за извънпътната подвижна техника, отмяната на директивата за тракторите и прехвърлянето на препратките изцяло към Директива 97/68/ЕО без да се засяга техническото съдържание се счита за опростяване.

Заключението е, че оценката дава известно предпочитание на този вид препратки към международните стандарти.

5.3. Завършване на изграждането на единния пазар

Тъй като съществуващите директиви не са изчерпателни, необходимо е приемането на допълващо законодателство на национално равнище. Завършването на изграждането на системата на ЕО и придаването ѝ на задължителен характер би могло да промени тази ситуация и да донесе ползи в дългосрочен план. Подобно завършване се смята за полезно, но ако то се направи задължително, това би донесло значителни и нежелателни разходи за промишлеността, и по-специално за много МСП. Това може да се променя във връзка с категорията на превозното средство, в зависимост от възможностите за „одобрение на типа за малки серии“. Подобни мерки, които вече съществуват в наличната рамкова директива, дават на производителите и на националните органи възможност да използват по-лесни и по-евтини процедури за одобряване, като превозното средство трябва да осигурява същата степен на защита.

Ако за някои категории системата продължи да бъде незадължителна, равнището на защита, осигурявано на някои пазари, ще бъде по-ниско, отколкото на други. Същевременно, държавите-членки ще трябва да запазят националното законодателство. Това би бил най-евтиният вариант за производителите, ако те продават продукцията си само в ограничен брой държави. Това би било важно за МСП, особено в сектора на ремаркетата и прикачната техника.

6. Сравнение между вариантите и заключения

Обобщение на въздействието на различните варианти за всички цели

Цел|Варианти на политиката|Критерии|Заключение Обяснение: „0“ означава „неутрално“ (без промяна) „+“ означава „подобрение“Обяснение: „0“ означава „неутрално“ (без промяна)„+“ означава „подобрение“|

||ефективност|ефикасност|съгласуваност||

Опростяване на съществуващите достижения на правото (чрез отмяна на съществуващите директиви|Без промяна на политиката:|0|0||0|

|2- Замяна на съществуващата рамка с два регламента|опростяване на регулаторната рамка|+|първоначални разходи|_|по-добра отколкото в изходното състояние|+||

||||известен риск от забавяне на спешни въпроси|_||||

||||намаляване на разходите в дългосрочен план|+||||

||||бързо приспособяване към техническото развитие в бъдеще|+||||

|3- Замяна на съществуващата рамка с ограничен брой тематични регламенти |опростяване на регулаторната рамка|+|първоначални разходи|_|още по-добра (увеличена яснота за промишлеността)|+| |

||||известен риск от забавяне на спешни въпроси|_||||

||||по-лесна обработка|+|ефекти от улесняването и рационализирането: по-добра съгласуваност за експертите|+||

||||намаляване на разходите в дългосрочен план|+||||

||||мерките по прилагане ще бъдат приети в кратък срок|+||||

Цел|Варианти на политиката|Критерии|Заключение|

||ефективност|ефикасност|съгласуваност||

2 — Опростяване: Увеличен капацитет за регулиране с оглед на бъдещи достижения на правото (нов подход на разделяне на отговорностите с използване на международни стандарти)|1- Без промяна на политиката|0|0|0|0|

|Използване на препратки към правилата на ИКЕ на ООН|опростяване|+|леко намаляване на разходите и административната тежест|+|подобряване на яснотата за промишлеността и администрациите|+||

||намаляване на дублирането|+|подобрено управление на процедурите|+||||

||||текстовете на ИКЕ на ООН също се нуждаят от превод, както законодателството на ЕО|0||||

||||потенциален риск от отслабване на изискванията|_||||

|3 - Препратки към всички приложими международни стандарти|опростяване|++|текстовете на ОИСР също се нуждаят от превод и публикуване, както тези на ЕО и ИКЕ на ООН |0|същото като в 2.2| |

||намаляване на дублирането|++|намаляване на разходите и административната тежест|+|||

||||подобрено управление на процедурите|+|||

||||потенциален риск от отслабване на изискванията|-|||

Цел|Варианти на политиката|Критерии|Заключение|

||ефективност|ефикасност|съгласуваност||

3 - Завършване на изграждането на единния пазар|1- Без промяна на политиката|0|0|0|0|

|2 – Допълване на изискванията на ЕС за одобрение на типа и придаване на задължителен характер на одобрението на ЕС на типа за всички категории превозни средства.|завършване на вътрешния пазар (задължителна система)|+|Високи разходи на новите изисквания за категории T4.2, T5, R и S|_||0|

||||достъп до по-широк пазар при по-малка административна тежест|+|||

||||необходими са нови специфични технически изисквания|-|||

||||подобряване на безопасността по пътищата|+|||

||||ползи във връзка с хармонизираните дизайни|+|||

|3- Допълване на изисквания за одобрението на ЕС на типа; запазване на незадължителния характер на одобрението на ЕС на типа за комплектовани превозни средства от някои категории (T4, T5, C, R и/или S).|завършване на вътрешния пазар (незадължителна система)|+|възможност за открит пазар при най-ниски разходи|+|||

||||необходими са нови специфични технически изисквания|-|||

||||подобряване на безопасността по пътищата|+|||

||||ползи във връзка с хармонизирани дизайни|+|||

В заключение, предпочитаните варианти биха били опростяване на законодателството чрез въвеждане на приет по процедурата за съвместно вземане на решения регламент, придружен с ограничен брой регламенти по прилагане, приети чрез процедурата по комитология, при възможно най-широко използване на наличните стандарти от ИКЕ на ООН, ОИСР, ISO и CEN/CENELEC; техническите разпоредби следва да се допълнят в съответствие с вече предвиденото в рамковата директива; някои от предписанията относно безопасността по пътищата следва да се направят задължителни (както това е вече направено по отношение на изискванията относно емисиите на тракторите).

7. Мониторинг и оценка

Не се предвижда специална система, но на работната група по селскостопанските трактори на Комисията ще бъде възложено да наблюдава мерките по прилагането.

ПРИЛОЖЕНИЕ

таблица за сравнение на съотношението между ползите и разходите

Цел №1: Опростяване на регулаторната рамка чрез подход с разделяне на отговорностите|

Показатели|Вариант 1|Вариант 2|Вариант 3|

|Без промяна на политиката|Замяна на съществуващата рамка с два регламента|Замяна на съществуващата рамка с [4] регламента|

Разходи|

Годишни разходи за ЕС-27 |от 29 160 EUR до 2 435 400 EURсредно 533 993 EUR |от 7 560 EUR до 1 217 700 EURсредно 320 153 EUR |

Първоначални разходи за инвестиции||от 18 225 EUR до 3 653 100 EURсредно 909 225 EUR |

Ползи|

Съвкупни ползи (разходите включват увеличение от 2 % годишно и дисконтов процент, равен на 3,5 %)||Година|Долна граница|Средно|Горна граница|

||1|3 375 EUR |-695 385 EUR |-2 435 400 EUR |

||5|86 690 EUR |129 430 EUR|2 261 461 EUR |

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR |

Цел №2: Опростяване чрез използване на международни стандарти|

Показатели|Вариант 1|Вариант 2|Вариант 3|

|Без промяна на политиката|Използване, където е възможно, на препратки към правилата на ИКЕ на ООН|Препратки към всички приложими международни стандарти|

Разходи|

Разходи за одобряване на типа |Приблизителни средни разходи за тип (компонент): 15 000 EUR Разходите за едно одобрение на типа на комплектовано превозно средство могат да надвишат 100 000 EUR|

Разходи за превод||

Годишни разходи за персонал за участие в заседания |Очаквани средни годишни разходи за участие в заседания на ЕК, ИКЕ на ООН, ОИСР, ISO и CEN: 1 135 085 EUR (от 310 536 EUR до 2 608 200 EUR)||Очаквани средни годишни разходи за участие в заседания при препратки към съществуващи стандарти: 1 078 331 EUR (от 279 482 EUR до 2 608 200 EUR)|

Разходи за инвестиции за ЕС-27|||909 225 EUR (от 18 225 EUR до 3 653 100 EUR)|

Ползи|

Годишни спестени разходи от одобряване на типа|||0|

Годишни средни спестени разходи от участие в заседания|||31 054 EUR (от 0 EUR до 56 754  EUR) |

Преводи|||0|

Цел №3: Допълване на регулаторната рамка|

Показатели|Вариант 1|Вариант 2|Вариант 3|

|Без промяна на политиката|Допълване на изискванията за одобрение на ЕС на типа и придаване на задължителен характер на одобрението на ЕС на типа за всички категории превозни средства .|Допълване на изискванията за одобрение на ЕС на типа и запазване на незадължителния характер на одобрението на ЕС на типа за комплектовани превозни средства от някои категории (T4, T5, C, R и S) .|

Разходи|

Очаквани средни разходи за категория превозно средство (1)||T4.1|0 EUR |подобно на вариант 2|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR ||

||T5|40 625 000 EUR ||

||C|0 EUR ||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Очаквани средни годишни административни разходи (2)||36 190 000 EUR |

Общо разходи (1+2)||647 322 813 EUR (от 364 440 000 EUR до 996 565 000 EUR )|

Средни разходи за инвестиции * В изчисленията не бяха включени очакваните разходи за инвестиции на промишлеността, възлизащи на 82 000 EUR за дружество и на 27 000 EUR за превозно средство (доклад TRL, Стр. 80). за ЕС-27 * В изчисленията не бяха включени очакваните разходи за инвестиции на промишлеността, възлизащи на 82 000 EUR за дружество и на 27 000 EUR за превозно средство (доклад TRL, Стр. 80). ||32 980 000 EUR* (от 3 860 000 EUR до 62 100 000 EUR)|

Ползи|

Очаквани спестени разходи от инциденти ||50 750 409 EUR |

Очаквани средни съвкупни ползи (разходите включват увеличение от 2 % годишно и дисконтов процент, равен на 3,5 %)||Година 1: - 629 552 403 EUR Година 5: - 3 057 835 295 EUR Година 10: - 5 900 418 586 EUR |

Ползи от стандартизацията (спестени от купувачите)||Категория T4.2: полза от 22 500 000 EUR (средно)върху 9 000 регистрирани превозни средства годишноКатегория R: полза от 68 750 000 EUR (средно)върху 125 000 регистрирани превозни средства годишноКатегория S: полза от 812 500 000 EUR (средно) върху 500 000 регистрирани превозни средства годишно|

[1] „Конкурентоспособна автомобилна нормативна уредба за 21-ви век“, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] На настоящия етап точният брой на регламентите по прилагането все още е определен.

[3] Обяснение: „0“ означава „неутрално“ (без промяна) „+“ означава „подобрение“

[4] * В изчисленията не бяха включени очакваните разходи за инвестиции на промишлеността, възлизащи на 82 000 EUR за дружество и на 27 000 EUR за превозно средство (доклад TRL, Стр. 80).

PL

(...PICT...)|KOMISJA EUROPEJSKA|

Bruksela, dnia 23.7.2010

SEK(2010) 934 wersja ostateczna

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

Dokument uzupełniający Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące wymogów w zakresie homologacji typu pojazdów rolniczych Streszczenie oceny skutków

{KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933}

STRESZCZENIE

W ciągu ostatnich 35 lat system homologacji typu pojazdów rolniczych z prostego dokumentu wprowadzonego w celu harmonizacji (dyrektywa 74/150/EWG) rozwinął się w system zapewniający odpowiednie standardy w zakresie bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska. Wymaga on obecnie modernizacji, racjonalizacji, uproszczenia i uzupełnienia.

1. Opis zagadnienia

Komisja określiła trzy podstawowe problemy związane z obecnymi przepisami dotyczącymi homologacji typu pojazdów rolniczych:

1.1. Brak przejrzystości prawnej oraz uciążliwe zarządzanie

Obecny system dla pojazdów rolniczych uważany jest za zbyt złożony, a w związku z tym istnieje możliwość jego uproszczenia i międzynarodowej harmonizacji. Zakłada się, że zasadniczo niniejszy wniosek nie wiąże się ze zwiększeniem rygorystyczności istniejących wymogów technicznych.

Homologacja typu pojazdów rolniczych zmieniła się zasadniczo w ciągu ostatnich trzydziestu pięciu lat: nie ma już ona charakteru systemu opartego na istniejących wymaganiach krajowych, którego celem było umożliwienie wolnego handlu między państwami członkowskimi, ale w przypadku większości kategorii pojazdów jest systemem opartym na wymogu homologacji typu całego pojazdu zmierzającym do zapewnienia wysokiego poziomu ochrony zdrowia, bezpieczeństwa i środowiska.

Ponadto wiele dyrektyw zawiera odniesienia do międzynarodowych uregulowań i norm, takich jak często zmieniane regulaminy EKG ONZ. Zróżnicowany charakter przepisów dotyczących homologacji typu pojazdów rolniczych prowadzi w efekcie do braku przejrzystości prawnej. Przedstawiciele przemysłu i organów regulacyjnych muszą znać około 60 dyrektyw, a także znać i stosować wszystkie poprawki do norm międzynarodowych. Może to być uciążliwe i generować dodatkowe koszty dla administracji i przemysłu. Sytuacja ta stanowi szczególny problem dla działających na tym rynku MŚP.

Jako ogólne ramy system homologacji typu uznaje się za skuteczne podejście do różnych zagadnień (bezpieczeństwa ruchu drogowego i pracy, ochrony środowiska). Wiele zainteresowanych stron wzywało Komisję do uproszczenia ram prawnych, aby zapewnić mniej uciążliwe i czasochłonne podejście do homologacją typu.

1.2. Zasobochłonna transpozycja bez wartości dodanej

Dyrektywa ramowa oraz jej dyrektywy cząstkowe określają wymogi techniczne, jakie muszą być spełnione przy udzielaniu homologacji typu WE. Część normatywna dyrektyw i ich załączników jest bardzo szczegółowa i nie pozostawia państwom członkowskim praktycznie żadnej swobody przy ich transpozycji. W rezultacie niektóre państwa członkowskie po prostu bezpośrednio odnoszą się do tych dyrektyw, natomiast inne opracowują całkowicie nowy akt prawny, który ma prawidłowo transponować te wymagania.

Transpozycja zużywa wówczas zasoby krajowych administracji nie wnosząc żadnego wkładu w zakresie bezpieczeństwa lub ochrony środowiska.

1.3. Funkcjonowanie rynku wewnętrznego

Wymagania wynikające z dyrektywy ramowej są obowiązkowe od dnia 1 lipca 2005 r. dla wszystkich nowych typów ciągników kategorii T1, T2 i T3, a od dnia 1 lipca 2009 r. będą obowiązkowe dla wszystkich nowych ciągników tych kategorii. Dla pozostałych kategorii pojazdów (T4, T5, C, R i S) homologacja typu WE całego pojazdu nie jest jeszcze obowiązkowa. Dla niektórych kategorii jest ona opcjonalna, tj. uzależniona od wyboru producenta. Dla pozostałych homologacja typu WE całego pojazdu nie jest jeszcze dostępna, ponieważ nie zharmonizowano jeszcze wszystkich szczegółowych wymogów na poziomie UE.

Dokonując wyboru między alternatywami należy również ocenić, czy koszty spełnienia wymogów, jeżeli byłoby ono obowiązkowe, nie byłyby zbyt wysokie dla MŚP, takich jak producenci przyczep, oraz użytkowników końcowych. Jedną z alternatyw mogłoby stanowić uzupełnienie wymogów, ale pozostawienie homologacji typu całego pojazdu jako opcji (do wyboru producenta) dla tych kategorii, umożliwiając w ten sposób homologację typu WE całego pojazdu (lub homologację typu części) większym przedsiębiorstwom, które mogą na tym skorzystać. Wada takiego rozwiązania może wynikać z faktu, że równolegle do proponowanego obecnie rozporządzenia WE państwa członkowskie mogą być zobowiązane do utrzymywania w dalszym ciągu przepisów i wymogów krajowych. Należy również rozważyć, czy obowiązkowa homologacja typu WE całego pojazdu jest pożądana ze względu na bezpieczeństwo lub ochronę środowiska (tym bardziej, że wymagania związane z gazami spalinowymi są już obowiązkowe dla wszystkich ciągników).

2. Analiza zasady pomocniczości

Przed wprowadzeniem homologacji typu UE dla pojazdów rolniczych przepisy przyjmowano na poziomie państw członkowskich. Przepisy ustalane przez państwa członkowskie często się różniły, a producenci sprzedający na wielu rynkach byli w związku z tym zmuszeni do różnicowania swojej produkcji w zależności od państwa członkowskiego, dla którego dane produkty były przeznaczone, oraz poddawania swoich pojazdów badaniom w każdym państwie członkowskim, co było czasochłonne i kosztowne. W rezultacie zróżnicowane uregulowania krajowe utrudniały handel (odmienna konstrukcja, produkcja, dystrybucja, obsługa po sprzedaży w poszczególnych krajach) i miały negatywny wpływ na ustanowienie i funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

Konieczne było więc ustalenie norm na poziomie UE dla niektórych obszarów (np. bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska). W tym celu opracowano dyrektywę ramową 2003/37/WE opartą na art. 95 Traktatu WE, która zmierzała do ustanowienia rynku wewnętrznego przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony zdrowia, bezpieczeństwa oraz środowiska. Takie uzasadnienie jest nadal aktualne, ponieważ działanie na poziomie Wspólnoty jest konieczne, aby zapobiec rozdrobnieniu rynku wewnętrznego i zagwarantować wysoki i równy poziom ochrony w całej Europie. Każda zmiana w tych ramach prawnych będzie oceniana pod względem zgodności z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu WE.

3. Cele inicjatywy UE

3.1. Cel ogólny

Proces upraszczania odpowiada zobowiązaniu Komisji do działania zgodnie z zasadami lepszego stanowienia prawa. Uproszczenie ram prawnych homologacji typu pojazdów jest również zgodne z zaleceniami grupy CARS 21 „Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century” http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , w których zebrano oczekiwania różnych zainteresowanych stron. Zastosowanie obecnie tego procesu do pojazdów rolniczych ma na celu rozwiązanie problemów określonych przez Komisję na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami. Ogólnym celem procesu upraszczania jest zatem zwiększenie przejrzystości prawnej, uniknięcie zasobochłonnych transpozycji oraz objęcie większej liczby pojazdów rolniczych systemem homologacji typu UE[1]

„Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century” http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Cel 1: Uproszczenie istniejącego dorobku prawnego (poprzez uchylenie obowiązujących dyrektyw)

Obecny system regulacji jest bardzo rozdrobniony, obejmując dyrektywę ramową, 23 szczegółowe dyrektywy techniczne, 36 dyrektyw zmieniających oraz cały zestaw transpozycji do prawodawstwa krajowego. Celem procesu upraszczania jest rozwiązanie tego problemu i ocena, które podejście regulacyjne pozwoliłoby na mniej czasochłonne i uciążliwe dostosowanie do postępu technicznego. Jaśniejsze, lepiej skonstruowane i bardziej spójne prawodawstwo byłoby również zgodne z zaangażowaniem Komisji w lepsze stanowienie prawa, które jest jej ważnym celem.

3.3. Cel 2: Poprawa zdolności regulacyjnej w odniesieniu do przyszłego dorobku prawnego (poprzez nowe dwustopniowe podejście regulacyjne przy wykorzystaniu odniesień do norm międzynarodowych)

Innym elementem procesu upraszczania jest usunięcie szczegółów technicznych z dyrektyw WE i zastąpienie ich odniesieniami do norm ustanowionych przez międzynarodowe organizacje, takie jak EKG ONZ, OECD, CEN/CENELEC i ISO, szeroko przyjętych w UE i poza jej granicami, pod warunkiem, że normy te zapewniają takim sam poziom ochrony jak obecnie obowiązujące dyrektywy.

3.4. Cel 3: Urzeczywistnienie jednolitego rynku

System homologacji typu WE całego pojazdu, mimo że w zasadzie został przewidziany w dyrektywie ramowej, nie jest obowiązkowy dla kategorii T4, T5, C, R i S, ale zgodnie z tekstem dyrektywy dla pojazdów tych kategorii producenci mogą się ubiegać o homologację typu WE (całego pojazdu) na zasadzie dobrowolności. W wielu dziedzinach nie ustalono jednak jeszcze wymogów technicznych dla tych kategorii i możliwość uzyskania homologacji typu WE całego pojazdu pozostaje zatem czysto teoretyczna, niezależnie od przepisu dyrektywy: pojazdy tych kategorii mogą jedynie uzyskać homologację typu całego pojazdu na podstawie prawodawstwa krajowego. Wynika z tego, że w celu uzyskania dostępu do różnych rynków krajowych ten sam pojazd może wymagać homologacji typu całego pojazdu udzielonej przez wiele państw członkowskich. Proces upraszczania jest okazją do uzupełnienia ram prawnych UE dla tych kategorii pojazdów, umożliwiając skorzystanie w ich przypadku z jednolitego systemu UE, który daje dostęp do całego rynku europejskiego.

4. Warianty strategiczne

Uwzględniając te cele oceniono następujące warianty:

4.1. Uproszczenie I: Uproszczenie istniejącego dorobku prawnego (poprzez uchylenie obowiązujących dyrektyw)

a) Wariant 1: utrzymanie dotychczasowej polityki

W istniejących ramach prawnych nie wprowadzono by żadnych zmian: dyrektywa ramowa w dalszym ciągu określałaby system homologacji typu WE, natomiast wymogi techniczne nadal byłyby ustalane na mocy dyrektyw cząstkowych, co wymaga transpozycji do prawodawstwa krajowego. Dyrektywy zmieniające również wymagałyby transpozycji poprzez akty krajowe.

b) Wariant 2: zastąpienie obecnych ram prawnych dwoma rozporządzeniami

Obowiązujące dyrektywy zostałyby uchylone. Nowe rozporządzenie główne przyjęte w procedurze współdecyzji zawierałoby te same zasadnicze wymagania dotyczące systemu homologacji typu WE, natomiast wszystkie szczegółowe wymogi techniczne byłyby zebrane w jednym rozporządzeniu wykonawczym, które zostałoby przyjęte i byłoby w przyszłości łatwiej aktualizowane w procedurze komitetowej.

c) Wariant 3: zastąpienie obecnych ram prawnych ograniczoną liczbą rozporządzeń tematycznych

Podobnie jak w wariancie 2, ale szczegółowe wymogi techniczne byłyby zebrane na przykład w trzech tematycznych rozporządzeniach wykonawczych, przyjętych w procedurze komitetowej. Wymagania można by zgrupować w spójnych blokach tematycznych, obejmujących aspekty środowiskowe, aspekty związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz aspekty związane z bezpieczeństwem pracy Na obecnym etapie nie ustalono jeszcze dokładnej liczby rozporządzeń wykonawczych. .[2]

Na obecnym etapie nie ustalono jeszcze dokładnej liczby rozporządzeń wykonawczych.

O ile różnica pomiędzy wariantem 2 i 3 jest raczej niewielka, wariant 1 znacznie się różni od pozostałych opcji. Przejście od dyrektyw do rozporządzeń zniosłoby, w przypadku wariantów 2 i 3, potrzebę dokonywania przez państwa członkowskie transpozycji oraz konieczność kontroli takiej transpozycji przez Komisję, uniknięto by również wszelkich rozbieżności pomiędzy krajowymi aktami transponującymi. Dzięki wprowadzeniu podejścia dwustopniowego współustawodawca mógłby się skupić na zagadnieniach leżących w gestii Rady i Parlamentu, pozostawiając Komisji do opracowania szczegóły techniczne i administracyjne bez utraty kontroli (stosowną procedurą komitetową byłaby procedura regulacyjna połączona z kontrolą, zapewniająca ostateczną kontrolę współustawodawcy również w przypadku aktów przyjętych w ramach procedury komitetowej).

4.2. Uproszczenie II: Poprawa zdolności regulacyjnej w odniesieniu do przyszłego dorobku prawnego (poprzez nowe dwustopniowe podejście regulacyjne przy wykorzystaniu odniesień do norm międzynarodowych)

a) Wariant 1: utrzymanie dotychczasowej polityki

W istniejących ramach prawnych nie wprowadzono by żadnych zmian; wymagania i procedury badań musiałyby być wprowadzone zgodnie z wymogami 24 dyrektyw cząstkowych.

b) Wariant 2: stosowanie w miarę możności odniesień do regulaminów EKG ONZ

Podobnie jak w przypadku pojazdów silnikowych, dla których w rozporządzeniu dotyczącym bezpieczeństwa ogólnego równoważne normy techniczne zostały określone przez EKG ONZ, należy uchylić przepisy dyrektyw WE i zastąpić je odniesieniem do tych norm międzynarodowych. Wariant ten może przybrać różne formy, które należy ocenić:

– pełne odniesienia, jeżeli UE wykorzystuje i publikuje cały tekst;

– odniesienia zwykłe (statyczne), w przypadku gdy prawodawstwo UE odsyła do przepisów międzynarodowych podając datę;

– odniesienia ogólne (dynamiczne), w przypadku gdy prawodawstwo UE odsyła do przepisów międzynarodowego organu normalizacyjnego, ale nie podaje daty (możliwość aktualizacji);

– biorąc pod uwagę zasadę pewności prawa oraz kontrolę nad prawodawstwem UE ostatnia opcja (odniesienie dynamiczne) wydaje się nie do przyjęcia; nie była dalej rozważana.

c) Wariant 3: stosowanie odniesień do wszystkich odpowiednich norm międzynarodowych

Podobnie jak w przypadku wariantu b), ale można również stosować odniesienia do OECD, CEN/CENELEC i ISO. OECD wprowadziło tzw. kodeksy dotyczące układów zabezpieczających przed skutkami przewrócenia się pojazdu, które nie są dostępne w regulaminach EKG ONZ; w innych dziedzinach istnieją jedynie normy CEN/CENELEC lub ISO.

4.3. Urzeczywistnienie jednolitego rynku

a) Wariant 1: utrzymanie dotychczasowej polityki

Nie wprowadzono by żadnej zmiany w zakresie dyrektywy ramowej, a homologacja typu WE całego pojazdu pozostałaby opcjonalna, ale faktycznie niedostępna dla kategorii T4, T5, C, R i S. Bez żadnego dostosowania do wymogów technicznych konieczne będzie spełnienie różnych krajowych wymogów w zakresie homologacji typu w celu uzyskania krajowych homologacji typu oraz dostępu do rynku w poszczególnych państwach członkowskich.

b) Wariant 2: uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu WE i wprowadzenie obowiązkowej homologacji typu WE dla wszystkich kategorii pojazdów

Prawodawstwo w zakresie homologacji typu WE zostałoby rozszerzone na kategorie nie (w pełni) objęte nim obecnie. Uzupełnione zostałyby brakujące w przypadku niektórych elementów wymagania dotyczące zgodności technicznej. Wprowadzono by obowiązek homologacji typu WE całego pojazdu dla wszystkich kategorii obecnie objętych dyrektywą ramową, co oznacza, że pojazdy kategorii T4, T5, C, R i S nie musiałyby już przechodzić krajowych procedur homologacji typu: spełnienie wymogów w odniesieniu do homologacji typu WE umożliwiłoby uzyskanie dostępu do wszystkich rynków.

c) Wariant 3: uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu WE i pozostawienie homologacji typu WE całego pojazdu jako opcji dla niektórych kategorii (T4, T5, C, R i S).

Podobnie jak w przypadku wariantu 2 uzupełniono by przepisy UE, ale homologacja typu WE całego pojazdu pozostałaby opcjonalna dla tych kategorii. Dzięki temu producent mógłby wybrać pomiędzy homologacją krajową w poszczególnych krajach członkowskich lub homologacją typu UE całego pojazdu, prawdopodobnie bardziej kosztowną, ale umożliwiającą bezpośredni dostęp do całego rynku wewnętrznego. Stanowiłoby to dla producenta zachętę do wyboru rozwiązania maksymalizującego zyski.

Rozwiązaniem alternatywnym byłoby, zaproponowane przez wiele zainteresowanych stron, wprowadzenie w tym wariancie obowiązku stosowania niektórych wymogów. Proponowane dziedziny obejmowały między innymi: hamowanie, oświetlenie i oznakowania. umożliwiłoby to ich harmonizację na poziomie europejskim i wprowadzenie pewnego minimalnego akceptowalnego poziomu ważnych aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego. W przypadku wszystkich ciągników ma to już miejsce dla wymagań związanych z emisją gazów spalinowych.

5. Analiza skutków

5.1. Uproszczenie I: Uproszczenie istniejącego dorobku prawnego (poprzez uchylenie obowiązujących dyrektyw)

Z wnioskiem o wprowadzenie zmian w rozporządzeniach występuje Parlament i zainteresowane strony. Wiele z nich krytykowało niepotrzebną złożoność obecnych ram prawnych i prosiło Komisję o podjęcie środków w celu rozwiązania tej sytuacji.

System homologacji typu otrzymuje pełne wsparcie, ale wymaga uaktualnienia.

Zamiana dyrektyw na rozporządzenia w podejściu dwustopniowym okazuje się zdecydowanie opłacalna po trzy- lub czteroletnim okresie związanym z kosztami inwestycyjnymi wynikającymi ze zmiany.

Zainteresowane strony pozytywnie odnoszą się do procesu upraszczania, mimo że niektóre z nich utrzymywały, iż pierwszeństwo powinny mieć inne zagadnienia (np. wyłączenie ciągników z dyrektywy w sprawie maszyn).

Wybór pomiędzy dwoma rozporządzeniami a ich większą liczbą nie wynika w sposób oczywisty z uwzględnienia stosunku kosztów do korzyści, ale należy go dokonać kierując się względami praktycznymi.

5.2. Uproszczenie II: Poprawa zdolności regulacyjnej w odniesieniu do przyszłego dorobku prawnego (poprzez nowe dwustopniowe podejście regulacyjne przy wykorzystaniu odniesień do norm międzynarodowych)

Podczas konsultacji społecznych zainteresowane strony wyraziły szerokie poparcie dla stosowania powszechnie uznawanych na świecie norm, podejścia zastosowanego również w rozporządzeniu dotyczącym bezpieczeństwa ogólnego w odniesieniu do pojazdów silnikowych, które jest korzystne dla przemysłu, ponieważ homologowane produkty mogą być sprzedawane na całym świecie.

Główną zaletą jest fakt, że prawodawstwo zostanie uproszczone poprzez usunięcie zbędnych powtórzeń. Będzie to korzystne dla wszystkich podmiotów, których to prawodawstwo dotyczy - organów krajowych odpowiedzialnych za homologację typu oraz producentów, których typy pojazdów muszą być zgodne z tymi wymaganiami. W szczególny sposób skorzystają MŚP, które mogą przeznaczyć jedynie ograniczone środki na kwestie związane z regulacjami.

Jeśli chodzi o tłumaczenia, badanie wykazuje, że nie należy oczekiwać dużych korzyści, ponieważ pewność prawa wymaga dostępności takich dokumentów we wszystkich urzędowych językach Wspólnoty. EKG ONZ i OECD wydają jedynie francuskie i angielskie wersje, a w związku z tym WE musi się zająć pozostałymi (zmniejszenie o jedną wersję językową w porównaniu z obecną sytuacją, w której wersja oryginalna musi być przetłumaczona na wszystkie pozostałe języki).

Pewne zmniejszenie kosztów można osiągnąć poprzez nieznaczne ograniczenie uczestnictwa w międzynarodowych spotkaniach.

Zmniejszenie kosztów związanych z homologacją typu wydaje się możliwe, ale ograniczone. Obecnie niektóre części (np. reflektory) mają więcej niż jedną homologację (komplet dokumentów i oznakowań), co wiąże się z dodatkowymi kosztami. Takie ograniczenie międzynarodowych przepisów poprzez usunięcie zbędnych powtórzeń jest również korzystne dla organów krajowych, które muszą je stosować.

We wszystkich odniesieniach do norm międzynarodowych w rozporządzeniu należy przewidzieć, że w razie potrzeby UE może działać samodzielnie wprowadzając odpowiednie zmiany.

Istniejąca dyrektywa dotycząca wymagań związanych z emisją gazów spalinowych przez ciągniki stanowi szczególny przypadek. Ponieważ jej zawartość techniczną dostosowano już do dyrektywy 97/68/WE dotyczącej maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach, uproszczenie sprowadzałoby się do uchylenia dyrektywy dotyczącej ciągników i wprowadzenia pełnego odniesienia do dyrektywy 97/68/WE bez wpływu na jej zawartość techniczną.

Podsumowując, ocena nieznacznie skłania się ku odniesieniom do norm międzynarodowych.

5.3. Urzeczywistnienie jednolitego rynku

Ponieważ obecne dyrektywy nie obejmują wszystkich aspektów konieczne jest dodatkowe prawodawstwo krajowe. Uzupełnienie systemu WE oraz wprowadzenie obowiązku jego stosowania mogłoby to zmienić i przynieść długofalowe korzyści. Samo uzupełnienie jest postrzegane jako korzystne, ale wykazano, że jego obowiązkowe stosowanie wiązałoby się z poważnymi i niepożądanymi kosztami dla przemysłu, zwłaszcza dla wielu MŚP. Może się to różnić dla poszczególnych kategorii pojazdów, w zależności od możliwości stosowania „homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach”. Takie możliwości, istniejące już w obowiązującej dyrektywie ramowej, pozwalają producentom i organom krajowym stosować łatwiejsze i tańsze procedury homologacji, które powinny zapewniać taki sam poziom bezpieczeństwa pojazdu.

Jeśli system pozostałby fakultatywny dla pewnych kategorii, poziom ochrony zapewniany na niektórych rynkach mógłby być niższy niż na innych. Jednocześnie państwa członkowskie będą musiały utrzymać prawodawstwo krajowe. Będzie to rozwiązanie najtańsze dla producentów prowadzących sprzedaż w ograniczonej liczbie państw. Ma to istotne znaczenie dla MŚP, szczególnie w sektorze przyczep i maszyn ciągniętych.

6. Porównanie wariantów i wnioski

Streszczenie dotyczące wpływu poszczególnych wariantów na każdy z celów

Cel|Warianty strategiczne|Kryteria|Wniosek Wyjaśnienie: 0 oznacza „neutralnie” (bez zmian) + oznacza „poprawa”Wyjaśnienie: 0 oznacza „neutralnie” (bez zmian)+ oznacza „poprawa”|

||skuteczność|wydajność|spójność||

1 – Uproszczenie istniejącego dorobku prawnego (poprzez uchylenie istniejących dyrektyw)|1 - Utrzymanie dotychczasowej polityki|0|0||0|

|2 - Zastąpienie obecnych ram prawnych dwoma rozporządzeniami|Uproszczenie ram prawnych|+|koszt początkowy|_|lepsza niż początkowo|+||

||||niewielkie ryzyko odwlekania pilnych spraw|_||||

||||obniżenie kosztów w perspektywie długoterminowej|+||||

||||szybkie dostosowanie do postępu technicznego w przyszłości|+||||

|3 - Zastąpienie obecnych ram prawnych ograniczoną liczbą rozporządzeń tematycznych|Uproszczenie ram prawnych|+|koszt początkowy|_|jeszcze lepsza (większa przejrzystość dla przemysłu)|+| |

||||niewielkie ryzyko odwlekania pilnych spraw|_||||

||||łatwiejsze przetwarzanie|+|skutki ułatwiania i racjonalizacji: większa spójność dla ekspertów |+||

||||obniżenie kosztów w perspektywie długoterminowej|+||||

||||środki wykonawcze zostaną przyjęte w krótkiej perspektywie|+||||

Cel|Warianty strategiczne|Kryteria|Wniosek|

||skuteczność|wydajność|spójność||

2 – Uproszczenie: poprawa zdolności regulacyjnej w odniesieniu do przyszłego dorobku prawnego (nowe dwustopniowe podejście regulacyjne przy wykorzystaniu norm międzynarodowych)|1 - Utrzymanie dotychczasowej polityki|0|0|0|0|

|2- Stosowanie odniesień do regulaminów EKG ONZ|uproszczenie|+|niewielkie zmniejszenie kosztów i obciążeń administracyjnych|+|większa przejrzystość dla przemysłu i administracji|+||

||uniknięcie powielania przepisów|+|poprawa zarządzania procedurami|+||||

||||teksty EKG ONZ muszą być tłumaczone i publikowane, podobnie jak prawodawstwo WE|0||||

||||ewentualne ryzyko obniżenia wymagań|_||||

|3- Stosowanie odniesień do wszystkich odpowiednich norm międzynarodowych|uproszczenie|++|teksty OECD muszą być tłumaczone i publikowane, podobnie jak prawodawstwo WE i regulaminy EKG ONZ|0|tak samo jak w pkt 2.2| |

||uniknięcie powielania przepisów|++|zmniejszenie kosztów i obciążeń administracyjnych|+|||

||||poprawa zarządzania procedurami|+|||

||||ewentualne ryzyko obniżenia wymagań|-|||

Cel|Warianty strategiczne|Kryteria|Wniosek|

||skuteczność|wydajność|spójność||

3 - Urzeczywistnienie jednolitego rynku|1 - Utrzymanie dotychczasowej polityki|0|0|0|0|

|2- Uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu WE i wprowadzenie obowiązku homologacji typu WE dla wszystkich kategorii pojazdów|urzeczywistnienie rynku wewnętrznego (obowiązkowe)|+|wysokie koszty nowych wymogów dla kategorii T4.2, T5, R i S|_||0|

||||dostęp do szerszego rynku przy mniejszych obciążeniach administracyjnych|+|||

||||konieczne są nowe szczegółowe wymogi techniczne |-|||

||||poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego|+|||

||||korzyści wynikające z harmonizacji projektowania|+|||

|3- Uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu WE; pozostawienie homologacji typu WE całego pojazdu jako opcji dla niektórych kategorii (T4, T5, C, R i S).|urzeczywistnienie rynku wewnętrznego (opcjonalne)|+|umożliwia otwarcie rynku przy niższych kosztach|+|||

||||konieczne są nowe szczegółowe wymogi techniczne|-|||

||||poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego|+|||

||||korzyści wynikające z harmonizacji projektowania|+|||

Podsumowując, preferowanym wariantem jest uproszczenie prawodawstwa poprzez wprowadzenie rozporządzenia w procedurze współdecyzji oraz ograniczonej liczby rozporządzeń wykonawczych w procedurze komitetowej, wykorzystując w najszerszym możliwym zakresie dostępne normy EKG ONZ, OECD, ISO oraz CEN/CENELEC; przepisy techniczne należy uzupełnić tak, jak to już przewidziano w dyrektywie ramowej; niektóre z wymogów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny stać się obowiązkowe (jak ma to już miejsce dla wszystkich ciągników w przypadku wymagań związanych z emisją).

7. Monitorowanie i ocena

Nie przewidziano specjalnego systemu, ale działająca w ramach Komisji grupa robocza ds. ciągników rolniczych zostanie wykorzystana w działaniach następczych dotyczących środków wykonawczych.

ZAŁĄCZNIK

tabela porównania stosunku kosztów do korzyści

Cel 1: Uproszczenia ram prawnych poprzez podejście dwustopniowe|

Wskaźniki|Wariant 1|Wariant 2|Wariant 3|

|Utrzymanie dotychczasowej polityki|Zastąpienie obecnych ram prawnych dwoma rozporządzeniami|Zastąpienie obecnych ram prawnych [czterema] rozporządzeniami|

Koszty|

Koszty roczne dla UE-27 |29 160 EUR do 2 435 400 EURśrednio 533 993 EUR|7 560 EUR do 1 217 700 EURśrednio 320 153 EUR|

Koszt inwestycji początkowej||18 225 EUR do 3 653 100 EURśrednio 909 225 EUR|

Korzyści|

Korzyści łącznie (koszty obejmują 2 % wzrost rocznie oraz stopę dyskontową 3,5 %)||Rok|Dolna granica|Średnio|Górna granica|

||1|3 375 EUR|- 695 385 EUR|2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

Cel 2: Uproszczenie poprzez stosowanie norm międzynarodowych|

Wskaźniki|Wariant 1|Wariant 2|Wariant 3|

|Utrzymanie dotychczasowej polityki|Stosowanie w miarę możności odniesień do regulaminów EKG ONZ|Stosowanie odniesień do wszystkich odpowiednich norm międzynarodowych|

Koszty|

Koszty homologacji typu|Przybliżone koszty przypadające na typ (część): średnio 15 000 EURKoszt jednej homologacji typu całego pojazdu może wynieść ponad 100 000 EUR|

Koszty tłumaczenia||

Roczne koszty związane z uczestnictwem personelu w spotkaniach |Szacunkowy średni roczny koszt udziału w posiedzeniach WE, EKG ONZ, OECD, ISO i CEN wynosi 1 135 085 EUR (od 310 536 EUR do 2 608 200 EUR)||Szacunkowy średni roczny koszt udziału w posiedzeniach dotyczących istniejących norm wynosi 1 078 331 EUR (od 279 482 EUR do 2 608 200 EUR)|

Koszt inwestycji dla UE-27|||909 225 EUR (od 18 225 EUR do 3 653 100 EUR)|

Korzyści|

Roczne oszczędności na kosztach homologacji typu|||0|

Średnie roczne oszczędności związane z uczestnictwem w spotkaniach|||31 054 EUR (od 0 EUR do56 754 EUR)|

Tłumaczenia|||0|

Cel 3: Uzupełnienie ram prawnych|

Wskaźniki|Wariant 1|Wariant 2|Wariant 3|

|Utrzymanie dotychczasowej polityki|Uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu WE i wprowadzenie obowiązku homologacji typu WE dla wszystkich kategorii pojazdów|Uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu WE i pozostawienie stosowania homologacji typu WE całego pojazdu jako opcji dla niektórych kategorii pojazdów (T4, T5, C, R i S)|

Koszty|

Szacunkowy średni roczny koszt przypadający na kategorię pojazdu (1)||T4.1|0 EUR|podobnie jak w wariancie 2|

||T4.2|112 500 000 EUR||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Szacunkowe średnie roczne koszty administracyjne (2)||36 190 000 EUR|

Koszt całkowity (1+2)||647 322 813 EUR (od 364 440 000 EUR do 996 565 000 EUR)|

Średni koszt inwestycji * Szacunkowe koszty inwestycji dla przemysłu w wysokości 82 000 EUR na przedsiębiorstwo i 27 000 na typ pojazdu (sprawozdanie TRL s 80) nie zostały ujęte w obliczeniach. dla UE-27 * Szacunkowe koszty inwestycji dla przemysłu w wysokości 82 000 EUR na przedsiębiorstwo i 27 000 na typ pojazdu (sprawozdanie TRL s 80) nie zostały ujęte w obliczeniach.||32 980 000* EUR (od 3 860 000 EUR do 62 100 000 EUR)|

Korzyści|

Szacunkowe oszczędności związane z wypadkami ||50 750 409 EUR|

Szacunkowe średnie korzyści łącznie (koszty obejmują 2 % wzrost rocznie oraz stopę dyskontową 3,5 %)||Rok 1: - 629 552 403 EURRok 5: - 3 057 835 295 EURRok 10: - 5 900 418 586 EUR|

Korzyści wynikające z normalizacji (oszczędności nabywców)||Kategoria T4.2: korzyści 22 500 000 EUR (średnio)na 9 000 pojazdów rejestrowanych rocznieKategoria R: korzyści 68 750 000 EUR (średnio)na 125 000 pojazdów rejestrowanych rocznieKategoria S: korzyści 812 500 000 EUR (średnio) na 500 000 pojazdów rejestrowanych rocznie|

[1] „Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century” http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Na obecnym etapie nie ustalono jeszcze dokładnej liczby rozporządzeń wykonawczych.

[3] Wyjaśnienie: 0 oznacza „neutralnie” (bez zmian) + oznacza „poprawa”

[4] * Szacunkowe koszty inwestycji dla przemysłu w wysokości 82 000 EUR na przedsiębiorstwo i 27 000 na typ pojazdu (sprawozdanie TRL s 80) nie zostały ujęte w obliczeniach.

LT

(...PICT...)|EUROPOS KOMISIJA|

Briuselis, 2010.7.23

SEK(2010) 934 galutinis

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

pridedamas prie EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTO dėl žemės ūkio traktorių tipo patvirtinimo reikalavimų pasiūlymo Poveikio vertinimo santrauka

{KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933}

SANTRAUKA

Pastaruosius 35 metus buvo kuriama žemės ūkio transporto priemonių tipo patvirtinimo sistema, jai pradžią davė pagrindinis derinimo dokumentas (Direktyva 74/150/EEB), o dabartinė sistema užtikrina tinkamas ribines vertes, susijusias su kelių eismo sauga ir aplinkosauga. Šiuo metu šią sistemą reikia atnaujinti, racionalizuoti, supaprastinti ir užbaigti kurti.

1. Problemos apibūdinimas

Komisija įvardijo tris pagrindines problemas, susijusias su galiojančiomis žemės ūkio transporto priemonių tipo patvirtinimo nuostatomis.

1.1. Nepakankamas teisinis ir reglamentavimo aiškumas ir sudėtingas administravimas

Dabartinė žemės ūkio transporto priemonių sistema laikoma pernelyg sudėtinga, todėl ją reikėtų supaprastinti ir suderinti tarptautiniu lygmeniu. Pripažįstama, kad iš esmės šiuo pasiūlymu nesiekiama sugriežtinti galiojančių techninių reikalavimų.

Per pastaruosius 35 metus žemės ūkio transporto priemonių tipo patvirtinimo sistema smarkiai pasikeitė: pradžioje ji buvo grindžiama galiojančiais nacionaliniais reikalavimais ir buvo skirta laisvai valstybių narių prekybai skatinti, galiausiai ji tapo privaloma visos transporto priemonės tipo patvirtinimo sistema, taikoma daugeliui transporto priemonių kategorijų, siekiant užtikrinti aukšto lygio sveikatos apsaugą, saugą ir aplinkosaugą.

Be to, daugelyje direktyvų pateikiamos nuorodos į tarptautines, pvz., JT EEK taisykles ir standartus, kurie turi būti iš dalies keičiami. Galiausiai dėl įvairialypio žemės ūkio transporto priemonių tipo patvirtinimo taisyklių pobūdžio trūksta teisinio ir reglamentavimo aiškumo. Pramonės įmonės ir reguliavimo institucijos privalo būti susipažinusios su kone 60 direktyvų ir sekti bei taikyti bet kokius tarptautinių standartų pakeitimus. Tai apsunkina administracijos institucijų ir pramonės įmonių darbą ir reikalauja iš jų papildomų išlaidų. Ši problema ypač opi šioje rinkoje veikiančioms MVĮ.

Pripažįstama, kad bendroji tipo patvirtinimo sistema yra veiksmingas būdas įvairiems aspektams (kelių eismo ir darbo saugai, aplinkosaugai) aprėpti. Daug suinteresuotųjų subjektų paragino Komisiją supaprastinti reglamentavimo sistemą, kad tipo patvirtinimo procesas būtų paprastesnis ir reikalautų mažiau laiko.

1.2. Daug išteklių reikalaujantis perkėlimas į nacionalinę teisę be papildomos naudos

Pagrindų direktyvoje ir jos atskirosiose direktyvose nustatyti techniniai reikalavimai, kurių turi būti laikomasi suteikiant EB tipo patvirtinimą. Direktyvų ir jų priedų nuostatos yra itin išsamios ir valstybėms narėms jas perkeliant į nacionalinę teisę beveik nelieka veiksmų laisvės. Todėl kai kurios valstybės narės paprasčiausiai daro tiesioginę nuorodą į šias direktyvas, o kitos parengia naują teisės akto tekstą, kuriuo siekiama teisingai perkelti šiuos reikalavimus.

Taigi perkėlimui į nacionalinę teisę naudojami nacionalinių administracijų ištekliai, bet nuo to nepadidėja sauga ar aplinkosauga.

1.3. Vidaus rinkos veikimas

Nuo 2005 m. liepos 1 d. pagrindų direktyvos reikalavimus privaloma taikyti visų naujų tipų traktoriams, priklausantiems T1, T2 ir T3 kategorijoms, o nuo 2009 m. liepos 1 d. – visiems naujiems šių kategorijų traktoriams. Kol kas likusių kategorijų (T4, T5, C, R ir S) transporto priemonėms neprivaloma turėti EB visos transporto priemonės tipo patvirtinimo. Kai kurių kategorijų transporto priemonių gamintojai gali savo nuožiūra siekti gauti šį patvirtinimą. Dar nesuderinti ES lygmeniu visi specialieji reikalavimai dėl kitų kategorijų, todėl dar neparengta ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimo sistema.

Renkantis įvairias galimybes taip pat reikia atsižvelgti ir į tai, ar ši sistema nebūtų pernelyg brangi MVĮ, pvz., priekabų gamintojams ir galutiniams vartotojams, jeigu ji būtų privaloma. Viena iš galimybių – parengti visus reikalavimus, bet nustatyti, kad šių kategorijų atveju visos transporto priemonės tipo patvirtinimas būtų neprivalomas (dėl jo spręstų pats gamintojas), taip stambesnės įmonės galėtų visapusiškai pasinaudoti galimybe gauti ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimą (arba sudėtinės dalies tipo patvirtinimą). Galimas trūkumas – valstybės narėms gali tekti toliau taikyti nacionalines taisykles ir reikalavimus kartu su dabar siūlomu ES reglamentu. Taip pat reikėtų atsižvelgti į tai, ar privalomas ES visos transporto priemonės patvirtinimas reikalingas saugos ar aplinkosaugos sumetimais (tuo labiau, kad išmetamųjų dujų reikalavimai jau yra privalomi visiems traktoriams).

2. Subsidiarumo analizė

Prieš nustatant ES žemės ūkio transporto priemonių tipo patvirtinimo sistemą, buvo nustatytos taisyklės valstybių narių lygmeniu. Valstybių narių nustatytos taisyklės dažnai skirdavosi ir keliose rinkose parduodantys gamintojai būdavo priversti modifikuoti savo produkciją priklausomai nuo valstybės narės, kuriai jų gaminiai buvo skirti, ir jų transporto priemonių bandymai būdavo atliekami kiekvienoje valstybėje narėje – tai reikalavo daug laiko ir lėšų. Todėl skirtingos nacionalinės taisyklės trukdė prekybai (skirtingas dizainas, gamyba, platinimas, (po)garantinis aptarnavimas kiekvienoje šalyje), sunkino vidaus rinkos įtvirtinimą ir veikimą.

Dėl to buvo būtina tam tikrose srityse (pvz., kelių eismo saugos, darbo saugos ir aplinkosaugos) nustatyti ES lygmens standartus. Tam buvo parengta EB sutarties 95 straipsniu grindžiama Pagrindų direktyva 2003/37/EB, kurios tikslas – įtvirtinti vidaus rinką ir užtikrinti aukšto lygio sveikatos apsaugą, saugą ir aplinkosaugą. Šis tikslas aktualus ir šiuo metu, nes Bendrijos veiksmai reikalingi siekiant išvengti vidaus rinkos susiskaidymo ir visoje Europoje užtikrinti vienodą aukšto lygio sveikatos apsaugą, saugą ir aplinkosaugą. Bet koks šios reglamentavimo sistemos pakeitimas bus vertinamas pagal tai, ar jis atitinka subsidiarumo principą, kaip nustatyta EB sutarties 5 straipsnyje.

3. ES iniciatyvos tikslai

3.1. Pagrindinis tikslas

Supaprastinimas atliepia Komisijos įsipareigojimą veikti laikantis geresnio reglamentavimo principų. Transporto priemonių tipo patvirtinimo reglamentavimo sistemos supaprastinimas taip pat atitinka CARS 21 „Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistema 21–ajame amžiuje“, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm. rekomendacijas, šioje ataskaitoje pateikiami įvairių suinteresuotųjų subjektų lūkesčiai. Šią tvarką taikant žemės ūkio transporto priemonėms siekiama spręsti problemas, kurias įvardijo Komisija remdamasi konsultacijomis su suinteresuotaisiais subjektais. Todėl supaprastinimu siekiama šių bendrųjų tikslų – sumažinti teisinį neaiškumą, panaikinti daug išteklių reikalaujantį perkėlimą į nacionalinę teisę ir labiau išplėsti ES tipo patvirtinimo sistemos taikymą šioms žemės ūkio transporto priemonėms.[1]

„Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistema 21–ajame amžiuje“, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.

3.2. 1 tikslas: galiojančių teisės aktų supaprastinimas (panaikinant galiojančias direktyvas)

Dabartinė reglamentavimo sistema yra labai nevientisa – vadovaujamasi pagrindų direktyva, 23 išsamiomis techninėmis direktyvomis, 36 pakeitimų direktyvomis ir visomis atitinkamomis nuostatomis, perkeltomis į nacionalinius teisės aktus. Supaprastinimu siekiama spręsti šį sistemos sudėtingumo klausimą ir įvertinti, kuris reglamentavimo metodas leistų šią sistemą lengviau ir greičiau suderinti su technikos pažanga. Aiškesni, nuoseklesni ir geresnės struktūros teisės aktai taip pat atitiktų įsipareigojimą dėl geresnio reglamentavimo, o tai yra svarbus Komisijos tikslas.

3.3. 2 tikslas: didesni reglamentavimo pajėgumai priimant naujus teisės aktus (taikant naują dviejų lygių reglamentavimo metodą, kai daromos nuorodos į tarptautinius standartus)

Kitas supaprastinimo aspektas – techninės informacijos pašalinimas iš ES direktyvų vietoj jos pateikiant nuorodas į tarptautinių organizacijų, pvz., JT EEK, EBPO, CEN/CENELEC ir ISO, nustatytus standartus, kurie yra plačiai pripažįstami Europos Sąjungoje ir už jos ribų. Keliamas reikalavimas, kad tokie standartai privalo būti lygiaverčiai galiojančiomis direktyvomis nustatytam apsaugos lygiui.

3.4. 3 tikslas: vidaus rinkos sukūrimas

Pagal pagrindų direktyvą EB visos transporto priemonės tipo patvirtinimo sistema neprivaloma T4, T5, C, R ir S kategorijoms, nors iš esmės joms ir numatyta, bet remiantis direktyvos tekstu gamintojai gali savanoriškai teikti EB (visos transporto priemonės) tipo patvirtinimo paraiškas dėl šių kategorijų transporto priemonių. Tačiau dar nenustatyti šių kategorijų techniniai reikalavimai dėl daugelio aspektų, todėl galimybė gauti EB visos transporto priemonės tipo patvirtinimą išlieka teorinė, nepaisant tos direktyvos nuostatų: šių kategorijų transporto priemonėms gali būti suteiktas visos transporto priemonės tipo patvirtinimas pagal nacionalinius teisės aktus. Iš to išplaukia, kad tai pačiai transporto priemonei gali prireikti gauti visos transporto priemonės tipo patvirtinimą iš kelių valstybių narių tam, kad ji galėtų patekti į skirtingas nacionalines rinkas. Supaprastinimas yra galimybė užbaigti šių transporto priemonių kategorijų ES reglamentavimo sistemą, kad būtų pasinaudota vieninga ES sistema, suteikiančia galimybę patekti į visą Europos rinką.

4. Politikos pasirinktys

Šiems tikslams pasiekti svarstyta keletas pasirinkčių.

4.1. Supaprastinimas (I): galiojančių teisės aktų supaprastinimas (panaikinant galiojančias direktyvas)

a) 1 pasirinktis: veiksmų nesiimama.

Dabartinė reglamentavimo sistema nebūtų keičiama: pagrindų direktyvoje liktų apibrėžta EB tipo patvirtinimo sistema, o techniniai reikalavimai ir toliau būtų nustatomi atskirosiomis direktyvomis, kurias reikia perkelti į nacionalinę teisę. Pakeitimų direktyvas taip pat reikėtų perkelti į nacionalinius teisės aktus.

b) 2 pasirinktis: dabartinė sistema pakeičiama dviem reglamentais.

Galiojančios direktyvos būtų panaikintos. Naujame pagal bendro sprendimo procedūrą priimtame pagrindiniame reglamente būtų nustatyti esminiai EB tipo patvirtinimo sistemos reikalavimai, o visi techniniai reikalavimai būtų pateikti viename įgyvendinimo reglamente, kuris būtų priimtas ir ateityje paprasčiau iš dalies keičiamas taikant komitologijos procedūrą.

c) 3 pasirinktis: dabartinė sistema pakeičiama tik keliais teminiais reglamentais.

Ši pasirinktis atitinka antrąją, tik išsamūs techniniai reikalavimai būtų pateikti, pvz., trijuose teminiuose įgyvendinimo reglamentuose, kurie būtų priimti taikant komitologijos procedūrą. Reikalavimai būtų suskirstyti į susijusias grupes pagal aplinkosaugos, kelių eismo saugos ir darbo saugos aspektus Šiuo etapu dar nenustatytas tikslus įgyvendinimo reglamentų skaičius. .[2]

Šiuo etapu dar nenustatytas tikslus įgyvendinimo reglamentų skaičius.

2 ir 3 pasirinktys turi nedidelių skirtumų, o 1 pasirinktis nuo jų gerokai skiriasi. 2 ir 3 pasirinkčių atveju vietoj direktyvų kaip teisėkūros priemonę pasirinkus reglamentus valstybėms narėms nereikėtų jų perkelti į nacionalinę teisę, o Komisijai nereikėtų tikrinti, kaip direktyvos buvo perkeltos į nacionalinę teisę, ir būtų išvengta nacionalinių perkėlimo teisės aktų skirtumų. Pradėjus taikyti dviejų lygių metodą vienas iš teisės aktų leidėjų galėtų daugiau dėmesio skirti klausimams, dėl kurių turi nuspręsti Taryba ir Parlamentas, o techninių ir administracinių aspektų parengimą galėtų deleguoti Komisijai neprarasdamas kontrolės (būtų taikoma komitologijos tvarka – reguliavimo tvarka su tikrinimu, užtikrinanti, kad vieno iš teisės aktų leidėjų kontrolė aprėptų ir komitologijos teisės aktus).

4.2. Supaprastinimas (II): didesni reglamentavimo pajėgumai priimant naujus teisės aktus (taikant naują dviejų lygių reglamentavimo metodą, kai daromos nuorodos į tarptautinius standartus)

a) 1 pasirinktis: veiksmų nesiimama.

Dabartinė sistema būtų nekeičiama, būtų taikomi reikalavimai ir bandymų procedūros, kaip nustatyta pagal 24 atskirąsias direktyvas.

b) 2 pasirinktis: esant galimybei daromos nuorodos į JT EEK taisykles.

Panašiai kaip ir bendrosios saugos reglamentu nustatytos variklinių transporto priemonių sistemos atveju, kai JT EEK nustatė lygiaverčius techninius standartus, ES direktyvų nuostatos turėtų būti panaikintos ir pakeistos nuoroda į šiuos tarptautinius standartus ar jų tekstu. Pagal šią pasirinktį galimi įvairūs svarstytini būdai:

– visiškas teksto perteikimas, kai ES perima visą tekstą ir jį paskelbia;

– paprastos fiksuotos (nekintamos) nuorodos, kai ES teisės aktuose pateikiamos nuorodos į konkrečios datos tarptautines taisykles;

– bendro pobūdžio (nespecifikuotos) nuorodos, kai ES teisės aktuose pateikiamos nuorodos į tarptautinių standartizacijos institucijų taisykles, nenurodant jų datos (kad būtų įskaityti ir jų pakeitimai);

– atsižvelgiant į ES teisės aktų teisinį aiškumą ir jų kontrolę, pastaroji galimybė (nespecifikuotos nuorodos) laikoma nepriimtina, ir ji toliau nebuvo svarstoma.

c) 3 pasirinktis: naudojamos nuorodos į visus susijusius tarptautinius standartus.

Panaši į b pasirinktį, bet dabar galima naudoti nuorodas į EBPO, CEN/CENELEC ir ISO. EBPO parengė vadinamąsias normas dėl nuo apvirtimo apsaugančių sistemų, kurių nėra JT EEK; dėl kitų aspektų esama tik CEN/CENELEC ar ISO standartų.

4.3. Vidaus rinkos sukūrimas

a) 1 pasirinktis: veiksmų nesiimama.

Pagrindų direktyvos aprėptis nebūtų keičiama, toliau veiktų ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimo sistema, bet de facto ji nebūtų taikoma T4, T5, C, R ir S kategorijoms. Nepakeitus techninių reikalavimų reikės laikytis skirtingų nacionalinio tipo patvirtinimo reikalavimų siekiant gauti nacionalinius tipo patvirtinimus ir patekti į atskirų ES valstybių narių rinkas.

b) 2 pasirinktis: galutinai parengti ES tipo patvirtinimo reikalavimus ir nustatyti, kad ES tipo patvirtinimas būtų privalomas visoms transporto priemonių kategorijoms.

