52008DC0767

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 19.11.2008

KOM(2008) 767 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI

ES geresnio laivų išmontavimo strategija

{SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847}

1. ĮžANGA

2007 m. gegužės 22 d. Europos Komisija priėmė Žaliąją knygą dėl geresnio laivų išmontavimo[1], kurioje nustatyta nemažai galimų priemonių, kurias taikydama ES galėtų padėti visame pasaulyje saugiau ir mažiau kenkiant aplinkai tvarkytis su eksploatuoti netinkamais laivais. Vėliau surengtos viešosios konsultacijos, per kurias Europos institucijos, valstybės narės, suinteresuotosios šalys ir visuomenė buvo raginamos teikti pastabas. Šia galimybe pasinaudojo nemažai ES ir ne ES institucijų bei suinteresuotųjų šalių. Dar vėliau, 2008 m. gegužės 21 d., Europos Parlamentas priėmė rezoliuciją, kurioje paragino Komisiją ir valstybes nares nedelsiant imtis įvairių priemonių, susijusių su laivų išmontavimu[2].

Šis komunikatas pagrįstas konsultacijų rezultatais, su tarptautinės Laivų perdirbimo konvencijos projektu susijusiais iki šiol įvykusiais pokyčiais ir atliekant naujus tyrimus, pavyzdžiui, Komisijos tyrimą „Laivų išmontavimas ir išankstinis valymas“[3], gauta informacija. Prie jo pridedamas poveikio vertinimas, kuriame išnagrinėtas numatomų priemonių poveikis aplinkai ir socialinis bei ekonominis poveikis[4]. Šis komunikatas taip pat atitinka Europos Sąjungos integruotos jūrų politikos veiksmų plane[5] nustatytus Komisijos įsipareigojimus.

Palyginti su ta padėtimi, dėl kurios Komisija 2006 m. pradėjo rengti laivų išmontavimo strategiją, šiandien pastebima tam tikrų teigiamų pokyčių. Plėtodama visame pasaulyje privalomą laivų perdirbimo tvarką, didelę pažangą padarė Tarptautinė jūrų organizacija (TJO). Europoje ir Azijoje yra daugiau įmonių, kurios gali užtikrinti pakankamus ar bent aukštesnius standartus atitinkančias laivų išmontavimo sąlygas. Paskutinis, tačiau ne mažiau svarbus dalykas – visuomenė daugiau sužinojo apie šią problemą ir neatidėliotiną būtinybę rasti sprendimą. Tačiau, nepaisant padarytos pažangos, didžioji dauguma jūrų laivų vis dar atsiduria laužo aikštelėse, kuriose nėra tinkamos infrastruktūros, kad darbuotojai būtų apsaugoti nuo pavojaus sveikatai, o aplinka – nuo taršos.

2. PAGRINDINIAI UžDAVINIAI SIEKIANT, KAD LAIVAI BūTų IšMONTUOJAMI SAUGIAI IR NEKENKIANT APLINKAI

2.1 Ekonominės nekokybiško išmontavimo paskatos

Kaip išnagrinėta 2007 m. gegužę priimtoje žaliojoje knygoje, ekonominį laivų išmontavimo aspektą pirmiausia veikia tokie rinkos veiksniai, kaip krovinių gabenimo įkainiai, plieno laužo kaina ir senstančio laivyno eksploatavimo išlaidos, kurie lemia, kada laivas bus atiduotas į laužą. Renkantis išmontavimo vietą ypač didelę įtaką turi metalo kaina, kurią įmonė gali pasiūlyti laivo savininkui arba laivą nusipirkusiam tarpininkui. Ši kaina priklauso nuo perdirbto plieno paklausos atitinkamame regione ir perdirbimo sąnaudų.

Laivų perdirbimo sąnaudos gerokai skiriasi priklausomai nuo darbo jėgos kainos ir darbuotojų saugos bei aplinkos apsaugos užtikrinimo infrastruktūros. Be to, už metalą galima mokėti daugiau, jeigu plieno laužą galima perdirbti „šaltuoju būdu“, jo neperlydant elektrinėse krosnyse, nes metalui perlydyti suvartojama daug energijos, todėl tai brangu.

Nuo 2004 m. daugiau kaip 80 % didesnių eksploatuoti netinkamų pasaulio laivų (pagal talpą) išmontuoti Indijoje, Bangladeše ir Pakistane. Šiose šalyse naudojamas ištraukimo į krantą metodas, t. y. laivai išplukdomi – dažniausiai jų pačių varomąja jėga – į smėlėtą pakrantę ir sudaužomi nenaudojant jokios sunkiosios technikos ir kitų izoliacinių priemonių, išskyrus patį laivo korpusą. Kitos šalys, pavyzdžiui, Kinija, Turkija ir kelios ES valstybės narės, kuriose laivus išmontuoti galima sausuosiuose dokuose, prieplaukose ir ant kietųjų slipų, užima tik nedidelę rinkos dalį.