EB tipo patvirtinimą reglamentuojantys teisės aktai būtų papildyti, kad jie būtų taikomi kategorijoms, kurioms šiuo metu nėra (visiškai) taikomi. Būtų įterpti trūkstami techninės atitikties reikalavimai dėl tam tikrų aspektų. ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimas būtų privalomas visoms kategorijoms, kurioms šiuo metu taikoma pagrindų direktyva, tai reiškia, kad T4, T5, C, R ir S kategorijų transporto priemonėms nebereikėtų taikyti nacionalinio tipo patvirtinimo procedūrų – jos turėtų tik atitikti ES tipo patvirtinimo reikalavimus ir tada būtų leista jas pateikti visoms rinkoms.

c) 3 pasirinktis: galutinai parengiami ES tipo patvirtinimo reikalavimai, o ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimas išlieka neprivalomas tam tikroms kategorijoms (T4, T5, C, R ir (arba) S).

Kaip ir 2 pasirinkties atveju, būtų galutinai parengti ES teisės aktai, bet ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimas šioms kategorijoms išliktų neprivalomas. Taip gamintojas galėtų rinktis arba konkrečios valstybės narės nacionalinį patvirtinimą, arba ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimą, pastarasis pasirinkimas greičiausiai pareikalautų daugiau išlaidų, bet atsivertų galimybė tiesiogiai patekti į visą vidaus rinką. Gamintojas būtų suinteresuotas pasirinkti pelningiausią variantą.

Kitas daugelio suinteresuotųjų subjektų siūlomas variantas – kad pagal šią pasirinktį kai kurie reikalavimai taptų privalomi. Be kitų, buvo nurodytos tokios sritys: stabdžiai, apšvietimas ir ženklinimas. Taip šie elementai būtų suderinti Europoje ir būtų nustatytas tam tikras minimalus svarbių kelių eismo saugos aspektų priimtinumo lygis. Visų traktorių atveju išmetamųjų dujų reikalavimai jau taikomi pagal šią sistemą.

5. Poveikio analizė

5.1. Supaprastinimas (I): galiojančių teisės aktų supaprastinimas (panaikinant galiojančias direktyvas)

Pasiūlymas keisti reglamentus ateina iš Parlamento ir suinteresuotųjų subjektų; keletas iš jų sukritikavo bereikalingai sudėtingą galiojančios teisinės sistemos struktūrą ir paprašė Komisijos imtis priemonių šiai padėčiai keisti.

Tipo patvirtinimo sistema sulaukė visokeriopo palaikymo, bet ją reikia atnaujinti.

Aiškiai matyti, kad perėjimas nuo direktyvų prie reglamentų pagal dviejų lygių metodą yra rentabilus, nes su juo susijusios investicinės sąnaudos atsipirktų per 3–4 metus.

Suinteresuotieji subjektai palankiai žiūri į supaprastinimą, nors kai kurie iš jų mano, kad pirmenybė turėtų būti teikiama kitiems dalykams (pvz., traktorių pašalinimui iš direktyvos dėl mašinų taikymo srities).

Sprendimo, ar rinktis du reglamentus, ar daugiau, neįmanoma priimti pagal rentabilumo kriterijų, jį reikėtų priimti vadovaujantis praktiniais sumetimais.

5.2. Supaprastinimas (II): didesni reglamentavimo pajėgumai priimant naujus teisės aktus (taikant naują dviejų lygių reglamentavimo metodą, kai daromos nuorodos į tarptautinius standartus)

Perėjimas prie pasauliniu lygmeniu pripažįstamų standartų, taikomų ir pagal bendrosios saugos reglamentą variklinių transporto priemonių atveju, kurį, kaip paaiškėjo iš per viešąsias konsultacijas gautų atsakymų, palaiko daug suinteresuotųjų subjektų, yra naudingas pramonės įmonėms, nes jų patvirtinti produktai gali būti teikiami rinkai kuo platesniu mastu.

Svarbiausias privalumas – pašalinus bereikalingą dubliavimąsi teisės aktai bus supaprastinti. Iš to turės naudos visi subjektai, turintys reikalo su šiais teisės aktais, ar tai būtų nacionalinės institucijos, atsakingos už tipo patvirtinimą, ar gamintojai, kurių transporto priemonių tipai turi atitikti šiuos reikalavimus. Ypatingos naudos turės MVĮ, kurios negali skirti didelių lėšų administraciniams reikalams.

Tyrimas rodo, kad nereikėtų tikėtis didelių teigiamų poslinkių vertimo srityje, nes teisiniam saugumui užtikrinti reikalaujama, kad tokie dokumentai būtų prieinami visomis ES oficialiomis kalbomis. JT EEK ir EBPO parengia tik versijas prancūzų ir anglų k., todėl ES privalo pasirūpinti likusiomis kalbomis (atkrenta tik 1 kalba, palyginti su esama tvarka, kai originalas turi būti išverstas į visas kitas kalbas).

Šiek tiek lėšų galima sutaupyti ribojant dalyvavimą tarptautiniuose susitikimuose.

Tipo patvirtinimo išlaidos galėtų būti sumažintos tik nežymiai. Šiuo metu kai kurioms sudėtinėms dalims (pvz., priekiniams žibintams) reikalingas daugiau negu vienas patvirtinimas (dokumentų rinkinys ir ženklinimas), dėl to susidaro papildomų išlaidų. Tuo pačiu toks tarptautinių teisės aktų sutrumpinimas pašalinus bereikalingą dubliavimąsi būtų naudingas ir nacionalinėms institucijoms, kurios turi juos taikyti.

Visais atvejais, kai daroma nuoroda į tarptautinius standartus, reglamente turėtų būti nustatyta, kad ES gali prireikus savarankiškai priimti skirtingus pakeitimus.

Galiojanti direktyva dėl traktorių išmetamųjų dujų reikalavimų yra ypatingas atvejis. Kadangi techninio pobūdžio nuostatos jau suderintos su Direktyva 97/68/EB dėl ne kelių mobiliųjų mašinų, manoma, kad direktyvos dėl traktorių panaikinimas ir nuorodos darymas tik į Direktyvą 97/68/EB yra teisės aktų supaprastinimas nekeičiant techninių nuostatų.

Daroma išvada, kad vertinime šiek tiek didesnė pirmenybė teikiama tokio pobūdžio nuorodoms į tarptautinius standartus.

5.3. Vidaus rinkos sukūrimas

Kadangi galiojančios direktyvos reglamentuoja ne visus aspektus, būtina priimti papildomus teisės aktus nacionaliniu lygmeniu. Galutinai reglamentavus ES sistemą ir nustačius, kad ji yra privaloma, padėtis pasikeistų ir būtų gauta ilgalaikės naudos. Pats galutinis reglamentavimas laikomas naudingu, bet matyti, kad šiai sistemai tapus privaloma, pramonės įmonės, visų pirma daug MVĮ, patirtų didelių nepageidaujamų išlaidų. Atskiroms transporto priemonių kategorijoms išlaidos gali skirtis priklausomai nuo mažomis serijomis gaminamų transporto priemonių tipo patvirtinimo sąlygų. Pagal šią tvarką, jau įtrauktą į esamą pagrindų direktyvą, gamintojai ir nacionalinės institucijos gali taikyti paprastesnes ir pigesnes patvirtinimo procedūras, o transporto priemonė turi pasiekti tą patį apsaugos lygį.

Jeigu ši sistema išliktų neprivaloma tam tikroms kategorijoms, tam tikroms rinkoms garantuojamas apsaugos lygis galėtų būti mažesnis negu kitoms rinkoms. Valstybės narės vis tiek turės palikti nacionalinius teisės aktus. Pigiausias variantas gamintojams – vykdyti prekybą tik tam tikrose valstybėse. Jis būtų reikšmingas MVĮ, ypač veikiančioms priekabų ir velkamosios įrangos sektoriuose.

6. Pasirinkčių palyginimas ir išvados

Atskirų pasirinkčių poveikio atsižvelgiant į visus tikslus santrauka

Tikslas|Politikos pasirinktys|Kriterijai|Išvados Paaiškinimas: 0 reiškia „neutralus“ (jokių pasikeitimų) + reiškia „geriau“Paaiškinimas: 0 reiškia „neutralus“ (jokių pasikeitimų) + reiškia „geriau“|

||Veiksmingumas|Našumas|Nuoseklumas||

1. Galiojančių teisės aktų supaprastinimas (panaikinant galiojančias direktyvas)|1. Veiksmų nesiimama|0|0||0|

|2. Dabartinė sistema pakeičiama dviem reglamentais|Reglamentavimo sistemos supaprastinimas|+|Pirminės išlaidos|_|Geresnis nei pagrindinio scenarijaus atveju|+||

||||Nedidelė rizika, kad bus atidėti į šalį skubūs reikalai|_||||

||||Išlaidų sumažėjimas ilguoju laikotarpiu|+||||

||||Spartus derinimas su technikos pažanga ateityje|+||||

|3. Dabartinė sistema pakeičiama tik keliais teminiais reglamentais|Reglamentavimo sistemos supaprastinimas|+|Pirminės išlaidos|_|Dar geresnis (daugiau aiškumo pramonės įmonėms)|+| |

||||Nedidelė rizika, kad bus atidėti į šalį skubūs reikalai|_||||

||||Paprastesnis taikymas|+|Geresnės sąlygos ir racionalizacijos poveikis: daugiau nuoseklumo ekspertams|+||

||||Išlaidų sumažėjimas ilguoju laikotarpiu|+||||

||||Įgyvendinimo priemonės bus greičiau priimtos|+||||

Tikslas|Politikos pasirinktys|Kriterijai|Išvados|

||Veiksmingumas|Našumas|Nuoseklumas||

2. Supaprastinimas: didesni reglamentavimo pajėgumai priimant naujus teisės aktus (taikant naują dviejų lygių reglamentavimo metodą, kai naudojamasi tarptautiniais standartais)|1. Veiksmų nesiimama|0|0|0|0|

|2. Naudojamos nuorodos į JT EEK taisykles|supaprastinimas|+|Nedidelis išlaidų ir administracinės naštos sumažėjimas|+|Daugiau aiškumo pramonės įmonėms ir administravimo institucijoms|+||

||Mažiau dubliavimosi|+|Geriau administruojamos procedūros|+||||

||||JT EEK tekstai irgi turi būti išversti ir paskelbti, kaip ir ES teisės aktai|0||||

||||Galima rizika, kad reikalavimai sušvelnės|_||||

|3. Naudojamos nuorodos į visus susijusius tarptautinius standartus.|supaprastinimas|++|EBPO tekstai irgi turi būti išversti ir paskelbti, kaip ir ES teisės aktai ir JT EEK tekstai|0|Kaip ir 2.2 atveju| |

||Mažiau dubliavimosi|++|Išlaidų ir administracinės naštos sumažėjimas|+|||

||||Geriau administruojamos procedūros|+|||

||||Galima rizika, kad reikalavimai sušvelnės|-|||

Tikslas|Politikos pasirinktys|Kriterijai|Išvados|

||Veiksmingumas|Našumas|Nuoseklumas||

3. Vidaus rinkos sukūrimas|1. Veiksmų nesiimama|0|0|0|0|

|2. Galutinai parengiami ES tipo patvirtinimo reikalavimai ir nustatoma, kad ES tipo patvirtinimas būtų privalomas visoms transporto priemonių kategorijoms|Vidaus rinkos sukūrimas (privaloma)|+|Didelės išlaidos dėl naujų reikalavimų, skirtų T4.2, T5, R ir S |_||0|

||||Patekimas į didesnę rinką ir mažesnė administracinė našta|+|||

||||Būtini nauji specialieji techniniai reikalavimai|-|||

||||Didesnė kelių eismo sauga|+|||

||||Nauda dėl suderinto dizaino|+|||

|3. Galutinai parengiami ES tipo patvirtinimo reikalavimai, o ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimas išlieka neprivalomas tam tikroms kategorijoms (T4, T5, C, R ir (arba) S)|Vidaus rinkos sukūrimas (neprivaloma)|+|Atviros rinkos galimybė esant mažiausioms sąnaudoms|+|||

||||Būtini nauji specialieji techniniai reikalavimai|-|||

||||Didesnė kelių eismo sauga|+|||

||||Nauda dėl suderinto dizaino|+|||

Daroma išvada, kad priimtiniausia pasirinktis būtų supaprastinti teisės aktus – pagal bendro sprendimo procedūrą parengti reglamentą ir tik kelis įgyvendinimo reglamentus pagal komitologijos procedūrą, kuo labiau naudojantis esamais JT EEK, EBPO, ISO ir CEN/CENELEC standartais; galutinės techninės nuostatos turėtų būti parengtos, kaip jau numatyta pagrindų direktyvoje; kai kurie kelių eismo saugos reikalavimai turėtų tapti privalomi (taip jau yra visų traktorių išmetamųjų dujų reikalavimų atveju).

7. Stebėsena ir įvertinimas

Nenumatyta jokios ypatingos sistemos, bet tolesne veikla, susijusia su įgyvendinimo priemonėmis, užsiims Komisijos žemės ūkio traktorių darbo grupė.

PRIEDAS

Išlaidų - naudos palyginimo lentelė

1 tikslas. Reglamentavimo sistemos supaprastinimas taikant dviejų lygių metodą|

Rodikliai|1 pasirinktis|2 pasirinktis|3 pasirinktis|

|Veiksmų nesiimama| Dabartinė sistema pakeičiama 2 reglamentais| Dabartinė sistema pakeičiama [4] reglamentais|

Išlaidos|

Metinės ES-27 išlaidos |29 160 EUR–2 435 400 EURvidutiniškai 533 993 EUR|7 560 EUR–1 217 700 EURvidutiniškai 320 153 EUR|

Pirminės investicinės išlaidos||18 225 EUR–3 653 100 EURvidutiniškai 909 225 EUR|

Nauda|

Visuminė nauda (įskaičiuotas 2 % metinis išlaidų padidėjimas ir 3,5 % diskonto norma)||Metai|Apatinė riba|Vidurkis|Viršutinė riba|

||1|3 375 EUR|– 695 385 EUR|– 2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

2 tikslas. Supaprastinimas naudojant tarptautinius standartus|

Rodikliai|1 pasirinktis|2 pasirinktis|3 pasirinktis|

|Veiksmų nesiimama|Esant galimybei naudojamos nuorodos į JT EEK taisykles|Naudojamos nuorodos į visus susijusius tarptautinius standartus|

Išlaidos|

Tipo patvirtinimo išlaidos|Apytikrės vidutinės išlaidos už vieną (sudėtinės dalies) tipą: 15 000 EURVisos transporto priemonės tipo patvirtinimo išlaidos gali viršyti 100 000 EUR|

Vertimo išlaidos||

Metinės darbuotojų dalyvavimo susitikimuose išlaidos |Apskaičiuotos vidutinės metinės dalyvavimo ES, JT EEK, EBPO, ISO ir CEN susitikimuose išlaidos: 1 135 085 EUR (nuo 310 536 EUR iki 2 608 200 EUR)||Apskaičiuotos vidutinės metinės dalyvavimo susitikimuose išlaidos, kai naudojamos nuorodos į galiojančius standartus: 1 078 331 EUR (nuo 279 482 EUR iki 2 608 200 EUR)|

Investicinės ES-27 išlaidos|||909 225 EUR (nuo 18 225 EUR iki 3 653 100 EUR)|

Nauda|

Metinių sutaupytų tipo patvirtinimo išlaidų suma|||0|

Vidutinė metinių sutaupytų dalyvavimo susitikimuose išlaidų suma |||31 054 EUR (nuo 0 EUR iki 56 754 EUR)|

Vertimas|||0|

3 tikslas. Reglamentavimo sistemos užbaigimas|

Rodikliai|1 pasirinktis|2 pasirinktis|3 pasirinktis|

|Veiksmų nesiimama|Galutinai parengiami ES tipo patvirtinimo reikalavimai ir nustatoma, kad ES tipo patvirtinimas būtų privalomas visoms transporto priemonių kategorijoms|Galutinai parengiami ES tipo patvirtinimo reikalavimai, o ES visos transporto priemonės tipo patvirtinimas išlieka neprivalomas tam tikroms kategorijoms (T4, T5, C, R ir S)|

Išlaidos|

Apskaičiuotos vidutinės išlaidos transporto priemonių kategorijai (1)||T4.1|0 EUR|Panašu į 2 pasirinktį|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Apskaičiuotos vidutinės metinės administracinės išlaidos ||36 190 000 EUR|

Bendros išlaidos(1+2)||647 322 813 EUR (nuo 364 440 000 EUR iki 996 565 000 EUR)|

Vidutinės ES-27 investicinės išlaidos * Apskaičiuotos investicinės pramonės įmonių išlaidos – 82 000 EUR vienai bendrovei ir 27 000 EUR už vieną transporto priemonių tipą (TRL ataskaita, 80 psl.) nebuvo įtrauktos į apskaičiuotą sumą. * Apskaičiuotos investicinės pramonės įmonių išlaidos – 82 000 EUR vienai bendrovei ir 27 000 EUR už vieną transporto priemonių tipą (TRL ataskaita, 80 psl.) nebuvo įtrauktos į apskaičiuotą sumą.||32 980 000 EUR* (nuo 3 860 000 EUR iki 62 100 000 EUR)|

Nauda|

Apskaičiuota sutaupytų nelaimingiems atsitikimams skirtų išlaidų suma ||50 750 409 EUR|

Apskaičiuota vidutinė visuminė nauda (įskaičiuotas 2 % metinis išlaidų padidėjimas ir 3,5 % diskonto norma)||1 metai: –629 552 403 EUR5 metai: – 3 057 835 295 EUR10 metai: –5 900 418 586 EUR|

Nauda dėl standartizacijos (pirkėjų sutaupyta suma)||T4.2 kategorija: 22 500 000 EUR (vidutinė) naudadėl per metus užregistruotų 9 000 transporto priemoniųR kategorija: 68 750 000 EUR (vidutinė) naudadėl per metus užregistruotų 125 000 transporto priemoniųS kategorija: 812 500 000 EUR (vidutinė) nauda dėl per metus užregistruotų 500 000 transporto priemonių|

[1] „Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistema 21–ajame amžiuje“, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.

[2] Šiuo etapu dar nenustatytas tikslus įgyvendinimo reglamentų skaičius.

[3] Paaiškinimas: 0 reiškia „neutralus“ (jokių pasikeitimų) + reiškia „geriau“

[4] * Apskaičiuotos investicinės pramonės įmonių išlaidos – 82 000 EUR vienai bendrovei ir 27 000 EUR už vieną transporto priemonių tipą (TRL ataskaita, 80 psl.) nebuvo įtrauktos į apskaičiuotą sumą.

DE

(...PICT...)|EUROPÄISCHE KOMMISSION|

Brüssel, den 23.7.2010

SEK(2010) 934 endgültig

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zum Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge Zusammenfassung der Folgenabschätzung

{KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933}

ZUSAMMENFASSUNG

Im Laufe der letzten 35 Jahre wurde ein System für die Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge auf Grundlage eines Harmonisierungsrechtsakts eingerichtet (Richtlinie 74/150/EWG), das sich zu einem System entwickelt hat, das der Sicherheit im Straßenverkehr und dem Umweltschutz dient. Dieses System muss nun modernisiert, rationalisiert, vereinfacht und ergänzt werden.

1. Eingrenzung des Problems

Die Kommission hat drei grundlegende Probleme bei den aktuellen Bestimmungen für die Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge ermittelt:

1.1. Unklare rechtliche Rahmenbedingungen und umständliche Verwaltung

Das bestehende System für landwirtschaftliche Fahrzeuge wird als zu kompliziert angesehen, weshalb Raum für Vereinfachungen und internationale Harmonisierung besteht. Dabei sollte klar sein, dass dieser Vorschlag grundsätzlich keine Verschärfung der bestehenden technischen Anforderungen unterstützt.

Die Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge hat sich in den vergangenen 35 Jahren erheblich weiterentwickelt: Es begann als auf nationalen Anforderungen basierendes System, das den freien Handel zwischen den Mitgliedstaaten gewährleisten sollte, und entwickelte sich zu einem System, das auf einer vorgeschriebenen Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug (WVTA, Whole Vehicle Type-Approval) für die meisten Fahrzeugklassen beruht, um Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz auf hohem Niveau zu gewährleisten.

Darüber hinaus enthalten viele Richtlinien Verweise auf internationale Regelungen und Normen, wie die der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN/ECE), die bei Bedarf geändert werden. Letztendlich führt das Bestehen unterschiedlicher Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung landwirtschaftlicher Fahrzeuge zu unklaren rechtlichen Rahmenbedingungen. Die Industrie und die Aufsichtsbehörden müssen rund 60 Richtlinien beachten und sicherstellen, dass sie alle Änderungen internationaler Normen kennen und einhalten. Dies kann ein umständlicher Vorgang sein, der zu zusätzlichen Kosten für Behörden und Industrie führt. Insbesondere ist diese Situation für KMU, die auf diesem Markt operieren, problematisch.

In ihrer Funktion als allgemeines Rahmensystem gilt die Typgenehmigung als effektiver Ansatz für verschiedene Bereiche (Verkehrs- und Arbeitssicherheit, Umweltschutz). Viele Interessengruppen haben die Kommission aufgerufen, den Rechtsrahmen zu vereinfachen, damit das Typgenehmigungsverfahren weniger umständlich und weniger zeitintensiv gestaltet werden kann.

1.2. Ressourcenintensive Umsetzung ohne Mehrwert

In der Rahmenrichtlinie und den dazugehörigen Einzelrichtlinien werden die technischen Anforderungen festgelegt, die im Zuge des EU-Typgenehmigungsverfahrens eingehalten werden müssen. Der verfügende Teil der Richtlinien und ihre Anhänge sind sehr detailliert und lassen den Mitgliedstaaten bei der Umsetzung praktisch keinen Raum zur Selbstbestimmung. Daher beziehen sich einige Mitgliedstaaten direkt auf diese Richtlinien, während andere eine völlig neue Gesetzgebung erarbeiten, mit der versucht wird, diese Anforderungen korrekt umzusetzen.

In diesem Fall beansprucht die Umsetzung die Ressourcen der nationalen Behörden, ohne dabei einen Mehrwert in Bezug auf die Sicherheit oder den Umweltschutz zu bieten.

1.3. Funktionsweise des Binnenmarkts

Die Anforderungen der Rahmenrichtlinie gelten seit dem 1. Juli 2005 für alle neuen Zugmaschinentypen der Klassen T1, T2 und T3 und sind ab dem 1. Juli 2009 für alle Neufahrzeuge dieser Klassen verbindlich. Für die anderen Fahrzeugklassen (T4, T5, C, R und S) ist eine EU-Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug bislang nicht vorgeschrieben. Für bestimmte Klassen ist die Anwendung freiwillig, wobei die Entscheidung hierfür bei den Herstellern liegt. In anderen Fällen wurden noch nicht alle besonderen Anforderungen auf EU-Ebene harmonisiert, so dass noch keine EU-Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug zur Verfügung steht.

Es sollte bei der Abwägung verschiedener Alternativen auch überlegt werden, ob seine verbindliche Einführung für KMU, wie z. B. Hersteller von Anhängern, und für Endverbraucher nicht zu teuer wäre. Eine Alternative wäre, die bestehenden Anforderungen zu ergänzen, das Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahrzeug in diesen Klassen jedoch auf freiwilliger Basis (nach Wahl des Herstellers) zu gestalten, so dass die größeren industriellen Hersteller, die Vorteile davon hätten, sich ihrerseits für eine komplette EU-Typgenehmigung für vollständige Fahrzeuge (oder Typgenehmigung für Bauteile) entscheiden könnten. Ein Nachteil könnte dabei sein, dass die Mitgliedstaaten weiterhin eine Reihe nationaler Regelungen und Anforderungen beibehalten müssten, die parallel zur jetzt vorgeschlagenen EU-Verordnung existieren würden. Ebenfalls sollte überlegt werden, ob verbindliche EU-Typgenehmigungen für das vollständige Fahrzeug aus Gründen der Sicherheit oder des Umweltschutzes wünschenswert sind (vor allem, weil für alle Zugmaschinen bereits verbindliche Abgasnormen existieren).

2. Subsidiaritätsanalyse

Vor der Einrichtung des EU-Typgenehmigungsverfahrens für landwirtschaftliche Fahrzeuge wurden Vorschriften auf einzelstaatlicher Ebene festgelegt. Die von den Mitgliedstaaten festgelegten Vorschriften wichen oft voneinander ab, und Hersteller, die Produkte auf verschiedenen Märkten anbieten wollten, mussten ihre Produkte an die Vorgaben des jeweiligen Bestimmungslandes anpassen und ihre Fahrzeuge in jedem Land prüfen lassen, was sehr zeitaufwändig und kostspielig war. Folglich führten abweichende nationale Regelungen zu einer Behinderung des Handels (landesspezifische Unterschiede bei Entwicklung, Produktion, Vertrieb und Kundendienst) und wirkten sich negativ auf die Einrichtung und Funktionsweise des Binnenmarktes aus.

Es bestand daher die Notwendigkeit, in bestimmten Bereichen EU-weite Normen festzulegen (zum Beispiel für die Verkehrs- und Arbeitssicherheit und den Umweltschutz). Die auf Artikel 95 EU-Vertrag beruhende Rahmenrichtlinie 2003/37/EG war auf die Festlegung dieser Normen ausgerichtet und zielt darauf ab, einen Binnenmarkt mit einem hohen Maß an Schutz für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt zu schaffen. Dieses Grundprinzip ist auch heute noch gültig, denn Gemeinschaftsmaßnahmen sind erforderlich, um eine Zersplitterung des Binnenmarktes zu verhindern und um ein hohes und vergleichbares Schutzniveau in ganz Europa sicherzustellen. Jede Änderung dieses Rechtsrahmens wird auf ihre Berücksichtigung des in Artikel 5 EU-Vertrag beschriebenen Subsidiaritätsprinzips hin bewertet.

3. Ziele der EU-Initiative

3.1. Allgemeine Zielsetzung

Dieser Vereinfachungsprozess entspricht der Verpflichtung der Kommission, gemäß dem Grundsatz der „Besseren Rechtsetzung“ zu handeln. Eine Vereinfachung des Rechtsrahmens der Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge entspricht darüber hinaus auch den Empfehlungen, die im Zuge des CARS-21-Prozesses Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century (CARS-21-Prozess) , http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm . auf Grundlage der Erwartungen verschiedener Interessengruppen gemacht wurden. Die Anwendung dieses Prozesses auf landwirtschaftliche Fahrzeuge soll die Probleme in Angriff nehmen, die die Kommission durch Anhörung der Interessengruppen ermitteln konnte. Dieser Vereinfachungsprozess ist also im Allgemeinen darauf ausgerichtet, die Rechtslage klarer zu gestalten, ressourcenintensive Umsetzungen überflüssig zu machen und den Schritt hin zu einer besseren Einbindung dieser landwirtschaftlichen Fahrzeuge in das EU-Typgenehmigungsverfahren zu unternehmen.[1]

Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century (CARS-21-Prozess) , http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm .

3.2. Ziel 1: Vereinfachung des bestehenden Rechtsrahmens (durch Aufhebung bestehender Richtlinien)

Die aktuelle Architektur des Rechtsrahmens ist stark zersplittert: Sie besteht aus einer Rahmenrichtlinie, 23 detaillierten technischen Richtlinien, 36 Änderungsrichtlinien und sämtlichen Rechtsvorschriften zu deren Umsetzung in das nationale Recht der einzelnen Mitgliedstaaten. Im Rahmen des Vereinfachungsprozesses soll diese Komplexität angegangen und es soll bewertet werden, welcher Regulierungsansatz gewählt werden könnte, um eine weniger zeitraubende und einfachere Anpassung an technische Neuerungen zu ermöglichen. Klarere, strukturiertere und kohärentere Rechtsvorschriften würden auch der Verpflichtung zur „Besseren Rechtsetzung“ entsprechen, die für die Kommission einen hohen Stellenwert einnimmt.

3.3. Ziel 2: Bessere Regulierungskapazität durch den zukünftigen Rechtsrahmen (durch ein neues Zwei-Ebenen-Konzept, das mit Verweisen auf internationale Normen arbeitet)

Ein weiterer Teil des Vereinfachungsprozesses ist die Streichung der technischen Details in den EG-Richtlinien; diese werden durch Verweise auf Normen internationaler Organisationen wie UN/ECE, OECD, CEN/CENELEC und ISO ersetzt, die in der EU und darüber hinaus weitgehend akzeptiert werden. Dies geschieht unter der Voraussetzung, dass diese Normen ein ähnlich hohes Schutzniveau bieten wie die bestehenden Richtlinien.

3.4. Ziel 3: Vollendung des Binnenmarktes

Auch wenn grundsätzlich so vorgesehen, ist das EU-Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahrzeug gemäß der Rahmenrichtlinie für die Klassen T4, T5, C, R und S nicht verbindlich; Hersteller können jedoch laut Richtlinientext eine EU-Typgenehmigung (für das vollständige Fahrzeug) für diese Klassen beantragen. Allerdings wurden technische Anforderungen für diese Klassen noch nicht für sämtliche Aspekte festgelegt, weshalb die Möglichkeit eines EU-Typgenehmigungsverfahrens für das vollständige Fahrzeug trotz der Bestimmungen der Richtlinie reine Theorie bleibt: Fahrzeuge dieser Klassen können ein Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahrzeug nur entsprechend den nationalen Rechtsvorschriften durchlaufen. Daraus folgt, dass ein Fahrzeug die Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug in mehreren Mitgliedstaaten durchlaufen muss, damit es auf diesen nationalen Märkten angeboten werden kann. Der Vereinfachungsprozess bietet die Möglichkeit, den Rechtsrahmen der EU für diese Fahrzeugklassen zu vervollständigen, damit für diese Fahrzeuge die Vorteile eines einheitlichen EU-Verfahrens in Anspruch genommen werden können, was ihnen den Zugang zum gesamten europäischen Markt öffnet.

4. Politikoptionen

Für diese Ziele wurden die folgenden Optionen überprüft:

4.1. Vereinfachung I: Vereinfachung des bestehenden Rechtsrahmens (durch Aufhebung bestehender Richtlinien)

a) Option 1: Keine Änderung der bisherigen Politik

Am geltenden Rechtsrahmen würden keine Änderungen vorgenommen: Das EU-Typgenehmigungsverfahren würde weiterhin durch die Rahmenrichtlinie vorgegeben, während technische Anforderungen auch in Zukunft durch Einzelrichtlinien bestimmt würden, die in die nationalen Rechtsvorschriften umgesetzt werden müssten. Änderungsrichtlinien bedürften ebenfalls der Umsetzung in nationales Recht.

b) Option 2: Ersetzen des bestehenden Rahmens durch zwei Verordnungen

Die geltenden Richtlinien würden aufgehoben. Eine neue, im Zuge des Mitentscheidungsverfahrens erlassene übergreifende Verordnung würde die grundsätzlichen Anforderungen für das EU-Typgenehmigungsverfahren enthalten, wobei alle ausführlichen technischen Anforderungen in einer Durchführungsverordnung zusammengefasst würden, die in Zukunft auf einfachere Weise im Rahmen des Ausschussverfahrens angenommen und aktualisiert werden könnte.

c) Option 3: Ersetzen des aktuellen Rahmens durch eine begrenzte Anzahl thematischer Verordnungen

Wie Option 2, aber die ausführlichen technischen Anforderungen würden beispielsweise in Form von drei thematisch zusammenhängenden Verordnungen im Rahmen des Ausschussverfahrens angenommen. Die Anforderungen könnten in zusammenhängenden Bereichen zu den Themen Umwelt, Verkehrssicherheit und Arbeitssicherheit zusammengefasst werden. Zu diesem Zeitpunkt steht die genaue Anzahl der Durchführungsverordnungen noch nicht fest.[2]

Zu diesem Zeitpunkt steht die genaue Anzahl der Durchführungsverordnungen noch nicht fest.

Auch wenn die Unterschiede zwischen Option 2 und 3 eher gering sind, besteht ein deutlicher Unterschied zu Option 1. Durch den Wechsel von Richtlinien hin zum Rechtsinstrument der Verordnungen wären im Rahmen der Optionen 2 und 3 die Umsetzung durch die Mitgliedstaaten und damit auch die Kontrolle dieser Umsetzungen durch die Kommission nicht mehr erforderlich; außerdem würden Abweichungen bei den Rechtsakten zur Umsetzung der Richtlinien auf nationaler Ebene vermieden. Durch die Einrichtung eines Zwei-Ebenen-Konzepts könnte sich der Mitgesetzgeber auf die Themen konzentrieren, die von Rat und Parlament entschieden werden müssen, während die technischen und verwaltungstechnischen Einzelheiten ohne Kontrollverlust an die Kommission delegiert werden könnten (das Regelungsverfahren mit Kontrolle wäre das anzuwendende Ausschussverfahren, das dem Mitgesetzgeber auch für Komitologie-Rechtsakte die endgültige Kontrolle sichert).

4.2. Vereinfachung II: Bessere Regulierungskapazität durch den zukünftigen Rechtsrahmen (durch ein neues Zwei-Ebenen-Konzept, das mit Verweisen auf internationale Normen arbeitet)

a) Option 1: Keine Änderung der bisherigen Politik

Es würden keine Änderungen am bestehenden Rechtsrahmen durchgeführt und die Anforderungen und Prüfverfahren müssten entsprechend den 24 Einzelrichtlinien eingehalten werden.

b) Option 2: Die Verwendung von Verweisen auf UN/ECE-Regelungen, sofern möglich

Ähnlich den für Kraftfahrzeuge geltenden Vorschriften der Verordnung über allgemeine Sicherheit, für die von der UN/ECE gleichwertige technische Normen festgelegt wurden, sollten die Bestimmungen der EG-Richtlinien aufgehoben und durch Verweise auf diese internationalen Normen ersetzt werden. Diese Option könnte unterschiedlich ausgestaltet werden, wobei jede der nachstehenden Formen zu prüfen wäre:

– komplette Verweise, bei denen der gesamte Text kopiert und von der EU veröffentlicht wird;

– einfache feste (statische) Verweise, bei denen die EG-Rechtsvorschriften auf eine datierte internationale Vorschrift Bezug nehmen;

– allgemeine (dynamische) Verweise, bei denen die EG-Rechtsvorschriften auf eine Vorschrift einer internationalen Normungsorganisation Bezug nehmen, aber kein Datum angegeben wird (Aktualisierungen werden berücksichtigt).

– Im Hinblick auf die Rechtssicherheit und die Kontrolle über die EU-Rechtsvorschriften ist die letzte Möglichkeit (dynamische Verweise) nicht akzeptabel; sie wurde nicht näher in Betracht gezogen.

c) Option 3: Die Verwendung von Verweisen auf alle relevanten internationalen Normen

Ähnlich wie Option b), jedoch sind hierbei auch Verweise auf OECD, CEN/CENELEC und ISO möglich. Die OECD hat so genannte Codes für Überrollschutzsysteme, die von der UN/ECE nicht bereitgestellt werden; in anderen Fällen existieren lediglich Normen von CEN/CENELEC oder ISO.

4.3. Vollendung des Binnenmarktes

a) Option 1: Keine Änderung der bisherigen Politik

Der Geltungsbereich der Rahmenrichtlinie würde nicht verändert und das EU-Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahrzeug wäre weiterhin freiwillig, wobei es de facto für die Klassen T4, T5, C, R und S nicht zur Verfügung stände. Die technischen Anforderungen blieben unverändert und es müssten die unterschiedlichen nationalen Typgenehmigungs anforderungen eingehalten werden, um eine nationale Typgenehmigung in den einzelnen Mitgliedstaaten der EU zu erhalten und einen Zugang zu diesen Märkten zu schaffen.

b) Option 2: Vervollständigung der EU-Typgenehmigungsanforderungen und Einführung eines verpflichtenden EU-Typgenehmigungsverfahrens für alle Fahrzeugklassen

Die Rechtsvorschriften zu den EU-Typgenehmigungsverfahren werden für alle bislang nicht (vollständig) erfassten Klassen ergänzt. Die fehlenden technischen Genehmigungskriterien für bestimmte Teilbereiche würden eingesetzt. Das EU-Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahrzeug würde für alle von der Rahmenrichtlinie erfassten Klassen verbindlich eingeführt, woraufhin Fahrzeuge der Klassen T4, T5, C, R und S keine nationalen Typgenehmigungsverfahren mehr durchlaufen müssten: Sofern sie die Anforderungen des EU-Typgenehmigungsverfahrens erfüllen, können sie auf allen Märkten angeboten werden.

c) Option 3: Vervollständigung der EU-Typgenehmigungsanforderungen, wobei die EU-Typgenehmigung für das vollständige Fahrzeug auf freiwilliger Basis für bestimmte Klassen angewendet werden kann (T4, T5, C, R und/oder S)

Wie in Option 2 würden die EU-Rechtsvorschriften vervollständigt, wobei für diese Klasse das EU-Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahrzeug freiwillig bleiben würde. Auf diese Weise könnten sich Hersteller zwischen einer nationalen Typgenehmigung je Mitgliedstaat und einem EU-Typgenehmigungsverfahren für das vollständige Fahrzeug entscheiden, wobei die zweite Möglichkeit wohl höhere Kosten mit sich brächte, jedoch den Zugang zum gesamten Binnenmarkt ermöglichen würde. Herstellern wäre der Anreiz geboten, sich für die Lösung mit den höchsten Gewinnerwartungen zu entscheiden.

Eine Alternative, die von vielen Interessengruppen geäußert wurde, wäre, bestimmte Anforderungen als Teil dieser Möglichkeit verpflichtend vorzuschreiben. Unter anderem wurden folgende Bereiche vorgeschlagen: Bremsen, Beleuchtung und Kennzeichnungen. Dadurch würden diese Aspekte innerhalb Europas vereinheitlicht und wichtige Elemente der Verkehrssicherheit auf einem vertretbaren Mindestmaß vereinheitlicht. Bezüglich der Abgasemissionen ist dies bereits für alle Zugmaschinen der Fall.

5. Folgenabschätzung

5.1. Vereinfachung I: Vereinfachung des bestehenden Rechtsrahmens (durch Aufhebung bestehender Richtlinien)

Der Vorschlag zu einer Änderung der Verordnungen wurde vom Parlament und von Interessengruppen eingebracht; viele äußerten Kritik an der sinnlosen Komplexität des Formats des bestehenden Rechtsrahmens und forderten die Kommission auf, diese Situation anzugehen.

Das Typgenehmigungssystem wird allgemein unterstützt, muss aber aktualisiert werden.

Der Wechsel von Richtlinien zu Verordnungen als Teil eines Zwei-Ebenen-Konzepts erweist sich eindeutig als kosteneffektiv, da sich die Investitionskosten des Wechsels nach 3 bis 4 Jahren amortisieren würden.

Der Vereinfachungsprozess wird von den Interessengruppen begrüßt, obwohl einige darauf bestanden, dass andere Themenbereiche vorrangig behandelt werden müssten (z. B. der Ausschluss von Zugmaschinen aus der Maschinen-Richtlinie).

Die Entscheidung zwischen zwei oder mehreren Verordnungen kann nicht vom Standpunkt der Kosten-Nutzen-Rechnung getroffen werden, sondern sollte auf praktischen Überlegungen basieren.

5.2. Vereinfachung II: Bessere Regulierungskapazität durch den zukünftigen Rechtsrahmen (durch ein neues Zwei-Ebenen-Konzept, das mit Verweisen auf internationale Normen arbeitet)

Eine Verwendung „weltweit“ akzeptierter Normen, die im Rahmen der öffentlichen Anhörung auf weitreichende Unterstützung seitens der Interessengruppen stieß und auch in der Verordnung über allgemeine Sicherheit für Kraftfahrzeuge Anwendung findet, kommt der Industrie zugute, da zugelassene Produkte auf sehr breiter Ebene angeboten werden können.

Der wichtigste Vorteil dabei ist, dass die Rechtsvorschriften durch die Streichung sinnloser Wiederholungen vereinfacht werden. Dies wird allen von diesen Rechtsvorschriften betroffenen Gruppen zugute kommen, seien dies nationale Behörden, die für die Typgenehmigung zuständig sind, oder Hersteller, deren Fahrzeugtypen diesen Anforderungen entsprechen müssen. Vor allem werden KMU davon profitieren, da diesen nur begrenzte Mittel für rechtliche Fragen zur Verfügung stehen.

Im Hinblick auf den Bedarf an Übersetzungen zeigt die Untersuchung, dass keine großen Vorteile zu erwarten sind, da derartige Dokumente aus Gründen der Rechtssicherheit in allen Amtssprachen der Gemeinschaft zur Verfügung stehen müssen. Die UN/ECE und die OECD veröffentlichen ihre Dokumente nur auf Französisch und Englisch, daher muss sich die Union der Übersetzung in alle anderen Sprachen annehmen (im Vergleich zur aktuellen Situation, in der eine einzige Sprachfassung vorhanden ist und in alle anderen Sprachen übersetzt wird, würde eine Übersetzung entfallen).

Eine geringe Kosteneinsparung kann durch eine Einschränkung der Teilnahme an internationalen Konferenzen erreicht werden.

Eine Senkung der Kosten für Typgenehmigungen scheint möglich, wenn auch nur in begrenztem Ausmaß. Heutzutage gibt es für einige Bauteile (wie Frontscheinwerfer) mehr als eine Zulassung (Dokumentensatz und Kennzeichnung), wodurch zusätzliche Kosten entstehen. Durch die Vermeidung nutzloser Wiederholungen würde eine solche Begrenzung der internationalen Rechtsvorschriften gleichzeitig einen Vorteil für die Behörden mit sich bringen, die diese anwenden müssen.

In der Verordnung sollte es bei jedem Verweis auf internationale Normen die Möglichkeit geben, dass die EU unabhängig handeln kann, um gegebenenfalls Änderungen vorzunehmen.

Die bestehende Abgasemissions-Richtlinie für Zugmaschinen ist hierbei ein Sonderfall. Da der technische Inhalt bereits an die Richtlinie 97/68/EG für mobile Maschinen und Geräte angepasst wurde, wird es als Vereinfachung betrachtet, wenn die Zugmaschinen-Richtlinie aufgehoben und voller Bezug auf die Richtlinie 97/68/EG genommen würde, ohne dass sich dabei der technische Inhalt ändert.

Alles in allem ergibt die Bewertung einen leichten Vorteil zugunsten der Verweise auf internationale Normen.

5.3. Vollendung des Binnenmarktes

Der derzeit unvollständige Status der Richtlinien führt dazu, dass zusätzliche nationale Rechtsvorschriften erforderlich sind. Eine Vervollständigung des Gemeinschaftsverfahrens und die verpflichtende Anwendung dieses Systems könnte dies verändern und langfristig Vorteile mit sich bringen. Die Vervollständigung an sich wird als positiv erachtet, auch wenn sich gezeigt hat, dass eine verpflichtende Anwendung erhebliche und unerwünschte Kosten für die Industrie und vor allem für viele KMU mit sich brächte. Diese hängen von den Fahrzeugklassen ab und von den Möglichkeiten, „Typgenehmigungen für Kleinserien“ durchzuführen. In der vorliegenden Rahmenrichtlinie sind bereits ähnliche Dispositionen enthalten, die Herstellern und nationalen Behörden die Anwendung einfacherer und günstigerer Genehmigungsverfahren ermöglichen, während die Fahrzeuge dabei einen entsprechend hohen Sicherheitsgrad vorweisen müssen.

Falls das System für bestimmte Klassen auf freiwilliger Basis weiterbestehen würde, könnte das Schutzniveau auf einem bestimmten Markt geringer ausfallen als auf anderen Märkten. Gleichzeitig müssten die Mitgliedstaaten die nationalen Rechtsvorschriften beibehalten. Für Hersteller wäre es die günstigste Lösung, ihre Produkte nur auf wenigen Märkten anzubieten. Dies wäre besonders für KMU vor allem in den Bereichen Anhänger und gezogene Maschinen von Bedeutung.

6. Vergleich der Optionen und Schlussfolgerungen

Zusammenfassung der Auswirkungen verschiedener Optionen für alle Ziele

Ziel|Politikoptionen|Kriterien|Schluss folgerung Erläuterung: 0 bedeutet „neutral“ (keine Veränderung) + bedeutet „besser“Erläuterung: 0 bedeutet „neutral“ (keine Veränderung)+ bedeutet „besser“|

||Effektivität|Effizienz|Kohärenz||

1 – Verein fachung des beste henden Rechts rahmens (durch Aufhe bung bestehender Richtlinien)|1 – Keine Änderung der bisherigen Politik|0|0||0|

|2 - Ersetzen des bestehenden Rahmens durch zwei Verordnungen|Vereinfachung des Rechtsrahmens|+|Investitionskosten|_|überdurchschnittlich|+||

||||geringes Risiko der Verschiebung dringender Angelegenheiten|_||||

||||langfristig zu erwartende Kostensenkung|+||||

||||ein Prozess, mit dem kommende technische Entwicklungen schnell eingebunden werden können|+||||

|3 - Ersetzen des aktuellen Rahmens durch eine begrenzte Anzahl thematischer Verordnungen|Vereinfachung des Rechtsrahmens|+|Investitionskosten|_|noch positiver (mehr Klarheit für die Industrie)|+| |

||||geringes Risiko der Verschiebung dringender Angelegenheiten|_||||

||||einfachere Anwendung|+|Vereinfachungs- und Rationalisierungseffekte: für Experten kohärenter|+||

||||langfristig zu erwartende Kostensenkung|+||||

||||Durchführungsmaßnahmen werden kurzfristig angenommen|+||||

Ziel|Politikoptionen|Kriterien|Ergebnis|

||Effektivität|Effizienz|Kohärenz||

2 – Verein fachung: Verbesser te An passungs möglich keiten an den zukünf tigen Besitzstand (durch ein neues Zwei-Ebenen-Konzept, das sich auf internatio nale Normen bezieht)|1 – Keine Änderung der bisherigen Politik|0|0|0|0|

|2 - Verwendung von Verweisen auf UN/ECE-Regelungen|Vereinfachung|+|etwas geringere Kosten und weniger Verwaltungsaufwand|+|Klarere Bedingungen für Industrie und Behörden|+||

||Verminderung von Wiederholungen|+|Verbesserte Verwaltung von Verfahren|+||||

||||UN/ECE-Dokumente müssen genau wie EG-Rechtsvorschriften übersetzt werden|0||||

||||Potenzielles Risiko der Abschwächung der Anforderungen|_||||

|3 - Verwendung von Verweisen auf alle relevanten internationalen Normen|Vereinfachung|++|OECD-Dokumente müssen genau wie EG-Rechtsvorschriften und UN/ECE-Texte übersetzt und veröffentlicht werden|0|wie in 2.2| |

||Verminderung von Wiederholungen|++|geringere Kosten und weniger Verwaltungsaufwand|+|||

||||Verbesserte Verwaltung von Verfahren|+|||

||||Potenzielles Risiko der Abschwächung der Anforderungen|-|||

Ziel|Politikoptionen|Kriterien|Ergebnis|

||Effektivität|Effizienz|Kohärenz||

3 - Vollendung des Binnenmarktes|1 – Keine Änderung der bisherigen Politik|0|0|0|0|

|2 - Vervollständigung der EU-Typgen.-Anforderungen und verpflichtende EU-Typgen.-Verfahren für alle Fahrzeugklassen|Vollendung des Binnenmarktes (verpflichtend)|+|hohe Kosten der neuen Anforderungen für T4.2, T5, R und S|_||0|

||||Zugang zu einem größeren Markt bei geringerem Verwaltungsaufwand|+|||

||||neue bestimmte technische Anforderungen werden benötigt|-|||

||||mehr Verkehrssicherheit|+|||

||||Vorzüge des harmonisierten Systems|+|||

|3 - Vervollständigung der EU-Typgen.-Anforderungen; EU-Typgen.-Verfahren bleiben für einige Klassen freiwillig (T4, T5, C, R und/oder S)|Vollendung des Binnenmarktes (freiwillig)|+|Ermöglicht offenen Markt mit günstigster Möglichkeit|+|||

||||neue besondere technische Anforderungen werden benötigt|-|||

||||mehr Verkehrssicherheit|+|||

||||Vorzüge des harmonisierten Systems|+|||

Zusammenfassend betrachtet, wäre die bevorzugte Option eine Vereinfachung der Rechtsvorschriften durch die Einführung einer im Rahmen der Mitentscheidung erlassenen Verordnung mit einer begrenzten Anzahl an im Ausschussverfahren erlassenen Durchführungsverordnungen; dabei würde so weit wie möglich Bezug auf Normen der UN/ECE, OECD, ISO und CEN/CENELEC genommen; die technischen Bestimmungen könnten, wie bereits in der Rahmenrichtlinie vorgesehen, vervollständigt werden; einige Vorschriften für die Verkehrssicherheit sollten obligatorisch werden (wie es bei den Abgasnormen für alle Zugmaschinen bereits der Fall ist).

7. Überwachung und Bewertung

Es ist kein spezielles System vorgesehen, aber die Arbeitsgruppe der Kommission zu landwirtschaftlichen Zugmaschinen wird mit der Folgearbeit der Durchführungsmaßnahmen betraut.

ANHANG

Kostenvorteile im Vergleich (Tabelle)

Ziel 1: Vereinfachung des Rechtsrahmens durch ein Zwei-Ebenen-Konzept|

Indikatoren|Option 1|Option 2|Option 3|

|Kein Strategiewechsel|Ersetzen des aktuellen Rahmens durch 2 Verordnungen|Ersetzen des aktuellen Rahmens durch [4] Verordnungen|

Kosten|

Jährliche Kosten für die EU-27 |29 160 EUR bis 2 435 400 EURDurchschnitt: 533 993 EUR|7 560 EUR bis 1 217 700 EURDurchschnitt: 320 153 EUR|

Investitionskosten||18 225 EUR bis 3 653 100 EURDurchschnitt: 909 225 EUR|

Kostenvorteile|

Kostenvorteil insgesamt (Kosten beinhalten einen Zuschlag von 2 % pro Jahr und einen Abzinsfaktor von 3,5 %)||Jahr|Untergrenze|Durchschnitts werte|Obergrenze|

||1|3 375 EUR|- 695 385  EUR|- 2 435 400  EUR|

||5|86 690  EUR|129 430  EUR|2 261 461  EUR|

||10|184 219  EUR|1 094 970  EUR|7 759 675  EUR|

Ziel 2: Vereinfachung durch Verwendung internationaler Normen|

Indikatoren|Option 1|Option 2|Option 3|

|Kein Strategiewechsel|Die Verwendung von Verweisen auf UN/ECE-Regelungen, sofern möglich.|Verwendung von Verweisen auf alle relevanten internationalen Normen|

Kosten|

Kosten der Typgenehmigung|Ungefähre Kosten pro Typ (Bauteil) im Durchschnitt: 15 000 EURDie Kosten eines Typgenehmigungsverfahrens für vollständige Fahrzeuge können über 100 000 EUR betragen|

Übersetzungskosten||

Jährliche Kosten für Teilnahme an Konferenzen |Geschätzte Kosten pro Jahr für die Teilnahme an Konferenzen der EU, UN/ECE, OECD, ISO & CEN: 1 135 085 EUR (von 310 536 EUR bis 2 608 200 EUR)||Geschätzte Kosten pro Jahr für die Teilnahme an Konferenzen im Bezug auf bestehende Normen 1 078 331 EUR (von 279 482 EUR bis 2 608 200 EUR)|

Investitionskosten für die EU-27|||909 225 EUR (von 18 225 EUR bis 3 653 100 EUR)|

Kostenvorteile|

Jährliche Kosteneinsparung bei Typgenehmigung|||0|

Jährliche Einsparungen hinsichtlich Teilnahme an Konferenzen|||31 054 EUR (von 0 EUR bis56 754 EUR)|

Übersetzungen|||0|

Ziel 3: Vervollständigung des Rechtsrahmens|

Indikatoren|Option 1|Option 2|Option 3|

|Kein Strategiewechsel|Vervollständigung der EU-Typgenehmigungsanforderungen und Einführung eines verpflichtenden EU-Typgenehmigungsverfahrens für alle Fahrzeugklassen|Vervollständigung der EU-Typgen.-Anforderungen, aber EU-Typgenehmigungsverfahren für vollständige Fahrzeuge bleiben für einige Klassen freiwillig (T4, T5, C, R und S)|

Kosten|

Geschätzte Durchschnittskosten pro Fahrzeugklasse (1)||T4.1|0 EUR|ähnlich Option 2|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Geschätzte jährliche Verwaltungskosten im Durchschnitt (2)||36 190 000 EUR|

Gesamtkosten (1+2)||647 322 813 EUR (von 364 440 000 EUR bis 996 565 000 EUR)|

Durchschnittliche Investitionskosten * Die geschätzten Investitionskosten für die Industrie von 82.000 EUR pro Unternehmen und 27.000 EUR pro Fahrzeug (TRL-Bericht, S. 80) wurden bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt. für die EU-27 * Die geschätzten Investitionskosten für die Industrie von 82.000 EUR pro Unternehmen und 27.000 EUR pro Fahrzeug (TRL-Bericht, S. 80) wurden bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt.||32 980.000 EUR* (von 3 860 000 EUR bis 62 100 000 EUR)|

Kostenvorteile|

Geschätzte Einsparungen von Kosten aufgrund von Unglücksfällen ||50 750 409 EUR|

Geschätzte durchschnittliche Kostenvorteile insgesamt (Kosten beinhalten einen Zuschlag von 2 % pro Jahr und einen Abzinsfaktor von 3,5 %)||Jahr 1: - 629 552 403 EURJahr 5: - 3 057 835 295 EURJahr 10: - 5 900 418 586 EUR|

Kostenvorteile durch Normierung (Käuferersparnis)||Klasse T4.2: Kostenvorteil von 22 500 000 EUR (Durchschnitt)bei 9 000 angemeldeten Fahrzeugen pro JahrKlasse R: Kostenvorteil von 68 750 000 EUR (Durchschnitt)bei 125 000 angemeldeten Fahrzeugen pro JahrKlasse S: Kostenvorteil von 812 500 000 EUR (Durchschnitt) bei 500 000 angemeldeten Fahrzeugen pro Jahr|

[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century (CARS-21-Prozess) , http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm .

[2] Zu diesem Zeitpunkt steht die genaue Anzahl der Durchführungsverordnungen noch nicht fest.

[3] Erläuterung: 0 bedeutet „neutral“ (keine Veränderung) + bedeutet „besser“

[4] * Die geschätzten Investitionskosten für die Industrie von 82.000 EUR pro Unternehmen und 27.000 EUR pro Fahrzeug (TRL-Bericht, S. 80) wurden bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt.

GA

(...PICT...)|AN COIMISIÚN EORPACH|

An Bhruiséil 23.7.2010

SEC(2010) 934 leagan deireanach

DOICIMÉAD INMHEÁNACH OIBRE AN CHOIMISIÚIN

Doiciméad a ghabhann leis an Togra le haghaidh RIALACHÁIN Ó PHARLAIMINT NA hEORPA AGUS ÓN gCOMHAIRLE maidir le ceanglais chineálcheadaithe le haghaidh feithiclí talmhaíochta Achoimre feidhmiúcháin ar an Measúnú Iarmharta

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

ACHOIMRE FEIDHMIÚCHÁIN

In imeacht na 35 bliain dheireanach a d’imigh tharainn, forbraíodh córas cineálcheadaithe le haghaidh feithiclí talmhaíochta ag tosú le doiciméad bunúsach um chomhchuibhiú (Treoir 74/150/CEE) go dtí córas lena socraítear teorainneacha cearta maidir le sábháilteacht ar bhóithre agus cosaint an chomhshaoil. Anois, ní mór an córas a nuachóiriú, a chuíchóiriú, a shimpliú agus a chomhlánú.

1. Sainiú na faidhbe

Shonraigh an Coimisiún trí eochairfhadhb a ghabhann leis na forálacha atá ann faoi láthair do chineálcheadú feithiclí talmhaíochta:

1.1 Easpa soiléire Dlíthiúla agus Rialála agus bainistíocht atá ródhian

Meastar gur róchasta an córas atá ann faoi láthair le haghaidh feithiclí talmhaíochta agus, dá bhrí sin, gur féidir é a shimpliú agus é a chomhchuibhiú ar bhonn idirnáisiúnta. Tuigtear nach moltar sa togra seo, i bprionsabal, na ceanglais theicniúla atá ann faoi láthair a dhéanamh níos déine.

Le cúig bliana is tríocha anuas, tá cineálcheadú feithiclí talmhaíochta á fhorbairt go mór: ar dtús, ba chóras é a bhí bunaithe ar cheanglais náisiúnta a bhí ann cheana féin agus ceapadh é chun saorthrádáil a cheadú idir na Ballstáit; anois, is córas é atá bunaithe ar chineálcheadú éigeantach feithicle iomláine le haghaidh an chuid is mó de na catagóirí feithiclí agus is éard is aidhm leis foráil a dhéanamh d’ardleibhéal cosanta sláinte, sábháilteachta agus comhshaoil.

Ina theannta sin, tá tagairtí i roinnt mhaith de na treoracha do rialacháin agus do chaighdeáin idirnáisiúnta, ar nós na cinn ón UNECE, atá faoi réir leasuithe. Is é an toradh ar éagsúlacht na rialachán a bhaineann le cineálcheadú feithiclí talmhaíochta easpa soiléire dlíthiúla agus rialála. Ní mór do lucht an tionscail agus do rialtóirí eolas a bheith acu ar 60 treoir, ní mór dóibh a áirithiú go bhfuil siad ar an eolas faoi aon leasuithe ar chaighdeáin idirnáisiúnta agus ní mór dóibh na leasuithe sin a chur i bhfeidhm. Féadfaidh an próiseas sin a bheith ina ualach orthu agus is é an toradh air ná costais bhreise ar rialtais agus ar lucht an tionscail. Is fadhb é sin go háirithe do roinnt Gnóthas Beag agus Meánmhéide a oibríonn sa mhargadh sin.

Mar chreat ginearálta, aithnítear gur cur chuige éifeachtach é an córas cineálcheadaithe chun dul i ngleic le gnéithe éagsúla (sábháilteacht ag an obair, sábháilteacht ar bhóithre, an comhshaol). Tá iarrtha ag go leor páirtithe leasmhara ar an gCoimisiún simpliú a dhéanamh ar an gcreat rialúcháin d'fhonn cur chuige a fháil nach mbeadh ina ualach mór agus nach dtógfadh an oiread sin ama.

1.2 Trasuíomh atá dian ar acmhainní gan breisluach a chruthú

Leis an gCreat Treoir agus na Treoracha faoi leith a ghabhann léi, foráiltear do na ceanglais theicniúla atá le comhlíonadh agus cineálcheadú CE á thabhairt. Is mionsonraithe téarmaí achtúcháin na dtreoracha agus na n iarscríbhinní a ghabhann leo agus ní féidir leis na Ballstáit ach cloí leo agus iad ag trasuí na dtéarmaí sin. Dá bhrí sin, déanann roinnt de na Ballstáit tagairt do na Treoracha sin, ach déanann roinnt eile acu téacs reachtaíochta úrnua a fhorbairt, téacs lena bhféachtar leis na ceanglais sin a thrasuí i gceart.

Ar an ábhar sin, tá an trasuíomh ag úsáid acmhainní i rialtais náisiúnta gan aon bhreisluach ó thaobh sábháilteachta de nó ó thaobh an comhshaol a chosaint de.

1.3. Feidhmiú an mhargaidh inmheánaigh

Ón 1 Iúil 2005 i leith, tá na ceanglais faoin gCreat Treoir éigeantach le haghaidh gach cineál tarracóra in earnálacha T1, T2 agus T3, agus beidh siad éigeantach le haghaidh gach tarracóra nua sna hearnálacha sin ón 1 Iúil 2009 ar aghaidh. Maidir leis na hearnálacha eile feithiclí (T4, T5, C, R agus S) ní éigeantach go fóill cineálcheadú CE ar fheithicil iomlán. Is roghnach é le haghaidh earnálacha áirithe, i.e. is faoi na monaróirí é. Maidir le hearnálacha eile, níl na ceanglais speisialta uile comhchuibhithe ar leibhéal an AE go fóill, agus mar sin níl cineálcheadú CE ar fheithicil iomlán le fáil go fóill.

Ábhar eile nach mór a chur san áireamh agus roghanna éagsúla á meá is ea an mbeadh an comhlánú róchostasach do Ghnóthais Bheaga agus Mheánmhéide, amhail monaróirí leantóirí agus úsáideoirí deiridh, dá mba ar bhonn éigeantach a bheadh an comhlánú. Rogha amháin is ea na ceanglais a chomhlánú ach cineálcheadú feithicle iomláine a fhágáil roghnach (faoin monaróir) le haghaidh na n-earnálacha sin, rud a d’fhágfadh go mbeadh cineálcheadú CE ar fheithicil iomlán (nó cineálcheadú comhpháirte) ar fáil ag na tionscail mhóra sin ar féidir leo sochar a bhaint as. Míbhuntáiste amháin a ghabhann leis sin go bhféadfadh sé go mbeadh ar na Ballstáit tacar rialacha agus ceanglas náisiúnta a choinneáil, mar aon leis an Rialachán CE atá á bheartú anois. Ba cheart a chur san áireamh freisin an inmhianaithe cineálcheadú CE ar fheithicil iomlán a bheith éigeantach ó thaobh sábháilteachta de nó ó thaobh an comhshaol a chosaint de (go háirithe agus ceanglais gás sceite éigeantach cheana le haghaidh gach tarracóra).