Pietų Azijoje veiklos vykdytojai samdo daug nekvalifikuotų darbininkų už itin mažą atlyginimą – maždaug 1 USD per dieną. Į ilgalaikius aikštelių statinius bei įrenginius investuojama labai mažai. Iš trijų paminėtųjų šalių per pastaruosius 2–3 metus tik Indija sukūrė tam tikrą centralizuotą pavojingų atliekų tvarkymo, darbuotojų mokymo ir sveikatos priežiūros infrastruktūrą. 2008 m. pirmaisiais mėnesiais už laivų plieno laužą brangiausiai – maždaug 700 USD už toną vidutinės kokybės metalo – veiklos vykdytojai mokėjo Bangladeše, kur darbuotojų saugos ir taršos prevencijos standartai buvo žemiausi ir didžioji dalis plieno buvo perdirbama nelydant pervalcavimo staklyne. Todėl esama stiprios ekonominės paskatos laivų savininkams rinktis perdirbimo įmones, kurių socialiniai ir ekologiniai standartai itin žemi.

2.2 Prastas esamo teisės akto dėl atliekų vežimo įgyvendinimas

1989 m. Bazelio konvencijoje dėl tarpvalstybinio pavojingų atliekų pervežimo ir jų šalinimo numatoma pasaulinė sistema, pagal kurią pavojingos atliekos iš vienos šalies į kitą gabenamos tik iš anksto raštu pranešus ir gavus sutikimą. 1995 m. priimtu pakeitimu, kuris dar neįsigaliojo, nustatytas draudimas pavojingas atliekas iš ES valstybių narių ir OECD priklausančių šalių išvežti į šalis, kurios nėra OECD narės. ES Bazelio konvenciją ir vadinamąjį Bazelio draudimo pakeitimą perkėlė į savo teisę ir nuo 1998 m. uždraudė pavojingas atliekas išvežti iš Bendrijos į OECD nepriklausančias šalis. Šis draudimas šiuo metu nurodytas Reglamento (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo[6] 34 ir 36 straipsniuose.

Laivams atliekų vežimo teisės akto išimtis netaikoma, o pagal Bazelio konvenciją priimtais sprendimais pripažinta, kad laivas gali tapti atliekomis, kaip apibrėžta Bazelio konvencijos 2 straipsnyje, ir tuo pat metu pagal kitas tarptautines taisykles jis gali būti apibrėžiamas kaip laivas. „Šalinimas“ – būtinas atliekų apibrėžties elementas ES teisėje, dažnai atitinka laivo savininko sprendimą – pavyzdžiui, sutartyje dėl laivo išardymo – gabenti laivą išmontuoti. Kadangi beveik visuose laivuose yra nemažai pavojingų medžiagų, tokių kaip tepalai ir tepalų nuosėdos, asbestas, stiklo vata, BCB, TBT, sunkieji metalai dažuose ir kitos medžiagos, į laužą atiduodami lavai turi būti laikomi pavojingomis atliekomis.

Toks teisės aiškinimas patvirtintas keliais ES valstybių narių teismų sprendimais, pvz., Prancūzijos Conseil d’Etat sprendimu „Clemenceau“ byloje ir Nyderlandų Raad van State sprendimais „Sandrien“ ir „Otapan“ bylose[7]. Tačiau atliekų vežimo teisės akte nustatytos taisyklės retai taikomos išmontuoti gabenamiems laivams. Daugelis šalių, kuriose perdirbami laivai, (išskyrus Turkiją) nenoriai taiko Bazelio konvencijoje nustatytą pranešimo apie atiduoti į laužą įvežamus laivus ir sutikimo leisti juos įvežti. Sunku taikyti EB atliekų vežimo reglamentą ir jame nustatytą draudimą išvežti atliekas, kai laivas atliekomis tampa ne Europos vandenyse. Neseniai taip pat paaiškėjo, kad kai kurių valstybių narių institucijos nėra tikros, kada ir kaip taikyti atliekų gabenimo taisykles laivams, kurie, kaip įtariama, yra netinkami eksploatuoti.

2.3 Nepastovi rinka ir būsimi pavojai

2004–2007 m. perdirbti atiduota gerokai mažiau laivų ir jų talpa buvo žymiai mažesnė, nei prognozuota ankstesniais metais. 1999–2003 m. perdirbtų laivų talpa kiekvienais metais būdavo bent 10 mln. didžiųjų tonų, o nuo 2005 m. šis rodiklis neviršija 5 mln. didžiųjų tonų per metus. Be to, dešimtajame dešimtmetyje išmontuojamų laivų amžiaus vidurkis buvo 27 metai, o 2006 m. jis padidėjo daugiau kaip iki 32. Šis pokytis susijęs su nenumatytai dėl ekonominio pakilimo Azijoje padidėjusiais krovinių gabenimo įkainiais.

Dėl padidėjusios paklausos pastaraisiais metais taip pat suintensyvėjo laivų statyba. Sunku tiksliai numatyti pasekmes, tačiau labai tikėtina, kad, senesnių laivų gausėjimas po kelerių metų paveiks išmontavimo veiklą.