2. Anailís ar choimhdeacht

Roimh bhunú cineálcheadú AE le haghaidh feithiclí talmhaíochta, bhunaítí rialacháin ar leibhéal na mBallstát. Ba mhinic ab éagsúil rialacháin Bhallstáit amháin seachas a chéile agus mar sin bhíodh ar mhonaróirí a dhíoladh ar roinnt margaí a gcuid táirgí a chur in oiriúint do na Ballstáit a ndeartaí na táirgí sin lena n aghaidh agus bhíodh orthu a gcuid feithiclí a chur faoi scrúdú i ngach Ballstát, rud a thógadh go leor ama agus a bhíodh costasach. Mar sin, chuireadh na rialacha náisiúnta éagsúla bac ar an trádáil (dearadh, táirgeadh, soláthar agus seirbhísí iardhíola éagsúla i ngach tír), agus bhíodh tionchar diúltach acu ar bhunú agus ar fheidhmiú an mhargaidh inmheánaigh.

Dá bhrí sin, ba ghá caighdeáin a bhunú ar leibhéal an AE le haghaidh réimsí áirithe (mar shampla, sábháilteacht ar bhóithre, sábháilteacht ag an obair, agus cosaint an chomhshaoil). Is chuige sin Creat Treoir 2003/37/CE a bunaíodh ar Airteagal 95 de Chonradh CE; féachann sí le margadh inmheánach a bhunú agus ardleibhéal cosanta a áirithiú ó thaobh sláinte, sábháilteachta agus an chomhshaoil de. Tá réasúnaíocht den sórt bailí i gcónaí óir is gá don Chomhphobal gníomhú chun nach scoiltfear an margadh inmheánach agus chun ardleibhéal coibhéiseach cosanta a áirithiú ar fud na hEorpa. Déanfar measúnú ar aon athrú ar an gcreat rialúcháin sin, féachaint an gcomhlíonann sé prionsabal na coimhdeachta faoi mar a bunaíodh é in Airteagal 5 de Chonradh CE.

3. Cuspóirí an togra seo de chuid an AE

3.1 Cuspóir foriomlán

Freagraíonn feidhmiú an tsimplithe do thiomantas an Choimisiúin gníomhú i gcomhréir leis na prionsabail a bhaineann le Rialáil Níos Fearr. Anuas air sin, tá simpliú an chreata rialúcháin le haghaidh cineálcheadú feithiclí i gcomhréir leis na moltaí in CARS 21 Córas Rialúcháin Iomaíoch Feithicleach don 21ú hAois http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , lenar bailíodh ionchais pháirtithe leasmhara éagsúla. Tríd an bpróiseas seo a chur i bhfeidhm anois ar fheithiclí talmhaíochta, féachtar le dul i ngleic leis na fadhbanna a shonraigh an Coimisiún i bhfianaise an chomhairliúcháin le páirtithe leasmhara. Is iad cuspóirí ginearálta an tsimplithe, mar sin, an doiléire dhlíthiúil a réiteach, fáil réidh le trasuímh atá dian ar acmhainní agus bogadh i dtreo clúdach níos fearr ar fheithiclí talmhaíochta trí chóras cineálcheadaithe an AE.[1]

Córas Rialúcháin Iomaíoch Feithicleach don 21ú hAois http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2 Cuspóir 1: Acquis atá ann faoi láthair a shimpliú (trí threoracha atá ann faoi láthair a aisghairm).

Is an ilroinnte an t ollstruchtúr rialála atá ann faoi láthair; úsáideann sé Creat Treoir amháin, 23 Treoir theicniúil mhionsonraithe, 36 treoir leasaitheach agus tacar iomlán comhfhreagrach de thrasuímh ina reachtaíochtaí náisiúnta. Le feidhmiú an tsimplithe, féachtar le dul i ngleic leis an gcastacht sin agus le fáil amach cén cur chuige rialúcháin a thógfaidh an méid is lú ama agus cén ceann is éasca le cur in oiriúint do dhul chun cinn teicniúil. Bheadh an reachtaíocht ní ba shoiléire, ní ba struchtúrtha agus ní ba chomhchuibhithe i gcomhréir leis an tiomantas do Rialáil Níos Fearr, rud atá ina chuspóir thábhachtach ag an gCoimisiún.

3.3 Cuspóir 2: Inniúlacht rialála níos fearr le haghaidh acquis sa todhchaí (trí chur chuige nua ilchodach a ghlacadh agus trí úsáid a bhaint as tagairtí do chaighdeáin idirnáisiúnta)

Cuid eile d’fheidhmiú an tsimplithe is ea fáil réidh le sonraí teicniúla i dTreoracha CE trí thagairtí do caighdeáin a chur ina n ionad, caighdeáin arna socrú ag eagraíochtaí idirnáisiúnta eile amhail UNECE, ECFE, CEN/CENELEC agus ISO agus a nglactar go forleathan leo laistigh agus lasmuigh den AE. Tá sé ina choinníoll nach mór na caighdeáin sin a bheith coibhéiseach leis an leibhéal cosanta dá bhforáiltear leis na Treoracha atá ann faoi láthair.

3.4 Cuspóir 3: An margadh aonair a chomhlánú

Cé go bhforáiltear i bprionsabal do chóras cineálcheadaithe feithicle iomláine CE faoin gCreat Treoir, níl sé éigeantach le haghaidh earnálacha T4, T5, C, R nó S, ach de réir théacs na Treorach is féidir le monaróir cur isteach ar chineálcheadú CE (feithicle iomláine) as a stuaim féin le haghaidh feithiclí a bhaineann leis na hearnálacha sin. Mar sin féin, níor bunaíodh go fóill ceanglais theicniúla le haghaidh roinnt mhaith de na gnéithe agus mar sin níl sa rogha chun cineálcheadú CE feithicle iomláine a fháil ach rogha teoiriciúil go fóill, in ainneoin dá bhforáiltear sa Treoir: ní féidir le feithiclí a bhaineann leis na hearnálacha sin cineálcheadú feithicle iomláine a fháil ach amháin faoi reachtaíocht náisiúnta. Dá bhrí sin, d’fhonn rochtain a fháil ar na margaí idirnáisiúnta éagsúla, d’fhéadfadh sé go mbeadh cineálcheadú feithicle iomláine ó roinnt Ballstát de dhíth ar an aon fheithicil amháin. Is deis é feidhmiú an tsimplithe chun creat rialúcháin an AE a chomhlánú le haghaidh na n-earnálacha feithiclí sin, ionas go mbeidh siad in ann sochar a bhaint as córas comhchoiteann amháin san AE, córas a thabharfaidh rochtain ar an margadh Eorpach iomlán.

4. Roghanna beartais

Rinneadh meastóireacht ar na roghanna seo a leanas le haghaidh na gcuspóirí seo:

4.1. Simpliú I: Acquis atá ann faoi láthair a shimpliú (trí threoracha atá ann faoi láthair a aisghairm)

a) Rogha 1: Gan athrú ar an mbeartas

Ní athrófaí an creat rialúcháin atá ann faoi láthair: shaineodh an Chreat Treoir an córas cineálcheadaithe CE i gcónaí, agus is faoi Threoracha faoi leith a bhunófaí ceanglais theicniúla, ceanglais ar ghá iad a thrasuí i reachtaíochtaí náisiúnta. Ba ghá treoracha leasaitheacha a thrasuí trí ghníomhartha náisiúnta freisin.

b) Rogha 2: Dhá rialachán a chur in ionad an chreata atá ann faoi láthair

Dhéanfaí aisghairm ar na Treoracha atá ann faoi láthair. Bheadh ceanglais bhunúsacha an chórais chineálcheadaithe CE mar chuid de Mháthair Rialachán nua arna ghlacadh trí chomhchinnteoireacht, agus bhaileofaí gach ceanglas teicniúil mionsonraithe san aon rialachán cur chun feidhme amháin, rialachán cur chun feidhme a bhféadfaí glacadh leis nó é a nuashonrú ní b’éasca sa todhchaí tríd an nós imeachta coiste.

c) Rogha 3: Líon teoranta de rialacháin téamacha a chur in ionad an chreata atá ann faoi láthair

Mar an gcéanna le rogha 2, ach bhaileofaí na ceanglais theicniúla mhionsonraithe, mar shampla, i dtrí rialachán théamacha cur chun feidhme arna nglacadh tríd an nós imeachta coiste. D’fhéadfaí na ceanglais a aicmiú ina ngrúpaí comhtháite faoi ghnéithe a bhaineann leis an gcomhshaol, faoi ghnéithe a bhaineann le sábháilteacht ar bhóithre agus faoi ghnéithe a bhaineann le sábháilteacht ag an obair Faoi láthair, níl líon na rialachán cur chun feidhme socraithe go fóill. .[2]

Faoi láthair, níl líon na rialachán cur chun feidhme socraithe go fóill.

Cé gur beag an difear idir Rogha 2 agus Rogha 3, is mór an difear idir iad agus Rogha 1. Trí bhogadh ó threoracha go dtí ionstraim reachtach na rialachán, de réir rogha 2 agus rogha 3 ní bheadh ar na Ballstáit trasuí a dhéanamh agus ní bheadh ar an gCoimisiún na trasuímh sin a rialú, agus sheachnófaí aon neamhréiteach idir gníomhartha náisiúnta trasuite. Trí chur chuige ilchodach a thabhairt isteach, dhíreodh an comhreachtóir ar ábhair ar gá don Chomhairle agus don Pharlaimint cinneadh a dhéanamh ina leith, agus tharmligfí sonraí teicniúla agus sonraí riaracháin chun an Choimisiúin gan aon urlámhas a chailleadh (ba é an nós imeachta coiste infheidhme an nós imeachta rialúcháin lena ngabhann grinnscrúdú, rud a d’fhágfadh an t urlámhas deiridh ag an gcomhreachtóir freisin ar ghníomhartha coisteolaíochta).

4.2. Simpliú II: Inniúlacht rialála níos fearr le haghaidh acquis sa todhchaí (trí chur chuige nua ilchodach a ghlacadh agus trí úsáid a bhaint as tagairtí do chaighdeáin idirnáisiúnta)

a) Rogha 1: Gan athrú ar an mbeartas

Ní athrófaí an creat atá ann faoi láthair, ba ghá ceanglais agus nósanna imeachta tástála a chomhlíonadh de réir mar is gá faoi na 24 Treoir faoi leith.

b) Rogha 2: Nuair is féidir, úsáid a bhaint as tagairtí do Rialacháin UNECE

Cosúil lenar tugadh isteach le haghaidh mótarfheithiclí sa Rialachán um Shábháilteacht Ghinearálta, ina bhfuil caighdeáin theicniúla choibhéiseacha sainithe ag UNECE, ba cheart forálacha Threoracha CE a aisghairm agus tagairt do na caighdeáin idirnáisiúnta sin a chur ina n ionad. D’fhéadfaí an rogha sin a chur i gcrích ar bhealaí éagsúla ar gá measúnú a dhéanamh orthu:

– Tagairtí iomlána, i gcás ina ndéantar an téacs iomlán a chóipeáil agus ina bhfoilsíonn an AE an téacs

– Tagairtí simplí seasta (statacha), i gcás ina nasctar reachtaíocht CE le rialachán idirnáisiúnta a bhfuil dáta air

– Tagairtí ginearálta (dinimiciúla), i gcás ina nasctar reachtaíocht CE le rialachán de chuid eagraíochta idirnáisiúnta, ach gan dáta a chur air (in nuashonraithe).

– Ó thaobh deimhneachta dlíthiúla de agus ó thaobh reachtaíocht an AE a rialú de, is cosúil nach bhfuil an rogha dheireanach (tagairtí dinimiciúla) inghlactha; ní dearnadh tuilleadh anailíse uirthi.

c) Rogha 3: Úsáid a bhaint as tagairtí do gach caighdeán idirnáisiúnta ábhartha

Ar nós rogha b), ach anois is féidir tagairt do ECFE, do CEN/CENELEC agus do ISO a chur i bhfeidhm. Tá tugtha isteach ag ECFE nithe ar a dtugtar Cóid le haghaidh Córais Chosanta Iompaithe, cóid nach bhfuil le fáil ó UNECE; le haghaidh ábhair eile, níl ann ach na caighdeáin ó CEN/CENELEC agus ó ISO.

4.3. An margadh aonair a chomhlánú

a) Rogha 1: Gan athrú ar an mbeartas

Ní athrófaí raon feidhme na Creat Treorach, bheadh cineálcheadú feithicle iomláine CE roghnach i gcónaí ach ní bheadh sé ar fáil de facto d'earnálacha T4, T5, C, R agus S. Gan oiriúnú a dhéanamh ar na ceanglais theicniúla, níor mhór na ceanglais chineálcheadaithe náisiúnta éagsúla a chomhlíonadh d’fhonn cineálcheaduithe náisiúnta a fháil agus d’fhonn rochtain a fháil ar mhargaí i mBallstáit éagsúla de chuid an AE.

b) Rogha 2: Na ceanglais chineálcheadaithe CE a chomhlánú agus cineálcheadú CE a dhéanamh éigeantach le haghaidh gach catagóir feithiclí

Déanfar an reachtaíocht um chineálcheadú CE a chomhlánú le haghaidh na n-earnálacha nach gcuimseofar (go hiomlán) inniu. Chomhlánófaí na ceanglais chomhlíontachta theicniúla atá ar lár le haghaidh eilimintí áirithe. Dhéanfaí éigeantach cineálcheadú feithicle iomláine CE le haghaidh gach earnála atá cumhdaithe leis an gCreat Treoir faoi láthair, rud a d’fhágfadh nach mbeadh ar fheithiclí ó earnálacha T4, T5, C, R nó S nósanna imeachta náisiúnta cineálcheadaithe a phasáil: níor ghá dóibh ach ceanglais chineálcheadaithe CE a chomhlíonadh chun rochtain a fháil ar na margaí uile.

c) Rogha 3: Na ceanglais chineálcheadaithe CE a chomhlánú agus cineálcheadú feithicle iomláine CE a fhágáil roghnach le haghaidh earnálacha áirithe (T4, T5, C, R agus/nó S)

Ar nós rogha 2, chomhlánófaí an reachtaíocht CE, ach bheadh cineálcheadú feithicle iomláine CE roghnach i gcónaí le haghaidh na n-earnálacha sin. Thabharfadh sé sin rogha don mhonaróir idir formheas náisiúnta in aghaidh an Bhallstáit nó cineálcheadú feithicle iomláine le haghaidh an AE; bheadh costais níos mó ag gabháil leis an dara rogha ach is é an buntáiste a bheadh leis ná rochtain dhíreach ar an margadh inmheánach iomlán. Bheadh dreasacht ag an monaróir an rogha as a bhfaigheadh sé an brabús is mó a phiocadh.

Mar mhalairt air sin, faoi mar a mhol go leor páirtithe leasmhara, d’fhéadfaí ceanglais áirithe laistigh den rogha sin a dhéanamh éigeantach. Ar na hábhair a luaitear, tá: coscánú, soilsiú agus marcáil. Dhéanfadh an rogha sin na gnéithe sin a chomhchuibhiú laistigh den Eoraip agus thabharfadh sí isteach gnéithe tábhachtacha de shábháilteacht ar bhóithre ag íosleibhéal inghlactha áirithe. Maidir le tarracóirí, is mar sin atá cheana féin le haghaidh ceanglais astaíochtaí gás sceite.

5. Anailís ar an tionchar

5.1. Simpliú I: Acquis atá ann faoi láthair a shimpliú (trí threoracha atá ann faoi láthair a aisghairm)

Is iad an Pharlaimint agus na páirtithe leasmhara is cúis leis an togra chun Rialacháin a athrú; tá gearán déanta ag roinnt acu faoina chasta is atá an creat reachtach atá ann faoi láthair, agus tá iarrtha acu ar an gCoimisiún bearta a dhéanamh chun dul i ngleic leis an gcás.

Tacaítear go hiomlán leis an gcóras cineálcheadaithe, ach ní mór é a nuashonrú.

Tá léirithe gur cost éifeachtúil é an t athrú ó Threoracha go dtí rialacháin trí chur chuige ilchodach tar éis 3 nó 4 bliana, de thoradh na gcostas infheistíochta a ghabhann leis an athrú.

Cuireann na páirtithe leasmhara fáilte roimh fheidhmiú an tsimplithe, cé go raibh roinnt acu meáite de go raibh ábhair eile ar an gclár oibre ar cheart tosaíocht a thabhairt dóibh (e.g. tarracóirí gan a bheith san áireamh sa Treoir um Innealra).

Ó thaobh costas/sochar de, ní léir an rogha idir dhá Rialachán agus níos mó ná sin, ach ba cheart an rogha sin a dhéanamh ar chúiseanna praiticiúla.

5.2. Simpliú II: Inniúlacht rialála níos fearr le haghaidh acquis sa todhchaí (trí chur chuige nua ilchodach a ghlacadh agus trí úsáid a bhaint as tagairtí do chaighdeáin idirnáisiúnta)

Bogadh i dtreo caighdeán a aithnítear ar fud an domhain, ar rud é a cuireadh i bhfeidhm sa Rialachán um Shábháilteacht Ghinearálta le haghaidh mótarfheithiclí agus ar thacaigh páirtithe leasmhara go mór leis de réir na bhfreagairtí a fuarthas ar an gcomhairliúchán poiblí, is sochar é don tionscal mar is féidir margaíocht is leithne is féidir a dhéanamh ar a gcuid táirgí faofa.

Is é an pointe is dearfaí faoi sin go ndéanfar an reachtaíocht a shimpliú trí fháil réidh le dúbailtí nach bhfuil aon fheidhm leo. Rachaidh sé sin chun sochair do gach gníomhaí a dhéileálann leis an reachtaíocht seo, toisc gur údaráis náisiúnta iad atá freagrach as cineálcheadú nó toisc gur monaróirí iad ar gá dá gcuid cineálacha feithiclí na ceanglais a chomhlíonadh. Rachaidh sé chun sochair do Ghnóthais Bheaga agus Mheánmhéide go háirithe, ar teoranta na hacmhainní a bhíonn acu le dul i ngleic le cúrsaí rialála.

Ó thaobh aistriúcháin de, tá léirithe ag an staidéar nár cheart a bheith ag súil le sochair mhóra toisc gur gá na doiciméid a chur ar fáil i ngach teanga oifigiúil de chuid an chomhphobail ar mhaithe le sábháilteacht dhlíthiúil. Ní dhéanann UNECE agus ECFE ach leaganacha Fraincise agus leaganacha Béarla, mar sin is faoin gComhphobal Eorpach atá na cinn eile (laghdú teanga amháin i gcomparáid leis an gcaoi a bhfuil sé faoi láthair inar gá bunleagan amháin a aistriú go dtí gach teanga eile).

Is féidir costais a laghdú trí laghdú teoranta a chur ar rannpháirtíocht i gcruinnithe idirnáisiúnta.

Is cosúil gur féidir costais chineálcheadaithe a laghdú, ach is laghdú teoranta é. Sa lá atá inniu ann, bíonn níos mó ná formheas amháin (tacar doiciméad agus marcáil) de dhíth ar chomhpháirteanna áirithe (amhail ceannlampaí), rud a fhágann go mbíonn costais bhreise ann. Ag an am céanna, is buntáiste d’údaráis náisiúnta í a leithéid de theorainn a chur le reachtaíocht idirnáisiúnta trí fháil réidh le dúbailtí nach bhfuil feidhm leo, mar bíonn ar na húdaráis sin iad a chur i bhfeidhm.

I ngach cás ina ndéantar tagairt do chaighdeáin idirnáisiúnta, ba cheart don Rialachán foráil a dhéanamh gur féidir leis an AE gníomhú go neamhspleách chun leasuithe difriúla a thabhairt isteach más gá.

Is cás speisialta í an Treoir atá ann faoi láthair um cheanglais gás sceite le haghaidh tarracóirí. Toisc go bhfuil an t ábhar teicniúil ar chomhréim leis an Treoir 97/68/CE um Innealra Soghluaiste Neamhbhóthair cheana féin, meastar gur simpliú é an Treoir um tharracóirí a aisghairm agus tagairt a dhéanamh i gcónaí do 97/68/CE, gan difear a dhéanamh don ábhar teicniúil.

Mar chonclúid, tá an mheastóireacht beagán i bhfabhar na tagartha sin do chaighdeáin idirnáisiúnta.

5.3. An margadh aonair a chomhlánú

Toisc nach bhfuil na Treoracha críochnaithe go fóill, tá gá le reachtaíocht náisiúnta bhreise. D’fhéadfadh comhlánú an chórais CE agus é a dhéanamh éigeantach é sin a athrú agus buntáistí fadtéarmacha a thabhairt leis. Meastar gur sochar é an comhlánú sin, ach tá léirithe go mbeadh costais mhóra neamh inmhianaithe ag gabháil lena dhéanamh éigeantach, costais a chuirfeadh isteach ar Ghnóthais Bheaga agus Mheánmhéide go háirithe. D’fhéadfadh sé sin athrú de réir na n-earnálacha feithiclí, ag brath ar na saoráidí le haghaidh “cineálcheadú sraithe bige”. De réir socrú den sórt sin, atá le fáil cheana féin sa Chreat Treoir atá ann faoi láthair, is féidir le monaróirí agus le húdaráis phoiblí nósanna imeachta formheasa is éasca agus is saoire a úsáid, agus tá an leibhéal céanna cosanta in ainm is a bheith i bhfeidhm ar an bhfeithicil i gcónaí.

Dá mbeadh an córas roghnach le haghaidh earnálacha áirithe, d’fhéadfadh sé go mbeadh an leibhéal cosanta a sholáthraítear i margadh áirithe níos ísle ná na leibhéil i margaí eile. Ag an am céanna, beidh ar na Ballstáit reachtaíocht náisiúnta a choinneáil ar bun. Beidh sé ar an réiteach is saoire do mhonaróirí, má dhíolann siad i líon teoranta tíortha. Ba thábhachtach sin le Gnóthais Bheaga agus Mheánmhéide, go háirithe i réimse na leantóirí agus i réimse an trealaimh ar tarraingt.

6. Comparáid idir na roghanna agus conclúidí

Achoimre ar iarmhairtí na roghanna éagsúla le haghaidh gach cuspóra

Cuspóir|Roghanna beartais|Critéir|Conclúid Míniú: Ciallaíonn 0 ‘neodrach’ (gan athrú) Ciallaíonn + ‘níos fearr’Míniú: Ciallaíonn 0 ‘neodrach’ (gan athrú)Ciallaíonn + ‘níos fearr’|

||éifeachtacht|éifeachtúlacht|comhchuibheas||

1 Acquis atá ann faoi láthair a shimpliú (trí threoracha atá ann faoi láthair a aisghairm)|1 Gan athrú ar an mbeartas|0|0||0|

|2 Dhá rialachán a chur in ionad an chreata atá ann faoi láthair|an creat rialúcháin a shimpliú|+|costas tosaigh|_|níos fearr ná an bhonnlíne|+||

||||baol beag ann go gcuirfear moill ar ábhair phráinneacha|_||||

||||costas a laghdú go fadtéarmach|+||||

||||próiseas tapa oiriúnaithe d’éabhlóid theicniúil sa todhchaí|+||||

|3 Líon teoranta de rialacháin téamacha a chur in ionad an chreata atá ann faoi láthair|an creat rialúcháin a shimpliú|+|costas tosaigh|_|níos dearfaí fós (níos soiléire don tionscal)|+| |

||||baol beag ann go gcuirfear moill ar ábhair phráinneacha|_||||

||||próiseáil níos éasca|+|iarmhairtí éascaithe agus cuíchóirithe: comhchuibheas níos fearr do shaineolaithe|+||

||||costas a laghdú go fadtéarmach|+||||

||||glacfar le bearta cur chun feidhme sa ghearrthéarma|+||||

Cuspóir|Roghanna beartais|Critéir|Conclúid|

||éifeachtacht|éifeachtúlacht|comhchuibheas||

2 – Simpliú: Inniúlacht rialála níos fearr le haghaidh acquis sa todhchaí (trí chur chuige nua ilchodach a ghlacadh agus trí úsáid a bhaint as tagairtí do chaighdeáin idirnáisiúnta)|1 Gan athrú ar an mbeartas|0|0|0|0|

|2 Úsáid a bhaint as tagairtí do Rialacháin UNECE|simpliú|+|laghdú beag ar chostais agus ar an ualach riaracháin|+|soiléire a fheabhsú don tionscal agus do rialtais|+||

||dúbailtí a laghdú|+|nósanna imeachta a bhainistiú níos fearr|+||||

||||ní mór téacsanna UNECE a aistriú agus a fhoilsiú freisin, ar nós reachtaíocht an AE|0||||

||||baol beag ann go lagófar na ceanglais|_||||

|3 Úsáid a bhaint as tagairtí do gach caighdeán idirnáisiúnta ábhartha|simpliú|++|ní mór téacsanna ECFE a aistriú agus a fhoilsiú freisin, ar nós reachtaíocht an AE agus ar nós théacsanna UNECE|0|mar atá in 2.2| |

||dúbailtí a laghdú|++|laghdú ar chostais agus ar an ualach riaracháin|+|||

||||nósanna imeachta a bhainistiú níos fearr|+|||

||||baol beag ann go lagófar na ceanglais||||

Cuspóir|Roghanna beartais|Critéir|Conclúid|

||éifeachtacht|éifeachtúlacht|comhchuibheas||

3 An margadh aonair a chomhlánú|1 Gan athrú ar an mbeartas|0|0|0|0|

|2 Na ceanglais chineálcheadaithe CE a chomhlánú agus cineálcheadú CE a dhéanamh éigeantach le haghaidh gach earnála feithiclí|an margadh inmheánach a chomhlánú (éigeantach)|+|costais arda ag gabháil le ceanglais nua le haghaidh T4.2, T5, R agus S|_||0|

||||rochtain ar mhargadh is leithne agus ualach riaracháin is lú|+|||

||||gá le ceanglais theicniúla shonracha nua||||

||||sábháilteacht ar bhóithre a fheabhsú|+|||

||||sochair as pleananna comhchuibhithe|+|||

|3 Na ceanglais chineálcheadaithe CE a chomhlánú; cineálcheadú feithicle iomláine CE a fhágáil roghnach le haghaidh earnálacha áirithe (T4, T5, C, R agus/nó S)|an margadh inmheánach a chomhlánú (roghnach)|+|margadh oscailte a cheadú leis an rogha is saoire|+|||

||||gá le ceanglais theicniúla shonracha nua||||

||||sábháilteacht ar bhóithre a fheabhsú|+|||

||||sochair as pleananna comhchuibhithe|+|||

Mar chonclúid, is iad na roghanna tosaíochta an reachtaíocht a shimpliú trí Rialachán comhchinnteoireachta a thabhairt isteach le líon teoranta de rialacháin cur chun feidhme tríd an nós imeachta coiste, ag úsáid caighdeán atá ar fáil ó UNECE, ó ECFE, ó ISO agus ó CEN/CENELEC a mhéid is féidir; ba cheart na forálacha teicniúla a chomhlánú mar atá foráilte cheana sa Chreat Treoir; ba cheart roinnt de na saintreoracha a bhaineann le sábháilteacht ar bhóithre a dhéanamh éigeantach (faoi mar atá cheana i gcás na gceanglas astaíochtaí le haghaidh gach tarracóra).

7. Monatóireacht agus meastóireacht

Níl foráilte d’aon chóras faoi leith ach úsáidfear Meitheal an Choimisiúin um Tharracóirí Talmhaíochta agus na bearta feidhmiúcháin á gcur i gcrích.

IARSCRÍBHINN

Tábla comparáide idir Costais agus Sochair

Cuspóir 1 : An creat rialúcháin a shimpliú trí chur chuige ilchodach a ghlacadh|

Táscairí|Rogha 1|Rogha 2|Rogha 3|

|Gan athrú ar an mbeartas|2 rialachán a chur in ionad an chreata atá ann faoi láthair|[4] rialachán a chur in ionad an chreata atá ann faoi láthair|

Costais|

Costas bliantúil ar AE 27 |€ 29,160 go € 2,435,400meán € 533,993|€ 7,560 go € 1,217,700meán € 320,153|

Costas tosaigh infheistíochta||€ 18,225 go € 3,653,100meán € 909,225|

Sochair|

Sochar carnach (Áirítear leis na costais ardú 2 % in aghaidh na bliana agus ráta lascaine 3,5%)||Bliain|Íosteorainn |Meán|Uasteorainn|

||1|€ 3,375| € 695,385| € 2,435,400|

||5|€ 86,690|€ 129,430|€ 2,261,461|

||10|€ 184,219|€ 1,094,970|€ 7,759,675|

Cuspóir 2: Simpliú trí chaighdeáin idirnáisiúnta a úsáid|

Táscairí|Rogha 1|Rogha 2|Rogha 3|

|Gan athrú ar an mbeartas|Nuair is féidir, úsáid a bhaint as tagairtí do Rialacháin UNECE|Úsáid a bhaint as tagairtí do gach caighdeán idirnáisiúnta ábhartha|

Costais|

Costais chineálcheadaithe|Neaschostais in aghaidh an chineáil (comhpháirt) ar an meán: € 15,000Is féidir costas is mó ná € 100,000 a bheith ar aon chineálcheadú feithicle iomláine amháin|

Costais aistriúcháin||

Costas bliantúil foirne as freastal ar chruinnithe |Meánchostas bliantúil measta ar fhreastal ar chruinnithe CE, UNECE, ECFE, ISO & CEN € 1,135,085 (sa réimse: € 310,536 go € 2,608,200)||Meánchostas bliantúil measta ar fhreastal ar chruinnithe maidir le tagairt do chaighdeáin atá ann faoi láthair € 1,078,331 (sa réimse: € 279,482 go € 2,608,200)|

Costas infheistíochta don AE 27|||€ 909,225 (sa réimse: € 18,225 go € 3,653,100)|

Sochair|

Coigilt bhliantúil as costais chineálcheadaithe|||0|

Meánchoigilt bhliantúil as bheith ag freastal ar chruinnithe|||€ 31,054 (sa réimse: € 0 go€ 56,754)|

Aistriúchán|||0|

Cuspóir 3 : An creat rialúcháin a chomhlánú|

Táscairí|Rogha 1|Rogha 2|Rogha 3|

|Gan athrú ar an mbeartas|Na ceanglais chineálcheadaithe CE a chomhlánú agus cineálcheadú CE a dhéanamh éigeantach le haghaidh gach earnála feithiclí|Na ceanglais chineálcheadaithe CE a chomhlánú agus cineálcheadú feithicle iomláine CE a fhágáil roghnach le haghaidh earnálacha áirithe feithiclí (T4, T5, C, R agus S)|

Costais|

Meánchostas measta in aghaidh na hearnála feithiclí (1)||T4.1|€ 0|cosúil le rogha 2|

||T4.2|€ 112,500,000 ||

||T4.3|€ 0||

||T5|€ 40,625,000||

||C|€ 0||

||R|€ 200,195,313||

||S|€ 257,812,500||

Meánchostais riaracháin bhliantúla measta (2)||€ 36,190,000|

Costas iomlán (1+2)||€ 647,322,813 (sa réimse: € 364,440,000 go € 996,565,000)|

Meánchostas infheistíochta * Níor cuireadh san áireamh sa ríomh na costais infheistíochta measta ar an tionscal: € 82,000 in aghaidh na cuideachta agus € 27,000 in aghaidh an chineáil feithicle (tuarascáil TRL lch 80). don AE 27 * Níor cuireadh san áireamh sa ríomh na costais infheistíochta measta ar an tionscal: € 82,000 in aghaidh na cuideachta agus € 27,000 in aghaidh an chineáil feithicle (tuarascáil TRL lch 80).||€ 32,980,000* (sa réimse: € 3,860,000 go € 62,100,000)|

Sochair|

Coigiltí measta ar thaismí ||€ 50,750,409|

Meánsochair charnacha mheasta (Áirítear leis na costais ardú 2 % in aghaidh na bliana agus ráta lascaine 3,5 %)||Bliain 1: € 629,552,403Bliain 5: € 3,057,835,295Bliain 10: € 5,900,418,586|

Sochair as caighdeánú (arna gcoigilt ag ceannaitheoirí)||Earnáil T4.2: sochar € 22,500,000 (meán)ar 9,000 feithicil a chláraítear gach bliainEarnáil R: sochar € 68,750,000 (meán)ar 125,000 feithicil a chláraítear gach bliain.Earnáil S: sochar € 812,500,000 (meán) ar 500,000 feithicil a chláraítear gach bliain.|

[1] Córas Rialúcháin Iomaíoch Feithicleach don 21ú hAois http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Faoi láthair, níl líon na rialachán cur chun feidhme socraithe go fóill.

[3] Míniú: Ciallaíonn 0 ‘neodrach’ (gan athrú) Ciallaíonn + ‘níos fearr’

[4] * Níor cuireadh san áireamh sa ríomh na costais infheistíochta measta ar an tionscal: € 82,000 in aghaidh na cuideachta agus € 27,000 in aghaidh an chineáil feithicle (tuarascáil TRL lch 80).

MT

(...PICT...)|KUMMISSJONI EWROPEA|

Brussel 23.7.2010

SEG(2010) 934 finali

DOKUMENT TA’ ĦIDMA MILL-PERSUNAL TAL-KUMMISSJONI

Dokument li jakkompanja l- Proposta għal REGOLAMENT TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL li jikkonċerna r-rekwiżiti għall-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi għall-użu agrikolu Sommarju eżekuttiv tal-Valutazzjoni tal-Impatt

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

SOMMARJU EŻEKUTTIV

Tul dawn l-aħħar 35 sena ġiet żviluppata sistema għall-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi li jintużaw fl-agrikultura minn dokument bażiku għall-armonizzazzjoni (id-Direttiva 74/150/KEE) ma' sistema li tiżgura limiti xierqa għas-sikurezza fit-triq u għall-ħarsien tal-ambjent. Issa din teħtieġ li tkun immodernizzata, razzjonalizzata, issimplifikata u kompluta.

1. Definizzjoni tal-problema

Il-Kummissjoni identifikat tliet problemi ewlenin assoċjati mad-dispożizzjonijiet eżistenti għall-approvazzjoni tat-tip tal-vetturi għall-użu fl-agrikultura:

1.1. Nuqqas ta' ċarezza Legali u Regolatorja u amministrazzjoni tqila

Is-sistema eżistenti għall-vetturi li jintużaw fl-agrikultura jinħass li hi wisq kumplessa u għaldaqstant jeżisti lok għas-simplifikazzjoni u għall-armonizzazzjoni internazzjonali. Huwa mifhum li fil-prinċipju din il-proposta ma tissuġġerixxix li tiżdied l-istrettezza tar-rekwiżiti tekniċi eżistenti.

Tul dawn l-aħħar 35 sena l-approvazzjoni tat-tip tal-vetturi għall-użu agrikolu evolviet b'mod sostanzjali: tbiddlet minn sistema bbażata fuq rekwiżiti eżistenti nazzjonali mfasslin biex jippermettu l-kummerċ ħieles bejn l-Istati Membri għal sistema bbażata fuq approvazzjoni tat-tip għal vettura sħiħa obbligatorja (WVTA) għall-biċċa l-kbira tal-kategoriji ta' vetturi li l-mira tagħha hi li tipprovdi livell għoli ta' ħarsien tas-saħħa, tas-sikurezza u tal-ambjent.

Barra minn hekk, bosta direttivi jsemmu r-regolamenti u l-istandards internazzjonali, bħalma huma dawk tal-Kummissjoni Ekonomika għall-Ewropa tan-Nazzjonijiet Uniti (UNECE), li huma soġġetti għall-emendi. Fl-aħħar nett, id-diversità tar-regolamenti marbutin mal-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi użati fl-agrikultura twassal għal nuqqas ta' ċarezza legali u regolatorja. L-industrija u r-regolaturi jeħtieġu jkunu jafu xi 60 direttiva, u jridu jaċċertaw ruħhom li jsiru jafu b'kull emenda għall-istandards internazzjonali u japplikawhom. Dan il-proċess huwa peżanti u jisfa fi spejjeż żejda għall-amministraturi u għall-industrija. Is-sitwazzjoni hija partikolarment problematika għall-SMEs li joperaw f'dan is-suq.

Bħala qafas ġenerali, is-sistema tal-approvazzjoni tat-tip hija magħrufa bħala mod effettiv biex jiġu indirizzati fatturi diversi (is-sikurezza għat-triq u s-sikurezza fuq il-post tax-xogħol, l-ambjent). Bosta partijiet interessati talbu lill-Kummissjoni tissimplifika l-qafas regolatorju biex tikseb metodu għall-approvazzjoni tat-tip li jkun inqas peżanti u li jieħu inqas ħin.

1.2. Traspożizzjoni li tuża ħafna riżorsi mingħajr żieda fil-valur

Id-Direttiva ta' Qafas u d-Direttivi tagħha separati jistipulaw li jkun hemm konformità mar-rekwiżiti tekniċi għall-għotja tal-approvazzjoni tat-tip tal-KE. It-termini leġiżlattivi tad-direttivi u tal-annessi tagħhom fihom ħafna dettall u fit-traspożizzjoni ma jħallu kważi ebda lok għad-diskrezzjoni tal-Istati Membri. Għalhekk, xi Stati Membri kemm isemmu direttament lil dawn id-Direttivi waqt li oħrajn jiżviluppaw test leġiżlattiv totalment ġdid li l-għan tiegħu huwa li jittrasponi dawn ir-rekwiżiti b'mod korrett.

Għalhekk, it-traspożizzjoni qed juża ħafna riżorsi tal-amministrazzjonijiet nazzjonali mingħajr ma jżid il-valur f'dak li għandu x'jaqsam mas-sikurezza jew il-ħarsien tal-ambjent.

1.3. Il-funzjonament tas-suq intern

Ir-rekwiżiti skont id-Direttiva ta' Qafas ilhom obbligatorji mill-1 ta' Lulju 2005 għal kull tip ġdid ta' trattur tal-kategoriji T1, T2 u T3, u se jsiru obbligatorji għat-tratturi ġodda kollha li jidħlu f'dawn il-kategoriji mill-1 ta' Lulju 2009 'il quddiem. Għall-kategoriji l-oħra tal-vetturi (T4, T5, C, R u S) l-approvazzjoni tat-tip fuq vetturi sħaħ għadha mhix obbligatorja. Għal ċerti kategoriji, il-manifatturi għandhom l-għażla jsegwuhiex jew le. Għal kategoriji oħrajn għadhom ma ġewx armonizzati fuq il-livell tal-UE r-rekwiżiti speċjali kollha, għalhekk, l-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi sħaħ tal-KE għadha mhix disponibbli.

Ħaġa oħra li għandha titqies fl-għażla bejn żewġ alternattivi differenti, huwa l-għoli tal-prezz tat-tkomplija jkunx wisq għall-SMEs bħall-manifatturi tat-trejlers u l-utenti finali jekk din issir obbligatorja. Alternattiva waħda hi li jitlestew ir-rekwiżiti kollha iżda l-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi sħaħ tibqa volontarja (fl-għażla tal-manifattur) għal dawn il-kategoriji, u b'hekk l-approvazzjoni sħiħa tat-tip għall-vetturi sħaħ tal-KE (jew l-approvazzjoni tat-tip għall-komponenti) titħalla għal dawk l-industriji l-kbar li jistgħu jibbenefikaw minnha. Żvantaġġ wieħed jista' jkun li l-Istati Membri jkollhom iżommu sett regoli u rekwiżiti nazzjonali paralleli mar-Regolament tal-KE li qed jiġi propost. Għandu wkoll jiġi meqjus hijiex ħaġa tajba għas-sikurezza jew għall-ħarsien tal-ambjent jekk l-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi sħaħ tkun obbligatorja (iżjed u iżjed minħabba li huma diġà obbligatorji għat-tratturi kollha r-rekwiżiti dwar l-egżost)

2. Analiżi tas-sussidjarjetà

Qabrel ma ġiet stabbilita approvazzjoni tat-tip tal-UE għall-vetturi li jintużaw fl-agrikultura, ir-regolamenti kienu stabbiliti fil-livell tal-Istati Membri. Ir-regolamenti li ffissaw l-Istati Membri ħafna drabi kienu differenti u dawk il-manifatturi li kienu qegħdin jinnegozjaw f'numru ta' swieq differenti kellhom bilfors ivarjaw il-prodott skont l-Istat Membru destinatarju tal-prodotti tagħhom u l-vetturi tagħhom kellhom iġarrbu t-testijiet f'kull Stat Membru u dan kien jieħu ħafna żmien u jiswa ħafna flus. Għaldaqstant, ir-regoli nazzjonali differenti fixklu l-kummerċ (disinn, produzzjoni, distribuzzjoni, servizz ta' wara l-bejgħ differenti f'kull pajjiż), u kellhom effett negattiv fuq l-istabbiliment u l-funzjonament tas-suq intern.

Għaldaqstant kien jeħtieġ li jiġu stabbiliti standards f'livell tal-UE għal ċerti oqsma (pereżempju għas-sikurezza fit-triq, għas-sikurezza fil-post tax-xogħol, u għall-ħarsien tal-ambjent). Id-Direttiva ta' Qafas 2003/37/KE, ibbażata fuq l-Artikolu 95 tat-Trattat tal-KE, tfasslet biex tagħmel dan u l-mira tagħha hija li tistabbilixxi suq intern filwaqt li tiżgura livell għoli ta' ħarsien tas-saħħa, tas-sikurezza u tal-ambjent. Dan ir-raġunament għadu validu sal-lum billi hija meħtieġa l-azzjoni Komunitarja biex tiġi evitata l-frammentazzjoni tas-suq intern u biex ikun żgurat livell għoli u ugwali ta' ħarsien mal-Ewropa kollha. Kull tibdil għal dan il-qafas regolatorju se jiġi vvalutat dwar il-konformità tiegħu mal-prinċipju tas-sussidjarjetà kif stabbilit fl-Artikolu 5 tat-Trattat tal-KE.

3. L-għanijiet tal-inizjattiva tal-UE

3.1. Għan ġenerali

L-eżerċizzju tas-simplifikazzjoni jwieġeb għall-impenn tal-Kummissjoni li taġixxi skont il-prinċipji ta' Regolamentazzjoni Mtejba. Barra minn hekk, is-simplifikazzjoni tal-qafas regolatorju tal-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi hija konformi mar-rakkomandazzjonijiet tal-CARS 21 Qafas Regolatorju Kompetittiv tal-Karozzi għas-Seklu 21 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , li ġabar l-istenniji ta' bosta partijiet interessati. Il-mira li dan il-proċess issa jiġi applikat għall-vetturi li jintużaw għall-agrikultura hija li jiġu indirizzati l-problemi li ġew identifikati mill-Kummissjoni abbażi tal-konsultazzjoni mal-partijiet interessati. Il-miri ġenerali tal-eżerċizzju ta' simplifikazzjoni għalhekk huma li n-nuqqas ta' ċarezza legali jittaffa, li jitħassru t-traspożizzjonijiet li jieħdu ħafna riżorsi, u li jittieħed pass 'il quddiem biex jintlaħqu aħjar dawn il-vetturi għall-użu agrikolu mis-sistema tal-UE għall-approvazzjoni tat-tip.[1]

Qafas Regolatorju Kompetittiv tal-Karozzi għas-Seklu 21 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Għan 1: Is-simplifikazzjoni tal-acquis eżistenti (bir-revoka tad-direttivi eżistenti).

Billi juża Direttiva ta' Qafas, 23 Direttiva teknika ddettaljata, 36 direttiva li jemendaw u sett sħiħ korrispondenti ta' traspożizzjoni għal-leġiżlazzjonijiet nazzjonali, il-qafas regolatorju kurrenti huwa fframmentat ħafna. Dan l-eżerċizzju ta' simplifikazzjoni għandu l-għan li jindirizza din il-kumplessità jagħmel valutazzjoni ta' liema approċċ regolatorju jippermetti adattazzjonijiet għall-progress tekniku li jieħdu inqas ħin u li ma jkunux daqshekk peżanti. Leġiżlazzjoni aktar ċara, aktar strutturata u aktar koerenti tikkonforma wkoll mal-impenn ta' Titjib tar-Regolamentazzjoni, li huwa għan importanti għall-Kummissjoni.

3.3. Għan 2: Kapaċità regolatorja għall-acquis tal-ġejjieni mtejba (permezz ta' approċċ ġdid regolatorju fuq livelli maqsuma bl-użu ta' referenzi għal standards internazzjonali)

Parti oħra tal-eżerċizzju ta' simplifikazzjoni hija l-eliminazzjoni tad-dettalji tekniċi mid-Direttivi tal-KE bis-sostituzzjoni ta' referenzi għal standards stabbiliti minn organizzazzjonijiet internazzjonali oħrajn, bħall-UNECE, l-OECD, is-CEN/CENELEC U l-ISO, li huma aċċettati f'bosta pajjiżi kemm fl-UE kif ukoll lil hinn minnha. Kundizzjoni għal dan hija li dawn l-istandards iridu jkunu ekwivalenti għal-livell ta' ħarsien ipprovdut mid-Direttivi preżenti.

3.4. Għan 3: It-tkomplija tas-suq waħdieni

Minkejja li, skont id-Direttiva ta' Qafas, is-sistema tal-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-vetturi sħaħ hija prevista, mhijiex obbligatorja għall-kategoriji T4, T5, C, R u S, iżda skont it-test tad-Direttiva, il-manifatturi jistgħu japplikaw volontarjament għall-approvazzjoni tat-tip (għall-vetturi sħaħ) tal-KE għal dawn il-kategoriji. Iżda għadhom mhumiex stabbiliti r-rekwiżiti tekniċi għal numru ta' karatteristiċi għal dawn il-kategoriji u l-għażla li wieħed jikseb approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-vetturi sħaħ għadha għaldaqstant teoretika minkejja dak li hemm stipulat fid-Direttiva: il-vetturi ta' dawn il-kategoriji jistgħu jiksbu approvazzjoni tat-tip tal-vetturi sħaħ biss skont il-leġiżlazzjoni nazzjonali. Minħabba f'hekk, biex vettura tikseb l-aċċess għal numru ta' swieq nazzjonali differenti, jista' jkollha bżonn ta' approvazzjoni tat-tip għall-vetturi sħaħ minn għadd kbir ta' Stati Membri. L-eżerċizzju ta' simplifikazzjoni huwa opportunità biex jitlesta l-qafas regolatorju tal-UE għal dawn il-kategoriji ta' vetturi biex ikunu jistgħu jibbenefikaw minn sistema waħdenija tal-UE li tagħti aċċess għas-suq Ewropew kollu kemm hu.

4. Alternattivi politiċi

Għal dawn l-għanijiet ġew ivvalutati l-alternattivi li ġejjin:

4.1. Simplifikazzjoni I: Is-simplifikazzjoni tal-acquis eżistenti (permezz tar-revoka tad-direttivi eżistenti)

a) Alternattiva nru 1: Ebda tibdil fil-politika

Ma jsir l-ebda tibdil għall-qafas regolatorju eżistenti: id-Direttiva ta' Qafas xorta waħda tibqa' tiddefinixxi s-sistema tal-approvazzjoni tal-KE, filwaqt li r-rekwiżiti tekniċi jibqgħu stabbiliti skont Direttivi separati li jeħtieġu t-traspożizzjoni fil-leġiżlazzjonijiet nazzjonali. L-emendi għad-Direttivi wkoll jkunu jeħtieġu t-traspożizzjoni permezz ta' atti nazzjonali.

b) Alternattiva nru 2: Is-sostituzzjoni tal-qafas eżistenti minn żewġ regolamenti

Id-Direttivi eżistenti jiġu revokati. Regolament Ġenitur ġdid adottat permezz tal-kodeċiżjoni jkun fih ir-rekwiżiti bażiċi tas-sistema tal-approvazzjoni tat-tip tal-KE filwaqt li r-rekwiżiti tekniċi dettaljati jkunu miġburin f'regolament waħdieni li jimplimenta, li jrid jiġi adottat u li fil-ġejjieni jkun jista' jiġi aġġornat b'iżjed faċilità permezz tal-proċedura tal-komitoloġija.

c) Alternattiva nru 3: Is-sostituzzjoni tal-qafas eżistenti minn numru limitat ta' regolamenti tematiċi

Din hija l-istess bħall-alternattiva numru 2, iżda r-rekwiżiti tekniċi dettaljati jkunu miġburin, pereżempju, fi tliet regolamenti implimentattivi tematiċi adottati permezz tal-proċedura tal-komitoloġija. Ir-rekwiżiti jistgħu jinġabru fi gruppi koerenti ta' karatteristiċi ambjentali, karatteristiċi għas-sikurezza fit-triq, u karatteristiċi għas-sikurezza fuq il-post tax-xogħol F'dan l-istadju għadu ma ġiex iffissat in-numru preċiż ta' Regolamenti implimentatorji. .[2]

F'dan l-istadju għadu ma ġiex iffissat in-numru preċiż ta' Regolamenti implimentatorji.

Filwaqt li d-differenza bejn l-Alternattivi nru 2 u nru 3 hija pjuttost żgħira, id-differenza bejn dawn it-tnejn u l-Alternattiva nru 1 hija kbira. Billi l-alternattivi nri 2 u 3 jersqu lil hinn mill-istrument leġiżlattiv tar-regolament, ma tibqax il-ħtieġa tat-traspożizzjoni min-naħa tal-Istati Membri, u l-ħtieġa tal-kontroll fuq it-traspożizzjoni min-naħa tal-Kummissjoni, u jkunu evitati d-diskrepanzi kollha bejn l-atti nazzjonali trasposti. Bl-introduzzjoni tal-approċċ ta' livelli maqsuma, il-koleġiżlatur ikun jista' jiffoka fuq kwistjonijiet li jridu jiġu deċiżi mill-Kunsill u mill-Parlament, filwaqt li jiddelega d-dettalji tekniċi u amministrattivi lill-Kummissjoni mingħajr ma jitlef il-kontroll (il-proċedura regolatorja bi skrutinju tkun il-proċedura applikabbli tal-komitoloġija, u din tiżgura l-kontroll ulterjuri tal-koleġiżlatur anki għall-atti komitoloġiċi).

4.2. Simplifikazzjoni II: Kapaċità regolatorja għall-acquis tal-ġejjieni mtejba (permezz ta' approċċ ġdid regolatorju fuq livelli maqsuma bl-użu ta' referenzi għal standards internazzjonali)

a) Alternattiva nru 1: Ebda tibdil fil-politika

Ma jsir ebda tibdil għall-qafas eżistenti, ir-rekwiżiti u l-proċeduri tat-testijiet ikollhom isiru kif stabbilit skont l-24 Direttiva separata.

b) Alternattiva nru 2: Fejn ikun possibbli jintużaw ir-referenzi għar-Regolamenti tal-UNECE

Bħal dak li ġie introdott fir-Regolament Ġenerali dwar is-Sikurezza (GSR) għall-vetturi bil-mutur, fejn standards tekniċi ekwivalenti ġew iddefiniti mill-UNECE, id-dispożizzjonijiet tad-Direttivi tal-KE għandhom jiġu revokati u ssostitwiti minn referenza għal dawn l-istandards internazzjonali. Huma possibbli forom differenti għal din l-alternattiva, u jridu jiġu vvalutati:

– Referenzi sħaħ, fejn it-test ikun ikkupjat kollu kemm hu u ppubblikat mill-UE

– Referenzi sempliċi ffissati (statiċi), fejn il-leġiżlazzjoni tal-KE tintrabat ma' regolament internazzjonali ta' data preċiża

– Referenzi ġenerali (dinamiċi), fejn il-leġiżlazzjoni tal-KE torbot ma' regolament ta' korp internazzjonali tal-istandardizzazzjoni, iżda mingħajr ma ssemmi d-data (miftuħa għall-aġġornament).

– Mill-perspettiva ta' ċertezza legali u kontroll fuq il-leġiżlazzjoni tal-UE, din l-aħħar alternattiva (ir-referenza dinamika) ma tidhirx li hi aċċettabbli; ma ġietx iżjed analizzata.

c) Alternattiva nru 3: L-użu ta' referenzi għall-istandards internazzjonali rilevanti kollha

Din tixbaħ l-alternattiva b), iżda permezz tagħha jistgħu jiġu applikati referenzi għall-OECD, għas-CEN/CENLEC u għall-ISO. L-OECD introduċa l-Kodiċijiet għas-Sistemi ta' Protezzjoni Kontra l-Qlib, li mhumiex disponibbli mingħand l-UNECE; għal kwistjonijiet oħra jeżistu biss standards tas-CEN/CENELEC jew l-ISO. .

4.3. It-tkomplija tas-suq waħdieni

a) Alternattiva nru 1: Ebda tibdil fil-politika

Ma jsir ebda tibdil għall-ambitu tad-Direttiva ta' Qafas, minħabba li l-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-vetturi sħaħ tibqa' għażla, iżda mhijiex disponibbli għall-kategoriji T4, T5, C, R u S. Mingħajr adattament għar-rekwiżiti tekniċi, biex wieħed jikseb l-approvazzjonijiet tat-tip nazzjonali biex ikollu aċċess għas-swieq ta' Stati Membri differenti fl-UE, ikollu jikkonforma mar-rekwiżiti nazzjonali differenti għall-approvazzjoni tat-tip.

b) Alternattiva nru 2: Jitlestew ir-rekwiżiti tal-KE għall-approvazzjoni tat-tip u ssir obbligatorja l-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-kategoriji kollha ta' vetturi

Il-leġiżlazzjoni dwar l-approvazzjoni tat-tip tal-KE titlesta għal dawk il-kategoriji li bħalissa mhumiex (kompletament) koperti. Jitkomplew ir-rekwiżiti li jonqos għall-konformità teknika għal ċerti elementi. L-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-vetturi sħaħ issir obbligatorja għall-kategoriji kollha li bħalissa jidħlu fl-ambitu tad-Direttiva ta' Qafas, jiġifieri l-vetturi tal-kategoriji T4, T5, C, R u S ma jibqgħux ikollhom jgħaddu minn proċeduri għall-approvazzjoni tat-tip nazzjonali: ikollhom biss jissodisfaw ir-rekwiżiti tal-KE għall-approvazzjoni tat-tip biex jiksbu l-aċċess għas-swieq kollha.

c) Alternattiva nru 3: Jitlestew ir-rekwiżiti tal-KE għall-approvazzjoni tat-tip, u l-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-vetturi sħaħ tibqa' volontarja għal ċerti kategoriji (T4, T5, C, R, u/jew S)

Kif hemm fl-alternattiva nru 2, il-leġiżlazzjoni tal-KE titlesta, iżda l-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-vetturi sħaħ tibqa' volontarja għal dawn il-kategoriji. Dan ikun jippermetti li l-manifattur ikollu għażla bejn approvazzjoni nazzjonali skont l-Istat Membru jew approvazzjoni tat-tip tal-UE għall-vetturi sħaħ, din tal-aħħar wisq probabbli tkun tiswielu iżjed, iżda jkollu l-vantaġġ ta' aċċess dirett għas-suq intern kollu kemm hu. Il-manifattur ikollu inċentiv biex jagħżel is-soluzzjoni li l-aktar tirrendilu profitti.

Alternattiva oħra għal din tkun, kif issuġġerew bosta partijiet interessati, li ċerti rekwiżiti fi ħdan din l-alternattiva jsiru obbligatorji. Xi suġġetti li ssemmew huma dawn: il-brejkijiet, id-dwal u l-marki. Din l-alternattiva tkun qed tarmonizza dawn il-karatteristiċi fl-Ewropa kollha u jġibu għal livell minimu aċċettabbli karatteristiċi importanti għas-sikurezza fit-triq. Dan huwa minnu diġà fil-każ tar-rekwiżiti dwar l-emissjonijiet tal-egżost għat-tratturi kollha.

5. Analiżi tal-impatti

5.1. Simplifikazzjoni I: Is-simplifikazzjoni tal-acquis e ż istenti (permezz tar-revoka tad-direttivi e ż istenti)

Il-proposta biex induru għar-Regolamenti saret mill-Parlament u mill-partijiet interessati; bosta huma dawk li kkritikaw l-kumplessità bla bżonn tal-format tal-qafas leġiżlattiv attwali u talbu lill-Kummissjoni biex tieħu l-passi biex tegħleb din is-sitwazzjoni.

Is-sistema tal-approvazzjoni tat-tip għandha appoġġ sħiħ iżda jeħtieġ li tiġi aġġornata.

Intwera biċ-ċar li l-bidla minn Direttivi għal Regolamenti f'approċċ ta' livell maqsum tkun kosteffikaċi wara xi tlieta jew erba' snin minħabba l-ispejjeż tal-investiment għall-bidla.

L-eżerċizzju ta' simplifikazzjoni ntlaqa' mill-partijiet interessati, minkejja li xi wħud insistew li hemm kwistjonijiet oħra fl-aġenda li għandhom ikollhom prijorità (pereżempju l-esklużjoni tat-tratturi mid-Direttiva dwar il-Makkinarju).

L-għażla bejn żewġ Regolamenti jew iżjed mhijiex ovvja abbażi ta' kunsiderazzjonijiet ta' spejjeż/benefiċċji, iżda għandha ssir għar-raġunijiet ta' prattiċità.

5.2. Simplifikazzjoni II: Kapaċità regolatorja għall-acquis tal-ġejjieni mtejba (permezz ta' approċċ ġdid regolatorju fuq livelli maqsuma bl-użu ta' referenzi għal standards internazzjonali)

Xaqliba lejn l-użu ta' standards irrikonoxxuti "madwar id-dinja", li huma applikati fir-Regolament Ġenerali dwar is-Sikurezza għall-vetturi bil-mutur, u li wrew appoġġ kbir lejha l-partijiet interessati fil-konsultazzjoni pubblika, tkun ta' benefiċċju għall-industrija minħabba li l-prodotti approvati tagħhom ikunu jistgħu jiġu mibjugħin f'kemm jista' jkun pajjiżi.

Il-punt pożittiv ewlieni hu li l-leġiżlazzjoni tkun issimplifikata bit-trażżin tad-duplikati għal xejn. Din tkun ta' benefiċċju għall-atturi kollha li jittrattaw din il-leġiżlazzjoni, kemm jekk huma awtoritajiet nazzjonali responsabbli mill-approvazzjoni tat-tip, kemm jekk huma manifatturi ta' tipi ta' vetturi li jridu jissodisfaw dawn ir-rekwiżiti. B'mod partikolari, tkun ta' benefiċċju għall-SMEs, li tagħhom ir-riżorsi li jistgħu jallokaw għall-affarijiet regolatorji huma limitati.

Rigward it-traduzzjonijiet, l-istudju juri li ma għandniex nippretendu benefiċċji kbar minħabba li s-sigurtà legali titlob li dawn id-dokumenti jeħtieġ li jkunu disponibbli fil-lingwi uffiċjali kollha tal-komunità. L-UNECE u l-OECD jipproduċu biss il-verżjonijiet bil-Franċiż u bl-Ingliż, għalhekk il-KE jkollha tieħu ħsieb l-oħrajn (tnaqqis ta' lingwa waħda mqabbel mas-sitwazzjoni attwali fejn verżjoni waħda oriġinali trid tiġi tradotta fil-lingwi l-oħra kollha).

Jista' jinkiseb xi ftit tnaqqis fl-ispiża permezz ta' tnaqqis limitat tal-parteċipazzjoni fil-laqgħat internazzjonali.

Jidher li hu possibbli, iżda limitat xi tnaqqis fl-ispejjeż tal-approvazzjoni tat-tip Illum il-ġurnata, ċerti komponenti (bħal ma huma l-fanali ta' quddiem) għandhom iżjed minn approvazzjoni waħda (sett ta' dokumenti u marki) li jikkawżaw xi ftit spejjeż addizzjonali. Fl-istess ħin, it-trażżin ta' ħafna duplikazzjonijiet għal xejn fil-leġiżlazzjoni nazzjonali huwa vantaġġ għall-awtoritajiet nazzjonali li jkunu jridu japplikawhom.

Fil-każijiet kollha fejn ikun hemm referenza għall-istandards internazzjonali, ir-Regolament għandu jistipula li l-UE tkun tista' taġixxi b'mod indipendenti biex iddaħħal emendi li ma jaqblux ma' dawn fejn ikun hemm bżonn.

Każ partikolari huwa d-Direttiva attwali dwar ir-rekwiżiti dwar l-egżost tat-tratturi. Billi l-kontenut tekniku huwa diġà konformi mad-Direttiva 97/68/KE għall-Makkinarju Mobbli Mhux tat-Triq, ir-revoka tad-Direttiva dwar it-tratturi u referenza sħiħa għas-97/68/KE, hija kkunsidrata bħala simplifikazzjoni, mingħajr ma taffettwa l-kontenut tekniku.

Fil-konklużjoni, il-valutazzjoni hija daqsxejn favur din ir-referenza għall-istandards internazzjonali.