Ypatingų pavojų kyla dėl naftos tanklaivių. Remiantis tarptautiniais ir Europos teisės aktais dėl laipsniško viengubo korpuso tanklaivių atsisakymo, numatoma, kad 2010 ir 2015 m. į laužą bus atiduodama itin daug laivų. Šiuo metu manoma, kad tokių tanklaivių visame pasaulyje yra maždaug 800. Tačiau neaišku, kiek jų reikės išmontuoti nedelsiant, nes nemažai jų gali būti perstatyti į dvigubo korpuso tanklaivius arba naudojami ne naftai gabenti ar laikyti.

3. TARPTAUTINė PADėTIS

2008 m. spalį TJO planuoja baigti rengti tarptautinę Saugaus ir aplinkai tinkamo laivų išmontavimo konvenciją. Komisija ir ES valstybės narės aktyviai dalyvauja derybose dėl šios konvencijos, kuri turėtų būti priimta diplomatinėje konferencijoje 2009 m. gegužę. Vis dar svarstomos nuostatos dėl jos ratifikavimo, būtinos tam, kad ji įsigaliotų. 2009 m. liepą TJO Jūrų aplinkos apsaugos komitetas (JAAK) turi priimti papildomas laivų sertifikavimo ir laivų perdirbimo įmonių veiklos gaires.

Pagal kitas TJO priemones atitinkantį Laivų perdirbimo konvencijos projektą ši konvencija netaikoma laivams, kurių talpa mažesnė kaip 500 didžiųjų tonų, karo laivams, pagalbiniams karinio jūrų laivyno laivams ar kitiems valstybei priklausantiems arba jos tik vyriausybiniais nekomerciniais tikslais naudojamiems laivams. Be to, jis netaikomas ir vidaus transporto laivams, t. y. tokiems laivams, kurie visą eksploatavimo laiką naudojami valstybės, su kurios vėliava plaukioja, vandenyse. Tačiau pagal šią konvenciją reikalaujama, kad šie laivai būtų eksploatuojami laikantis konvencijos.

Konvencija siekiama sukurti išsamią kontrolės ir įgyvendinimo „nuo gimimo iki mirties“ sistemą; ji pirmiausia grindžiama laivų apžiūra bei sertifikavimu ir laivų perdirbimo įmonėms išduodamais leidimais. Taip pat numatyti pavojingų medžiagų naudojimo statant laivus apribojimai, o pačios pavojingiausios medžiagos turėtų būti pašalintos ir iš esamų laivų jų eksploatavimo laikotarpiu.

Dabartiniame konvencijos projekte nustatomi tam tikri laivų perdirbimo įmonėms taikomi saugos ir aplinkos apsaugos reikalavimai, tačiau išmontavimo metodas ištraukiant laivą ant kranto aiškiai neatmetamas. Vis dar svarstomi konvencijos įgyvendinimo ir laikymosi mechanizmai, tačiau privalomą trečiosios šalies atliekamą perdirbimo įmonių auditą TJO šalys atmetė. Ar tam, kad būtų galima pradėti perdirbimo operaciją, kiekvieną kartą būtinas išankstinis raštiškas informuotos kompetentingos institucijos sutikimas, tikriausiai bus leista nuspręsti kiekvienai valstybei, kurioje perdirbami laivai, šią sąlygą į konvenciją įtraukus kaip pasirinktinę.

Atsižvelgiant į Bazelio konvenciją, kyla klausimas, ar būsima TJO laivų perdirbimo konvencija bus užtikrintas toks pats kontrolės ir įgyvendinimo lygis, koks nustatytas pagal Bazelio konvenciją. Komisija bei valstybės narės TJO ir Bazelio konvencijos lygmeniu stengiasi užtikrinti, kad būtų nustatytas lygiavertis kontrolės lygis. Su tokia sąlyga būtų galima laivams, kuriems galioja naujoji tarptautinė tvarka, netaikyti Bazelio konvencijos.

4. ES VEIKSMų TIKSLAI

Bendrasis ES laivų išmontavimo strategijos tikslas – užtikrinti, kad tvirtai su ES susiję laivai (plaukiojantys su atitinkamos valstybės vėliava arba priklausantys atitinkamai valstybei) visame pasaulyje būtų išmontuojami tik saugiose ir aplinkai nekenksmingose aikštelėse pagal Laivų perdirbimo konvencijos projektą.

Šis tikslas apima tokius konkrečius siekius: pagal EB atliekų vežimo reglamentą neleisti pavojingų, eksploatuoti netinkamų laivų išgabenti iš ES į besivystančias šalis ir tvariu būdu gerokai sumažinti neigiamą laivų ardymo, ypač Pietų Azijoje, poveikį žmonių sveikatai ir aplinkai, nesukuriant nereikalingų ekonominių kliūčių.

Siekiant šių tikslų, svarbūs toliau nurodyti veiklos uždaviniai:

- sukurti reikiamas paskatas, kad EB atliekų vežimo teisės aktas būtų taikomas eksploatuoti netinkamiems laivams, ir parengti atitinkamas gaires;

- stengtis, kad būsima tarptautinė Laivų perdirbimo konvencija būtų veiksmingai ir greitai perkelta į ES teisę;

- įvertinti būtinybę ir galimybes į Laivų perdirbimo konvenciją įtraukti reikiamas priemones neigiamo laivų išmontavimo poveikio klausimams, kuriems konvencija netaikoma, spręsti ir didinti jos veiksmingumą praktikoje.

5. VEIKLOS SRITYS IR PRIEMONėS

5.1. Greitas būsimos Laivų perdirbimo konvencijos įgyvendinimas

Galutinės derybos dėl Laivų perdirbimo konvencijos įvyks 2009 m. gegužę, be to, konvencijos įsigaliojimo mechanizmus dar reikia nustatyti, todėl šiuo metu neaišku, kada ši konvencija taps privalomu tarptautiniu teisės aktu. Iš patirties galima numatyti, kad nuo tokios priemonės priėmimo iki jos įsigaliojimo gali praeiti keleri metai. Vadinasi, nauja laivų perdirbimo tvarka įsigaliotų maždaug 2015 m. Kadangi konvencijos projekte nustatytas skirtingas įvairių reikalavimų įgyvendinimo terminas – pavyzdžiui, esamų laivų (ne naujų laivų) pavojingų medžiagų sąrašas turi būti sudarytas ne vėliau kaip po penkerių metų nuo konvencijos įsigaliojimo arba prieš atiduodant laivą perdirbti, jei tai įvyktų anksčiau, – naujosios tvarkos poveikis tikriausiai pasireikš dar vėliau.

ES veiksmai arba neveikimas gali turėti didelę įtaką ratifikavimo procesui ir konvencijos veiksmingumui praktikoje. Jei ES nesiims veiksmų, tarptautinė bendruomenė galėtų manyti, kad tai – ne pirmenybinis dalykas, ir valstybės narės bei trečiosios šalys tikriausiai dar labiau delstų ratifikuoti šią konvenciją. Jeigu ES vis dėlto imtųsi veiksmų pagal Laivų perdirbimo konvencijos nuostatas, tai padarytų tarptautinio masto poveikį ir galėtų paspartinti konvencijos įsigaliojimą. Su TJO konvencijomis, pavyzdžiui, MARPOL[8] ir AFS[9], susijusi patirtis parodė, kad trečiosios šalys tarptautinius susitarimus dažnai ratifikuoja ir įgyvendina po to, kai ES nurodo, kad jų taisyklės privalomos visiems Europos vandenyse plaukiojantiems laivams.

Todėl siekiant kuo greičiau pagerinti esamą prastą padėtį, priėmus konvenciją būtina kuo sparčiau diegti pagrindinius numatomos Laivų perdirbimo konvencijos elementus, tokius kaip apžiūra ir sertifikatai, skirti laivuose esančių pavojingų medžiagų sąrašui parengti ir laivams paruošti perdirbti, laivų perdirbimo įmonėms taikomi pagrindiniai reikalavimai ir ataskaitų teikimo bei informacijos perdavimo taisyklės. Su laivais susiję reikalavimai turėtų būti taikomi visiems į ES vandenis įplaukiantiems laivams, kad su valstybių narių vėliavomis plaukiojantiems laivams nebūtų sudaromos nepalankios konkurencijos sąlygos ir taip būtų išvengta paskatų pakeisti vėliavą. Dėl laivų perdirbimo įmonėms taikomų nuostatų reikėtų atsižvelgti į numatomas gaires, kurias atitinkamas TJO komitetas ketina priimti 2009 m. liepos mėn.

Komisijos siūlomos priemonės

- Pradėti ruoštis nustatyti su pagrindiniais numatomos Laivų perdirbimo konvencijos elementais susijusias priemones, kai tik ši konvencija bus priimta diplomatinėje TJO konferencijoje, kuri numatoma 2009 m. gegužę, ypač priemones, susijusias su laivų apžiūra bei sertifikatais, laivų perdirbimo įmonėms taikomais pagrindiniais reikalavimais ir ataskaitų teikimo bei informavimo taisyklėmis.

5.2. Ekologiškas karo laivų ir kitų valstybinių laivų išmontavimas

Pagal Laivų perdirbimo konvencijos projektą ši konvencija netaikoma trijų kategorijų laivams: mažiems laivams, kurių talpa mažesnė kaip 500 didžiųjų tonų; tik vyriausybės nekomerciniais tikslais naudojamiems laivams, įskaitant karo laivus, kuriuose yra nemažai asbesto ir kitų pavojingų medžiagų; ir laivams, kurie visą eksploatavimo laikotarpį naudojami tik šalies vidaus vandenyse.

Priešingai nei TJO, kuri, paisydama nacionalinio suverenumo, paprastai numato „valstybinę“ išimtį, ES a priori gali valstybei priklausantiems laivams nustatyti aplinkos apsaugos ir saugos taisykles. Ypač EB sutarties 296 straipsnyje neatmetama tokių ES veiksmų galimybė, tačiau taikyti tokią išimtį leidžiama tik išskirtiniais ir aiškiai apibrėžtais atvejais, jei to reikia esminiams valstybių narių saugumo interesams, susijusiems su „ginklų ir karinės paskirties medžiagos gamyba arba prekyba“, apsaugoti. Tačiau tiek, kiek būsima TJO konvencija reglamentuojamas ir laivų projektavimas, statyba bei eksploatavimas (pavyzdžiui, reikalaujant pavojingų medžiagų sąrašo), į karinio slaptumo interesus reikėtų atsižvelgti.