5.3. It-tkomplija tas-suq waħdieni

L-istat inkomplet preżenti tad-Direttivi jfisser li hi meħtieġa l-leġiżlazzjoni nazzjonali addizzjonali. It-tlestija tas-sistema tal-KE u li din issir obbligatorja jistgħu jbiddlu din is-sitwazzjoni u jġibu magħhom il-vantaġġi fil-medda twila taż-żmien. It-tlestija, fiha nnifisha hija kkunsidrata li hi ta' benefiċċju, iżda ntwera li jekk din issir obbligatorja l-industrija, speċjalment il-ħafna SMEs iġarrbu spejjeż serji u mhux mixtieqa. Dan jista' jvarja skont il-kategoriji tal-vetturi, jiddependi fuq il-faċilitajiet għall-"approvazzjoni tat-tip għas-serji żgħar". Dan l-arranġament, li hu diġà disponibbli fid-Direttiva ta' Qafas, jippermetti li l-manifatturi u l-awtoritajiet nazzjonali jużaw proċeduri għall-approvazzjoni li huma aktar faċli u jiswew inqas, filwaqt li huwa ssoponut li l-vetturi jiksbu l-istess livell ta' protezzjoni.

Jekk is-sistema tibqa' volontarja għal ċerti kategoriji, il-livell ta' protezzjoni f'ċerti swieq jista' jkun iżjed baxx minn dak f'oħrajn. Fl-istess ħin, l-Istati Membri jkollhom iżommu l-leġiżlazzjoni nazzjonali. Għall-manifatturi din tkun l-irħas soluzzjoni jekk ibigħu l-prodott tagħhom biss f'numru limitat ta' pajjiżi. Dan ikun ta' importanza għall-SMEs, speċjalment fis-settur tat-trejlers u tal-makkinarju li jrid ikun irmunkat.

6. Il-paragun tal-alternattivi u l-konklużjonijiet

Sommarju tal-impatti tal-alternattivi differenti għall-għanijiet kollha

Għan|Alternattivi politiċi|Kriterji|Konklużjoni Spjega 0 ifisser "newtrali" (mhemmx bidla) + ifisser "titjib"Spjega 0 ifisser "newtrali" (mhemmx bidla)+ ifisser "titjib"|

||effikaċja|effiċjenza|koerenza||

1 - Simplification of existing acquis (by repeal of existing directives)|1 – Ebda tibdil fil-politika|0|0||0|

|2 - Sostituzzjoni tal-qafas eżistenti minn żewġ regolamenti|simplifikazzjoni tal-qafas regolatorju|+|spiża inizjali|_|aħjar mil-linja bażi|+||

||||riskju żgħir li l-kwistjonijiet urġenti jiddewmu|_||||

||||tnaqqis fl-ispejjeż fuq medda twila ta' żmien|+||||

||||proċess ta' adattazzjoni ħafif għall-evoluzzjoni teknika tal-ġejjieni|+||||

|3 - Is-sostituzzjoni tal-qafas eżistenti minn numru limitat ta' regolamenti tematiċi|simplifikazzjoni tal-qafas regolatorju|+|spiża inizjali|_|iżjed u iżjed pożittiv (żieda fiċ-ċarezza għall-industrija)|+| |

||||riskju żgħir li l-kwistjonijiet urġenti jiddewmu|_||||

||||proċessar iktar faċli|+|effetti tal-faċilitazzjoni u tar-razzjonalizzazzjoni aktar koerenza għall-esperti|+||

||||tnaqqis fl-ispejjeż fuq medda twila ta' żmien|+||||

||||il-miżuri implimentattivi jkunu adottati fi żmien qasir|+||||

Għan|Alternattivi politiċi|Kriterji|Konklużjoni|

||effikaċja|effiċjenza|koerenza||

2 - Simplifikazzjoni: Kapaċità regolatorja għall-acquis tal-ġejjieni mtejba (permezz ta' approċċ ġdid regolatorju fuq livelli maqsuma bl-użu ta' referenzi għal standards internazzjonali)|1 – Ebda tibdil fil-politika|0|0|0|0|

|2 - Jintużaw ir-referenzi għar-Regolamenti tal-UNECE|simplifikazzjoni|+|tnaqqis żgħir fl-ispejjeż u fil-piż amministrattiv|+|żieda fiċ-ċarezza għall-industrija u għall-amministrazzjonijiet|+||

||tnaqqis ta' xogħol ripetut|+|ġestazzjoni tal-proċeduri mtejba|+||||

||||it-testi tal-UNECE, bħal-leġiżlazzjoni tal-KE, jeħtieġu wkoll it-traduzzjoni u l-pubblikazzjoni|0||||

||||riskju potenzjali tad-dgħajfien tar-rekwiżiti|_||||

|3 - L-użu ta' referenzi għall-istandards internazzjonali rilevanti kollha|simplifikazzjoni|++|it-testi tal-OECD, bħal - leġiżlazzjoni tal-KE, jeħtieġu wkoll it-traduzzjoni u l-pubblikazzjoni bħal-leġiżlazzjoni tal-KE u tal-UNECE|0|l-istess bħal 2.2| |

||tnaqqis ta' xogħol ripetut|++|tnaqqis żgħir fl-ispejjeż u fil-piż amministrattiv|+|||

||||maniġment imtejjeb tal-proċeduri|+|||

||||riskju potenzjali tad-dgħajfien tar-rekwiżiti|-|||

Għan|Alternattivi politiċi|Kriterji|Konklu ż joni|

||effikaċja|effiċjenza|koerenza||

3 - It-tkomplija tas-suq waħdieni|1 – Ebda tibdil fil-politika|0|0|0|0|

|2 - Jitlestew ir-rekwiżiti tal-KE għall-approvazzjoni tat-tip u ssir obbligatorja l-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-kategoriji kollha ta' vetturi|it-tlestija tas-suq intern (obbligatorja)|+|spejjeż għolja tar-rekwiżiti l-ġodda għat-T4.2, it-T5, l-R u l-S|_||0|

||||aċċess għal suq iżjed wiesa' b'inqas piż amministrattiv|+|||

||||ħtieġa ta' rekwiżiti ġodda tekniċi speċifiċi|-|||

||||żieda fis-sikurezza fit-triq|+|||

||||vantaġġi minħabba d-disinji armonizzati|+|||

|3 – Tlestija tar-rekwiżiti tal-KE għall-approvazzjoni tat-tip; l-approvazzjoni tat-tip għall-vetturi sħaħ tibqa' volontarja għal ċerti kategoriji (T4, T5, C, R u/jew S)|it-tlestija tas-suq intern (obbligatorja)|+|tippermetti suq miftuħ bl-alternattiva l-aktar irħisa|+|||

||||ħtieġa ta' rekwiżiti ġodda tekniċi speċifiċi|-|||

||||żieda fis-sikurezza fit-triq|+|||

||||vantaġġi minħabba d-disinji armonizzati|+|||

Biex nikkonkludu, l-alternattivi preferuti huma li l-leġiżlazzjoni tiġi ssimplifikata bl-introduzzjoni ta' Regolament tal-kodeċiżjoni permezz tal-Komitoloġija, b'numru limitat ta' Regolamenti implimentattivi u bl-użu kemm jista' jkun ta' standards disponibbli tal-UNECE, tal-OECD, tal-ISO u tas-CEN/CENELEC; is-dispożizzjonijiet tekniċi jridu jitlestew kif inhu diġà prevedut fid-Direttiva ta' Qafas; xi wħud mill-preskrizzjonijiet marbutin mas-sikurezza tat-triq iridu jsiru obbligatorji (kif diġà hu l-każ għar-rekwiżiti dwar l-emissjonijiet għat-tratturi kollha).

7. Monitoraġġ u evalwazzjoni

Mhijiex prevista sistema speċifika, iżda l-Grupp ta' Ħidma tal-Kummissjoni dwar it-Tratturi għall-użu Agrikolu se jintuża għas-segwitu bil-miżuri implimentattivi.

ANNESS

Tabella ta' tqabbil bejn l-ispejjeż u l-benefiċċji

Għan 1: Simplifikazzjoni tal-qafas regolatorju permezz ta' approċċ ta' livelli maqsuma|

Indikaturi|Alternattiva 1|Alternattiva 2|Alternattiva 3|

|Ebda tibdil fil-politika|Is-sostituzzjoni tal-qafas attwali b'żewġ regolamenti|Is-sostituzzjoni tal-qafas attwali b'[4] regolamenti|

Spejjeż|

Spiża annwali għall- UE-27 |bejn EUR 29 160 u EUR 2 435 400medja ta' EUR 533 993|bejn EUR 7 560 u EUR 1 217 700medja ta' EUR 320 153|

Spiża inizjali tal-investiment||bejn EUR 18 225 u EUR 3 653 100,medja ta' EUR 909 225|

Benefiċċji|

Benefiċċju kumulattiv (Il-kosti jinkludu rfigħ 'il fuq ta' 2 % fis-sena u rata skuntata ta' 3,5 %)||Is-sena|Limitu aktar baxx|Medja|Il-Limitu ta’ fuq|

||1|EUR 3 375|- EUR 695 385|- EUR 2 435 400|

||5|EUR 86 690|EUR 129 430|EUR 2 261 461|

||10|EUR 184 219|EUR 1 094 970|EUR 7 759 675|

Għan 2: Simplifikazzjoni permezz tal-użu ta' standards internazzjonali|

Indikaturi|Alternattiva 1|Alternattiva 2|Alternattiva 3|

|Ebda tibdil fil-politika|Fejn ikun possibbli jintużaw ir-referenzi għar-Regolamenti tal-UNECE|L-użu ta' referenzi għall-istandards internazzjonali rilevanti kollha|

Spejjeż|

L-ispejjeż tal-approvazzjoni tat-tip|Medja tal-ispejjeż approssimattivi għal kull tip (komponent): EUR 15 000L-ispiża ta' approvazzjoni tat-tip waħda għall-vetturi sħaħ tista' tkun iżjed minn EUR 100 000|

Spejjeż tat-traduzzjoni||

L-ispiża annwali biex il-persunal jattendu l-laqgħat |Stima tal-ispiża annwali biex jattendu l-laqgħat tal-KE, tal-UNECE, tal-OECD, tal-ISO u tas-CEN EUR 1 135 085 (firxa ta' bejn EUR 310 536 u EUR 2 608 200)||Stima tal-ispiża annwali biex jattendu l-laqgħat b'referenza għall-istandards eżistenti EUR 1 078 331 (firxa ta' bejn EUR 279 482 u EUR 2 608 200,|

Spiża tal-investiment għall-UE-27|||EUR 909 225 (firxa ta' bejn EUR 18 225 u EUR 3 653 100)|

Benefiċċji|

Iffrankar annwali mill-infiq fuq l-Approvazzjoni tat-tip|||0|

Iffrankar medju annwali mill-attendenza tal-laqgħat|||EUR 31 054 (firxa ta' bejn EUR 0 uEUR 56 754)|

Traduzzjonijiet|||0|

Għan 3: Tlestija tal-qafas regolatorju|

Indikaturi|Alternattiva 1|Alternattiva 2|Alternattiva 3|

|Ebda tibdil fil-politika|Jitlestew ir-rekwiżiti tal-KE għall-approvazzjoni tat-tip u ssir obbligatorja l-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-kategoriji kollha ta' vetturi|Jitlestew ir-rekwiżiti tal-KE għall-approvazzjoni tat-tip, u l-approvazzjoni tat-tip tal-KE għall-vetturi sħaħ tibqa' volontarja għal ċerti kategoriji (T4, T5, C, R, u S)|

Spejjeż|

Stima tal-ispiża medja għal kull kategorija ta' vettura (1)||T4.1|EUR 0|tixbaħ l-alternattiva 2|

||T4.2|EUR 112 500 000 ||

||T4.3|EUR 0||

||T5|EUR 40 625 000||

||C|EUR 0||

||R|EUR 200 195 313||

||S|EUR 257 812 500||

Stima tal-ispiża medja annwali amministrattiva (2)||EUR 36 190 000|

Spiża totali (1+2)||EUR 647 322 813 (fixra ta' bejn EUR 364 440 000 u EUR 996 565 000)|

Spiża medja tal-investiment * L-ispejjeż tal-investiment stmati għall-industrija ta' € 82,000 kull kumpannija u € 27,000 għal kull tip ta' vettura (rapport tat-TRL p 80) ma ġewx inklużi fl-istima. għall-UE-27 * L-ispejjeż tal-investiment stmati għall-industrija ta' € 82,000 kull kumpannija u € 27,000 għal kull tip ta' vettura (rapport tat-TRL p 80) ma ġewx inklużi fl-istima.||EUR 32 980 000 (firxa ta' bejn EUR 3 860 000 u EUR 62 100 000)|

Benefiċċji|

Stima tal-iffrankar mill-emerġenzi ||EUR 50 750 409|

Benefiċċju kumulattiv stmat (L-ispejjeż jinkludu rfigħ 'il fuq ta' 2 % fis-sena u rata skuntata ta' 3,5 %)||Sena 1: - € 629,552,403Sena 5: - € 3,057,835,295Sena 10: - € 5,900,418,586|

Benefiċċji miksuba mill-istandardizzazzjoni (iffrankati mix-xerrejja )||Kategorija T4.2: benefiċċju (medja) ta' EUR 22 500 000fuq 9 000 vettura li jiġu rreġistrati kull senaKategorija R: benefiċċju (medja) ta' EUR 750 000 000fuq 125 000 vettura li jiġu rreġistrati kull senaKategorija S: benefiċċju (medja) ta' EUR 812 500 000 fuq 500 000 vettura li jiġu rreġistrati kull sena|

[1] Qafas Regolatorju Kompetittiv tal-Karozzi għas-Seklu 21 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] F'dan l-istadju għadu ma ġiex iffissat in-numru preċiż ta' Regolamenti implimentatorji.

[3] Spjega 0 ifisser "newtrali" (mhemmx bidla) + ifisser "titjib"

[4] * L-ispejjeż tal-investiment stmati għall-industrija ta' € 82,000 kull kumpannija u € 27,000 għal kull tip ta' vettura (rapport tat-TRL p 80) ma ġewx inklużi fl-istima.

LV

(...PICT...)|EIROPAS KOMISIJA|

Briselē, 23.7.2010

SEC(2010) 934 galīgā redakcija

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

Pavaddokuments Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA, par lauksaimniecības transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma prasībām Ietekmes novērtējuma kopsavilkums

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

KOPSAVILKUMS

Pēdējos 35 gados lauksaimniecības transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma sistēma ir pilnveidota no saskaņošanas pamatdokumenta (Direktīva 74/150/EEK) līdz sistēmai, kas nodrošina atbilstīgus ierobežojumus attiecībā uz ceļu satiksmes drošību un vides aizsardzību. Tagad ir nepieciešams to modernizēt, racionalizēt, vienkāršot un papildināt.

1. Problemātikas raksturojums

Komisija ir noteikusi trīs galvenās problēmas saistībā ar pašlaik spēkā esošajiem noteikumiem, kuri attiecas uz lauksaimniecības transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu.

1.1. Juridiska neskaidrība, neskaidri reglamentējošie akti un apgrūtināta pārvaldība

Tiek uzskatīts, ka spēkā esošā sistēma attiecībā uz lauksaimniecības transportlīdzekļiem ir pārāk sarežģīta un ir nepieciešams to vienkāršot un saskaņot starptautiskā mērogā. Jāprecizē, ka principā šajā priekšlikumā neierosina spēkā esošās tehniskās prasības padarīt stingrākas.

Pēdējos 35 gados lauksaimniecības transportlīdzekļu tipa apstiprinājums ir būtiski pilnveidots. Sākotnēji tā bija sistēma, kas balstīta uz spēkā esošajiem valstu tiesību aktiem un izstrādāta tā, lai būtu iespējama brīva tirdzniecība starp dalībvalstīm, taču tagad tā kļuvusi par sistēmu, kas balstīta uz obligātu pabeigta transportlīdzekļa tipa apstiprināšanu lielākajai daļai transportlīdzekļu kategoriju un kuras mērķis ir nodrošināt veselības, drošības un vides augstu aizsardzības līmeni.

Turklāt daudzās direktīvās ir atsauces uz starptautiskiem noteikumiem un standartiem (piemēram, ANO/EEK noteikumi un standarti), kuri tiek grozīti. Visbeidzot noteikumi, kuri attiecas uz lauksaimniecības transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu, ir ļoti atšķirīgi, tādējādi radot juridiskas neskaidrības un neprecizitāti reglamentējošos aktos. Nozares pārstāvjiem un uzraudzības iestādēm jāpārzina aptuveni 60 direktīvas un jābūt informētām par visiem grozījumiem starptautiskajos standartos un tie jāpiemēro. Šis process var būt apgrūtinošs un radīt papildu izmaksas pārvaldes iestādēm un nozares pārstāvjiem. It īpaši šāds stāvoklis apgrūtina MVU, kuri darbojas šajā tirgū.

Kopumā tipa apstiprinājuma sistēmu atzīst par efektīvu veidu, kā risināt dažādus problēmu aspektus (piemēram, ceļu satiksmes drošība, darba un vides drošība). Daudzas ieinteresētās personas ir aicinājušas Komisiju vienkāršot tiesisko regulējumu, lai tipa apstiprinājuma sistēma nebūtu tik apgrūtinoša un laikietilpīga.

1.2. Transponēšana bez pievienotās vērtības, kas prasa lielus resursus

Pamatdirektīva un tās atsevišķas direktīvas paredz tehniskās prasības, kuras jāievēro, lai saņemtu EK tipa apstiprinājumu. Direktīvu normatīvā daļa un pielikumi ir ļoti detalizēti un praktiski nedod dalībvalstīm rīcības brīvību, tos transponējot. Tāpēc dažas dalībvalstis vienkārši norāda tiešas atsauces uz minētajām direktīvām, savukārt citas izstrādā pilnīgi jaunu tiesību akta tekstu, lai pareizi transponētu minētās prasības.

Tādējādi transponēšana prasa valstu pārvaldes iestādēm lielus resursus, nenodrošinot pievienoto vērtību drošības vai vides aizsardzības ziņā.

1.3. Iekšējā tirgus darbība

Pamatdirektīvā noteiktās prasības kopš 2005. gada 1. jūlija ir obligātas visiem T1, T2 un T3 kategorijas jauniem traktoru tipiem un no 2009. gada 1. jūlija — visiem minēto kategoriju jauniem traktoriem. Pārējām transportlīdzekļu kategorijām (T4, T5, C, R un S) pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšana vēl nav obligāta. Dažām kategorijām tā ir brīvprātīga, proti, ražotāji var to izvēlēties. Citām kategorijām ES līmenī vēl nav saskaņotas īpašās prasības, tādēļ pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšana vēl nav pieejama.

Apsvērums, kas, izvēloties dažādas alternatīvas, jāņem vērā, ir arī tas, vai obligāta pabeigšana neizmaksās pārāk dārgi tādiem MVU kā piekabju ražotāji un gala lietotājiem. Viena alternatīva būtu pilnveidot prasību kopumu, atstājot minēto kategoriju pabeigta transportlīdzekļa tipa apstiprināšanu brīvprātīgu (pēc ražotāja izvēles), ļaujot veikt pilnu pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšanu (vai sastāvdaļas tipa apstiprināšanu) tādiem lieliem nozares pārstāvjiem, kuri var to izmantot. Šīs alternatīvas trūkums varētu būt tas, ka dalībvalstīm paralēli šeit ierosinātajai EK regulai varētu būt jāpatur spēkā valsts noteikumu un prasību kopums. Jāapsver arī tas, vai obligāta pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšana būtu vēlama no drošības vai vides aizsardzības viedokļa (vēl jo vairāk tādēļ, ka uz visiem traktoriem jau ir obligāti attiecināmas izplūdes gāzes prasības).

2. Subsidiaritātes analīze

Pirms lauksaimniecības transportlīdzekļu ES tipa apstiprinājuma noteikšanas tika paredzēti noteikumi dalībvalstu līmenī. Dalībvalstu noteikumi bieži vien atšķīrās, tādēļ ražotāji, kuri pārdeva ražojumus vairākos tirgos, bija spiesti variēt ražojumus, pielāgojoties tās dalībvalsts prasībām, kuras tirgum bija paredzēts viņu ražojums, un viņu ražotie transportlīdzekļi bija jātestē katrā dalībvalstī, — tas prasīja laiku un bija dārgi. Tādējādi atšķirīgie valstu noteikumi kavēja tirdzniecību (katrā valstī cita konstrukcija, ražotājs, izplatītājs, garantijas apkope) un nelabvēlīgi ietekmēja iekšējā tirgus izveidi un tā darbību.

Tāpēc bija nepieciešams ES līmenī izstrādāt standartus konkrētās jomās (piemēram, ceļu satiksmes drošība, darba drošība un vides aizsardzība). Tāpēc izstrādāja Pamatdirektīvu 2003/37/EK, pamatojoties uz EK līguma 95. pantu, ar mērķi izveidot iekšējo tirgu, vienlaikus nodrošinot veselības, drošības un vides augstu aizsardzības līmeni. Šāds pamatojums ir spēkā arī šodien, kad ir nepieciešama rīcība Kopienas mērogā, lai novērstu iekšējā tirgus sadrumstalotību un nodrošinātu vienādi augstu aizsardzības līmeni visā Eiropā. Jebkuras izmaiņas šajā regulējumā vērtēs pēc to atbilstības subsidiaritātes principam, kā noteikts EK līguma 5. pantā.

3. ES iniciatīvas mērķi

3.1. Vispārējais mērķis

Vienkāršošana atbilst Komisijas saistībām rīkoties saskaņā ar labāka regulējuma principiem. Turklāt transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma tiesiskā regulējuma vienkāršošana ir saskaņā ar CARS 21 “Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam” http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm ieteikumiem, kas apkopo dažādu ieinteresēto personu ierosinājumus. Tagad šo procesu piemēro lauksaimniecības transportlīdzekļiem ar mērķi risināt problēmas, ko noteikusi Komisija, pamatojoties uz apspriešanos ar ieinteresētajām personām. Tādējādi vienkāršošanas vispārējie mērķi ir mazināt juridisko neskaidrību, svītrot transponēšanu, kas prasa lielus resursus, un strādāt, lai panāktu, ka uz šādiem lauksaimniecības transportlīdzekļiem varētu pilnīgāk attiecināt ES tipa apstiprinājuma sistēmu.[1]

“Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam” http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Pirmais mērķis. Spēkā esošā acquis vienkāršošana (atceļot spēkā esošās direktīvas)

Pašreizējā regulējuma struktūra ir ļoti sadrumstalota, jo tajā iekļauta pamatdirektīva, 23 detalizētas tehniskās direktīvas, 36 grozījumu direktīvas un visi atbilstošie valstu transponēšanas tiesību akti. Vienkāršošanas mērķis ir novērst šo sarežģītību un izvērtēt, kāds regulējums ļautu pēc iespējas īsākā laikā, neradot apgrūtinājumu, pielāgoties tehnikas attīstībai. Skaidrāki, strukturētāki un saskaņotāki tiesību akti arī atbilstu saistībām par labāku regulējumu, kas ir svarīgs Komisijas mērķis.

3.3. Otrais mērķis. Nākamā acquis regulējošā spēka uzlabošana (ieviešot jaunu regulējuma sadalījumu līmeņos un nodrošinot atsauces uz starptautiskajiem standartiem)

Vienkāršošanas otrā daļa paredz EK direktīvu tehnisko detaļu atcelšanu, aizvietojot tās ar atsaucēm uz standartiem, ko noteikušas citas starptautiskās organizācijas, piemēram, ANO/EEK, ESAO, CEN / CENELEC un ISO , un ko plaši izmanto gan ES, gan ārpus tās. Jāievēro nosacījums, ka šiem standartiem jānodrošina līdzvērtīgs aizsardzības līmenis, kādu nodrošina pašreiz spēkā esošās direktīvas.

3.4. Trešais mērķis. Vienotā tirgus izveides pabeigšana

Lai gan principā pamatdirektīva paredz pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšanas sistēmu, tā tomēr nav obligāta T4, T5, C, R un S kategorijai, taču saskaņā ar direktīvas tekstu ražotāji var brīvprātīgi pieteikties uz (pabeigta transportlīdzekļa) EK tipa apstiprinājumu minētajām kategorijām. Tomēr vēl nav noteiktas tehniskās prasības iepriekš minētajām kategorijām attiecībā uz daudziem aspektiem, tādēļ, neskatoties uz to, ko paredz direktīva, iespēja saņemt pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprinājumu joprojām ir tikai teorētiska, — minēto kategoriju transportlīdzekļiem pabeigta transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu var saņemt tikai saskaņā ar valstu tiesību aktiem. Tādējādi, lai varētu iekļūt dažādu valstu tirgos, vienam un tam pašam transportlīdzeklim var būt nepieciešams pabeigta transportlīdzekļa tipa apstiprinājums no vairākām dalībvalstīm. Vienkāršošana dod iespēju pilnveidot ES tiesisko regulējumu attiecībā uz minētajām transportlīdzekļu kategorijām, lai tie varētu izmantot priekšrocības, ko sniedz vienota ES sistēma, kas ļauj ienākt visu Eiropas valstu tirgos.

4. Risinājumi

Iepriekš minēto mērķu sasniegšanai izvērtēja šādus risinājumus.

4.1. Vienkāršošana (I). Spēkā esošā acquis vienkāršošana (atceļot spēkā esošās direktīvas)

a) Pirmais risinājums: nemainīt līdzšinējo regulējumu.

Spēkā esošais regulējums netiktu mainīts. EK tipa apstiprinājuma sistēma joprojām būtu noteikta pamatdirektīvā, tomēr tehniskās prasības būtu noteiktas atsevišķās direktīvās, un tās būtu jātransponē valstu tiesību aktos. Arī direktīvu grozījumi būtu jātransponē valstu tiesību aktos.

b) Otrais risinājums: aizstāt spēkā esošo regulējumu ar divām regulām.

Pašlaik spēkā esošās direktīvas tiktu atceltas. Jaunā pamatregulā, ko pieņemtu koplēmuma procedūrā, ietvertu pamata prasības attiecībā uz EK tipa apstiprinājuma sistēmu, savukārt visas detalizētās tehniskās prasības tiktu apkopotas vienā īstenošanas regulā, ko pieņemtu un ko nākotnē būtu vieglāk atjaunināt, izmantojot komiteju procedūru.

c) Trešais risinājums: aizstāt pašlaik spēkā esošo regulējumu ar noteiktu skaitu tematisku regulu.

Skatīt otro risinājumu, vienīgi detalizētās tehniskās prasības tiktu apkopotas, piemēram, trijās īstenošanas regulās, ko pieņemtu, izmantojot komiteju procedūru. Prasības varētu iedalīt saskaņotās grupās: vides aspekti, ceļu satiksmes drošības aspekti un darba drošības aspekti Šajā posmā vēl nav noteikts precīzs īstenošanas regulu skaits. .[2]

Šajā posmā vēl nav noteikts precīzs īstenošanas regulu skaits.

Otrais risinājums tikai nedaudz atšķiras no trešā, bet tie abi ļoti atšķiras no pirmā risinājuma. Paredzot pāreju no direktīvām uz regulu kā likumdošanas instrumentu, otrais un trešais risinājums novērstu transponēšanas nepieciešamību dalībvalstīm un transponēšanas kontroles nepieciešamību Komisijai, kā arī būtu novērstas visas savstarpējās neatbilstības valstu transponēšanas tiesību aktos. Ja ieviestu sadalījumu līmeņos, otrs tiesību akta pieņēmējs varētu veltīt visu uzmanību jautājumiem, par kuriem jālemj Padomei un Parlamentam, savukārt tehniskos un administratīvos jautājumus varētu deleģēt Komisijai, nezaudējot šā procesa kontroli (piemērojamā komiteju procedūra būtu regulatīvā kontroles procedūra, kura nodrošina, ka otrs tiesību akta pieņēmējs veic arī komiteju procedūrā pieņemto tiesību aktu gala kontroli).

4.2. Vienkāršošana (II). Nākamā acquis regulējošā spēka uzlabošana (ieviešot jaunu regulējuma sadalījumu līmeņos un nodrošinot atsauces uz starptautiskajiem standartiem)

a) Pirmais risinājums: nemainīt līdzšinējo regulējumu.

Spēkā esošais regulējums netiktu mainīts, un būtu jāievēro prasības un testa procedūras saskaņā ar 24 atsevišķām direktīvām.

b) Otrs risinājums: izmantot atsauces uz ANO/EEK noteikumiem, kad tas iespējams.

Līdzīgi, kā tas ir ieviests attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem Vispārējās drošības regulā, kur ANO/EEK ir definējusi atbilstošus tehniskos standartus, būtu jāatceļ EK direktīvu noteikumi un tie jāaizstāj ar atsauci uz minētajiem starptautiskajiem standartiem. Šo risinājumu varētu īstenot dažādos veidos, kas jāizvērtē:

– pilnīgas atsauces, kad teksts tiek pilnībā pārkopēts un ES to publicē;

– vienkāršas, nemainīgas (statiskas) atsauces, kas sasaista EK tiesību aktus ar atbilstošajiem starptautiskajiem noteikumiem,

– vispārējas (dinamiskas) atsauces, kas sasaista EK tiesību aktus ar starptautiskas standartizācijas iestādes noteikumiem, bet nenorādot datumu (brīvi atjaunojamas);

– pēdējā no iepriekš minētajām iespējām (dinamiskas atsauces) nebūtu pieņemama no tiesiskās noteiktības un ES tiesību aktu kontroles viedokļa. Sīkāk to neizskatīja.

c) Trešais risinājums: izmantot atsauces uz visiem atbilstošajiem starptautiskajiem standartiem.

Līdzīgs b) apakšpunktā minētajam risinājumam, bet šajā gadījumā var izmantot atsauci uz ESAO, CEN / CENELEC un ISO . ESAO ir ieviesusi tā dēvētos kodus pretapgāšanās konstrukcijām, kurus ANO/EEK nepiedāvā. Attiecībā uz citām problēmām ir spēkā tikai CEN / CENELEC un ISO piedāvātie standarti.

4.3. Vienotā tirgus izveides pabeigšana

a) Pirmais risinājums: nemainīt līdzšinējo regulējumu.

Pamatdirektīvas darbības joma netiktu mainīta, pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšana vēl joprojām būtu brīvprātīga, taču de facto tā nebūtu iespējama T4, T5, C, R un S kategorijai. Ja neveiktu pielāgojumus tehniskajās prasībās, tad, lai saņemtu valsts tipa apstiprinājumu un varētu ienākt dažādu ES dalībvalstu tirgos, būtu jāievēro dažādās valstu tipa apstiprinājuma prasības.

b) Otrais risinājums: pilnveidot tipa EK tipa apstiprinājuma prasības un noteikt, ka EK tipa apstiprināšana ir obligāta visām transportlīdzekļu kategorijām.

Tiesību akti par EK tipa apstiprinājumu tiktu pilnveidoti kategorijām, kuras pašlaik nav (pilnībā) ietvertas. Tiktu pievienotas dažās sadaļās trūkstošās tehniskās atbilstības prasības. Tiktu noteikts, ka pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšana ir obligāta visām kategorijām, uz kurām pašlaik attiecas pamatdirektīva, un tas nozīmē, ka T4, T5, C, R un S kategorijas transportlīdzekļiem vairs nevajadzētu kārtot valstu tipa apstiprinājuma procedūras, bet, lai varētu ienākt jebkuras valsts tirgū, pietiktu ar to, ka tie atbilst EK tipa apstiprināšanas prasībām.

c) Trešais risinājums: pilnveidot EK tipa apstiprinājuma prasības un atstāt pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšanu brīvprātīgu konkrētām kategorijām (T4, T5, C, R un/vai S).

Tāpat kā otrajā risinājumā, EK tiesību akti tiktu pilnveidoti, taču pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšana minētajām kategorijām paliktu brīvprātīga. Tādējādi ražotāji varētu izvēlēties, vai saņemt valsts apstiprinājumu katrā dalībvalstī, vai arī saņemt pabeigta transportlīdzekļa ES tipa apstiprinājumu (pēdējais droši vien maksātu dārgāk, taču priekšrocība būtu tā, ka viss starptautiskais tirgus būtu brīvi pieejams). Ražotājiem būtu stimuls izvēlēties visizdevīgāko risinājumu.

Vēl viena iespēja būtu, kā ierosinājušas daudzas ieinteresētās personas, noteikt, ka konkrētas prasības būtu obligātas šā risinājuma ietvaros. Dažas no minētajām jomām ir bremžu sistēma, apgaismojums un marķējumi. Tādējādi Eiropā tiktu saskaņotas minētās jomas un līdz noteiktam pieņemamam minimumam uzlaboti svarīgi ceļu satiksmes drošības aspekti. Visiem traktoriem tas jau ir spēkā attiecībā uz izplūdes gāzu emisijas prasībām.

5. Ietekmes analīze

5.1. Vienkāršošana (I). Spēkā esošā acquis vienkāršošana (atceļot spēkā esošās direktīvas)

Pāriet uz regulām ierosinājis Parlaments un ieinteresētās personas. Vairākas ieinteresētās personas ir paudušas kritiku par spēkā esošā tiesiskā regulējuma nevajadzīgi sarežģīto struktūru un lūgušas Komisiju veikt pasākumus šīs problēmas risināšanai.

Tipa apstiprinājuma sistēma tiek pilnībā atbalstīta, taču tā jāatjaunina.

Ir pierādīts, ka pāreja no direktīvām uz regulām, sadalot tās līmeņos, noteikti atmaksāsies pēc trīs vai četriem gadiem, pateicoties šādas pārejas ieguldījumu izmaksām.

Ieinteresētās personas vēlas vienkāršošanu, lai gan dažas no tām ir uzsvērušas, ka vispirms būtu jārisina citas problēmas (piemēram, traktoru svītrošana no Direktīvas par mašīnām).

To, vai jābūt divām vai vairāk regulām, nevar noteikt vadoties pēc izmaksu un ieguvumu apsvērumiem, bet tas būtu jāizlemj, pamatojoties uz praktiskiem apsvērumiem.

5.2. Vienkāršošana (II). Nākamā acquis regulējošā spēka uzlabošana (ieviešot jaunu regulējuma sadalījumu līmeņos un nodrošinot atsauces uz starptautiskajiem standartiem)

Pāreju uz “visā pasaulē” atzītiem standartiem, kurus piemēro arī Vispārējās drošības regulā attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem, sabiedriskajā apspriešanā atbalstīja ļoti daudzas ieinteresētās personas, un nozarei tā būtu izdevīga, jo apstiprinātos ražojumus varētu pārdot pēc iespējas plašākā tirgū.

Vislielākais ieguvums būtu tas, ka tiesību akti tiktu vienkāršoti, novēršot nevajadzīgu dubultošanu. Ieguvēji būtu visi, kas saskaras ar šiem tiesību aktiem, sākot ar valstu iestādēm, kuras atbild par tipa apstiprināšanu, un beidzot ar ražotājiem, kuru transportlīdzekļu tipiem jāatbilst šīm prasībām. Tas būtu īpaši izdevīgi MVU, kuriem nepietiek resursu ar regulējumu saistītu jautājumu risināšanai.

Saistībā ar tulkojumiem pētījums liecina, ka nevar gaidīt lielus ieguvumus, jo, lai nodrošinātu tiesisko drošību, šādiem dokumentiem jābūt pieejamiem visās oficiālajās Kopienas valodās. ANO/EEK un ESAO nodrošina dokumentus tikai franču un angļu valodā, tādēļ EK jānodrošina tulkojums pārējās valodās (samazinājums par vienu valodu, salīdzinot ar pašreizējo stāvokli, kad viens dokuments oriģinālvalodā jātulko visās pārējās valodās).

Izmaksas var nedaudz samazināt, ierobežojot dalību starptautiskās sanāksmēs.

Ir iespaids, ka tipa apstiprinājuma izmaksas var samazināt, bet tikai nedaudz. Pašlaik dažām sastāvdaļām (piemēram, galvenie lukturi) vajadzīgs vairāk nekā viens apstiprinājums (dokumentu kopums un marķējums), un tas rada papildu izmaksas. Vienlaikus šādi ierobežojumi starptautiskajos tiesību aktos, novēršot nevajadzīgu dubultošanu, ir ieguvums valstu iestādēm, kurām šie akti jāpiemēro.

Visos gadījumos, atsaucoties uz starptautiskajiem standartiem, regulā jānosaka, ka ES var rīkoties neatkarīgi, vajadzības gadījumā ieviešot no tiem atšķirīgus grozījumus.

Īpašs gadījums ir spēkā esošā Direktīva par izplūdes gāzu emisijas prasībām traktoriem. Tās tehniskais saturs jau ir saskaņots ar Direktīvu 97/68/EK attiecībā uz visurgājēju tehniku, tādēļ uzskata, ka vienkāršošana būtu atcelt Direktīvu par traktoriem un pilnībā atsaukties uz Direktīvu 97/68/EK, neskarot tehnisko saturu.

Kopsavilkumā novērtējums sliecas nedaudz par labu šādām atsaucēm uz starptautiskajiem standartiem.

5.3. Vienotā tirgus izveides pabeigšana

Tā kā pašlaik spēkā esošās direktīvas nav pilnīgas, papildus ir nepieciešami valstu tiesību akti. Mainīt šo stāvokli un iegūt priekšrocības ilgtermiņā varētu, pilnveidojot EK sistēmu un nosakot to par obligātu. Uzskata, ka pilnveidošana pati par sevi būtu izdevīga, taču ir pierādīts, ka tās noteikšana par obligātu radītu nopietnas un nevēlamas izmaksas nozares pārstāvjiem, it īpaši MVU. Tas var atšķirties dažādām transportlīdzekļu kategorijām atkarībā no iespējām saņemt tipa apstiprinājumu mazām sērijām. Šāda iespēja, ko jau piedāvā spēkā esošā pamatdirektīva, ļauj ražotājiem un valstu iestādēm izmantot vienkāršākas un lētākas apstiprināšanas procedūras, vienlaikus nodrošinot, ka transportlīdzeklim jāpanāk tāda paša līmeņa aizsardzība.

Ja sistēma dažām kategorijām paliktu brīvprātīga, atsevišķos tirgos aizsardzības līmenis varētu būt zemāks, nekā citos. Vienlaikus dalībvalstīm būs jāpatur spēkā valstu tiesību akti. Tas būtu vislētākais risinājums ražotājiem, kuri pārdod ražojumus tikai atsevišķās valstīs. Tas būtu svarīgi MVU, it īpaši attiecībā uz piekabēm un velkamām mašīnām.

6. Risinājumu salīdzinājums un secinājumi

Kopsavilkums par dažādu risinājumu ietekmi uz visiem mērķiem

Mērķis|Risinājumi|Kritēriji|Secinājums Skaidrojums: 0 nozīmē “neitrāli” (bez izmaiņām) + nozīmē “labāk”Skaidrojums: 0 nozīmē “neitrāli” (bez izmaiņām)+ nozīmē “labāk”|

||Efektivitāte|Lietderība|Saskaņotība||

1 - Spēkā esošā acquis vienkāršošana (atceļot spēkā esošās direktīvas)|1 - nemainīt līdzšinējo regulējumu|0|0||0|

|2 - aizstāt spēkā esošo regulējumu ar divām regulām|tiesiskā regulējuma vienkāršošana|+|sākotnējās izmaksas|_|labāka nekā pirmajā risinājumā|+||

||||neliels risks, ka kavēsies steidzamu jautājumu risināšana|_||||

||||izmaksu samazinājums ilgtermiņā|+||||

||||ātra pielāgošanās tehnikas attīstībai nākotnē|+||||

|3 - aizstāt pašlaik spēkā esošo regulējumu ar noteiktu skaitu tematisku regulu|tiesiskā regulējuma vienkāršošana|+|sākotnējās izmaksas|_|vēl labāka (lielāka skaidrība nozares pārstāvjiem)|+| |

||||neliels risks, ka kavēsies steidzamu jautājumu risināšana|_||||

||||vienkāršāk izmantot|+|vienkāršošanas un racionalizēšanas sekas: lielāka saskaņotība speciālistiem|+||

||||izmaksu samazinājums ilgtermiņā|+||||

||||īstenošanas pasākumi tiks pieņemti īsā termiņā|+||||

Mērķis|Risinājumi|Kritēriji|Secinājums|

||Efektivitāte|Lietderība|Saskaņotība||

2 – Vienkāršošana. Nākamā acquis regulējošā spēka uzlabošana (jauns regulējuma sadalījums līmeņos, izmantojot starptautiskos standartus)|1 - nemainīt līdzšinējo regulējumu|0|0|0|0|

|2- izmantot atsauces uz ANO/EEK noteikumiem|vienkāršošana|+|neliels izmaksu un administratīvā sloga samazinājums|+|lielāka skaidrība nozares pārstāvjiem un pārvaldes iestādēm|+||

||dubultošanas samazinājums|+|labākas pārvaldes procedūras|+||||

||||ANO/EEK teksti būs arī jātulko un jāpublicē tāpat kā EK tiesību akti|0||||

||||iespējams risks, ka mazināsies prasību stingrība|_||||

|3-izmantot atsauces uz visiem atbilstošajiem starptautiskajiem standartiem|vienkāršošana|++|ESAO teksti būs arī jātulko un jāpublicē tāpat kā EK tiesību akti un ANO/EEK teksti|0|tāpat kā 2.2.| |

||dubultošanas samazinājums|++| izmaksu un administratīvā sloga samazinājums|+|||

||||labākas pārvaldes procedūras|+|||

||||iespējams risks, ka mazināsies prasību stingrība|-|||

Mērķis|Risinājumi|Kritēriji|Secinājums|

||Efektivitāte|Lietderība|Saskaņotība||

3 - Vienotā tirgus izveides pabeigšana|1 - nemainīt līdzšinējo regulējumu|0|0|0|0|

|2- pilnveidot tipa EK tipa apstiprinājuma prasības un noteikt, ka EK tipa apstiprināšana ir obligāta visām transportlīdzekļu kategorijām|iekšējā tirgus izveides pabeigšana (obligāta)|+|lielas izmaksas jaunām prasībām T4.2, T5, R un S kategorijai|_||0|

||||pieejams plašāks tirgus ar mazāku administratīvo slogu|+|||

||||nepieciešamas jaunas, specifiskas tehniskās prasības|-|||

||||lielāka ceļu satiksmes drošība|+|||

||||ieguvumi, pateicoties saskaņotām konstrukcijām|+|||

|3- pilnveidot EK tipa apstiprinājuma prasības; atstāt pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšanu brīvprātīgu konkrētām kategorijām (T4, T5, C, R un/vai S)|iekšējā tirgus izveides pabeigšana (brīvprātīga)|+|lētākais risinājums brīvam tirgum|+|||

||||nepieciešamas jaunas, specifiskas tehniskās prasības|-|||

||||lielāka ceļu satiksmes drošība|+|||

||||ieguvumi, pateicoties saskaņotām konstrukcijām|+|||

Kopsavilkumā priekšroka būtu dodama risinājumiem, kuri paredz vienkāršot tiesību aktus, ieviešot koplēmuma regulu ar noteiktu skaitu īstenošanas regulu, izmantojot komiteju procedūru, un pēc iespējas vairāk izmantojot pieejamos ANO/EEK, ESAO, ISO un CEN / CENELEC standartus. Būtu jāpilnveido tehniskie noteikumi, kā tas jau paredzēts pamatdirektīvā. Daži no norādījumiem attiecībā uz ceļu satiksmes drošību būtu jānosaka par obligātiem (kā tas jau ir attiecībā uz emisijas prasībām visiem traktoriem).

7. Uzraudzība un izvērtēšana

Nav paredzēta konkrēta sistēma, taču turpmākos īstenošanas pasākumus pārraudzīs Komisijas lauksaimniecības traktoru darba grupa.

PIELIKUMS

Izmaksu un ieguvumu salīdzinājuma tabula

Pirmais mērķis. Tiesiskā regulējuma vienkāršošana, izmantojot sadalījumu līmeņos|

Rādītāji|Pirmais risinājums|Otrais risinājums|Trešais risinājums|

|Nemainīt līdzšinējo regulējumu|Aizstāt spēkā esošo regulējumu ar 2 regulām|Aizstāt spēkā esošo regulējumu ar [4] regulām|

Izmaksas|

Gada izmaksas ES-27 |€ 29 160–€ 2 435 400vidēji € 533 993|€ 7 560–€ 1 217 700vidēji € 320 153|

Sākotnējās ieguldījumu izmaksas||€ 18 225–€ 3 653 100vidēji € 909 225|

Ieguvumi|

Kopējie ieguvumi (izmaksās ir iekļauts pieaugums 2 % gadā un 3,5 % diskonta likme)||Gads|Zemākā robeža|Vidēji|Augstākā robeža|

||1|€ 3 375|- € 695 385|- € 2 435 400|

||5|€ 86 690|€ 129 430|€ 2 261 461|

||10|€ 184 219|€ 1 094 970|€ 7 759 675|

Otrais mērķis. Vienkāršošana, izmantojot starptautiskos standartus|

Rādītāji|Pirmais risinājums|Otrais risinājums|Trešais risinājums|

|Nemainīt līdzšinējo regulējumu|Izmantot atsauces uz ANO/EEK noteikumiem, kad tas iespējams|Izmantot atsauces uz visiem atbilstošajiem starptautiskajiem standartiem|

Izmaksas|

Tipa apstiprinājuma izmaksas|Aptuvenās izmaksas vienam tipam (sastāvdaļai) vidēji € 15 000Viena pabeigta transportlīdzekļa tipa apstiprinājuma izmaksas var būt lielākas par € 100 000|

Tulkošanas izmaksas||

Gada izmaksas par darbinieku piedalīšanos sanāksmēs |Aprēķinātās vidējās gada izmaksas par EK, ANO/EEK, ESAO, ISO & CEN sanāksmju apmeklēšanu € 1 135 085 (diapazons: € 310 536 – € 2 608 200)||Aprēķinātās vidējās gada izmaksas par sanāksmju apmeklēšanu saistībā ar spēkā esošajiem standartiem € 1 078 331 (diapazons: € 279 482 – € 2 608 200)|

Ieguldījumu izmaksas ES–27|||€ 909 225 (diapazons: € 18 225–€ 3 653 100)|

Ieguvumi|

Gada ietaupījumi no tipa apstiprinājuma izmaksām|||0|

Vidējie gada ietaupījumi no sanāksmju apmeklējumu izmaksām|||€ 31 054 (diapazons: € 0–€ 56 754)|

Tulkojumi|||0|

Trešais mērķis. Tiesiskā regulējuma pilnveidošana|

Rādītāji|Pirmais risinājums|Otrais risinājums|Trešais risinājums|

|Nemainīt līdzšinējo regulējumu|Pilnveidot tipa EK tipa apstiprinājuma prasības un noteikt, ka EK tipa apstiprināšana ir obligāta visām transportlīdzekļu kategorijām|Pilnveidot EK tipa apstiprinājuma prasības un atstāt pabeigta transportlīdzekļa EK tipa apstiprināšanu brīvprātīgu konkrētām transportlīdzekļu kategorijām (T4, T5, C, R un S)|

Izmaksas|

Aprēķinātās vidējās izmaksas katrai transportlīdzekļu kategorijai (1)||T4.1|€ 0|līdzīgs otrajam risinājumam|

||T4.2|€ 112 500 000 ||

||T4.3|€ 0||

||T5|€ 40 625 000||

||C|€ 0||

||R|€ 200 195 313||

||S|€ 257 812 500||

Aprēķinātās vidējās gada administratīvās izmaksas (2)||€ 36 190 000|

Kopējās izmaksas (1+2)||€ 647 322 813 (diapazons: € 364 440 000–€ 996 565 000)|

Vidējās ieguldījumu izmaksas * Šajā aprēķinā nav ietvertas novērtētās ieguldījumu izmaksas nozares pārstāvjiem € 82 000 vienam uzņēmumam un €   27 000 vienam transportlīdzekļa tipam ( TRL ziņojums, 80. lpp.). ES–27 * Šajā aprēķinā nav ietvertas novērtētās ieguldījumu izmaksas nozares pārstāvjiem € 82 000 vienam uzņēmumam un €   27 000 vienam transportlīdzekļa tipam ( TRL ziņojums, 80. lpp.).||€ 32 980 000 (diapazons: € 3 860 000–€ 62 100 000)|

Ieguvumi|

Aprēķinātie ietaupījumi par nelaimes gadījumiem ||€ 50 750 409|

Aprēķinātie vidējie kopējie ieguvumi (izmaksās ir iekļauts pieaugums 2 % gadā un 3,5 % diskonta likme)||1. gads: - € 629 552 4035. gads: - € 3 057 835 29510. gads: - € 5 900 418 586|

Ieguvumi no standartizācijas (pircēju ietaupījumi)||T4.2 kategorija: € 22 500 000 ieguvums (vidēji)9 000 reģistrētiem transportlīdzekļiem gadāR kategorija: € 68 750 000 ieguvums (vidēji)125 000 reģistrētiem transportlīdzekļiem gadāS kategorija: € 812 500 000 ieguvums (vidēji) 500 000 reģistrētiem transportlīdzekļiem gadā|

[1] “Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam” http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Šajā posmā vēl nav noteikts precīzs īstenošanas regulu skaits.

[3] Skaidrojums: 0 nozīmē “neitrāli” (bez izmaiņām) + nozīmē “labāk”

[4] * Šajā aprēķinā nav ietvertas novērtētās ieguldījumu izmaksas nozares pārstāvjiem € 82 000 vienam uzņēmumam un €   27 000 vienam transportlīdzekļa tipam ( TRL ziņojums, 80. lpp.).

SK

(...PICT...)|EURÓPSKA KOMISIA|

Brusel, 23.7.2010

SEK(2010) 934 v konečnom znení

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

Sprievodný dokument k návrhu NARIADENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o požiadavkách pre typové schvaľovanie poľnohospodárskych vozidiel Zhrnutie posúdenia vplyvu

{KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933}

ZHRNUTIE

Počas uplynulých 35 rokov sa systém typového schvaľovania poľnohospodárskych vozidiel vyvinul zo základného dokumentu pre harmonizáciu (smernica 74/150/EHS) na systém, ktorým sa zabezpečuje dodržiavanie bezpečnostných predpisov cestnej premávky a ochrana životného prostredia. Tento systém je dnes potrebné zmodernizovať, zracionalizovať, zjednodušiť a doplniť.

1. Vymedzenie problému

Komisia identifikovala tri najvýznamnejšie problémy spojené so súčasnými pravidlami typového schvaľovania poľnohospodárskych vozidiel:

1.1. Nejednoznačnosť právnych a regulačných predpisov a zložité riadenie

Existujúci systém pre poľnohospodárske vozidlá je príliš zložitý a preto existuje priestor na jeho zjednodušenie a medzinárodnú harmonizáciu. Je potrebné uviesť, že v tomto návrhu sa v zásade nepredpokladá sprísňovanie existujúcich technických požiadaviek.

Počas uplynulých tridsiatich piatich rokov sa typové schvaľovanie poľnohospodárskych vozidiel podstatne zmenilo: jeho charakter sa zmenil zo systému založeného na existujúcich vnútroštátnych požiadavkách a vytvoreného na to, aby sa umožnil voľný obchod medzi členskými štátmi, na systém založený na povinnom typovom schvaľovaní celého vozidla (WVTA, Whole Vehicle Type-Approval) pre väčšinu kategórií vozidiel, s cieľom zabezpečovať vysokú úroveň ochrany zdravia, bezpečnosti a životného prostredia.

Mnoho smerníc okrem toho obsahuje odkazy na medzinárodné predpisy a normy, ako napríklad UNECE, ktoré podliehajú zmenám. Rôznorodý charakter predpisov týkajúcich sa typového schvaľovania poľnohospodárskych vozidiel tak vedie k nejednoznačnosti právnych a regulačných predpisov. Výrobné odvetvie a regulačné subjekty musia poznať približne 60 smerníc a zabezpečovať dodržiavanie a uplatňovanie akýchkoľvek zmien medzinárodných noriem. Môže to byť zložitým procesom a pre administratívy a výrobné odvetvie to predstavuje ďalšie náklady. Táto situácia je problémom najmä pre MSP, ktoré na tomto trhu pôsobia.

Systém typového schvaľovania sa ako všeobecný rámec považuje za účinný prístup k riešeniu rôznych aspektov (bezpečnosť cestnej premávky a bezpečnosť posádky, životné prostredie). Mnoho zainteresovaných strán vyzvalo Komisiu, aby zjednodušila tento regulačný rámec s cieľom dosiahnuť menej zložitý a časovo menej náročný prístup k typovému schvaľovaniu.

1.2. Transpozícia náročná na zdroje bez pridanej hodnoty

V rámcovej smernici a jej jednotlivých smerniciach sa stanovujú technické požiadavky, ktoré je potrebné dodržiavať pri udeľovaní typového schválenia ES. Výrokové časti týchto smerníc a ich príloh sú veľmi podrobné a členským štátom nenechávajú pri ich transpozícii prakticky žiadny priestor na vlastné uváženie. Niektoré členské štáty teda jednoducho odkazujú priamo na tieto smernice, iné však vytvárajú úplne nové právne texty, ktorých cieľom je správne transponovať tieto požiadavky.

Transpozície si potom vyžadujú zdroje vnútroštátnych administratív bez pridávania akejkoľvek hodnoty vo vzťahu k bezpečnosti a životnému prostrediu.

1.3. Fungovanie vnútorného trhu

Požiadavky rámcovej smernice sú od 1. júla 2005 povinné pre všetky nové typy traktorov v kategóriách T1, T2 a T3 a od 1. júla 2009 budú povinné pre všetky nové traktory v týchto kategóriách. Pre zostávajúce kategórie vozidiel (T4, T5, C, R a S) ešte nie je typové schválenie ES celého vozidla povinné. V prípade určitých kategórií je nepovinné, t. j. je na uvážení výrobcov. V prípade iných kategórií doteraz neboli na úrovni EÚ harmonizované všetky požiadavky, typové schválenie ES celého vozidla teda ešte nie je k dispozícii.

Pri výbere medzi rôznymi alternatívami by sa mala zohľadniť aj úvaha, či by nebolo ďalšie doplnenie príliš nákladné pre MSP, ako sú napríklad výrobcovia prívesov, a konečných používateľov, ak by bolo povinné. Jednou z možností by mohlo byť doplnenie súboru požiadaviek a ponechať typové schválenie celého vozidla nepovinné (na uvážení výrobcu) v prípade týchto kategórií, pričom v prípade tých väčších výrobných odvetví, ktoré by z toho mohli profitovať, by sa umožnilo typové schválenie ES celého vozidla (alebo typové schválenie komponentu). Nevýhodou by mohlo byť, že členské štáty by museli zachovávať súbor vnútroštátnych predpisov a požiadaviek súbežne s navrhovaným nariadením ES. Takisto by sa malo posúdiť, či je povinné typové schválenie ES celého vozidla žiaduce z dôvodov bezpečnosti a ochrany životného prostredia (o to viac, že požiadavky na výfukové plyny sú už povinné pre všetky traktory).

2. Analýza subsidiarity

Pred zavedením typového schválenia ES pre poľnohospodárske vozidlá sa predpisy vytvárali na úrovni členských štátov. Tieto predpisy zavádzané členskými štátmi sa často líšili a výrobcovia predávajúci na viacerých trhoch museli teda upravovať výrobu podľa toho, pre ktoré členské štáty boli ich výrobky určené, a vozidlá sa museli skúšať v každom členskom štáte, čo bolo nákladné a časovo náročné. Odlišné vnútroštátne pravidlá boli preto prekážkou obchodu (odlišný dizajn, výroba, distribúcia, servis v každej krajine) a mali nepriaznivý vplyv na vytvorenie a fungovanie vnútorného trhu.

Bolo preto nevyhnutné zaviesť normy na úrovni EÚ v niektorých oblastiach (napríklad bezpečnosť cestnej premávky, bezpečnosť posádky a ochrana životného prostredia). Na tento účel bola navrhnutá rámcová smernica 2003/37/ES založená na článku 95 Zmluvy o ES a jej cieľom bolo vytvoriť vnútorný trh a súčasne zabezpečiť vysokú úroveň ochrany vo vzťahu k zdraviu, bezpečnosti a životnému prostrediu. Tento dôvod existuje aj dnes, keďže akcia na úrovni Spoločenstva je nevyhnutná na zamedzenie fragmentácii vnútorného trhu a na zabezpečenie vysokej a rovnakej úrovne ochrany v Európe. Akákoľvek zmena tohto regulačného rámca sa bude posudzovať vo vzťahu k zásade subsidiarity, ako je stanovené v článku 5 Zmluvy o ES.

3. Ciele iniciatívy EÚ

3.1. Celkový cieľ

Proces zjednodušenia zodpovedá záväzku Komisie konať v súlade so zásadami lepšej právnej regulácie. Zjednodušenie regulačného rámca typového schvaľovania vozidiel je okrem toho v súlade s odporúčaniami CARS 21 Konkurenčný regulačný systém pre automobilový priemysel pre 21. storočie http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , do ktorého vkladajú veľké nádeje rôzne zainteresované strany. Cieľom uplatňovania tohto procesu aj na poľnohospodárske vozidlá je riešenie problémov, ktoré identifikovala Komisia na základe konzultácií so zainteresovanými stranami. Všeobecným cieľom procesu zjednodušenia je teda zníženie nejednoznačnosti právnych predpisov, odstránenie transpozície náročnej na zdroje a posun k lepšiemu pokrytiu týchto poľnohospodárskych vozidiel systémom typového schvaľovania EÚ.[1]

Konkurenčný regulačný systém pre automobilový priemysel pre 21. storočie http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Cieľ 1: Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov (zrušením existujúcich smerníc)

Súčasná štruktúra právnych predpisov je veľmi fragmentová, pričom existuje rámcová smernica, 23 podrobných technických smerníc, 36 pozmeňujúcich smerníc a celý súvisiaci súbor transpozícií do vnútroštátnych právnych predpisov. Cieľom procesu zjednodušenia je vyriešiť túto komplikovanosť a posúdiť, ktorým regulačným prístupom by sa dalo prispôsobiť technickému pokroku tak, aby to bolo menej časovo náročné a zložité. Jasnejšia, štruktúrovaná a súdržná legislatíva by takisto bola v súlade so záväzkom lepšej právnej regulácie, ktorá je pre Komisiu dôležitým cieľom.

3.3. Cieľ 2: Lepšia regulačná kapacita pre budúce právne predpisy (prostredníctvom nového prístupu rozdelenia na úrovne a používania odkazov na medzinárodné normy )

Ďalšou súčasťou procesu zjednodušenia je eliminácia technických detailov v smerniciach ES prostredníctvom ich nahradenia odkazmi na normy široko uznávané v EÚ aj mimo nej, ktoré stanovujú medzinárodné organizácie, ako napríklad EHK OSN, OECD, CEN/CENELEC a ISO. Podmienkou je, že tieto normy musia mať rovnocennú úroveň ochrany ako súčasné smernice.

3.4. Cieľ 3: Dokončenie jednotného trhu

Systém typového schvaľovania ES celého vozidla na základe rámcovej smernice nie je, hoci v zásade sa to predpokladá, povinný pre kategórie T4, T5, C, R a S, podľa smernice však výrobcovia môžu dobrovoľne požiadať o typové schválenie ES (celého vozidla) pre vozidlá týchto kategórií. Technické požiadavky pre tieto kategórie však ešte neboli v mnohých oblastiach stanovené a možnosť získať technické schválenie ES celého vozidla teda zostáva teoretická napriek tomu, čo sa uvádza v smernici: vozidlá týchto kategórií môžu získať technické schválenie celého vozidla len na základe vnútroštátnych právnych predpisov. Z uvedeného vyplýva, že na získanie prístupu na rôzne vnútroštátne trhy môže to isté vozidlo potrebovať typové schválenie celého vozidla z viacerých členských štátov. Proces zjednodušenia je príležitosťou na doplnenie regulačného rámca EÚ pre tieto kategórie vozidiel, aby sa na ne mohli vzťahovať výhody jednotného systému EÚ, na základe ktorého existuje prístup k celému európskemu trhu.