Konvencijoje nustatytos taisyklės ES galės būti taikomos ir mažiems laivams arba vidaus transportui, tačiau šiuo metu nemanoma, kad tai itin skubu, nes šie laivai paprastai neplukdomi išmontuoti į Azijos įmones ir nėra akivaizdu, kad perdirbant juos ES kiltų didelis pavojus aplinkai bei saugai.

Siekiant, kad valstybei priklausančių laivų atidavimo į laužą tvarka būtų veiksmingesnė, viena iš galimybių būtų taip pat nustatyti laivų, kol jie dar netapo atliekomis, pardavimo trečiosioms valstybėms arba privačioms bendrovėms sąlygas. Kaip nustatyta Jungtinės Karalystės laivų perdirbimo strategijoje, į pardavimo sutartis galėtų būti įtraukiamos sąlygos, kuriomis naujasis savininkas būtų įpareigojamas laikytis TJO ir Bazelio konvencijų taisyklių dėl ekologiško laivų išmontavimo ir nepašalinti laivo be išankstinio raštiško valstybės narės vyriausybės sutikimo. Be to, parduoti laivą galėtų būti leidžiama tik toms šalims arba privatiems savininkams, plaukiojantiems su vėliavomis tų šalių, kurios būtų paskelbusios, kad sutinka eksploatuoti netinkamiems laivams tuo metu taikyti Bazelio konvenciją.

- Komisijos siūlomos priemonės

- Išsamiau įvertinti galimybę, be kitų dalykų, į laivų perdirbimo priemones įtraukti ekologiško karo laivų ir kitų valstybinių laivų išmontavimo taisykles.

5.3. Veiksmai, kurių šio sektoriaus įmonės gali imtis pereinamuoju laikotarpiu

Laivų perdirbimo konvencija įsigalios ir bus įgyvendinta per kelerius metus. Todėl kyla grėsmė, kad, kaip numatoma, 2010 m. gerokai padaugėjus į laužą atiduodamų laivų, nes pagal MARPOL konvenciją (I priedas) iki to laiko reikės palaipsniui atsisakyti daugelio viengubo korpuso tanklaivių, Pietų Azijoje nevaldomai plėsis standartų neatitinkančios įmonės, todėl padidės neigiamas poveikis aplinkai ir žmonių sveikatai. Paprasčiausiai ir greičiausiai jau pereinamuoju laikotarpiu, dar neįsigaliojus Laivų perdirbimo konvencijai ir įgyvendinimo priemonėms, pakeisti sausumoje taikomą tvarką būtų galima savanorišku atitinkamų suinteresuotųjų šalių įsipareigojimu. Perdirbimo įmonėms sutikus gerinti aplinkos apsaugos ir saugos rodiklius pagal nustatomus naujus standartus, o laivų savininkams – už tai atlyginti gaunant mažesnį pelną, būtų galima gerokai sumažinti taršą ir mirtinų nelaimingų atsitikimų bei susirgimų profesinėmis ligomis skaičių.

Laivų savininkai nemokėtų per brangiai. Numatoma, kad papildomos išlaidos naudojantis švaria ir saugia aikštele, o ne pakrante, kurioje teršiama ir dirbama pavojingomis sąlygomis, būtų 50–150 USD už toną laivo plieno (vandentalpos be krovinio toną (ltd)). Šią sumą galima palyginti su dabartine maždaug 700 USD/ltd kaina, kurią Pietų Azijos įmonės moka laivų savininkams arba laivus nusipirkusiems tarpininkams.

Tokiomis sąlygomis ir atsižvelgiant į gamintojo atsakomybės principą bei principą „teršėjas moka“, subsidijos iš valstybinių fondų už ekologišką laivų išmontavimą yra nepagrįstos. Priešingai, tikimasi, kad Europos laivų savininkai bendrai prisiims socialinę atsakomybę. Tikrų pavyzdžių esama jau dabar: pavyzdžiui, laivybos įmonių grupė „Maersk“ kaip partnerė dirba su Kinijos įmonėmis, kurių aplinkos apsaugos ir saugos standartai pagerinti teikiant techninę pagalbą ir rengiant mokymus. Panašios nuostatos laikosi ir kai kurios didelės naftos bendrovės.

Europos laivų savininkus, jų asociacijas ir klientus savo noru imtis veiksmų būtų galima paskatinti ES mastu rengiama viešąja kampanija ir sistemingomis aukšto lygio derybomis su šios srities pagrindinėmis suinteresuotosiomis šalimis. Viešas akivaizdžiai besirūpinančių aplinka perdirbimo ir laivybos įmonių pripažinimas galėtų būti išreiškiamas nauju specialiu ES apdovanojimu už pavyzdinę su laivų perdirbimu susijusią veiklą arba įtraukus laivų išmontavimą į vėl imto teikti apdovanojimo „Clean Marine Award“ sritį. Be to, laivų savininkams skirtos gairės su pasaulio ekologiškų laivų išmontavimo įmonių sąrašu galėtų padėti užpildyti informacijos spragas ir nustatyti etalonus.

Trečiosioms šalims skiriamos valstybinių fondų lėšos galėtų turėti nedidelę reikšmę vystymosi pagalbos programų sistemoje, pagal kurią teikiant techninę pagalbą pirmiausia būtų galima paskatinti rengti darbuotojų saugos mokymus ir paremti pagrindinės aplinkos ir sveikatos apsaugos infrastruktūros kūrimą tokiose skurdžiose valstybėse kaip Bangladešas. Tačiau tokia finansinė parama neišvengiamai turėtų būti grindžiama atitinkamų vyriausybių ir šio sektoriaus įmonių noru bendradarbiauti gerinant laivų išmontavimo tvarką ir tvirta jų teikiama parama. Be to, techninės pagalbos ir savanoriškų priemonių veiksmingumui užtikrinti gali prireikti papildomų priemonių, tokių kaip paskesnės politinės priemonės ir paskatos, pavyzdžiui, teikiant pirmumą aukštus standartus atitinkančioms aikštelėms.

Komisijos siūlomos priemonės

- Įvairiomis priemonėmis, pavyzdžiui, ES mastu vykdoma viešąja kampanija, apdovanojimu už pavyzdinę veiklą ir gairėmis su ekologiško laivų išmontavimo įmonių sąrašu, skatinti šio sektoriaus įmones savo noru imtis veiksmų.

5.4. Geresnis atliekų gabenimo taisyklių taikymas

Rengiant tarptautinę Laivų perdirbimo konvenciją, be kitų dalykų, šiuo metu siekiama, kad nesidubliuotų reguliavimas ir eksploatuoti netinkamiems laivams (bent prekybiniams) nebūtų taikomos Bazelio konvencijos tarpvalstybinio atliekų pervežimo taisyklės. Jeigu įsigaliotų Laivų perdirbimo konvencija ir Bazelio konvenciją pasirašiusios šalys nuspręstų, kad ji užtikrina reikiamo lygio kontrolę, į išmontavimo aikštelę plukdomiems didesniems prekybiniams laivams atliekų gabenimo taisyklės nebebūtų taikomos.

Tačiau Bazelio konvencija bus atitinkamai iš dalies pakeista po kelerių metų, o šį pakeitimą perkelti į nacionalinę teisę užtruks dar ilgiau. Trumpu ir vidutiniu laikotarpiu EB atliekų vežimo reglamentas eksploatuoti netinkamiems laivams ir toliau bus taikomas. Todėl ES laivų išmontavimo strategijoje reikia nustatyti priemones, kuriomis būtų galima patobulinti atliekų gabenimo taisyklių taikymą eksploatuoti netinkamiems laivams ir ypač neleisti tiesiogiai išgabenti tokių laivų iš ES į besivystančias šalis.

Valstybių narių įgyvendinamas EB atliekų vežimo reglamentas galėtų būti sustiprintas įvairiomis priemonėmis, tokiomis kaip Komisijos gairės dėl Atliekų vežimo reglamento taikymo eksploatuoti netinkamiems laivams, IMPEL-TFS[10] sistemos sutelktiniai projektai ir geresnis pačios ES bei šalių, per kurias ir į kurias laivai plukdomi, institucijų bendradarbiavimas. Komisija taip pat gali pateikti pasiūlymų dėl tikrinimui taikomų konkrečių būtinųjų reikalavimų.

ES atliekų gabenimo kontrolės sistemos veiksmingumą galima dar labiau padidinti sudarius ir palaikant laivų, kuriuos rengiamasi atiduoti į laužą, sąrašą, atsižvelgiant į būsimoje Laivų perdirbimo konvencijoje nurodytas procedūras. Galimybę sudaryti tokį sąrašą dar turi įvertinti Komisija, ypač siekdama teisinio tikrumo dėl institucijų atitinkamų įsipareigojimų bei teisių keistis duomenimis apie tokius laivus, kuriuos rengiamasi atiduoti į laužą. Kadangi taikant tokią priemonę nebus išvengta administracinės naštos, ši priemonė galėtų būti įvesta priklausomai nuo to, ar dėl savanoriškų laivybos sektoriaus įmonių veiksmų per ateinančius 1–2 metus padėtis gerokai pasitaisytų. Geriau taikant esamas atliekų gabenimo taisykles, laivybos sektoriaus įmonėms bus suteikta papildoma paskata jau pereinamuoju laikotarpiu tobulinti taikomas procedūras, o tai padės sumažinti numatomą neigiamą būsimų laivų perdirbimo priemonių poveikį.

Komisijos siūlomos priemonės

- Komisijai parengus gaires, plečiant daugiašalį bendradarbiavimą ir įvertinus galimybę parengti su laivų, kuriuos rengiamasi atiduoti į laužą, sąrašu susijusias taisykles, patobulinti galiojančio atliekų vežimo teisės akto taikymą eksploatuoti netinkamiems laivams.