4. Politické možnosti

V súvislosti s uvedenými cieľmi sa posudzovali tieto možnosti:

4.1. Zjednodušenie I: Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov (zrušením existujúcich smerníc)

a) Možnosť 1: Zachovanie súčasného stavu

Zachoval by sa súčasný stav regulačného rámca: rámcovou smernicou by sa naďalej vymedzoval systém typového schvaľovania ES, pričom technické požiadavky by sa naďalej stanovovali jednotlivými smernicami, ktoré si vyžadujú transpozíciu do vnútroštátnych právnych predpisov. Pozmeňujúce smernice by si takisto vyžadovali transpozíciu prostredníctvom vnútroštátnych právnych predpisov.

b) Možnosť 2: Nahradenie súčasného rámca dvoma nariadeniami

Súčasné smernice by sa zrušili. Nové základné nariadenie prijaté v rámci postupu spolurozhodovania by obsahovalo základné požiadavky systému typového schvaľovania ES, kým všetky podrobné technické požiadavky by sa zhromaždili do jediného vykonávacieho nariadenia, ktoré by sa prijalo a v budúcnosti jednoducho aktualizovalo v rámci postupu komitológie.

c) Možnosť 3: Nahradenie súčasného rámca obmedzeným počtom tematických nariadení

Zhodne s možnosťou 2, podrobné technické požiadavky by sa však zhromaždili napríklad do troch tematických vykonávacích nariadení prijatých v rámci postupu komitológie. Požiadavky by mohli byť zoskupené do súvislých blokov podľa environmentálnych aspektov, aspektov bezpečnosti cestnej premávky a aspektov bezpečnosti posádky V tejto fáze ešte nebol stanovený presný počet vykonávacích nariadení. .[2]

V tejto fáze ešte nebol stanovený presný počet vykonávacích nariadení.

Kým rozdiel medzi možnosťami 2 a 3 je len malý, rozdiel oproti možnosti 1 je významný. Prechodom od smerníc k legislatívnemu nástroju nariadení by sa prostredníctvom možností 2 a 3 odstránila potreba transpozície zo strany členských štátov a potreba kontroly transpozície zo strany Komisie a zamedzilo by sa všetkým nezrovnalostiam medzi vnútroštátnymi transpozičnými právnymi predpismi. Zavedením prístupu rozdelenia na úrovne by sa spoluzákonodarca mohol zamerať na otázky, o ktorých musí rozhodovať Rada a Parlament, pričom technické a administratívne detaily by sa delegovali na Komisiu bez straty kontroly (uplatniteľným postupom komitológie by bol regulačný postup s kontrolou, čím sa zabezpečuje aj záverečná kontrola právnych predpisov prijatých v rámci komitológie spoluzákonodarcom).

4.2. Zjednodušenie II: Lepšia regulačná kapacita pre budúce právne predpisy (prostredníctvom nového prístupu rozdelenia na úrovne a používania odkazov na medzinárodné normy)

a) Možnosť 1: Zachovanie súčasného stavu

Zachoval by sa súčasný stav regulačného rámca, pričom by sa museli dodržiavať požiadavky a skúšobné postupy podľa 24 samostatných smerníc.

b) Možnosť 2: Podľa možností používanie odkazov na predpisy EHK OSN

Podobne ako sa v prípade motorových vozidiel zaviedlo v nariadení o všeobecnej bezpečnosti (GSR, General Safety Regulation), kde boli rovnocenné technické normy vymedzené EHK OSN, ustanovenia smerníc ES by sa mali zrušiť a nahradiť odkazom na tieto medzinárodné normy. Je potrebné posúdiť rôzne formy tejto možnosti:

– Úplné odkazy, pričom text je úplne odkopírovaný a uverejnený EÚ

– Jednoduché fixné (statické) odkazy, pričom právne predpisy ES sú prepojené na datovaný medzinárodný predpis

– Všeobecné (dynamické) odkazy, pričom právne predpisy ES sú prepojené na predpis medzinárodného normalizačného orgánu, avšak bez jeho datovania (pripravené na aktualizáciu)

– Z hľadiska právnej istoty a kontroly nad právnymi predpismi EÚ sa posledná uvedená možnosť (dynamické odkazy) zdá byť neprijateľná; nebola ďalej analyzovaná.

c) Možnosť 3: Používanie odkazov na všetky relevantné medzinárodné normy

Zhodne s možnosťou b), v tomto prípade však možno použiť odkaz na OECD, CEN/CENELEC a ISO. OECD zaviedla takzvané kódexy pre systémy ochrany pri prevrátení, ktoré od EHK OSN nie sú k dispozícii; pre iné oblasti existujú len normy od CEN/CENELEC alebo ISO. .

4.3. Dokončenie jednotného trhu

a) Možnosť 1: Zachovanie súčasného stavu

Zachoval by sa súčasný stav rozsahu rámcovej smernice, pričom typové schválenie ES celého vozidla by zostalo nepovinné, de facto však nedostupné pre kategórie T4, T5, C, R a S. Bez žiadnej úpravy technických požiadaviek by sa s cieľom získať vnútroštátne typové schválenia a mať prístup na trh iných členských štátov EÚ museli dodržiavať rôzne vnútroštátne požiadavky typového schvaľovania.

b) Možnosť 2: Doplnenie požiadaviek typového schválenia ES a zavedenie povinného typového schválenia ES pre všetky kategórie vozidiel

Pre kategórie, ktoré v súčasnosti nie sú (úplne) pokryté, by sa vytvorili nové predpisy typového schválenia ES. Doplnili by sa chýbajúce technické požiadavky zhody pre určité prvky. Typové schválenie ES celého vozidla by sa stalo povinným pre všetky kategórie, na ktoré sa v súčasnosti vzťahuje rámcová smernica, čo znamená, že vozidlá kategórií T4, T5, C, R a S by už nemuseli absolvovať vnútroštátne postupy typového schvaľovania: mali by spĺňať len požiadavky typového schválenia ES a potom získať prístup na všetky trhy.

c) Možnosť 3: Doplnenie požiadaviek typového schválenia ES a zachovanie nepovinného typového schválenia ES celého vozidla pre určité kategórie (T4, T5, C, R a/alebo S)

Zhodne s možnosťou 2 by sa doplnili právne predpisy ES, pre tieto kategórie by však typové schválenie ES celého vozidla zostalo nepovinné. Výrobca by tak získal možnosť výberu medzi vnútroštátnym schválením podľa členského štátu alebo typovým schválením ES celého vozidla, pričom druhá možnosť by bola pravdepodobne drahšia, ale s výhodou priameho prístupu na celý vnútorný trh. Výrobca by mal dôvod, aby si vybral riešenie maximalizujúce jeho zisk.

Ako navrhujú niektoré zainteresované strany, alternatívou by bolo urobiť povinnými určité požiadavky v rámci tejto možnosti. Uvádzajú sa niektoré oblasti: brzdy, svetlá a označenia. Tieto oblasti by sa tak v rámci Európy zharmonizovali a dôležité aspekty bezpečnosti cestnej premávky by sa dostali na určitú prijateľnú minimálnu úroveň. V prípade všetkých traktorov je tomu už tak pri požiadavkách týkajúcich sa emisií výfukových plynov.

5. Analýza vplyvu

5.1. Zjednodušenie I: Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov (zrušením existujúcich smerníc)

Navrhnutie úpravy nariadení bolo iniciatívou Parlamentu a zainteresovaných strán; niektoré z nich kritizovali zbytočnú komplikovanosť formátu súčasného legislatívneho rámca a vyzvali Komisiu, aby prijala opatrenia na riešenie tejto situácie.

Systém typového schvaľovania má plnú podporu, je ho však potrebné aktualizovať.

Prechod od smerníc k nariadeniam s prístupom rozdelenia na úrovne sa jednoznačne ukázal byť nákladovo efektívny po 3 až 4 rokoch z dôvodu investičných nákladov na zmenu.

Zainteresované strany vítajú proces zjednodušenia, hoci niektoré trvali na tom, že na programe dňa sú iné otázky, ktoré by mali byť prioritné (napr. vylúčenie traktorov zo smernice o strojových zariadeniach).

Výber medzi dvoma alebo viacerými nariadeniami nie je na základe úvah o nákladoch/prínosoch jasný, mal by sa však uskutočniť na základe praktických dôvodov.

5.2. Zjednodušenie II: Lepšia regulačná kapacita pre budúce právne predpisy (prostredníctvom nového prístupu rozdelenia na úrovne a používania odkazov na medzinárodné normy)

Prechod k používaniu noriem uznávaných „na celom svete“, ktoré sa použili aj v nariadení o všeobecnej bezpečnosti pre motorové vozidlá, má širokú podporu zainteresovaných strán, ako uviedli v rámci verejných konzultácií, a pre výrobné odvetvie je prínosom, pretože ich schválené výrobky možno umiestňovať na trh v širokom rozsahu.

Najvýznamnejším pozitívom je, že právne predpisy sa zjednodušia odstránením zbytočných duplicít. Bude to prínosom pre všetky subjekty zaoberajúce sa touto legislatívou, či už ide o vnútroštátne orgány zodpovedné za typové schvaľovanie alebo výrobcov, ktorých typy vozidiel musia vyhovovať týmto požiadavkám. Profitovať z toho budú najmä MSP, ktoré majú obmedzené zdroje, pokiaľ ide o regulačné záležitosti.

V súvislosti s prekladmi sa štúdiou preukázalo, že nemožno očakávať rozsiahle výhody, keďže právna istota si vyžaduje, aby takéto dokumenty existovali vo všetkých úradných jazykoch Spoločenstva. EHK OSN a OECD vypracúvajú iba francúzske a anglické verzie, takže ostatné musí zabezpečiť ES (redukcia o 1 jazyk v porovnaní so súčasnou situáciou, keď sa originálna verzia musí prekladať do všetkých ostatných jazykov).

Určité zníženie nákladov možno získať miernym obmedzením účasti na medzinárodných stretnutiach.

Zníženie nákladov v súvislosti s typovým schvaľovaním sa zdá byť možné, avšak v obmedzenom rozsahu. V súčasnosti majú niektoré komponenty (napríklad svetlomety) viac ako jedno schválenie (súbor dokumentov a označení), čo predstavuje určité dodatočné náklady. Takéto obmedzenie medzinárodných právnych predpisov odstránením zbytočných duplicít je zároveň prínosom aj pre vnútroštátne orgány, ktoré ich musia uplatňovať.

V každom prípade odkazovania na medzinárodné normy by v nariadení malo byť uvedené, že EÚ môže konať nezávisle pri zavádzaní odlišných úprav v prípade potreby.

Osobitným prípadom je existujúca smernica o požiadavkách na výfukové plyny v prípade traktorov. Keďže technický obsah je už zosúladený so smernicou 97/68/ES pre necestné pojazdné stroje, za zjednodušenie sa považuje zrušiť smernicu pre traktory a plne odkazovať na smernicu 97/68/ES bez toho, aby bol dotknutý technický obsah.

Na záver možno uviesť, že výsledkom posúdenia je mierne uprednostnenie tohto odkazovania na medzinárodné normy.

5.3. Dokončenie jednotného trhu

Súčasný nekompletný stav smerníc znamená, že sú potrebné ďalšie vnútroštátne právne predpisy. Tento stav možno zmeniť a dlhodobý prínos možno zabezpečiť tým, že sa dokončí systém ES a stane sa povinným. Samotné dokončenie sa považuje za prínosné, preukázalo sa však, že ak by sa stal povinným, predstavoval by vážne a nežiaduce náklady pre výrobné odvetvie, najmä pre MSP. Uvedené sa môže líšiť vzhľadom na kategórie vozidiel, v závislosti od zariadení na „typové schvaľovanie malých sérií“. Takáto úprava, ktorá už existuje v súčasnej rámcovej smernici, umožňuje výrobcom a vnútroštátnym orgánom využívať jednoduchšie a lacnejšie schvaľovacie postupy, pričom vozidlo by malo získať rovnakú úroveň ochrany.

Ak by systém zostal pre určité kategórie nepovinný, úroveň ochrany by na niektorých trhoch mohla byť nižšia ako na iných. Členské štáty zároveň budú musieť zachovávať vnútroštátne právne predpisy. Pre výrobcov bude najlacnejšie riešenie, keď budú predávať iba v obmedzenom počte krajín. Bude to dôležité pre MSP, najmä v oblasti prívesov a ťahaných strojov.

6. Porovnanie možností a závery

Zhrnutie vplyvu rôznych možností na všetky ciele

Cieľ|Politické možnosti|Kritériá|Záver Vysvetlenie: 0 znamená „neutrálne“ (žiadna zmena) + znamená „lepšie“Vysvetlenie: 0 znamená „neutrálne“ (žiadna zmena)+ znamená „lepšie“|

||účinnosť|účinok|koherencia||

1 - Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov (zrušením existujúcich smerníc)|1 - Zachovanie súčasného stavu|0|0||0|

|2 - Nahradenie súčasného rámca dvoma nariadeniami|zjednodušenie regulačného rámca|+|počiatočné náklady|_|zlepšenie v porovnaní so základným scenárom|+||

||||mierne riziko oneskorenia pri urgentných záležitostiach|_||||

||||zníženie nákladov z dlhodobého hľadiska|+||||

||||rýchle prispôsobenie sa technickému pokroku v budúcnosti|+||||

|3 - Nahradenie súčasného rámca obmedzeným počtom tematických nariadení|zjednodušenie regulačného rámca|+|počiatočné náklady|_|ešte výraznejšie zlepšenie (lepšia zrozumiteľnosť pre výrobné odvetvie)|+| |

||||mierne riziko oneskorenia pri urgentných záležitostiach|_||||

||||jednoduchšie postupy|+|účinky zjednodušenia a racionalizácie: väčšia koherencia pre odborníkov|+||

||||zníženie nákladov z dlhodobého hľadiska|+||||

||||vykonávacie opatrenia sa budú prijímať rýchlo|+||||

Cieľ|Politické možnosti|Kritériá|Záver|

||účinnosť|účinok|koherencia||

2 - Zjednodušenie: Lepšia regulačná kapacita pre budúce právne predpisy (nový prístup rozdelenia na úrovne a používanie medzinárodných noriem)|1 - Zachovanie súčasného stavu|0|0|0|0|

|2 - Používanie odkazov na predpisy EHK OSN|zjednodušenie|+|mierne zníženie nákladov a administratívneho zaťaženia|+|lepšia zrozumiteľnosť pre výrobné odvetvie a správne orgány|+||

||redukcia duplicít|+|zlepšenie riadenia postupov|+||||

||||texty EHK OSN je takisto potrebné prekladať a uverejňovať, podobne ako legislatívu ES|0||||

||||potenciálne riziko oslabenia požiadaviek|_||||

|3 - Používanie odkazov na všetky relevantné medzinárodné normy|zjednodušenie|++|texty OECD je takisto potrebné prekladať a uverejňovať, podobne ako legislatívu ES a EHK OSN|0|zhodne s bodom 2.2| |

||redukcia duplicít|++|zníženie nákladov a administratívneho zaťaženia|+|||

||||zlepšenie riadenia postupov|+|||

||||potenciálne riziko oslabenia požiadaviek|-|||

Cieľ|Politické možnosti|Kritériá|Záver|

||účinnosť|účinok|koherencia||

3 - Dokončenie jednotného trhu|1 - Zachovanie súčasného stavu|0|0|0|0|

|2 - Doplnenie požiadaviek typového schválenia ES a zavedenie povinného typového schválenia ES pre všetky kategórie vozidiel|dokončenie vnútorného trhu (povinné)|+|vysoké náklady na nové požiadavky pre T4.2, T5, R a S|_||0|

||||prístup na širší trh s menším administratívnym zaťažením|+|||

||||potreba nových osobitných technických požiadaviek|-|||

||||zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky|+|||

||||prínos z harmonizovaných dizajnov|+|||

|3 - Doplnenie požiadaviek typového schválenia ES; zachovanie nepovinného typového schválenia ES celého vozidla pre určité kategórie (T4, T5, C, R a/alebo S)|dokončenie vnútorného trhu (nepovinné)|+|možnosť otvorenia trhu s najnižšími nákladmi|+|||

||||potreba nových osobitných technických požiadaviek|-|||

||||zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky|+|||

||||prínos z harmonizovaných dizajnov|+|||

Na záver možno uviesť, že preferovanými možnosťami by bolo zjednodušenie právnych predpisov zavedením nariadenia prijatého v rámci postupu spolurozhodovania s obmedzeným počtom vykonávacích nariadení prijatých v rámci postupu komitológie, pričom by sa do najväčšej možnej miery používali existujúce normy EHK OSN, OECD, ISO a CEN/CENELEC; technické ustanovenia by sa mali doplniť, ako sa už predpokladá v rámcovej smernici; niektoré predpisy, ktoré sa týkajú bezpečnosti cestnej premávky, by sa mali stať povinnými (ako je tomu už v prípade požiadaviek na emisie pre všetky traktory).

7. Monitorovanie a hodnotenie

Nepredpokladá sa žiadny osobitný systém, vykonávacie opatrenia však bude monitorovať pracovná skupina Komisie pre poľnohospodárske traktory.

PRÍLOHA

Porovnávacia tabuľka nákladov a prínosov

Cieľ 1: Zjednodušenie regulačného rámca prostredníctvom prístupu rozdelenia na úrovne|

Ukazovatele|Možnosť 1|Možnosť 2|Možnosť 3|

|Zachovanie súčasného stavu|Nahradenie súčasného rámca 2 nariadeniami|Nahradenie súčasného rámca [4] nariadeniami|

Náklady|

Ročné náklady pre EÚ-27 |29 160 až 2 435 400 EURv priemere 533 993 EUR|7 560 až 1 217 700 EURv priemere 320 153 EUR|

Počiatočné investičné náklady||18 225 až 3 653 100 EURv priemere 909 225 EUR|

Prínosy|

Kumulatívny zisk (náklady obsahujú prirážku 2 % ročne a diskontnú sadzbu 3,5 %)||Rok|Spodná hranica|Priemer|Vrchná hranica|

||1|3 375 EUR|- 695 385 EUR|- 2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

Cieľ 2: Zjednodušenie prostredníctvom používania medzinárodných noriem|

Ukazovatele|Možnosť 1|Možnosť 2|Možnosť 3|

|Zachovanie súčasného stavu|Podľa možností využívať odkazy na predpisy EHK OSN|Používanie odkazov na všetky relevantné medzinárodné normy|

Náklady|

Náklady na typové schvaľovanie|Približné priemerné náklady na typ (komponent): 15 000 EURNáklady na jedno typové schválenie celého vozidla môžu presiahnuť 100 000 EUR|

Náklady na preklady||

Ročné náklady na účasť personálu na stretnutiach |Približné priemerné ročné náklady na účasť na stretnutiach ES, EHK OSN, OECD, ISO a CEN sú 1 135 085 EUR (rozsah: 310 536 až 2 608 200 EUR||Približné priemerné ročné náklady na účasť na stretnutiach súvisiacich s existujúcimi normami sú 1 078 331 EUR (rozsah: 279 482 až 2 608 200 EUR|

Investičné náklady pre EÚ-27|||909 225 EUR (rozsah: 18 225 až 3 653 100 EUR|

Prínosy|

Ročná úspora nákladov na typové schvaľovanie|||0|

Ročná priemerná úspora nákladov na účasť na stretnutiach|||31 054 EUR (rozsah: 0 až56 754 EUR)|

Preklady|||0|

Cieľ 3: Dokončenie regulačného rámca|

Ukazovatele|Možnosť 1|Možnosť 2|Možnosť 3|

|Zachovanie súčasného stavu|Doplnenie požiadaviek typového schválenia ES a zavedenie povinného typového schválenia ES pre všetky kategórie vozidiel|Doplnenie požiadaviek typového schválenia ES a zachovanie nepovinného typového schválenia ES celého vozidla pre určité kategórie (T4, T5, C, R a S)|

Náklady|

Približné priemerné náklady na kategóriu vozidla (1)||T4.1|0 EUR|podobne ako pri možnosti 2|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Približné priemerné ročné administratívne náklady (2)||36 190 000 EUR|

Celkové náklady (1+2)||647 322 813 EUR (rozsah: 364 440 000 až 996 565 000 EUR|

Priemerné investičné náklady * Približné investičné náklady pre výrobné odvetvie vo výške 82 000 EUR na spoločnosť a 27 000 EUR na kategóriu vozidla (Správa TRL, s. 80) neboli zahrnuté do výpočtu. pre EÚ-27* Približné investičné náklady pre výrobné odvetvie vo výške 82 000 EUR na spoločnosť a 27 000 EUR na kategóriu vozidla (Správa TRL, s. 80) neboli zahrnuté do výpočtu. ||32 980 000 EUR (rozsah: 3 860 000 až 62 100 000 EUR|

Prínosy|

Približné úspory nákladov vzhľadom na nehody ||50 750 409 EUR|

Približný priemerný kumulatívny zisk (náklady obsahujú prirážku 2 % ročne a diskontnú sadzbu 3,5 %)||Rok 1: - 629 552 403 EURRok 5: - 3 057 835 295 EURRok 10: - 5 900 418 586 EUR|

Zisk z normalizácie (úspory kupujúcich)||Kategória T4.2 : zisk 22 500 000 EUR (priemerný)na 9 000 vozidiel registrovaných za rokKategória R : zisk 68 750 000 EUR (priemerný)na 125 000 vozidiel registrovaných za rokKategória S : zisk 812 500 000 EUR (priemerný) na 500 000 vozidiel registrovaných za rok|

[1] Konkurenčný regulačný systém pre automobilový priemysel pre 21. storočie http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] V tejto fáze ešte nebol stanovený presný počet vykonávacích nariadení.

[3] Vysvetlenie: 0 znamená „neutrálne“ (žiadna zmena) + znamená „lepšie“

[4] * Približné investičné náklady pre výrobné odvetvie vo výške 82 000 EUR na spoločnosť a 27 000 EUR na kategóriu vozidla (Správa TRL, s. 80) neboli zahrnuté do výpočtu.

SL

(...PICT...)|EVROPSKA KOMISIJA|

Bruselj, 23.7.2010

SEC(2010) 934 konč.

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

Spremni dokument Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o zahtevah za homologacijo kmetijskih vozil Povzetek ocene učinka

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

POVZETEK

V zadnjih 35 letih se je sistem homologacije od osnovnega uskladitvenega dokumenta (Direktive 74/150/EGS) razvil v sistem, ki zagotavlja ustrezne omejitve za varnost v cestnem prometu in varstvo okolja. Zdaj je treba ta sistem posodobiti, racionalizirati, poenostaviti in izpopolniti.

1. Opredelitev problema

Komisija je opredelila tri ključne probleme, povezane s trenutno veljavnimi določbami o homologaciji kmetijskih vozil:

1.1. Pomanjkanje pravne in regulativne jasnosti ter oteženo upravljanje

Obstoječi sistem za kmetijska vozila velja za prezapletenega, zato je na voljo prostor za poenostavitev in mednarodno uskladitev. Pri tem je treba pojasniti, da ta predlog načeloma ne predvideva poostritve obstoječih tehničnih zahtev.

Homologacija kmetijskih vozil je v zadnjih 35 letih doživela znaten razvoj: sistem, ki je temeljil na obstoječih nacionalnih zahtevah in omogočal prosto trgovino med državami članicami, se je razvil v sistem, ki temelji na obvezni homologaciji celotnega vozila za večino kategorij vozil z namenom zagotavljanja visoke ravni zaščite zdravja, varnosti in okolja.

Poleg tega številne direktive vsebujejo sklicevanje na mednarodne predpise in standarde, npr. na pravilnike UN/ECE, ki se še spreminjajo. Nenazadnje pa raznoliki predpisi o homologaciji kmetijskih vozil vodijo v pomanjkanje pravne in regulativne jasnosti. Industrija in regulativni organi morajo biti seznanjeni s približno 60 direktivami ter poznati in upoštevati morebitne spremembe mednarodnih standardov. Vse to lahko pomeni precejšnje breme in dodatne stroške za državne uprave in industrijo. Stanje je še zlasti problematično za MSP, ki poslujejo na tem trgu.

Homologacijski sistem kot splošen okvir velja za učinkovit pristop pri urejanju različnih vidikov (varnosti v cestnem prometu, varnosti pri delu in varstva okolja). Številne zainteresirane strani so Komisijo pozvale k poenostavitvi ureditvenega okvira, s katero bi razbremenili vpletene strani in skrajšali postopke homologacije.

1.2. Prenos, ki zahteva veliko virov in ne prinaša dodane vrednosti

Okvirna direktiva in pripadajoče posamične direktive določajo tehnične zahteve, ki morajo biti izpolnjene pri postopku ES-homologacije. Normativni del direktiv in njihovih prilog je zelo podroben in državam članicam pri prenosu ne dopušča veliko manevrskega prostora. Zato se nekatere države članice preprosto sklicujejo neposredno na navedene direktive, druge pa za prenos navedenih zahtev pripravijo čisto nova zakonodajna besedila.

Takšen prenos zahteva veliko virov v nacionalnih organih, obenem pa ne prinaša nobene dodane vrednosti glede varnosti ali varstva okolja.

1.3. Delovanje notranjega trga

Uporaba zahtev iz okvirne direktive je od 1. julija 2005 obvezna za vse nove tipe traktorjev iz kategorij T1, T2 in T3, od 1. julija 2009 pa je obvezna za vsa nova vozila v teh kategorijah. Za preostale kategorije vozil (T4, T5, C, R in S) ES-homologacija celotnega vozila še ni obvezna. Pri nekaterih kategorijah je njena uporaba prostovoljna, torej prepuščena odločitvi proizvajalca. Pri drugih kategorijah nekatere zahteve še niso bile usklajene na ravni EU, zato ES-homologacija celotnega vozila še ni na voljo.

Pri tehtanju različnih možnosti je treba upoštevati tudi, ali bi izpopolnitev sistema, če bi bil ta obvezen , za MSP, npr. proizvajalce priklopnikov, in končne uporabnike pomenila prevelik strošek. Ena od možnosti bi bila, da se obstoječe zahteve dopolnijo, homologacija celotnega vozila pa za navedene kategorije ostane prostovoljna (tj. prepuščena izbiri proizvajalca) in se tako velikim industrijskim proizvajalcem, ki bi od tega imeli korist, zagotovi ES-homologacija celotnega vozila (ali homologacija sestavnega dela). Pomanjkljivost te možnosti je, da bi države članice morale ohraniti vrsto nacionalnih pravil in zahtev, ki bi obstajali vzporedno s predlagano uredbo ES. Upoštevati bi bilo treba tudi, ali je obvezna ES-homologacija celotnega vozila zaželena z vidika varnosti ali varstva okolja (še zlasti zato, ker je izpolnjevanje zahtev glede izpušnih plinov že obvezno za vse traktorje).

2. Analiza subsidiarnosti

Pred vzpostavitvijo EU-homologacije kmetijskih vozil so se predpisi določali na ravni držav članic. Predpisi, ki so jih določile države članice, so se med seboj pogosto razlikovali in proizvajalci, ki so ponujali svoje izdelke na več trgih, so morali svojo proizvodnjo prilagajati zahtevam posamezne države članice in opraviti preskuse vozil v vsaki državi članici, kar je bilo zamudno in drago. Različni nacionalni predpisi so tako ovirali trgovino (v vsaki državi drugačen razvoj, proizvodnja, distribucija in poprodaja izdelkov) in negativno učinkovali na vzpostavitev in delovanje notranjega trga.

Zato je bilo za nekatera področja (npr. varnost v cestnem prometu, varnost pri delu in varstvo okolja) treba določiti standarde na ravni EU. Cilj okvirne direktive 2003/37/ES, ki temelji na členu 95 Pogodbe ES, je bil določiti te standarde in vzpostaviti notranji trg ob hkratnem zagotavljanju visoke ravni zaščite zdravja, varnosti in okolja. To načelo velja še danes, saj so potrebni ukrepi na ravni Skupnosti, da se prepreči drobljenje notranjega trga in zagotovi enako visoka raven zaščite v vsej Evropi. Pri vsaki spremembi tega ureditvenega okvira se bo ocenjevala njena skladnost z načelom subsidiarnosti, kakor ga določa člen 5 Pogodbe ES.

3. Cilji pobude EU

3.1. Splošni cilj

Poenostavitev je skladna z zavezo Komisije, da bo delovala v skladu z načeli boljše priprave zakonodaje. Poleg tega je poenostavitev ureditvenega okvira homologacije vozil je v skladu s priporočili iz procesa CARS 21 Konkurenčen ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm. , ki so nastala na podlagi pričakovanj različnih zainteresiranih strani. Cilj uporabe tega procesa pri kmetijskih vozilih je reševanje problemov, ki jih je Komisija opredelila na podlagi posvetovanja s zainteresiranimi stranmi. Splošni cilji te poenostavitve pa so zmanjšanje pravne nejasnosti, odprava prenosa, ki zahteva veliko virov, in večja vključenost kmetijskih vozil v sistem EU-homologacije.[1]

Konkurenčen ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.

3.2. Cilj 1: poenostavitev obstoječega pravnega reda (z razveljavitvijo obstoječih direktiv)

Obstoječi ureditveni okvir je zelo razdrobljen, saj ga sestavljajo okvirna direktiva, 23 podrobnih tehničnih direktiv, 36 direktiv o spremembah in obsežen sklop nacionalnih predpisov, ki prenašajo določbe navedenih direktiv v nacionalne zakonodaje. Cilj te poenostavitve je rešiti to zapletenost in oceniti, kateri pristop k urejanju s predpisi bi omogočil hitrejše in manj obremenjujoče prilagajanje tehničnemu napredku. Bolj jasna, strukturirana in koherentna zakonodaja bi bila tudi v skladu z zavezo k boljši pripravi zakonodaje.

3.3. Cilj 2: izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji pravni red (z novim regulativnim pristopom dvojne ravni in sklicevanjem na mednarodne standarde)

Pri drugem delu te poenostavitve gre za odpravo tehničnih podrobnosti v Direktivah ES; te bi nadomestili s sklicevanjem na standarde mednarodnih organizacij, kot so UN/ECE, OECD, CEN/CENELEC in ISO, ki so splošno priznani znotraj in zunaj EU. Pri tem morajo navedeni standardi zagotavljati enako raven zaščite kot obstoječe direktive.

3.4. Cilj 3: izpopolnitev enotnega trga

Čeprav je sistem ES-homologacije celotnega vozila v skladu z okvirno direktivo načelno predviden tudi za kategorije T4, T5, C, R in S, pa zanje ni obvezen; vendar lahko proizvajalci v skladu z besedilom Direktive prostovoljno vložijo vlogo za ES-homologacijo (celotnega vozila) za vozila teh kategorij. Ker pa tehnične zahteve za te kategorije na številnih področjih še niso bile določene, možnost ES-homologacije celotnega vozila kljub določbam Direktive ostaja zgolj teoretična: vozila teh kategorij lahko homologacijo za celotno vozilo pridobijo le na podlagi nacionalne zakonodaje. Tako je treba za vstop na različne nacionalne trge za isto vozilo pridobiti homologacijo za celotno vozilo od več držav članic. Ta poenostavitev je priložnost za izpopolnitev ureditvenega okvira EU za te kategorije vozil, ki bodo tako lahko izkoristila prednosti enotnega sistema EU, ki omogoča dostop do celotnega evropskega trga.

4. Možnosti politike

Za dosego teh ciljev so bile ocenjene naslednje možnosti:

4.1. Poenostavitev I: poenostavitev obstoječega pravnega reda (z razveljavitvijo obstoječih direktiv)

a) Možnost 1: brez spremembe politike

Obstoječi ureditveni okvir bi ostal nespremenjen: sistem ES-homologacije bi še naprej opredeljevala okvirna direktiva, tehnične zahteve pa bi še naprej določale posamične direktive, ki jih je treba prenesti v nacionalne zakonodaje. Z nacionalnimi predpisi bi bilo treba prenesti tudi direktive o spremembah.

b) Možnost 2: obstoječi okvir se nadomesti z dvema uredbama

Obstoječe direktive bi se razveljavile. Nova matična uredba, sprejeta s postopkom soodločanja, bi vsebovala temeljne zahteve sistema ES-homologacije, vse podrobne tehnične zahteve pa bi bile zbrane v eni sami izvedbeni uredbi, ki bi se sprejela in v prihodnosti zlahka posodabljala s postopkom komitologije.

c) Možnost 3: obstoječi okvir se nadomesti z omejenim številom tematskih uredb

Ta možnost je podobna možnosti 2, le da bi bile podrobne tehnične zahteve zbrane v npr. tri tematske izvedbene uredbe, sprejete s postopkom komitologije. Zahteve bi bile lahko združene v tematske sklope glede na vidike varstva okolja, varnosti v cestnem prometu in varnosti pri delu Na tej stopnji natančno število izvedbenih uredb še ni bilo določeno. .[2]

Na tej stopnji natančno število izvedbenih uredb še ni bilo določeno.

Med možnostma 2 in 3 ni velike razlike, od možnosti 1 pa se obe bistveno razlikujeta. S prehodom z direktiv na zakonodajni instrument uredb bi bili z možnostma 2 in 3 odpravljeni potreba po prenosu, ki ga morajo opraviti države članice, in potreba po nadzoru prenosa, ki ga izvaja Komisija; tako bi se izognili tudi neskladnostim med nacionalnimi predpisi, ki prenašajo direktive. Z uvedbo pristopa dvojne ravni bi se sozakonodajalec lahko osredotočil na teme, o katerih morata odločati Svet in Parlament, pristojnost za določitev tehničnih in upravnih podrobnosti pa bi bila brez izgube nadzora prenesena na Komisijo (komitološki postopek, ki bi se uporabljal, bi bil zakonodajni postopek s pregledom, ki zagotavlja končni nadzor sozakonodajalca tudi pri komitoloških aktih).

4.2. Poenostavitev II: Izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji pravni red (z novim regulativnim pristopom dvojne ravni in sklicevanjem na mednarodne standarde)

a) Možnost 1: brez spremembe politike

Obstoječi okvir bi ostal nespremenjen, izpolnjevati bi bilo treba zahteve in preskusne postopke, kot so določeni v 24 posamičnih direktivah.

b) Možnost 2: uporaba sklicevanja na pravilnike UN/ECE, če je to mogoče

Podobno temu, kar je bilo za motorna vozila uvedeno z uredbo o splošni varnosti, pri kateri se uporabljajo enakovredni tehnični standardi, ki jih je opredelil UN/ECE, bi bilo treba določbe direktiv ES razveljaviti in nadomestiti s sklicevanjem na te mednarodne standarde. Sklicevanje bi se lahko izvedlo na različne načine, ki jih je treba preučiti:

– navedba v celoti, pri katerem EU prepiše in objavi besedilo v celoti;

– preprosto fiksno (statično) sklicevanje, pri katerem se zakonodaja ES sklicuje na datiran mednarodni predpis;

– splošno (dinamično) sklicevanje, pri katerem se zakonodaja ES sklicuje na predpis mednarodnega standardizacijskega organa brez datuma (upoštevajo se posodobitve).

– Z vidika pravne varnosti in nadzora nad zakonodajo EU zadnja možnost (dinamično sklicevanje) ni sprejemljiva in ni bila podrobneje preučena.

c) Možnost 3: uporaba sklicevanja na vse ustrezne mednarodne standarde

Ta možnost je podobna možnosti b), le da se lahko uporabi tudi sklicevanje na OECD, CEN/CENELEC in ISO. OECD ponuja tako imenovane kodekse za sisteme zaščite pred prevrnitvijo, ki jih UN/ECE nima; za druge teme obstajajo le standardi CEN/CENELEC ali ISO.

4.3. Izpopolnitev enotnega trga

a) Možnost 1: brez spremembe politike

Področje uporabe okvirne direktive bi ostalo nespremenjeno in ES-homologacija celotnega vozila bi ostala prostovoljna, vendar dejansko ne bi bila na voljo za kategorije T4, T5, C, R in S. Tehnične zahteve bi ostale nespremenjene, izpolnjevati bi bilo treba različne nacionalne zahteve za pridobitev nacionalne homologacije in dostopa do trga v različnih državah članicah EU.

b) Možnost 2: zahteve za ES-homologacijo se izpopolnijo in za vse kategorije vozil se predpiše obvezna uporaba ES-homologacije

Zakonodaja o ES-homologaciji bo dopolnjena za vse kategorije, ki danes niso (v celoti) zajete. Manjkajoče tehnične zahteve za skladnost nekaterih elementov bi se dopolnile. ES-homologacija celotnega vozila bi postala obvezna za vse kategorije, ki jih trenutno zajema okvirna direktiva, kar pomeni, da za vozila iz kategorij T4, T5, C, R in S nacionalni homologacijski postopki ne bi bili več potrebni: za dostop do vseh trgov bi morala izpolnjevati le zahteve ES-homologacije.

c) Možnost 3: zahteve za ES-homologacijo se izpopolnijo , uporaba ES-homologacije celotnega vozila za nekatere kategorije (T4, T5, C, R in/ali S) pa ostane prostovoljna

Kot pri možnosti 2 bi se zakonodaja ES izpopolnila, ES-homologacija celotnega vozila pa bi za navedene kategorije ostala prostovoljna. Tako bi imel proizvajalec na izbiro nacionalno homologacijo za vsako državo članico ali EU-homologacijo celotnega vozila, ki bi verjetno pomenila večji strošek, vendar bi omogočila neposreden dostop do celotnega notranjega trga. Proizvajalce bi tako spodbudili, da se odločijo za rešitev, ki prinaša največ dobička.

Druga možnost bi bila, kot je predlagalo več zainteresiranih strani, predpisati obvezno uporabo nekaterih zahtev pri tej možnosti. Med drugim so bila predlagana naslednja področja: zaviranje, svetila in označbe. Tako bi se navedeni vidiki znotraj Evrope uskladili, pomembni elementi varnosti v cestnem prometu pa bi se omejili na sprejemljivo spodnjo raven. To je bilo zvezi z emisijami izpušnih plinov že urejeno za vse traktorje.

5. Analiza učinkov

5.1. Poenostavitev I: poenostavitev obstoječega pravnega reda (z razveljavitvijo obstoječih direktiv)

Prehod na uredbe so predlagali Parlament in zainteresirane strani; številni so bili kritični do nesmiselne zapletenosti obstoječega zakonodajnega okvira in od Komisije zahtevali, da sprejme ustrezne ukrepe za razrešitev situacije.

Za sistem homologacije obstaja splošno soglasje, vendar ga je treba posodobiti.

Prehod z direktiv na uredbe v pristopu dvojne ravni je nedvomno stroškovno učinkovit; to bi se zaradi stroškov vlaganj, povezanih s spremembo, pokazalo po treh do štirih letih.

Zainteresirane strani so poenostavitev pozdravile, čeprav so nekatere vztrajale, da bi druge teme (npr. izključitev traktorjev iz direktive o strojih) morale imeti prednost.

Odločitev za dve ali več uredb se ne bi smela sprejeti na podlagi premisleka o stroških in koristih, temveč bi morala temeljiti na praktičnih razlogih.

5.2. Poenostavitev II: izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji pravni red (z novim regulativnim pristopom dvojne ravni in sklicevanjem na mednarodne standarde)

Uporaba svetovno priznanih standardov, ki se uporabljajo tudi v uredbi o splošni varnosti za motorna vozila in je pri javnem posvetovanju naletela na široko odobravanje zainteresiranih strani, pomeni korist za industrijo, saj omogoča trženje homologiranih proizvodov na najširši možni ravni.

Pri tem je najpomembnejša prednost, da bo zakonodaja poenostavljena z odpravo nesmiselnega podvajanja. Od tega bodo imeli korist vsi akterji, ki jih ta zakonodaja zadeva, tako nacionalni organi, pristojni za homologacijo, kot proizvajalci, katerih tipi vozil morajo izpolnjevati te zahteve. Še zlasti pa bodo imela od tega korist MSP, ki imajo za regulativne postopke na voljo le omejena sredstva.

V povezavi s prevodi je študija pokazala, da ni pričakovati prednosti, saj pravna varnost zahteva, da so takšni dokumenti na voljo v vseh uradnih jezikih Skupnosti. UN/ECE in OECD ponujata le francosko in angleško različico, kar pomeni, da mora Skupnost poskrbeti za prevod v vse druge jezike (v primerjavi z zdajšnjo situacijo, ko je treba en izvirnik prevesti v vse druge jezike, bi bil potreben en prevod manj).

Določeno zmanjšanje stroškov bi se lahko doseglo z manjšo udeležbo na mednarodnih zasedanjih.

Zmanjšanje stroškov homologacije se zdi možno, vendar le v manjši meri. Danes imajo nekateri sestavni deli (npr. žarometi) več kot eno homologacijo (sklop dokumentov in označb), kar pomeni dodatne stroške. Obenem takšna omejitev mednarodnih predpisov z odpravo nesmiselnega podvajanja pomeni prednost za nacionalne organe, ki jih morajo uporabljati.

V uredbi bi bilo treba določiti, da lahko pri vsakem sklicevanju na mednarodne standarde EU deluje neodvisno in po potrebi sprejme ustrezne spremembe.

Obstoječa direktiva o zahtevah za izpušne pline pri traktorjih je poseben primer. Ker je tehnični del že usklajen z Direktivo 97/68/ES za necestno mobilno mehanizacijo, velja za poenostavitev, če se razveljavi direktiva o traktorjih in sklicuje zgolj na Direktivo 97/68/ES, pri čemer se tehnični del ne spremeni.

Ocena je tako nekoliko bolj naklonjena sklicevanju na mednarodne standarde.

5.3. Izpopolnitev enotnega trga

Zaradi zdajšnjega nepopolnega statusa direktiv je potrebna dodatna nacionalna zakonodaja. Z izpopolnitvijo sistema Skupnosti in njegovo obvezno uporabo bi bilo to mogoče spremeniti in doseči dolgoročne koristi. Izpopolnitev bi prinesla številne prednosti, vendar bi obvezna uporaba lahko pomenila znatne in neželene stroške za industrijo, zlasti za številna MSP. To je odvisno od kategorije vozila in od možnosti „homologacije za majhne serije“. V obstoječi okvirni direktivi so že na voljo določbe, ki proizvajalcem in nacionalnim organom omogočajo uporabo lažjih in cenejših homologacijskih postopkov, vozila pa mora dosegati enako raven zaščite.

Če bi uporaba sistema za nekatere kategorije ostala prostovoljna, bi bila raven zaščite na nekaterih trgih lahko nižja kot na drugih. Obenem bi države članice morale ohraniti nacionalno zakonodajo. To bi bila za proizvajalce, ki tržijo svoje proizvode le v nekaj državah, najcenejša rešitev. To bi bilo pomembno za MSP, zlasti za sektor priklopnikov in vlečenih strojev.

6. Primerjava možnosti in sklepi

Povzetek učinkov različnih možnosti za vse cilje

Cilj|Možnosti politike|Merila|Sklep Pojasnilo: 0 pomeni „nevtralno“ (brez sprememb) + pomeni „boljše“Pojasnilo: 0 pomeni „nevtralno“ (brez sprememb)+ pomeni „boljše“|

||Uspešnost|Učinkovitost|Medsebojna usklajenost||

1 - Poenostavitev obstoječega pravnega reda (z razveljavitijo obstoječih direktiv)|1 - Brez spremembe politike|0|0||0|

|2 - Nadomestitev obstoječega okvira z dvema uredbama|poenostavitev ureditvenega okvira|+|začetni stroški|_|nadpovprečno|+||

||||rahlo tveganje zamika nujnih zadev|_||||

||||dolgoročno zmanjšanje stroškov|+||||

||||hitro prilagajanje prihodnjemu tehničnemu razvoju|+||||

|3 - Nadomestitev obstoječega okvira z omejenim številom tematskih uredb|poenostavitev ureditvenega okvira|+|začetni stroški|_|še pozitivneje (večja jasnost za industrijo)|+| |

|||| rahlo tveganje zamika nujnih zadev|_||||

||||lažja uporaba|+|učinki poenostavitve in racionalizacije: več medsebojne usklajenosti za strokovnjake|+||

||||dolgoročno zmanjšanje stroškov|+||||

||||kratkoročno se sprejmejo izvedbeni ukrepi |+||||

Cilj|Možnosti politike|Merila|Sklep|

||Uspešnost|Učinkovitost|Medsebojna usklajenost||

2 - Poenostavitev: izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji pravni red (z novim regulativnim pristopom dvojne ravni in uporabo mednarodnih standardov)|1 - Brez spremembe politike|0|0|0|0|

|2 - Uporaba sklicevanja na pravilnike UN/ECE|poenostavitev|+|rahlo zmanjšanje stroškov in upravnega bremena|+|večja jasnost za industrijo in državne organe|+||

||zmanjšanje podvojitev|+|izboljšano upravljanje postopkov|+||||

||||tako kot zakonodajo ES je treba prevesti in objaviti tudi besedila UN/ECE|0||||

||||morebitno tveganje oslabitve zahtev|_||||

|3 - Uporaba sklicevanja na vse ustrezne mednarodne standarde|poenostavitev|++|tako kot zakonodajo ES in pravilnike UN/ECE je treba prevesti in objaviti tudi besedila OECD|0|enako kot v 2.2| |

||zmanjšanje podvojitev|++|zmanjšanje stroškov in upravnega bremena|+|||

||||izboljšano upravljanje postopkov|+|||

||||morebitno tveganje oslabitve zahtev|-|||

Cilj|Možnosti politike|Merila|Sklep|

||Uspešnost|Učinkovitost|Medsebojna usklajenost||

3 - Izpopolnitev notranjega trga|1 - Brez spremembe politike|0|0|0|0|

|2 - Izpopolnitev zahtev za ES-homologacijo in za vse kategorije vozil obvezna uporaba ES-homologacije|izpopolnitev notranjega trga (obvezno)|+|visoki stroški novih zahtev za T4.2, T5, R in S|_||0|

||||dostop do večjega trga pri manjšem upravnem bremenu|+|||

||||potrebne nove specifične tehnične zahteve|-|||

||||večja varnost v cestnem prometu|+|||

||||prednosti usklajenih sistemov|+|||

|3 – Izpopolnitev zahtev za ES-homologacijo; ES-homologacija celotnega vozila za nekatere kategorije (T4, T5, C, R in/ali S) ostane prostovoljna|izpopolnitev notranjega trga (prostovoljno)|+|omogoča odprt trg z najcenejšo možnostjo|+|||

||||potrebne nove specifične tehnične zahteve|-|||

||||večja varnost v cestnem prometu|+|||

||||prednosti usklajenih sistemov|+|||

Najboljša možnost bi torej bila, da se zakonodaja poenostavi z uredbo, sprejeto s postopkom soodločanja, in omejenim številom izvedbenih uredb, sprejetih s komitologijo, pri katerih bi čim bolj uporabili razpoložljive standarde UN/ECE, OECD, ISO in CEN/CENELEC; tehnične zahteve bi bilo treba izpopolniti, kot določa že okvirna direktiva; nekateri predpisi, povezani z varnostjo v cestnem prometu, bi morali postati obvezni (kot v primeru zahtev za emisije, ki veljajo za vse traktorje).

7. Nadzor in ocenjevanje

Poseben sistem ni predviden; za nadaljnje delo, povezano z izvedbenimi ukrepi, bi poskrbela delovna skupina Komisije za kmetijske traktorje.

PRILOGA

Primerjalna preglednica stroškov in koristi

Cilj 1: poenostavitev ureditvenega okvira s pristopom dvojne ravni|

Kazalniki|Možnost 1|Možnost 2|Možnost 3|

|Brez spremembe politike|Nadomestitev obstoječega okvira z dvema uredbama|Nadomestitev obstoječega okvira s [4] uredbami|

Stroški|

Letni strošek za EU-27 |29 160 do 2 435 400 EURpovprečno 533 993 EUR|7 560 do 1 217 700 EURpovprečno 320 153 EUR|

Začetni investicijski stroški||18 225 do 3 653 100 EURpovprečno 909 225 EUR|

Koristi|

Skupne koristi (stroški vključujejo povečanje 2 % na leto in diskontno mero 3,5 %)||Leto|Spodnja meja|Povprečje|Zgornja meja|

||1|3 375 EUR|– 695 385 EUR|– 2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

Cilj 2: poenostavitev z uporabo mednarodnih standardov|

Kazalniki|Možnost 1|Možnost 2|Možnost 3|

|Brez spremembe politike|Uporaba sklicevanja na pravilnike UN/ECE, če je to mogoče|Uporaba sklicevanja na vse ustrezne mednarodne standarde|

Stroški|

Stroški homologacije|Približni povprečni stroški za tip (sestavni del): 15 000 EURStrošek ene homologacije celotnega vozila lahko preseže 100 000 EUR.|

Stroški prevajanja||

Stroški osebja za udeležbo na sejah |Predviden povprečni letni strošek za udeležbo na sejah ES, UN/ECE, OECD, ISO in CEN: 1 135 085 EUR (od 310 536 do 2 608 200 EUR)||Predviden povprečni letni strošek za udeležbo na zasedanjih v povezavi z obstoječimi standardi: 1 078 331 EUR (od 279 482 do 2 608 200 EUR)|

Investicijski stroški za EU-27|||909 225 EUR (od 18 225 do 3 653 100 EUR)|

Koristi|

Letni prihranek pri stroških homologacije|||0|

Povprečni letni prihranek pri stroških udeležbe na sejah|||31 054 EUR (od 0 do56 754 EUR)|

Prevodi|||0|

Cilj 3: izpopolnitev ureditvenega okvira|

Kazalniki|Možnost 1|Možnost 2|Možnost 3|

|Brez spremembe politike|Izpopolnitev zahtev za ES-homologacijo in obvezna uporaba ES-homologacije za vse kategorije vozil|Izpopolnitev zahtev za ES-homologacijo, ES-homologacija celotnega vozila za nekatere kategorije vozil (T4, T5, C, R in S) pa ostane prostovoljna|

Stroški|

Predviden povprečni strošek na kategorijo vozila (1)||T4.1|0 EUR|podobno možnosti 2|

||T4.2|112 500 000 EUR||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Predvideni povprečni letni upravni stroški (2)||36 190 000 EUR|

Skupni stroški (1 + 2)||647 322 813 EUR (od 364 440 000 do 996 565 000 EUR)|

Povprečni investicijski stroški * V ta izračun niso bili vključeni predvideni investicijski stroški za industrijo v znesku 82 000 EUR na podjetje in 27 000 EUR na tip vozila (Poročilo TRL, str. 80). za EU-27* V ta izračun niso bili vključeni predvideni investicijski stroški za industrijo v znesku 82 000 EUR na podjetje in 27 000 EUR na tip vozila (Poročilo TRL, str. 80).||32 980 000 EUR (od 3 860 000 do 62 100 000 EUR )|

Koristi|

Predvideni prihranek pri nezgodah ||50 750 409 EUR|

Predvidene povprečne skupne koristi (stroški vključujejo povečanje 2 % na leto in diskontno mero 3,5 %)||Leto 1: – 629 552 403 EURLeto 5: – 3 057 835 295 EURLeto 10: – 5 900 418 586 EUR|

Koristi standardizacije (prihranek kupcev)||Kategorija T4.2: (povprečna) korist 22 500 000 EURpri 9 000 letno registriranih vozilihKategorija R: (povprečna) korist 68 750 000 EURpri 125 000 letno registriranih vozilihKategorija S: (povprečna) korist 812 500 000 EUR pri 500 000 letno registriranih vozilih|

[1] Konkurenčen ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.

[2] Na tej stopnji natančno število izvedbenih uredb še ni bilo določeno.

[3] Pojasnilo: 0 pomeni „nevtralno“ (brez sprememb) + pomeni „boljše“

[4] * V ta izračun niso bili vključeni predvideni investicijski stroški za industrijo v znesku 82 000 EUR na podjetje in 27 000 EUR na tip vozila (Poročilo TRL, str. 80).

RO

(...PICT...)|COMISIA EUROPEANĂ|

Bruxelles, 23.7.2010

SEC(2010) 934 final

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

Document de însoțire pentru Propunerea de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind cerințele aplicabile omologării de tip a vehiculelor agricole Rezumatul evaluării impactului

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

REZUMAT

În ultimii 35 de ani, sistemul de omologare de tip a vehiculelor agricole a evoluat de la un simplu document de armonizare (Directiva 74/150/CEE) la un sistem care stabilește valori-limită adecvate în ceea ce privește siguranța rutieră și protecția mediului. În prezent sunt necesare modernizarea, raționalizarea, simplificarea și finalizarea acestui sistem.

1. Definirea problemei

Comisia a identificat trei probleme-cheie legate de dispozițiile actuale privind omologarea de tip a vehiculelor agricole:

1.1. Absența clarității juridice și normative și complexitatea gestionării

Se consideră că sistemul actual privind vehiculele agricole este prea complex și că, prin urmare, există posibilități de simplificare și de armonizare internațională. Precizăm că, în principiu, această propunere nu sugerează creșterea rigorii actualelor cerințe tehnice.

Omologarea de tip a vehiculelor agricole a evoluat substanțial în cursul ultimilor treizeci și cinci de ani: ea și a schimbat natura, trecând de la un sistem bazat pe cerințele naționale în vigoare și creat pentru a permite liberul schimb între statele membre la un sistem bazat pe omologarea de tip obligatorie a vehiculului complet pentru majoritatea categoriilor de vehicule, având scopul de a oferi un nivel înalt de protecție a sănătății, a siguranței și a mediului.

În plus, multe directive conțin trimiteri la reglementările și standardele internaționale, precum cele ale CEE ONU, care fac obiectul unor modificări. Natura eterogenă a reglementărilor din domeniul omologării de tip a vehiculelor agricole determină, în final, o insuficientă claritate juridică și normativă. Industria și autoritățile de reglementare trebuie să fie informate în legătură cu 60 de directive și să cunoască și să aplice orice modificări ale standardelor internaționale. Acest proces se poate dovedi complex, determinând costuri suplimentare pentru administrații și industrie. Situația descrisă constituie o problemă în special pentru IMM urile care activează pe această piață.

Ca un cadru general, sistemul de omologare de tip este recunoscut ca fiind o abordare eficace pentru diferite aspecte (siguranța rutieră și a muncii, mediu). Multe părți interesate au cerut Comisiei simplificarea cadrului de reglementare, pentru a se obține o abordare mai puțin împovărătoare și mai rapidă a omologării de tip.

1.2. O transpunere presupunând resurse importante, fără valoare adăugată

Directiva-cadru și directivele sale separate stabilesc cerințele tehnice care trebuie respectate pentru omologarea CE de tip. Partea dispozitivă a directivelor și anexele acestora sunt extrem de detaliate și practic nu lasă nicio marjă de manevră statelor membre în procesul de transpunere a acestora. Astfel, unele state membre se mulțumesc să facă direct referire la aceste directive, dar altele elaborează un text legislativ complet nou, în scopul de a transpune corect aceste cerințe.

Aceste transpuneri fac uz de resurse în administrațiile naționale, fără a determina o valoare adăugată în ceea ce privește siguranța sau protecția mediului.

1.3. Funcționarea pieței interne

Cerințele directivei-cadru au devenit obligatorii la data de 1 iulie 2005 pentru toate tipurile noi de tractoare din categoriile T1, T2 și T3 și vor deveni obligatorii pentru toate tractoarele noi din aceste categorii începând cu 1 iulie 2009. Pentru celelalte categorii de vehicule (T4, T5, C, R și S), omologarea CE de tip pentru vehiculul complet nu este încă obligatorie. Pentru anumite categorii, ea este facultativă, și anume la alegerea producătorilor. Pentru alte categorii, nu s-au armonizat încă la nivel UE toate cerințele speciale, motiv pentru care omologarea CE de tip pentru vehiculul complet nu este încă disponibilă.

Pentru a alege între diferite alternative, este necesar să se verifice și dacă finalizarea sistemului nu ar antrena costuri prea mari pentru IMM-uri precum producătorii de remorci și pentru consumatorii finali, dacă omologarea ar deveni obligatorie . O alternativă ar putea fi aceea de a finaliza setul de cerințe, păstrând însă caracterul facultativ al omologării de tip pentru vehiculul complet (la alegerea producătorului) pentru categoriile respective, permițând astfel omologarea CE de tip a vehiculului complet (sau omologarea de tip a componentelor) pentru acele industrii mai mari care pot beneficia de această omologare. Un dezavantaj ar putea fi necesitatea ca statele membre să-și mențină setul de norme și cerințe naționale, în paralel cu regulamentul CE propus în prezent. De asemenea, ar trebui să se analizeze și dacă omologarea CE de tip obligatorie pentru vehiculul complet este recomandabilă din motive de siguranță și protecție a mediului (cu atât mai mult cu cât cerințele privind gazul de eșapament sunt deja obligatorii pentru toate tractoarele).

2. Analiza subsidiarității

Înaintea instituirii unei omologări UE pentru vehiculele agricole, s-au adoptat reglementări la nivelul statelor membre. Reglementările adoptate variau frecvent de la un stat membru la altul, iar producătorii care vindeau pe diferite piețe erau obligați să-și adapteze producția în funcție de statul membru în care doreau să-și vândă produsele, precum și să-și supună produsele unor încercări în fiecare stat membru, situație costisitoare și care consuma timp. Prin urmare, normele naționale diferite defavorizau comerțul (diferențe în materie de concepție, producție, servicii după vânzare în fiecare țară) și aveau un efect negativ asupra instituirii și funcționării pieței interne.

Prin urmare, era necesar să se instituie standarde la nivelul UE în anumite domenii (de exemplu, siguranța rutieră, siguranța la locul de muncă și protecția mediului). Pentru aceasta, a fost adoptată Directiva-cadru 2003/37/CE, întemeiată pe articolul 95 din Tratatul CE, care are scopul de a stabili o piață internă, asigurând în același timp un nivel înalt de protecție în ceea ce privește sănătatea, siguranța și mediul. Acest obiectiv este încă valabil astăzi, deoarece acțiunea la nivelul Uniunii este necesară pentru a evita fragmentarea pieței interne și pentru a asigura un nivel ridicat și omogen de protecție în întreaga Europă. Orice modificare a cadrului de reglementare va fi evaluată în ceea ce privește conformitatea sa cu principiul subsidiarității stabilit de articolul 5 din Tratatul CE.

3. Obiectivele inițiativei UE

3.1. Obiectiv general

Exercițiul de simplificare constituie un răspuns la angajamentul Comisiei de a respecta principiile strategiei „O mai bună legiferare”. În plus, simplificarea cadrului de reglementare pentru omologarea de tip a vehiculelor este conformă recomandărilor CARS 21 Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century (Un sistem competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , care sintetizează așteptările diferitor părți interesate. În prezent, se dorește aplicarea acestor principii în cazul vehiculelor agricole, pentru a aborda problemele identificate de Comisie pe baza consultării părților interesate. Astfel, obiectivele generale ale exercițiului de simplificare sunt reducerea neclarității juridice, eliminarea transpunerilor, care necesită resurse importante, precum și asigurarea unei mai bune acoperiri a acestor vehicule agricole de către sistemul UE de omologare de tip.[1]

Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century (Un sistem competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Obiectivul 1: simplificarea acquis-ului existent (prin abrogarea directivelor existente)

Actuala structură de reglementare este foarte fragmentată, constând într-o directivă-cadru, 23 de directive tehnice detaliate, 36 de directive de modificare și o întreagă serie de transpuneri corespunzătoare în legislațiile naționale. Exercițiul de simplificare are obiectivul de a reduce această complexitate și de a evalua care abordare în materie de reglementare ar permite ca adaptările la progresul tehnic să fie mai rapide și mai puțin împovărătoare. De asemenea, o legislație mai clară, mai bine structurată și mai coerentă ar corespunde angajamentului privind o mai bună reglementare, care reprezintă un obiectiv important al Comisiei.

3.3. Obiectivul 2: o capacitate de reglementare îmbunătățită pentru viitorul acquis (printr-o abordare nouă cu separarea nivelurilor prin utilizarea trimiterilor la standardele internaționale)

O altă parte a exercițiului de simplificare este eliminarea detaliilor tehnice din directivele CE prin înlocuirea lor cu trimiteri la standardele stabilite de alte organizații internaționale precum CEE ONU, OCDE, CEN/CENELEC și ISO, care sunt acceptate la scară largă atât în interiorul, cât și în afara UE. Acest lucru se poate realiza cu condiția ca standardele respective să fie echivalente cu nivelul de protecție oferit de directivele actuale.

3.4. Obiectivul 3: realizarea pieței unice

Sistemul CE de omologare de tip pentru vehiculul complet în temeiul directivei-cadru există în principiu, dar nu este obligatoriu pentru categoriile T4, T5, C, R și S, însă, conform textului directivei, producătorii pot să aplice omologarea CE de tip (pentru vehiculul complet) pentru vehiculele din aceste categorii. Cu toate acestea, cerințele tehnice pentru aceste categorii nu au fost încă stabilite pentru multe aspecte; prin urmare, posibilitatea de a institui o omologare CE de tip pentru vehiculul complet rămâne doar teoretică, în ciuda prevederilor directivei: vehiculele din aceste categorii pot obține numai o omologare de tip pentru vehiculul complet în temeiul legislației naționale. În consecință, pentru a avea acces la diferitele piețe naționale, același vehicul poate necesita o omologare de tip pentru vehiculul complet din mai multe state membre. Exercițiul de simplificare oferă ocazia de a finaliza cadrul UE de reglementare pentru aceste categorii de vehicule, astfel încât ele să poată beneficia de un sistem unic UE care să ofere acces la întreaga piață europeană.