5.5. Laivų išmontavimo įmonių auditas ir sertifikavimas

Būsima tarptautinė Laivų perdirbimo konvencija bus ypač grindžiama laivų apžiūros bei sertifikatų ir laivų išmontavimo įmonėms valstybių, kuriuose perdirbami laivai, kompetentingų institucijų išduodamų leidimų sistema. Šis požiūris parodo, koks svarbus tarptautinėje teisėje šalies suverenumas. Kontrolės sistema gali turėti tokį trūkumą: dėl esamų kai kurių besivystančių šalių valdymo problemų ir dėl to, kad konvencijos projekte nėra mechanizmo, taikomo, jei nesilaikoma reikalavimų, praktiškai ji gali būti ne tokia veiksminga.

Europos jūrų saugumo agentūros (EJSA) atliktame tyrime nagrinėti galimi šios dilemos sprendimai ir siekiant, kad būtų padidintas skaidrumas bei užtikrinta, kad, naudojantis nepriklausomų pripažintų organizacijų teikiamomis paslaugomis, pasaulyje būtų sudarytos vienodesnės konkurencijos sąlygos, pasiūlyta laivų perdirbimo įmonių sertifikavimo ir audito sistema[11]. Atsižvelgiant į tarptautinio masto raidą, ši sistema būtų grindžiama būsimos Laivų perdirbimo konvencijos nuostatomis ir planuojamu specialiuoju laivų perdirbimo įmonių standartu 30001, ir į ją būtų įtraukta kokybės lygių sistema. Su pasaulio laivų išmontavimo įmonių sąrašu susijusių sertifikatų kategorijų paskelbimas būtų svarbus sistemos elementas.

Išmontavimo įmonių audito ir sertifikavimo nuostatos vis dar svarstomos TJO lygmeniu. Atsižvelgdama į šių diskusijų rezultatą, Komisija išnagrinės, kaip galima užtikrinti, kad Europoje eksploatuojami, su Europa nuosavybės ryšiais susiję arba su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantys laivai būtų išmontuojami įmonėse, kurios sertifikuotos ir kurių auditas atliktas pagal šią sistemą, kartu sumažinant galimą neigiamą poveikį Europos jūrų pramonės konkurencingumui. To reikės, kad sistema greitai taptų visiškai veiksminga.

- Komisijos siūlomos priemonės

- Išsamiau išnagrinėti galimybę sukurti pasaulio laivų perdirbimo įmonių sertifikavimo ir audito sistemą ir, remiantis dabartinėmis diskusijomis dėl Laivų perdirbimo konvencijos, įvertinti, kaip galima užtikrinti, kad kuo daugiau laivų, įskaitant su valstybių narių vėliavomis plaukiojančius laivus, būtų išmontuojama įmonėse, kurios sertifikuotos ir kurių auditas atliktas pagal šią sistemą.

5.6. Tvaraus finansavimo užtikrinimas

Būsima Laivų perdirbimo konvencija grindžiama idėja, jog jos nuostatų ir rinkos jėgų pakaks, kad ateinančiais metais laivų išmontavimas taptų saugia ir aplinkai nekenksminga veikla. Reaguodamos į Komisijos žaliojoje knygoje pasiūlytą galimybę įsteigti laivų išmontavimo fondą, laivybos sektoriaus įmonės įrodinėjo, kad dėl tokio fondo ir rinkliavų jam palaikyti atsirastų nereikalingų administracinių prievolių. Šio sektoriaus įmonės tikisi, kad restruktūrizuojant rinką pagal naujas taisykles ir standartus atsiras lėšų, kurių reikia pasaulio laivų išmontavimo įmonėms patobulinti tiek, kad jos atitiktų konvencijos reikalavimus.

Tačiau jei nuostatos dėl perdirbimo standartų bus neaiškios (pvz., bus abstrakčiai reikalaujama vengti išsiliejimo ir saugiai bei nekenkiant aplinkai pašalinti pavojingas medžiagas, tačiau konkrečiai nedraudžiamas ištraukimo į krantą metodas) ir į konvenciją tikriausiai nebus įtraukti mechanizmai, taikomi, jei nesilaikoma reikalavimų, kyla pavojus, kad ir toliau bus taikoma ydinga tvarka ir sudaromos kliūtys investuoti.

Būtina atidžiai stebėti tolesnius pokyčius. Jeigu paaiškėtų, kad būsimi tarptautinės teisės aktai ir rinkos dalyvių reakcija neduoda pageidaujamo rezultato, principu „teršėjas moka“ grindžiamos finansavimo sistemos galimybė turėtų būti persvarstoma. Nors pageidautina, kad būtų priimtas TJO lygmens sprendimas, neturėtų būti atmetama ir ES lygmens sistema, kuri būtų taikoma visiems ES vandenyse eksploatuojamiems laivams.

Siekdama tiksliau įvertinti galimas priemones ir jų poveikį, Komisija 2008 m. antrojoje pusėje imsis laivų išmontavimo fondo klausimo tyrimo.

Komisijos siūlomos priemonės

- Remiantis tyrimo, kurio imsis Komisija, rezultatais, įvertinti privalomos tarptautinės ekologiško laivų išmontavimo finansavimo sistemos (laivų išmontavimo fondo) galimybę.

6. IšVADA. INTEGRUOTA GERESNIO LAIVų IšMONTAVIMO POLITIKA

Jei tikslą užtikrinti, kad Europos laivai būtų išmontuojami saugiai ir nekenkiant aplinkai, norima pasiekti iki 2015 m., reikia integruoto politikos metodo. Pagrindinių numatomos Laivų perdirbimo konvencijos elementų įgyvendinimo taisyklės ir, jei būtų įrodyta, kad tai būtina, galimybė ją papildyti turės būti derinama su priemonėmis, kuriomis siekiama paskatinti laivybos sektoriaus įmones pereinamuoju laikotarpiu imtis savanoriškų veiksmų ir patobulinti galiojančio atliekų vežimo teisės akto taikymą laivams.

Komisija siūlo pradėti rengti laivų perdirbimo taisykles, kuriomis į nacionalinę teisę būtų perkelti laivams (apžiūra, sertifikatai, pavojingų medžiagų sąrašas) ir laivų perdirbimo įmonėms taikomi pagrindiniai konvencijos reikalavimai, taip pat įpareigojimai teikti ataskaitas ir perduoti informaciją. Reikėtų įvertinti, ar šios taisyklės turėtų būti taikomos ir karo laivams bei kitiems valstybiniams laivams, kuriems negalioja Laivų perdirbimo konvencija. Atsižvelgdama į diskusijas dėl Laivų perdirbimo konvencijos aspekto, susijusio su išmontavimo įmonių auditu bei sertifikavimu, Komisija išnagrinės, kaip galima užtikrinti, kad kuo daugiau laivų, įskaitant su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojančius laivus, būtų išmontuojami įmonėse, kurios sertifikuotos ir kurių auditas atliktas pagal šią sistemą.

Laivybos sektoriaus įmonės turi būdų – atsižvelgiant į principą „teršėjas moka“ – pereinamuoju laikotarpiu, kol įsigalios naujoji tarptautinė tvarka, pagerinti laivų išmontavimo tvarką, ir jos yra už tai atsakingos. Siekdama paskatinti skubiai imtis veiksmų, Komisija siūlo remti savanoriškus įsipareigojimus įvairiomis priemonėmis, įskaitant viešąsias kampanijas, apdovanojimų programas ir laivų savininkams skirtas gaires. Besivystančioms šalims teikiama techninė pagalba, kad jos patobulintų atitinkamą savo infrastruktūrą, taip pat svarbi, tačiau ji priklausys nuo šalių, kuriose perdirbami laivai, bendradarbiavimo.

Kita vertus, tobulesnis esamo atliekų vežimo teisės akto įgyvendinimas, taip pat daugiau gairių ir daugiašalis bendradarbiavimas gali padėti įveikti pereinamąjį laikotarpį ir sumažinti numatomus neigiamus padarinius. Komisija išnagrinės, ar galimos laivų, kuriuos rengiamasi atiduoti į laužą, sąrašo sudarymo priemonės.

Šiuo komunikatu Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui siekiama paskatinti diskusiją ir pasirengti teikti teisės akto pasiūlymą, kuris bus pradėtas rengti priėmus Laivų perdirbimo konvenciją, kurią numatyta priimti 2009 m. gegužę įvyksiančioje TJO diplomatinėje konferencijoje. Todėl Komisija ragina kitas ES institucijas pareikšti nuomonę ir prisidėti prie veiksmingos ES politikos, kuria siekiama pagerinti laivų išmontavimą.

[1] COM (2007) 269 galutinis su priedu ir nuorodomis Komisijos tarnybų darbiniame dokumente SEC (2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-20080222+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN

[3] COWI/DHI, 2007 m. birželio mėn. galutinė ataskaita, paskelbta Komisijos interneto svetainėje

http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm. Daugiau nuorodų galima rasti toje pačioje interneto svetainėje.

[4] Komisijos tarnybų darbinis dokumentas [...].

[5] 2007 m. spalio 10 d. SEC (2008) 1278, 4.6 veiksmas, p. 16.

[6] 2006 m. birželio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo (OL L 190, 2006 7 12, p. 1) – Atliekų vežimo reglamentas.

[7] Conseil d’Etat , 2006 m. vasario 15 d. sprendimas, http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State , 2002 m. birželio 19 d. ( Sandrien ) ir 2007 m. vasario 21 d. ( Otapan ) sprendimai, anglų kalba paskelbti http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] 1973 m. Tarptautinė konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos, su pakeitimais, padarytais 1978 m. protokolu.

[9] Tarptautinė konvencija dėl laivuose naudojamų žalingų apsaugos nuo užsiteršimo sistemų kontrolės.

[10] IMPEL – Europos Sąjungos aplinkos apsaugos įstatymų įgyvendinimo ir vykdymo užtikrinimo tinklas; TFS – Tarpvalstybinio atliekų gabenimo reikalų grupė.

[11] https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3