4. Opțiuni de politică

Pentru aceste obiective au fost evaluate următoarele opțiuni:

4.1. Simplificarea I: simplificarea acquis-ului existent (prin abrogarea directivelor existente)

a) Opțiunea 1: menținerea politicilor actuale

Nu s-ar aduce nicio schimbare a cadrului de reglementare actual: directiva-cadru ar continua să definească sistemul CE de omologare de tip, iar cerințele tehnice ar continua să fie stabilite în cadrul unor directive separate, care ar necesita transpunerea în legislațiile naționale. Directivele de modificare ar necesita de asemenea transpunerea în legislația națională.

b) Opțiunea 2: înlocuirea cadrului existent cu două regulamente

Actualele directive ar fi abrogate. Un nou regulament-cadru adoptat prin codecizie ar conține cerințele fundamentale ale sistemului CE de omologare de tip, iar toate cerințele tehnice detaliate ar fi reunite într-un unic regulament de punere în aplicare, care va putea fi actualizat cu mai multă ușurință în viitor prin procedura de comitologie.

c) Opțiunea 3: înlocuirea cadrului actual cu un număr limitat de regulamente tematice

Ca și în cazul opțiunii 2, cerințele tehnice detaliate ar fi reunite, de exemplu, în trei regulamente de punere în aplicare tematice adoptate prin procedura de comitologie. Cerințele ar putea fi grupate în categorii coerente în funcție de aspectele de mediu, de aspectele privind siguranța rutieră și de aspectele privind siguranța la locul de muncă În acest stadiu, numărul exact al regulamentelor de punere în aplicare nu a fost încă stabilit. .[2]

În acest stadiu, numărul exact al regulamentelor de punere în aplicare nu a fost încă stabilit.

În timp ce diferența între opțiunea 2 și opțiunea 3 este relativ mică, diferența față de opțiunea 1 este importantă. Prin trecerea de la directive la instrumentul legislativ al regulamentului, opțiunile 2 și 3 ar elimina necesitatea transpunerii de către statele membre și necesitatea controlului transpunerii de către Comisie, iar toate discrepanțele dintre actele de transpunere naționale ar fi evitate. Prin introducerea abordării cu separarea nivelurilor, colegislatorii s-ar concentra asupra aspectelor care trebuie decise de Consiliu și de Parlament, delegând detaliile tehnice și administrative Comisiei, fără a pierde însă controlul (procedura de reglementare cu control ar fi procedura de comitologie aplicabilă, asigurând controlul final de către colegislator și în cazul actelor de comitologie).

4.2. Simplificarea II: o capacitate de reglementare îmbunătățită pentru viitorul acquis (printr-o abordare nouă cu separarea nivelurilor prin utilizarea trimiterilor la standardele internaționale)

a) Opțiunea 1: menținerea politicilor actuale

Nu s-ar aduce nicio schimbare cadrului actual, iar cerințele și procedurile de încercare ar trebui îndeplinite conform celor 24 de directive separate.

b) Opțiunea 2: când este posibil, utilizarea trimiterilor la regulamentele CEE ONU

În mod similar cu sistemul introdus pentru autovehicule în Regulamentul privind siguranța generală, dacă există standarde tehnice echivalente definite de CEE ONU, dispozițiile directivelor CE ar trebui abrogate și înlocuite de o trimitere la aceste standarde internaționale. Această opțiune ar putea avea forme diferite, care trebuie evaluate:

– Trimiteri complete, dacă textul este copiat și publicat integral de UE.

– Trimiteri fixe (statice), dacă legislația UE este corelată cu o reglementare internațională datată.

– Trimiteri generale (dinamice), dacă legislația UE este corelată cu o reglementare a unui organism internațional de standardizare, dar fără dată (deschis pentru actualizări).

– Din punctul de vedere al securității juridice și al controlului asupra legislației UE, ultima posibilitate (trimiteri dinamice) pare inacceptabilă; ea nu a fost analizată în continuare.

c) Opțiunea 3: utilizarea trimiterilor la toate standardele internaționale relevante.

În mod similar cu opțiunea b), dar în acest caz se pot efectua trimiteri la OCDE, CEN/CENELEC și ISO. OCDE a introdus așa-numitele Coduri pentru sistemele de protecție contra răsturnării, care nu sunt disponibile de la CEE ONU; pentru alte aspecte, există numai standarde elaborate de CEN/CENELEC sau de ISO.

4.3. Realizarea pieței unice

a) Opțiunea 1: menținerea politicilor actuale

Nu s-ar aduce nicio modificare a domeniului de aplicare a directivei-cadru, omologarea CE de tip pentru vehiculul complet rămânând facultativă, dar, în realitate, nefiind disponibilă pentru categoriile T4, T5, C, R și S. Fără nicio adaptare la cerințele tehnice, vor trebui îndeplinite diferitele cerințe ale omologărilor de tip naționale pentru a obține omologările de tip naționale și a avea acces la piețele din statele membre ale UE.

b) Opțiunea 2: finalizarea cerințelor aplicabile omologării CE de tip și instituirea unei omologări CE de tip obligatorii pentru toate categoriile de vehicule

S-ar finaliza legislația privind omologarea CE de tip pentru toate categoriile neacoperite (în totalitate) în prezent. Ar fi completate cerințele de conformitate tehnică deocamdată absente pentru unele elemente. Omologarea CE de tip pentru vehiculul complet ar deveni obligatorie pentru toate categoriile acoperite în prezent de directiva-cadru, ceea ce înseamnă că vehiculele din categoriile T4, T5, C, R și S nu ar mai trebui supuse procedurilor naționale de omologare de tip: ar fi suficient ca ele să îndeplinească cerințele omologării CE de tip pentru a avea acces la toate piețele.

c) Opțiunea 3: finalizarea cerințelor de omologare CE de tip și menținerea caracterului facultativ al omologării CE de tip pentru vehiculul complet pentru anumite categorii (T4, T5, C, R și/sau S)

Ca și în cazul opțiunii 2, legislația CE ar fi finalizată, dar omologarea CE de tip pentru vehiculul complet ar rămâne facultativă pentru categoriile menționate mai sus. Aceasta ar permite unui producător să aleagă între omologarea națională din fiecare stat membru și omologarea de tip pentru vehiculul complet valabilă în întreaga UE, aceasta din urmă având probabil costuri mai ridicate dar prezentând avantajul accesului direct la întreaga piață internă. Producătorul ar fi stimulat să aleagă soluția care i-ar maximiza profitul.

Așa cum sugerează multe părți interesate, o alternativă ar fi ca această opțiune să includă anumite cerințe obligatorii. Printre domeniile menționate se numără frânarea, sistemele de iluminare și marcajele Aceasta ar armoniza aspectele respective în întreaga Europă și ar aduce aspectele importante legate de siguranța rutieră la un anumit nivel minim acceptabil. Pentru toate tractoarele, acest lucru s-a realizat deja pentru cerințele privind emisiile de gaze de eșapament.

5. Analiza impactului

5.1. Simplificarea I: simplificarea acquis-ului existent (prin abrogarea directivelor existente)

Propunerea de a trece la regulamente a fost prezentată de Parlamentul European și de părțile interesate; multe dintre acestea au criticat complexitatea inutilă a cadrului legislativ în forma sa actuală și au cerut Comisiei să ia măsuri pentru a rezolva această situație.

Sistemul de omologare de tip se bucură de un sprijin unanim, dar se impune actualizarea sa.

S-a demonstrat că trecerea de la directive la regulamente utilizând abordarea cu separarea nivelurilor ar deveni cu siguranță rentabilă după o perioadă de 3 sau 4 ani, ținând cont de costurile de investiție legate de schimbare.

Părțile interesate sunt favorabile exercițiului de simplificare, chiar dacă unele dintre acestea au insistat că alte aspecte ar trebui să aibă prioritate (de exemplu excluderea tractoarelor din Directiva privind echipamentele tehnice).

Alegerea între două sau mai multe regulamente nu este evidentă doar pe baza raportului costuri beneficii, ci ar trebui justificată din punct de vedere practic.

5.2. Simplificarea II: o capacitate de reglementare îmbunătățită pentru viitorul acquis (printr-o abordare nouă cu separarea nivelurilor prin utilizarea trimiterilor la standardele internaționale)

Trecerea la utilizarea unor standarde recunoscute „în întreaga lume”, principiu aplicat și în Regulamentul privind siguranța generală pentru autovehicule, se bucură de sprijinul larg al părților interesate, așa cum reiese din răspunsurile primite în cadrul consultării publice; ea ar reprezenta un avantaj pentru industrie, deoarece produsele aprobate ar putea fi comercializate pe o piață cât mai amplă cu putință.

Principalul avantaj este simplificarea legislației prin eliminarea suprapunerilor inutile. Vor exista beneficii pentru toți actorii vizați de această legislație, fie ei autorități naționale responsabile cu omologarea de tip sau producători ai unor categorii de vehicule care trebuie să respecte cerințele respective. Beneficiile vor fi deosebit de importante pentru IMM uri, care pot cheltui doar resurse limitate pentru aspectele de reglementare.

În ceea ce privește traducerile, studiul arată că nu se pot preconiza mari avantaje, deoarece securitatea juridică impune ca aceste documente să fie traduse în toate limbile oficiale ale Uniunii. CEE ONU și OCDE redactează doar versiuni în engleză și în franceză, așa că UE trebuie să își asume traducerea în celelalte limbi (ceea ce reprezintă reducerea cu 1 a numărului de limbi față de situația actuală, care constă în traducerea din limba originalului în toate celelalte limbi oficiale ale UE).

Costurile ar scădea într-o anumită măsură ca urmare a unei reduceri limitate a participării la reuniunile internaționale.

Scăderea costurilor omologării de tip pare posibilă, dar limitată. Astăzi, unele componente (precum farurile) necesită mai multe aprobări (documentație și marcaje), ceea ce determină unele costuri suplimentare. În același timp, o astfel de limitare în legislația internațională prin eliminarea suprapunerilor inutile constituie un avantaj și pentru autoritățile naționale care trebuie să aplice această legislație.

În toate cazurile în care face trimitere la standardele internaționale, dacă este necesar, regulamentul ar trebui să precizeze că UE poate acționa în mod autonom pentru a introduce dispoziții diferite.

Un caz special îl constituie actuala directivă privind cerințele pentru gazele de eșapament aplicabile tractoarelor. Deoarece dispozițiile sale tehnice sunt deja aliniate cu Directiva 97/68/CE pentru echipamentele mobile nerutiere, se preconizează, ca operație de simplificare, abrogarea directivei privind tractoarele, urmând să se facă referire exclusiv la Directiva 97/68/CE, fără a afecta dispozițiile tehnice respective.

În concluzie, evaluarea este ușor favorabilă acestei trimiteri la standardele internaționale.

5.3. Realizarea pieței unice

Stadiul incomplet în care se află în prezent directivele determină necesitatea de a adopta acte legislative naționale suplimentare. Finalizarea sistemului CE și introducerea obligativității sale ar putea schimba acest lucru, aducând avantaje pe termen lung. Se consideră că finalizarea în sine va determina avantaje, dar se arată că introducerea obligativității ar antrena costuri importante și nedorite pentru industrie, în special pentru numărul mare de IMM uri interesate. Aceasta poate varia în funcție de categoriile de vehicule, depinzând de posibilitățile de omologare de tip pentru vehiculele în serii mici. O astfel de opțiune, deja disponibilă în temeiul actualei directive-cadru, permite producătorilor și autorităților naționale să utilizeze proceduri de omologare mai simple și mai ieftine, vehiculul asigurând același nivel de protecție.

Dacă sistemul ar rămâne facultativ pentru anumite categorii, nivelul de protecție garantat pentru o anumită piață ar putea fi mai redus față de alte piețe. În același timp, statele membre ar trebui să-și mențină actele legislative naționale. Pentru producători, aceasta ar fi soluția cea mai puțin costisitoare, dacă ei vând doar într-un număr limitat de țări. Acest lucru ar fi important pentru IMM-uri, în special pentru cele care produc remorci și echipamente remorcate.

6. compararea opțiunilor și concluzii

Rezumatul impactului diferitelor opțiuni pentru toate obiectivele

Obiectiv|Opțiuni de politică|Criterii|Concluzie Explicație: 0 înseamnă „neutru” (nicio schimbare) + înseamnă „mai bine”Explicație: 0 înseamnă „neutru” (nicio schimbare)+ înseamnă „mai bine”|

||eficacitate|eficiență|coerență||

1 – simplificarea acquis-ului existent (prin abrogarea directivelor existente)|1 - menținerea politicilor actuale|0|0||0|

|2 - înlocuirea cadrului existent cu două regulamente|simplificarea cadrului de reglementare|+|cost inițial|_|mai bine decât scenariul de referință|+||

||||ușor risc de întârziere a unor probleme urgente|_||||

||||reducerea costurilor pe termen lung|+||||

||||un proces rapid de adaptare la progresul tehnic în viitor|+||||

|3 - înlocuirea cadrului actual cu un număr limitat de regulamente tematice|simplificarea cadrului de reglementare|+|cost inițial|_|și mai favorabil (claritate crescută pentru industrie)|+| |

||||ușor risc de întârziere a unor probleme urgente|_||||

||||tratare simplificată|+|efecte de facilitare și de raționalizare: mai multă coerență pentru experți|+||

||||reducerea costurilor pe termen lung|+||||

||||adoptare rapidă a măsurilor de punere în aplicare|+||||

Obiectiv|Opțiuni de politică|Criterii|Concluzie|

||eficacitate|eficiență|coerență||

2 - Simplificare: o capacitate de reglementare îmbunătățită pentru viitorul acquis (abordare nouă cu separarea nivelurilor prin utilizarea standardelor internaționale)|1 - menținerea politicilor actuale|0|0|0|0|

|2 - utilizarea trimiterilor la regulamentele CEE ONU|simplificare|+|o ușoară reducere a costurilor și a sarcinii administrative|+|creșterea clarității pentru industrie și administrații|+||

||reducerea suprapunerilor|+|îmbunătățirea gestionării procedurilor|+||||

||||Textele CEE ONU necesită, de asemenea, traducerea și publicarea, la fel ca legislația UE|0||||

||||risc potențial ca cerințele să devină mai puțin riguroase|_||||

|3 - utilizarea trimiterilor la toate standardele internaționale relevante|simplificare|++|Textele OCDE necesită, de asemenea, traducerea și publicarea, la fel ca legislația UE și CEE ONU|0|la fel ca la punctul 2.2| |

||reducerea suprapunerilor|++|reducere a costurilor și a sarcinii administrative|+|||

||||îmbunătățirea gestionării procedurilor|+|||

||||risc potențial ca cerințele să devină mai puțin riguroase|-|||

Obiectiv|Opțiuni de politică|Criterii|Concluzie|

||eficacitate|eficiență|coerență||

3 - Realizarea pieței unice|1 - menținerea politicilor actuale|0|0|0|0|

|2 - finalizarea cerințelor aplicabile omologării CE de tip și instituirea unei omologări CE de tip obligatorii pentru toate categoriile de vehicule|realizarea pieței interne (obligatoriu)|+|costuri ridicate ale noilor cerințe pentru T4.2, T5, R și S|_||0|

||||acces la o piață mai largă cu o sarcină administrativă mai mică|+|||

||||noi cerințe tehnice specifice necesare|-|||

||||creșterea siguranței rutiere|+|||

||||profit ca urmare a proiectării armonizate|+|||

|3 – finalizarea cerințelor aplicabile omologării CE de tip; menținerea caracterului facultativ pentru omologarea CE de tip pentru vehiculul complet (T4, T5, C, R și/sau S)|realizarea pieței interne (facultativ)|+|permite o piață deschisă cu un cost mai redus|+|||

||||noi cerințe tehnice specifice necesare|-|||

||||creșterea siguranței rutiere|+|||

||||profit ca urmare a proiectării armonizate|+|||

În concluzie, opțiunea preferată ar fi simplificarea legislației prin introducerea unui regulament adoptat prin codecizie și a unui număr limitat de regulamente de punere în aplicare adoptate prin procedura de comitologie, utilizând, de câte ori este posibil, standardele disponibile ale CEE ONU, OCDE, ISO și CEN/CENELEC; dispozițiile tehnice ar trebui finalizate conform prevederilor deja existente în directiva-cadru; unele dintre dispozițiile legate de siguranța rutieră ar trebui să devină obligatorii (cum este deja cazul pentru cerințele privind emisiile pentru toate tractoarele).

7. Monitorizare și evaluare

Nu se prevede niciun sistem specific, dar se va recurge la Grupul de lucru pentru tractoare agricole al Comisiei pentru urmărirea măsurilor de punere în aplicare.

ANEXĂ

tabel de comparare costuri / beneficii

Obiectivul 1: simplificarea cadrului de reglementare printr-o abordare cu separarea nivelurilor|

Indicatori|Opțiunea 1|Opțiunea 2|Opțiunea 3|

|Menținerea politicilor actuale|Înlocuirea cadrului actual cu 2 regulamente|Înlocuirea cadrului actual cu [4] regulamente|

Costuri|

Cost anual pentru UE-27 |29 160 EUR – 2 435 400 EURmedie 533 993 EUR|7 560 EUR – 1 217 700 EURmedie 320 153 EUR|

Costul investiției inițiale||18 225 EUR – 3 653 100 EURmedie 909 225 EUR|

Beneficii|

Beneficiu cumulativ (costurile includ o creștere de 2% pe an și o rată de scont de 3,5%)||Anul|Limita inferioară|Medie|Limita superioară|

||1|3 375 EUR|- 695 385 EUR|- 2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

Obiectivul 2: simplificare prin utilizarea standardelor internaționale|

Indicatori|Opțiunea 1|Opțiunea 2|Opțiunea 3|

|Menținerea politicilor actuale|Când este posibil, utilizarea trimiterilor la regulamentele CEE ONU|Utilizarea trimiterilor la toate standardele internaționale aplicabile|

Costuri|

Costurile omologării de tip|Costuri aproximative pe tip (componentă) în medie: 15 000 EURO omologare de tip pentru vehiculul complet poate costa peste 100 000 EUR|

Costuri de traducere||

Costul anual cu personalul pentru participarea la reuniuni |Cost mediu anual estimat pentru participarea la reuniunile UE, CEE ONU, OCDE, ISO și CEN 1 135 085 EUR (între 310 536 EUR și 2 608 200 EUR)||Cost mediu anual estimat pentru a participa la reuniuni legate de standardele existente 1 078 331 EUR (între 279 482 EUR și 2 608 200 EUR)|

Costuri de investiție pentru UE-27|||909 225 EUR (între 18 225 EUR și 3 653 100 EUR)|

Beneficii|

Economii anuale în ceea ce privește costurile omologării de tip|||0|

Economii medii anuale în ceea ce privește participarea la reuniuni|||31 054 EUR (între 0 și 56 754 EUR)|

Traduceri|||0|

Obiectivul 3: finalizarea cadrului de reglementare|

Indicatori|Opțiunea 1|Opțiunea 2|Opțiunea 3|

|Menținerea politicilor actuale|Finalizarea cerințelor aplicabile omologării CE de tip și instituirea unei omologări CE de tip obligatorii pentru toate categoriile de vehicule|Finalizarea cerințelor aplicabile omologării CE de tip și menținerea caracterului facultativ al omologării CE de tip pentru vehiculul complet pentru anumite categorii de vehicule (T4, T5, C, R și/sau S)|

Costuri|

Cost mediu estimat pe categorie de vehicul (1)||T4.1|0 EUR|similar cu opțiunea 2|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR||

||T5|40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Costuri administrative medii anuale estimate (2)||36 190 000 EUR|

Cost total (1+2)||647 322 813 EUR (între 364 440 000 EUR și 996 565 000 EUR)|

Costuri de investiție medii * Costurile de investiție estimate pentru industrie de 82 000 EUR per întreprindere și de 27 000 per tip de vehicul (Raportul TRL, p. 80) nu au fost incluse în calcul. pentru UE-27* Costurile de investiție estimate pentru industrie de 82 000 EUR per întreprindere și de 27 000 per tip de vehicul (Raportul TRL, p. 80) nu au fost incluse în calcul.||32 980 000 EUR* (între 3 860 000 EUR și 62 100 000 EUR)|

Beneficii|

Economii estimate în ceea ce privește accidentele ||50 750 409 EUR|

Beneficii cumulative medii estimate (costurile includ o creștere de 2% pe an și o rată de scont de 3,5%)||Anul 1: – 629 552 403 EURAnul 5: - 3 057 835 295 EURAnul 10: – 5 900 418 586 EUR|

Beneficii în ceea ce priește standardizarea (economii pentru cumpărători)||Categoria T4.2: beneficiu de 22 500 000 EUR (în medie)pentru 9 000 de vehicule înregistrate pe anCategoria R: beneficiu de 68 750 000 EUR (în medie)pentru 125 000 de vehicule înregistrate pe anCategoria S: beneficiu de 812 500 000 EUR (în medie) pentru 500 000 de vehicule înregistrate pe an|

[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century (Un sistem competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] În acest stadiu, numărul exact al regulamentelor de punere în aplicare nu a fost încă stabilit.

[3] Explicație: 0 înseamnă „neutru” (nicio schimbare) + înseamnă „mai bine”

[4] * Costurile de investiție estimate pentru industrie de 82 000 EUR per întreprindere și de 27 000 per tip de vehicul (Raportul TRL, p. 80) nu au fost incluse în calcul.

FI

(...PICT...)|EUROOPAN KOMISSIO|

Bryssel 23.7.2010

SEC(2010) 934 lopullinen

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI maataloudessa käytettävien ajoneuvojen tyyppihyväksyntävaatimuksista Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista

{KOM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

TIIVISTELMÄ

Maataloudessa käytettävien ajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmää on 35 viime vuoden aikana kehitetty yhdenmukaistavasta perusasiakirjasta (direktiivi 74/150/ETY) järjestelmäksi, jolla varmistetaan asianmukaiset liikenneturvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun liittyvät rajat. Nyt järjestelmää on nykyaikaistettava, järkeistettävä, yksinkertaistettava ja täydennettävä.

1. Ongelman määrittely

Komissio on yksilöinyt kolme keskeistä ongelmaa, jotka liittyvät nykyisiin maataloudessa käytettävien ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskeviin säännöksiin.

1.1. Epäselvä oikeudellinen ja sääntelytilanne ja raskas hallinnointi

Nykyistä maatalousajoneuvoihin sovellettavaa järjestelmää pidetään liian monimutkaisena, ja siitä syystä yksinkertaistamiseen ja kansainväliseen yhdenmukaistamiseen on aihetta. Tämän ehdotuksen ei periaatteessa pitäisi merkitä nykyisten teknisten vaatimusten kiristämistä.

Maatalousajoneuvojen tyyppihyväksyntä on kehittynyt selvästi 35 viime vuoden aikana. Voimassa oleviin kansallisiin vaatimuksiin perustuvasta järjestelmästä, joka oli rakennettu mahdollistamaan vapaa kauppa jäsenvaltioiden välillä, on siirrytty järjestelmään, jonka perustana on pakollinen kokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksyntä useimpien ajoneuvoluokkien kohdalla ja jolla pyritään tarjoamaan korkeatasoinen terveyden, turvallisuuden ja ympäristön suoja.

Monissa direktiiveissä sitä paitsi viitataan kansainvälisiin sääntöihin ja standardeihin (esimerkiksi UNECE:n), joita saatetaan muuttaa. Maatalousajoneuvojen tyyppihyväksyntään liittyvien sääntöjen ja säännösten kirjavuus johtaakin viime kädessä epäselvään oikeudelliseen ja sääntelytilanteeseen. Alan teollisuuden ja sääntelyviranomaisten on tunnettava noin 60 eri direktiiviä ja huolehdittava siitä, että ne ovat tietoisia kansainvälisiin standardeihin mahdollisesti tehdyistä muutoksista ja soveltavat näitä muutoksia. Tämä voi olla hyvinkin työlästä ja aiheuttaa viranomaisille ja toimialalle lisäkustannuksia. Erityisen ongelmallista tämä on kyseisillä markkinoilla toimiville pk-yrityksille.

Yleisellä tasolla tyyppihyväksyntäjärjestelmä tunnustetaan tehokkaaksi tavaksi puuttua erilaisiin seikkoihin (liikenne- ja työturvallisuus, ympäristö). Monet sidosryhmät ovat pyytäneet komissiota yksinkertaistamaan sääntelykehystä siten, että tyyppihyväksyntää varten omaksuttaisiin vähemmän työläs ja vähemmän aikaa vievä lähestymistapa.

1.2. Säädösten saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä vie resursseja tuomatta lisäarvoa

Puitedirektiivissä ja sen erillisdirektiiveissä säädetään teknisistä vaatimuksista, joiden on täytyttävä EY-tyyppihyväksyntää myönnettäessä. Direktiivien artiklaosat ja liitteet ovat erittäin yksityiskohtaisia eivätkä käytännössä jätä jäsenvaltioille harkinnanvaraa, kun ne saattavat ne osaksi omaa lainsäädäntöään. Niinpä osa jäsenvaltioista vain viittaa suoraan direktiiveihin ja toiset laativat täysin uuden säädöstekstin, jolla vaatimukset on tarkoitus panna täytäntöön oikein.

Säädösten saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä vie kansallisten viranomaisten resursseja tuomatta turvallisuuteen tai ympäristönsuojeluun liittyvää lisäarvoa.

1.3. Sisämarkkinoiden toiminta

Puitedirektiivin vaatimukset ovat 1. heinäkuuta 2005 lähtien olleet pakollisia kaikille luokkien T1, T2 ja T3 uusille traktorityypeille. Heinäkuun 2009 alusta ne ovat olleet pakollisia kaikille näiden luokkien uusille traktoreille. Muiden ajoneuvoluokkien (T4, T5, C, R ja S) tapauksessa kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä ei vielä ole pakollinen. Eräiden luokkien kohdalla se on valinnainen eli jää valmistajan harkinnan varaan. Eräiden muiden luokkien osalta kaikkia erityisiä vaatimuksia ei vielä ole yhdenmukaistettu EU:n tasolla, joten kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntää ei ole vielä käytössä.

Eri vaihtoehtoja tarkasteltaessa on lisäksi pohdittava, olisiko vaatimusten täydentäminen liian kallis vaihtoehto pk-yrityksille (esimerkiksi perävaunujen valmistajille) ja loppukäyttäjille, jos lähtökohtana olisi pakollisuus . Yksi mahdollisuus olisi täydentää vaatimukset mutta jättää kokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksyntä vapaaehtoiseksi (siis valmistajan päätettäväksi) tietyissä luokissa, jolloin – suuremmat – toimijat, jotka voivat hyötyä kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksynnästä (tai osan tyyppihyväksynnästä), voisivat sen valita. Haittapuolena voisi tosin olla, että jäsenvaltiot voisivat joutua pitämään voimassa omia sääntöjään ja vaatimuksiaan nyt ehdotettavan EU-asetuksen rinnalla. Lisäksi olisi pohdittava, olisiko pakollinen kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä hyvä vaihtoehto turvallisuuden tai ympäristönsuojelun kannalta (etenkin kun pakokaasupäästöihin liittyvät vaatimukset ovat jo nyt pakollisia kaikille traktoreille).

2. Toissijaisuuskysymysten analyysi

Ennen kuin maatalousajoneuvoja varten luotiin EU-tyyppihyväksyntä, säännöt laadittiin jäsenvaltioiden tasolla. Jäsenvaltioiden vahvistamat säännöt poikkesivat usein toisistaan, jolloin useilla markkinoilla myyvien valmistajien oli muokattava tuotantoaan sen mukaan, mihin jäsenvaltioihin ne aikoivat tuotteitaan myydä, ja lisäksi testautettava ajoneuvot joka jäsenvaltiossa. Tämä vei runsaasti aikaa ja oli kallista. Niinpä toisistaan poikkeavat kansalliset säännöt estivät kaupankäyntiä (erilainen suunnittelu, tuotanto, jakelu ja myynninjälkeinen palvelu joka maassa) ja haittasivat sisämarkkinoiden toteuttamista ja toimintaa.

Edellä esitetyn vuoksi oli tarpeen vahvistaa EU:n tasolla standardeja tietyille aloille (kuten liikenneturvallisuus, työturvallisuus ja ympäristönsuojelu). EY:n perustamissopimuksen 95 artiklaan perustuvalla puitedirektiivillä 2003/37/EY pyrittiin juuri tähän. Tavoitteena oli lisäksi sisämarkkinoiden toteuttaminen sekä korkeatasoinen terveyden, turvallisuuden ja ympäristön suoja. Nämä perusteet pätevät edelleen, sillä yhteisön toimia tarvitaan, jotta voidaan estää sisämarkkinoiden hajanaistuminen ja varmistaa korkeatasoinen ja yhtäläinen suoja koko Euroopassa. Kaikki tähän sääntelykehykseen kaavaillut muutokset arvioidaan EY:n perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistettua toissijaisuusperiaatetta vasten.

3. EU:n toimien tavoitteet

3.1. Yleistavoite

Yksinkertaistaminen on osoitus komission sitoutumisesta toimimaan paremman säädöskäytännön periaatteiden mukaisesti. Ajoneuvojen tyyppihyväksyntään sovellettavien sääntelypuitteiden yksinkertaistaminen on lisäksi linjassa CARS 21 työryhmän Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century . Osoitteessa http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm. suositusten kanssa. Työryhmän raporttiin koottiin eri sidosryhmien odotuksia. Kun mallia nyt sovelletaan maatalousajoneuvoihin, tarkoituksena on puuttua niihin ongelmiin, jotka komissio on kartoittanut sidosryhmien kuulemisen perusteella. Yksinkertaistamistoimilla on yleisenä tavoitteena vähentää oikeudellista epäselvyyttä, päästä eroon resursseja vievästä säädösten saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä ja saada maatalousajoneuvot paremmin EU:n tyyppihyväksynnän piiriin.[1]

Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century . Osoitteessa http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.

3.2. Tavoite 1: Yksinkertaistetaan nykyistä lainsäädäntöä (kumoamalla direktiivejä)

Nykyinen sääntelykehys on erittäin hajanainen: se koostuu puitedirektiivistä, 23 yksityiskohtaisesta teknisestä direktiivistä, 36 muutosdirektiivistä ja vastaavista kansallisista täytäntöönpanosäädöksistä. Tätä monimutkaisuutta pyritään nyt yksinkertaistamaan, ja lisäksi arvioidaan, millaisilla sääntelytoimilla tekniikan kehitykseen mukauttaminen voitaisiin toteuttaa nopeammin ja kevyemmin. Selkeämpi, jäsennellympi ja yhtenäisempi lainsäädäntö olisi myös komission määrätietoisesti tavoitteleman paremman säädöskäytännön mukaista.

3.3. Tavoite 2: Parannetaan sääntelyvalmiuksia tulevaa lainsäädäntöä varten (uudella ositetulla sääntelymallilla ja viittaamalla kansainvälisiin standardeihin)

Toinen osa yksinkertaistamistoimia on luopuminen EY-direktiivien teknisistä yksityiskohdista korvaamalla ne viittauksilla muiden kansainvälisten organisaatioiden (kuten UNECE, OECD, CEN/CENELEC ja ISO) standardeihin, jotka hyväksytään laajalti niin EU:ssa kuin muuallakin. Ehtona on, että standardien on tarjottava vastaava suojelun taso kuin nykyiset direktiivit tarjoavat.

3.4. Tavoite 3: Toteutetaan sisämarkkinat

Puitedirektiiviin perustuva kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä ei ole pakollista (vaikka niin periaatteessa suunniteltiin) luokkien T4, T5, C, R ja S kohdalla. Direktiivin mukaan valmistajat voivat vapaaehtoisesti hakea näiden luokkien ajoneuvoille (kokonaisen ajoneuvon) EY-tyyppihyväksyntää. Erinäisiin seikkoihin liittyviä teknisiä vaatimuksia on näiden luokkien osalta kuitenkin vielä vahvistamatta, joten mahdollisuus saada kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä jää teoreettiseksi huolimatta siitä, mitä direktiivissä säädetään. Näihin luokkiin kuuluville ajoneuvoille voi saada kokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksynnän vain kansallisen lainsäädännön perusteella. Sen vuoksi on mahdollista, että samalle ajoneuvolle joudutaan hakemaan kokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksyntää useasta jäsenvaltiosta, jotta sitä voitaisiin myydä eri maiden markkinoilla. Ehdotetuilla yksinkertaistamistoimilla voitaisiinkin nyt täydentää näitä ajoneuvoluokkia koskeva EU-sääntelykehys, jotta ne voisivat hyödyntää yhtenäistä EU-järjestelmää, joka tarjoaa pääsyn koko Euroopan markkinoille.

4. Toimintavaihtoehdot

Tavoitteiden toteuttamiseksi arvioitiin seuraavia vaihtoehtoja:

4.1. Yksinkertaistaminen I – Yksinkertaistetaan nykyistä lainsäädäntöä (kumoamalla direktiivejä)

a) Vaihtoehto 1: Ei muutosta.

Nykyistä sääntelykehystä ei muutettaisi lainkaan. EY-tyyppihyväksyntäjärjestelmän määrittelisi edelleenkin puitedirektiivi, ja tekniset vaatimukset vahvistettaisiin erillisdirektiiveissä, jotka olisi saatettava osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä. Myös muutosdirektiivit olisi pantava täytäntöön kansallisilla säädöksillä.

b) Vaihtoehto 2: Korvataan nykyinen sääntelykehys kahdella asetuksella

Nykyiset direktiivit kumottaisiin. Yhteispäätösmenettelyllä hyväksyttävässä uudessa ”emoasetuksessa” vahvistettaisiin EY-tyyppihyväksyntäjärjestelmässä sovellettavat olennaiset vaatimukset, kun taas kaikki yksityiskohtaiset tekniset vaatimukset koottaisiin yhteen täytäntöönpanoasetukseen, jonka hyväksyminen ja päivittäminen olisi vastaisuudessa helpompaa komiteamenettelyllä.

c) Vaihtoehto 3: Korvataan nykyinen sääntelykehys pienellä määrällä aihekohtaisia asetuksia

Vaihtoehto vastaa vaihtoehtoa 2, mutta yksityiskohtaiset tekniset vaatimukset koottaisiin esimerkiksi kolmeen aihekohtaiseen täytäntöönpanoasetukseen, jotka hyväksyttäisiin komiteamenettelyllä. Vaatimukset voitaisiin ryhmitellä kokonaisuuksiin ympäristöseikkojen, liikenneturvallisuusseikkojen ja työturvallisuusseikkojen perusteella. Täytäntöönpanoasetusten täsmällistä määrää ei ole vielä vahvistettu.[2]

Täytäntöönpanoasetusten täsmällistä määrää ei ole vielä vahvistettu.

Vaihtoehdot 2 ja 3 eroavat toisistaan melko vähän mutta vaihtoehdosta 1 selvästi. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 vaihdettaisiin säädösmuoto direktiiveistä asetukseksi, jolloin jäsenvaltioiden ei enää tarvitsisi saattaa säädöksiä osaksi omaa lainsäädäntöään eikä komission tarvitsisi valvoa sitä, minkä ansiosta vältettäisiin kansallisten täytäntöönpanosäädösten eroavaisuudet. Ositetun sääntelymallin käyttöönoton myötä lainsäätäjät voisivat keskittyä niihin asioihin, joista päättäminen kuuluu neuvostolle ja parlamentille, ja delegoida teknisten ja hallinnollisten yksityiskohtien vahvistaminen komissiolle pitäen asian kuitenkin valvonnassaan (soveltuva komiteamenettely olisi valvonnan käsittävä sääntelymenettely, jossa lopullinen valvonta on lainsäätäjillä myös komitologiasäädösten kohdalla).

4.2. Yksinkertaistaminen II – Parannetaan sääntelyvalmiuksia tulevaa lainsäädäntöä varten (uudella ositetulla sääntelymallilla ja viittaamalla kansainvälisiin standardeihin)

a) Vaihtoehto 1: Ei muutosta.

Nykyistä kehystä ei muutettaisi, vaan vaatimuksia ja testimenettelyjä olisi noudatettava 24 erillisdirektiivissä edellytetyllä tavalla.

b) Vaihtoehto 2: Viitataan mahdollisuuksien mukaan E-sääntöihin.

Samalla tavoin kuin moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevan asetuksen yhteydessä on toimittu, silloin kun UNECE on määritellyt vastaavat tekniset standardit, olisi EY-direktiivien säännökset kumottava ja korvattava viittauksilla näihin kansainvälisiin standardeihin. Vaihtoehdon toteuttamiseen on eri malleja, joita on arvioitava:

– täysimittaiset viittaukset, jolloin teksti kopioidaan kokonaisuudessaan ja EU julkaisee sen

– yksinkertaiset täsmälliset (staattiset) viittaukset, jolloin EY-lainsäädännössä viitataan päivättyyn kansainväliseen sääntöön

– yleiset (dynaamiset) viittaukset, jolloin EY-lainsäädännössä viitataan kansainvälisen standardointielimen sääntöön ilman päiväystä (jätetään avoimeksi päivityksille)

– Oikeusvarmuuden näkökulmasta ja jotta EU-lainsäädäntö pysyisi EU:n valvonnassa, viimeksi mainittu vaihtoehto (dynaamiset viittaukset) vaikuttaa mahdottomalta hyväksyä, joten sitä ei analysoitu pitemmälle.

c) Vaihtoehto 3: Käytetään viittauksia kaikkiin asiaan liittyviin kansainvälisiin standardeihin.

Vaihtoehto on sama kuin vaihtoehto b, mutta tässä tapauksessa voidaan viitata myös OECD:hen, CEN/CENELECiin ja ISO:hon. OECD on vahvistanut testiohjeita kaatumisen varalta asennettavia rakenteita varten (sellaisia ei ole saatavana UNECE:stä), ja eräiden muiden seikkojen kohdalla on saatavana ainoastaan CEN/CENELECin tai ISO:n standardeja.

4.3. Toteutetaan sisämarkkinat

a) Vaihtoehto 1: Ei muutosta.

Puitedirektiivin soveltamisalaa ei muutettaisi, ja kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä säilyisi vapaaehtoisena, joskaan sitä ei käytännössä voisi hankkia luokkien T4, T5, C, R ja S ajoneuvoille. Jos teknisiä vaatimuksia ei mukauteta, on täytettävä toisistaan poikkeavat kansalliset tyyppihyväksyntävaatimukset, jotta voidaan hankkia kansalliset tyyppihyväksynnät ja päästä EU:n eri jäsenvaltioiden markkinoille.

b) Vaihtoehto 2: Täydennetään EY-tyyppihyväksyntävaatimukset ja tehdään EY-tyyppihyväksynnästä pakollinen kaikissa ajoneuvoluokissa.

Täydennetään EY-tyyppihyväksyntälainsäädäntö niiden luokkien osalta, joita ei vielä (täysin) kateta. Tiettyjä osa-alueita koskevat puuttuvat tekniset vaatimukset vahvistettaisiin. Kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksynnästä tulisi pakollinen kaikissa puitedirektiivin nyt kattamissa ajoneuvoluokissa. Tällöin luokkien T4, T5, C, R ja S ajoneuvoilta ei enää edellytettäisi kansallisten tyyppihyväksyntämenettelyjen läpäisemistä, vaan niiden olisi vain täytettävä EY-tyyppihyväksynnän vaatimukset, minkä jälkeen niitä voisi saattaa kaikille markkinoille.

c) Vaihtoehto 3: Täydennetään EY-tyyppihyväksyntävaatimukset ja jätetään kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä vapaaehtoiseksi tietyissä ajoneuvoluokissa (T4, T5, C, R ja/tai S).

Kuten vaihtoehdossa 2, EY-lainsäädäntöä täydennettäisiin myös tässä tapauksessa, mutta kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä säilyisi mainituissa luokissa vapaaehtoisena. Tällöin valmistaja voisi hankkia joko jäsenvaltiokohtaiset kansalliset hyväksynnät tai kokonaisen ajoneuvon EU-tyyppihyväksynnän, joka todennäköisesti maksaisi enemmän mutta jonka ansiosta valmistaja saisi pääsyn koko sisämarkkinoille. Valmistajalle tarjottaisiin kannustin valita tuottavin ratkaisu.

Vaihtoehtoisesti voitaisiin – kuten monet sidosryhmät ovatkin ehdottaneet – määrätä tietyt vaatimukset pakollisiksi. Tässä yhteydessä on mainittu esimerkiksi jarrut, valaistuslaitteet ja merkinnät. Kun nämä seikat yhdenmukaistettaisiin Euroopassa, saataisiin erinäisille liikenneturvallisuuden kannalta merkittäville tekijöille tietty hyväksyttävä vähimmäistaso. Traktorien pakokaasupäästövaatimusten kohdalla tilanne on jo tämä.

5. Vaikutusten analyysi

5.1. Yksinkertaistaminen I – Yksinkertaistetaan nykyistä lainsäädäntöä (kumoamalla direktiivejä)

Asetuksiin siirtymistä ovat ehdottaneet parlamentti ja sidosryhmät. Useat tahot ovat kritisoineet nykyisten lainsäädäntökehyksen turhaa monimutkaisuutta ja pyytäneet komissiota ryhtymään toimiin tilanteen korjaamiseksi.

Tyyppihyväksyntäjärjestelmä saa täyden tuen, mutta sitä on päivitettävä.

Ositetun sääntelymallin mukainen siirtyminen direktiiveistä asetukseen on selvästi kustannustehokas malli kolmen-neljän vuoden kuluttua, kun muutokseen tarvittavat investoinnit otetaan huomioon.

Sidosryhmät pitävät yksinkertaistamistoimia hyvänä ajatuksena, vaikkakin osa korosti, että tilanteeseen liittyy muitakin seikkoja, joita olisi painotettava (esim. traktorien jättäminen konedirektiivin ulkopuolelle).

Kustannusten ja hyötyjen analyysi ei osoita selvästi, tarvittaisiinko asetuksia kaksi vai useampia, ja siitä olisikin päätettävä käytännön perusteilla.

5.2. Yksinkertaistaminen II – Parannetaan sääntelyvalmiuksia tulevaa lainsäädäntöä varten (uudella ositetulla sääntelymallilla ja viittaamalla kansainvälisiin standardeihin)

Siirtyminen ”maailmanlaajuisesti” tunnustettujen standardien käyttöön, kuten moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevassa asetuksessa on tehty, saa laajan tuen sidosryhmiltä, mikä kävi ilmi julkisessa kuulemisessa. Tästä on toimialalle hyötyä, koska ne voivat myydä hyväksyttyjä tuotteitaan mahdollisimman laajalti.

Tärkein etu on, että lainsäädäntöä yksinkertaistetaan poistamalla turhia päällekkäisyyksiä. Siitä on hyötyä kaikille tämän lainsäädännön alalla toimiville, niin tyyppihyväksynnästä vastaaville kansallisille viranomaisille kuin vaatimusten piiriin kuuluvien ajoneuvotyyppien valmistajille. Erityisesti siitä on hyötyä pk-yrityksille, joilla ei ole mittavia resursseja käytettäväksi sääntelyyn liittyviin asioihin.

Käännösten osalta ei selvityksen mukaan ole odotettavissa suuria etuja, koska oikeusvarmuuden nimissä tällaiset asiakirjat on oltava saatavilla kaikilla yhteisön virallisilla kielillä. UNECE ja OECD laativat asiakirjansa vain ranskaksi ja englanniksi, joten komission on huolehdittava muista kieliversioista (käännettäväksi tulevia kieliversioita on yksi vähemmän kuin nykytilanteessa, jossa alkuperäisversio on käännettävä kaikille muille kielille).

Kustannuksia voidaan säästää jonkin verran, kun osallistuminen kansainvälisiin kokouksiin vähenee hieman.

Tyyppihyväksynnän kustannukset saattavat pienentyä mutteivät kovin paljon. Nykyisessä tilanteessa eräitä osia (kuten ajovaloja) koskee useampi kuin yksi hyväksyntä (asiakirja-aineisto ja merkinnät), mikä lisää kustannuksia jonkin verran. Toisaalta kansainvälisen lainsäädännön määrä pienenee turhien päällekkäisyyksien poistumisen myötä, mistä on etua kansallisille viranomaisille, joiden on säädöksiä sovellettava.

Kaikissa tapauksissa, kun viitataan kansainvälisiin standardeihin, asetuksessa olisi säädettävä, että EU voi itsenäisesti ottaa tarvittaessa käyttöön erilaisia muutoksia.

Nykyinen traktorien pakokaasupäästövaatimuksia koskeva direktiivi on erityistapaus. Koska sen tekninen sisältö on jo saatettu linjaan liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin 97/68/EY kanssa, tilannetta yksinkertaistaisi se, että traktoridirektiivi kumotaan ja viitataan sen sijaan täysimittaisesti direktiiviin 97/68/EY tekniseen sisältöön puuttumatta.

Arvioinnissa päädytäänkin nostamaan kansainvälisiin standardeihin viittaaminen hieman paremmaksi vaihtoehdoksi.

5.3. Toteutetaan sisämarkkinat

Koska direktiiveissä on vielä puutteita, tarvitaan lisää kansallista lainsäädäntöä. Tästä tilanteesta päästäisiin täydentämällä EY-järjestelmä ja tekemällä siitä pakollinen. Siitä olisi luvassa pitkän aikavälin hyötyä. Täydentämistä sinänsä pidetään hyödyllisenä, mutta on osoitettu, että pakollisuudesta syntyisi runsaita ja ei-toivottuja kustannuksia toimialalle ja etenkin sen monille pk-yrityksille. Kustannukset saattavat vaihdella ajoneuvoluokittain sen mukaan, miten pienten sarjojen tyyppihyväksynnälle on toteuttamismahdollisuuksia. Pienten sarjojen tyyppihyväksyntä on mahdollinen jo nykyisen puitedirektiivin mukaan, ja sen ansiosta valmistajat ja kansalliset viranomaiset voivat soveltaa keveämpiä ja halvempia hyväksyntämenettelyjä ja ajoneuvon oletetaan kuitenkin tarjoavan vastaavantasoisen suojan.

Kun järjestelmän käyttö olisi tietyissä ajoneuvoluokissa vapaaehtoista, suojelun taso saattaisi olla joillakin markkinoilla heikompi kuin muilla. Jäsenvaltiot joutuisivat lisäksi pitämään kansallista lainsäädäntöä voimassa. Valmistajille järjestelmä olisi halvin vaihtoehto, jos ne myyvät ajoneuvojaan vain suhteellisen harvoissa maissa. Tällä olisi merkitystä pk-yrityksille etenkin perävaunujen ja hinattavien koneiden alalla.

6. Vaihtoehtojen vertailu ja päätelmät

Tiivistelmä eri vaihtoehtojen vaikutuksista kaikkien tavoitteiden suhteen

Tavoite|Toimintavaihtoehdot|Perusteet|Päätelmä Selitykset: 0: neutraali (ei muutosta) +: parannusta.Selitykset: 0: neutraali (ei muutosta)+: parannusta.|

||vaikuttavuus|tehokkuus|johdonmukaisuus||

1 – Yksin kertaiste taan nykyistä lain säädäntöä (kumoa malla direktii vejä)|1 – Ei muutosta.|0|0||0|

|2 – Korvataan nykyinen sääntelykehys kahdella asetuksella|yksinkertaisempi sääntelykehys|+|alkukustannukset|_|parempi kuin perusvaihtoehdossa|+||

||||pieni kiireellisten asioiden viivästymisen riski|_||||

||||kustannussäästöjä ajan mittaan|+||||

||||tulevaan tekniseen kehitykseen mukauttaminen nopeaa|+||||

|3 – Korvataan nykyinen sääntelykehys pienellä määrällä aihekohtaisia asetuksia|yksinkertaisempi sääntelykehys|+|alkukustannukset|_|vieläkin parempi (tilanne selkeämpi toimialalle)|+| |

||||pieni kiireellisten asioiden viivästymisen riski|_||||

||||menettelyt helpottuvat|+|yksinkertaisempaa ja järkeistetympää: yhdenmukaisempi järjestely asiantuntijoille|+||

||||kustannussäästöjä ajan mittaan|+||||

||||täytäntöönpanotoimenpiteet vahvistetaan nopeasti|+||||

Tavoite|Toiminta vaihtoehdot|Perusteet|Pää telmä|

||vaikuttavuus|tehokkuus|johdonmukaisuus||

2 – Yksin kertaista minen: paranne taan sääntely valmiuksia tulevaa lainsäädän töä varten (uudella ositetulla sääntely mallilla ja viittaamalla kansain välisiin standar deihin)|1 – Ei muutosta.|0|0|0|0|

|2 – Viitataan E-sääntöihin.|yksinkertaistaminen|+|kustannukset ja hallinnollinen rasitus kevenevät hieman|+|selkeämpi järjestely toimialalle ja viranomaisille|+||

||päällekkäisyyksien väheneminen|+|menettelyjen hallinto paranee|+||||

||||UNECE-tekstit käännettävä ja julkaistava EY-lainsäädännön tapaan|0||||

||||vaatimukset saattavat heikentyä|_||||

|3 – Käytetään viittauksia kaikkiin asiaan liittyviin kansainvälisiin standardeihin.|yksinkertaistaminen|++|OECD-tekstit käännettävä ja julkaistava EY-lainsäädännön ja UNECE-tekstien tapaan|0|sama kuin kohdassa 2.2| |

||päällekkäisyyksien väheneminen|++|kustannukset ja hallinnollinen rasitus kevenevät|+|||

||||menettelyjen hallinto paranee|+|||

||||vaatimukset saattavat heikentyä|-|||

Tavoite|Toimintavaihtoehdot|Perusteet|Pää telmä|

||vaikuttavuus|tehokkuus|johdonmukaisuus||

3 – Toteutetaan sisämarkkinat|1 – Ei muutosta.|0|0|0|0|

|2 – Täydennetään EY-tyyppihyväksyntä vaatimukset ja tehdään EY-tyyppihyväksynnästä pakollinen kaikissa ajoneuvoluokissa.|toteutetaan sisämarkkinat (pakollisuus)|+|suuret kustannukset uusista luokkien T4.2, T5, R ja S vaatimuksista|_||0|

||||pääsy laajemmille markkinoille ja keveämpi hallinnollinen rasite|+|||

||||tarvitaan uusia teknisiä vaatimuksia|-|||

||||liikenneturvallisuus paranee|+|||

||||hyötyä yhdenmukaisista rakenteista|+|||

|3 – Täydennetään EY-tyyppihyväksyntä vaatimukset mutta jätetään kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä vapaaehtoiseksi tietyissä ajoneuvoluokissa (T4, T5, C, R ja S).|toteutetaan sisämarkkinat (vapaaehtoisuus)|+|avoimet markkinat halvimmalla tavalla|+|||

||||tarvitaan uusia teknisiä vaatimuksia|-|||

||||liikenneturvallisuus paranee|+|||

||||hyötyä yhdenmukaisista rakenteista|+|||

Päätelmänä voidaan todeta, että paras vaihtoehto on yksinkertaistaa lainsäädäntöä ottamalla käyttöön yhteispäätösmenettelyllä annettava asetus ja pieni määrä komiteamenettelyllä annettavia täytäntöönpanoasetuksia sekä käyttämällä mahdollisimman suuressa määrin UNECE:n, OECD:n, ISO:n ja CEN/CENELEC:n standardeja. Tekniset vaatimukset olisi täydennettävä, kuten puitedirektiivissä jo kaavaillaan. Osa liikenneturvallisuuteen liittyvistä vaatimuksista olisi tehtävä pakollisiksi (kuten on jo tehty päästörajoitusten osalta kaikkien traktorien kohdalla).

7. Seuranta ja arviointi

Mitään erityistä järjestelmää ei kaavailla, mutta täytäntöönpanotoimenpiteisiin liittyvissä jatkotoimissa hyödynnetään maataloustraktoreita käsittelevää komission työryhmää.

LIITE

Kustannus-hyötyvertailu

Tavoite 1: Sääntelykehystä yksinkertaistetaan ositetulla sääntelymallilla|

Indikaattorit|Vaihtoehto 1|Vaihtoehto 2|Vaihtoehto 3|

|Ei muutosta.|Korvataan nykyinen kehys kahdella asetuksella|Korvataan nykyinen kehys [neljällä] asetuksella|

Kustannukset|

Vuosikustannukset (EU-27) |29 160–2 435 400 euroakeskimäärin 533 993 euroa|7 560–1 217 700 euroakeskimäärin 320 153 euroa|

Alkuinvestoinnit||18 225–3 653 100keskimäärin 909 225 euroa|

Hyödyt|

Hyöty yhteensä (kustannuksiin sisältyy vuotuinen 2 %:n kasvu ja 3,5 %:n diskonttokorko)||Vuosi|Alaraja|Keskimäärin|Yläraja|

||1|3 375 euroa|-695 385 euroa|-2 435 400 euroa|

||5|86 690 euroa|129 430 euroa|2 261 461 euroa|

||10|184 219 euroa|1 094 970 euroa|7 759 675 euroa|

Tavoite 2: Yksinkertaistaminen käyttämällä kansainvälisiä standardeja|

Indikaattorit|Vaihtoehto 1|Vaihtoehto 2|Vaihtoehto 3|

|Ei muutosta.|Viitataan mahdollisuuksien mukaan E-sääntöihin.|Käytetään viittauksia kaikkiin asiaan liittyviin kansainvälisiin standardeihin.|

Kustannukset|

Tyyppihyväksyntä kustannukset|Kustannukset per tyyppi (osa) keskimäärin arviolta 15 000 euroaKokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksynnän kustannukset voivat ylittää 100 000 euroa|

Käännöskustannukset||

Kokouksiin liittyvät vuotuiset henkilöstö kustannukset |Keskimääräiset vuosikustannukset komission, UNECE:n, OECD:n, ISO:n ja CEN:n kokouksiin osallistumisesta arviolta 1 135 085 euroa (vaihteluväli 310 536–2 608 200 euroa)||Keskimääräiset vuosikustannukset voimassa oleviin standardeihin liittyviin kokouksiin osallistumisesta arviolta 1 078 331 euroa (vaihteluväli 279 482–2 608 200 euroa)|

Investointi kustannukset (EU-27)|||909 225 euroa (vaihteluväli: 18 225–3 653 100 euroa)|

Hyödyt|

Tyyppihyväksyntä kustannusten vuosisäästöt|||0|

Kokouksiin osallistumisen kustannusten vuosisäästöt|||31 054 euroa (vaihteluväli: 0–56 754 euroa)|

Kääntäminen|||0|

Tavoite 3: Täydennetään sääntelykehys|

Indikaattorit|Vaihtoehto 1|Vaihtoehto 2|Vaihtoehto 3|

|Ei muutosta.|Täydennetään EY-tyyppihyväksyntävaatimukset ja tehdään EY-tyyppihyväksynnästä pakollinen kaikissa ajoneuvoluokissa.|Täydennetään EY-tyyppihyväksyntävaatimukset ja jätetään kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä vapaaehtoiseksi tietyissä ajoneuvoluokissa (T4, T5, C, R ja S).|

Kustannukset|

Arvioidut keskimääräiset kustannukset ajoneuvoluokittain (1)||T4.1|0 euroa|vastaava kuin vaihtoehdossa 2|

||T4.2|112 500 000 euroa||

||T4.3|0 euroa||

||T5|40 625 000 euroa||

||C|0 euroa||

||R|200 195 313 euroa||

||S|257 812 500 euroa||

Arvioidut vuotuiset hallinnolliset kustannukset (2)||36 190 000 euroa|

Kustannukset yhteensä (1+2)||647 322 813 euroa (vaihteluväli: 364 440 000–996 565 000 euroa)|

Keskimääräiset investointikustannukset * Toimialan arvioituja investointikustannuksia 82 000 euroa per yritys ja 27 000 euroa per ajoneuvotyyppi (TRL:n raportti, s. 80) ei ole sisällytetty laskelmaan. (EU-27) * Toimialan arvioituja investointikustannuksia 82 000 euroa per yritys ja 27 000 euroa per ajoneuvotyyppi (TRL:n raportti, s. 80) ei ole sisällytetty laskelmaan.||32 980 000 euroa* (vaihteluväli: 3 860 000–62 100 000 euroa)|

Hyödyt|

Onnettomuuksiin liittyvät säästöt keskimäärin ||50 750 409 euroa|

Arvioitu keskimääräinen hyöty yhteensä (kustannuksiin sisältyy vuotuinen 2 %:n kasvu ja 3,5 %:n diskonttokorko)||Vuosi 1 -629 552 403 euroaVuosi 5 -3 057 835 295 euroaVuosi 10 -5 900 418 586 euroa|

Standardoinnista koituva hyöty (ostajien säästöt)||Luokka T4.2: hyöty 22 500 000 euroa (keskimäärin)9 000 rekisteröityä ajoneuvoa vuodessaLuokka R: hyöty 68 750 000 euroa (keskimäärin)125 000 rekisteröityä ajoneuvoa vuodessaLuokka S: hyöty 812 500 000 euroa (keskimäärin) 500 000 rekisteröityä ajoneuvoa vuodessa|

[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century . Osoitteessa http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.

[2] Täytäntöönpanoasetusten täsmällistä määrää ei ole vielä vahvistettu.

[3] Selitykset: 0: neutraali (ei muutosta) +: parannusta.

[4] * Toimialan arvioituja investointikustannuksia 82 000 euroa per yritys ja 27 000 euroa per ajoneuvotyyppi (TRL:n raportti, s. 80) ei ole sisällytetty laskelmaan.

PT

(...PICT...)|COMISSÃO EUROPEIA|

Bruxelas, 23.7.2010

SEC(2010) 934 final

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

Documento que acompanha a Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo às prescrições para a homologação UE de veículos agrícolas Síntese da Avaliação de Impacto

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

RESUMO

Ao longo dos últimos trinta e cinco anos, o sistema de homologação de veículos agrícolas evoluiu desde um documento básico para a harmonização (a Directiva 74/150/CEE) até um sistema que fixa limites apropriados para a segurança rodoviária e a protecção do ambiente. Agora, o sistema precisa de ser modernizado, racionalizado, simplificado e completado.

1. Definição do problema

A Comissão identificou três problemas principais que se prendem com as disposições actuais para a homologação dos veículos agrícolas:

1.1. Falta de clareza jurídica e de regulação e gestão onerosa

Considera-se que o sistema em vigor para os veículos agrícolas é demasiado complexo, havendo por conseguinte margem para simplificação e harmonização a nível internacional. Entende-se que, em princípio, a presente proposta não sugere tornar mais rigorosas as prescrições técnicas em vigor.

A homologação dos veículos agrícolas evoluiu substancialmente nos últimos trinta e cinco anos: passou-se de um sistema baseado nas prescrições nacionais em vigor e concebido para permitir o comércio livre entre os Estados-Membros para um sistema baseado na homologação obrigatória de veículo completo (WVTA – whole-vehicle type approval ) para a maioria das categorias de veículos, com o objectivo de assegurar um nível elevado de protecção da saúde, da segurança e do ambiente.

Acresce que muitas directivas contêm referências a regulamentação e normas internacionais, como é o caso dos regulamentos UNECE, que estão sujeitas a alterações. Em última análise, as disparidades existentes entre os regulamentos relativos à homologação de veículos agrícolas gera uma falta de clareza jurídica e de regulação. O sector industrial e os reguladores têm de estar familiarizados com cerca de sessenta directivas, devendo ter conhecimento e aplicar quaisquer alterações às normas internacionais, o que pode representar um processo oneroso, com custos adicionais para as administrações e para a indústria. Esta situação afecta mais particularmente as PME que operam neste mercado.

Enquanto quadro geral, o sistema de homologação é visto como uma estratégia eficaz para dar resposta a vários aspectos (segurança rodoviária e no trabalho, ambiente). Muitas partes interessadas instaram a Comissão para que simplificasse o quadro normativo a fim de se conseguir um dispositivo de homologação menos oneroso e menos moroso.

1.2. Transposição caracterizada por absorver muitos recursos sem acrescentar valor

A directiva-quadro e as suas directivas especiais estabelecem as prescrições técnicas a cumprir para a concessão de homologação CE. Os articulados das directivas e dos seus anexos são muito pormenorizados e não deixam praticamente qualquer margem de apreciação aos Estados-Membros no momento da transposição. Desta forma, alguns Estados-Membros limitam-se a fazer referência directa a essas directivas, mas outros elaboram um texto legislativo completamente novo destinado a transpor correctamente essas disposições.

As transposições constituem portanto tarefas que absorvem recursos das administrações nacionais sem acrescentarem nenhum valor em termos de segurança ou de protecção do ambiente.

1.3. Funcionamento do mercado interno

As prescrições da directiva-quadro são obrigatórias desde 1 de Julho de 2005 para todos os novos modelos de tractores das categorias T1, T2 e T3, e serão obrigatórios para todos os novos tractores destas categorias de 1 de Julho de 2009 em diante. Para as restantes categorias de veículos (T4, T5, C, R e S) a homologação CE de veículo completo ainda não é obrigatória. Para certas categorias, é facultativa, ou seja, é deixada ao critério dos fabricantes. Para outras, como ainda nem todas as prescrições especiais foram harmonizados ao nível da UE, a homologação CE de veículo completo ainda não está disponível.

Outra questão a ter em conta ao escolher entre alternativas diferentes é se a finalização do quadro normativo seria demasiado onerosa para as PME, nomeadamente para as que fabricam reboques, e para os utilizadores finais se passasse a ser obrigatória . Em alternativa, poder-se-ia completar o conjunto de prescrições, mas deixar a homologação de veículo completo facultativa (ao critério do fabricante) para essas categorias, deixando deste modo a homologação CE de veículo completo (ou a homologação de componente) para as grandes indústrias, que dela podem beneficiar. Um inconveniente pode ser o facto de os Estados-Membros poderem necessitar de manter um conjunto de regras e prescrições nacionais, em paralelo com o regulamento CE agora proposto. Deveria igualmente considerar se a homologação CE de veículo completo obrigatória é desejável por razões de segurança ou de protecção do ambiente (tanto mais que, uma vez que as prescrições em matéria de gases de escape já são obrigatórias para todos os tractores).

2. Análise da subsidiariedade

Antes de se estabelecer uma homologação UE para veículos agrícolas, foram estabelecidos regulamentos a nível de cada Estado-Membro. Os regulamentos estabelecidos pelos Estados-Membros diferiam frequentemente e os fabricantes que estão presentes em vários mercados estavam então obrigados a variar a sua produção consoante os Estados-Membros para os quais os seus produtos eram destinados e tinham de submeter os seus veículos a ensaio em cada Estado-Membro, processo esse demorado e oneroso. Regras nacionais diferentes entravaram consequentemente o comércio (concepção, produção, distribuição e serviço pós-venda diferentes em cada país) e tiverem um efeito negativo na criação e no funcionamento do mercado interno.

Era, pois, necessário estabelecer normas a nível da UE para certas áreas (por exemplo, segurança rodoviária, segurança no trabalho, e protecção do ambiente). A Directiva-quadro 2003/37/CE, baseada no artigo 95.° do Tratado CE, que foi concebida para responder a essa necessidade, visa o estabelecimento de um mercado interno, assegurando pela mesma via um nível elevado de protecção em matéria de saúde, segurança e ambiente. A motivação que lhe está subjacente ainda é válida porquanto se revela necessária a acção comunitária para evitar a fragmentação do mercado interno e assegurar um nível de protecção elevado e equitativo em toda a Europa. Qualquer mudança neste quadro normativo será avaliada quanto ao seu cumprimento do princípio da subsidiariedade, tal como previsto no artigo 5.° do Tratado CE.

3. Objectivos da iniciativa da UE

3.1. Objectivo geral

O exercício de simplificação inscreve-se no compromisso da Comissão de actuar em conformidade com os princípios da política «legislar melhor». Simplificar o quadro normativo relativo à homologação de veículos vem também na linha das recomendações de CARS 21 «Um sistema regulamentar concorrencial no sector automóvel para o século XXI» http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , que colheram as expectativas de várias partes interessadas. A intenção de aplicar agora este processo aos veículos agrícolas é a de atender aos problemas identificados pela Comissão com base na consulta das parte interessadas. O exercício de simplificação tem, assim, como objectivos gerais, a redução da imprecisão jurídica, a supressão das transposições caracterizadas por absorverem muitos recursos, e a orientação para uma melhor cobertura destes veículos agrícolas pelo sistema de homologação da UE.[1]

«Um sistema regulamentar concorrencial no sector automóvel para o século XXI» http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Objectivo 1: Simplificação do acervo existente (por revogação das directivas em vigor)

A arquitectura reguladora em vigor é muito fragmentada, composta de uma directiva-quadro, 23 directivas técnicas pormenorizadas, 36 directivas de alteração e todo o conjunto de correspondentes transposições para as ordens jurídicas nacionais. O exercício de simplificação visa resolver esta complexidade e avaliar qual a estratégia de regulação mais apta a permitir adaptações ao progresso técnico menos morosas e onerosas. Uma legislação mais clara, estruturada e coerente seria também é consentânea com o compromisso «legislar melhor», que é um objectivo importante para a Comissão.

3.3. Objectivo 2: Capacidade reguladora melhorada para o futuro acervo (graças a uma nova abordagem da regulação por níveis distintos, com recurso a referências a normas internacionais)

Outro elemento do exercício de simplificação é a eliminação dos dados técnicos nas directivas CE, por substituição por referências a normas estabelecidas por outras organizações internacionais tais como UNECE, OCDE, CEN/Cenelec e ISO, que são amplamente aceites dentro e fora da UE. Uma condição é que essas normas devem estabelecer níveis de protecção equivalentes aos das actuais directivas.

3.4. Objectivo 3: Realização do mercado interno.

Embora o sistema de homologação CE de veículo completo ao abrigo da directiva-quadro estivesse, em princípio, previsto, não é obrigatório para as categorias T4, T5, C, R e S. No entanto, de acordo com o texto da directiva, os fabricantes podem voluntariamente solicitar a homologação CE (de veículo completo) para os veículos destas categorias. Contudo, não foram ainda estabelecidas prescrições técnicas em relação a muitos aspectos, pelo que a possibilidade de obter uma homologação CE de veículo completo permanece no plano teórico, apesar de prevista na directiva: os veículos destas categorias podem obter uma homologação de veículo completo exclusivamente ao abrigo da legislação nacional. Consequentemente, para obter acesso aos diferentes mercados nacionais, o mesmo veículo pode necessitar de uma homologação de veículo completo de diversos Estados-Membros. O exercício de simplificação é uma oportunidade de completar o quadro normativo da UE para estas categorias de veículos, por forma a que possam beneficiar de um sistema único ao nível da UE, que faculte o acesso a todo o mercado europeu.

4. Opções políticas

Para estes objectivos foram avaliadas as seguintes opções:

4.1. Simplificação I: Simplificação do acervo existente (por revogação das directivas em vigor)

a) Opção 1: Manutenção do statu quo

Nenhuma mudança no quadro normativo actual: a directiva-quadro continuaria a definir o sistema de homologação CE e as prescrições técnicas continuariam a ser estabelecidas ao abrigo de directivas especiais, modalidade que impõe a transposição desses actos para a ordem jurídica nacional. A alteração das directivas exigiria igualmente a transposição por meio de actos nacionais.

b) Opção 2: Substituir o quadro actual por dois regulamentos

As directivas em vigor seriam revogadas. Um novo regulamento «mãe» adoptado por co-decisão conteria as prescrições fundamentais do sistema de homologação CE, ao passo que todas as prescrições técnicas pormenorizadas seriam reunidas num único regulamento de aplicação, adoptado e mais facilmente actualizado no futuro pelo procedimento de comitologia.

c) Opção 3: Substituir o quadro actual por um número limitado dos regulamentos temáticos

O mesmo que a opção 2, mas as prescrições técnicas pormenorizadas seriam reunidas em, por exemplo, três regulamentos temáticos de aplicação adoptados pelo procedimento de comitologia. As prescrições poderiam ser agrupadas em blocos coerentes por aspectos ambientais, aspectos da segurança rodoviária, e aspectos da segurança no trabalho Nesta fase, o número exacto de regulamentos de aplicação ainda não foi fixado. .[2]

Nesta fase, o número exacto de regulamentos de aplicação ainda não foi fixado.

Enquanto a diferença entre a opção 2 e a opção 3 é bastante pequena, a diferença em relação à opção 1 é grande. Ao passar das directivas para os regulamentos como instrumento legislativo, as opções 2 e 3 eliminariam a necessidade de transposição por parte dos Estados-Membros e a necessidade de controlo da transposição por parte da Comissão, evitando-se assim todas as discrepâncias entre os actos de transposição nacionais. Com a introdução da abordagem por níveis distintos, o co-legislador poderia concentrar-se em questões que têm de ser decididas pelo Conselho e pelo Parlamento, delegando os aspectos técnicos e administrativos na Comissão, sem perder o controlo (o procedimento de regulamentação com controlo aplicável seria o procedimento de comitologia aplicável, porquanto garante o controlo final pelo legislador também para os actos de comitologia).

4.2. Simplificação II: Capacidade reguladora melhorada para o acervo futuro (graças à nova abordagem da regulação por níveis distintos, com recurso a referências a normas internacionais)

a) Opção 1: Manutenção do statu quo

Não seria introduzida nenhuma mudança no quadro em vigor, devendo as prescrições e os procedimentos ser cumpridos conforme exigido ao abrigo das vinte e quatro directivas especiais.

b) Opção 2: Utilização, sempre que possível, de referências a regulamentos UNECE

Opção similar à que foi introduzida para os veículos a motor no regulamento de segurança geral, no âmbito do qual foram definidas normas técnicas equivalentes pela UNECE, devendo as disposições das directivas CE ser revogadas e substituídas por uma referência a estas normas internacionais. Esta opção poderia assumir formas diferentes que têm de ser avaliadas:

– Referências completas, sendo o texto inteiramente copiado e publicado pela UE

– Referências fixas simples (estáticas), remetendo a legislação CE para um regulamento internacional datado

– Referências gerais (dinâmicas), remetendo a legislação CE para um regulamento de um organismo internacional de normalização, mas sem o datar (aberto a actualização).

– De um ponto de vista de segurança jurídica e controlo sobre a legislação da UE, a última possibilidade (referência dinâmica) parece inaceitável; não foi analisada em maior profundidade.

c) Opção 3 : Utilização de referências a todas as normas internacionais pertinentes

Similar à opção b), mas neste caso, podem ser aplicadas referências à OCDE, CEN/Cenelec e ISO. A OCDE introduziu os chamados códigos para sistemas de protecção em caso de capotagem, que não estão disponíveis na UNECE; para outras questões, apenas se dispõe de normas CEN/Cenelec ou ISO.

4.3. Realização do mercado interno

a) Opção 1: Manutenção do statu quo

Não seria feita nenhuma mudança no âmbito de aplicação da directiva-quadro, pelo que a homologação CE de veículo completo permaneceria facultativa, mas de facto não disponível para as categorias T4, T5, C, R e S. Sem nenhuma adaptação das prescrições técnicas, as diferentes prescrições nacionais de homologação terão de ser cumpridas como condição para a obtenção de homologações nacionais e para ter acesso ao mercado nos diferentes Estados-Membros da UE.

b) Opção 2: Completar as prescrições de homologação CE e tornar a homologação CE obrigatória para todas as categorias de veículos

A legislação de homologação CE será completada para as categorias não (inteiramente) cobertas actualmente. As prescrições técnicas pormenorizadas em falta para determinados elementos seriam completadas. A homologação CE de veículo completo passaria a ser obrigatória para todas as categorias abrangidas presentemente pela directiva-quadro, o que significa que os veículos das categorias T4, T5, C, R e S já não teriam de se submeter a procedimentos de homologação nacionais: teriam apenas de cumprir as prescrições de homologação CE e desse modo obter acesso a todos os mercados.

c) Opção 3: Completar as prescrições de homologação CE e deixar a homologação CE de veículo completo facultativa para certas categorias (T4, T5, C, R e/ou S)

Tal como a opção 2, a legislação CE ficaria completada, mas a homologação CE de veículo completo permaneceria facultativa para essas categorias. Deste modo, o fabricante poderia escolher entre uma homologação nacional por Estado-Membro e uma homologação UE de veículo completo, tendo esta provavelmente custos mais elevados mas com a vantagem do acesso directo a todo o mercado interno. O fabricante teria um incentivo para escolher a opção que lhe permitiria maximizar os lucros.

Uma alternativa seria tornar certas prescrições obrigatórias nesta opção, de acordo com o sugerido por muitas partes interessadas. Entre os temas mencionados, estão a travagem, a iluminação e as marcações. Com esta solução, estes aspectos ficariam harmonizados no território europeu, instituindo um nível mínimo aceitável para determinados aspectos importantes da segurança rodoviária. Para todos os tractores, tal já se verifica para as prescrições sobre emissões de gases de escape.

5. Análise de impactos

5.1. Simplificação I: Simplificação do acervo existente (por revogação das directivas em vigor)

A proposta de alteração dos regulamentos é suscitada pelo Parlamento e pelas partes interessadas; foram várias as partes interessadas que expressaram críticas à complexidade inútil do formato do quadro legislativo actual e que solicitaram à Comissão que adoptasse medidas no sentido de alterar esta situação.

O sistema de homologação colhe apoio total, mas precisa de ser actualizado.

Está demonstrado que passar de directivas para regulamentos na abordagem por níveis distintos é uma solução economicamente eficiente após três a quatro anos em razão dos custos de investimento com a mudança.

O exercício de simplificação é acolhido favoravelmente pelas partes interessadas, apesar de alguns terem insistido que há outras questões em cima da mesa que devem ter prioridade (por exemplo, a exclusão dos tractores da directiva «máquinas»).

A escolha entre dois e mais regulamentos não é evidente se baseada em considerações de custo/benefício, devendo antes basear-se em razões práticas.

5.2. Simplificação II: Capacidade reguladora melhorada para o acervo futuro (graças à nova abordagem da regulação por níveis distintos, com recurso a referências a normas internacionais)

O facto de se passar a utilizar normas reconhecidas mundialmente, também aplicadas no Regulamento geral de segurança para os veículos a motor, uma opção amplamente apoiada pelas partes interessadas e expressa nas respostas à consulta pública, afigura-se uma vantagem para a indústria, porquanto os seus produtos homologados podem ser comercializados tão amplamente quanto possível.

O principal aspecto positivo prende-se com o facto de a legislação ser simplificada mediante a supressão de duplicações inúteis, o que trará benefícios para todos aqueles que têm de lidar com esta legislação, sejam autoridades nacionais responsáveis pela homologação, ou fabricantes cujos modelos de veículo têm de cumprir essas prescrições. Beneficiará em especial as PME, que dispõem de recursos limitados para afectar a questões de regulação.

No que se refere às traduções, o estudo mostra que não são de esperar grandes ganhos uma vez que a segurança jurídica exige que tais documentos estejam disponíveis em todas as línguas comunitárias oficiais. A UNECE e a OCDE produzem apenas versões em francês e em inglês, pelo que a CE tem de se ocupar das outras (uma redução de uma língua em comparação com a situação actual em que uma versão original precisa de ser traduzida em todas as outras línguas).

Podem ser obtidas algumas reduções de custos com a limitação da participação em reuniões internacionais.

Parece possível uma redução de custos de homologação, mas limitada. Hoje em dia, alguns componentes (como faróis) têm mais de uma aprovação (conjunto de documentos e marcação), o que acarreta alguns dos custos adicionais. Ao mesmo tempo, uma tal limitação na legislação internacional pela supressão de duplicações inúteis constitui igualmente uma vantagem para as autoridades nacionais que têm de as aplicar.

Em todos os casos em que se faça referência a normas internacionais, o regulamento deveria prever que a UE pode estatuir de maneira autónoma e introduzir alterações divergentes, se necessário.

Um caso especial é a directiva em vigor relativa às prescrições em matéria de gases de escape para os tractores. Uma vez que o conteúdo técnico já está alinhado com a Directiva 97/68/CE para máquinas móveis não rodoviárias, considera-se uma simplificação revogar a directiva relativa aos tractores e remeter plenamente para a Directiva 97/68/CE, sem afectar o conteúdo técnico.

Em conclusão, a avaliação pende ligeiramente para a referência às normas internacionais.

5.3. Realização do mercado interno

Não sendo as directivas actuais completas, tal significa que é necessária legislação nacional complementar. Completar o sistema CE e torná-lo obrigatório poderia alterar esta situação e trazer vantagens a longo prazo. Em si mesmo, competar o sistema é visto como vantajoso, mas, mostrou-se que torná-lo obrigatório acarretaria custos elevados e indesejáveis para a indústria, nomeadamente para as muitas PME. Tal pode variar consoante as categorias de veículos, em função das instalações para a «homologação de pequenas séries». Esta modalidade, já disponível na directiva-quadro em vigor, permite aos fabricantes e às autoridades nacionais utilizar procedimentos de homologação mais fáceis e menos onerosos, devendo no entanto o veículo respeitar o mesmo nível de exigências de protecção.

Caso o sistema permaneça facultativo para certas categorias, o nível de protecção assegurado num dado mercado pode ser inferior ao que é assegurado noutros. Ao mesmo tempo, os Estados-Membros terão de manter a legislação nacional. Para os fabricantes, será a solução menos onerosa, se venderem apenas num número reduzido de países. Este aspecto será importante para as PME, nomeadamente no sector dos reboques e das máquinas rebocadas.

6. Comparação das opções e conclusões

Sumário dos impactos das diferente opções para todos os objectivos

Objectivo|Opções políticas|Critérios|Conclusão Explicação: 0 significa «nulo» (sem alteração) + significa «melhor»Explicação: 0 significa «nulo» (sem alteração)+ significa «melhor»|

||Eficácia|Eficiência|Coerência||

1 - Simplificação de acervo existente (por revogação das directivas em vigor)|1 - Manutenção do status quo|0|0||0|

|2 – Substituição do quadro actual por dois regulamentos|simplificação do quadro normativo|+|custo inicial|_|melhor do que o ponto de partida|+||

||||ligeiro risco de atrasar questões urgentes|_||||

||||redução de custos a longo prazo|+||||

||||processo rápido de adaptação à evolução técnica no futuro|+||||

|3 – Substituição do quadro actual por um número limitado de regulamentos temáticos|simplificação do quadro normativo|+|custo inicial|_|ainda mais positivo (maior clareza para a indústria)|+| |

||||ligeiro risco de atrasar questões urgentes|_||||

||||tratamento mais fácil|+|efeitos de facilitação e racionalização: mais coerência para os peritos|+||

||||redução de custos a longo prazo|+||||

||||medidas de execução serão adoptadas num curto prazo|+||||

Objectivo|Opções políticas|Critérios|Conclusão|

||Eficácia|Eficiência|Coerência||

2 - Simplificação: Capacidade reguladora melhorada para o futuro acervo (nova abordagem da regulação por níveis distintos, com recurso a normas internacionais)|1 - Manutenção do status quo|0|0|0|0|

|2 – Utilização de referências a regulamentos UNECE|simplificação|+|ligeira redução de custos e encargos administrativos|+|maior clareza para a indústria e as administrações|+||

||redução de duplicações|+|melhor gestão dos procedimentos|+||||

||||os textos da UNECE também devem ser traduzidos e publicados, tal como a legislação CE|0||||

||||risco potencial de abrandamento das prescrições|_||||

|3 - Utilização de referências a todas as normas internacionais pertinentes|simplificação|++|os textos da OCDE devem igualmente ser traduzidos e publicados, tal como a legislação CE e UNECE|0|o mesmo que em 2.2| |

||redução de duplicações|++|redução de custos e encargos administrativos|+|||

||||melhor gestão dos procedimentos|+|||

||||risco potencial de abrandamento das prescrições|-|||

Objectivo|Opções políticas|Critérios|Conclusão|

||Eficácia|Eficiência|Coerência||

3 - Realização do mercado único|1 - Manutenção do status quo|0|0|0|0|

|2 – Completar as prescrições de homologação CE de tipo e tornar a homologação CE obrigatória para todas as categorias de veículos|realização do mercado interno (obrigatório)|+|custos elevados das novas prescrições para T4.2, T5, R e S|_||0|

||||acesso a um mercado mais amplo, com menos encargos administrativos|+|||

||||necessárias novas prescrições técnicas específicas|-|||

||||melhoria da segurança rodoviária|+|||

||||ganhos decorrentes da concepção harmonizada|+|||

|3 – Completar as prescrições de homologação CE de tipo e deixar a homologação CE de veículo completo facultativa para certas categorias (T4, T5, C, R e/ou S) |realização do mercado interno (facultativo)|+|permite abrir o mercado com menores custos|+|||

||||necessárias novas prescrições técnicas específicas|-|||

||||melhoria da segurança rodoviária|+|||

||||ganhos decorrentes da concepção harmonizada|+|||

Em conclusão, as opções preferidas seriam as de simplificar a legislação mediante a introdução de um regulamento de co-decisão com um número limitado de regulamentos de execução pelo procedimento de comitologia, com utilização de normas disponíveis UNECE, OCDE, ISO e CEN/Cenelec tanto quanto possível; as disposições técnicas deveriam ser completadas tal como já o prevê a directiva-quadro; algumas prescrições relativas à segurança rodoviária deveriam ser tornadas obrigatórias (tal como já acontece para as prescrições de emissões de gases de escape para todos os tractores).

7. Acompanhamento e avaliação

Não está previsto nenhum sistema específico, mas o grupo de trabalho da Comissão sobre tractores agrícolas será solicitado para o acompanhamento das medidas de execução.

ANEXO

Quadro de comparação de custo/benefício

Objectivo 1: Simplificação do quadro normativo através de uma abordagem por níveis distintos|

Indicadores|Opção 1:|Opção 2:|Opção 3:|

|Manutenção do statu quo|Substituir o quadro actual por 2 regulamentos|Substituir o quadro actual por [4] regulamentos|

Custos|

Custo anual para a UE-27 |29 160 a 2 435 400 eurosMédia de 533 993 euros|7 560 a 1 217.700 eurosmédia de 320 153 euros|

Custo de investimento inicial||18 225 a 3 653 100 eurosmédia de 909 225 euros|

Benefícios|

Benefício acumulado (os custos incluem um aumento de 2 % ao ano e uma taxa de desconto de 3,5 %)||Ano|Limite inferior|Média|Limite superior|

||1|€ 3 375|- € 695 385|- € 2 435 400|

||5|€ 86 690|€ 129 430|€ 2 261 461|

||10|€ 184 219|€ 1 094,970|€ 7 759 675|

Objectivo 2: Simplificação pela utilização de normas internacionais|

Indicadores|Opção 1:|Opção 2:|Opção 3:|

|Manutenção do statu quo|Utilização, sempre que possível, de referências a regulamentos UNECE|Utilização de referências a todas as normas internacionais pertinentes|

Custos|

Custos de homologação|Custos aproximados por tipo (componente) em média: 15 000 eurosO custo de uma homologação de veículo completo pode exceder os 100 000 euros|

Despesas de tradução||

Custo anual da participação do pessoal em reuniões |Custo médio anual estimado de participação em reuniões UE, UNECE, OCDE, ISO & CEN 1 135 085 euros (entre: 310 536 e 2 608 200 euros)||Custo médio anual estimado de participação em reuniões em caso de referência às normas existentes 1 078 331 euros (entre: 279 482 e 2 608 700 euros)|

Custo do investimento para a UE-27|||909 225 euros (entre: 18 225 e 3 653 100 euros)|

Benefícios|

Poupança anual em custos de homologação|||0|

Poupança média anual na participação em reuniões|||31 054 euros (entre: 0 e 56 754 euros|

Traduções|||0|

Objectivo 3: Conclusão do quadro normativo|

Indicadores|Opção 1|Opção 2|Opção 3|

|Manutenção do statu quo|Completar as prescrições de homologação CE e tornar a homologação CE obrigatória para todas as categorias de veículos|Completar as prescrições de homologação CE e deixar a homologação CE de veículo completo facultativa para certas categorias de veículos (T4, T5, C, R e S)|

Custos|

Custo médio estimado por categoria de veículos (1)||T4.1|0 euros|similar à opção 2|

||T4.2|112 500 000 euros||

||T4.3|0 euros ||

||T5|40 625 000 euros||

||C|0 euros||

||R|200 195 313 euros||

||S|257 812 500 euros||

Custos administrativos anuais médios estimados (2)||36 190 000 euros|

Custo total (1+2)||647 322 813 euros (entre: 364 440 000 a 996 565 000 euros)|

Custo de investimento médio * Os custos de investimento estimados para a indústria de 82 000 euros por empresa e de 27 000 euros por modelo de veículo (relatório TRL, página 80) não foram incluídos neste cálculo. para a UE-27 * Os custos de investimento estimados para a indústria de 82 000 euros por empresa e de 27 000 euros por modelo de veículo (relatório TRL, página 80) não foram incluídos neste cálculo.||32 980 000 euros (entre: 3 860 000 a 62 100 000 euros)|

Benefícios|

Economias estimadas em termos de acidentes mortais ||50 750 409 euros|

Benefícios acumulados médios estimados (os custos incluem um aumento de 2 % ao ano e um desconto de 3,5 %)||Ano 1: - € 629,552,403ano 5: - € 3,057,835,295ano 10: - € 5,900,418,586|

Benefícios provenientes da normalização (economias para os compradores)||Categoria T4.2: benefício de 22 500 000 euros (média)em 9 000 veículos matriculados por anoCategoria R: benefício de 68 750 000 euros (média)em 125 000 veículos matriculados por anoCategoria S: benefício de 812 500 000 euros (média) em 500 000 veículos matriculados por ano|

[1] «Um sistema regulamentar concorrencial no sector automóvel para o século XXI» http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Nesta fase, o número exacto de regulamentos de aplicação ainda não foi fixado.

[3] Explicação: 0 significa «nulo» (sem alteração) + significa «melhor»

[4] * Os custos de investimento estimados para a indústria de 82 000 euros por empresa e de 27 000 euros por modelo de veículo (relatório TRL, página 80) não foram incluídos neste cálculo.

EL

(...PICT...)|ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ|

Βρυξέλλες, 23.7.2010

SEC(2010) 934 τελικό

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο στην Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου για γεωργικά οχήματα Εκτενής περίληψη της εκτίμησης επιπτώσεων

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

ΕΚΤΕΝΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Κατά τα τελευταία 35 έτη το σύστημα έγκρισης τύπου γεωργικών οχημάτων εξελίχθηκε από ένα βασικό έγγραφο εναρμόνισης (οδηγία 74/150/EOK) σε ένα σύστημα που διασφαλίζει κατάλληλα όρια οδικής ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας. Σήμερα το σύστημα αυτό χρειάζεται εκσυγχρονισμό, εξορθολογισμό, απλούστευση και ολοκλήρωση.

1. Ορισμός του προβλήματος

Η Επιτροπή προσδιόρισε τρία βασικά προβλήματα που συνδέονται με τις τρέχουσες διατάξεις για την έγκριση των γεωργικών οχημάτων:

1. 1. Έλλειψη νομικής και κανονιστικής σαφήνειας και οχληρή διαχείριση

Το υφιστάμενο σύστημα για τα γεωργικά οχήματα θεωρείται ότι είναι πολύ περίπλοκο και ότι, συνεπώς, υπάρχει περιθώριο απλούστευσης και διεθνούς εναρμόνισης. Εξυπακούεται ότι, καταρχήν, η παρούσα πρόταση δεν συνεπάγεται την αύξηση της αυστηρότητας των υφιστάμενων τεχνικών απαιτήσεων.

Η έγκριση τύπου γεωργικών οχημάτων εξελίχθηκε σημαντικά κατά τα τελευταία τριάντα πέντε χρόνια: η φύση της μετατοπίστηκε από ένα σύστημα βασισμένο στις υφιστάμενες εθνικές απαιτήσεις και σχεδιασμένο για να επιτρέπει το ελεύθερο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών σε ένα σύστημα βασισμένο σε υποχρεωτική έγκριση τύπου πλήρους οχήματος (WVTA - Whole Vehicle Type-Approval) για τις περισσότερες κατηγορίες οχημάτων, με στόχο να παρέχει υψηλό επίπεδο προστασίας για την υγεία, την ασφάλεια και το περιβάλλον.

Επιπλέον, πολλές οδηγίες περιέχουν παραπομπές σε διεθνείς κανονισμούς και πρότυπα, όπως εκείνα της ΟΕΕ/ΟΗΕ, τα οποία υπόκεινται σε τροποποιήσεις. Τελικά, η ύπαρξη διαφορετικών κανονισμών σχετικά με την έγκριση τύπου γεωργικών οχημάτων οδηγεί σε έλλειψη νομικής και κανονιστικής σαφήνειας. Η βιομηχανία και οι νομοθέτες πρέπει να είναι εξοικειωμένοι με περίπου 60 οδηγίες και να εξασφαλίζουν ότι γνωρίζουν και εφαρμόζουν τροποποιήσεις των διεθνών προτύπων. Αυτό μπορεί να αποτελεί οχληρή διαδικασία και να έχει ως αποτέλεσμα πρόσθετο κόστος για τη διοίκηση και τη βιομηχανία. Η κατάσταση αυτή αποτελεί πρόβλημα ιδιαίτερα για τις ΜΜΕ που δραστηριοποιούνται στην εν λόγω αγορά.

Γενικά, το σύστημα έγκρισης τύπου αναγνωρίζεται ως αποτελεσματική προσέγγιση για την αντιμετώπιση διάφορων πτυχών (οδική και επαγγελματική ασφάλεια, περιβάλλον). Πολλά ενδιαφερόμενα μέρη έχουν καλέσει την Επιτροπή να απλουστεύσει το κανονιστικό πλαίσιο προκειμένου να λάβει μια λιγότερο επαχθή και λιγότερο χρονοβόρα προσέγγιση ως προς την έγκριση τύπου.

1. 2. Μεταφορά έντασης πόρων χωρίς προστιθέμενη αξία

Η οδηγία-πλαίσιο και οι χωριστές οδηγίες της προβλέπουν τη συμμόρφωση με τις τεχνικές απαιτήσεις όταν χορηγείται έγκριση τύπου ΕΚ. Το διατακτικό των οδηγιών και τα παραρτήματά τους είναι ιδιαίτερα λεπτομερή και , πρακτικά, δεν αφήνουν κανένα περιθώριο διακριτικής ευχέρειας στα κράτη μέλη κατά τη μεταφορά τους. Έτσι, ορισμένα κράτη μέλη απλώς προβαίνουν σε άμεση παραπομπή στις εν λόγω οδηγίες, ενώ άλλα αναπτύσσουν ένα εντελώς νέο νομοθετικό κείμενο που στόχο έχει να μεταφέρει ορθά τις εν λόγω απαιτήσεις.

Οι μεταφορές, στη συνέχεια, χρησιμοποιούν πόρους των εθνικών διοικήσεων χωρίς να προσθέτουν οποιαδήποτε αξία όσον αφορά την ασφάλεια ή την περιβαλλοντική προστασία.

1. 3. Λειτουργία της εσωτερικής αγοράς

Οι απαιτήσεις βάσει της οδηγίας-πλαισίου είναι υποχρεωτικές από την 1η Ιουλίου 2005 και μετά για όλους τους νέους τύπους ελκυστήρα στις κατηγορίες T1, T2 και T3 και θα είναι δεσμευτικές για όλους τους νέους ελκυστήρες των ανωτέρω κατηγοριών από την 1η Ιουλίου 2009 και μετά. Για τις υπόλοιπες κατηγορίες οχημάτων (T4, T5, C, R και S) η έγκριση τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος δεν είναι ακόμα υποχρεωτική. Για ορισμένες κατηγορίες είναι προαιρετική, π.χ. επαφίεται στην επιλογή των κατασκευαστών. Για άλλες, δεν έχουν εναρμονιστεί ακόμα όλες οι ειδικές απαιτήσεις σε επίπεδο ΕΕ και, έτσι, η έγκριση τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος δεν είναι ακόμα διαθέσιμη.

Μια ακόμη πτυχή προβληματισμού που πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την επιλογή μεταξύ των διάφορων εναλλακτικών λύσεων είναι κατά πόσον η ολοκλήρωση θα είναι πάρα πολύ δαπανηρή για τις ΜΜΕ, όπως π.χ. για κατασκευαστές ρυμουλκουμένων και τελικούς χρήστες, αν αυτό θα γινόταν σε υποχρεωτική βάση. Μια εναλλακτική λύση μπορεί να είναι να ολοκληρωθεί το σύνολο των απαιτήσεων αλλά να αφεθεί η έγκριση τύπου του πλήρους οχήματος προαιρετική (στην επιλογή του κατασκευαστή) για τις εν λόγω κατηγορίες, επιτρέποντας έτσι πλήρη έγκριση τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος (ή έγκριση τύπου μηχανικών μερών) για εκείνες τις –μεγαλύτερες- βιομηχανίες που μπορούν να ωφεληθούν. Ένα μειονέκτημα μπορεί να είναι ότι τα κράτη μέλη ενδέχεται να χρειαστεί να διατηρήσουν ένα σύνολο εθνικών κανόνων και απαιτήσεων, παράλληλα με τον κανονισμό ΕΚ που προτείνεται σήμερα. Θα πρέπει επίσης να εξεταστεί κατά πόσον η υποχρεωτική έγκριση τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος είναι επιθυμητή για λόγους ασφάλειας ή περιβαλλοντικής προστασίας (ακόμη περισσότερο, καθώς οι απαιτήσεις καυσαερίου είναι ήδη υποχρεωτικές για όλους τους ελκυστήρες).

2. Ανάλυση της επικουρικότητας

Πριν από τη θέσπιση έγκρισης τύπου ΕΕ για γεωργικά οχήματα, οι κανονισμοί θεσπίζονταν σε επίπεδο κράτους μέλους. Οι κανονισμοί που όριζαν τα κράτη μέλη συχνά διέφεραν και οι κατασκευαστές που πωλούσαν σε αρκετές αγορές ήταν, στη συνέχεια, υποχρεωμένοι να μεταβάλλουν την παραγωγή τους ανάλογα με τα κράτη μέλη για τα οποία προορίζονταν τα προϊόντα τους και υπέβαλαν τα οχήματά τους σε δοκιμασία σε κάθε κράτος μέλος, γεγονός που ήταν χρονοβόρο και δαπανηρό. Οι διαφορετικοί εθνικοί κανόνες εμπόδιζαν, συνεπώς, το εμπόριο (διαφορετικός σχεδιασμός, παραγωγή, διανομή, εξυπηρέτηση μετά την πώληση σε κάθε χώρα) και είχαν αρνητικό αντίκτυπο στη δημιουργία και λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

Ήταν, συνεπώς, αναγκαίο να θεσπιστούν πρότυπα σε επίπεδο ΕΕ για ορισμένους τομείς (παραδείγματος χάριν, οδική ασφάλεια, εργασιακή ασφάλεια και περιβαλλοντική προστασία). Η οδηγία-πλαίσιο 2003/37/EK, που βασίστηκε στο άρθρο 95 της συνθήκης ΕΚ, απέβλεπε ακριβώς σε αυτό και στοχεύει στην δημιουργία μιας εσωτερικής αγοράς, διασφαλίζοντας παράλληλα υψηλό επίπεδο προστασίας αναφορικά με την υγεία, την ασφάλεια και το περιβάλλον. Αυτό η βασική αρχή εξακολουθεί να ισχύει σήμερα, καθώς είναι αναγκαία η κοινοτική δράση για να αποφευχθεί ο κερματισμός της εσωτερικής αγοράς και για να εξασφαλισθεί υψηλό και ίσο επίπεδο προστασίας σε ολόκληρη την Ευρώπη. Κάθε αλλαγή σε αυτό το κανονιστικό πλαίσιο θα αξιολογείται ως προς τη συμμόρφωσή του με την αρχή της επικουρικότητας, όπως θεσπίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης ΕΚ.

3. Στόχοι της πρωτοβουλίας της ΕΕ

3. 1. Γενικός στόχος

Η ενέργεια απλούστευσης απαντά στην υποχρέωση της Επιτροπής να δράσει σύμφωνα με τις αρχές της βελτίωσης της νομοθεσίας. Η απλούστευση του κανονιστικού πλαισίου της έγκρισης τύπου οχημάτων ευθυγραμμίζεται περαιτέρω με τις συστάσεις του CARS21 Ένα ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21ο αιώνα: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , που συγκέντρωσε τις προσδοκίες διάφορων ενδιαφερόμενων μερών. Η εφαρμογή, σήμερα, αυτής της διαδικασίας στα γεωργικά οχήματα στοχεύει στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν από την Επιτροπή με βάση διαβούλευση των ενδιαφερόμενων μερών. Η ενέργεια απλούστευσης έχει, έτσι, ως γενικούς στόχους τη μείωση της νομικής ασάφειας, την απαλοιφή της μεταφοράς με ένταση πόρων και την μετατόπιση προς την καλύτερη κάλυψη αυτών των γεωργικών οχημάτων από το σύστημα έγκρισης τύπου της ΕΕ. [1]

Ένα ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21ο αιώνα: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3. 2. Στόχος 1: Απλούστευση υφιστάμενου κεκτημένου (με την κατάργηση υφιστάμενων οδηγιών).

Η τρέχουσα κανονιστική αρχιτεκτονική είναι πολύ κερματισμένη, χρησιμοποιώντας μία οδηγία-πλαίσιο, 23 λεπτομερείς τεχνικές οδηγίες, 36 τροποποιητικές οδηγίες και ένα ολόκληρο αντίστοιχο σύνολο μεταφορών στις εθνικές νομοθεσίες. Η ενέργεια της απλούστευσης στοχεύει στην αντιμετώπιση αυτής της πολυπλοκότητας και στην αξιολόγηση του ποια κανονιστική προσέγγιση μπορεί να επιτρέψει λιγότερο χρονοβόρα και λιγότερο επαχθή προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο. Μια πιο σαφής, δομημένη και συνεκτική νομοθεσία θα είναι επίσης σύμφωνη με τη δέσμευση της βελτίωσης της νομοθεσίας, η οποία αποτελεί σημαντικό στόχο για την Επιτροπή.

3. 3. Στόχος 2: Βελτιωμένη κανονιστική ικανότητα για μελλοντικό κεκτημένο (από νέα κανονιστική προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων με χρήση παραπομπών σε διεθνή πρότυπα)

Ένα άλλο τίμημα αυτής της ενέργειας απλούστευσης είναι η εξάλειψη τεχνικών λεπτομερειών στις οδηγίες ΕΚ με την αντικατάσταση τους από παραπομπές σε πρότυπα που έχουν δημιουργηθεί από άλλους διεθνείς οργανισμούς όπως π.χ. η ΟΕΕ/ΟΗΕ, ο ΟΟΣΑ, η CEN/CENELEC και ο ISO, που είναι ευρέως αποδεκτά εντός και εκτός της ΕΕ. Προϋπόθεση είναι ότι τα πρότυπα αυτά πρέπει να είναι ισοδύναμα ως προς το επίπεδο προστασίας που προβλέπεται από τις υφιστάμενες οδηγίες.

3. 4. Στόχος 3: Ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς

Το σύστημα έγκρισης τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος της οδηγίας-πλαισίου, παρόλο που καταρχήν προβλέπεται , δεν είναι υποχρεωτικό για τις κατηγορίες T4, T5, C, R και S , αλλά σύμφωνα με το κείμενο της οδηγίας οι κατασκευαστές μπορούν εθελοντικά να υποβάλουν αίτηση για έγκριση τύπου ΕΚ (πλήρους οχήματος) για οχήματα των εν λόγω κατηγοριών. Ωστόσο, δεν έχουν θεσπιστεί ακόμη οι τεχνικές απαιτήσεις στις εν λόγω κατηγορίες για πολλές από τις πτυχές και, συνεπώς, η επιλογή απόκτησης της έγκρισης τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος παραμένει θεωρητική, παρά το ότι προβλέπεται στην οδηγία: οχήματα των εν λόγω κατηγοριών μπορούν να λάβουν έγκριση τύπου πλήρους οχήματος μόνο βάσει της εθνικής νομοθεσίας. Έπεται ότι προκειμένου να αποκτηθεί πρόσβαση στις διαφορετικές εθνικές αγορές, το ίδιο όχημα ενδέχεται να χρειαστεί έγκριση τύπου πλήρους οχήματος από διάφορα κράτη μέλη. Η ενέργεια απλούστευσης αποτελεί μια ευκαιρία για να ολοκληρωθεί το κανονιστικό πλαίσιο της ΕΕ της εν λόγω κατηγορίας οχημάτων, έτσι ώστε να μπορούν να ωφεληθούν από ένα ενιαίο σύστημα ΕΕ που παρέχει πρόσβαση στο σύνολο της ευρωπαϊκής αγοράς.

4. Επιλογές πολιτικής

Για τους εν λόγω στόχους αξιολογήθηκαν οι ακόλουθες επιλογές:

4. 1. Απλούστευση Ι: Απλούστευση υφιστάμενου κεκτημένου (με κατάργηση υφιστάμενων οδηγιών)

α) Επιλογή 1: Καμία αλλαγή πολιτικής

Καμία αλλαγή στο τρέχον κανονιστικό πλαίσιο: η οδηγία-πλαίσιο θα εξακολουθούσε να καθορίζει το σύστημα έγκρισης τύπου ΕΚ, ενώ οι τεχνικές απαιτήσεις θα εξακολουθούσαν να θεσπίζονται με βάση ξεχωριστές οδηγίες, οι οποίες απαιτούν μεταφορά στις εθνικές νομοθεσίες. Οι τροποποιητικές οδηγίες θα απαιτούσαν επίσης μεταφορά μέσω εθνικών νομοθετικών πράξεων.

β) Επιλογή 2: Αντικατάσταση του υφιστάμενου πλαισίου από δύο κανονισμούς

Οι υφιστάμενες οδηγίες θα καταργούνταν. Ένας νέος μητρικός κανονισμός εγκεκριμένος μέσω συναπόφασης θα περιείχε τις θεμελιώδεις απαιτήσεις του συστήματος έγκρισης τύπου ΕΚ , ενώ όλες οι λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις θα συγκεντρώνονταν σε έναν κανονισμό εφαρμογής που θα εκδοθεί και θα επικαιροποιείται ευκολότερα στο μέλλον μέσω της διαδικασίας επιτροπολογίας.

γ) Επιλογή 3: Αντικατάσταση του ισχύοντος πλαισίου από περιορισμένο αριθμό θεματικών κανονισμών

Ίδια με την επιλογή 2, αλλά οι λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις θα συγκεντρώνονταν σε, παραδείγματος χάριν, τρεις θεματικούς κανονισμούς εφαρμογής εγκεκριμένους με διαδικασία επιτροπολογίας. Οι απαιτήσεις θα μπορούσαν να ομαδοποιηθούν από συνεκτικές ενότητες βάσει περιβαλλοντικών πτυχών, πτυχών οδικής ασφαλείας και πτυχών επαγγελματικής ασφάλειας Στο στάδιο αυτό, δεν έχει οριστεί ο ακριβής αριθμός κανονισμών εφαρμογής. . [2]

Στο στάδιο αυτό, δεν έχει οριστεί ο ακριβής αριθμός κανονισμών εφαρμογής.

Ενώ η διαφορά μεταξύ επιλογής 2 και επιλογής 3 είναι μάλλον μικρή, η διαφορά από την επιλογή 1 είναι σημαντική. Με τη μετάβαση από οδηγίες στο νομοθετικό μέσο των κανονισμών, στο πλαίσιο των επιλογών 2 και 3 δεν θα χρειαζόταν η μεταφορά εκ μέρους των κρατών μελών και ο έλεγχος της μεταφοράς από την Επιτροπή, ενώ θα αποφεύγονταν και όλες οι ανεπάρκειες μεταξύ των εθνικών νόμων μεταφοράς. Με την εισαγωγή της προσέγγισης πολλαπλών επιπέδων, ο συν-νομοθέτης θα μπορούσε να επικεντρωθεί σε ζητήματα που πρέπει να αποφασιστούν από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, ενώ θα ανέθετε τις τεχνικές και διοικητικές λεπτομέρειες στην Επιτροπή χωρίς να χάσει τον έλεγχο (η κανονιστική διαδικασία με έλεγχο θα ήταν η εφαρμοστέα διαδικασία επιτροπολογίας, η οποία εξασφαλίζει τον τελικό έλεγχο από το συν-νομοθέτη επίσης για πράξεις επιτροπολογίας).

4. 2. Απλούστευση ΙΙ: Βελτιωμένη κανονιστική ικανότητα για το μελλοντικό κεκτημένο (με νέα κανονιστική προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων με χρήση παραπομπών σε διεθνή πρότυπα)

α) Επιλογή 1: Καμία αλλαγή πολιτικής

Καμία αλλαγή δεν θα γινόταν στο τρέχον πλαίσιο, με τις απαιτήσεις και τις διαδικασίες δοκιμής να πρέπει να τηρηθούν όπως απαιτείται βάσει των 24 ξεχωριστών οδηγιών.

β) Επιλογή 2: Χρήση, όταν είναι δυνατόν, παραπομπών σε κανονισμούς ΟΕΕ/ Ο ΗΕ

Παρόμοια με αυτό που θεσπίστηκε για τα μηχανοκίνητα οχήματα στον κανονισμό για τη γενική ασφάλεια (GSR), όπου έχουν οριστεί ισοδύναμα τεχνικά πρότυπα από την ΟΕΕ/ΟΗΕ, οι διατάξεις των οδηγιών ΕΚ θα πρέπει να καταργηθούν και να αντικατασταθούν από παραπομπή στα εν λόγω διεθνή πρότυπα. Η παρούσα επιλογή θα μπορούσε να λάβει διαφορετικές μορφές οι οποίες πρέπει να αξιολογηθούν:

– Πλήρεις παραπομπές, όπου το κείμενο αντιγράφεται πλήρως και δημοσιεύεται από την ΕΕ

– Απλές καθορισμένες (στατικές) παραπομπές, όπου η νομοθεσία της ΕΕ συνδέεται με χρονολογημένο διεθνή κανονισμό

– Γενικές (δυναμικές) παραπομπές, όταν η νομοθεσία της ΕΕ συνδέεται με κανονισμό ενός διεθνούς φορέα τυποποίησης, χωρίς όμως να τον χρονολογεί (ανοιχτός σε επικαιροποίηση).

– Από την άποψη της νομικής ασφάλειας και ελέγχου επί της νομοθεσίας της ΕΕ η τελευταία δυνατότητα (δυναμική παραπομπή) φαίνεται απαράδεκτη· δεν αναλύθηκε περαιτέρω.

γ) Επιλογή 3: Χρήση παραπομπών σε όλα τα σχετικά διεθνή πρότυπα

Παρόμοια με την επιλογή β), αλλά μπορεί πλέον να εφαρμοστεί παραπομπή στον ΟΟΣΑ, την CEN/CENELEC και τον ISO. Ο ΟΟΣΑ έχει θεσπίσει τους αποκαλούμενους κώδικες για συστήματα προστασίας από ανατροπή, οι οποίοι δεν είναι διαθέσιμοι από την ΟΕΕ/ΟΗΕ· για άλλα ζητήματα υφίστανται μόνο πρότυπα από την CEN/CENELEC ή τον ISO.

4. 3. Ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς

α) Επιλογή 1: Καμία αλλαγή πολιτικής

Καμία αλλαγή δεν θα γινόταν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας πλαισίου, με την έγκριση τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος να παραμένει προαιρετική , αλλά ντε φάκτο όχι διαθέσιμη για τις κατηγορίες T4, T5, C, R και S . Χωρίς καμιά προσαρμογή σε τεχνικές απαιτήσεις, οι διαφορετικές εθνικές απαιτήσεις έγκρισης τύπου θα πρέπει να τηρούνται προκειμένου να ληφθούν εθνικές εγκρίσεις τύπου και να υπάρχει πρόσβαση στην αγορά στα διάφορα κράτη μέλη της ΕΕ.

β) Επιλογή 2: Ολοκλήρωση των απαιτήσεων έγκρισης τύπου ΕΚ και υποχρεωτική έγκριση τύπου για όλες τις κατηγορίες οχημάτων

Η νομοθεσία έγκρισης τύπου ΕΚ θα ολοκληρωθεί για τις κατηγορίες που δεν καλύπτονται (πλήρως) σήμερα. Οι απαιτήσεις τεχνικής συμμόρφωσης που λείπουν για ορισμένα στοιχεία θα συμπληρώνονταν. Η έγκριση τύπου πλήρους οχήματος ΕΚ θα καταστεί υποχρεωτική για όλες τις κατηγορίες που σήμερα καλύπτονται από την οδηγία-πλαίσιο, γεγονός που σημαίνει ότι οχήματα από τις κατηγορίες T4, T5, C, R και S δεν θα έπρεπε πλέον να περάσουν τις εθνικές διαδικασίες έγκρισης τύπου: θα πρέπει μόνο να πληρούν τις απαιτήσεις της έγκρισης τύπου ΕΚ και, στη συνέχεια, να κερδίσουν πρόσβαση σε όλες τις αγορές.

γ) Επιλογή 3: Ολοκλήρωση των απαιτήσεων έγκρισης τύπου ΕΚ και έγκριση τύπου πλήρους οχήματος ΕΚ προαιρετική για ορισμένες κατηγορίες (T4, T5, C, R ή/και S)

Όπως με την επιλογή 2, η νομοθεσία ΕΚ θα ολοκληρωνόταν, αλλά η έγκριση τύπου πλήρους οχήματος ΕΚ θα παρέμενε προαιρετική για τις εν λόγω κατηγορίες. Αυτό θα επέτρεπε στον κατασκευαστή να επιλέξει μεταξύ εθνικής έγκρισης ανά κράτος μέλος ή έγκρισης τύπου ΕΚ πλήρους οχήματος , η τελευταία με πιθανώς υψηλότερο κόστος αλλά και με το όφελος της άμεσης πρόσβασης στο σύνολο της εσωτερικής αγοράς. Ο κατασκευαστής θα είχε ένα κίνητρο να επιλέξει τη λύση που μεγιστοποιεί το κέρδος.

Μια εναλλακτική θα ήταν, όπως προτείνεται από πολλά ενδιαφερόμενα μέρη, ορισμένες απαιτήσεις να καταστούν υποχρεωτικές μέσα στο πλαίσιο της επιλογής αυτής. Ορισμένα θέματα που αναφέρονται είναι: πέδηση, φωτισμός και σημάνσεις. Το γεγονός αυτό θα εναρμόνιζε τις εν λόγω πτυχές εντός της Ευρώπης και θα έφερνε σημαντικές πτυχές οδικής ασφάλειας σε κάποιο αποδεκτό ελάχιστο επίπεδο. Για όλους τους ελκυστήρες αυτό ισχύει ήδη όσον αφορά τις απαιτήσεις εκπομπής καυσαερίου.

5. Ανάλυση αντίκτυπου

5. 1. Απλούστευση Ι: Απλούστευση υφιστάμενου κεκτημένου (με κατάργηση υφιστάμενων οδηγιών)

Η πρόταση αλλαγής των κανονισμών υποβλήθηκε από το Κοινοβούλιο και τα ενδιαφερόμενα μέρη· αρκετοί εξέφρασαν επικρίσεις σχετικά με την άχρηστη πολυπλοκότητα του μορφότυπου του τρέχοντος νομοθετικού πλαισίου και ζήτησαν από την Επιτροπή να λάβει μέτρα για να αντιμετωπίσει αυτήν την κατάσταση.

Το σύστημα έγκρισης τύπου υποστηρίζεται πλήρως, αλλά χρειάζεται επικαιροποίηση.

Η αλλαγή από οδηγίες σε κανονισμούς σε μια προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων φαίνεται να είναι σαφώς αποτελεσματική από την άποψη του κόστους ύστερα από 3 έως 4 έτη, εξαιτίας του κόστους επένδυσης για την αλλαγή.

Η ενέργεια απλούστευσης χαιρετίζεται από τα ενδιαφερόμενα μέρη, ακόμα κι αν ορισμένοι επέμειναν ότι υπάρχουν άλλα ζητήματα στην ημερήσια διάταξη που θα πρέπει να έχουν προτεραιότητα (π.χ. εξαίρεση ελκυστήρων από την οδηγία περί μηχανημάτων).

Η επιλογή μεταξύ δύο και περισσότερων κανονισμών δεν είναι προφανής με βάση τη θεώρηση κόστους / οφέλους, αλλά πρέπει να γίνει με βάση πρακτικούς λόγους.

5. 2. Απλούστευση ΙΙ: Βελτιωμένη κανονιστική ικανότητα για μελλοντικό κεκτημένο (με νέα κανονιστική προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων με χρήση παραπομπών σε διεθνή πρότυπα)

Η κίνηση να χρησιμοποιηθούν «παγκόσμια» αναγνωρισμένα πρότυπα, που εφαρμόστηκε επίσης στον κανονισμό για την γενική ασφάλεια για τα μηχανοκίνητα οχήματα, που υποστηρίχθηκε ευρέως από τα ενδιαφερόμενα μέρη, όπως εκφράζεται σε απαντήσεις στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης, είναι ένα όφελος για τη βιομηχανία, καθώς τα εγκεκριμένα προϊόντα τους μπορούν να διατεθούν στην αγορά το ευρύτερο δυνατόν.

Το κύριο θετικό σημείο είναι ότι η νομοθεσία θα απλουστευθεί με την κατάργηση άχρηστων επικαλύψεων. Αυτό θα ωφελήσει όλους τους συντελεστές που ασχολούνται με την εν λόγω νομοθεσία, είτε είναι οι εθνικές αρχές οι αρμόδιες για την έγκριση τύπου είτε οι κατασκευαστές των οποίων οι τύποι οχημάτων πρέπει να προσαρμοστούν με τις εν λόγω απαιτήσεις. Ειδικότερα θα ωφελήσει τις ΜΜΕ οι οποίες έχουν περιορισμένους πόρους προς διάθεση για κανονιστικές υποθέσεις.

Όσον αφορά τις μεταφράσεις, η μελέτη δείχνει ότι δεν θα πρέπει να αναμένονται μεγάλα οφέλη, καθώς η ασφάλεια δικαίου απαιτεί τα έγγραφα αυτά να είναι διαθέσιμα σε όλες τις κοινοτικές γλώσσες. Η ΟΕΕ/ΟΗΕ και ο ΟΟΣΑ παράγουν μόνο γαλλικές και αγγλικές εκδόσεις, έτσι η ΕΕ πρέπει να φροντίσει για τις υπόλοιπες (μείωση 1 γλώσσας σε σύγκριση με την παρούσα κατάσταση όπου μια αρχική έκδοση πρέπει να μεταφραστεί σε όλες τις άλλες γλώσσες).

Κάποια μείωση κόστους μπορεί να επιτευχθεί με την περιορισμένη συμμετοχή στις διεθνείς συνεδριάσεις.

Η μείωση του κόστους της έγκρισης τύπου φαίνεται πιθανή αλλά περιορισμένη. Σήμερα ορισμένα μηχανικά μέρη (όπως οι φανοί) έχουν περισσότερες από μία έγκριση (σύνολο εγγράφων και σήμανση) που επιφέρει κάποιο πρόσθετο κόστος. Ταυτόχρονα, ο περιορισμός αυτός σε διεθνή νομοθεσία με την κατάργηση άχρηστων επικαλύψεων αποτελεί επίσης πλεονέκτημα για τις εθνικές αρχές που πρέπει να την εφαρμόσουν.

Σε όλες τις περιπτώσεις παραπομπής σε διεθνή πρότυπα ο κανονισμός πρέπει να προβλέπει ότι η ΕΕ μπορεί να ενεργεί ανεξάρτητα για να εισαγάγει διαφορετικές τροποποιήσεις, εφόσον χρειάζεται.

Μια ειδική περίπτωση είναι η υφιστάμενη οδηγία για τις απαιτήσεις καυσαερίου για ελκυστήρες. Καθώς το τεχνικό περιεχόμενο ευθυγραμμίζεται ήδη με την οδηγία 97/68/EK για μη οδικά κινητά μηχανήματα, θεωρείται ότι η κατάργηση της οδηγίας περί ελκυστήρων και η πλήρης παραπομπή στην 97/68/EK αποτελεί απλούστευση, χωρίς να επηρεάζεται το τεχνικό περιεχόμενο.

Συμπερασματικά, η αξιολόγηση είναι ελαφρώς υπέρ αυτής της παραπομπής σε διεθνή πρότυπα.

5. 3. Ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς

Η παρούσα ατελής κατάσταση των οδηγιών σημαίνει ότι είναι αναγκαία πρόσθετη εθνική νομοθεσία. Η ολοκλήρωση του συστήματος ΕΚ και η υποχρεωτική εφαρμογή του θα μπορούσαν να αλλάξουν την κατάσταση αυτή και να επιφέρουν μακροπρόθεσμα πλεονεκτήματα. Η ίδια η ολοκλήρωση φαίνεται να είναι ωφέλιμη, αλλά φαίνεται ότι το να γίνει υποχρεωτική θα επέφερε σοβαρό και ανεπιθύμητο κόστος για τη βιομηχανία, ιδίως για τις πολλές ΜΜΕ. Αυτό μπορεί να ποικίλει με τις κατηγορίες οχημάτων, ανάλογα με τις εγκαταστάσεις για «έγκριση τύπου μικρών σειρών». Η ρύθμιση αυτή, ήδη διαθέσιμη στην παρούσα οδηγία- πλαίσιο, επιτρέπει στους κατασκευαστές και τις εθνικές αρχές να χρησιμοποιούν ευκολότερες και φθηνότερες διαδικασίες έγκρισης, ενώ το όχημα θεωρείται ότι επιτυγχάνει το ίδιο επίπεδο προστασίας.

Εάν το σύστημα θα παρέμενε προαιρετικό για ορισμένες κατηγορίες το επίπεδο προστασίας που παρέχεται σε κάποια αγορά ενδέχεται να είναι χαμηλότερο απ' ό,τι σε άλλες. Ταυτόχρονα, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διατηρήσουν εθνική νομοθεσία. Για τους κατασκευαστές η φθηνότερη λύση θα ήταν, εάν πωλούσαν μόνο σε περιορισμένο αριθμό χωρών. Αυτό θα ήταν σημαντικό για τις ΜΜΕ, ιδίως στον τομέα των ρυμουλκουμένων και των ρυμουλκούμενων μηχανημάτων.

6. Σύγκριση επιλογών και συμπεράσματα

Περίληψη αντικτύπου διάφορων επιλογών για όλους τους στόχους

Στόχος|Πολιτικές επιλογές|Κριτήρια|Συμπέρασμα|

||Αποτελεσματικότητα|Αποδοτικότητα|Συνεκτικότητα||

1 - Απλούστευση υφιστάμενου κεκτημένου (με κατάργηση υφιστάμενων οδηγιών)|1 – Καμία αλλαγή πολιτικής|0|0||0|

|2 - Αντικατάσταση τρέχοντος πλαισίου από δύο κανονισμούς| απλούστευση του κανονιστικού πλαισίου |+| αρχικό κόστος|_| καλύτερη από τη βασική γραμμή|+||

|||| μικρός κίνδυνος καθυστέρησης επειγόντων ζητημάτων|_||||

|||| μείωση κόστους μακροπρόθεσμα|+||||

|||| ταχεία διαδικασία προσαρμογής στην τεχνική εξέλιξη στο μέλλον|+||||

|3 - Αντικατάσταση του τρέχοντος πλαισίου από περιορισμένο αριθμό θεματικών κανονισμών| απλούστευση του κανονιστικού πλαισίου |+| αρχικό κόστος|_| ακόμη πιο θετική (αυξημένη σαφήνεια για τη βιομηχανία) |+| |

|||| μικρός κίνδυνος καθυστέρησης επειγόντων ζητημάτων|_||||

|||| ευκολότερη επεξεργασία|+| αποτελέσματα διευκόλυνσης και εξορθολογισμού: περισσότερη συνεκτικότητα για τους εμπειρογνώμονες|+||

|||| μείωση κόστους μακροπρόθεσμα|+||||

|||| μέτρα εφαρμογής θα εγκριθούν βραχυπρόθεσμα|+||||

Στόχος|Πολιτικές επιλογές|Κριτήρια|Συμπέρασμα|

||Αποτελεσματικότητα|Αποδοτικότητα|Συνεκτικότητα||

2 – Απλούστευση: βελτιωμένη κανονιστική ικανότητα για μελλοντικό κεκτημένο ( νέα κανονιστική προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων με χρήση διεθνών προτύπων)|1 – Καμία αλλαγή πολιτικής|0|0|0|0|

|2- Χρήση παραπομπών σε κανονισμούς ΟΕΕ/ΟΗΕ | απλούστευση|+| μικρή μείωση κόστους και διοικητικού φόρτου|+| αύξηση σαφήνειας για τη βιομηχανία και τη διοίκηση|+||

|| μείωση επικαλύψεων|+| βελτιωμένη διαχείριση διαδικασιών|+||||

|||| τα κείμενα ΟΕΕ/ΟΗΕ πρέπει επίσης να μεταφραστούν και να δημοσιευτούν όπως η νομοθεσία ΕΚ|0||||

|||| δυνητικός κίνδυνος εξασθένησης απαιτήσεων|_||||

|3- Χρήση παραπομπών σε όλα τα σχετικά διεθνή πρότυπα|απλούστευση|++| τα κείμενα ΟΟΣΑ πρέπει επίσης να μεταφραστούν και να δημοσιευτούν όπως η νομοθεσία της ΕΕ και ΟΕΕ/ΟΗΕ |0| ίδιο με το 2.2| |

|| μείωση επικαλύψεων|++|μείωση κόστους και διοικητικού φόρτου|+|||

||||βελτιωμένη διαχείριση διαδικασιών|+|||

||||δυνητικός κίνδυνος εξασθένησης απαιτήσεων|-|||

Στόχος|Πολιτικές επιλογές|Κριτήρια|Συμπέρασμα Επεξήγηση: 0 σημαίνει «ουδέτερο» (καμία αλλαγή) + σημαίνει «καλύτερο»’Επεξήγηση: 0 σημαίνει «ουδέτερο» (καμία αλλαγή)+ σημαίνει «καλύτερο»’|

||Αποτελεσματικότητα|Αποδοτικότητα|Συνεκτικότητα||

3 - Ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς|1 – Καμία αλλαγή πολιτικής|0|0|0|0|

|2- Ολοκλήρωση των απαιτήσεων έγκρισης τύπου ΕΚ· υποχρεωτική έγκριση τύπου ΕΚ για όλες τις κατηγορίες οχημάτων| Ολοκλήρωση εσωτερικής αγοράς (υποχρεωτικό) |+| υψηλό κόστος νέων απαιτήσεων για T4.2, T5, R και S|_||0|

|||| πρόσβαση σε μεγαλύτερη αγορά με λιγότερο διοικητικό φόρτο|+|||

||||χρειάζονται νέες ειδικές τεχνικές απαιτήσεις |-|||

|||| αύξηση οδικής ασφάλειας|+|||

|||| κέρδη από εναρμονισμένο σχεδιασμό|+|||

|3- Ολοκλήρωση των απαιτήσεων έγκρισης τύπου ΕΚ· προαιρετική έγκριση τύπου πλήρους οχήματος για ορισμένες κατηγορίες (T4, T5, C, R και / ή S)|Ολοκλήρωση εσωτερικής αγοράς (προαιρετικό)|+|επιτρέπει ανοιχτή αγορά με τη φθηνότερη επιλογή|+|||

||||χρειάζονται νέες ειδικές τεχνικές απαιτήσεις |-|||

||||αύξηση οδικής ασφάλειας|+|||

||||κέρδη από εναρμονισμένο σχεδιασμό|+|||

Συμπερασματικά, οι προτεινόμενες επιλογές θα ήταν να απλουστευθεί η νομοθεσία με την εισαγωγή κανονισμού συναπόφασης με περιορισμένο αριθμό κανονισμών εφαρμογής μέσω της επιτροπολογίας, χρησιμοποιώντας διαθέσιμα πρότυπα από τον ΟΕΕ/ΟΗΕ, τον ΟΟΣΑ, τον ISO και την CEN/CENELEC κατά το δυνατόν περισσότερο· οι τεχνικές διατάξεις πρέπει να ολοκληρωθούν όπως προβλέπεται ήδη στην οδηγία-πλαίσιο· ορισμένες από τις προδιαγραφές που συνδέονται με την οδική ασφάλεια θα πρέπει να καταστούν υποχρεωτικές (όπως ήδη ισχύει για τις απαιτήσεις εκπομπών για όλους τους ελκυστήρες).

7. Παρακολούθηση και αξιολόγηση

Δεν προβλέπεται συγκεκριμένο σύστημα, αλλά η ομάδα εργασίας της Επιτροπής για τους γεωργικούς ελκυστήρες θα χρησιμοποιηθεί για τη συνέχεια που θα δοθεί με τα μέτρα εφαρμογής.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Πίνακας σύγκρισης κόστους/κέρδους

Στόχος 1: Απλούστευση του κανονιστικού πλαισίου μέσω προσέγγισης πολλαπλών επιπέδων |

Δείκτες |Επιλογή 1 |Επιλογή 2 |Επιλογή 3 |

|Καμία αλλαγή πολιτικής | Αντικατάσταση τρέχοντος πλαισίου από δύο κανονισμούς | Αντικατάσταση τρέχοντος πλαισίου από [4] κανονισμούς |

Γραμμή κόστους |

Ετήσιο κόστος για τηνΕΕ-27 |29.160 ευρώ έως 2.435.400 ευρώΜέσος όρος 533.993 ευρώ|7 560 ευρώ έως 1 217 700 ευρώΜέσος όρος 320 153 ευρώ|

Αρχικό κόστος επένδυσης ||18 225 ευρώ έως 3 653 100 ευρώΜέσος όρος 909 225 ευρώ|

Οφέλη|

Αθροιστικό όφελος (το κόστος περιλαμβάνει αύξηση 2   % ετησίως και επιτόκιο προεξόφλησης 3,5 %)||Έτος| Κατώτερο όριο|Μέσος όρος| Ανώτερο όριο|

||1|3 375 ευρώ |- 695 385 ευρώ|- 2 435 400 ευρώ|

||5|86 690 ευρώ|129 430 ευρώ|2 261 461 ευρώ|

||10|184 219 ευρώ|1 094 970 ευρώ|7 759 675 ευρώ|

Στόχος 2: Απλούστευση μέσω χρήσης διεθνών προτύπων|

Δείκτες |Επιλογή 1 |Επιλογή 2 |Επιλογή 3 |

|Καμία αλλαγή πολιτικής | Χρήση κατά το δυνατόν παραπομπών σε κανονισμούς ΟΕΕ/ΟΗΕ | Χρήση παραπομπών σε όλα τα σχετικά διεθνή πρότυπα|

Κόστος|

Κόστος έγκρισης τύπου | κατ' εκτίμηση κόστος ανά τύπο (μηχανικό μέρος) κατά μέσο όρο: 15 000 ευρώτο κόστος μιας έγκρισης τύπου πλήρους οχήματος μπορεί να είναι άνω των 100 000 ευρώ|

Κόστος μετάφρασης||

Ετήσιο κόστος προσωπικού για την παρακολούθηση συνεδριάσεων |Κατ' εκτίμηση μέσο ετήσιο κόστος για την παρακολούθηση συνεδριάσεων ΕΚ, ΟΕΕ/ΟΗΕ, ΟΟΣΑ, ISO & CEN 1 135 085 ευρώ (φάσμα: 310 536 ευρώ έως 2 608 200 ευρώ)||Κατ' εκτίμηση μέσο ετήσιο κόστος για την παρακολούθηση συνεδριάσεων με παραπομπή σε υφιστάμενα πρότυπα 1 078 331 ευρώ (φάσμα: 279 482 ευρώ έως 2 608 200 ευρώ)|

Κόστος επένδυσης για την ΕΕ-27|||909 225 ευρώ (φάσμα: 18 225 ευρώ έως 3 653 100 ευρώ)|

Οφέλη|

Ετήσια εξοικονόμηση από κόστος έγκρισης τύπου|||0|

Ετήσια μέση εξοικονόμηση από παρακολούθηση συνεδριάσεων|||31 054 ευρώ (φάσμα: 0ευρώ έως 56 754 ευρώ)|

Μεταφράσεις|||0|

Στόχος 3: Ολοκλήρωση του κανονιστικού πλαισίου|

Δείκτες |Επιλογή 1 |Επιλογή 2 |Επιλογή 3 |

|Καμία αλλαγή πολιτικής |Ολοκλήρωση απαιτήσεων έγκρισης τύπου ΕΚ και υποχρεωτική έγκριση τύπου ΕΚ για όλες τις κατηγορίες οχημάτων|Ολοκλήρωση απαιτήσεων έγκρισης τύπου ΕΚ και προαιρετική έγκριση τύπου πλήρους οχήματος για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων (T4,T5,C,R και S)|

Κόστος|

Κατ' εκτίμηση μέσο κόστος ανά κατηγορία οχήματος (1)||T4.1| 0 ευρώ|παρόμοια με την επιλογή 2|

||T4.2|112 500 000 ευρώ ||

||T4.3|0 ευρώ||

||T5|40 625 000 ευρώ||

||C|0 ευρώ||

||R|200 195 313 ευρώ||

||S|257 812 500 ευρώ||

Κατ' εκτίμηση μέσο ετήσιο διοικητικό κόστος (2)||36 190 000 ευρώ|

Συνολικό κόστος (1+2)||647 322 813 ευρώ (φάσμα: 364 440 000 ευρώ έως 996 565 000 ευρώ)|

Μέσο κόστος επένδυσης * Το κατ’εκτίμηση κόστος επένδυσης στη βιομηχανία ύψους € 82 000 ανά εταιρεία και € 27 000 ανά τύπο οχήματος (έκθεση TRL, σ. 80) δεν έχει συμπεριληφθεί στον υπολογισμό. για τα ΕΕ-27 * Το κατ’εκτίμηση κόστος επένδυσης στη βιομηχανία ύψους € 82 000 ανά εταιρεία και € 27 000 ανά τύπο οχήματος (έκθεση TRL, σ. 80) δεν έχει συμπεριληφθεί στον υπολογισμό.||32 980 000 ευρώ * (φάσμα: 3 860 000 ευρώ έως 62 100 000 ευρώ)|

Οφέλη|

Κατ' εκτίμηση εξοικονόμηση απωλειών || 50 750 409 ευρώ|

Κατ' εκτίμηση μέσα αθροιστικά οφέλη (το κόστος περιλαμβάνει αύξηση 2 % ετησίως και επιτόκιο προεξόφλησης 3,5 %)||Έτος 1: - 629 552 403 ευρώΈτος 5: - 3 057 835 295 ευρώΈτος 10: - 5 900 418 586 ευρώ|

Οφέλη από την τυποποίηση (εξοικονόμηση από τους αγοραστές)||Κατηγορία T4.2: όφελος 22 500 000 ευρώ (μέσος όρος)για 9 000 ταξινομημένα οχήματα ετησίωςΚατηγορία R: όφελος 68 750 000 ευρώ(μέσος όρος)για 125,000 ταξινομημένα οχήματα ετησίωςΚατηγορία S: όφελος 812 500 000 ευρώ (μέσος όρος) για 500 000 ταξινομημένα οχήματα ετησίως|

[1] Ένα ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21ο αιώνα: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Στο στάδιο αυτό, δεν έχει οριστεί ο ακριβής αριθμός κανονισμών εφαρμογής.

[3] Επεξήγηση: 0 σημαίνει «ουδέτερο» (καμία αλλαγή) + σημαίνει «καλύτερο»’

[4] * Το κατ’εκτίμηση κόστος επένδυσης στη βιομηχανία ύψους € 82 000 ανά εταιρεία και € 27 000 ανά τύπο οχήματος (έκθεση TRL, σ. 80) δεν έχει συμπεριληφθεί στον υπολογισμό.

EN

(...PICT...)|EUROPEAN COMMISSION|

Brussels, 23.7.2010

SEC(2010) 934 final

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT

Accompanying document to the Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL concerning Type-approval requirements for agricultural vehicles Executive summary of the Impact Assessment

{COM(2010) 395} {SEC(2010) 933}

EXECUTIVE SUMMARY

Over the last 35 years a type-approval system for agricultural vehicles has been developed from a basic document for harmonisation (Directive 74/150/EEC) to a system securing proper limits for road safety and environment protection. Now it needs modernising, rationalisation, simplification and completion.

1. Problem definition

The Commission has identified three key problems associated with the current provisions for the type-approval of agricultural vehicles:

1.1. Lack of Legal and Regulatory clarity and burdensome management

The existing system for agricultural vehicles is considered to be too complex and that there is therefore scope for simplification and international harmonisation. It is understood that in principle this proposal does not suggest increasing the stringency of existing technical requirements.

Type-approval of agricultural vehicles has substantially evolved over the past thirty-five years: its nature has moved from being a system, based on existing national requirements and designed to allow free trade between Member States to a system based on compulsory whole-vehicle type-approval (WVTA) for most categories of vehicle, aiming to provide a high level of protection for health, safety and environment.

In addition to this, many directives contain references to international regulations and standards, such as those from the UNECE, which are subject to amendments. Ultimately, the disparate nature of regulations relating to type-approval of agricultural vehicles leads to a lack of legal and regulatory clarity. Industry and regulators must be familiar with some 60 directives, and ensure that they are aware of and apply any amendments to international standards. This can be a burdensome process and results in additional costs for administrations and industry. This situation is particularly a problem for SMEs which operate on this market.

As a general framework, the type-approval system is recognised as an effective approach to tackle various aspects (road and occupational safety, environment). Many stakeholders have called upon the Commission to simplify the regulatory framework in order to obtain a less burdensome and less time consuming approach to type-approval.

1.2. Resource-intensive transposition without adding value

The Framework Directive and its separate Directives provide for the technical requirements to be complied with when granting EC type-approval. The enacting terms of the directives and their annexes are highly detailed and leave practically no room for discretion of Member States when transposing them. Thus, some Member States simply make direct reference to those Directives, but others develop a completely new legislative text that is meant to correctly transpose those requirements.

Transpositions are then using resources in national administrations without adding any value in terms of safety or environment protection.

1.3. Functioning of the internal market

Requirements under the Framework Directive are mandatory since 1 July 2005 for all new types of tractor in categories T1, T2 and T3, and will be mandatory for all new tractors in these categories from 1 July 2009 onwards. For the remaining categories of vehicles (T4, T5, C, R and S) EC whole vehicle type-approval is not yet mandatory. For certain categories, it is optional, i.e. up to the choice of the manufacturers. For others, not all special requirements have been harmonised at EU-level yet, thus, EC whole vehicle type-approval is not yet available.

A further consideration to be taken into account when choosing between different alternatives is whether completion would be too costly for SMEs such as trailer manufacturers and end-users if it would be on a mandatory basis. One alternative could be to complete the set of requirements but leave whole vehicle type-approval optional (at the manufacturer’s choice) for those categories, thus allowing full EC whole vehicle type-approval (or component type-approval) for those -larger- industries that can benefit. A drawback may be that Member States may need to maintain a set of national rules and requirements, in parallel to the EC Regulation now being proposed. It should also be considered whether mandatory EC whole vehicle type-approval is desirable for reasons of safety or environmental protection (the more so, since exhaust gas requirements are already mandatory for all tractors).

2. Analysis of subsidiarity

Prior to the establishment of an EU type-approval for agricultural vehicles, regulations were established at Member State level. The regulations set by Member States often differed and manufacturers selling on several markets were then obliged to vary their production according to the Member States for which their products were intended and had their vehicles tested in every Member State, which was time consuming and costly. Different national rules consequently hindered trade (different design, production, distribution, after-sales in every country), and had a negative effect on the establishment and functioning of the internal market.

It was, therefore, necessary to establish standards at the EU level for certain areas (for example, road safety, occupational safety, and environment protection). The Framework Directive 2003/37/EC, based on Article 95 of the EC Treaty, was designed to do this and aims at establishing an internal market while ensuring a high level of protection concerning health, safety and environment. Such a rationale is still valid today as Community action is necessary to avoid fragmentation of the internal market and to ensure a high and equal level of protection across Europe. Any change to this regulatory framework will be assessed in its compliance with the principle of subsidiarity as established in Article 5 of the EC Treaty.

3. Objectives of EU initiative

3.1. Overall objective

The exercise of simplification replies to the commitment of the Commission to act in accordance with the principles of Better Regulation. Simplifying the regulatory framework of the type-approval of vehicles is furthermore in line with the recommendations of CARS 21 Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , which gathered expectations of various stakeholders. Applying now this process to agricultural vehicles aims at addressing the problems identified by the Commission on the basis of the stakeholder consultation. The simplification exercise has thus as general objectives the reduction of the legal unclarity, the deletion of resource-intensive transpositions, and a move towards a better coverage of these agricultural vehicles by the EU type-approval system.[1]

Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2. Objective 1: Simplification of existing acquis (by repeal of existing directives).

The current regulatory architecture is very fragmented, using a Framework Directive, 23 detailed technical Directives, 36 amending directives and a whole corresponding set of transpositions into national legislations. The simplification exercise aims at addressing this complexity and assessing which regulatory approach could allow less time-consuming and less burdensome adaptations to technical progress. A more clear, structured and coherent legislation would also be in line with the Better Regulation commitment, which is an important objective for the Commission.

3.3. Objective 2: Improved regulatory capacity for future acquis (by new split-level regulatory approach with use of references to international standards)

Another part of the simplification exercise is the elimination of technical details in EC Directives by replacing them by references to standards set by other international organisations such as the UNECE, OECD, CEN/CENELEC and ISO, which are widely accepted inside and outside the EU. A condition is that such standards must be equivalent to the protection level provided by the present Directives.

3.4. Objective 3: Completion of the single market

The EC whole vehicle type-approval system under the Framework Directive, even though in principle foreseen, is not mandatory for categories T4, T5, C, R and S, but according to the text of the Directive manufacturers can voluntarily apply for EC (whole vehicle) type-approval for vehicles of these categories. However, technical requirements for these categories have not been established yet for many of the aspects and the option to obtain an EC whole-vehicle type-approval remains therefore theoretical, despite what is provided in the Directive: vehicles of these categories can only obtain a whole vehicle type-approval under national legislation. It follows that in order to obtain access to the different national markets, the same vehicle may need a whole-vehicle type-approval from several Member States. The simplification exercise is an opportunity to complete the EU regulatory framework for these categories of vehicles, so that they can benefit from a single EU system which gives access to the whole European market.

4. Policy options

For these objectives the following options were evaluated:

4.1. Simplification I: Simplification of existing acquis (by repeal of existing directives)

a) Option 1: No policy change

No change would be made to the current regulatory framework: the Framework Directive would still define the EC type-approval system, while technical requirements would still be established under separate Directives, which require transposition into national legislations. Amending directives would also require transposition through national acts.

b) Option 2: Replace the current framework by two regulations

The present Directives would be repealed. A new Mother Regulation adopted by co-decision would contain the fundamental requirements of the EC type-approval system, while all detailed technical requirements would be gathered into a single implementing regulation, to be adopted and more easily updated in the future through the comitology procedure.

c) Option 3: Replace the current framework by a limited number of thematic regulations

Same as option 2, but the detailed technical requirements would be gathered into for example three thematic implementing regulations adopted by comitology procedure. Requirements could be grouped by coherent blocks under environmental aspects, road safety aspects, and occupational safety aspects At this stage, the exact number of implementation Regulations has not been fixed yet. .[2]

At this stage, the exact number of implementation Regulations has not been fixed yet.

While the difference between Option 2 and Option 3 is rather small, the difference from Option 1 is major. By moving from directives to the legislative instrument of regulations, options 2 and 3 would do away with the need for transposition on the side of Member States and the need for transposition control on the side of the Commission, and all discrepancies between national transposition acts would be avoided. With the introduction of the split-level approach, the co-legislator could concentrate on issues which must be decided by Council and Parliament, while delegating technical and administrative details to the Commission without losing control (the regulatory procedure with scrutiny would be the applicable comitology procedure, which ensures final control by the co-legislator also for comitology acts).

4.2. Simplification II: Improved regulatory capacity for future acquis (by new split-level regulatory approach with use of references to international standards)

a) Option 1: No policy change

No change would be made to the current framework, requirements and test procedures having to be followed as required under the 24 separate Directives.

b) Option 2: Use when possible references to UNECE Regulations

Similar to what has been introduced for motor vehicles in the General Safety Regulation (GSR), where equivalent technical standards have been defined by UNECE, the provisions of EC Directives should be repealed and replaced by a reference to these international standards. This option could take different forms which have to be assessed:

– Full references, where the text is fully copied and published by EU

– Simple fixed (static) references, where the EC legislation links to a dated international regulation

– General (dynamic) references, where the EC legislation links to a regulation of an international standardisation body, but without dating it (open to update).

– From a point of view of legal certainty and control over EU legislation the latter possibility (dynamic reference) seems unacceptable; it was not further analysed.

c) Option 3: Use references to all relevant international standards

Similar to option b), but now reference to OECD, CEN/CENELEC and ISO can be applied. OECD has introduced so called Codes for Roll-over Protection Systems, which are not available from UNECE; for other issues only standards from CEN/CENELEC or ISO exist. .

4.3. Completion of the single market

a) Option 1: No policy change

No change would be made to the scope of the Framework Directive, the EC whole vehicle type-approval remaining optional, but de facto not available for categories T4, T5, C, R and S. Without any adaptation to technical requirements, the different national type-approval requirements will have to be complied with in order to obtain national type-approvals and have market access in different Member States of the EU.

b) Option 2: Complete the EC type-approval requirements and make EC type-approval mandatory for all categories of vehicles

The EC type-approval legislation will be completed for the categories not (fully) covered today. The missing technical compliance requirements for certain elements would be filled in. EC whole vehicle type-approval would be made mandatory for all categories presently covered by the Framework Directive, which means that vehicles from categories T4, T5, C, R and S would no longer have to pass national type-approval procedures: they should only fulfil requirements of EC type-approval and then gain access to all markets.

c) Option 3: Complete the EC type-approval requirements and leave EC whole vehicle type-approval optional for certain categories (T4, T5, C, R and/or S)

As with option 2, the EC legislation would be completed, but the EC whole vehicle type-approval would remain optional for those categories. This would allow a manufacturer the choice between a national approval per Member State or an EU whole vehicle type-approval, the latter at probably higher costs but with the benefit of direct accessibility of the whole internal market. The manufacturer would have an incentive to choose the profit maximising solution.

An alternative would be, as suggested by many stakeholders, to make certain requirements mandatory within this option. Some subjects mentioned are: braking, lighting and markings. This would harmonise those aspects within Europe and bring important road safety aspects at a certain acceptable minimum level. For all tractors this already is the case for exhaust gas emissions requirements.

5. Analysis of impacts

5.1. Simplification I: Simplification of existing acquis (by repeal of existing directives)

The proposal to change to Regulations is brought about by Parliament and stakeholders; several have expressed criticisms on the useless complexity of the format of the current legislative framework, and asked the Commission to take measures to tackle this situation.

The type-approval system receives full support, but needs updating.

Changing from Directives to regulations in split-level approach is shown to be clearly cost-effective, after 3 to 4 years because of investment costs for the change.

The simplification exercise is welcomed by the stakeholders, even though some insisted that there are other issues on the agenda that should have priority (e.g. exclusion of tractors from the Machinery Directive).

The choice between two and more Regulations is not evident on the basis of cost/benefit considerations, but should be made on practical grounds.

5.2. Simplification II: Improved regulatory capacity for future acquis (by new split-level regulatory approach with use of references to international standards)

A move to use “worldwide” recognised standards, also applied in the General Safety Regulation for motor vehicles, widely supported by stakeholders as expressed in replies to the public consultation, is a benefit to industry as their approved products can be marketed as widely as possible.

The main positive point is that the legislation will be simplified by suppressing useless duplications. This will benefit to all actors dealing with this legislation, being national authorities responsible for type-approval, or manufacturers whose vehicle types have to comply with these requirements. It will in particular benefit the SMEs which have limited resources to be attributed to regulatory affairs.

In relation with translations the study shows that large benefits should not be expected as legal security requires that such documents need to be available in all official community languages. UNECE and OECD produce only French and English versions, so the EC must take care of the others (a reduction of 1 language compared with the present situation where one original version needs to be translated in all other languages).

Some cost reduction can be obtained by a limited reduction in participation in international meetings.

A reduction in costs of type-approval seems possible, but limited. Today some components (like headlamps) have more than one approval (set of documents and marking) which brings about some additional costs. At the same time such a limitation in international legislation by suppressing useless duplications is also an advantage for national authorities which have to apply them.

In all cases of reference to international standards the Regulation should provide that the EU can act independently to introduce differing amendments if necessary.

A special case is the existing Directive on exhaust gas requirements for tractors. As the technical content is already aligned with Directive 97/68/EC for Non-Road Mobile Machinery, it is considered to be a simplification to repeal the tractors Directive and fully refer to 97/68/EC, without affecting the technical content.

In conclusion the evaluation is slightly in favour of this reference to international standards.

5.3. Completion of the single market

The present incomplete status of Directives means that additional national legislation is necessary. Completing the EC system and making it mandatory could change this and bring long-term advantages. Completion as such is seen as beneficial, but it is shown that making it mandatory would bring serious and undesirable costs for industry, especially for the many SMEs. This may vary with vehicle categories, depending on the facilities for “small-series type-approval”. Such arrangement, already available in the present Framework Directive, allows manufacturers and national authorities to use easier and cheaper approval procedures, while the vehicle is supposed to attain the same level of protection.

When the system would remain optional for certain categories the level of protection provided in a certain market might be lower than in others. At the same time Member States will have to maintain national legislation. For manufacturers it will be the cheapest solution, if they sell only in limited numbers of countries. This would be important for SMEs, especially in the sector of trailers and towed machinery.

6. Options comparison and conclusions

Summary of impacts of different options for all objectives

Objective|Policy options|Criteria|Conclusion Explanation: 0 means ‘neutral’ (no change) + means ‘better’Explanation: 0 means ‘neutral’ (no change)+ means ‘better’|

||effectiveness|efficiency|coherence||

1 - Simplification of existing acquis (by repeal of existing directives)|1 - No policy change|0|0||0|

|2 - Replace current framework by two regulations|simplification of the regulatory framework|+|initial cost|_|better than baseline|+||

||||slight risk of delaying urgent matters|_||||

||||cost reduction on the long term|+||||

||||a quick process of adaptation to technical evolution in the future|+||||

|3 - Replace the current framework by limited number of thematic regulations|simplification of the regulatory framework|+|initial cost|_|even more positive (increased clarity for industry)|+| |

||||slight risk of delaying urgent matters|_||||

||||easier processing|+|facilitation and rationalisation effects: more coherence for experts|+||

||||cost reduction on the long term|+||||

||||implementing measures will be adopted in a short term|+||||

Objective|Policy options|Criteria|Con-clusion|

||effectiveness|efficiency|coherence||

2 – Simplification: Improved regulatory capacity for future acquis (new split-level regulatory approach with use of international standards)|1- No policy change|0|0|0|0|

|2- Use references to UNECE Regulations|simplification|+|slight reduction of costs and administrative burden|+|increase clarity for industry and administrations|+||

||reduction of duplications|+|improved management of procedures|+||||

||||UNECE texts also need to be translated and published, like EC legislation|0||||

||||potential risk of weakening requirements|_||||

|3- Use references to all relevant international standards|simplification|++|OECD texts also need to be translated and published, like EC legislation and UNECE|0|same as in 2.2| |

||reduction of duplications|++|reduction of costs and administrative burden|+|||

||||improved management of procedures|+|||

||||potential risk of weakening requirements|-|||

Objective|Policy options|Criteria|Con-clusion|

||effectiveness|efficiency|coherence||

3 - Completion of the single market|1- No policy change|0|0|0|0|

|2- Complete the EC TA requirements and make EC type-approval mandatory for all categories of vehicles|completion of internal market (mandatory)|+|high costs of new requirements for T4.2, T5, R and S|_||0|

||||access to a wider market with less administrative burden|+|||

||||new specific technical requirements needed|-|||

||||increase in road safety|+|||

||||gains from harmonised designs|+|||

|3- Complete the EC TA requirements; leave EC WVTA optional for certain categories (T4, T5, C, R and/or S)|completion of the internal market (optional)|+|allows open market with cheapest option|+|||

||||new specific technical requirements needed|-|||

||||increase in road safety|+|||

||||gains from harmonised designs|+|||

In conclusion, the preferred options would be to simplify the legislation by introducing a co-decision Regulation with a limited number of implementing Regulations through Comitology, using available standards from UNECE, OECD, ISO and CEN/CENELEC as much as possible; the technical provisions should be completed as already foreseen in the Framework Directive; some of the road safety related prescriptions should be made mandatory (as is already the case for emission requirements for all tractors).

7. Monitoring and evaluation

No specific system is foreseen but the Commission’s Working Group on Agricultural Tractors will be used for the follow-up with the implementing measures.

ANNEX

Cost / Benefit comparison table

Objective 1 : Simplification of the regulatory framework through a split-level approach|

Indicators|Option 1|Option 2|Option 3|

|No policy change|Replace current framework by 2 regulations|Replace current framework by [4] regulations|

Costs|

Annual cost to EU-27 |€ 29,160 to € 2,435, 400average € 533,993|€ 7,560 to € 1,217,700average € 320,153|

Initial investment cost||€ 18,225 to € 3,653,100average € 909,225|

Benefits|

Cumulative benefit (Costs include an uplift of 2 % per annum and a discount rate of 3,5 %)||Year|Lower limit|Average|Upper Limit|

||1|€ 3,375|- € 695,385|- € 2,435,400|

||5|€ 86,690|€ 129,430|€ 2,261,461|

||10|€ 184,219|€ 1,094,970|€ 7,759,675|

Objective 2: Simplification through use if international standards|

Indicators|Option 1|Option 2|Option 3|

|No policy change|Use when possible references to UNECE Regulations|Use references to all relevant international standards|

Costs|

Type approval costs|Approximate costs per type (component) on average: € 15,000The cost of one whole vehicle-type approval can be above € 100,000|

Translation costs||

Annual staff cost for attending meetings |Estimated average annual cost to attend EC,UNECE,OECD, ISO & CEN meetings € 1,135,085 (range: € 310,536 to € 2,608,200)||Estimated average annual cost to attend meetings with reference to existing standards € 1,078,331 (range: € 279,482 to € 2,608,200)|

Investment cost for EU-27|||€ 909,225 (range: € 18,225 to € 3,653,100)|

Benefits|

Annual saving from Type approval costs|||0|

Annual average savings from attending meetings|||€ 31,054 (range: € 0 to€ 56,754)|

Translations|||0|

Objective 3 : Completion of the regulatory framework|

Indicators|Option 1|Option 2|Option 3|

|No policy change|Complete the EC type-approval requirements and make EC type-approval mandatory for all categories of vehicles|Complete the EC type-approval requirements and leave EC whole type-approval optional for certain categories of vehicles (T4,T5,C,R and S)|

Costs|

Estimated average cost per vehicle category (1)||T4.1|€ 0|similar to option 2|

||T4.2|€ 112,500,000 ||

||T4.3|€ 0||

||T5|€ 40,625,000||

||C|€ 0||

||R|€ 200,195,313||

||S|€ 257,812,500||

Estimated average annual administrative costs (2)||€ 36,190,000|

Total cost (1+2)||€ 647,322,813 (range: € 364,440,000 to € 996,565,000)|

Average investment cost * The estimated investment costs to industry of € 82,000 per company and € 27,000 per vehicle type (TRL report p 80) have not been included in the calculation. for EU-27 * The estimated investment costs to industry of € 82,000 per company and € 27,000 per vehicle type (TRL report p 80) have not been included in the calculation.||€ 32,980,000 * (range: € 3,860,000 to € 62,100,000)|

Benefits|

Estimated casualty savings ||€ 50,750,409|

Estimated average cumulative benefits (Costs include an uplift of 2 % per annum and a discount of 3,5 %)||Year 1: - € 629,552,403Year 5: - € 3,057,835,295Year 10: - € 5,900,418,586|

Benefits from standardisation (saved by buyers)||T4.2 Category: benefit of € 22,500, 000 (average)on 9,000 vehicles registered p.a.R Category: benefit of € 68,750,000 (average)on 125,000 vehicles registered p.a.S Category: benefit of € 812,500,000 (average) on 500,000 vehicles registered p.a.|

[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] At this stage, the exact number of implementation Regulations has not been fixed yet.

[3] Explanation: 0 means ‘neutral’ (no change) + means ‘better’

[4] * The estimated investment costs to industry of € 82,000 per company and € 27,000 per vehicle type (TRL report p 80) have not been included in the calculation.

CS

(...PICT...)|EVROPSKÁ KOMISE|

V Bruselu dne 23.7.2010

SEK(2010) 934 v konečném znění

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

Průvodní dokument k návrhu NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY týkajícího se požadavků na schvalování typu zemědělských vozidel Souhrn posouzení dopadů

{KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933}

SHRNUTÍ

Během posledních 35 let se systém schvalování zemědělských vozidel vyvinul od základního dokumentu sloužícímu harmonizaci (směrnice 74/150/EHS) k systému, který zajišťuje vhodná omezení týkající se bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a ochrany životního prostředí. Tento systém musí být nyní zmodernizován, zpřehledněn, zjednodušen a doplněn.

1. Vymezení problému

Komise identifikovala tři hlavní problémy spojené se současnými ustanoveními týkajícími se schvalování typu zemědělských vozidel:

1.1 Nedostatečná transparentnost předpisů a zatěžující administrativa

Stávající systém pro zemědělská vozidla je považován za příliš složitý, a proto existuje prostor pro zjednodušení a mezinárodní harmonizaci. Rozumí se, že tento návrh v podstatě nepřináší zpřísnění stávajících technických požadavků.

Schvalování typu zemědělských vozidel se během posledních třiceti pěti let zásadně vyvinulo: jeho povaha přešla od systému založeného na stávajících vnitrostátních požadavcích a vytvořeného tak, aby umožnil volný obchod mezi členskými státy, k systému založenému na povinném schvalování typu úplných vozidel pro většinu kategorií vozidel, s cílem poskytnout vysokou úroveň ochrany zdraví, bezpečnosti a životního prostředí.

Kromě toho řada směrnic obsahuje odkazy na mezinárodní předpisy a normy, jako jsou normy EHK OSN, které jsou předmětem změn. Nesourodá povaha nařízení týkající se schvalování typu zemědělských vozidel vede ve svém důsledku k nedostatečné transparentnosti předpisů. Průmyslové odvětví a regulační orgány musí být obeznámeny s více než 60 směrnicemi a zajistit, aby byly informovány o všech změnách mezinárodních norem, a mohly je tak uplatňovat. Tento systém je zatěžující a plynou z něho dodatečné náklady pro správní orgány a průmyslové odvětví. Tato situace je problematická zejména pro malé a střední podniky, které působí na tomto trhu.

Jako obecný rámec je systém schvalování typu uznáván jako účinný přístup k řešení různých aspektů (bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a bezpečnost osádky, životní prostředí). Mnohé zúčastněné strany vyzvaly Komisi, aby zjednodušila regulační rámec, a umožnila tak získat méně zatěžující a méně časově náročný přístup k schvalování typu.

1.2 Provedení, které vyžaduje významné zdroje, aniž by poskytlo přidanou hodnotu

Rámcová směrnice a její jednotlivé směrnice zajišťují, aby při udílení ES schválení typu byly splňovány technické požadavky. Ustanovení směrnic jsou velmi podrobná a nenechávají při provádění členským státům téměř žádný prostor. Některé členské státy tak uvádějí na uvedené směrnice přímé odkazy, ale jiné členské státy vyvíjejí zcela nové právní předpisy, které mají uvedené předpisy řádně provádět.

Při provedení jsou poté používány zdroje z vnitrostátních správních orgánů, aniž by to přinášelo jakoukoli přidanou hodnotu, pokud jde o bezpečnost nebo ochranu životního prostředí.

1.3 Fungování vnitřního trhu

Požadavky zavedené rámcovou směrnicí jsou povinné od 1. července 2005 pro všechny nové typy traktorů kategorií T1, T2 a T3 a budou povinné pro všechny nové traktory v těchto kategoriích od 1. července 2009. Pro zbývající kategorie vozidel (T4, T5, C, R a S) ještě není schválení typu úplných vozidel povinné. Pro některé kategorie je nepovinné, tedy je ponecháno na výběru výrobce. Pro ostatní nebyly všechny zvláštní požadavky dosud harmonizovány na úrovni EU, a ES schválení typu úplných vozidel tak ještě není k dispozici.

Při výběru mezi různými možnostmi by také mělo být zohledněno, zda zavedení systému na povinné bázi nebude příliš nákladné pro malé a střední podniky, jako jsou výrobci přípojných vozidel, a pro koncové uživatele. Jedna z alternativ může být dokončení souboru požadavků, ale ponechání schválení typu úplných vozidel pro tyto kategorie nepovinným (ponechán na výběru výrobce), což umožní větším výrobcům v plné míře získat výhody plynoucí z ES schválení typu úplných vozidel (nebo schválení typu konstrukčních částí). Členské státy nicméně budou moci udržovat soubor vnitrostátních předpisů a požadavků současně s nařízením ES, které je nyní navrhováno. Mělo by být také zohledněno, zda povinné ES schválení typu úplných vozidel je žádoucí z důvodů bezpečnosti a ochrany životního prostředí (tím spíše, že požadavky na výfukové plyny již jsou pro všechny traktory povinné).

2. Analýza subsidiarity

Před zavedením EU schvalování typu pro zemědělská vozidla byly právní předpisy stanoveny na úrovni členského státu. Právní předpisy zavedené členskými státy byly často odlišné a výrobci prodávající na několika trzích museli odlišovat své výrobky podle členských států, kam byly výrobky určeny, a museli je nechat zkoušet v každém členském státě, což bylo časové náročné a finančně nákladné. Různé vnitrostátní předpisy byly tedy překážkou obchodu (různý koncept, výroba, distribuce, služby po prodeji v každé zemi) a měly negativní účinek na vytvoření a fungování vnitřního trhu.

Proto bylo nutné vytvořit v určitých oblastech normy na úrovni EU (např. v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, bezpečnosti osádky a ochrany životního prostředí). Za tímto účelem byla k tomu vytvořena rámcová směrnice 2003/37/ES založená na článku 95 smlouvy o ES, která měla za cíl vytvořit vnitřní trh zajišťující vysokou úroveň ochrany, pokud jde o zdraví, bezpečnost a životní prostředí. Tento cíl je dnes stále v platnosti, protože je nutné, aby Společenství učinilo určité kroky, které zabrání rozdrobení vnitřního trhu a zajistí vysokou a jednotnou úroveň ochrany v Evropě. Jakákoli změna tohoto regulačního rámce bude posouzena podle své shody se zásadou subsidiarity, jak ji stanoví článek 5 smlouvy o ES.

3. Cíle iniciativy EU

3.1 Obecný cíl

Proces zjednodušení je reakcí na závazek Komise v souladu se zásadami zlepšování právní úpravy. Zjednodušení regulačního rámce schvalování typu vozidel je nadále v souladu s doporučeními zprávy CARS 21 Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century (Konkurenční regulační systém pro automobilový průmysl pro 21. století), http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , která vzbudila naděje četných zúčastněných subjektů. Uplatnění tohoto postupu na zemědělská vozidla má za cíl vyřešení problémů, které Komise zjistila na základě konzultací se zúčastněnými stranami. Cíle zjednodušení jsou tedy následující: omezení právní nejistoty, zrušení provádění, které je náročné na zdroje, a posun k lepšímu pokrytí těchto zemědělských vozidel systémem EU schvalování typu.[1]

Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century (Konkurenční regulační systém pro automobilový průmysl pro 21. století), http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

3.2 Cíl 1: Zjednodušení stávajících acquis (zrušením stávajících směrnic)

Současná regulační struktura je velmi rozdrobená, neboť je používána rámcová směrnice, 23 podrobných technických směrnic, 36 pozměňujících směrnic a celý odpovídající soubor provedení do vnitrostátních právních předpisů. Zjednodušení má za cíl vypořádat se s tímto složitým systémem a posoudit, jaký regulační přístup by umožnil takové přizpůsobení se technickému pokroku, které by bylo méně časově a administrativně náročné. Přehlednější, strukturovanější a koherentnější právní předpisy by rovněž byly v souladu se závazkem zlepšování právní úpravy, který je významným cílem Komise.

3.3 Cíl 2: Zlepšení regulační schopnosti pro budoucí acquis (novým regulativním přístupem rozdělení na úrovně s použitím odkazů na mezinárodní normy)

Další částí zjednodušení je odstranění technických detailů ve směrnicích ES, které budou nahrazeny odkazy na normy vypracované mezinárodními organizacemi, jako jsou EHK OSN, OECD, CEN/CENELEC a ISO, které jsou uznávány v EU i mimo ni. Podmínkou je, že tyto normy musí mít stejnou úroveň ochrany jako současné směrnice.

3.4 Cíl 3: Dokončení jednotného trhu

Systém ES schvalování typu úplných vozidel podle rámcové směrnice, i když k tomu byl v zásadě plánován, není pro kategorie T4, T5, C, R a S povinný, ale podle textu směrnice mohou výrobci žádat o ES schválení typu (úplného vozidla) pro vozidla těchto kategorií dobrovolně. Technické požadavky pro tyto kategorie však ještě kvůli mnohým aspektům nebyly stanoveny, a možnost získat ES schválení typu úplného vozidla je proto stále pouze teoretická, navzdory tomu, co je ve směrnici uvedeno: vozidla těchto kategorií mohou získat schválení typu úplného vozidla pouze podle vnitrostátních předpisů. Z toho vyplývá, že aby jedno a totéž vozidlo získalo přístup na různé vnitrostátní trhy, potřebuje schválení typu úplného vozidla od různých členských států. Uvažované zjednodušení je příležitostí doplnit regulační rámec EU pro tyto kategorie vozidel, aby mohly požívat výhod jediného systému EU, který umožňuje přístup na celoevropský trh.

4. Možnosti politiky

Pro dosažení těchto cílů byly zhodnoceny následující možnosti:

4.1 Zjednodušení I: Zjednodušení stávajících acquis (zrušením stávajících směrnic)

a) Možnost 1: Zachování stávajícího stavu

Současný regulační rámec bude zachován: rámcová směrnice by stále definovala systém ES schvalování typu, zatímco technické požadavky by byly nadále stanoveny jednotlivými směrnicemi, které by vyžadovaly provádění do vnitrostátních právních předpisů. Pozměňující směrnice by rovněž vyžadovaly provádění prostřednictvím vnitrostátních aktů.

b) Možnost 2: Nahrazení stávajícího rámce dvěma nařízeními

Stávající směrnice by byly zrušeny. Nové základní nařízení přijaté postupem spolurozhodování by obsahovalo základní požadavky systému ES schvalování typu, zatímco všechny podrobné technické požadavky by byly soustředěny do jednoduchého prováděcího nařízení, které by bylo přijato a v budoucnosti snadno aktualizováno prostřednictvím postupu projednávání ve výborech.

c) Možnost 3: Nahrazení stávajícího rámce omezeným počtem tematických nařízení

Princip je podobný jako u možnosti 2, ale podrobné technické požadavky by byly soustředěny například do tří tematických prováděcích nařízení přijatých postupem projednávání ve výborech. Požadavky by byly seskupeny do souvislých bloků týkajících se aspektů životního prostředí, bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a bezpečnosti osádky Počet prováděcích nařízení ještě v tomto stadiu nebyl stanoven. .[2]

Počet prováděcích nařízení ještě v tomto stadiu nebyl stanoven.

Zatímco rozdíl mezi možností 2 a možností 3 je spíše malý, rozdíl v porovnání s možností 1 je zásadní. Změnou ze směrnic na nařízení by možnosti 2 a 3 odstranily potřebu provádění do vnitrostátních předpisů na straně členských států a potřebu kontroly tohoto provádění na straně Komise a nedocházelo by k neshodám mezi vnitrostátními prováděcími akty. Zavedením přístupu rozdělení na úrovně by se spolutvůrce práva mohl soustředit na otázky, které musí rozhodnout Rada a Parlament, zatímco technické a správní detaily by byly přeneseny na Komisi, aniž by nad nimi byla ztracena kontrola (regulativním postupem s kontrolou by byl postup projednávání ve výborech, který zajišťuje konečnou kontrolu spolutvůrcem práva, i u aktů přijatých postupem projednávání ve výborech).

4.2 Zjednodušení II: Zlepšení regulační schopnosti pro budoucí acquis (novým regulativním přístupem rozdělení na úrovně s použitím odkazů na mezinárodní normy)

a) Možnost 1: Zachování stávajícího stavu

Současný regulační rámec by nebyl změněn, požadavky a zkušební postupy by byly dodržovány, jak je požadováno v 24 jednotlivých směrnicích.

b) Možnost 2: Kde je to možné, použití odkazů na předpisy EHK OSN.

Obdobně tomu, co bylo zavedeno pro motorová vozidla v rámci nařízení o obecné bezpečnosti (GSR), kdy byly ekvivalentní technické normy definovány EHK-OSN, ustanovení směrnic ES by byla zrušena a nahrazena odkazem na tyto mezinárodní normy. Tato možnost by mohla mít různé formy, které je třeba posoudit:

– Úplné odkazy, když je text zcela zkopírován a zveřejněn EU

– Jednoduchý fixní (statický) odkaz, když právní předpis ES odkazuje na datovanou verzi mezinárodního předpisu

– Všeobecný (dynamický) odkaz, když právní předpis ES odkazuje na přepis mezinárodního normalizačního orgánu, ale nedatuje jej (jsou možné aktualizace)

– Poslední uvedená možnost (dynamický odkaz) je zřejmě nepřijatelná z hlediska právní jistoty a kontroly právních předpisů EU; nebyla dále analyzována .

c) Možnost 3: Použití odkazů na všechny příslušné mezinárodní normy

Podobné jako možnost b), ale mohou být použity odkazy na OECD, CEN/CENELEC a ISO. OECD zavedla tzv. kodexy pro ochranné systémy při převrácení, které u EHK OSN neexistují; u dalších problematik existují pouze normy CEN/CENELEC nebo ISO.

4.3 Dokončení jednotného trhu

a) Možnost 1: Zachování stávajícího stavu

Rozsah působnosti rámcové směrnice nebude změněn, ES schvalování typu úplného vozidla zůstane nepovinné, ale de facto nedostupné pro kategorie T4, T5, C, R a S. Bez jakéhokoli přizpůsobení technickým požadavkům budou různé vnitrostátní požadavky na schvalování typu muset být v souladu, aby obdržely vnitrostátní schválení typu, a měly tak přístup na trh v různých členských státech EU.

b) Možnost 2: Doplnění požadavků ES schválení typu a stanovení ES schvalování typu povinným pro všechny kategorie vozidel.

Právní předpisy týkající se ES schvalování typu budou doplněny i pro kategorie, které dnes nejsou (plně) pokryty. Chybějící technické požadavky u některých aspektů budou doplněny. ES schvalování typu úplného vozidla by bylo učiněno povinným pro všechny kategorie, kterých se v současnosti týká rámcová směrnice, což znamená, že vozidla kategorií T4, T5, C, R a S by již nemusela podstupovat vnitrostátní postupy schvalování typu: musela by pouze splnit požadavky ES schvalování typu, a získala by tak přístup na všechny trhy.

c) Možnost 3: Doplnění požadavků ES schválení typu a ponechání ES schvalování typu úplného vozidla nepovinným pro některé kategorie (T4, T5, C, R a/nebo S)

Jako u možnosti 2 budou doplněny právní předpisy ES, ale ES schválení typu úplného vozidla zůstane pro uvedené kategorie nepovinným. To by dávalo výrobcům na výběr mezi vnitrostátním schválením po členských státech a ES schválením typu úplného vozidla, přičemž druhá možnost by byla pravděpodobně nákladnější, ale měla by výhodu v přímém přístupu na celý vnitřní trh. Výrobce by tedy měl důvod vybrat si řešení, které maximalizuje jeho zisk.

Jak navrhují některé zúčastněné strany, alternativou by bylo učinit některé požadavky v rámci této možnosti povinnými. Jsou uvedeny některé oblasti: brzdění, osvětlení a označování. To by harmonizovalo uvedené aspekty v rámci Evropy a zajistilo, že důležité aspekty v oblasti bezpečnosti budou na určité přijatelné minimální úrovni. Uvedené již platí pro všechny traktory, pokud jde o požadavky na výfukové plyny.

5. Analýza dopadů

5.1 Zjednodušení I: Zjednodušení stávajících acquis (zrušením stávajících směrnic)

S návrhem změnit nařízení přišel Parlament i zúčastněné strany; některé z nich vyjádřily kritiku na neužitečnou složitost formátu stávajícího legislativního rámce a požádaly Komisi, aby přijala opatření k řešení této situace.

Systém schvalování typu má jednoznačnou podporu, ale je třeba jej aktualizovat.

Přechodem od směrnic k nařízením s přístupem rozdělení na úrovně se bezpochyby sníží náklady, a to po třech až čtyřech letech z důvodu investičních nákladů na změnu.

Zjednodušení je vítáno zúčastněnými stranami, i když některé trvaly na tom, že existují další problematiky, které by měly mít přednost (např. vynětí traktorů ze směrnice o strojních zařízeních).

Výběr mezi dvěma a větším počtem nařízení není z hlediska posouzení nákladů a přínosů jasný, ale měl by být učiněn na základě praktických důvodů.

5.2 Zjednodušení II: Zlepšení regulační schopnosti pro budoucí acquis (novým regulativním přístupem rozdělení na úrovně s použitím odkazů na mezinárodní normy)

Během veřejných konzultací se zúčastněné subjekty výrazně vyslovily pro použití celosvětově uznávaných norem, což je zásada, která je rovněž zavedena do nařízení o obecné bezpečnosti motorových vozidel, a která je pro průmyslové odvětví přínosem, protože schválené výrobky mohou být uváděny na trh v širokém měřítku.

Hlavním přínosem je, že právní předpisy budou zjednodušeny zrušením neužitečné duplicity. Tento přínos pocítí všechny subjekty, kterých se dotýkají tyto právní předpisy, ať jsou to vnitrostátní orgány odpovědné za schvalování nebo výrobci, jejichž typy vozidel musí vyhovovat těmto požadavkům. Prospěch z toho budou mít obzvláště malé a střední podniky, které mají omezené zdroje, pokud jde o regulační záležitosti.

Pokud jde o překlady, studie ukazuje, že nemůže být očekáván významný přínos, protože právní jistota vyžaduje, aby takové dokumenty byly dostupné ve všech úředních jazycích. EHK-OSN a OECD vytváří pouze francouzskou a anglickou verzi, takže ES se musí postarat o další (jedná se o snížení o 1 jazyk v porovnání se současným stavem, kdy jedna originální verze musí být přeložena do všech ostatních jazyků).

K určitému snížení nákladů by mohlo dojít omezeným snížením účasti na mezinárodních setkáních.

Snížení nákladů na schválení typu se zdá možné, ale bude omezené. V současnosti mají některé konstrukční části (jako například světlomety) více než jedno schválení (dokumentace a označení), což s sebou nese určité dodatečné náklady. Zároveň takové omezení mezinárodních předpisů odstraněním neužitečných duplicit je také výhodou pro vnitrostátní orgány, které je musí uplatňovat.

Ve všech případech, kdy činí odkazy na mezinárodní normy, musí nařízení stanovit, že EU může jednat nezávisle při zavádění odlišných změn, pokud jsou potřebné.

Zvláštním případem je existující směrnice o požadavcích na výfukové plyny u traktorů. Vzhledem k tomu, že technická ustanovení již jsou v souladu se směrnicí 97/68/ES o nesilničních pojízdných strojích, za zjednodušení bude považováno zrušení směrnice o traktorech a plný odkaz na směrnici 97/68/ES, aniž by to ovlivnilo technický obsah.

Závěrem lze říci, že výsledkem posouzení je mírné upřednostnění takového odkazu na mezinárodní normy.

5.3 Dokončení jednotného trhu

Současný neúplný statut směrnic znamená, že jsou potřebné další vnitrostátní právní přepisy. Dokončení systému ES a jeho ustanovení povinným by tento stav mohlo změnit a přinést z dlouhodobého hlediska výhody. Dokončení jako takové se má za výhodné, ale ukazuje se, že pokud bude učiněno povinným, přineslo by to významné a nežádoucí náklady pro odvětví, zejména pro malé a střední podniky. Ty se mohou lišit podle kategorií, v závislosti na možnostech schvalování typu u malých sérií. Taková úprava, která je již dostupná ve stávající rámcové směrnici, umožňuje výrobcům a vnitrostátním orgánům použít jednodušší a levnější schvalovací postupy, přičemž by vozidlo mělo dosáhnout stejné úrovně ochrany.

Jestliže systém zůstává pro některé kategorie nepovinný, úroveň ochrany zaručená na určitém trhu může být nižší než úroveň, které je dosaženo na jiných trzích. Pro výrobce by bylo nejlevnějším řešením, kdyby prodávali jen v omezeném počtu zemí. To by bylo významné pro malé a střední podniky, zejména v oblasti přípojných vozidel a tažených strojů.

6. Porovnání možností a závěry

Přehled dopadů různých možností na všechny cíle

Cíl|Možnosti politiky|Kritéria|Závěr Vysvětlení: 0 znamená „neutrální“ (žádná změna) + znamená „zlepšení“Vysvětlení: 0 znamená „neutrální“ (žádná změna)+ znamená „zlepšení“|

||účinnost|účinek|koherence||

1 – Zjednodušení stávajících acquis (zrušením stávajících směrnic)|1 - Zachování stávajícího stavu|0|0||0|

|2 - Nahrazení stávajícího rámce dvěma nařízeními|zjednodušení regulačního rámce|+|počáteční náklady|_|zlepšení v porovnání se základním scénářem|+||

||||malé riziko zpoždění u urgentních záležitostí|_||||

||||snížení nákladů v dlouhodobém horizontu|+||||

||||rychlé přizpůsobení se technickému pokroku v budoucnosti|+||||

|3 - Nahrazení stávajícího rámce omezeným počtem tematických nařízení|zjednodušení regulačního rámce|+|počáteční náklady|_|ještě výraznější zlepšení (lepší srozumitelnost pro odvětví)|+| |

||||malé riziko zpoždění u urgentních záležitostí|_||||

||||snadnější postupy|+|účinky zjednodušení a racionalizace: větší koherentnost pro odborníky|+||

||||snížení nákladů v dlouhodobém horizontu|+||||

||||prováděcí opatření budou přijata rychle|+||||

Cíl|Možnosti politiky|Kritéria|Závěr|

||účinnost|účinek|koherence||

2 – Zjednodušení: zlepšení regulační schopnosti pro budoucí acquis (nový regulativní přístup rozdělení na úrovně s použitím mezinárodních norem)|1 - Zachování stávajícího stavu|0|0|0|0|

|2 - Použití odkazů na předpisy EHK OSN|zjednodušení|+|mírné snížení nákladů a administrativní zátěže|+|lepší srozumitelnost pro odvětví a správní orgány|+||

||omezení duplicity|+|zlepšení řízení postupů|+||||

||||je třeba překládat a zveřejňovat rovněž texty EHK OSN, jako právní předpisy ES|0||||

||||možné riziko oslabení požadavků|_||||

|3 - Použití odkazů na všechny příslušné mezinárodní normy|zjednodušení|++|je třeba překládat a zveřejňovat rovněž texty EHK OSN, jako právní předpisy ES|0|dtto jako v bodě 2.2| |

||omezení duplicity|++|snížení nákladů a administrativní zátěže|+|||

||||zlepšení řízení postupů|+|||

||||možné riziko oslabení požadavků|-|||

Cíl|Možnosti politiky|Kritéria|Závěr|

||účinnost|účinek|koherence||

3 - Dokončení jednotného trhu|1 - Zachování stávajícího stavu|0|0|0|0|

|2- Doplnění požadavků ES schválení typu a stanovení ES schválení typu povinným pro všechny kategorie vozidel|dokončení jednotného trhu (povinně)|+|vysoké náklady, pokud jde o nové požadavky pro kategorie T4.2, T5, R a S|_||0|

||||přístup na širší trh s nižší administrativní zátěží|+|||

||||jsou potřebné nové specifické technické požadavky|-|||

||||zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích|+|||

||||zisky z jednotných technických řešení|+|||

|3 – Doplnění požadavků ES schválení typu; a ponechání ES schvalování typu úplného vozidla nepovinným pro některé kategorie (T4, T5, C, R a/nebo S)|dokončení jednotného trhu (nepovinně)|+|umožňuje otevřít trh při nízkých nákladech|+|||

||||jsou potřebné nové specifické technické požadavky|-|||

||||zlepšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích|+|||

||||zisky z jednotných technických řešení|+|||

Závěrem lze říci, že preferovanou možností by bylo zjednodušení právních předpisů zavedením nařízení přijatého spolurozhodovacím řízením s omezeným počtem prováděcích opatření přijatých prostřednictvím postupu projednávání ve výborech, používajících v co největší míře dostupné normy EHK OSN, OECD, ISO a CEN/CENELEC; technická ustanovení by měly být doplněna, jak je již plánováno v rámcové směrnici; některé z předpisů týkajících se bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích by měly být povinné (jak již platí pro všechny traktory, pokud jde o požadavky na výfukové plyny).

7. Sledování a hodnocení

Není plánován žádný zvláštní systém, ale pracovní skupina Komise pro zemědělské traktory bude monitorovat prováděcí opatření.

PŘÍLOHA

Srovnávací tabulka nákladů a přínosů

Cíl 1: Zjednodušení regulačního rámce prostřednictvím přístupu rozdělení na úrovně|

Ukazatele|Možnost 1|Možnost 2|Možnost 3|

|Zachování stávajícího stavu|Nahrazení současného rámce dvěma nařízeními|Nahrazení současného rámce [čtyřmi] nařízeními|

Náklady|

Roční náklady pro EU-27 |od 29 160 EUR do 2 435 400 EURprůměr 533 993 EUR|od 7 560 EUR do 1 217 700 EURprůměr 320 153 EUR|

Počáteční investiční náklady||od 18 225 EUR do 3 653 100 EURprůměr 909 225 EUR|

Přínosy|

Kumulovaný zisk (náklady včetně navýšení o 2 % ročně a diskontní sazby 3,5 %)||Rok|Dolní hranice|Průměr|Horní hranice|

||1|3 375 EUR|–695 385 EUR|–2 435 400 EUR|

||5|86 690 EUR|129 430 EUR|2 261 461 EUR|

||10|184 219 EUR|1 094 970 EUR|7 759 675 EUR|

Cíl 2: Zjednodušení prostřednictvím případného použití mezinárodních norem|

Ukazatele|Možnost 1|Možnost 2|Možnost 3|

|Zachování stávajícího stavu|Kde je to možné, použití odkazů na předpisy EHK OSN .|Použití odkazů na všechny příslušné mezinárodní normy|

Náklady|

Náklady na schválení typu|Přibližné průměrné náklady na typ (konstrukční část): 15 000 EURNáklady na jedno schválení typu úplného vozidla mohou být vyšší než 100 000 EUR|

Náklady na překlad||

Roční náklady na účast personálu na zasedáních |Přibližné průměrné roční náklady na účast na zasedáních ES, EHK OSN, OECD, ISO & CEN je 1 135 085 EUR (rozpětí: od 310 536 EUR do 2 608 200 EUR)||Přibližné průměrné roční náklady na účast na zasedáních ES, EHK OSN, OECD, ISO & CEN je 1 078 331 EUR (rozpětí: od 279 482 EUR do 2 608 200 EUR)|

Investiční náklady pro EU-27|||909 225 EUR (rozpětí: od 18 225 EUR do 3 653 100 EUR)|

Přínosy|

Roční úspora u nákladů na schválení typu|||0|

Roční průměrná úspora u nákladů na účast na zasedáních|||31 054 EUR (rozpětí: od 0 EUR do 56 754 EUR)|

Překlady|||0|

Cíl 3: Dokončení regulačního rámce|

Ukazatele|Možnost 1|Možnost 2|Možnost 3|

|Zachování stávajícího stavu|Doplnění požadavků ES schválení typu a stanovení ES schválení typu povinným pro všechny kategorie vozidel|Doplnění požadavků ES schválení typu a ponechání ES schválení typu úplného vozidla nepovinným pro některé kategorie (T4, T5, C, R a/nebo S)|

Náklady|

Odhad průměrného nákladu na kategorii vozidla (1)||T4.1|0 EUR|obdobné jako u možnosti 2|

||T4.2|112 500 000 EUR ||

||T4.3|0 EUR||

||T5| 40 625 000 EUR||

||C|0 EUR||

||R|200 195 313 EUR||

||S|257 812 500 EUR||

Odhad průměrných ročních administrativních nákladů (2)|| 36 190 000 EUR|

Náklady celkem (1+2)||647 322 813 EUR (rozpětí: od 364 440 000 EUR do 996 565 000 EUR)|

Průměrné investiční náklady * Průměrné investiční náklady pro odvětví ve výši 82 000 EUR na společnost a 27 000 EUR na typ vozidla (zpráva Transport Research Laboratory, s. 80) nebyly zahrnuty do kalkulace. pro EU-27 * Průměrné investiční náklady pro odvětví ve výši 82 000 EUR na společnost a 27 000 EUR na typ vozidla (zpráva Transport Research Laboratory, s. 80) nebyly zahrnuty do kalkulace.||32 980 000 EUR (rozpětí: od 3 860 000 EUR do 62 100 000 EUR)|

Přínosy|

Odhadnuté úspory pro případy nehod ||50 750 409 EUR|

Odhad průměrného kumulovaného zisku (náklady včetně navýšení o 2 % ročně a diskontní sazby 3,5 %)||Rok 1: –629 552 403 EURRok 5: –3 057 835 295 EURRok 10: –5 900 418 586 EUR|

Zisky z normalizace (úspora pro kupujícího)||Kategorie T4.2: zisk 22 500 000 EUR (průměrně)na 9 000 vozidel registrovaných za rokKategorie R: zisk 68 750 000 EUR (průměrně)na 125 000 vozidel registrovaných za rokKategorie S: zisk 812 500 000 EUR (průměrně) na 500 000 vozidel registrovaných za rok|

[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century (Konkurenční regulační systém pro automobilový průmysl pro 21. století), http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[2] Počet prováděcích nařízení ještě v tomto stadiu nebyl stanoven.

[3] Vysvětlení: 0 znamená „neutrální“ (žádná změna) + znamená „zlepšení“

[4] * Průměrné investiční náklady pro odvětví ve výši 82 000 EUR na společnost a 27 000 EUR na typ vozidla (zpráva Transport Research Laboratory, s. 80) nebyly zahrnuty do kalkulace.